title: 中国铁路旅客运输为什么不能采用日本铁路的运行方式？
desc: 中国的铁路客运，喜欢图定列车然后点对点发车跨局跨线跑长途。<br>这也造成了中国的普通铁路容易晚点，运输效率低，乘车环境差等等因素。<br>而新建的高铁，基本都是在本条线路上密集发车，因此效率很高。<br>为什么中国的铁路不能在既有线上按照铁路局管内线路全部固定运行，公交化发车呢？<br><br>这样的好处：<br>1 能充分发挥铁路的客运运能，使得铁路购票候车的困难和麻烦不复存在<br>2 能够极大促进城镇发展。铁路固定运行，有了快速（急行）和普通的区别，每天会有许多列车串起现在乡镇早已废弃的火车站。而现在这些小站重新办理客运业务并且列车密度也能达到30分钟之内，对于很多小城市就等于拥有了1到2条市内轨道交通，对于城市的发展大有好处<br>3 避免晚点，并且由于列车分成公共车厢和指定车厢，对于长途旅客来说，乘车环境能够极大的改善<br>4 对于很多大城市，规划的地铁线路有些和既有线有极大的重合，如果由铁路承担这一段轨交，可以避免重复修建的浪费。<br><br>坏处：<br>1 对于超长途旅客可能会需要更多的时间，可能和80年代所用的时间差不多。15张火车票筑成小伙漫漫回家路的新闻可能成为常态。<br>但是，首先现在我国高铁已经成网，超长途旅行完全可以选择高铁。如果为了省钱，晚上也可以在短途列车密度降低直至末班车后，在省会城市之间开行68小时的纯卧铺列车。<br>2 对于货运，也可以安排在晚上运行，晚上客车少了许多，完全可以加强货运运输能力。
topic: 铁路
content: tramcar 用平均乘距长来说明中国铁路不适合改为以短途客运为主是不对的。现在既然办理铁路客运的思路是中长途为主，那么当然平均乘距长。这实际上是现象而不是原因，现在题主的问题就是说为什么不能改变这个现象。要证明中国铁路不适合减少长途，增加短途，必须要从旅行需求上来入手证明，比如假设有旅行调查的数据，证明我国300公里以下的短途出行需求占全部出行比例比日本要明显低，才能说明以长途旅行为主的合理性。当然我
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