text: 完整街道是一種交通政策和設計方法，它要求對街道進行規劃、設計、運營和維護時，確保所有年齡和行為能力的使用者，無論採用哪種交通方式，都能安全、方便、舒適地出行和使用。完整街道能使步行、騎腳踏車、駕駛汽車、乘坐公共交通工具或運送貨物的人安全出行。美國和加拿大的交通相關倡導者、城市規劃師、交通和道路工程師、公共衛生從業人員以及一些社群成員常使用該術語。完整街道強調所有交通參與者安全的重要性，因能產生更高的安全、健康、經濟和環境效益而得到推廣。與之相關概念包括生活化道路、Woonerf和。歷史.第二次世界大戰後，美國許多社群的設計都是為了讓汽車方便快捷地到達目的地。在農村和郊區社群，汽車往往是唯一的交通工具，甚至在有公共交通、能安全地步行和騎行的地區，人們也依賴汽車生活，其中汽車是交通、基礎設施和土地使用政策的主要焦點，以致於其他交通方式變得不可行。俄勒岡州於1971年頒佈了美國首個類似“完整街道”的政策，要求新建或改建的道路必須能容納腳踏車和行人，並呼籲州和各地方政府在公共路權上為行人和腳踏車設施提供資金。此後，又有16個州的立法機關通過了完整街道相關法律。2003年，芭芭拉·麥卡恩提出，並且由各倡導組織的聯盟採用，既指街道設計的綜合方法，也指聯盟本身。美國全國街道聯盟成立於2005年，由包括美國退休者協會、和在內的倡導和貿易團體組成。聯盟指導委員會其他現任成員包括美國公共運輸協會、明尼蘇達州藍十字藍盾、美國全國房地產經紀人協會和運輸工程師協會等。聯邦完整街道立法於2008年和2009年提出，但未能成為法律。2010年，美國運輸部發布了有關給腳踏車和步行者分配空間的政策宣告，宣佈支援將其納入聯邦援助交通專案，並鼓勵社群組織、公共交通機構以及州和地方政府採取類似政策。到2013年初，美國有490多個轄區採用了完整街道政策，其中包括27個州、哥倫比亞特區和波多黎各自由邦。這些轄區中，有一些透過立法將其政策制定為法律，而另一些選擇透過行政命令或內部政策來實施其政策。還有更多的轄區通過了非強制性的決議來支援完整街道，或者制定了包含完整街道原則的交通規劃。設計要素.完整街道的具體設計元素會根據情況和專案目標而有所不同，但它們可能包括：這些元素已在美國的專案中成功使用，如以下示例所示：完整街道政策通常允許三種例外情況：高速公路或法律禁止非機動車的其他道路、整治費用與需求或預期使用量不成比例的道路，以及當前和未來均無需整治的道路。益處.支援完整街道政策的人認為，它可以改善安全性、降低交通成本、提供多種交通方式選擇、透過步行和騎行促進健康、刺激當地經濟、營造場所感、改善社會互動並總體上為鄰近的地產帶來增值。反對者可能會認為僅為汽車服務的基礎設施可以更好地利用公共資金，或者認為所謂鼓勵使用其他交通方式實質上是一種強迫。個別專案和政策有時會遇到當地的反對，通常是出於對交通流和汽車出行的擔憂。安全.完整街道政策部分是為了提高安全性，而各種研究表明，完整街道原則確有此效果。的一項安全審查發現，在設計街道時考慮行人，如人行道、抬高的中央安全島、轉彎出入控制、更合適的公交站位置、更好的照明、交通寧靜化措施以及適應殘障出行者的處理，這些都可以改善行人、騎行者和駕車者安全。新增人行道、增設時，行人受傷和死亡的比率降低88％，新增路中安全島時降低39％。俄勒岡大學對25個完整街道專案實施前後進行了對比研究，發現在全國範圍內的專案中，汽車超速碰撞事故大幅減少。健康.各種各樣的報告和組織提出，完整街道政策可以鼓勵步行和騎行，從而改善公眾健康。美國疾病控制與預防中心建議採用完整街道政策作為預防肥胖的策略。全國州議會會議的一份報告將完整街道政策列為鼓勵騎腳踏車和步行的最有效政策途徑。一項研究發現，在以住宅為中心10分鐘步行範圍內有可供安全地散步的場所的人中，有43%達到了推薦的體育鍛煉水平，而沒有能安全地散步的場所的人中，只有27％的人達標。美國國家醫學院建議修訂法規以鼓勵建造人行道、腳踏車道和其他體育鍛煉場所，進而遏制。的一份報告發現，完整街道政策是鼓勵騎腳踏車和步行的最有效的政策途徑。超過三分之一的日常使用公共交通的使用者符合日常體育鍛煉最低要求。經濟.支援完整街道的人認為，隨著社群變得更加安全、更具吸引力並提供更多的交通選擇，當地經濟會蓬勃發展，地價也會上升。成功實施的完整街道已幫助一些社群刺激了當地經濟。加利福尼亞州蘭開斯特的復興專案幫助創造了50個新企業和800多個新工作崗位。紐約市部分地區2007年進行了完整街道重新設計之後，曼哈頓第9大街的零售額增長了近50％，聯合廣場的商業空缺率下降了近50％。與傳統的道路工程相比，公共交通和腳踏車/人行道專案創造了更多的建築崗位：透過《2009年美國復蘇與再投資法案》資助的完整街道專案創造了比道路維護和新建專案更多的崗位。在刺激措施的推動下，公共交通專案每十億美元創造的工作時數是高速公路專案的近兩倍。與僅考慮汽車的專案相比，考慮行人和腳踏車的專案創造了多出1.8至3.8倍的工作崗位。但是，創造工作機會並非免費的午餐，因為它需要更多財政支出。環境.完整街道也能夠對環境產生積極影響。完整街道為人們提供了步行和騎行的安全選擇，可以減少開車的人數，從而減少汽車尾氣排放。2009年全國家庭旅行調查發現，大都市區內的所有行程中，39％為3英里或以下，17％為1英里或以下。這些行程大多數都可以輕鬆地步行或騎行完成，而完整街道提供的基礎設施能使步行、騎行更安全。步行或騎行是零排放的出行方式。在擁有並執行了完整街道政策的社群，例如科羅拉多州波德，排放量有所減少。專案落成後的幾年中，波德獨自駕車的人數減少，腳踏車和公共交通出行增加。結果，該市每年的二氧化碳排放量減少了50萬磅。政策利益.除了完整街道的基礎設施要素提供的益處外，完整街道政策的發展還鼓勵促進社群的包容性和教育機會，並在交通改善工程的設計和實施中確立了因地制宜的手法。在美國各州和屬地內目前已頒佈的899部完整街道政策檔案中，美國全國完整街道聯盟與美國精明增長組織合作，分析了其中2015年各不同社群透過並頒佈的82部，評估了政策的構成要素。在此分析中，聯盟發現，社群外展是各案例中所包含的重要特徵，並且在審查政策的效率和有效性中權重較大。完整街道實施可確保交通專案因地制宜，因為政策提供的實施目標與因地制宜的解決方案在方向上是一致的，例如要求市政當局舉行公開會議、與利益相關者保持溝通，並進行道路分類。此外，完整街道原則提供的教育機會能促進和實現的社群外展活動，有助於建立社群的社會聯絡並鼓勵人們參與健康的交通出行方式。2003年，Partnership for Active Communities制定了一個五年計劃，將不同專業的組織聚集在一起，目標是朝著完整街道邁進，並改善加利福尼亞州沙加緬度的交通設施。組織間的夥伴關係和綜合的溝通計劃令人們認識到步行、騎行的安全問題，這些問題涉及基礎設施設計的不足。該專案中的教育機會有助於鞏固社群成員和組織之間的聯絡，同時致力於透過政策變更來解決交通問題。異議.一些人認為，美國的運輸工程師已過於注重將騎行者與行人和駕車者分開。這可能會限制騎車人對哪裡可以騎車的認識。它也可能強迫本來更希望開車的人去騎車。約翰·佛瑞斯特中倡導了“”，即視單車為與其他車輛一樣，在路中行駛。該理論受到了仔細的檢查。《美國公共衛生雜誌》的元資料分析中，作者約翰·普徹爾說：“車輛模式不起作用：沒有腳踏車設施的地方會發生更多事故和更多傷害……為車輛模式的辯護背後有著各種各樣奇怪的文化因素，但所有證據都表明單獨的設施要安全得多。”
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