text: 巴德通用捷運列車是由美國巴德公司於1980年代設計製造的一款城市軌道交通電力動車組，使用者包括位於佛羅里達州邁阿密-戴德縣的邁阿密地鐵，以及位於馬里蘭州巴爾的摩的巴爾的摩地鐵。1982年至1986年，巴德公司生產了共208輛巴德通用捷運列車，其中向邁阿密地鐵交付了136輛，向巴爾的摩地鐵交付了72輛。開發背景.1970年代，邁阿密地鐵和巴爾的摩地鐵相繼動工興建，而這兩個地鐵系統都計劃在1983年末開通營運。和戴德縣運輸管理局決定共同向巴德公司訂購列車，目的是憑藉較大的訂單量以爭取較大的議價能力。1982年，馬里蘭州和戴德縣向巴德公司提交了總共208輛地鐵車輛的訂單，其中邁阿密地鐵和巴爾的摩地鐵分別需要136輛及72輛，並要求優先交付巴爾的摩地鐵的車輛。然而，受到巴德公司生產能力的限制，該訂單的交付進度落後於原定計劃。截至1983年7月，巴爾的摩地鐵只接收了32輛，仍不足以滿足開通營運的基本需要。根據計劃，巴爾的摩地鐵和邁阿密地鐵分別需要至少58節及40節車廂來達到開通條件。為此，戴德縣官員與巴德公司和馬里蘭州公共交通管理局協商，希望在巴爾的摩地鐵接收58節車廂之後，讓巴德公司向邁阿密地鐵交付40節車廂。馬里蘭州起初沒有同意延遲交貨的建議，隨後在眾議員的斡旋之下，巴爾的摩地鐵作出了讓步並落實上述的雙贏方案。最終，巴爾的摩地鐵和邁阿密地鐵分別於1983年11月和1984年5月通車，因此邁阿密地鐵和巴爾的摩地鐵的初代列車除了塗裝以外幾乎是完全相同的。。1986年4月，邁阿密地鐵的136節車廂全部交付完畢。1985年，由於當時巴德公司的鐵路車輛製造業務已經連年虧損，作為巴德公司母公司的西德，負責經營巴德公司原交通運輸部門的業務，巴德通用捷運列車等鐵路車輛亦被納入該公司的產品目錄。直至1987年，巴德公司決定結束鐵路車輛製造業務，美國交通運輸公司亦被加拿大龐巴迪公司收購。因此，巴德通用捷運列車和、等產品，一同成為該公司歷史上最後生產的幾款鐵路車輛之一，標示著美國交通運輸公司字樣的製造商銘牌仍可見於部分後期生產的巴德通用捷運列車上。技術特點.巴德通用捷運列車為動力分散式電力動車組，所有車廂均為裝有傳動裝置的動車，每兩節以半永久車鉤連線的車廂作為一個基本單元，每個基本單元包含一節A型車廂和一節B型車廂，兩節車輛的尾端對尾端相連。由於A型及B型車廂之間共享某些型別的輔助裝置，因此列車最小編組必須至少為一個基本單元，並可根據需要將多個基本單元連掛執行，司機可在任一司機室對列車組進行集中操縱，列車最大編組為四個基本單元、蓄電池組、低壓電源分配櫃等裝置。每節車廂的車頭部分都設有司機室 , 司機室的左側設司機操縱檯，司機室前端外形採用玻璃鋼製成。巴德通用捷運列車採用具有較長使用壽命的不鏽鋼車體，每節車廂的車鉤中心間距長度為75英尺。車廂客室內座椅採用橫向和縱向混合佈置，設有37個雙人座椅和1個殘疾人輪椅空間，每節車廂共有74個座席，額定載客量為166人，最大載客量為275人。每節車廂設有兩組9冷噸空調機組及電熱取暖裝置，可保證冬季車廂內溫度不低於18℃，夏季車廂內溫度不高於25.5℃，常年保持車內相對溼度60%。轉向架為巴德公司自1950年代起廣泛使用的先鋒III型輕型轉向架，該轉向架的特點為採用內側構架，軸箱定位裝置透過由橡膠環固定在側樑上，搖枕彈簧裝置採用空氣彈簧，車體透過兩個空氣彈簧座落於搖枕上，下心盤及中心銷不僅作為搖枕的迴轉中心，亦用來傳遞牽引力及制動力，搖枕及車體之間亦設有平行牽引杆裝置。基礎制動系統為構架外側的盤式制動裝置。巴德通用捷運列車是採用直—直流電傳動的直流電力動車組，供電制式為750伏特直流電的第三軌供電，正常工作電壓範圍為650～900伏特。列車主電路系統採用西屋電氣的產品，包括閘流體斬波器調壓裝置及西屋電氣1462B型牽引電動機，該型牽引電動機為四極、串勵、自通風的直流電動機，額定電壓為350伏特，額定功率為170馬力，最高轉速為每分鐘5400轉，傳動齒輪比為5.732。該型牽引電動機亦用於華盛頓地鐵3000系電力動車組。
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metadata: 巴德通用捷運列車
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