text: 日本國鐵117系電車是由日本國鐵於1979年啟用的近郊型電聯車，總共製造了216輛車，當日本國鐵私有化並劃分為各個JR集團公司時，由東海旅客鐵道取得144輛車。背景.本型車設計乃在於東海道本線和山陽本線在京阪神地區提供快速列車服務。自1972年起113系電聯車與153系電聯車共同擔負此任務，但山陽新幹線延伸至岡山使得153系過剩。雖然113系代替了153系，但兩者並不完全相同。 153系已經改裝上了空調，但是牽引馬達功率不足。此外，由於153系原始設計是做為特快列車，因此乘客進入車門後還要爬上幾階階梯才能進入車廂，這並不適合在通勤高峰時段使用。117系列針對這些問題進行改善，以與京阪神地區其他通勤鐵路競爭。內裝則基於在北九州地區執行的KiHa 66/67系列柴聯車 。這也表示日本國鐵開始標準化其車輛。1982年，在名古屋地區提供快速服務的153系被117系取代。編成.117系設計為一組6輛車，動力車與拖車的比例為2：1。 117系新造這是國鐵的標準配置。後來還有改用四輛車編組。 117系的無動力拖車置於編組兩端，沒有中間拖車。車身.117系採用長20米的耐腐蝕鋼製車身，每側各有兩套半自動滑動雙開門。 117系在擋風玻璃中央柱正下方內建有車種標識板。原始塗裝是奶油色，窗戶下方有一條細的水平栗色帶。最初所有117系都配備了可轉向的橫向座椅，但座椅未有置物網袋。內部採用木質裝飾風格，以與其他郊區火車區別。本型車天花板平整，連線到車壁，行李架上方有一個傾斜的面板。空調採用屋頂中央的國鐵標準型AU75B和AU75C空調機。 B用於駕駛拖車，C用於動力車。 117系-100型升級到AU75E型。牽引馬達.117系列使用MT54D型牽引馬達此差異更加明顯。控制.117系使用也用於381系和417系的CS43A控制裝置，其中包括一個減速器，以維持在坡面上的速度。轉向架.117系最後在動力車選用了DT32E轉向架，在拖車上配備了TR69H轉向架。聯結器為國鐵標準的柴田型聯結器，但與153系一樣，添加了自動電氣聯結器，以便在尖峰時段能簡化聯結。此裝置使用成功，也用於後來的221系和223系 。執行.117系是京阪神和名古屋地區快速列車和特別快速服務的主力。國鐵私有化後，JR西日本保留了在京阪神地區使用的本型車，而JR東海則在名古屋繼續使用本型車。JR東海的313系第四批車出廠投入服務後，逐步取代此型車，最終於2013年3月16日的時刻表修訂時退出定期班次服務，並在2014年1月24日全數報廢。JR東海保留三輛移到該公司的磁浮鐵道館儲存展示。JR年代.JR西日本.加入至退出新快速運用及轉用.JR西日本成立時，配屬了144輛到宮原電車區。1988年3月13日的時刻表修訂，運用範圍由彥根延長至米原。1989年3月11日的時刻表修訂後，早上繁忙時間開始以2組列車連結成的12輛編成行駛「新快速」。與此同時，221系亦登場，因此令到本系列逐漸減少行駛新快速。由1990年3月10日的時刻表修訂後開始，新快速的最高速度提升至115 km/h。由於在1991年3月16日時刻表修訂後，新快速的最高速度提升至120 km/h，本系列在新快速的執行縮小至米原 - 大阪及大阪 - 野洲之間，並只配置2列列車。因此，部分6輛編成10列直流電化完成，運用範圍延長至長濱。1992年3月14日修訂時刻表後，為了替換岡山・廣島地區的115系非空調車，及行駛岡山地區的快速「Sun Liner」。有鑑於此，117系的車輛數首次減少。300番臺.為應付JR寶塚線增加的通勤需要及預防延誤的改裝系列。1992年6輛編成×9列、1997年先頭車4輛共58輛進行改造，車両編號由原編號+300。新舊編號対照轉用至岡山地區.1992年，0番臺4輛編成6列轉用至岡山電車區，開始行駛快速「Sun Liner」等列車。改造.WEST EXPRESS 銀河.為JR西日本營運的臥鋪特急列車，由一列6卡車廂的0番臺列車改造為7000番臺而成，該車曾經在關西地區用於新快速，設計師川西康之操刀列車車廂設計。此列車於2020年9月11日起正式開行於京都車站與出雲市車站間。
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