text: 避難線，是在長大下坡道上能使失控列車安全進入的線路。可在區間或站內設定避難線。通常平均坡度大於大於15‰的長大下坡的坡腳，設避難線，以反坡勢能抵消列車的動能。截至1986年的調查，中國鐵路共修建了75條避難線，其中使用的有51條，未按避難線使用或拆除的24條。其長度為200-500m，設在進站端的70%，設在出站端的30%。最長的避難線是平汝支線的柳樹溝，長2373m；最短的為寶成鐵路的楊家灣，僅145m。最大坡度為蘭新鐵路的沙溝臺192.5‰。此後修建的新線均未設避難線。設定避難線的必要性.過去鐵路以蒸汽機車牽引為主，列車只有空氣制動系統，當充風不足造成制動力衰減或當發生不可預見情況列車失控導致放颺，為保證列車放坡安全，就需要在有長大下坡的蒸汽機車牽引區段設定避難線以安全停車。電傳動內燃機車、電力機車一般都有電阻制動，使得列車又多了一套輔助制動系統，解決了長大下坡時列車閘瓦頻繁使用、制動力衰減、衝風不足等問題。當列車放坡時，將電阻制動作為主要制動手段控制列車在坡道允許放坡速度之內，當列車超速時運用空氣制動降速。例如，北寶成鐵路秦嶺站—任家灣站段4個區間最大坡度33‰，採用電力機車前二後一推輓牽引，牽引定數為2100t仍能以45km/h勻速放坡。黔桂鐵路麻尾站—六甲站區段，最大坡度20‰，東風型內燃機車推輓牽引，牽引定數為1050t時，能以45km/h勻速放坡。幾十年實踐證明有電阻制動的內燃機車牽引區段坡度在25‰以下、電力機車牽引區段在30‰以下，可以保證行車安全，一般無需設避難線。6K型電力機車投入運用初期，列車執行途中機車司機一旦發現列車折角塞門關閉而採取緊急制動時，按照6K型機車原設計的控制電路將同時切除機車的牽引電路和電阻制動電路，導致無法使用電阻制動，列車面臨失控的危險。這導致在1989年和1992年先後兩次在三門峽的長大下坡道發生列車執行失控、顛覆的重大事故，顛覆車輛89輛，機車報廢一臺、小破兩臺，直接經濟損失達1500萬元人民幣。為消除此安全隱患，洛陽機務段自1995年起對6K型機車控制電路進行改進，確保機車實施緊急制動時仍然能使用電阻制動抑制車速。
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