text: 首爾地下鐵2期是首爾地下鐵於1989年至2001年期間修建的地下鐵工程，包括有3號線、4號線、5號線、6號線、7號線和8號線。背景.儘管首爾地下鐵1期已經在1985年建設完成，然而首爾地下鐵所處的首爾交通網路中僅佔有16-20%的比重，不過因韓國政府在1987年至1991年的財政預算投入為768億韓元，加上韓國政府已在首爾地下鐵1期中負債2萬億韓元，因此並不願意在新的路線上再作大規模投資。20世紀80年代的地下鐵規劃.隨著1980年代中期首爾交通情況繼續不斷惡化，因此首爾市政府在1988年1月公佈了3號線、4號線的延伸擴充套件計劃。其中建議3號線延伸至城南市，4號線延伸至軍浦市的衿井站。此外又公佈了5號線、6號線和7號線的走向計劃。其中計劃5號線和6號線在1990年至1994年期間開工建設，7號線在1999年建設完成。1988年8月，首爾市政府再次修改計劃，決定5號線和6號線改為1989年開始建設。路線確定.當時既有的首爾地下鐵1期經過了首爾市中心的繁華地帶，但仍不能較好的緩解交通壓力，為了能達到承擔首爾50%以上的出行客流，決定將部分路線改為經過1980年代大規模開發的江南地區。經確認，修建2號線、3號線、4號線的延長線及5號線、6號線、7號線、8號線和9號線的總里程將會達到204km。雖然2號線有君子車輛基地作為列車檢修中心，但是由於還承擔了1號線列車的檢修工作，使得新亭車輛基地和2號線延伸線變得有必要儘快修建。而1971年8月的方案中提到的經過城南市的地下鐵路線則被後來的盆唐線代替。在計算隧道開挖成本方面，決定採用不與韓國國鐵路線連線的方案，故2期的隧道高度降低為4750mm，而非首爾地下鐵1期的4900mm至5000mm的隧道高度。3、4號線延伸段建設與開通.1989年12月，3號線、4號線的延伸段開工建設。3號線延伸段.3號線東延伸段開工時，先行建設了水西車輛基地，另外在對遠期西延伸時，將該段改稱一山線，並計劃交由大韓民國鐵道廳管理。東延伸段最初的走向為良才-開浦-水西，然而住在大峙洞的居民卻是意見強烈，最後路線改為現在的良才-大峙-炭川邊-水西路走向，並設立了大廳站和逸院站。1993年10月水西車輛基地及3號線東延伸段投入使用，由於沿線此時都是高密度的近鄰社群，故路線已經無法繼續東延伸至城南市，因此後期延伸至城南市的路線交給了8號線和盆唐線。4號線延伸段.4號線採取南北延伸工程同時建設，後南延伸段改稱果川線，並轉交至大韓民國鐵道廳負責管理，故該段並不計入郊區地鐵中。因上溪站、蘆原站一帶已是高密度居民區，為了減小拆遷所花費的資金，改為北延伸段部分割槽域經過河床上方，以解決佔地問題。1993年4月北延伸段開通，並在水落山修建了一個供列車折返用的隧道，亦為路線以後繼續延伸做好準備。5、6、7、8號線建設與開通.建設.1990年6月27日，作為2期的正式開工路線，5號線開始建設。此後1994年1月8日6號線、7號線、8號線開工建設。1月10日，2期工程正式被命名為都市鐵道，為此在1月29日成立了首爾特別市都市鐵道公社以準備對5號線、6號線、7號線、8號線進行運營，而成立目的是為了“保障城市交通安全，快速發展公共交通”。原首爾地鐵公社僅對1號線、2號線、3號線、4號線進行運營。5號線運營歸屬權問題.由於5號線即將開通運營，故曾引起了放大的爭論，在1993年11月開始舉辦了聽證會，直至1994年3月，才正式允許獨立組建的首爾特別市都市鐵道公社對5號線進行管理。開通.1995年11月15日5號線往十里-上一洞段開通，一山線則在1996年12月30日開通。1997年，7號線長巖-建大入口段開通，8號線蠶室-牡丹段開通。然而1997年亞洲金融風暴的爆發，使得韓國政府開始依賴國際貨幣基金組織的援助，導致後來的首爾地下鐵3期計劃嚴重縮減為僅剩下9號線。1999年7月2日，8號線全線通車。2000年8月1日，7號線全線通車。2000年12月15日，6號線全線通車。
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