text: 贛深客運專線又名贛深高鐵、京港高鐵。全線新建動車運用所二座，分別為贛州西動車運用所和深圳第二動車運用所，新建9座220kV牽引變電所。建設總工期按54個月設計，專案總投資為636.67億元。贛深高鐵是一條長三角與珠三角間交流的重要通道，承擔珠三角、粵東地區對外中長途客流為主同時兼顧沿線及粵東與珠三角間城際客流，龍川至惠州段還將承擔廣梅汕快速鐵路通道的客運功能。建設贛州至深圳客運專線，對於改善贛南地區基礎設施，提高路網質量、完善路網布局、增強運輸靈活機動性，加快江西等內陸省份對接珠三角，實現珠三角地區產業轉移，帶動沿線城鎮化程序、沿線旅遊資源開發具有重要意義。河源市將結束不通高鐵的歷史，也是廣東省最後一個有高鐵通達的地級市。此外，贛深客運專線在東莞南站以東設有連線廣深鐵路I、II線的聯絡線，列車可由香港西九龍站經廣深港高鐵至深圳北站後，透過贛深客專、聯絡線前往廣深線至廣州東站或廣州站、甚至可以前往國內其他城市，列車亦可以由贛州西站經贛深客專及聯絡線前往深圳東站、深圳站。歷史.前期準備.贛深客運專線的早期提出是伴隨著昌贛客運專線計劃納入國家“十二五”鐵路規劃，然而2011年5月出臺“十二五”正式規劃沒有將贛深納入，同月江西省聯合廣東省共同向鐵道部行文要求將贛深客專也納入“十二五”。走向方案.龍川縣爭取新線能繞道龍川設站，並與規劃中的龍川經梅州至龍巖高鐵相接，而中鐵四院也表示支援。而東莞也爭取走「西線」進深圳已讓贛深客運專線在東莞進內設站，而深圳則希望走「東線」接入坪山站，併到深圳東站以打破深圳西強東弱的局面。根據2016年2月4日新建鐵路贛州至深圳客運專線環境影響評價第一次資訊公示的資訊經過東莞這一點線路確定走「西線」。贛深高鐵作為京九高鐵的南段部分，邏輯上終點為西九龍，若採用東線方案接入深圳坪山站，前往西九龍，則需在深圳北站調向，這估計是東線方案不被支援的主要原因。深圳方面規劃建設深河高鐵由深圳坪山站，經由惠城南站接入河源東站，相當於實現了贛深高鐵南端同時建設西線和東線。規劃中廣河高鐵也會接入河源東站。但是深圳方面的爭取，也獲得了部分的支援，既保持了聯絡線接入深圳北站，同時建設光明城站到西麗站，實現深圳始發終到的列車，進西麗站，而非深圳北站。同時西線的東莞南站建設與廣深鐵路的聯絡線，這樣也接入深圳東站和深圳站。在深圳東站以南進行機走線改造，實現普速列車停深圳東站，而深圳站變身了高鐵站和城際站。根據發改委批准的大灣區城際軌道的規劃方案，還會在東莞南站修建塘廈至龍崗的城際，連線深惠城際及大鵬支線。贛深客運專線同時於惠州與廣汕鐵路連線：東南走向仲愷聯絡線由仲愷站往來廣汕鐵路惠城南站，西北走向惠州北聯絡線由廣汕高鐵博羅站往來惠州北站。由於廣汕鐵路預計於2023年通車，故此贛深客運專線計劃通車初期開行列車到東莞南站後換向，然後接入廣深鐵路I/II線往來廣州東站。
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metadata.title: 贛深客運專線
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