text: "這篇歷史條目是巴黎地鐵的擴增。"巴黎地鐵歷史始於19 世紀中葉，其目標是透過城市軌道交通緩解一個地面交通日益癱瘓的城市。然而在國家和巴黎市之間的衝突背景下，專案經歷了半個世紀的爭論：國家希望透過軌道網路將巴黎的鐵路終點站互連，而市政府則反對大型鐵路網路，希望建立一個符合當地利益的網路，嚴格限制在巴黎市內。1900年巴黎世博會迫在眉睫最終導致在 1895年決定實施地下、電氣化和小規格的網路，這標誌著市政府的勝利。巴黎地鐵首線開通於 1900 年7 月 19日，其取得的成功導致在工程師指導下一個日益龐大網路的建設，從而在首都的中心地帶完成了壯觀的工程。最初僅限於巴黎市中心，1934年該網路延伸至郊區，二戰前夕該網路已超過159公里，共有14條線路、332個車站。在德國佔領期間，交通經歷了驚人的增長，每年達到 10 億人次。戰後的兩個十年標誌著地鐵發展的挫折，交通當局對公共交通失去興趣，轉而使用汽車。巴黎大眾運輸公司 (RATP)建立於1948年，透過車站的翻新和膠輪軌道系統的改造，逐步實現網路現代化並改善其形象，並擴充套件郊區網路。1998 年，巴黎地鐵14號線憑藉寬敞的車站和全自動駕駛列車將巴黎地鐵帶入了一個新時代。21 世紀以來巴黎地鐵不斷進行現代化改造，最重要的是現有線路的自動化。該網路也在向郊區繼續擴充套件，最重要的是大巴黎快線的建設，這是巴黎周圍的第二環路網路，目前巴黎地鐵總長度226.9公里，有14條主線和2條支線，共16條路線，合計308個車站，到2030 年運營的網路長度將接近400 公里。可行性探討.1845年，巴黎市政府與各家鐵路公司討論興建巴黎地鐵的可行性時，對於整體路網的形式有歧見：在當時，巴黎市政府由左派掌權，而法國政府長時間由右派當政，執政理念上的不同使得雙方對巴黎地鐵計劃的分歧進一步加深。另外，對於地鐵的興建位置，也有兩種截然不同的聲音：關於巴黎地鐵的方案計劃被討論了數十年之久而遲遲未有實質性進展。在此期間，倫敦地鐵於1863年通車，後又於1890年開始投放電力機車。紐約地鐵則於1867年通車，不過建在露天高架位置。布達佩斯地鐵也於1896年建成。這些地鐵系統給巴黎地鐵提供了樣本。另外，隨著電力革命帶來的技術革新，法國政局的更迭，加之巴黎人口增多、交通問題層出不窮，暨1900年巴黎世博會臨近，修建地鐵系統已是迫在眉睫，最終根據巴黎市政府的構想，興建主要行走於地下的鐵路系統。1896年4月20日，巴黎市議會通過了路橋工程師和設計師擬定的地鐵一期路網，並於1898年3月30日對公眾宣佈這個“城市鐵路計劃”。一期路網.菲爾讓斯擬定的一期路網包括6條主線：巴黎地鐵的招標細則上明確規定線路將建在地底，地鐵列車寬2.4米，由電力牽引，軌道採用標準軌距，地鐵線路不得越過巴黎城門，線路坡度不得高於40‰，曲率半徑不得小於75米，車站月臺長度被設為75米，不過後來在1號線和4號線上加長到90米。車輛最初為M1型木製列車，之後逐漸替換為金屬製的列車。1號線.1898年10月4日，巴黎地鐵開始動工興建，工程由負責。1900年7月19日，巴黎地鐵首條路線—— 1號線隨1900年巴黎世博會和奧運會開幕啟用，車站的新藝術樣式出入口由建築師艾克特·吉瑪設計。最初CMP對客流持謹慎態度，但市民被這種更高效且舒適的新型交通工具所吸引，客流量不斷增加，到1900年12月以載運400萬人次，列車車廂也在通車後的2年內從3節增加到8節，並且出現了一等車廂和二等車廂，前者需要25生丁，後者需要15生丁。2號線.2號線最初設計為環線，後來縮短為以星形廣場為界，分為北線和南線，各自行走右岸和左岸的兩個"C"字型路線，1900年10月2日通車，南線首通段星形廣場站星形廣場站開通，稱為2號線北線，1902年東延至安特衛普站，1903年1月東延至巴尼奧雷站 (今日的大仲馬站)，1903年4月2日，2號線北線延伸至終點站民族站。1903年8月10日2號線北線發生造成84人死亡，是巴黎地鐵歷史上唯一一次但極為嚴重的死亡事故，事故促成CMP採取更多安全措施，包括將列車與車站照明供電系統獨立、將木製M1車廂改為金屬製的斯普拉格-湯姆森列車，設定緊急照明裝置。3、4號線.3號線於1904年通車，首通段維利耶站 拉雪茲神父站之間 ，最初規劃作為右岸1、2號線連線線，但經過大幅調整後成為一條與1號線平行的東西線路，其中歌劇院站預計作為3號線與7、8號線轉乘站，深度達到20公尺。3號線於1905年東延至甘必大站，1910年、1911年西延至尚佩雷門站。4號線特別受到巴黎市民期待，因為它沿著巴黎傳統的南北軸線鋪設，但4號線面臨路線爭議，以及穿越塞納河的嚴峻施工。最初的設計方案中，4號線北段將從羅浮宮一帶的盧浮-裡沃利站筆直往南，穿越塞納河以及法蘭西科學院進入左岸。但由於科學院院士們一致反對讓路軌從學院地下經過影響科研，因此線路向東拐經沙特萊廣場附近的沙特萊站，之後穿越巴黎城島，再拐往西南進入拉丁區，1908年4月21日，4號線北段克利尼昂庫爾門站沙特萊站通車。在南段4號線放棄開挖拉斯帕伊大道，改為繞經蒙帕納斯車站，雖然路程較長，但提供了服務巴黎主要車站之一的優勢，1909年10月30日開通4號線南段拉斯帕伊站至奧爾良門站。塞納河的河底隧道是4號線隧道工程中最關鍵的一部分，採用沉管法修建，1910年1月9日，4號線南北貫通，然而1月24日巴黎發生水災，瓦文站到沙特萊站之間全部被淹沒，直至4月6日才恢復正常營運。5、6號線.2號線南線1903年東延至帕西站，1906年東延至義大利廣場站。5號線則於1906年6月2日開通首段義大利廣場站 奧斯特里茨站，5號線實際上是巴黎第一條南北向穿越塞納河的地鐵，與4號線不同，5號線以奧斯特里茨鐵橋跨越塞納河，7月13日北延至拉佩河邊街站，7月28日線路暫時延長至巴黎里昂車站，以轉乘1號線。12月17日，該臨時性的延長被撤銷，改向北延長至雅克·邦塞爾讓站，並可在巴士底站轉乘1號線，棄用的鐵路成為。當時2號線南線與5號線共用義大利廣場站的站臺，為了避免衝突，1907年2號線南線併入5號線，而北線改稱為2號線，不再有北線的稱謂，同年11月15日，5號線北延至巴黎北站。6號線最初僅是民族站至義大利廣場站間的短聯絡線，由於路線位於郊區，CMP對其興趣不高，雖然1906年就已完工，直到1909年3月1日才開通營運。6號線從貝西橋高架跨越塞納河，成為第2條越過塞納河的路線。補充路網.南北地下電氣鐵路公司.1902年，成立，參與巴黎地鐵路網的修建，與CMP形成了競爭關係。而南北公司的線路亦明顯的建在CMP路網的空缺處。南北公司計劃1905年公佈的路網包括:1905年，AB兩條線的走向對公眾釋出，隨後便開工建設，進度很快，只是由於1910年的巴黎水災，A線延後至1910年11月5日通車，隔年2月26日B線也跟著通車。由於巴黎市政府規定南北公司必須配合CMP，因此南北公司所用之軌距與CMP相同，以便雙方可互相行駛，票價也與CMP達成一致。A線通車後，1911年北延至皮加勒站，之後穿越蒙馬特高地的地下，在1912年10月30日，延長至於勒·若夫蘭站，1916年路線最終北延至拉沙佩勒門站。B線則於1912年開通通往克利希門站的分支，其中A線的阿貝斯站，因位於山坡下，深達36公尺，至今仍是巴黎地鐵最深的車站。7、8號線.CMP一期路網的成功促成補充路線7、8號線提出，以使巴黎城內任一地點距地鐵站，不超過400公尺。7號線連線市中心歌劇院站 (巴黎歌劇院)與市區東北，1910年11月5日開通首段拉維萊特門站普雷聖熱爾韋站的分支建成通車，成為日後的7號線支線，但當時7號線支線並未獨立運營，列車交替往返於兩個分支和市中心之間，使7號線成為巴黎地鐵首條以兩個分支的方式運營的線路，1916年7月1日南延至羅浮宮站。8號線連線市中心歌劇院站 (巴黎歌劇院)與市區西南，也設計為兩條分支路線分別前往歐特伊門站和塞夫爾門。8號線工程必需兩度穿越塞納河，基於當時4號線的經驗，8號線的也採用沉管法，但由於1910年的水災，導致工程延誤，直到1913年7月13日才開通首段夏爾·米歇爾站博格勒內勒站建成通車，往塞夫爾門的分支則暫緩建設。第一次世界大戰.1910年代時，CMP的一期路網已基本形成，加上南北公司的兩條線，巴黎地鐵的線路達到了10條，長度達到了91公里，年客流量達到了4.67億人次。戰爭期間，隨著地面交通的混亂，地鐵交通量增加。網路建設受到許多限制，但仍在執行，多項建設工作也仍在繼續，儘管速度較慢。隨著戰爭動員，工作人員減少，部分缺額開始由婦女取代。同時也加速了車輛的現代化，使每輛列車所需人力減少。轟炸的風險和電力短缺正在促使當局減少交通並大幅限制照明，引起了旅客和工作人員的投訴。地鐵多次遭到德國轟炸，1918年3月11日一次轟炸中，驚慌失措的人群前往7號線玻利瓦爾站尋求避難，人群踐踏導致66人死亡，該事件鮮為人知，它被歸為戰爭造成的死傷，而非地鐵事故，但也促成地鐵對出入口重新設計。一戰後許多員工死亡或殘疾，CMP和南北公司皆優先僱用在戰爭中喪生員工的遺孀。二期路網.早在1901年，當局已著手研究二期路網，好讓地鐵線路完全覆蓋巴黎市區，二期路網的擬定仍由菲爾讓斯·比安弗尼負責。二期路網包括數條新線路的興建，以及固有線路的延伸。CMP二期路網.二期路網中一部分於戰前便已動工，既有線部分首先開通的是1921年3號線東延至丁香門站，隨後7號線於1926年東延至瑪麗橋站、8號線於1928年東延至黎塞留-德魯奧站。9號線最初計畫為2號線南線分支，位於巴黎西南，之後計畫改變，9號線成為市區西南部與市中心的連線線，與8號線平行，但位於塞納河右岸。9號線大部分工程於戰前完工，但因為人力吃緊暫緩開通，直到1922年才開通首段埃格澤爾芒站託卡德羅站，1923年5月，線路向北延至聖奧古斯丁站，6月又延至拉法耶特站，9月西端終點站聖克盧門站竣工通車，1928年與8號線一同東延至黎塞留-德魯奧站。10號線原定是市區內環線，然而1923年開通首段榮軍院站客流量極差，因此之後計畫一再縮減，於1925年東延至馬比永站，1926年再東延至奧德翁站，但放棄成環執行的計畫。11號線原本是市區東北部美麗城的纜索鐵路，於1891~1924年營業，由於運量趨近飽和CMP規劃11號線作為替代路線，連線當地和市中心的沙特萊站。11號線於1935年通車，由於沙特萊站的11號線站體位於1、4號線與7號線之間，使1、4、7、11號線得以在沙特萊站站內相互轉乘，戰後又加入RER的沙特萊-大堂站，以及1998年通車的新14號線成為有5條線路的重要換乘站。合併南北公司.CMP的競爭對手南北公司為區隔市場，吸引更多的乘客，將車站設計較為高貴，但此舉並不成功。後南北公司因高昂的維護成本連年虧損，最終於1930年1月1日被CMP購併，AB兩條線分別改名為為12和13號線，而後CMP接手修建南北公司計畫的C線，1937年1月開通首段蒙帕納斯-比安弗尼站旺沃門站並命名為14號線。延伸近郊和路網調整.延伸近郊.1929年巴黎市政府和周邊塞納省政府達成新協議，計劃將巴黎地鐵向近郊延伸。之後的1930至1950年代，多條線路延伸出巴黎市區以外：路網調整.1930至1940年代，巴黎地鐵路網進行3次較大規模的調整。首先7號線南延過塞納河須興建隧道，為節省時間，改善市區東南部的地鐵服務，10號線於1930年向東南延伸至舒瓦西門站，隔年東延段大部分轉交7號線，10號線止於於修站。另外10號線因客流問題放棄環線計畫，1931年市議會審查了改善網路的各種方法，決定在1937年對三條線路進行大幅調整。首先8號線改為前往市區西南的巴拉站，8號線原有的西部路段拉莫特-皮凱-格勒內勒  榮軍院則轉交給新落成的14號線。1942年5號線因線路過長，故星形廣場站至義大利廣場站之間的路段於轉給6號線，6號線最終呈與2號線互補的南環線。第二次世界大戰.1939年第二次世界大戰爆發，地鐵被迫減少班次，並關閉大批客流量較低的車站，最終只有85個車站繼續營運。1940年巴黎被德軍佔領後，巴黎人口外流，日客流量跌至僅30萬。不過此後逐漸恢復到以往的水平，主因是人口逐漸回歸、戰前傳統的巴黎路面電車停止服務、以及汽油短缺，第二次世界大戰期間，地鐵和腳踏車成為巴黎當時僅有的交通工具。二戰期間德佔法國軍事管轄區當局將他們的顧問強加給巴黎的都市管理當局，由於德國士兵可以免費搭乘，德國國民可以搭乘頭等艙。因此，地鐵成為法國人和德國人差別待遇最顯著的場所之一引發許多衝突。在1941至1944年間，地鐵記錄了325起事件。地鐵走廊和站臺是個人進行反抗行為的場所，例如：撕毀維希法國海報，在地鐵票上剪下V表示勝利並將它們扔到站臺上，留下支援法國的地下報紙等。1941年8月21日，法比安上校在巴爾貝斯-羅什舒阿爾站暗殺一名德國士兵。另外自1942年春天開始，由於猶太人有義務佩戴猶太星，他們只能搭乘每輛列車的最後一節車廂。然而戰爭並沒有阻止巴黎地鐵的建設，1942年5、6號線調整，13號線北延普萊耶爾十字路站，在戰爭期間持續進行，但直到1952年才開通。1943至1944年，巴黎遭遇盟軍的轟炸，有幾個地鐵車站遭到嚴重損毀。1944 年春天由於電力限制，週日停止運營，5月停止運營11號線以便將其改造成地下軍火工廠。1944年8月25日巴黎解放，交通逐漸恢復，幾個車站因同盟國或抵抗運動而改名，例如：法比安上校站、科朗坦·塞爾東站、斯大林格勒站、富蘭克林·D·羅斯福站。戰後巴黎地鐵因受二戰影響邁入漫長的重建期，直到1960年代仍有許多車站尚未重新營運，其中部份就成為幽靈車站。不過，戰後初期，由於公交車停開，地面公共交通基本癱瘓，於是1946年地鐵年客流量又達到16億人次的新高。戰後的發展.1945年1月1日，CMP被剝奪了地鐵的經營權，理由是其總經理在二戰期間對德國佔領軍態度過於恭順。之後，新上任的公共交通與施工部部長勒內·梅耶臨時接管了地鐵。1948年3月21日，法國政府透過法案，將CMP與巴黎大區公交公司合併為巴黎大眾運輸公司，負責營運巴黎大區的公共交通。次年1月1日，RATP正式成為巴黎大區的公共交通運營機構，此後，巴黎地鐵由RATP負責營運。由於戰後財政資源有限RATP不得不放棄擴充套件其網路，轉向致力於更新地鐵列車，翻新車站內部裝飾，改善車站照明裝置和出入口通道，在部分線路上加裝膠輪路軌系統，給路網配備自動領航等新技術，安裝自動檢票閘機，以及新建RER。膠輪路軌系統.戰後RATP工程師開發的一項新技術：膠輪地鐵，膠輪地鐵更安靜、加速和減速更好，增加地鐵運量，1952至1956年間，RATP透過短暫測試MP 51列車之後，認為效果很好，於是先在1956年於11號線加裝膠輪系統以觀察其實際可行性，因為該線行駛坡度大，又有連續的轉彎，故而成為優先的加裝物件。隨後，客流量最大的1號線和4號線分別於1963年和1967年配備膠輪系統，列車型號為MP 59。6號線由於大量路段位於架空位置，為了解決噪音擾民問題，1974年該線路亦配備了膠輪系統，型號為MP 73。地鐵列車更新.然而多數線路仍為鋼軌路線，因為將線路轉換為膠輪路軌系統的成本較高，因此推出新款鋼輪列車MF 67。1978年9月推出MF 77相較於過去車輛更安靜、更舒適，旨在服務有極長的郊區路線的7、8、13號線。至於舊的斯普拉格-湯姆森列車則於1983年4月9日結束使用，其營運長達75年，成為巴黎地鐵的重要象徵。地鐵建設重啟.1960年代中期之後，因為汽車數量迅速增長，地面交通越來越擁堵，於是地鐵建設重啟，在1970、80年代進行三次路網調整，以及大量線路向郊區延伸：近期發展.東西快速地鐵.1998年10月，距上次開通新線 (1937年的舊14號線)61年之後，最新的14號線通車，穿越巴黎市中心地帶。該線採用無人駕駛系統，是巴黎地鐵第一條全自動化的線路。14號線工程於1993年開始，涉及在巴黎地下鑽探一條全新隧道。通車後14號線車站空間廣闊，照明充足，月臺長度達到120米，由於線路站距和RER接近，列車最高時速可達80公里，遠高於其他地鐵線，使14號線較其他線路來的高效。線路還安裝了月臺幕門以保證乘客的人身安全。2003年12月16日，線路從瑪德蓮站向北延伸一站至聖拉扎爾車站，線路客流量因此暴增30%。2007年6月27日，線路從弗朗索瓦·密特朗圖書館站向西南延伸一站至奧林匹亞德站。地鐵列車更新.1997年，1號線配備了新列車，屬於阿爾斯通大都會型列車的MP 89，其中包含多項創新，特別是車廂連通和車載影片監控。14 號線配備了同款車輛的自動化版本。鋼軌路線進行現代化改造，交付了同屬阿爾斯通大都會型列車的車輛MF 01，該車輛於 2009 年開始交付配備了空調裝置。2011年1號線自動化後投入新的自動化MP 05列車，隨後14號線也於2014年使用，MP 05是巴黎地鐵第二款配有空調的列車。2019年，14 號線接收新的8編組MP 14以增加運力，而2019年宣佈的MF 19將在2020年代推廣到大多數鋼軌路線。既有線自動化.由於14號線的成功，2007年RATP啟動了1號線的自動化改造計劃。RATP同時亦對一些車站進行深度翻新，並且根據客流量的變遷適時調整地鐵營運時間。1號線各個車站加裝了1.8米的月臺閘門，其材質與14號線的類似。2011年起，無人駕駛的MP 05列車逐步替代固有的MP 89 CC人工駕駛列車 ，訊號系統亦進行了改造。而線路最早的西端終點站——馬約門站的舊月臺被改造成供MP 05維護的車廠。到2012年，這條存在年代最久遠，客流量最大的線路也完全自動化。繼1號線之後，4號線自動化於2013年展開，預計2022年接收第一批自動化車輛，2023年全線完成自動化。在4號線之後預計進行13號線自動化。路線擴充套件.在21世紀之後，巴黎地鐵的擴張包括：大巴黎快線.大巴黎快線是一個計劃中的環形地鐵網，專案涉及6條路線，包括新建4條快速地鐵線路 ( · · · 號線)、以及既有線11、14號線延伸，將連線巴黎近郊地區，包括巴黎各重要機場，並環繞市區一圈，長達200公里，預計每天為 200 萬乘客提供服務，用於緩解幾條輻射向地鐵和RER線路的負載。該專案於2011年1月透過公眾辯論，並於同月26日由法國政府和法蘭西島委員會達成協議，作為大巴黎計劃的一部分。大巴黎快線各路線預計2024年至2030年間通車。
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metadata.title: 巴黎地鐵歷史
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