text: LE-Car則是其進階型。20世紀80年代至1990年代，日本國鐵的特定地方交通線，轉交民營的第三部門鐵道營運，但許多路線運量清淡，因而廣泛使用此類客車，也有原為電氣化的路線改行駛本類客車，例如名古屋鐵道和近江鐵道。概要.於1962 年製造的南部縱貫鐵道 KiHa 10 型柴油客車，到了1982年已經出廠 20 年；富士重工為了客運量低下的路線，自主開發了 LE-Car 。雖然針對鐵路車輛重新設計底盤，但11.6公尺長的車體則是來自同公司製造的R13型和R13型B系公路客車，引擎則採用日野汽車製造的公路客車用柴油發動機。與傳統的兩軸車將車軸直接懸掛於車身底盤不同，富士重工特別開發了配備空氣彈簧的單軸轉向架，以改善透過轉轍器與彎道的能力。考慮到過往類似車輛使用手動控制的機械式變速機，結果無法總控重聯，本型車使用類似大型柴油客車的液體式變速器，駕駛員可以總控重聯兩輛以上。。1984年，依據15型E系和15型3系客車車身，研製出車身長度為12公尺的改進型LE-CarII，並在上進行試運轉。這就是商業營運用的 LE-Car 系列的基礎。基於LE-CarII的兩軸車輛在尖峰時段運輸能力不足，後繼車型將車身長度改為15公尺，並使用二軸轉向架，構造與一般鐵路客車相近，稱為 LE-DC。同時，也出現提升發動機輸出功率的改進型，以及使用在地公司製造的裝置的車輛，載客量和效能已可比擬一般柴油鐵路客車。2002年富士重工宣佈退出鐵路車輛業務，技術轉移給新潟運輸系統和日本車輛。LE-CarII.兩軸車.LE-CarII系列最早的車型，生產於1984年至1986年。車體長12.5公尺，形狀與當時富士重工製造的R15型客車車體相似，但端面有非貫通式會有變化。側窗為類似一般公車使用的兩段式窗戶，也有類似遊覽車用的半固定式窗戶。引擎使用日產柴油機的PE6H柴油引擎，輸出功率為180PS/2200rpm。配備兩個單軸轉向架，其中一個為動力轉向架。大部分車輛已因老化報廢，截至2021年4月有四輛車為可動狀態，分別是休業的紀州鐵道有一輛為可動狀態、樽見鐵道轉讓給有田鐵道而再轉讓到有田川町鐵路公園的一輛車、北條鐵道轉讓給紀州鐵道再轉讓至有田川町鐵路公園的一輛車，以及名古屋鐵道轉讓給慄原田園鐵道的一輛車。※以下表列中，括號中的年份表示原始製造年分。有轉向架車型.初期的兩軸車在尖峰時段運量不足，但是重聯兩部車執行又不經濟。所以在1985年推出了將車身長度加長到了15.5公尺的車型。轉向架改用雙軸轉向架，其中一個是動力轉向架。發動機改為日產柴油機的 PE6HT，輸出功率提升至230PS/1900rpm。端面有非貫通式設計和貫通式兩種設計。非貫通式設計端面無貫通門，駕駛員座位在車體的中間。貫通式設計的端面有貫通門。各公司所用的車有些許差異。除了名鐵 KiHa 20型使用兩段式窗戶外，其他車輛上層窗為固定式，下層窗類似遊覽車的窗戶一樣滑動。之後的車輛為端面貫穿式的標準型車，車頭前窗周圍的設計略有改變，前大燈和尾燈由圓形變為方形，與端面非貫通式相似。LE-DC 車型.自1987年開始製造。車身改為針對鐵路車輛設計的輕量化車體，車頂較高。端面多為貫通式，且 1988 年以後還出現了使用全景車窗的設計。早期車大部分仍採用上方固定下方水平滑動的窗戶，以及折疊門。但1994年的長良川鐵道200型之後的所有新車，都改為上方固定、下方為上升窗的設計，以及使用推拉門。引擎仍採用日產柴油機的 PE6HT型引擎，但輸出功率提高到了250PS/1900rpm。1998年明知鐵道10型柴油客車以後的車型改用日產柴油機PF6HT型引擎，輸出功率提高到295PS/2100rpm。以下是1998年以後的型式，全部都是端面貫通式設計，採用單片玻璃窗，車側門為拉門，側窗上段固定下段上升窗，引擎出力295PS/2100rpm。富士重工退出後.富士重工退出鐵道車輛製造後，技術轉移給新潟運輸系統，該公司後續生產的車型基本上與 LE-DC一樣。
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metadata.title: LE-Car
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