text: 三菱MCA系統以降，為了因應當地的所發展的引擎廢氣淨化技術，一般大多簡稱為「MCA」。概要.MCA是「Mitsubishi Clean Air」之縮寫，最著名的莫過於1970年代晚期出現裝有輔助進氣閥門的「MCA-JET」系統，此前三菱汽車曾發展過數種淨化汽車廢氣的方式。和其他同業一樣，配置這種廢氣清淨技術的車輛貼有「MCA」、「MCA51」、「MCA-JET」等銘牌或貼紙以資分辨。當時大多數三菱製造的引擎皆援引此項技術，惟DOHC構造的4G32型、直列六缸6G34型、構造的4G4型等引擎則自始至終都沒有MCA。MCA-I.1971年左右為了因應昭和48年汽車廢氣排放標準而設計，只有配置了活性碳罐、遮蔽式曲軸箱通氣管、附有真空提前點火裝置的分電器等比較初階的廢氣淨化裝置。一開始並沒有什麼特殊的名稱，但是後來隨著MCA-II的發展，1973年左右開始將這種設計稱為「MCA-I」。輕型車中所使用的MCA以最具代表性，重點在於因應昭和48年汽車廢氣排放標準，自兩衝程迴圈的2G10型過渡到四衝程迴圈的2G2族引擎，並且進行了許多改良措施，包括雙腔分動式化油器、半球型橫流燃燒室、V型提升閥、中心配置火星塞、溫水預熱式進氣歧管、加熱進氣口等。MCA-II.由於昭和51年汽車廢氣排放標準以昭和48年版為基礎，大幅度強化排放標準的內容，為了對應日益嚴苛的法規而於1974年前後出現。原則上以MCA-I的基礎新增更嚴謹的廢氣淨化裝置。有時候經銷商在宣傳的時候，也會將MCA-II叫做「MCA-51」」的引擎技術，這是一種將英國工程師的理論實用化的。因此在1970年代至1980年代之間，MCA-II和靜默軸成為三菱製引擎的代名詞。MCA-IIB.MCA-IIB採取熱反應器的方式，在MCA-I的基礎上追加氣壓幫浦式熱反應器、EGR排氣再迴圈裝置等，以達到之效果，符合昭和50年汽車廢氣排放標準。化油器亦新增自動、燃調控制螺線管，主要用於縮短暖機控制時間。EGR利用可以檢測進氣歧管的進氣壓力、水溫的自動調溫器，進行二次迴圈量的控制。分電器除了點火提前角調節裝置之外，並新增點火推遲角，控制點火提前角是為了再度燃燒的最佳時機。考慮到引擎的缸內溫度，設定了包含在內的多個警告燈號，而且設計了可以從引擎蓋排出熱氣的自動排風機。翌年為了配合昭和51年汽車廢氣排放標準又進行小改良，亦稱為MCA-51。MCA-IIC.1976年為了對應輕型車規制的改變，暫時針對第三代Minica及第三代搭載的2G22型引擎所開發。雖然共通點仍是以MCA-I為底，可是和MCA-IIB的差異在於將氣壓幫浦式熱反應器，替換成酸化觸媒及式裝置。為了符合昭和51年汽車廢氣排放標準，有時候也被稱作MCA-51。1977年三菱Minica使用的2G23型引擎繼續使用此種形式，可是從1978年起G23B型引擎改用MCA-JET技術，以便透過昭和53年汽車廢氣排放標準，生產數量並不多。輕型商用車的規定相對來說比較寬鬆，所以OEM供應給馬自達Porter Cab的2G23型引擎持續使用至1983年為止。MCA-IID.以MCA-IIB技術為底，針對LPG車輛進行調整的技術，符合昭和51年汽車廢氣排放標準，這是為了三菱Galant計程車版而開發的。MCA-JET.1977年出現的稀薄燃燒方式，大幅度變更MCA-IIB的系統，將三元觸媒轉化器與EGR排氣再迴圈裝置作為主體，同時使用式裝置作為催化劑的輔助。最大的特點在於除進、排氣閥門之外，另加裝一個叫做「噴射閥門」。噴射閥門是在一根如原子筆般大小的金屬筒內，裝設提升閥、閥桿彈簧、密封圈、承盤、楔等一般進排氣閥門同樣的零件，組合完成後和火星塞一起安裝在汽缸蓋上。燃燒室設計了類似渦流室式柴油引擎的噴出孔，在形成強力渦流的同時，防止噴射閥門的傘部暴露於燃燒火焰之中。此裝置的傳動方向乃是由進氣閥門的分成兩個分支來進行，由於受限於空間大小，自始至終皆使用搖臂調整螺栓的方式。噴射閥門出現閥片滑動時可以單獨整修，但原則上需要更換整座部件。同時期的輸出引擎，在北美洲市場擴大銷售範圍。另外三菱也有提供附有MCA-JET及靜默軸的引擎給現代汽車，所以在韓國市場也見得到其蹤跡。不過，後來三菱製造的引擎主力從半球型燃燒室的SOHC機構，改成的DOHC機構。SOHC機構也從過渡到使用技術的汽缸蓋。1986年問世的及翌年出現的雖然仍沿用MCA-JET技術，但自此之後便停用了。
metadata: erhwenkuo/wikipedia-zhtw
metadata: 三菱MCA系統
metadata: https://zh.wikipedia.org/wiki?curid=7733911