text: 日本國鐵115系電聯車是日本國有鐵道在1963年~1983年年間設計並製造的近郊型直流列車，最高速度可達100km/h。115系先後被日本國有鐵道、JR東日本、JR東海、JR西日本、信濃鐵道、伊豆急行等鐵路公司使用。115系列車比較有名的塗裝有信濃鐵道的長野色塗裝和JR東日本的湘南色塗裝，以及JR西日本的末期色塗裝。概要.在寒冷地區、陡峭的路線行駛的於1963年製造，共生產1,921輛。發展歷史.日本國鐵的的始祖車輛通勤型電聯車於1957年開始生產，此後生產了151系與特快列車用電聯車。因應鹿兒島本線與常磐線的交流電氣化，有三個車門的交直流電源混用車輛於1960年開始製造。然而，行駛於東海道本線的日本國鐵80系電聯車，每輛車只有2扇車門，不敷快速增加的通勤旅客之用。因此製造了與401・421 系列具有相同車身結構的111系電聯車。此外，山區路線也開始電氣化，並行駛中、長途列車，但111系搭載的MT46型主馬達輸出為100千瓦，出力不足以行駛路線陡峭的山區路線，需要增加編組的出力，不然就要使用輔助機車。然而，在列車中增加動力車的數量，就製造、操作、維護來說昂貴且不經濟，因此開發了輸出功率為120 kW的MT54牽引電機使用於115系，相較於111系的出力有所提升。量產結束後.截至1985年底，新製車共有1921輛，改造113系4輛，113系轉移修改6輛共計1,923両，但隔年繼承。由於老化和後繼車種推出，許多0番臺與300番臺在此之後被報廢。還有部分由JR東日本轉讓到信濃鐵道33輛、伊豆急行27輛。截至2022年4月底，JR東日本、JR西日本與信濃鐵道一共剩310輛在籍。此時，JR各公司的在來線用主力電車為E231系2,632輛、E233系2,163輛、205系1,315輛。國鐵民營化後再籍數量構造.115系設計將用於在山區、寒冷地區與陡坡上，在與113系列共用基本零件的同時，也考慮到耐寒結構和行駛於陡坡路線的需求。。此外因為預計可能行駛於地方路線，編組設計上可以用4車作為最小單位。1966年クモハ115形出現後，更可以三車為一編組。。車體.規格與113系相同，端面中央有貫通門，車體下方與同様較為窄縮，車體寬2,900mm，以碳鋼製造。車身每側有三個寬度為1,300 毫米的雙扇車門，開啟時寬度為1100毫米，車門可為自動與半自動模式操作，以便在寒冷地區的門減少不必要的開門。車側車窗，除了容納滑動車門處的車窗以外，為上升兩段式窗，或是上下雙向開合窗；此依各車輛製造時間而有所不同。車身採用耐寒結構，車頂通風機設計在冬季時可阻擋寒冷和積雪。車內裝置.的設計與其他國鐵近郊型的列車設計相同，為所謂的半交叉座位，車門之間設定對面配置的固定式橫排座位，車門至端面間則為長條椅。新造車.0番臺.1963年1月登場，至1971年共製造569輛。300番臺.至1977年，300番臺共生產488輛。小山電車區・新前橋電車區・三鷹電車區新製配置、但由於1973年3月13日發生上尾事件，優先編配至東北・高崎線。1000番臺.1972年3月修訂時間表，上越線・信越本線引入新效能車115系，取代70系、80系等舊效能車。起初打算引入新製造的115系300番臺冷房準備車，但考慮到北海道及東北地區因雪害，車輛容易故障。因此強化耐寒耐雪裝備，以應付多積雪的路段。1977年12月，115系1000番臺正式登場。2000番臺.1970年代後半，山陽本線岡山・廣島地區從東北・高崎線接收被115系300番臺・1000番臺替換，而換出的115系0番臺。雖然已有替換80系，在岡山地區新加入行駛的115系1000番臺為樣本。但廣島地區氣候較溫暖，並不需要相當於1000番臺的耐寒耐雪裝備，在簡化300番臺的耐寒耐雪構造後，1977年3月正式推出2000番臺。與1000番臺並行添置，1978－1981年間共製造147輛。2000番臺不設サハ115形。由於執行於溫暖地域，耐寒・耐雪構造比基本番臺及300番臺輕量。3000番臺.1980年代，國鐵山陽本線廣島地區列車編成由6輛縮短至4輛，以增加班次，回應名叫「廣島市電車」的方針。廣島地區廣島站 - 巖國站間試行將原來的6輛編成20分間隔，改成4輛編成15分間隔，希望能提升服務。信濃鐵道.所有信濃鐵道車輛均不更改JR東日本的車號，信濃鐵道是一家日本長野縣的第三部門鐵路經營者，總部現設於長野縣上田市，是因應JR東日本因先後運營長野新幹線及北陸新幹線時接收原位於長野縣內信越本線車站及裝置而成立，公司主要由長野縣廳、沿線各地方自治團體、多間金融及交通事業機構、和個人等所集資特別設定的事業體。S1 - S16編成S21 - S27編成車輛儲存.クモハ115-1061儲存第二代新潟色塗裝。クハ115-1106作為旅客休息室，塗裝為第二代長野色。
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