text: 深名線，曾經是一條連結北海道深川市的函館本線深川站，途經雨龍郡幌加內町至名寄市的名寄站，屬於北海道旅客鐵道。此線經常是10大最差的大赤字路線之一，列入赤字83線與特定地方交通線的廢除辯論內。由於並行道路並未完善而暫時保留，國鐵分割民營化後並行道路有所改善，1995年9月4日廢除。歷史.全通.深名線沿線的雨龍川上游地區最早於1897年開始有開拓民陸續遷入幌加內一帶。沿雨龍川的道路也在此時開通。在此之後的明治時期更是開設了連線士別與和寒的道路，這一道路隨後成為了連線幌加內地區的各居民點與其它地區的主要道路。在該地區鋪設鐵路的計劃最早由於1911年移居至決定建設連線深川和三股的輕便鐵路。此外，雨龍郡上北龍村也在此時從幌加內村獨立，當時人口共有4,690人。1922年，該鐵路以雨龍線的名義開工，並將深川 - 朱鞠內的區間分為6個工區，同時亦對深川站進行了擴建。第1工區10月25日開通。由此，深川 - 朱鞠內區間總施工費用達到4,467,778日元。此外，雨龍線也於1931年開工並開始蓄水，對被淹沒地區的森林砍伐也開始進行，而幌加內線在此時被用於運輸被淹沒地區森林出產的木材。而另一方面，連線名寄和朱鞠內的線路在1922年10月10日開通，同時幌加內線和名雨線被統合為深名線。由此，名寄 - 朱鞠內的建設共耗費509萬4000日元。由此，深川站和名寄站之間除經由函館本線、宗谷本線的旭川站之路徑，又增加了經由深名線朱鞠內站的路徑。但是，由於經由深名線行駛需要繞長達13.4公里的遠路，途中有5處坡度達25 ‰的高坡，最小曲線半徑僅為250米，大大限制了深名線的運輸能力，因此最終僅在沿線開發和水壩的建設過程中發揮了作用。戰後.在戰後，由於雨龍水壩蓄水而形成的人造湖被認為有作為觀光資源開發的潛力，因此被命名為“朱鞠內湖”，並被指定為景點。此外，由於在水壩建設完成後，木材依然存在大量的運輸需求，因此深名線起到了沿線地區的最主要交通工具的作用。1955年5月設定了湖畔臨時乘降場。1960年，幌加內町的人口達到了12,016人，而深名線的旅客數也於同年達到140萬7千人次。此外，1955年時，沿線的巴士線路只有連線深川和多度志的北海道中央巴士線路，每日僅有5對班次開行。1962年，連線朱鞠內站和羽幌站的名羽線開工。由於羽幌一側的線路計劃借用運輸羽幌煤礦三毛別礦產出的石炭的羽幌炭礦鐵道的路基，相當於一部分割槽間的路基已經完成。特定地方交通線.之後，由於木材價格下跌，日本於1960年代開始大量進口木材，加之石炭產業的衰退，沿線的林業和煤礦因此遭受了極大打擊，經濟亦隨之衰退，並導致了人口大量流失。1965年，由於維護管理對居民造成了負擔，當地自治會提出了廢除大麴臨時乘降場的意向。而隨著羽幌煤礦於1970年被關閉，沿線從此再無石炭和木材的運輸需求，在建中的名羽線的工程也因此被凍結並再未復工。1968年度之間的運輸密度為平均272人/日，符合入選標準。但由於代替道路並未整修，無法保證冬季的出行，深名線僅被指定為廢除候補。而在1980年時，幌加內町的人口僅為3,739人，甚至低於幌加內村成立時的人口。深名線的虧損情況也同樣嚴重。1981年，深名線的營業係數達到了3,641，再次在全國線路中墊底，而虧損金額也達到了26億8,300萬日元。此外，深名線的並行道路也於1989年10月，北海道新聞作出了“深名線應當被指定為廢除物件，接受轉換支付金並轉換為巴士”的，引起了沿線居民，尤其是幌加內町的居民對深名線廢除的不安情緒。存廢問題.由於代替交通存在問題，因此深名線在國鐵分割民營化後，仍然被繼承至JR北海道繼續維持。1990年，由於旅客人數過低，深名線的部分車站遭到廢除。之後，北海道新聞曾於1993年12月15日刊登過深名線將於次年廢除的訊息。儘管北海道新聞隨後表示該言論並非JR的公開發言，而其它報紙亦刊載了JR北海道否定這一訊息的報道，但JR北海道隨即於同年11月公開發表了將廢除函館本線的上砂川支線的訊息。由於該線是首條特定地方交通線之外的廢線，而此時深名線的並行道路已經整修完畢，且此時其年收入僅5000萬日元，而投入經費高達10億日元，由此引發了公眾對於深名線是否廢除的猜測。此外，儘管JR北海道的其它地方線路為削減經費而匯入了一人控制，但深名線的列車仍然設定車掌和乘務員，因此被認為是JR北海道對將要廢除的線路採取的消極經營措施。在報道發表後，當地幾乎沒有反對廢除深名線的意見和活動。此時，深名線的每日乘客人數大約在100人左右，其中並無使用通勤定期券的乘客存在。在每日的16對列車中，平均乘客人數大約僅有10人左右，而運輸密度僅有80人/日。由於深名線在國鐵末期削減了部分班次，使得運行於幌加內町內的北母子裡站 - 幌加內站區間車也被廢除。但是，由於當時深名線沿線並無除北空知巴士連線深川和多度志的線路外的其它線路，且深名線的乘客數量實在過低，即使由巴士替代鐵路仍會產生虧損，這使得巴士業者皆對執行替代巴士一事望而卻步。在這一狀況下，JR北海道於1994年12月10日邀請沿線的4個自治體代表在札幌市內的賓館中召開會議，以深名線的乘客人數下降，轉換為巴士執行才為最適合地區的運輸手段為由，正式提出了廢除深名線和執行代替巴士的提案。當時的提案內容如下所示：沿線的4個自治體的代表也在之後成立了“JR深名線問題對策協議會”，同展開了JR協商。由於自治體充分理解了鐵路的實際狀況，因此在協商中並未體現出對廢除鐵路的激烈反對態度。但是，在巴士執行圖的問題上，協議會以巴士執行時間增加、票價上升，但班次數量並未增加為由提出了異議。1995年3月17日，協議會向JR北海道表示，協議會雖然並不會就此接受目前的方案，但如若替代方案能夠提供優於鐵路的服務，便可以接受。對此，JR北海道最終提出了增加巴士的開行對數至鐵路的2倍的方案，並同沿線達成了共識。最終，沿線自治體於同年5月16日同意廢除深名線。同年5月26日，JR北海道向運輸大臣申請於該年9月3日廢除深名線並開行代替巴士線路，並於同年6月16日得到透過。由於廢除一事已定，從7月25日起，國鐵開始對運行於深名線的普通列車進行擴編，同時開行活動列車。在執行最終日的9月3日，國鐵於深川、多度志、幌加內、朱鞠內、名寄站舉行了告別儀式。除普通列車得以擴編以外，還開行了4班臨時列車，而和深名線列車接續的一部分函館本線特急列車也由2節編組增加至4節。由此，1995年9月3日，深名線全線廢除。次日，由JR北海道直營的代替巴士開始執行。設施.線路的路基採用較為簡易的構造，共有坡度達20‰的區間共29 km，而轉彎半徑低於400 m以下的區間則合計達19 km。執行形態.在深川站至朱鞠內站作為幌加內線執行時，每日僅有4對混合列車執行[注釈 8]執行，全程執行時間約為3小時。在延伸至名寄的線路開通後，每日共有3對來往於深川站和名寄站之間、1對來往於深川站與朱鞠內站之間和1對來往於名寄站和朱鞠內站之間的班次。但在戰後，由於所有區間列車都被廢除，深名線僅剩3對來往於全線的班次。在1955年4月19日。在1962年7月的執行圖調整中，由於深名線沿線透過許多暴雪地帶，因此其運營系統以朱鞠內站為界分割為了兩段，以將天氣可能帶來的對執行圖的擾亂影響降到最小。深名線的班次數量也在這一時期增加，當時共有6對來往於深川 - 朱鞠內、上行3班和下行1班來往於深川 - 鷹泊、5對來往於名寄 - 朱鞠內和2對來往於名寄 - 天鹽彌生的列車。但是，由於乘客數量減少等原因，在1980年和3對運行於朱鞠內 - 名寄的列車。在國鐵分割民營化後，北海道內其它線路的普通列車和快速列車開始改為無需車掌的一人控制。但是，由於深名線並未實施一人控制，故其直至執行最終起都並未取消配置車掌，因此除了深川站和名寄站內以外，深名線全線都並未實行相關的改造工程。使用車輛.在1941年至1949年期間，朱鞠內站內曾設定過朱鞠內機關支區，並配置了6輛C11型蒸汽機車。在此之後，深名線曾使用8620型和9600型等蒸汽機車用於牽引車廂，但1970年代以後，全線僅執行由9600型牽引的混合列車。1955年8月，深名線開始使用Kiha 10000型軌道巴士的寒冷地帶用車。但為了提高發車頻次以滿足不同時間段的運輸需求，以上車型於1958年被Kiha 05型替代，並使用至1966年4月19日。此外，Kiha 05型的車廂內透過在角落圍起數塊隔板，設定了簡易廁所。在1966年以後，深名線開始使用為一至三臺北海道特製的Kiha 21型和Kiha 22型。由於此時深名線的執行系統以朱鞠內站為界被分斷，因此深川 - 朱鞠內和名寄 - 朱鞠內區間分別使用深川機關區和名寄機關區的車輛。在1986年以後，深名線改為使用旭川運轉所的Kiha 53型500番臺。由於該車輛配備有2臺驅動用引擎，因此冬季主要僅執行單節Kiha 53型編組。此外，深名線亦使用Kiha 54型和僅有1臺驅動用引擎的Kiha 40型。
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