text: 海南西環鐵路是中華人民共和國海南省的一條鐵路，在海南島西部9縣市，從海口站至三亞站，全長363.8公里。為國家I級幹線，單線，年設計輸送貨運能力1000萬噸，客車6對，執行時速120-160公里，預留電氣化條件，開通客貨運輸業務。海南西環線，包括北段 (海口-叉河) 的新建，以及升級改造的南段 (叉河-三亞)。2006年12月13日全線升級為國家I級幹線。石碌鐵路、八所線運價在國鐵統一運價基礎上加50%。歷史.海南西環線可分為海口-叉河段、八石線、三亞-八所段。八石線.八石線 (石碌鐵礦-八所港) 為海南的礦石運輸鐵路，也稱石八線或石碌支線等。初期建設.日軍登陸海南島後，於1940年3月派出隨軍地質勘察隊人員，勘測石碌鐵礦，隨後日本政府授權“日窒素肥料株式會社”投資開發海南石碌鐵礦，並修建石碌至八所鐵路。徵用東亞各地築路勞工60批次，總計5萬餘人。1941年5月石八線開工，採用1067毫米窄軌便線便橋，1942年3月23日全線完成鋪軌。1942年4月7日正式通車運礦。完工後由於線路質量較差，行車事故頻頻發生，造成運輸經常中斷。1942年7月以後幾次颱風暴雨襲擊導致昌化江木橋等便棧橋被沖毀，線路路基亦遭受嚴重損壞，運輸癱瘓。於是制訂修復石八線計劃，橋樑由便棧橋改造為鐵橋或建鋼筋混凝土板梁，並增建線路排水涵渠。整個修復工程歷時10個月，1943年5月昌化江大橋鐵筋鋼樑架設完成，石八線恢復通車。由於八所港碼頭當時仍在建設當中，且棧橋、裝卸裝置不完善，礦石外運效率低；1943年3月榆林至北黎鐵路線完工並與石八線接軌後，部分礦石經北黎轉運至安遊港出海。石八線初建標準及規模：正線長52.3公里，軌距1067毫米。最大坡度：重車方向13.22‰，輕車方向33‰,最小曲線半徑300米，未設緩和曲線；路基寬4.4米；鋼軌型別複雜，以37公斤/米居多；枕木每公里鋪沒1500根，油枕素枕混鋪；枕底道砟厚度在10釐米左右。橋樑17座，載重等級為日本KS15級(相當於中—14級標準)，涵渠178座；隧道1座，長250.64米，西端110米位於半徑395米的曲線上，軌頂至洞頂5.52米，直線段洞寬4.2米、曲線段4.47米；設石碌、寶橋(叉河)、抱板、熱水、北黎(昌感)、八所共6個車站。1945年8月抗日戰爭勝利，1946年3月石碌礦及鐵路由國民政府粵漢鐵路局接收，不久後於北黎站將石八線與榆黎線拆斷隔開。此後，因對礦山不能組織恢復生產，對鐵路運輸裝置缺乏管理和維修保養，加之線路設施屢遭颱風破壞，至解放前夕，石八線已達嚴重損毀狀態，無法運營。修復.1955年重工業部提出恢復石碌礦山生產和修復石八線的任務計劃，按窄軌修復並做部分改善。1955年12月廣州鐵路管理局接受重工業部石八線修復工程設計任務委託書。1956年1月，國家決定投資3547.6萬元用於恢復石碌鐵礦的生產建設和修復石八鐵路。1月18日開始對石八線進行測量和設計工作。1956年6月完成設計。1956年2月15日，鐵道兵部隊開始施工。為加快工程進度，採取邊勘測、邊設計、邊施工的方式建設。1957年4月30日，石八鐵路全線完成鋪軌，開始試執行。1957年5月11日，石八鐵路正式通車運輸，交付石碌鐵礦運營。1957年7月1日，石碌鐵礦修復正式投產。1959年6月，海南鋼鐵公司將石八線移交海南鐵路辦事處，由鐵路部門管理。改造擴建.1970年8月，海南鐵路辦事處提出擴軌改造計劃，八所及石碌兩站由廣州鐵路局勘測設計所設計，其餘各站及區間由海南鐵路辦事處設計；八所卸礦棧橋由八所港委託第四航務工程局設計施工。海南鐵路辦事處先做前期準備，完成路基土石方5.46萬立方米，更換大橋橋面，擴建及延長涵渠，拆建中間站的站臺，改造窄軌道岔為標準軌距道岔，以及更換鋼筋混凝土軌枕、安裝預錨螺栓等。1971年5月石八線擴軌工程指揮部成立之後，組織人員進行建設。1971年5月26日封閉施工，6月6日全線擴軌開通。改造正線52.276公里，站線10.420公里，專用線5條共2.827公里，新鋪線路7.867公里，新鋪及改造道岔90組；站內訊號為電鎖器聯鎖，區間改為半自動閉塞；改造機車1臺，改造車輛173輛；完成投資194萬元。擴軌後，運輸能力大為提高，線路容許速度已從日佔時期的每小時18公里增至每小時70公里，牽引定數提高到1830噸，名稱也由石八線改稱八石線。擴改完成後鐵道部調撥解放1型蒸汽機車進入石八線擔負運輸，逐步代替使用的日造舊型機車。八石線線路正線長52.276公里，站線長28.811公里。重車方向最大坡度10%，輕車方向為25.3%，牽引定數1830噸，最小曲線半徑為300米，執行速度為70公里/小時，到發線有效長度為330米，線路透過能力為300萬噸/年。開通旅客運輸與沿途零擔運輸。隨著粵海鐵路與海南西環線建設，叉河至昌感成為西環線的一部分。叉河至石碌改稱石碌線；昌感至八所改稱八所線。三八線.三亞—八所線亦稱海南本線等。內部又分作安遊-黃流 (108.39公里)、黃流-嶺頭 (18.43公里)、嶺頭-八所段。1941年2月至1943年3月，侵華日軍驅使中國民工，建成榆林—北黎段，採用1,067毫米窄軌。1950年海南島戰役爆發，全線無法行車。1957年鐵道兵部隊將海南鐵路移交給廣州鐵路局管理。廣州鐵路局在海南設派出機構——海南鐵路辦事處(海南鐵路總公司前身)，制定了海南鐵路發展規劃。1958年8月安(由)黃(流)段擴軌為標準軌距，在三亞的荔枝溝和安由港兩處分別建站。。1960年2月黃嶺段修復施工。1961年嶺頭-安遊段通車。1964年將經荔枝溝站至安由站鐵路闢為專用線，並同時興建三亞火車站。1965年因尖峰嶺林場停止運輸木材後黃嶺段封閉。海南鐵路辦事處全體職工，自力更生，於1971年將全線窄軌鐵路擴建為國家標準距鐵路。1984年1月國家計委、鐵道部安排了黃嶺段、嶺八段修復施工。1985年2月5日全線通車。1987年，三亞鐵路六(鄉)安(由)支線修復通車。支線從鐵路正線K7+306處開岔，並在開岔處建六鄉輔助所。六安支線全長20.288公里，經三亞燃料公司卸煤配線到荔枝溝專用線，直通安由港，1990年後停用。正線全長165.476公里，站線共長14.966公里；為國家標準Ⅲ級幹線；為1435毫米國家標準軌距；限制坡度10‰，列車牽引定為1500噸；最小曲線半徑為500米；列車通行容許速度為50公里/小時；限界執行國家標準；到發線有效長度為550米；線路透過能力為300萬噸/年。另有鶯歌海鹽場專用線及尖峰嶺林場專用線線路上部構造為石砟道床、69型軌枕、P37鋼軌，沿線橋樑89座，其中大橋8座，中、小橋81座，涵渠542座；通訊裝置為165公里架空線，站內訊號為電鎖器聯鎖，區間訊號為繼電半自動閉塞。全線設三亞、馬嶺、崖州、梅村、九所、佛亨、黃流、嶺頭、感城、八所10個車站，另有羊欄、桶井、紅塘、南山、南賓、鎮海、中灶、佛羅、板橋、新村、華僑農場11個乘降所。輸運貨物主要為木材、鹽，以及三亞港、八所港的進出口物資，兼顧沿線整車零擔及旅客運輸。海叉線.1958年，鐵道部將修建海南環島鐵路專案列入15年鐵路網發展規劃，計劃在第二個五年計劃內修海口至八所鐵路350公里，1960年動工。後因三年經濟困難和文化大革命，規劃落空。1987年決定自籌資金3.4億元修建海口-叉河線，全長188公里。後併入粵海鐵路作為其在海南島內的組成部分，工程於2004年4月通車。2004年7月1日，廣鐵集團海南鐵路總公司併入了粵海鐵路有限責任公司。2004年12月5日，海口站經粵海鐵路輪渡至大陸鐵路網開通旅客列車。2005年10月海南西環線全線提速。線路全封閉、全立交，全長363.8公里，國家鐵路I級幹線，單線，設計年運輸1000萬噸，坡度控制在1%，最小曲線半徑800-1600米，沿途車站12個，預留電氣化條件。其中，叉河至三亞段是改線新建，容許速度160公里/小時。海口至叉河為既有線改造，90公里路段的容許速度為120公里/小時，另外82公里路段的容許速度為140公里/小時。改造後，西環線縮短了27公里。2007年4月18日，三亞站至全國鐵路網的客運列車開通。改造計劃.三亞市交通局於2018年5月委託中國中鐵二院開展三亞至樂東段公交化改造可行性報告，中鐵二院於當年6月份出具預可研報告，報告提出改造線路長度110.7km，改造範圍自三亞站起至樂東境內的嶺頭站。其中新建13座車站，改擴建3座既有車站，預估投資額32.42億元(單線擴改方案）86.92億元(新增二線方案)。2019年，海南西環鐵路全線實行鐵路e卡通進站功能改造。12月，中國國家鐵路集團批覆利用海南西環高鐵和貨線三亞至樂東段開行公交化旅遊化列車改造工程。其中西環鐵路段計劃新建車站2座，改造車站2座，在紅塘灣站預留建設前往三亞紅塘灣機場支線條件。並對改造區間20.2km進行復線電氣化改造。新建車站站臺按8編組到發線長度建設，既有站按原標準實施。並配套建設與海南西環高速鐵路聯絡線等。2020年，海南省提出擬對西環鐵路海口-東方段進行復線電氣化改造，全長200km，總投資200億元。並於2021年開展預可行性報告研究工作。
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