text:
Recurso apelação prescrição art 304 cp Artigo - Ajuda
 ApelaÇÕes criminais dois rÉus art da prescrição, nos termos do art o apelante nas penas do art 304 do cp se omitiu a fazer referência. Decisão do tribunal de justiça do paraná sobre: apelaÇÃo criminal - uso de documento falso (art 304, do cp) - carteira de habilitaÇÃo - prescriÇÃo - i. Trf-3 - apelaÇÃo criminal acr 42538 sp 9803042538-2 (trf-3) data de publicação: 10/09/2002 ementa: penal artigo 304 do cp prescriÇÃo da pretensÃo. Leia este outras dissertações e mais 672000 outros documentos de pesquisas recurso apelação - prescrição art 304 cp excelentÍssima sra dra juiza de. Recursos de apelaÇÃo de acordo com o teor do artigo 304 do em virtude do reconhecimento da prescriÇÃo i tratam-se de recursos de.
 Decisão do tribunal de justiça do ceará sobre: apelação criminal art 304 do cpb sentença condenatória recurso da defesa interposição fora do. Ementa penal apelaÇÃo criminal erro material e prescriÇÃo ocorrÊncia falsificaÇÃo de documento pÚblico (artigo 297/cp) uso de documento falso (artigo 304/cp. Decisão do tribunal de justiça de mato grosso do sul sobre: e m e n t a-apelação criminal - crime previsto no art 304 do cp. Ementa penal - processual penal - apelaÇÃo criminal - delito de uso de documento falso, art 304 do cp - irresignaÇÃo defensiva - alegada ausÊncia de. Processual penal falsidade ideolÓgica art 299 do cÓdigo penal prescriÇÃo do recurso mÉrito da apelaÇÃo par-1 par-2 art-107 inc-4 art-304 art-69.
 Ementa penal e processual penal - apelaÇÃo criminal - recursos da acusaÇÃo e da defesa - imputaÇÃo de formaÇÃo de quadrilha (art 288 cp), falsificaÇÃo de. Todos do código penal, julgando prejudicado o presente recurso de apelação (art 304 do cp) e art 110 do cp a prescrição depois de transitar. Trata o art 113 do prazo de prescrição em caso de (art 113, cp) requer que esta egrégia turma dê provimento ao presente recurso de apelação. Não há transcurso de prazo para embasar pedido de reconhecimento de prescrição recurso improvido - apelação criminal art- 304 cÓdigo penal cpp. Ocorrência da prescrição retroativa restam prejudicadas as demais matérias suscitadas no presente recurso de apelação apelação criminal art 304. Tribunal regional federal da 4a região trf-4 - apelação criminal : acr 6510 rs 20027101006510-7 penal falsidade ideológica falsificação de.
 Tribunal de justiça do piauí tj-pi - apelação criminal : acr 201000010048646 pi apelaçao criminal exercício irregular da medicina (art 282, cp.
 Ementa apelaÇÃo criminal art 304 do cÓdigo penal uso de documento falso extinÇÃo de punibilidade prescriÇÃo interposiÇÃo de apelaÇÃo.
 A condenação do apelado nas sanções do art 304 do cp é do presente recurso, consumara-se a prescrição sob a 114864349/apelacao.
 Prescrição de ofício para o réu menor de 21 negar provimento ao recurso de apelação do réu jamal ahmed e julgar prejudicado o artigo 304 e.
 Apelação crime art 180 prescrição inocorrente o apelação crime delito de fuga do local do acidente artigo recurso crime ameaça art 147 do cp.
 Recurso de apelação com petição de interposição recurso de apelaÇÃo com fundamento no artigo 593 do cp, infere-se que, após. Interposição e razões de apelação cpp recurso de apelaÇÃo, nos termos do art justiça tente modificar o termo a quo da prescrição quanto. ApelaÇÃo defesa concurso material uso de documento falso (art 304 288 caput do cp) preliminar de prescriÇÃo da pretensÃo punitiva retroativa deste. Decisão do tribunal de justiça de santa catarina sobre: apelaÇÃo criminal uso de documento falso (art 304, caput, do cÓdigo penal) sentenÇa condenatÓria.


type: other

text:
t.o.m. SFS 2019:138
 Ändrad: SFS 1998:1377, 1999:85, 2001:984, 2010:989, 2016:237
 Ändrad: SFS 2007:1086
 Ändrad: SFS 1998:1802
 Ändrad: SFS 1998:1802, 2001:984
 Ändrad: SFS 2014:1354, 1999:85
 Ändrad: SFS 1998:1802, 2014:1404, 2018:428
 6 § Har upphävts genom förordning (2018:428).
 Ändrad: SFS 1998:1802, 2001:984, 2014:1404
 Ändrad: SFS 2003:325, 2018:428
 14 § Har upphävts genom förordning (2018:428).
 Ändrad: SFS 2003:325
 1. besluta om handräckning i tvistemål eller användning av tvångsmedel i brottmål, när fråga om detta väcks i hovrätten,
 2. hålla muntliga förhör enligt 52 kap. 11 § rättegångsbalken,
 3. avvisa utredning,
 4. avvisa ombud, biträden eller försvarare,
 5. döma ut viten eller andra påföljder med anledning av att förelägganden inte följs,
 6. förordna om annan personutredning än sådan som avses i lagen (1991:2041) om särskild personutredning i brottmål, m.m.,
 7. besluta i fråga om inhämtande av yttrande av en sakkunnig i mål eller ärende i mark- och miljödomstol, och
 8. besluta i fråga om undersökning enligt 3 kap. 4 § lagen (2010:921) om mark- och miljödomstolar.
 Ändrad: SFS 1998:1377, 1999:85, 2003:325, 2008:783, 2010:989
 Ändrad: SFS 2000:680
 1. förordnande eller byte av rättshjälpsbiträde, målsägandebiträde, offentligt biträde eller offentlig försvarare,
 2. beviljande av rättshjälp, eller
 3. förordnande om personutredning i brottmål.
 Ändrad: SFS 1997:427, 1998:1377, 2001:984, 2003:325, 2017:548
 1. föra dagböcker,
 2. i den utsträckning som hovrätten bestämmer sköta sådan skriftväxling som följer av föreskrifter i lagar eller andra författningar,
 3. underteckna och expediera
 a) kallelser, förelägganden och andra meddelanden, dock inte underteckna kallelser enligt lagen (1974:752) om nordisk vittnesplikt m.m.,
 b) förordnanden av rättshjälpsbiträde, målsägandebiträde, offentligt biträde och offentlig försvarare,
 c) beslut om personutredning och läkarintyg enligt lagen (1991:2041) om särskild personutredning i brottmål, m.m., samt begäran om yttrande från Kriminalvården enligt 5 kap. 9 § förordningen (1998:642) om verkställighet av frivårdspåföljder,
 4. fullgöra hovrättens uppgifter i samband med delgivningar,
 5. expediera domar, beslut, protokoll och andra handlingar,
 6. föra de anteckningar om rättshjälpskostnader som har föreskrivits,
 7. utfärda lagakraft- och diariebevis,
 8. fullgöra uppgifter enligt förordningen (2003:234) om tiden för tillhandahållande av domar och beslut, m.m. och avgiftsförordningen (1992:191),
 9. besluta om ersättning enligt förordningen (1982:805) om ersättning av allmänna medel till vittnen, m.m. och om ersättning till tolkar,
 10. förvalta förskottskassan samt betala ut förskott och ersättningar av allmänna medel till parter, vittnen, sakkunniga m.fl.,
 11. ta emot överklaganden av hovrättens domar eller beslut och pröva om överklagandet har kommit in i rätt tid och, om så är fallet, vidta de åtgärder som behövs,
 12. fullgöra uppgifter enligt förordningen (1996:271) om mål och ärenden i allmän domstol när det gäller underrättelser och anteckningar om felsända skrivelser, och
 13. förordna tolk. Förordning (2017:548).
 Ändrad: SFS 1997:427, 2000:365, 2003:241, 2005:1016, 2017:548
 9 § 4 st, 9 § 6 st
 Ändrad: SFS 1998:1377, 1999:85, 2001:984, 2003:325, 2010:989, 2016:237
 21 § Frågor om prövningstillstånd enligt 49 kap. 12 och 13 §§ rättegångsbalken och 39 § lagen (1996:242) om domstolsärenden ska tas upp så snart det kan ske. Förordning (2010:989).
 Ändrad: SFS 1998:1377, 2010:989
 Ändrad: SFS 1998:1377, 2000:114, 2005:674, 2010:989, 2016:1354, 2018:428
 Ändrad: SFS 2004:1211
 Ändrad: SFS 1998:1377, 2010:989, 2016:237
 1. viktigare frågor om hovrättens organisation eller arbetsformer, eller
 2. arbetsordningen.
 Ändrad: SFS 2001:984, 2004:1211
 Ändrad: SFS 2004:1211, 2017:548
 Ändrad: SFS 1996:1121, 1998:1377, 1999:701, 2002:73, 2008:423, 2010:1802, 2010:1812, 2010:989, 2014:907, 2016:1354, 2016:237
 Ändrad: SFS 2017:548
 Ändrad: SFS 2001:984
 39 § Vid anställning av hovrättsassessorer och hovrättsfiskaler tillämpas inte 6 och 7 §§ anställningsförordningen (1994:373).
 1. under ett år som hovrättsfiskal,
 2. under två år som lagman, rådman eller fiskal i tingsrätt, och
 3. under ett år som adjungerad ledamot i hovrätt.
 Ändrad: SFS 1999:1386, 2001:68, 2001:984, 2007:1086
 1. uppfyller behörighetskravet enligt förordningen (2007:386) om kunskapsprov för behörighet som domare, m.m., och
 2. förvärvat notariemeritering enligt notarieförordningen (1990:469).
 Ändrad: SFS 2001:984, 2008:423
 Ändrad: SFS 1996:1121, 2002:73, 2010:989, 2016:237
 1. den som är eller har varit ordinarie domare eller den som är eller har varit av regeringen för viss tid anställd lagman eller rådman,
 2. den som har anställts som hovrättsfiskal eller kammarrättsfiskal och som därefter har tjänstgjort under sammanlagt minst ett år som tingsfiskal, förvaltningsrättsfiskal, rådman eller lagman,
 3. en åklagare,
 4. en lagfaren professor eller docent i ett rättsvetenskapligt ämne eller annan lagfaren person med mångårig erfarenhet av ett rättsområde som förekommer i hovrätten,
 5. en ledamot av Sveriges advokatsamfund, eller
 6. den som förut har varit adjungerad.
 Ändrad: SFS 2001:984, 2009:882
 Ändrad: SFS 2014:907
 Ändrad: SFS 2010:1802
 Ändrad: SFS 1996:1121
 Ändrad: SFS 2005:770
 (Upphör att gälla 2019-05-01 00:00:00)
 Ändrad: SFS 1998:1224, 2001:984
 56 § Frågor om bisyssla som avses i 7 a-7 d §§ lagen (1994:260) om offentlig anställning handhas och prövas av Domarnämnden när det gäller hovrättspresidenter. Förordning (2019:138).
 Ändrad: SFS 2001:984, 2003:325, 2006:1419, 2007:1086, 2008:423
 1996:379
 1. Denna förordning träder i kraft den 1 juli 1996.
 2. Genom förordningen upphävs förordningen (1979:569) med hovrättsinstruktion.
 3. I vattenmål som avses i 4 § första meningen och 5 § lagen (1983:292) om införande av vattenlagen (1983:291) tillämpas bestämmelserna i 19 § 7 och 8 förordningen (1979:569) med hovrättsinstruktion i deras lydelse före den 1 januari 1984.
 4. I fråga om den som har antagits som fiskal före den 1 januari 1985 gäller 51 § förordningen (1979:569) med hovrättsinstruktion i sin lydelse före den 1 januari 1985.
 5. Den som har antagits som hovrättsfiskal före den 1 juli 1990 får förordnas till hovrättsassessor efter sex månaders tjänstgöring som adjungerad ledamot, om han eller hon har tjänstgjort under minst två år som lagman, rådman eller fiskal i tingsrätt.
 Regeringens förordningsmotiv 1996:9
 upph. 50, 51 §§;ändr. 36, 37, 43, 49 §§
 1996:1121
 1997:427
 1998:1224
 1998:1377
 Jfr prop. 1998/99:1 utg.omr. 4, bet. 1998/99:JuU1, rskr. 1998/99:80
 1998:1802
 ändr. 16, 19 §§, rubr. närmast före 1 §;ny 4 a §
 1999:85
 1999:701
 Jfr prop. 1999/2000:1, utg.omr. 4, bet. 1999/2000:JuU1, rskr. 1999/2000:78
 1999:1386
 1. ett år och två månader för en hovrättsfiskal som anställs under tiden 1 februari 2000 t.o.m. den 30 april 2000,
 2. ett år och fyra månader för en hovrättsfiskal som anställs under tiden 1 maj 2000 t.o.m. den 31 augusti 2000,
 3. ett år och sex månader för en hovrättsfiskal som anställs under tiden 1 september 2000 t.o.m. den 31 december 2000,
 4. ett år och åtta månader för en hovrättsfiskal som anställs under tiden 1 januari 2001 t.o.m. den 30 april 2001, samt
 5. ett år och tio månader för en hovrättsfiskal som anställs under tiden den 1 maj 2001 t.o.m. den 31 augusti 2001.
 2000:365
 2000:680
 2001:68
 upph. 54 §;ändr. 1, 4, 7, 17, 19, 30, 31, 38, 39, 40, 41, 44, 47, 55, 56, 57 §§;omtryck
 2001:984
 2. För den som har anställts som överrättsnotarie före den 1 januari 2002 tillämpas förordningen (1998:1238) om försöksverksamhet vid hovrätterna och kammarrätterna.
 3. För en hovrättsfiskal som har fullgjort tjänstgöring som överrättsnotarie enligt förordningen om försöksverksamhet vid hovrätterna och kammarrätterna skall tiden som överrättsnotarie jämställas med tid som hovrättsfiskal.
 4. För den som före den 1 januari 2002 påbörjat tjänstgöring som adjungerad ledamot i hovrätt gäller äldre bestämmelser.
 2002:73
 2003:241
 upph. 11, 12, 13 §§;ändr. 10, 14, 15, 16, 17, 19, 57 §§
 2003:325
 upph. 28, 29, 31, 32 §§;ändr. 25, 27, 30, 33, 34, 35 §§
 2004:1211
 2005:674
 2005:770
 2005:1016
 2006:1419
 ändr. 2, 9, 40, 57 §§, rubr. närmast före 9 §;nya 2 a, 8 a §§
 2007:1086
 2008:423
 2008:783
 2009:882
 upph. 45, 53 §§;ändr. 1, 16, 19, 21, 23, 26, 37, 43 §§
 2010:989
 upph. 36 §;ändr. 37, 46 §§
 2010:1802
 2010:1812
 ändr. rubr. närmast före 37 §;ny 44 a §
 2014:907
 1. Denna förordning träder i kraft den 1 september 2014.
 2. Bestämmelsen i 44 a § tillämpas första gången för de nämndemän som utses 2014 för en tjänstgöringsperiod som börjar den 1 januari 2015.
 2014:1354
 2. Bestämmelsen i 4 a § första stycket tillämpas första gången för de nämndemän vars tjänstgöringsperiod börjar den 1 januari 2016, även omvalda nämndemän.
 3. Äldre bestämmelser gäller fortfarande för de nämndemän vars tjänstgöringsperiod upphör senast den 31 december 2015.
 2014:1404
 2016:237
 2016:1354
 ändr. 17, 18, 33 §§;ny 37 a §
 2017:548
 upph. 6, 14 §§;ändr. 5, 10, 23 §§
 2018:428
 Förordning (2019:138) om ändring i förordningen (1996:379) med hovrättsinstruktion
 änr. 56 §
 2019:138


type: contracts

jurisdiction: EU

text:
 26.10.2012
 GA
 Iris Oifigiúil an Aontais Eorpaigh
 1
 PRÓTACAL (Uimh. 25)
 MAIDIR LE hINNIÚLACHTAÍ ROINNTE A FHEIDHMIÚ
 TÁ NA hARDPHÁIRTITHE CONARTHACHA,
 TAR ÉIS COMHAONTÚ ar na forálacha seo a leanas, a chuirfear i gceangal leis an gConradh ar an Aontas Eorpach agus leis an gConradh ar Fheidhmiú an Aontais Eorpaigh:
 Airteagal aonair
 Maidir le hAirteagal 2(2) den Chonradh ar Fheidhmiú an Aontais Eorpaigh a bhaineann le hinniúlachtaí roinnte, i gcás ina nglacfaidh an tAontas beart i réimse áirithe, ní chumhdóidh raon feidhme fheidhmiú na hinniúlachta sin ach na gnéithe a rialaítear leis an ngníomh sin de chuid an Aontais atá i gceist agus ní chumhdóidh sé dá bhrí sin an réimse go léir.


text:
 11.3.2010
 PL
 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
 L 62/61
 DECYZJA WSPÓLNEGO KOMITETU EOG
 NR 156/2009
 z dnia 4 grudnia 2009 r.
 zmieniająca załącznik XXI (Statystyka) do Porozumienia EOG
 WSPÓLNY KOMITET EOG,
 uwzględniając Porozumienie o Europejskim Obszarze Gospodarczym, zmienione Protokołem dostosowującym Porozumienie o Europejskim Obszarze Gospodarczym, zwane dalej „Porozumieniem”, w szczególności jego art. 98,
 a także mając na uwadze, co następuje:
 (1)
 Załącznik XXI do Porozumienia został zmieniony decyzją Wspólnego Komitetu EOG nr 113/2009 z dnia 22 października 2009 r. (1).
 (2)
 W Porozumieniu należy uwzględnić rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 543/2009 z dnia 18 czerwca 2009 r. w sprawie statystyk upraw oraz uchylające rozporządzenia Rady (EWG) nr 837/90 oraz (EWG) nr 959/93 (2).
 (3)
 Rozporządzenie (WE) nr 543/2009 uchyla z dniem 1 stycznia 2010 r. rozporządzenia Rady (EWG) nr 837/90 (3) oraz (EWG) nr 959/93 (4), które zostały uwzględnione w Porozumieniu i które w związku z powyższym należy uchylić w ramach Porozumienia z dniem 1 stycznia 2010 r.,
 STANOWI, CO NASTĘPUJE:
 Artykuł 1
 W załączniku XXI do Porozumienia wprowadza się następujące zmiany:
 1)
 pkt 24 (rozporządzenie Rady (EWG) nr 837/90) oraz 24a (rozporządzenie Rady (EWG) nr 959/93) otrzymują odpowiednio oznaczenia 24a i 24aa;
 2)
 przed nowym pkt 24a wprowadza się punkt brzmieniu:
 „24.
 32009 R 0543: rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 543/2009 z dnia 18 czerwca 2009 r. w sprawie statystyk upraw oraz uchylające rozporządzenia Rady (EWG) nr 837/90 oraz (EWG) nr 959/93 (Dz.U. L 167 z 29.6.2009, s. 1).
 Do celów Porozumienia przepisy tego rozporządzenia odczytuje się z uwzględnieniem następujących dostosowań:
 Liechtenstein jest zwolniony z gromadzenia danych wymaganych na mocy niniejszego rozporządzenia.”.
 3)
 Tekst nowych punktów 24a (rozporządzenie Rady (EWG) nr 837/90) oraz 24aa (rozporządzenie Rady (EWG) nr 959/93) skreśla się ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2010 r.
 Artykuł 2
 Teksty rozporządzenia (WE) nr 543/2009 w języku islandzkim i norweskim, które zostaną opublikowane w Suplemencie EOG do Dziennika Urzędowego Unii Europejskiej, są autentyczne.
 Artykuł 3
 Niniejsza decyzja wchodzi w życie z dniem 5 grudnia 2009 r., pod warunkiem że Wspólny Komitet EOG otrzyma wszystkie notyfikacje przewidziane w art. 103 ust. 1 Porozumienia (5).
 Artykuł 4
 Niniejsza decyzja zostaje opublikowana w sekcji EOG i w Suplemencie EOG do Dziennika Urzędowego Unii Europejskiej.
 Sporządzono w Brukseli dnia 4 grudnia 2009 r.
 W imieniu Wspólnego Komitetu EOG
 Oda Helen SLETNES
 Przewodniczący
 (1) Dz.U. L 334 z 17.12.2009, s. 15.
 (2) Dz.U. L 167 z 29.6.2009, s. 1.
 (3) Dz.U. L 88 z 3.4.1990, s. 1.
 (4) Dz.U. L 98 z 24.4.1993, s. 1.
 (5) Nie wskazano wymogów konstytucyjnych.


text:
 23.11.2017
 DA
 Den Europæiske Unions Tidende
 L 308/27
 DET BLANDEDE EØS-UDVALGS AFGØRELSE
 Nr. 122/2016
 af 3. juni 2016
 om ændring af bilag XIII (Transport) til EØS-aftalen [2017/2140]
 DET BLANDEDE EØS-UDVALG HAR —
 under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde (»EØS-aftalen«), særlig artikel 98, og
 ud fra følgende betragtninger:
 (1)
 Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 165/2014 af 4. februar 2014 om takografer inden for vejtransport, om ophævelse af Rådets forordning (EØF) nr. 3821/85 om kontrolapparatet inden for vejtransport og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 561/2006 om harmonisering af visse sociale bestemmelser inden for vejtransport (1) skal indarbejdes i EØS-aftalen.
 (2)
 Bilag XIII til EØS-aftalen bør derfor ændres —
 VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:
 Artikel 1
 I bilag XIII til EØS-aftalen foretages følgende ændringer:
 1)
 Følgende indsættes efter punkt 21aa (Kommissionens beslutning 2007/230/EF):
 »21b.
 32014 R 0165: Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 165/2014 af 4. februar 2014 om takografer inden for vejtransport, om ophævelse af Rådets forordning (EØF) nr. 3821/85 om kontrolapparatet inden for vejtransport og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 561/2006 om harmonisering af visse sociale bestemmelser inden for vejtransport (EUT L 60 af 28.2.2014, s. 1).
 Bestemmelserne i forordningen gælder i forbindelse med denne aftale med følgende tilpasning:
 I bilag II, kapitel I, afsnit 1(a) tilføjes følgende:
 »Norge
 16«.«
 2)
 Følgende led tilføjes i punkt 24e (Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 561/2006):
 »—
 32014 R 0165: Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 165/2014 af 4. februar 2014 (EUT L 60 af 28.2.2014, s. 1).«
 Artikel 2
 Den islandske og den norske udgave af forordning (EU) nr. 165/2014, der offentliggøres i Den Europæiske Unions Tidendes EØS-tillæg, er begge autentiske.
 Artikel 3
 Denne afgørelse træder i kraft den 4. juni 2016, forudsat at alle meddelelser er indgivet, jf. aftalens artikel 103, stk. 1 (*1).
 Artikel 4
 Denne afgørelse offentliggøres i Den Europæiske Unions Tidendes EØS-afsnit og EØS-tillæg.
 Udfærdiget i Bruxelles, den 3. juni 2016.
 På Det Blandede EØS-Udvalgs vegne
 Claude MAERTEN
 Formand
 (1) EUT L 60 af 28.2.2014, s. 1.
 (*1) Forfatningsmæssige krav angivet.


type: caselaw

text:
 7.11.2009
 PL
 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
 C 267/45
 Odwołanie od wyroku Sądu Pierwszej Instancji (ósma izba) wydanego w dniu 1 lipca 2009 r. w sprawie T-16/08 Perfetti Van Melle SpA przeciwko Urzędowi Harmonizacji w ramach Rynku Wewnętrznego (znaki towarowe i wzory) (OHIM), Cloetta Fazer AB wniesione w dniu 2 września 2009 r. przez Perfetti Van Melle SpA
 (Sprawa C-353/09 P)
 2009/C 267/78
 Język postępowania: angielski
 Strony
 Wnoszący odwołanie: Perfetti Van Melle SpA (przedstawiciele: P. Perani i P. Pozzi, adwokaci)
 Druga strona postępowania: Urząd Harmonizacji w ramach Rynku Wewnętrznego (znaki towarowe i wzory) (OHIM), Cloetta Fazer AB
 Żądania wnoszącego odwołanie
 Wnoszący odwołanie wnosi do Trybunału o:
 —
 uwzględnienie odwołania i odpowiednio uchylenie w całości wyroku Sądu Pierwszej Instancji w sprawie T-16/08 zgodnie z art. 61 statutu Trybunału Sprawiedliwości i art. 113 regulaminu;
 —
 wydanie orzeczenia ostatecznego w sprawie, jeśli stan postępowania na to pozwala w drodze stwierdzenia nieważności decyzji Wydziału Unieważnień OHIM z dnia 24 listopada 2005 r. dotyczącej wniosku o unieważnienie nr 941 C 973065 oraz obciążenie strony pozwanej kosztami poniesionymi w ramach postępowania przed Sądem Pierwszej Instancji i Trybunałem Sprawiedliwości, jak również kosztami wniosku o unieważnienie wniesionego do OHIM.
 Zarzuty i główne argumenty
 1. Uzasadnienie
 W niniejszym odwołaniu Perfetti Van Melle S.p.A kwestionuje wyrok Sądu Pierwszej Instancji w sprawie T-16/08 wydany w dniu 1 lipca 2009 r., który został ogłoszony w dniu 2 lipca 2009 r.
 Na poparcie odwołania wnoszący odwołanie stwierdza, że zaskarżony w niniejszym odwołaniu wyrok Sądu Pierwszej Instancji jest obarczony błędem polegającym na błędnej interpretacji i zastosowaniu art. 8 ust. 1 lit. b) rozporządzenia Rady (WE) nr 40/94 z dnia 20 grudnia 1993 r. w sprawie wspólnotowego znaku towarowego w związku z art. 53 ust. 1 lit. a) tego rozporządzenia.
 1.1 Zarzut pierwszy: wnoszący odwołanie twierdzi, że Sąd Pierwszej Instancji nie zbadał rozpatrywanych znaków towarowych z punktu widzenia „całościowej oceny” lub wywieranego przez nie „całościowego wrażenia”.
 Z utrwalonej zasady wynika, że całościową ocenę prawdopodobieństwa wprowadzenia w błąd w zakresie, w jakim dotyczy ona wizualnego, fonetycznego lub koncepcyjnego podobieństwa omawianych znaków, należy oprzeć na wywieranym przez nie całościowym wrażeniu, ze szczególnym uwzględnieniem ich elementów odróżniających i dominujących. Wnoszący odwołanie twierdzi, że Sąd Pierwszej Instancji nie zastosował się do tej zasady i ponadto stwierdził prawdopodobieństwo wprowadzenia w błąd opierając swoją ocenę jedynie na fakcie, że rozpatrywane znaki towarowe maja element wspólny „CENTER”.
 W zaskarżonym wyroku nie dokonano oceny znaków towarowych w oparciu o „całościową ocenę” i wywierane przez nie „całościowe wrażenie”. Zamiast tego w zaskarżonym wyroku wykorzystane zostało podejście analityczne i dokonano porównania znaku towarowego „CENTER” z jednej strony i pierwszego elementu słownego „CENTER” spornego znaku towarowego z drugiej strony odmawiając jakiegokolwiek znaczenia drugiemu słownemu komponentowi „SHOCK”. Wprawdzie w zaskarżonym wyroku odwołano się do kryterium całościowej oceny i wywieranego przez nie całościowego wrażenia to jednak by działać zgodnie z prawem nie wystarczy zacytować kryterium wypracowanego w orzecznictwie — należy ponadto prawidłowo zastosować je w danej sprawie. Nie miało to miejsca w zaskarżonym wyroku. W wyroku tym Sąd ograniczył się jedynie do stwierdzenia, że dwa porównywane znaki towarowe są podobne do siebie gdyż mają wspólny element słowny „CENTER” nie wyjaśniając dlaczego element słowny „SHOCK” nie wystarcza, ażeby wykluczyć prawdopodobieństwo wprowadzenia w błąd.
 Z powyższych względów wnoszący odwołanie stwierdza także, że Sąd w zaskarżonym wyrok naruszył prawo zniekształcając fakty oraz nie wywiązując się z obowiązku uzasadnienia wyroku.
 1.2. Zarzut drugi: wnoszący odwołanie twierdzi, że Sąd Pierwszej Instancji w zaskarżonym wyroku nie uwzględnił niektórych niezwykle istotnych i mających znaczenie dla sprawy czynników
 Zaskarżony wyrok narusza także art. 8 ust. 1 lit. b), ponieważ nie dokonuje oceny czynników, które są niezwykle istotne w celu stwierdzenia prawdopodobieństwa wprowadzenia w błąd w przypadku rozpatrywanych znaków towarowych. W szczególności Sąd Pierwszej Instancji nie uwzględnił długiego okresu, w którym porównywane znaki współistniały oraz braku wprowadzenia w błąd, co zostało obszernie wyjaśnione w skardze przed Sądem Pierwszej Instancji.
 Ponadto Sąd Pierwszej Instancji nie dokonał prawidłowej oceny innego istotnego czynnika, którym jest poziom uwagi właściwego kręgu odbiorców. Jest to bowiem nielogiczne, żeby Sąd Pierwszej Instancji stwierdził, iż właściwie poinformowany, dostatecznie uważny i rozsądny konsument nie zauważyłby obecności wyrazu „SHOCK” i uznał, że rozpatrywane znaki towarowe nie tylko charakteryzują wizualne i fonetyczne różnice, ale także inne znaczenie a mianowicie w znaku towarowym słowo „CENTER” oznacza „środek czegoś” zaś w znaku towarowym „CENTER SHOCK” ze względu na obecność najbardziej odróżniającego komponentu „SHOCK” wyrażenie to przywołuje na myśl silne doznanie (szok), którego doświadczy konsument żując środek gumy.
 Żądania wnoszącego odwołanie
 —
 uwzględnienie odwołania i odpowiednio uchylenie w całości wyroku Sądu Pierwszej Instancji zgodnie z art. 61 statutu Trybunału Sprawiedliwości i art. 113 regulaminu;
 —
 wydanie orzeczenia ostatecznego w sprawie, jeśli stan postępowania na to pozwala w drodze stwierdzenia nieważności decyzji Wydziału Unieważnień OHIM z dnia 24 listopada 2005 r. dotyczącej wniosku o unieważnienie nr 941 C 973065 oraz obciążenie strony pozwanej kosztami poniesionymi w ramach postępowania przed Sądem Pierwszej Instancji i Trybunałem Sprawiedliwości, jak również kosztami wniosku o unieważnienie wniesionego do OHIM zgodnie z art. 22 regulaminu;
 —
 posiłkowo, jeśli stan postępowania na to nie pozwala, skierowanie sprawy do ponownego rozpoznania jej przez Sąd Pierwszej Instancji zgodnie z wiążącymi kryteriami ustanowionymi przez Trybunał Sprawiedliwości.


text:
 30.10.2020
 RO
 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene
 L 360/48
 Numai textele originale CEE-ONU au efect juridic în temeiul dreptului public internațional. Situația și data intrării în vigoare ale prezentului regulament trebuie verificate în cea mai recentă versiune a documentului de situație CEE-ONU TRANS/WP.29/343, disponibilă la adresa: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html
 Regulamentul ONU nr. 151 — Dispoziții uniforme referitoare la omologarea autovehiculelor în ceea ce privește Sistemul de informare privind unghiul mort pentru detectarea bicicletelor [2020/1596]
 Include toate textele valabile până la:
 Suplimentul 1 la versiunea originală a regulamentului – Data intrării în vigoare: 25 septembrie 2020
 Prezentul document este strict un instrument de documentare. Textele autentice și obligatorii din punct de vedere juridic sunt: ECE/TRANS/WP.29/2019/28 și
 ECE/TRANS/WP.29/2020/18
 CUPRINS
 REGULAMENT
 0.
 Introducere (în scop informativ)
 1.
 Domeniul de aplicare
 2.
 Definiții
 3.
 Cererea de omologare
 4.
 Omologare
 5.
 Specificații
 6.
 Procedura de încercare
 7.
 Modificarea tipului de vehicul și extinderea omologării
 8.
 Conformitatea producției
 9.
 Sancțiuni în cazul neconformității producției
 10.
 Încetarea definitivă a producției
 11.
 Denumirile și adresele serviciilor tehnice responsabile cu efectuarea încercărilor de omologare, precum și ale autorităților de omologare de tip
 ANEXE
 1
 Fișă de comunicare.
 2
 Exemple de dispunere a mărcilor de omologare
 3
 Procedura pentru definirea cerințelor de performanță pentru cazurile de încercare, altele decât cele prezentate în tabelul cazurilor de încercare
 0. INTRODUCERE (în scop informativ)
 0.1.
 Manevrele de virare care implică coliziuni între camioane care virează la dreapta și bicicliști și care apar, în general, la viteze reduse de rulare sau în condiții de staționare, au de obicei consecințe grave pentru utilizatorii vulnerabili ai drumurilor. Anterior, siguranța utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor a fost sporită prin îmbunătățirea vizibilității conducătorilor de camioane, prin creșterea numărului de oglinzi și prin dotarea camioanelor cu dispozitive de protecție antiîmpănare laterală. Având în vedere faptul că se produc în continuare accidente la virare și că au fost introduse sisteme de asistență pentru conducătorul auto în numeroase segmente de vehicule, este evident că trebuie utilizate astfel de sisteme de asistență pentru evitarea accidentelor între camioanele care virează și bicicliști.
 0.2.
 Considerațiile teoretice indică faptul că pericolul reprezentat de situațiile din trafic care implică vehicule grele și biciclete poate fi semnificativ din cauza neînțelegerii situației în care se află conducătorii de vehicule. În unele cazuri, creșterea pericolului se poate produce atât de brusc încât o avertizare de intensitate mare, destinată să genereze o reacție a conducătorului auto la situație după un timp de reacție adecvat, nu poate fi activată suficient de devreme. În general, reacțiile conducătorului auto la orice tip de informație (de nivel înalt sau scăzut/avertizare sau informare) pot fi prevăzute numai după un anumit timp de reacție. În numeroase situații, acest timp de reacție este mult mai lung decât timpul necesar pentru evitarea accidentului – accidentul nu poate fi evitat în ciuda avertizării.
 0.3.
 Avertizările de intensitate ridicată în condiții de rulare sunt justificate numai dacă probabilitatea unui accident este mare – în caz contrar, conducătorii vehiculelor tind să ignore alertele sistemului. Cu toate acestea, un sistem de asistență de informare (de nivel redus) poate fi activat suficient de devreme, deoarece acesta mai degrabă îl ajută pe conducătorul auto decât să îl deranjeze. Se presupune că este posibilă proiectarea unei interfețe om-mașină pentru sistemele de asistență pentru unghiul mort, astfel încât să nu îi deranjeze pe conducătorii auto atunci când informațiile nu sunt necesare, de exemplu, prin selectarea amplasării unui semnal în afara zonei principale de concentrare a atenției a conducătorilor auto atunci când aceștia privesc drept înainte, dar într-o zonă care să fie vizibilă când privirea acestora este ușor orientată spre direcția de rulare planificată. O amplasare favorabilă, care îndeplinește aceste cerințe, este la aproximativ 40° în partea dreapta a unei axe situate pe direcția axei mediane a vehiculului și care trece prin raza vizuală a conducătorului auto.
 0.4.
 În consecință, Regulamentul ONU prevede activarea timpurie a unui semnal de informare în cazul în care o bicicletă ar putea intra într-o zonă critică pe partea pasagerului vehiculului, dacă vehiculul greu ar vira spre bicicletă, inclusiv în situațiile în care o contravirare (în altă direcție față de bicicletă) este necesară pentru a negocia virarea. Acest semnal de asistență de informare se dezactivează automat numai în cazul unei defecțiuni a sistemului sau a contaminării senzorilor; o dezactivare manuală nu este posibilă.
 0.5.
 În plus, Regulamentul ONU prevede emiterea unui semnal diferit atunci când coliziunea devine inevitabilă, de exemplu, atunci când se detectează o manevră de rotire clară a volanului sau activarea indicatoarelor de direcție. Acest semnal de avertizare suplimentar poate fi dezactivat manual sau automat; acesta se dezactivează împreună cu semnalul de informare în cazul unei defecțiuni sau în cazul unei contaminări a senzorilor.
 0.6.
 Regulamentul ONU definește o procedură de încercare care nu necesită efectuarea unor manevre efective de virare; acest lucru este acceptabil deoarece semnalul de informare trebuie să fie prezent, oricum, suficient de devreme. Datele experimentale indică faptul că unele manevre de virare ale vehiculelor grele, în special atunci când virează pe o stradă îngustă, necesită o contravirare care începe cu aproximativ 15 m înainte de a intra pe respectiva stradă, astfel încât procedura de încercare inclusă în prezentul regulament necesită activarea semnalului de informare cu 15 m înainte de punctul de coliziune preconizat.
 0.7.
 Acest regulament permite serviciilor tehnice să verifice prin încercări alte combinații de parametri, mai mult sau mai puțin aleatorii, care nu sunt prevăzute în tabelul 1 din apendicele 1. Se preconizează că sistemele vor fi mai robuste, dar, în același timp, procedura de încercare va deveni astfel mai complexă:
 Pentru a putea analiza în mod corespunzător validarea sau invalidarea sistemului în conformitate cu cerințele de la punctul 5, se include anexa 3 care permite calcularea valorilor de validare și invalidare. Cu toate acestea, ar putea exista cerințe contradictorii în situația în care un semnal de informare nu este permis pentru un anumit caz care face obiectul încercării, dar este necesar pentru un alt caz, în exact aceleași poziții relative ale bicicletei în raport cu vehiculul, dar pentru diferite raze de viraj și poziții de impact preconizate (care nu sunt detectabile de sistem la punctele de informare).
 Prin urmare, evaluarea criteriului „primul punct de informare” nu este efectuată pentru aceste tipuri de încercări; evaluările sunt considerate a fi suficiente dacă rezultatul încercării privind informațiile false (indicatorul rutier) este satisfăcător
 1. DOMENIUL DE APLICARE
 1.1.
 Prezentul regulament se aplică sistemului de informare pentru unghiul mort al vehiculelor din categoriile N2 (> 8 t din masa maximă tehnic admisibilă) și N3. Vehiculele din categoriile N2 (≤ 8 t din masa maximă tehnic admisibilă), M2 și M3 pot fi omologate la cererea producătorului.
 1.2.
 Cerințele prezentului regulament sunt formulate astfel încât să se aplice vehiculelor concepute pentru circulația pe partea dreaptă. În cazul vehiculelor care sunt concepute pentru circulația pe partea stângă a părții carosabile, aceste cerințe se aplică, după caz, prin inversarea criteriilor.
 2. DEFINIȚII
 În sensul prezentului regulament:
 2.1.
 „Omologarea unui tip de vehicul” înseamnă întreaga procedură prin care o parte contractantă la acord certifică faptul că un tip de vehicul îndeplinește cerințele tehnice ale prezentului regulament;
 2.2.
 „Tip de vehicul în ceea ce privește Sistemul de informare pentru unghiul mort” înseamnă o categorie de vehicule care nu prezintă între ele diferențe privind elemente esențiale precum:
 (a)
 denumirea comercială sau marca producătorului;
 (b)
 caracteristicile vehiculului care influențează semnificativ performanțele Sistemului de informare pentru unghiul mort;
 (c)
 tipul și modelul Sistemului de informare pentru unghiul mort.
 2.3.
 „Sistem de informare pentru unghiul mort (BSIS)” înseamnă un sistem de informare a conducătorului auto cu privire la o posibilă coliziune cu o bicicletă aflată pe partea pasagerului.
 2.4.
 „Timp de reacție” înseamnă timpul scurs între momentul transmiterii semnalului de informare și momentul în care conducătorul auto reacționează la acesta.
 2.5.
 „Punct de referință vizual” înseamnă punctul median dintre două puncte situate la o distanță de 65 mm unul de celălalt și la o distanță de 635 mm vertical deasupra punctului de referință specificat în anexa 1 la documentul ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6 (1) pe latura unde se află volanul. Linia dreaptă care unește cele două puncte este perpendiculară pe planul median longitudinal vertical al vehiculului. Centrul segmentului care unește cele două puncte se află într-un plan longitudinal vertical care trece prin centrul poziției de ședere proiectate a conducătorului auto, specificată de producătorul vehiculului.
 2.6.
 „Distanță de oprire” înseamnă distanța necesară vehiculului pentru a se opri complet după transmiterea semnalului de informare privind unghiul mort, ținând cont de timpul de reacție și de decelerarea la frânare.
 2.7.
 „Punct de coliziune” înseamnă poziția în care traiectoria oricărui punct al vehiculului s-ar intersecta cu orice punct al bicicletei dacă s-ar iniția o virare a vehiculului.
 Punctul teoretic de coliziune, astfel cum este indicat în figura 1 din apendicele 1, este punctul în care s-ar produce o coliziune în condițiile de încercare corespunzătoare, în cazul în care vehiculul ar vira către bicicletă, de exemplu, începând cu o manevră de contravirare în ultimul punct de informare. A se avea în vedere faptul că manevra efectivă de virare nu este încercată, deoarece informațiile trebuie să fie furnizate înainte de inițierea virării.
 2.8.
 „Ultimul punct de informare” înseamnă punctul la care a fost transmis semnalul de informare. Acesta este punctul care precedă mișcarea de virare preconizată a unui vehicul spre o bicicletă în situațiile în care ar putea apărea o coliziune.
 2.9.
 „Partea pasagerului” înseamnă partea vehiculului din apropierea bicicletei. La vehicul, partea pasagerului este partea dreaptă în cazul circulației pe partea dreaptă.
 2.10.
 „Semnal de informare” înseamnă un semnal optic al cărui scop este de a informa conducătorul vehiculului cu privire la existența în apropiere a unei biciclete aflate în mișcare.
 2.11.
 „Traiectoria vehiculului” înseamnă conexiunea tuturor pozițiilor în care a fost sau se va afla colțul din față dreapta al vehiculului în timpul încercării.
 2.12.
 „Bicicletă” înseamnă un ansamblu bicicletă-biciclist. Aceasta este simulată în cazurile de încercare specificate la punctele 6.5 și 6.6. de mai jos cu ajutorul un dispozitiv de încercare conform cu standardul ISO [CD] 19206-4. Punctul de referință pentru amplasarea bicicletei este punctul cel mai avansat pe linia mediană a bicicletei.
 2.13.
 „Spațiu comun” înseamnă o zonă în care pot fi afișate două sau mai multe funcții de informare (de exemplu, simboluri), însă nu în același timp.
 2.14.
 „Distanță laterală” înseamnă distanța dintre vehicul și bicicletă pe partea pasagerului, atunci când vehiculul și bicicleta sunt paralele. Distanța se măsoară între planul paralel cu planul longitudinal median al vehiculului și care atinge marginea exterioară laterală a vehiculului, fără a ține cont de proiecția dispozitivelor de vizibilitate indirectă, și planul longitudinal median al bicicletei minus jumătate din lățimea bicicletei care este de 250 mm. Marginea exterioară laterală a vehiculului trebuie luată în considerare numai în zona situată între punctul cel mai din față al vehiculului și punctul situat la o distanță de 6 m înspre spate.
 2.15.
 „Primul punct de informare” înseamnă punctul cel mai avansat în care poate fi transmis semnalul de informare. Acesta este ultimul punct de informare la o distanță corespunzătoare unui timp de deplasare de 4 secunde, ținând cont de viteza de deplasare a vehiculului, plus o distanță suplimentară dacă poziția de impact este mai mică de 6 m.
 2.16.
 „Colțul din față dreapta al vehiculului” înseamnă proiecția punctului care rezultă din intersectarea planului lateral al vehiculului (excluzând dispozitivele de vizibilitate indirectă) și a planului frontal al vehiculului (excluzând dispozitivele de vizibilitate indirectă și orice parte a vehiculului care se află la mai mult de 2,0 m deasupra solului) pe suprafața drumului.
 2.17.
 „Poziție de impact” înseamnă locul în care se produce impactul bicicletei pe partea dreaptă a vehiculului în raport cu colțul din față dreapta al acestuia, atunci când ambele vehicule au ajuns în punctul de coliziune, astfel cum se arată în figura 3 din apendicele 1.
 2.18.
 „Întrerupătorul principal al vehiculului” înseamnă dispozitivul prin intermediul căruia sistemul electronic de la bordul vehiculului trece din modul deconectat, cum este cazul unui vehicul staționat în absența conducătorului auto, în modul normal de funcționare.
 3. CEREREA DE OMOLOGARE
 3.1.
 Cererea de omologare a unui tip de vehicul cu privire la propriul BSIS se înaintează de către producătorul vehiculului sau de către reprezentantul autorizat al acestuia.
 3.2.
 Aceasta trebuie să fie însoțită de următoarele documente, în trei exemplare, și de următoarele indicații:
 3.2.1.
 O descriere a tipului de vehicul în ceea ce privește elementele menționate la punctul 5 de mai jos, însoțită de desene cotate și de documentația menționată la punctul 6.1 de mai jos. Se precizează numerele și/sau simbolurile de identificare a tipului de vehicul.
 3.3.
 Serviciului tehnic care efectuează încercările de omologare i se prezintă un vehicul reprezentativ pentru tipul de vehicul care urmează să fie omologat.
 4. OMOLOGARE
 4.1.
 În cazul în care tipul de vehicul prezentat pentru omologare în temeiul prezentului regulament îndeplinește cerințele de la punctul 5 de mai jos, respectivului tip de vehicul i se acordă omologarea.
 4.2.
 Conformitatea cu cerințele de la punctul 5 de mai jos se verifică cu ajutorul procedurii de încercare definită la punctul 6 de mai jos; totuși, funcționarea sa nu se limitează la aceste condiții de încercare.
 4.3.
 Fiecărui tip de vehicul omologat îi este atribuit un număr de omologare; primele două cifre ale acestuia (00 pentru prezentul regulament în forma sa inițială) indică seria de amendamente care includ cele mai recente modificări tehnice semnificative aduse prezentului regulament la data eliberării omologării. Aceeași parte contractantă nu poate atribui același număr aceluiași tip de vehicul echipat cu un alt tip de BSIS sau unui alt tip de vehicul.
 4.4.
 Notificarea privind omologarea sau refuzul ori retragerea omologării unui tip de vehicul în temeiul prezentului regulament se comunică părților la acord care aplică prezentul regulament prin intermediul unui formular conform cu modelul din anexa 1 și al unor fotografii și/sau planuri furnizate de solicitant într-un format maxim A4 (210 × 297 mm) sau pliate la acest format și la o scară corespunzătoare.
 4.5.
 Pe fiecare vehicul care corespunde unui tip de vehicul omologat prin prezentul regulament se aplică într-un loc vizibil și ușor accesibil, specificat în fișa de omologare, o marcă de omologare internațională conformă cu modelul descris în anexa 2, formată din:
 4.5.1.
 un cerc care înconjoară litera „E”, urmat de:
 (a)
 numărul distinctiv al țării care a acordat omologarea (2); și
 (b)
 numărul prezentului regulament, urmat de litera „R”, o liniuță și numărul de omologare în partea dreaptă a cercului menționat la prezentul punct,
 sau
 4.5.2.
 un oval care înconjoară literele „UI”, urmat de identificatorul unic.
 4.6.
 În cazul în care vehiculul corespunde unui tip de vehicul omologat, în temeiul unuia sau mai multor regulamente ONU anexate la acord, în țara care a acordat omologarea în temeiul prezentului regulament, simbolul prevăzut la punctul 4.5 de mai sus nu trebuie repetat. În acest caz, Regulamentul ONU și numerele de omologare, precum și simbolurile suplimentare trebuie amplasate în coloane verticale în partea dreaptă a simbolului prevăzut la punctul 4.5 de mai sus.
 4.7.
 Marca de omologare trebuie să fie lizibilă în mod clar și să nu poată fi ștearsă.
 4.8.
 Marca de omologare se amplasează pe placa cu caracteristicile vehiculului sau în apropierea acesteia.
 5. SPECIFICAȚII
 5.1.
 Orice vehicul echipat cu un BSIS în conformitate cu definiția de la punctul 2.3 de mai sus trebuie să respecte cerințele de la punctele 5.2-5.7 din prezentul regulament.
 5.2.
 Cerințe generale
 5.2.1.
 Eficacitatea BSIS nu trebuie să fie afectată de interferențele produse de câmpuri magnetice sau electrice. Îndeplinirea acestei cerințe trebuie demonstrată prin respectarea cerințelor tehnice și a dispozițiilor tranzitorii din Regulamentul ONU nr. 10, seria de amendamente 04 sau orice serie ulterioară de amendamente.
 5.2.2.
 Cu excepția elementelor externe ale BSIS care fac parte dintr-un alt dispozitiv supus cerințelor specifice legate de protuberanțe, elementele exterioare ale BSIS pot depăși lățimea vehiculului cu cel mult 100 mm.
 5.3.
 Cerințe de performanță
 5.3.1.
 BSIS trebuie să informeze conducătorul auto, printr-un semnal optic, cu privire la bicicletele din apropiere care ar putea fi puse în pericol în timpul unei eventuale manevre de virare, astfel încât vehiculul să poată fi oprit înainte de a se intersecta cu traiectoria bicicletei.
 De asemenea, atunci când vehiculul este oprit, BSIS trebuie să informeze conducătorul auto cu privire la apropierea unei biciclete înainte ca aceasta să ajungă în fața vehiculului, luând în considerare un timp de reacție de 1,4 secunde. Acest lucru este verificat conform dispozițiilor de la punctul 6.6.
 BSIS avertizează conducătorul auto, printr-un semnal optic, un semnal acustic, un semnal tactil sau orice combinație a acestor semnale, atunci când riscul unei coliziuni crește.
 Un semnal de informare optic este menținut doar atât timp cât sunt îndeplinite condițiile specificate la punctul 5.3.1.4 de mai jos. Dezactivarea semnalului de informare ca urmare a îndepărtării vehiculului de traiectoria bicicletei nu este permisă atât timp cât încă este posibilă o coliziune între vehicul și bicicletă, în cazul în care conducătorul auto s-ar îndrepta din nou către bicicletă.
 5.3.1.1.
 Semnalul de informare trebuie să îndeplinească cerințele definite la punctul 5.4 de mai jos.
 5.3.1.2.
 Semnalul de avertizare trebuie să îndeplinească cerințele definite la punctul 5.5 de mai jos. Acesta poate fi dezactivat manual. În cazul unei dezactivări manuale, acesta va fi reactivat la fiecare activare a întrerupătorului principal al vehiculului.
 5.3.1.3.
 BSIS trebuie să funcționeze cel puțin pentru toate vitezele vehiculului, din poziția de staționare până la atingerea unei viteze de 30 km/h, în condiții de lumină ambientală de peste 15 Lux.
 5.3.1.4.
 BSIS transmite un semnal de informare la ultimul punct de informare cu privire la o bicicletă care se deplasează cu o viteză cuprinsă între 5 km/h și 20 km/h, la o distanță laterală între bicicletă și vehicul cuprinsă între 0,9 și 4,25 metri, ceea ce ar putea duce la o coliziune între bicicletă și vehicul cu o poziție de impact cuprinsă între 0 și 6 m în raport cu colțul din față dreapta al vehiculului, dacă conducătorul vehiculului ar aplica mișcarea de deplasare obișnuită. Cu toate acestea, semnalul de informare nu este necesar în cazul în care distanța longitudinală relativă dintre bicicletă și colțul din dreapta față al vehiculului este mai mare de 30 m în raport cu spatele vehiculului sau de 7 m în raport cu fața acestuia.
 Semnalul de informare nu trebuie să fie vizibil înainte de primul punct de informare. Acesta este transmis între primul punct de informare și ultimul punct de informare. Primul punct de informare poate fi calculat pentru orice poziție de impact adăugând o distanță corespunzătoare diferenței dintre 6 m și poziția de impact.
 Acesta transmite, de asemenea, un semnal de informare dacă este detectată o bicicletă la o distanță laterală cuprinsă între 0,25 și 0,9 m în plan longitudinal, aflată cel puțin la nivelul roții din față în timpul deplasării în linie dreaptă.
 5.3.1.5.
 Producătorul vehiculului trebuie să se asigure că numărul de avertizări fals pozitive determinate de detectarea unor obiecte statice, altele decât utilizatorii vulnerabili ai drumurilor, cum ar fi conuri, indicatoare rutiere, garduri vii și automobile parcate, este redus la minimum. Cu toate acestea, sistemul poate transmite un semnal de informare atunci când o coliziune este iminentă.
 5.3.1.6.
 BSIS se dezactivează automat dacă nu poate funcționa în mod corespunzător din cauză că dispozitivele de detecție ale acestuia sunt contaminate cu gheață, zăpadă, noroi, murdărie sau materiale similare sau din cauza condițiilor de lumină ambientală sub cele specificate la punctul 5.3.1.3. Acest lucru este indicat în conformitate cu punctul 5.6.2. Acesta se va reactiva automat atunci când contaminarea dispare și funcționarea normală a fost verificată. Această încercare trebuie efectuată în conformitate cu dispozițiile de la punctul 6.9 de mai jos.
 5.3.1.7.
 De asemenea, BSIS îi transmite conducătorului auto o avertizare atunci când există o defecțiune a sistemului care împiedică îndeplinirea cerințelor din prezentul regulament. Avertizarea este cea specificată la punctul 5.6.1. Această încercare trebuie efectuată în conformitate cu dispozițiile de la punctul 6.8 de mai jos (încercarea de detectare a defecțiunilor).
 5.3.2.
 Producătorul trebuie să demonstreze, la cererea serviciului tehnic și a autorității de omologare de tip, cu ajutorul documentației, a simulării sau a oricărui alt mijloc, că BSIS funcționează conform specificațiilor și în cazul unor biciclete de dimensiuni mai mici și al unor bicicliști mai mici și diferă cu cel mult 36 % din valorile prezentate în detaliu în standardul ISO [CD] 19206-4:2018.
 5.4.
 Semnal de informare
 5.4.1.
 Informarea cu privire la unghiul mort menționată la punctul 5.3.1.1 de mai sus constă într-un semnal de informare perceptibil și care poate fi verificat cu ușurință de către conducătorul auto de pe scaunul acestuia. Acest semnal de informare trebuie să fie vizibil pe timp de zi și pe timp de noapte.
 5.4.2.
 Dispozitivul care emite semnalul de informare trebuie amplasat pe partea pasagerului, la un unghi orizontal mai mare de 30° în raport cu o axă paralelă cu planul median longitudinal al vehiculului și care trece prin punctul de referință vizual. Dacă poziția conducătorului auto se află pe partea vehiculului rezervată în mod obișnuit pasagerului, această valoare poate fi redusă.
 5.5.
 Semnal de avertizare
 5.5.1.
 Semnalul de avertizare menționat la punctul 5.3.1.2 de mai sus trebuie să fie un semnal diferit, de exemplu, în ceea ce privește modul sau strategia de activare, de semnalul de informare specificat la punctul 5.4.
 5.5.2.
 Conducătorul auto trebuie să poată înțelege cu ușurință legătura dintre semnalul de avertizare și eventuala coliziune. În cazul în care semnalul de avertizare este un semnal optic, acesta trebuie să fie vizibil și pe timpul zilei, și pe timpul nopții.
 5.5.3.
 Semnalul de avertizare este activat cel mai devreme atunci când sistemul detectează o posibilă coliziune, de exemplu, ca urmare a intenției de a vira spre bicicletă, prin evaluarea distanței dintre vehicul și bicicletă sau a punctului de intersectare a traiectoriilor acestora, prin activarea indicatorului de direcție sau printr-o metodă similară. Strategia este explicată în informațiile menționate la punctul 6.1. Aceasta nu depinde numai de activarea indicatorului de direcție.
 Serviciul tehnic verifică funcționarea sistemului în conformitate cu strategia.
 5.6.
 Semnalele de avertizare în caz de apariție a unei defecțiuni
 5.6.1.
 Avertizarea în caz de apariție a unei defecțiuni, menționată la punctul 5.3.1.7 de mai sus, trebuie să fie un semnal de avertizare optic de culoare galbenă și trebuie să fie diferit sau să poată fi distins în mod clar de semnalul de informare. Semnalul de avertizare în caz de apariție a unei defecțiuni trebuie să fie vizibil pe timp de zi și pe timp de noapte și trebuie să poată fi verificat cu ușurință de către conducătorul auto de pe scaunul acestuia.
 5.6.2.
 Semnalul de avertizare optic menționat la punctul 5.3.1.6 trebuie să indice dezactivarea temporară a BSIS. Acesta va rămâne activ atât timp cât BSIS este dezactivat. În acest scop, se poate utiliza semnalul de avertizare în caz de apariție a unei defecțiuni de culoare galbenă menționat la punctul 5.3.1.7 de mai sus.
 5.6.3.
 Semnalele optice de avertizare în caz de apariție a unei defecțiuni ale BSIS sunt activate odată cu activarea întrerupătorului principal al vehiculului. Această cerință nu se aplică semnalelor de avertizare indicate într-un spațiu comun.
 5.7.
 Dispoziții privind inspecția
 5.7.1.
 Este posibilă confirmarea funcționării corecte a BSIS prin observarea cu ochiul liber a funcționării semnalului de avertizare în caz de apariție a unei defecțiuni.
 6. PROCEDURA DE ÎNCERCARE
 6.1.
 Producătorul furnizează un pachet de documente care permite accesul la proiectul de bază al sistemului și, după caz, la mijloacele prin care acesta este conectat la alte sisteme ale vehiculului. Se explică funcționarea sistemului, inclusiv strategia de detectare și de avertizare a acestuia, iar documentația descrie procedura de verificare a stării de funcționare a sistemului, dacă sunt influențate alte sisteme ale vehiculului, precum și metoda (metodele) utilizată (utilizate) pentru a stabili situațiile care vor conduce la afișarea semnalului de avertizare în caz de apariție a unei defecțiuni. Pachetul de documente trebuie să ofere suficiente informații pentru a permite autorității de omologare de tip să identifice tipul celor mai defavorabile condiții și să faciliteze luarea deciziilor privind selectarea acestor condiții.
 6.2.
 Condiții de încercare
 6.2.1.
 Încercarea se efectuează pe o suprafață plană, uscată de asfalt sau pe o suprafață de beton.
 6.2.2.
 Temperatura ambientală este cuprinsă între 0 °C și 45 °C.
 6.2.3.
 Încercarea se efectuează în condiții de vizibilitate care permit rularea în condiții de siguranță, la viteza de încercare necesară.
 6.3.
 Condiții privind vehiculul
 6.3.1.
 Greutatea de încercare
 Vehiculul poate fi încercat fără restricții privind încărcătura, iar repartizarea masei pe axe este prevăzută de către producătorul vehiculului, fără a depăși masa maximă admisă pentru fiecare axă. Nu se efectuează modificări după începerea procedurii de încercare. Producătorul vehiculului demonstrează, pe bază de documente, că sistemul funcționează în toate condițiile de încărcare.
 6.3.2.
 Vehiculul se încearcă cu anvelopele la presiunea recomandată pentru condiții normale de rulare.
 6.3.3.
 În cazul în care BSIS este echipat cu un sistem de sincronizare a informațiilor care poate fi reglat de către utilizator, încercarea, astfel cum este specificată la punctele 6.5 și 6.6 de mai jos, se efectuează pentru fiecare caz de încercare cu pragul de informare fixat la setările care declanșează semnalul de informare cel mai aproape de punctul de coliziune, și anume setarea pentru cazurile cele mai defavorabile. Nu se efectuează modificări după începerea încercării.
 6.4.
 Încercarea de verificare a semnalelor optice de avertizare în caz de apariție a unei defecțiuni
 6.4.1.
 Cu vehiculul aflat în stare de staționare, se verifică dacă semnalele de avertizare îndeplinesc cerințele de la punctul 5.6 de mai sus.
 6.4.2.
 Cu vehiculul aflat în stare de staționare, se activează semnalele de informare și de avertizare, astfel cum se specifică la punctele 5.4 și 5.5 și se verifică dacă semnalele îndeplinesc cerințele specificate la aceste puncte.
 6.5.
 Încercarea dinamică a semnalului de informare cu privire la unghiul mort
 6.5.1.
 Cu ajutorul unor marcatoare rutiere și al manechinului de pe bicicletă, se formează un culoar conform figurii 1 din apendicele 1 la prezentul regulament și conform dimensiunilor suplimentare, astfel cum se specifică în tabelul 1 din apendicele 1 la prezentul regulament.
 6.5.2.
 Se așază bicicleta vizată în poziția de pornire corespunzătoare, astfel cum se indică în figura 1 din apendicele 1 la prezentul regulament.
 6.5.3.
 Pe un stâlp de la intrarea pe culoar, se fixează, astfel cum se indică în figura 1 din apendicele 1 la prezentul regulament, un indicator rutier local corespunzător indicatorului C14, astfel cum este definit în Convenția de la Viena privind semnalizarea rutieră (3) (limita de viteză de 50 km/h) sau un indicator rutier local care are cea mai apropiată semnificație de cea a respectivului indicator. Punctul cel mai de jos al indicatorului se află la 2 m deasupra suprafeței pistei de încercare.
 6.5.4.
 Se rulează vehiculul pe culoar cu viteza indicată în tabelul 1 din apendicele 1 la prezentul regulament, cu o toleranță de ± 2 km/h.
 6.5.5.
 Indicatoarele de direcție nu trebuie acționate în timpul încercării.
 6.5.6.
 Se așază manechinul în punctul de pornire, astfel cum se indică în figura 1 din apendicele 1 la prezentul regulament. Se deplasează manechinul de-a lungul unei linii drepte, astfel cum se indică în figura 1 din apendicele 1. Accelerația manechinului trebuie să fie astfel încât acesta să atingă viteza prevăzută pentru cazul de încercare respectiv, astfel cum se indică în tabelul 1, după o distanță de maximum 5,66 m; după accelerare, manechinul trebuie să se deplaseze într-un ritm constant pentru cel puțin 8 secunde, cu o toleranță a vitezei de ± 0,5 km/h. Manechinul trebuie să traverseze linia A (figura 1 din apendicele 1), cu o toleranță de ± 0,5 m, în același moment în care vehiculul traversează linia B (figura 1 din apendicele 1), cu o toleranță de ± 0,5 m.
 În cazul în care distanța de accelerare nu poate fi parcursă până la capăt, se ajustează cu aceeași valoare poziția de pornire a bicicletei și lungimea culoarului vehiculului.
 Devierea laterală a manechinului față de o linie dreaptă care unește poziția inițială de pornire cu punctul teoretic de coliziune (astfel cum este definit în figura 1 din apendicele 1) trebuie să fie de maximum ± 0,2 m.
 6.5.7.
 Se verifică dacă semnalul de informare cu privire la unghiul mort a fost activat înainte ca vehiculul să traverseze linia C din figura 1 din apendicele 1 la prezentul regulament și dacă semnalul de informare cu privire la unghiul mort nu a fost activat înainte ca vehiculul să traverseze linia D din figura 1.
 6.5.8.
 Se verifică dacă semnalul de informare cu privire la unghiul mort nu a fost activat în momentul în care vehiculul a trecut pe lângă indicatorul rutier și pe lângă orice marcatoare rutiere, în timp ce manechinul de pe bicicletă se afla încă în poziție staționară.
 6.5.9.
 Se repetă operațiunile descrise la punctele 6.5.1-6.5.8 pentru cazurile de încercare prezentate în tabelul 1 din apendicele 1 la prezentul regulament.
 În cazul în care se consideră că acest lucru este justificat, serviciul tehnic poate selecta cazuri de încercare suplimentare, diferite de cele prezentate în tabelul 1 din apendicele 1, în intervalele de viteză ale vehiculului și ale bicicletei și în intervalele de distanță laterală, astfel cum se indică la punctele 5.3.1.3 și 5.3.1.4.
 Serviciul tehnic verifică dacă combinația de parametri în cazurile de încercare selectate ar putea duce la o coliziune între bicicletă și vehicul, cu o poziție de impact situată în intervalul specificat la punctul 5.3.1.4, și se asigură faptul că vehiculul se deplasează cu viteza selectată în momentul trecerii liniei C din figura 1 din anexa 1 prin ajustarea corespunzătoare a distanțelor de pornire și a lungimii culoarului pentru vehicul și pentru bicicletă.
 Criteriul „primul punct de informare” se consideră a fi respectat atunci când se efectuează alte încercări decât cele din tabelul 1 din apendicele 1 la prezentul regulament.
 6.5.10.
 Încercarea este considerată reușită atunci când semnalul de informare cu privire la unghiul mort s-a activat în toate cazurile de încercare, astfel cum se indică în tabelul 1 din apendicele 1 la prezentul regulament, înainte ca cel mai avansat punct al vehiculului să ajungă la linia C, dar nu înainte ca cel mai avansat punct al vehiculului să ajungă la punctul D (a se vedea punctul 6.5.7 de mai sus); punctul D este relevant numai în cazul încercărilor alese din tabelul 1 din apendicele 1), iar semnalul de informare cu privire la unghiul mort nu s-a activat în nicio etapă a încercării atunci când vehiculul a trecut pe lângă indicatorul rutier (a se vedea punctul 6.5.8 de mai sus). Cu toate acestea, semnalul de informare nu este necesar în cazul în care distanța longitudinală relativă dintre bicicletă și colțul din dreapta față al vehiculului este mai mare de 30 m în raport cu spatele vehiculului sau mai mare de 7 m în raport cu partea anterioară a acestuia.
 Pentru viteze ale vehiculului de maximum 5 km/h, încercarea este considerată satisfăcătoare dacă semnalul de informare s-a activat cu 1,4 secunde înainte ca bicicleta să ajungă în punctul teoretic de coliziune, astfel cum se specifică în figura 1 din apendicele 1.
 Pentru viteze ale vehiculului mai mari de 25 km/h, în cazul în care distanța de oprire este mai mare de 15 m, valoarea dc, astfel cum se specifică în figura 1 din apendicele 1, trebuie să fie cea specificată în tabelul 2 din apendicele 1.
 6.6.
 Încercări statice ale semnalului de informare cu privire la unghiul mort
 6.6.1.
 Încercare statică de tip 1
 Vehiculul care face obiectul încercării se lasă în stare staționară. Se poziționează apoi manechinul de pe bicicletă perpendicular pe planul median longitudinal al vehiculului cu o poziție de impact de 1,15 m în fața celui mai avansat punct al vehiculului, cu o viteză de 5 ± 0,5 km/h și o toleranță laterală de 0,2 m, astfel cum se indică în figura 2 din apendicele 1.
 Încercarea este considerată reușită dacă semnalul de informare cu privire la unghiul mort se activează cel târziu în momentul în care distanța dintre bicicletă și vehicul este de 2 m.
 6.6.2.
 Încercare statică de tip 2
 Vehiculul care face obiectul încercării se lasă în stare staționară. Se poziționează apoi manechinul de pe bicicletă paralel cu planul median longitudinal al vehiculului, la o distanță laterală de 2,75 ± 0,2 m, viteza bicicletei fiind de 20 ± 0,5 km/h, astfel cum se indică în figura 2 din apendicele 1. Bicicleta trebuie să ruleze cu o viteză constantă pe o distanță de cel puțin 44 m înainte de a trece pe lângă cel mai avansat punct al vehiculului.
 Încercarea este considerată reușită dacă semnalul de informare cu privire la unghiul mort se activează cel târziu în momentul în care bicicleta se află la o distanță de 7,77 m față de proiecția celui mai avansat punct al vehiculului pe linia de deplasare a bicicletei.
 6.7.
 Producătorul trebuie să demonstreze, la cererea serviciului tehnic și a autorității de omologare de tip, cu ajutorul documentației, a simulării sau a oricărui alt mijloc, că semnalul de informare cu privire la unghiul mort nu se activează, astfel cum se specifică la punctul 6.5.10, în momentul în care vehiculul trece pe lângă orice alt obiect staționar obișnuit, altul decât indicatorul rutier. Sunt vizate, în special, autovehiculele parcate și conurile rutiere.
 6.8.
 Încercarea de detectare a defecțiunilor
 6.8.1.
 Se simulează o defecțiune a BSIS de exemplu, prin deconectarea sursei de alimentare a oricărei componente BSIS sau prin deconectarea oricărei conexiuni electrice între componentele BSIS. Conexiunile electrice pentru semnalul de avertizare în caz de apariție a unei defecțiuni, menționat la punctul 5.6.1 mai sus, nu trebuie deconectate atunci când se simulează o defecțiune a BSIS.
 6.8.2.
 Semnalul de avertizare în caz de apariție a unei defecțiuni menționat la punctul 5.3.1.7 de mai sus și definit la punctul 5.6.1 trebuie să se activeze și să rămână activat în timp ce vehiculul rulează și să se reactiveze la fiecare activare a întrerupătorului principal al vehiculului atât timp cât există o defecțiune simulată.
 6.9.
 Încercarea pentru dezactivarea automată
 6.9.1.
 Se contaminează în întregime oricare dintre dispozitivele de detectare ale sistemului cu o substanță comparabilă cu zăpada, gheața sau noroiul (de exemplu, pe bază de apă). BSIS trebuie să se dezactiveze automat, indicând această condiție, astfel cum se specifică la punctul 5.6.2.
 6.9.2.
 Se îndepărtează complet toate substanțele contaminante de pe dispozitivele de detectare ale sistemului și se efectuează o reactivare a întrerupătorului principal al vehiculului. BSIS trebuie să se reactiveze automat după un timp de rulare de maximum 60 de secunde.
 7. MODIFICAREA TIPULUI DE VEHICUL ȘI EXTINDEREA OMOLOGĂRII
 7.1.
 Orice modificare a tipului de vehicul, astfel cum este definită la punctul 2.2 din prezentul regulament, se comunică autorității de omologare de tip care a omologat tipul de vehicul. Autoritatea de omologare de tip poate:
 7.1.1.
 să considere că modificările aduse nu au un efect negativ asupra condițiilor de acordare a omologării și să acorde o extindere a omologării;
 7.1.2.
 să considere că modificările aduse afectează condițiile acordării omologării și să solicite încercări sau verificări suplimentare înainte de a acorda o extindere a omologării.
 7.2.
 Confirmarea sau refuzul omologării, cu precizarea modificărilor, se comunică prin procedura specificată la punctul 4.4 de mai sus părților contractante la acordul care aplică prezentul regulament.
 7.3.
 Autoritatea de omologare de tip informează celelalte părți contractante cu privire la extindere prin intermediul fișei de comunicare din anexa 1 la prezentul regulament. Autoritatea atribuie fiecărei extinderi un număr de serie, care urmează să fie cunoscut sub numele de număr de extindere.
 8. CONFORMITATEA PRODUCȚIEI
 8.1.
 Procedurile pentru conformitatea producției trebuie să fie conforme cu dispozițiile generale definite la articolul 2 și în apendicele 1 la acord (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) și să îndeplinească următoarele cerințe:
 8.2.
 un vehicul omologat în temeiul prezentului regulament se construiește astfel încât să corespundă tipului omologat prin îndeplinirea cerințelor prevăzute la punctul 5 de mai sus;
 8.3.
 autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea poate verifica, în orice moment, metodele de control al conformității aplicabile fiecărei unități de producție. Frecvența normală a unor astfel de inspecții este de o dată la doi ani.
 9. SANCȚIUNI ÎN CAZUL NECONFORMITĂȚII PRODUCȚIEI
 9.1.
 Omologarea acordată cu privire la tipul de vehicul în temeiul prezentului regulament poate fi retrasă în cazul în care cerințele stabilite la punctul 8 de mai sus nu sunt respectate.
 9.2.
 În cazul în care o parte contractantă retrage o omologare pe care a acordat-o anterior, ea trebuie să informeze de îndată celelalte părți contractante care aplică prezentul regulament, printr-o fișă de comunicare conformă cu modelul din anexa 1 la prezentul regulament.
 10. ÎNCETAREA DEFINITIVĂ A PRODUCȚIEI
 Dacă titularul unei omologări încetează definitiv producția unui tip de vehicul omologat în conformitate cu prezentul regulament, acesta trebuie să informeze în acest sens autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea, care la rândul ei trebuie să informeze imediat celelalte părți la acord care aplică prezentul regulament, printr-o fișă de comunicare conformă cu modelul din anexa 1 la prezentul regulament.
 11. DENUMIRILE ȘI ADRESELE SERVICIILOR TEHNICE RESPONSABILE CU EFECTUAREA ÎNCERCĂRILOR DE OMOLOGARE, PRECUM ȘI ALE AUTORITĂȚILOR DE OMOLOGARE DE TIP
 Părțile contractante la acord care aplică prezentul regulament comunică Secretariatului Organizației Națiunilor Unite denumirile și adresele serviciilor tehnice responsabile cu efectuarea încercărilor de omologare, precum și pe cele ale autorităților de omologare de tip care acordă omologarea și cărora urmează să le fie trimise fișe care certifică omologarea sau extinderea ori refuzul sau retragerea omologării.
 (1) A se vedea anexa 1 la Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (R.E.3), documentul ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html
 (2) Numerele distinctive ale părților contractante la Acordul din 1958 sunt reproduse în anexa 3 la Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (R.E.3), documentul ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6.
 (3) A se vedea documentul ECE/TRANS/196, punctul 91 referitor la Convenția de la Viena privind semnalizarea rutieră din Acordul european din 1968 de completare a Convenției și Protocolul privind marcajele rutiere, adițional la Acordul european.
 Apendicele 1
 Tabelul 1
 Cazuri de încercare
 În tabelul de mai jos sunt prezentate în detaliu cazurile de încercare, utilizând următoarelor variabile:
 v
 vehicul
 viteza stabilizată a vehiculului
 v
 bicicletă
 viteza stabilizată a bicicletei
 d
 a
 poziția bicicletei în momentul în care vehiculul traversează linia b
 d
 b
 poziția vehiculului în momentul în care bicicleta traversează linia a
 d
 c
 poziția vehiculului în ultimul punct de informare
 d
 d
 poziția vehiculului în primul punct de informare [d
 c + (6 m – poziția de impact) + 11,11 m pentru o viteză a vehiculului de 10 km/h și dc + (6 m – poziția de impact) + 22,22 m pentru o viteză a vehiculului de 20 km/h]
 d
 bicicletă
 poziția de pornire a bicicletei
 l
 culoar
 lungimea culoarului vehiculului
 d
 culoar
 lățimea culoarului vehiculului
 d
 laterală
 distanța laterală între bicicletă și vehicul
 Următoarele variabile nu specifică cazuri de încercare, ci sunt furnizate doar cu titlu informativ (fără a influența parametrii de încercare):
 (a)
 Poziția de impact [m] indică poziția de impact pentru care au fost calculate valorile d
 a și d
 b din tabelul 1 (d
 d este întotdeauna calculată pentru o poziție de impact de 6 m sau la începutul deplasării sincronizate, atunci când vehiculul și bicicleta se deplasează cu aceeași viteză);
 (b)
 Raza de virare [m] indică raza de virare pentru care au fost calculate valorile d
 a și d
 b din tabelul 1.
 Încercare Caz
 vbicicletă [km/h]
 vVehicul [km/h]
 dlaterală [m]
 da [m]
 db [m]
 dc [m]
 dd [m]
 dbicicletă [m]
 lculoar [m]
 dculoar [m]
 Cu titlu pur informativ (nu influențează parametrii de încercare)
 Poziție de impact [m]
 Raza de virare [m]
 1
 20
 10
 1,25
 44,4
 15,8
 15
 26,1
 65
 80
 lățimea vehiculului + 1 m
 6.
 5
 2
 20
 10
 22
 15
 38,4
 0
 10
 3
 20
 20
 38,3
 38,3
 -
 6
 25
 4
 10
 20
 4,25
 22,2
 43,5
 15
 37,2
 0
 25
 5
 10
 10
 19,8
 19,8
 -
 0
 5
 6
 20
 10
 44,4
 14,7
 15
 28
 6
 10
 7
 17,7
 34
 3
 10
 Tabelul 2
 d
 c pentru viteze mai mari de 25 km/h
 Viteza vehiculului [km/h]
 dc [m]
 25
 15
 26
 15,33
 27
 16,13
 28
 16,94
 29
 17,77
 30
 18,61
 ANEXA 1
 Fișă de comunicare
 [format maxim: A4 (210 × 297 mm)]
 (1)
 Emisă de : Denumirea administrației:
 ...
 ...
 privind (2):
 acordarea omologării
 extinderea omologării
 refuzul omologării
 retragerea omologării
 încetarea definitivă a producției
 unui tip de vehicul în ceea ce privește Sistemul de informare pentru unghiul mort (BSIS) în conformitate cu Regulamentul ONU nr. 151
 Nr. de omologare: ...
 1.
 Marca: ...
 2.
 Tipul și denumirea (denumirile) comercială (comerciale): ...
 3.
 Denumirea și adresa producătorului: ...
 4.
 Dacă este cazul, numele și adresa reprezentantului producătorului: ...
 5.
 Scurtă descriere a vehiculului: ...
 6.
 Data prezentării vehiculului în vederea omologării: ...
 7.
 Serviciul tehnic care efectuează încercările de omologare: ...
 8.
 Data raportului emis de serviciul respectiv: ...
 9.
 Numărul raportului emis de serviciul respectiv: ...
 10.
 Motivul (motivele) extinderii omologării (după caz): ...
 11.
 Omologarea în ceea ce privește BSIS este acordată/refuzată 2:
 12.
 Locul: ...
 13.
 Data: ...
 14.
 Semnătura: ...
 15.
 La prezenta fișă de comunicare se anexează următoarele documente care poartă numărul de omologare indicat mai sus: ...
 16.
 Alte observații: ...
 (1) Numărul distinctiv al țării care a acordat/extins/refuzat/retras omologarea (a se vedea prevederile regulamentului referitoare la omologare).
 (2) A se tăia mențiunile inutile.
 ANEXA 2
 Exemple de dispunere a mărcilor de omologare
 (a se vedea punctele 4.5-4.5.2 din prezentul regulament)
 a = min. 8 mm
 Marca de omologare de mai sus, aplicată pe un vehicul, indică faptul că tipul de vehicul în cauză a fost omologat în Germania (E1) în ceea ce privește BSIS, în temeiul Regulamentului ONU nr. 151. Primele două cifre ale numărului de omologare indică faptul că omologarea a fost acordată în conformitate cu cerințele din Regulamentul ONU nr. 151 în forma sa originală.
 a = min. 8 mm
 Identificatorul unic de mai sus indică faptul că tipul vizat a fost omologat și că informațiile relevante referitoare la omologarea de tip pot fi accesate pe internet în baza de date securizată a ONU, utilizând nr. 270650 ca identificator unic. Toate cifrele zero de la începutul identificatorului unic pot fi omise în marca de omologare.
 ANEXA 3
 Procedura pentru definirea cerințelor de performanță pentru cazurile de încercare, altele decât cele prezentate în tabelul cazurilor de încercare
 În conformitate cu punctul 6.5.9, serviciul tehnic poate efectua încercări pentru alte cazuri de încercare decât cele prezentate în tabelul 1 din apendicele 1. În acest caz, serviciul tehnic este obligat să verifice dacă combinația de parametri selectată ar duce la o situație critică. Cu titlu orientativ în acest caz, procedura prezentată în continuare facilitează definirea cerințelor de performanță.
 d
 a – valoarea d
 a este utilizată pentru sincronizarea între deplasarea vehiculului și cea a bicicletei. Aceasta se calculează prin înmulțirea unei durate de 8 secunde de deplasare la o viteză constantă cu viteza bicicletei, astfel cum se specifică în tabel:
 d
 a = 8s • v
 Bicycle
 d
 b – valoarea d
 b este utilizată pentru sincronizarea între deplasarea vehiculului și cea a bicicletei. Aceasta este compusă din trei părți. Prima parte corespunde unei durate de 8 secunde de deplasare cu o viteză constantă a camionului:
 d
 b,1 = 8s • v
 Vehicle
 A doua parte modifică sincronizarea ținând cont de poziția de impact a bicicletei. Se calculează cu ajutorul punctului de impact L:
 d
 b,2 = L
 Cea de a treia parte ia în considerare o distanță de deplasare mai mare a camionului, ca urmare a negocierii unei virări pe o rază constantă către punctul de coliziune, mai degrabă decât o deplasare în linie dreaptă, astfel cum se deplasează bicicleta.
 Segmentul de virare este aproximat printr-un cerc cu o rază constantă, care se încheie imediat ce se obține deplasarea laterală dorită. În consecință, d
 b trebuie să fie ajustată cu diferența de distanță dintre linia dreaptă și virare.
 Aceasta poate fi calculată folosind raza de virare R, distanța de deplasare laterală Y=d
 lateral
 + 0,25 m (distanța dintre linia mediană a bicicletei și marginea vehiculului) și punctul de impact L.
 Valoarea finală a distanței d
 b este d
 b,1 minus celelalte două părți d
 b,2 și d
 b,3:
 Valoarea d
 c definește ultimul punct de informare. Pentru viteze ale vehiculului de cel puțin 10 km/h, aceasta reprezintă valoarea maximă a două valori:
 prima valoare a fost obținută din încercările fizice și indică distanța față de punctul de coliziune la care a început cel mai devreme virarea vehiculului greu către exterior, și anume:
 15 m.
 A doua valoare reprezintă distanța de oprire, luând în considerare timpul de reacție și decelerarea la frânare a, utilizând parametrii decelerare și timp de reacție (5 m/s2 și, respectiv, 1,4 secunde):
 În consecință, d
 c este definită cu ajutorul formulei de mai jos.
 Pentru viteze ale vehiculului mai mici de 5 km/h, este suficient dacă semnalul de informare este transmis la o distanță corespunzătoare unei valori a timpului rămas până la coliziune de 1,4 secunde (similar cu încercările statice).
 În fine, d
 d corespunde primului punct de informare. Acesta poate fi calculat adăugând la d
 c distanța corespunzătoare unei durate de deplasare a vehiculului de 4 secunde și corectând poziția de impact în cazul în care aceasta nu este de 6 m:
 d
 d = d
 c + 4s • v
 Vehicle + (6m - Impact Position)
 Aceste formule permit completarea integrală a tabelului 1 din apendicele 1 pentru alte cazuri de încercare decât cele definite în tabelul menționat mai sus.


text:
 Avis juridique important
 |
 22002D0147
 2002/147/EG: Beschluss Nr. 10/2001 des AKP-EG-Botschafterausschusses vom 20. Dezember 2001 über die Verwendung der nicht zugewiesenen Mittel des 8. Europäischen Entwicklungsfonds
 Amtsblatt Nr. L 050 vom 21/02/2002 S. 0062 - 0063
 Beschluss Nr. 10/2001 des AKP-EG-Botschafterausschussesvom 20. Dezember 2001über die Verwendung der nicht zugewiesenen Mittel des 8. Europäischen Entwicklungsfonds(2002/147/EG)DER AKP-EG-BOTSCHAFTERAUSSCHUSS -gestützt auf das am 15. Dezember 1989 in Lomé unterzeichnete Vierte AKP-EG-Abkommen, geändert durch das am 4. November 1995 in Mauritius unterzeichnete Abkommen, insbesondere auf Artikel 195 Buchstabe b), Artikel 219 Absatz 2 Buchstabe d), Artikel 245 Absatz 2, Artikel 257 und Artikel 282 Absatz 5,gestützt auf das am 23. Juni 2000 in Cotonou unterzeichnete AKP-EG-Partnerschaftsabkommen,in Erwägung nachstehender Gründe:(1) Mit dem Beschluss Nr. 1/2000 vom 27. Juli 2000 nahm der AKP-EG-Ministerrat Übergangsmaßnahmen für den Zeitraum vom 2. August 2000 bis zum Inkrafttreten des AKP-EG-Partnerschaftsübereinkommens(1) an, die die vorzeitige Anwendung einiger Bestimmungen des Partnerschaftsabkommens betreffen. Im Übrigen bleiben einige Bestimmungen des Vierten AKP-EG-Abkommens weiterhin anwendbar. Gemäß Artikel 2 Buchstabe e) dieses Beschlusses bleiben die Bestimmungen des genannten Abkommens über die Befugnisse des AKP-EG-Ministerrats bei der Verwendung der nicht gebundenen Mittel aus dem 6., 7. und 8. EEF anwendbar.(2) Am 11. Mai 2001 übertrug der AKP-EG-Ministerrat dem AKP-EG-Botschafterausschuss auf der Grundlage von Artikel 195 Buchstabe b), Artikel 219 Absatz 2 Buchstabe d), Artikel 245 Absatz 2, Artikel 257 und Artikel 282 Absatz 5 des Vierten AKP-EG-Abkommens und Artikel 2 Buchstabe e) des Beschlusses Nr. 1/2000 des AKP-EG-Ministerrates die Befugnis, über die Verwendung der nicht zugewiesenen Mittel des 8. Europäischen Entwicklungsfonds zu entscheiden.(3) Damit das Zentrum für Unternehmensentwicklung (ZUE) und das Technische Zentrum für Zusammenarbeit in der Landwirtschaft und im ländlichen Bereich (TZL) ihre Aktivitäten weiterführen können, ist es angebracht, die zur Deckung des finanziellen Bedarfs im Haushaltsjahr 2002 benötigten Mittel bereitzustellen.(4) Damit die Gemeinschaft weiterhin Soforthilfe nach Artikel 254 des Vierten AKP-EG-Abkommens bereitstellen kann, ist es angebracht, die in Artikel 2 Buchstabe a) des Zweiten Finanzprotokolls vorgesehene Mittelzuweisung beizubehalten.(5) Damit die Gemeinschaft zu den Bemühungen um die Konfliktprävention und -beilegung sowie die Friedenskonsolidierung beitragen kann, insbesondere durch Unterstützung der Demobilisierung und Wiedereingliederung ehemaliger Kombattanten, ist es angebracht, eine entsprechende Mittelzuweisung vorzusehen.(6) Damit die Finanzierung bestimmter Aktivitäten sichergestellt ist, ist es angebracht, zusätzliche Mittel für die regionale Zusammenarbeit zwischen den AKP-Staaten bereitzustellen, insbesondere zugunsten der öffentlichen Gesundheit und der Förderung des Privatsektors -BESCHLIESST:Artikel 1ZUE/TZL(1) Im Vorgriff auf den 9. EEF werden aus den nicht zugewiesenen Mitteln des 8. EEF (allgemeine Reserve) folgende Beträge bereitgestellt:- maximal 23 Mio. EUR zur Finanzierung des ZUE-Haushalts im Jahr 2002- maximal 13,7 Mio. EUR zur Finanzierung des TZL-Haushalts im Jahr 2002.(2) Etwaige Restmittel aus den Mitteln zur Finanzierung des ZUE und des TZL, die im Haushaltsjahr 2002 keine Verwendung finden, werden automatisch auf das Haushaltsjahr 2003 übertragen.Artikel 2SoforthilfeBis zum Inkrafttreten des Finanzprotokolls des AKP-EG-Partnerschaftsabkommens bleiben die nicht gebundenen Restmittel der Zuweisung für die Soforthilfe nach Artikel 254 des Vierten AKP-EG-Abkommens und Artikel 2 Buchstabe a) des Zweiten Finanzprotokolls für die Soforthilfe gebunden.Artikel 3Konfliktprävention und -beilegung sowie FriedenskonsolidierungVon den nicht zugewiesenen Mitteln des 8. EEF (allgemeine Reserve) sind im Einklang mit Artikel 11 Absätze 2 und 3 des AKP-EG-Partnerschaftsabkommens 50 Mio. EUR für Maßnahmen im Bereich der Konfliktprävention und -beilegung sowie der Friedenskonsolidierung zu verwenden.Artikel 4Kooperation der AKP untereinanderVon den nicht zugewiesenen Mitteln des 8. EEF (allgemeine Reserve) sind 94 Mio. EUR für die regionale Zusammenarbeit zwischen den AKP-Staaten zu verwenden. Davon sind 44 Mio. EUR als gesonderte Zuweisung für eine neue Initiative im Bereich der öffentlichen Gesundheit und 50 Mio. EUR gesonderte Zuweisung zur Förderung des Privatsektors und der Informations- und Kommunikationstechnologie bestimmt.Artikel 5UmsetzungDer Hauptanweisungsbefugte des EEF wird aufgefordert, die notwendigen Maßnahmen für die Umsetzung dieses Beschlusses zu ergreifen.Artikel 6InkrafttretenDieser Beschluss tritt am Tag seiner Annahme in Kraft.Geschehen zu Brüssel am 20. Dezember 2001.Im Namen des AKP-EG-MinisterratesIm Namen des AKP-EG-BotschafterausschussesDer PräsidentF. van Daele(1) ABl. L 195 vom 1.8.2000, S. 46.


type: legislation

text:
 IL-KUMMISSJONI EWROPEA
 Brussell, 12.10.2021
 COM(2021) 643 final
 2021/0333(NLE)
 Proposta għal
 DEĊIŻJONI TAL-KUNSILL
 dwar il-pożizzjoni li għandha tittieħed f’isem l-Unjoni Ewropea fil-Kunsill Ministerjali tal-Komunità tal-Enerġija dwar il-ħatra tad-Direttur tas-Segretarjat tal-Komunità tal-Enerġija
 MEMORANDUM TA’ SPJEGAZZJONI
 1.Suġġett tal-proposta
 Din il-proposta tikkonċerna d-deċiżjoni li tistabbilixxi l-pożizzjoni li għandha tittieħed f’isem l-Unjoni fid-19-il Kunsill Ministerjali tal-Komunità tal-Enerġija fil-25 ta’ Novembru 2021 f’Belgrad/is-Serbja b’rabta mal-adozzjoni prevista tal-Att Proċedurali tal-Kunsill Ministerjali tal-Komunità tal-Enerġija dwar il-ħatra tad-Direttur li jmiss tas-Segretarjat tal-Komunità tal-Enerġija (EnCS).
 2.Il-kuntest tal-proposta
 2.1.It-Trattat dwar il-Komunità tal-Enerġija
 It-Trattat li jistabbilixxi t-Trattat dwar il-Komunità tal-Enerġija (“TKE”) għandu l-għan li joħloq qafas regolatorju u tas-suq stabbli u spazju regolatorju uniku għall-kummerċ fl-enerġija tan-network billi jimplimenta l-partijiet maqbula tal-acquis tal-UE dwar l-enerġija fil-Partijiet mhux tal-UE. Il-Ftehim daħal fis-seħħ fl-1 ta’ Lulju 2006. L-Unjoni Ewropea hija Parti għat-TKE
 1
 . It-TKE jirreferi għall-Partijiet mhux tal-UE bħala “Partijiet Kontraenti”.
 2.2.Il-Kunsill Ministerjali tal-Komunità tal-Enerġija
 Il-Kunsill Ministerjali tal-Komunità tal-Enerġija jiżgura li l-objettivi stabbiliti fit-TKE jintlaħqu. Huwa jipprovdi linji gwida ġenerali ta’ politika, jieħu Miżuri u jadotta Atti Proċedurali. Kull Parti għandha vot wieħed u l-Kunsill Ministerjali jaġixxi b’regoli ta’ votazzjoni differenti skont is-suġġett. L-UE hija waħda mill-għaxar Partijiet u għandha vot wieħed, li jiddependi wkoll mis-suġġett ikkonċernat.
 Il-Kunsill Ministerjali tal-Komunità tal-Enerġija jaħtar lid-Direttur tas-Segretarjat tal-Komunità tal-Enerġija fuq proposta mill-Kummissjoni Ewropea għal terminu fiss ta’ tliet snin li jista’ jiġġedded. L-Att Proċedurali huwa adottat b’maġġoranza sempliċi. Il-Kummissjoni għandha d-dritt esklużiv li tipproponi kandidat għall-kariga ta’ Direttur u għandha tqassam il-proposta tagħha lill-Partijiet Kontraenti tal-Komunità tal-Enerġija.
 2.3. L-Att Proċedurali previst tal-Kunsill Ministerjali
 Id-Direttur attwali tal-EnCS, is-Sur Janez Kopac, inħatar għall-ewwel darba fl-2012. Il-mandat tiegħu ġġedded fl-2015 u fl-2018. Ir-Regolament għandu jiskadi fit-30 ta’ Novembru 2021.
 Fit-23 ta’ Frar 2021, il-Kummissjoni nediet proċedura tal-għażla miftuħa għad-Direttur li jmiss tas-Segretarjat tal-Komunità tal-Enerġija mill-1 ta’ Diċembru 2021 (COM/2021/20055). Kien hemm 92 applikazzjoni għal din il-kariga. Il-fażi tal-għażla twettqet f’konformità mar-regoli eżistenti u l-linji gwida ta’ implimentazzjoni.
 Il-bord tal-preselezzjoni tal-Kummissjoni eżamina l-applikazzjonijiet skont il-kriterji tal-eliġibbiltà u tal-għażla kif huma stabbiliti fl-avviż tal-pożizzjoni vakanti u ntgħażlu kandidati għall-fażi li jmiss tal-proċedura. Wara l-valutazzjoni komparattiva tal-kandidati mill-Kumitat Konsultattiv dwar il-Ħatriet (CCA) u l-intervisti mill-Kummissarju Kadri Simson, il-Kummissjoni tqis li s-Sur Artur Lorkowski wera li għandu l-aħjar taħlita ta’ ħiliet maniġerjali, ta’ tmexxija, ta’ komunikazzjoni, ta’ rappreżentazzjoni u tal-lingwa, profiċjenza teknika, esperjenza internazzjonali u għarfien dwar l-Unjoni Ewropea sabiex iwettaq il-funzjonijiet ta’ direttur tas-Segretarjat tal-Komunità tal-Enerġija.
 Konsegwentement, il-Kummissjoni ddeċidiet li tipproponi lis-Sur Artur Lorkowski bħala d-Direttur li jmiss tas-Segretarjat tal-Komunità tal-Enerġija, kif rifless fid-Deċiżjoni tal-Kummissjoni tal-24 ta’ Settembru 2021 dwar l-istabbiliment ta’ proposta li għandha tiġi ppreżentata mill-Kummissjoni lill-Kunsill Ministerjali tal-Komunità tal-Enerġija għall-Att Proċedurali tal-Kunsill Ministerjali dwar il-ħatra tad-Direttur tas-Segretarjat tal-Komunità tal-Enerġija, C (2021) 7021 final. Il-Kummissjoni ppreżentat din il-proposta fl-24 ta’ Settembru 2021 lill-Partijiet Kontraenti tal-Komunità tal-Enerġija.
 3.Pożizzjoni li trid tittieħed f’isem l-Unjoni
 Fid-dawl tal-proċedura tal-għażla miftuħa u kompetittiva mwettqa mill-Kummissjoni, il-pożizzjoni li għandha tittieħed f’isem l-Unjoni fil-Kunsill Ministerjali tal-Komunità tal-Enerġija għandha tkun li tapprova l-abbozz tal-Att Proċedurali tal-Kunsill Ministerjali li jaħtar lis-Sur Artur Lorkowski bħala d-Direttur tas-Segretarjat tal-Komunità tal-Enerġija mill-1 ta’ Diċembru 2021, skont id-Deċiżjoni tal-Kummissjoni tal-24 ta’ Settembru 2021 dwar l-istabbiliment ta’ proposta li għandha tiġi ppreżentata mill-Kummissjoni lill-Kunsill Ministerjali tal-Komunità tal-Enerġija għall-Att Proċedurali tal-Kunsill Ministerjali dwar il-ħatra tad-Direttur tas-Segretarjat tal-Komunità tal-Enerġija, C(2021) 7021 final.
 4.Bażi ġuridika
 4.1.Bażi ġuridika proċedurali
 4.1.1.Prinċipji
 L-Artikolu 218(9) tat-Trattat dwar il-Funzjonament tal-Unjoni Ewropea (it-TFUE) jipprevedi deċiżjonijiet li jistabbilixxu “l-pożizzjonijiet li għandhom jiġu adottati f'isem l-Unjoni f'sede stabbilita fi ftehim, meta dik is-sede tintalab tadotta atti li jkollhom effetti legali, sakemm dawn ma jkunux atti li jissupplimentaw jew jemendaw il-qafas istituzzjonali tal-ftehim.”
 Il-kunċett ta’ “atti li jkollhom effetti legali” jinkludi atti li għandhom effetti legali bis-saħħa ta’ regoli tad-dritt internazzjonali li jirregolaw is-sede inkwistjoni. Dan jinkludi strumenti li ma għandhomx effett vinkolanti skont id-dritt internazzjonali, iżda li “jistgħu jinfluwenzaw b’mod determinanti l-kontenut tal-leġiżlazzjoni adottata mil-leġiżlatura tal-Unjoni”
 2
 .
 4.1.2.Applikazzjoni għall-każ preżenti
 Il-Kunsill Ministerjali hu korp stabbilit bi ftehim, jiġifieri t-Trattat dwar il-Komunità tal-Enerġija.
 L-Att Proċedurali previst, li l-Kunsill Ministerjali tal-Komunità tal-Enerġija mitlub jadotta, jikkostitwixxi att li għandu effetti ġuridiċi, għaliex jirregola kwistjonijiet organizzattivi tal-Komunità tal-Enerġija u għandu saħħa vinkolanti tal-inqas fuq l-istituzzjonijiet tal-Komunità tal-Enerġija skont l-Artikolu 86 tat-Trattat dwar il-Komunità tal-Enerġija.
 L-att previst la jissupplimenta u lanqas jemenda l-qafas istituzzjonali tal-Ftehim.
 Għaldaqstant, il-bażi ġuridika proċedurali tad-deċiżjoni proposta hija l-Artikolu 218(9) tat-TFUE.
 4.2.Bażi ġuridika sostantiva
 4.2.1.Prinċipji
 Il-bażi ġuridika sostantiva għal deċiżjoni skont l-Artikolu 218(9) tat-TFUE tiddependi primarjament mill-objettiv u mill-kontenut tal-att previst li fir-rigward tiegħu tittieħed pożizzjoni f’isem l-Unjoni. Jekk l-att previst ikollu żewġ għanijiet jew żewġ komponenti, u jekk wieħed minn dawk l-għanijiet jew minn dawk il-komponenti jkun jista’ jiġi identifikat bħala dak ewlieni, filwaqt li l-ieħor ikun sempliċement inċidentali, id-Deċiżjoni skont l-Artikolu 218(9) tat-TFUE trid tissejjes fuq bażi ġuridika sostantiva waħda, jiġifieri dik mitluba mill-għan jew mill-komponent ewlieni jew predominanti.
 4.2.2.Applikazzjoni għall-każ preżenti
 L-objettiv ewlieni u l-kontenut tal-att previst jirrigwarda l-enerġija.
 Għaldaqstant, il-bażi ġuridika sostantiva tad-deċiżjoni proposta hija l-Artikolu 194 tat-TFUE.
 4.3.Konklużjoni
 Jenħtieġ li l-bażi ġuridika tad-deċiżjoni proposta tkun l-Artikolu 194 tat-TFUE, flimkien mal-Artikolu 218(9) tat-TFUE.
 2021/0333 (NLE)
 Proposta għal
 DEĊIŻJONI TAL-KUNSILL
 dwar il-pożizzjoni li għandha tittieħed f’isem l-Unjoni Ewropea fil-Kunsill Ministerjali tal-Komunità tal-Enerġija dwar il-ħatra tad-Direttur tas-Segretarjat tal-Komunità tal-Enerġija
 IL-KUNSILL TAL-UNJONI EWROPEA,
 Wara li kkunsidra t-Trattat dwar il-Funzjonament tal-Unjoni Ewropea, u b’mod partikolari l-Artikolu 194, flimkien mal-Artikolu 218(9) tiegħu,
 B’kunsiderazzjoni tad-Deċiżjoni tal-Kunsill 2006/500/KE tad-29 ta' Mejju 2006 dwar il-konklużjoni mill-Komunità Ewropea tat-Trattat dwar il-Komunità tal-Enerġija,
 Wara li kkunsidra t-Trattat li jistabbilixxi t-Trattat dwar il-Komunità tal-Enerġija, u b'mod partikolari l-Artikoli 69 u 88 tiegħu,
 Wara li kkunsidra l-proposta tal-Kummissjoni Ewropea,
 Billi:
 (1)It-Trattat li jistabbilixxi t-Trattat dwar il-Komunità tal-Enerġija (il-“Ftehim”) ġie konkluż mill-Unjoni bid-Deċiżjoni tal-Kunsill 2006/500/KE tad-29 ta’ Mejju 2006
 3
 u daħal fis-seħħ fl-1 ta’ Lulju 2006.
 (2)Skont l-Artikoli 69 u 88 tal-Ftehim, il-Kunsill Ministerjali, fuq proposta tal-Kummissjoni Ewropea, jista’ jadotta Att Proċedurali li jaħtar lid-Direttur tas-Segretarjat tal-Komunità tal-Enerġija.
 (3)It-tielet mandat tad-Direttur attwali tas-Segretarjat tal-Komunità tal-Enerġija, is-Sur Janez Kopac, se jiskadi fit-30 ta’ Novembru 2021.
 (4)Il-Kunsill Ministerjali tal-Komunità tal-Enerġija, matul id-19-il laqgħa tiegħu f’Belgrad, is-Serbja fil-25 ta’ Novembru 2021, għandu jadotta Att Proċedurali dwar il-ħatra tad-Direttur li jmiss tas-Segretarjat tal-Komunità tal-Enerġija.
 (5)Fit-23 ta’ Frar 2021, il-Kummissjoni ppubblikat avviż ta' pożizzjoni vakanti għal proċedura tal-għażla miftuħa għad-Direttur li jmiss tas-Segretarjat tal-Komunità tal-Enerġija mill-1 ta’ Diċembru 2021.
 (6)Il-Kummissjoni vvalutat il-ħiliet u l-esperjenza tal-kandidati skont il-kriterji tal-għażla stabbiliti minn qabel kif huma stabbiliti fl-avviż tal-pożizzjoni vakanti. Il-fażi tal-għażla twettqet f’konformità mar-regoli eżistenti u l-linji gwida ta’ implimentazzjoni. Il-Kummissjoni tqis li s-Sur Artur Lorkowski wera li għandu l-aħjar taħlita ta’ ħiliet maniġerjali, ta’ tmexxija, ta’ komunikazzjoni, ta’ rappreżentazzjoni u tal-lingwa, profiċjenza teknika, esperjenza internazzjonali u għarfien dwar l-Unjoni Ewropea sabiex iwettaq il-funzjonijiet ta’ direttur tas-Segretarjat tal-Komunità tal-Enerġija.
 ADOTTAT DIN ID-DEĊIŻJONI:
 Artikolu 1
 Il-pożizzjoni li għandha tittieħed f’isem l-Unjoni fid-19-il laqgħa tal-Kunsill Ministerjali tal-Komunità tal-Enerġija għandha tkun din li ġejja:
 li tapprova l-abbozz tal-Att Proċedurali tal-Kunsill Ministerjali li jaħtar lis-Sur Artur Lorkowski bħala d-Direttur tas-Segretarjat tal-Komunità tal-Enerġija mill-1 ta’ Diċembru 2021 skont il-proposta tal-Kummissjoni adottata mid-Deċiżjoni tal-Kummissjoni fl-24 ta’ Settembru 2021, C (2021) 7021 final, u ppreżentat fl-istess jum lill-Kunsill Ministerjali tal-Komunità tal-Enerġija.
 Artikolu 2
 Din id-Deċiżjoni hi indirizzata lill-Kummissjoni.
 Magħmul fi Brussell,
 Għall-Kunsill
 Il-President
 (1)
 ĠU L198, 20.7.2006, p. 15.
 (2)
 Is-Sentenza tal-Qorti tal-Ġustizzja tas-7 ta’ Ottubru 2014 – Ir-Repubblika Federali tal-Ġermanja vs Il-Kunsill tal-Unjoni Ewropea, C-399/12, ECLI:EU:C:2014:2258, il-paragrafi minn 61 sa 64.
 (3)
 ĠU L198, 20.7.2006, p. 15.