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 52001PC0544
 Proposta de decisão do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Decisão no 1692/96/CE sobre as orientações comunitárias para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes /* COM/2001/0544 final - COD 2001/0229 */
 Jornal Oficial no 362 E de 18/12/2001 p. 0205 - 0250
 Proposta de DECISÃO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO que altera a Decisão no 1692/96/CE sobre as orientações comunitárias para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes(apresentada pela Comissão)EXPOSIÇÃO DOS MOTIVOS1. Introdução1.1. Papel da rede transeuropeia e das orientações1.2. Atrasos na realização1.3. Persistência de pontos de estrangulamento1.4. Limites da rede rodoviária1.5. Necessidade de revisão das orientações2. Alcance da revisão2.1. Prioridades a médio prazo para optimizar a capacidade da rede2.2. Projectos específicos2.2.1. Progressos realizados e a promover2.2.2. Métodos e critérios de selecção dos novos projectos2.2.3. Novos projectos2.2.4. Projectos em curso alterados2.2.5. Implicações económicas2.3. Adaptações técnicas dos planos2.4. Análise estratégica ambiental: um instrumento para o desenvolvimento da rede2.5. Ligações aos países terceiros3. Preparar a próxima revisão1. IntroduçãoA existência de uma rede de transportes unificada, à escala do continente europeu, constitui o garante de uma efectiva liberdade de circulação de mercadorias e passageiros, para além de aproximar as regiões periféricas e insulares e os enclaves das regiões centrais e fazer a ponte com os países de Leste e da bacia mediterrânica. Na ausência das infra-estruturas necessárias e de interligações que permitam as trocas comerciais, o mercado interno e a coesão territorial da União Europeia deverão permanecer conceitos incompletos.As redes transeuropeias foram-se impondo progressivamente como um dos motores do crescimento, competitividade e emprego. A partir de 1990, o Conselho acolhia favoravelmente um primeiro plano de rede de caminhos-de-ferro de alta velocidade apresentado pela Comissão. A inclusão de um título sobre as redes transeuropeias no Tratado de Maastricht veio dotar a Comunidade das competências e instrumentos necessários ao desenvolvimento do projecto. Entretanto, os Conselhos Europeus, em especial o Conselho de Essen realizado em Dezembro de 1994, e o Parlamento imprimiram uma série de impulsos políticos decisivos e elegeram uma lista de catorze projectos prioritários. Para condução dessa política, foi criado um conjunto de instrumentos financeiros no âmbito da Comunidade e do Banco Europeu de Investimento, nomeadamente um orçamento específico para financiamento das redes transeuropeias.Na sequência da proposta da Comissão, de 1994, relativa aos primeiros planos da rede multimodal de transportes, o Parlamento Europeu e o Conselho adoptaram a Decisão n° 1692/96/CE, que fixa as orientações para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes (RTT) no horizonte 2010. Esta decisão agrupa, num único quadro de referência, os projectos prioritários inicialmente seleccionados pelo Conselho Europeu e os planos e critérios de identificação aplicáveis aos restantes projectos de interesse comum. No seu artigo 21o, esta decisão inclui uma cláusula de revisão que obriga a Comissão a, num prazo de cinco anos, apresentar um relatório de revisão sobre "a eventual necessidade de adaptação das orientações à evolução da economia e das tecnologias em matéria de transportes, nomeadamente de transportes ferroviários".Entretanto, em 22 de Maio de 2001, o Parlamento Europeu e o Conselho procederam à alteração desses planos para inclusão dos portos marítimos e interiores (Decisão n° 1346/2001/CE). A Comissão, por seu lado, publicou um Livro Branco sobre a política comunitária de transportes no horizonte 2010 [1], o qual constitui o relatório de revisão a que se aludiu mais acima. Atendendo aos atrasos verificados na execução de determinados projectos da rede, à saturação de grande número de vias principais, à progressiva abertura do mercado dos transportes ferroviários e à evolução previsível do tráfego, a revisão das orientações RTT previamente programada deverá assentar na eliminação dos pontos de estrangulamento da rede (actuais ou previstos), sem passar pela inclusão de novos traçados, para além de oferecer a oportunidade de actualizar a lista de projectos prioritários. O Livro Branco refere ainda que, em 2004, será necessário proceder a uma revisão das orientações tendo em consideração o alargamento e as mudanças ocorridas nos fluxos de tráfego.[1] COM (2001) 370Para assegurar transportes ecologicamente viáveis, o Conselho Europeu convidou as instituições comunitárias a adoptar, até 2003, orientações alteradas para a rede transeuropeia de transportes que atribuam prioridade aos investimentos em infra-estruturas, nomeadamente nos caminhos-de-ferro, vias navegáveis interiores, transportes marítimos de curta distância, operações intermodais e formas de eficazmente combinar os modos entre si.A presente comunicação apresenta, assim, em pormenor, as alterações que a Comissão se propõe introduzir na Decisão n° 1692/96/CE para actualização das orientações. As alterações propostas são apresentadas na sequência do Livro Branco sobre a política europeia de transportes e do Conselho Europeu de Gotemburgo, para além de uma série de consultas do comité instituído nos termos do artigo 18o e das partes interessadas. Essas alterações constituem a primeira fase de um processo cuja etapa seguinte consistirá na definição, a partir de uma nova proposta a apresentar em 2004, de novos planos destinados a dar resposta à evolução das prioridades políticas da União, incluindo em matéria de alargamento.1.1. Papel da rede transeuropeia e das orientaçõesO lançamento da ideia da rede transeuropeia data do início da década de 90. As redes de linhas ferroviárias de alta velocidade e de transporte combinado, para as quais a maior parte dos países ainda não dispunha de planos nacionais, foram objecto de estudos de tráfego conduzidos a partir dos dados então disponíveis à escala europeia e permitiram lançar a base de uma rede com vocação continental. Em contrapartida, no que diz respeito às infra-estruturas rodoviárias e ferroviárias convencionais, o trabalho dos peritos consistiu sobretudo na justaposição dos planos nacionais existentes e na inclusão de algumas ligações em falta. No que se refere aos projectos prioritários, estes foram retomados pelo Parlamento Europeu e pelo Conselho a partir dos trabalhos dos Chefes de Estado e de Governo que haviam agrupado prioridades nacionais com interesse europeu por ocasião dos Conselhos Europeus de Essen e, posteriormente, de Dublin.Actualmente, a rede representa cerca de 75 185 km de estradas (incluindo 20 609 km em projecto), 79 440 km de linhas de caminho-de-ferro convencionais e de alta velocidade (incluindo 23 005 km em projecto), 381 aeroportos, 273 portos marítimos internacionais e 210 portos interiores. Além disso, a rede compreende os sistemas de gestão de tráfego, de informação aos utilizadores e de navegação [2]. Estas infra-estruturas permitem escoar 40% do tráfego rodoviário de mercadorias e mais de metade do tráfego ferroviário de mercadorias. A rede de aeroportos, bem como a rede de linhas férreas de alta velocidade, que canaliza por si só 16% do tráfego ferroviário total de passageiros, suportam uma parte cada vez mais importante do tráfego total de passageiros.[2] Incluindo as alterações introduzidas por esta proposta.Atendendo à sua vocação internacional, os grandes eixos da rede definidos pelas orientações são, de resto, retomados como referência noutras legislações comunitárias em vigor (directivas sobre a interoperabilidade dos caminhos-de-ferro) ou em preparação (proposta de harmonização das restrições à circulação impostas aos veículos pesados na rede transeuropeia).Ao definir prioridades à escala da União, as orientações para o desenvolvimento da rede transeuropeia permitem canalizar as intervenções financeiras da União para projectos com elevado valor acrescentado comunitário. As intervenções dos fundos estruturais, do fundo de coesão, da rubrica orçamental consagrada às redes transeuropeias e do Banco Europeu de Investimento são, desta forma, coordenadas entre si, bem como com as dos Estados-Membros, regiões e sector privado.Os grandes projectos transfronteiriços executados na última década, como o túnel sob a Mancha, a linha de alta velocidade entre Bruxelas e Paris ou, ainda, a ponte/túnel entre a Suécia e a Dinamarca, constituem algumas das mensagens enviadas ao cidadão da União Europeia comprovativas de que a integração europeia está em marcha. A rede transeuropeia constitui, além disso, um instrumento-chave da coesão económica, social e territorial.No último relatório sobre coesão económica e social chamava-se a atenção para os progressos registados nos últimos anos no sentido de dotar as regiões com atrasos de desenvolvimento e os países ditos "da coesão" de infra-estruturas equivalentes às das outras regiões e países, nomeadamente com a ajuda dos instrumentos financeiros estruturais. Se a rede transeuropeia parece desempenhar o seu papel de elo de ligação das regiões periféricas às regiões centrais em Espanha, Portugal, Grécia e Irlanda, há ainda muito a fazer para aproximar os países periféricos, nomeadamente os beneficiários dos fundos de coesão, do centro económico da União Europeia. No que se refere às outras regiões periféricas e insulares, nomeadamente as regiões ultraperiféricas ou as zonas isoladas dessas regiões, são necessárias infra-estruturas portuárias e aeroportuárias adaptadas para as tornar mais acessíveis. Será contudo conveniente não esquecer que a acessibilidade destas regiões também depende de outros factores, como a disponibilidade das transportadoras aéreas e companhias marítimas ou de caminhos-de-ferro para proporem serviços acessíveis e de qualidade, o que ultrapassa o âmbito da política de infra-estruturas.Além disso, o Plano de Desenvolvimento do Espaço Comunitário [3] veio demonstrar que, à necessidade de equipar as regiões com atrasos económicos, vem agora acrescentar-se a necessidade de uma melhor distribuição territorial dos fluxos de tráfego, a fim de garantir o seu desenvolvimento equilibrado, desobstruir as regiões do centro e inserir as periferias nos fluxos comerciais. O contributo político das redes transeuropeias em matéria de coesão não deve, assim, ter apenas em atenção a necessidade de ligação das regiões insulares e periféricas ou dos enclaves às regiões do centro da Comunidade, devendo também reflectir os novos imperativos de desenvolvimento equilibrado do território, como a criação de novos espaços transfronteiras, através da realização de grandes obras infra-estruturais, nomeadamente para ultrapassar as barreiras naturais, ou ainda, o reequilíbrio das grandes faixas costeiras.[3] Plano de Desenvolvimento do Espaço Comunitário "Para um desenvolvimento espacial equilibrado e sustentável do território da União Europeia", aprovado no Conselho informal dos Ministros responsáveis pelo ordenamento do território, Potsdam, 1999.Finalmente, a rede deverá permitir a ligação dos países fronteiriços da União e, nomeadamente, estabelecer a ponte com os países candidatos.A rede transeuropeia de transportes servirá cerca de metade do tráfego total de mercadorias e de passageiros na União. A acção da Comunidade deverá permitir a coordenação dos investimentos comunitários e nacionais com os projectos de valor acrescentado europeu. A rede constitui uma referência para as demais legislações comunitárias e a sua visibilidade é importante para os cidadãos europeus. Trata-se de um instrumento de ordenamento do território que permitirá melhorar as ligações aos países fronteiriços da União.1.2. Atrasos na realizaçãoSerá contudo conveniente salientar que os trabalhos não avançaram tão rapidamente quanto previsto aquando do lançamento da ideia das redes transeuropeias. No seu Livro Branco sobre o crescimento, a competitividade e o emprego, a Comissão havia, por seu lado, apresentado previsões em matéria de necessidades financeiras, nessa altura de 400 mil milhões de euros, incluindo 110 mil milhões a afectar exclusivamente aos projectos prioritários de Essen, mas indicara claramente que, atendendo aos reduzidos meios comunitários, a maior parte dos fundos necessários ao financiamento dos projectos deveria ser disponibilizada ao nível dos Estados-Membros.Actualmente, o ritmo dos investimentos parece insuficiente. Em 1996-1997, foram investidos cerca de 38 mil milhões de euros em projectos da rede transeuropeia [4]. A manter-se este ritmo até 2010, é previsível que a rede não esteja concluída no seu todo, especialmente no que se refere às componentes caminho-de-ferro e vias navegáveis.[4] O que representa cerca de um quarto dos investimentos totais no conjunto das infra-estruturas de transporte durante esse período (ver COM (1998) 176).Em 1999, apenas se encontravam em serviço 2 726 km de linhas de caminhos-de-ferro de alta velocidade. De acordo com as previsões mais optimistas relativamente aos projectos em fase de estudo ou de execução, cerca de 8 400 km de linhas de caminho-de-ferro de alta velocidade entrarão em serviço até 2010. Será por conseguinte necessária mais uma década para realizar o conjunto dos 12 600 km previstos nas orientações em vigor. No que diz respeito à rede ferroviária convencional, a grande maioria das linhas já se encontra em funcionamento. Atendendo a que, de uma forma geral, esses investimentos têm por objectivo a melhoria da qualidade e da capacidade, é bastante mais difícil conseguir uma visão de conjunto dos progressos registados neste sector. No caso das vias navegáveis, a falta de financiamento está estimada em 40% e determinados projectos considerados essenciais à melhoria das ligações entre as grandes bacias fluviais, como por exemplo os trabalhos de melhoria da navegabilidade do Danúbio entre Vilshofen e Straubing, apresentam atrasos consideráveis. Esta situação contrasta particularmente com a da rede de estradas, em vias de conclusão. Desde 1996, foram abertos 4 518 quilómetros [5] de estradas ou auto-estradas (novas ou adaptadas). De acordo com o calendário dos trabalhos, a maior parte das ligações rodoviárias programadas ficará concluída até 2010.[5] Com excepção da Grécia e do Luxemburgo.De uma forma geral, os projectos transfronteiriços são os que registam os maiores atrasos, pois os Estados-Membros, aquando da sua decisão de investimento, privilegiam os troços nacionais da rede transeuropeia. Na origem deste atrasos está a ausência de uma abordagem integrada em termos de planificação, avaliação e financiamento das infra-estruturas transfronteiriças.A rarefacção dos financiamentos públicos fez-se acompanhar de uma desaceleração generalizada dos investimentos em infra-estruturas, que passaram de 1,5 % na década de 70 para cerca de 1 % do PIB em 1995. Acresce, entretanto, a dificuldade de definição de prioridades devido ao grande número de projectos. Atendendo a que a execução de um projecto no território de um Estado-Membro é, nos termos do Tratado, da competência das suas autoridades nacionais, os meios orçamentais e jurídicos da Comunidade impedem-na de imprimir um maior ritmo à execução desses projectos transfronteiriços.Registam-se atrasos assinaláveis na realização da rede, em especial no que se refere aos projectos transfronteiriços. Caso os financiamentos das infra-estruturas de transportes pelos Estados-Membros, Comunidade e demais investidores não venham a concentrar-se nos troços da rede transeuropeia, será legítimo interrogarmo-nos sobre a viabilidade da realização da rede até 2010, conforme inicialmente previsto.1.3. Persistência de pontos de estrangulamentoA análise do Livro Branco sobre a Política Comum de Transportes veio chamar a atenção para as mudanças ocorridas no plano económico, responsáveis pelo agravamento dos desequilíbrios que, de ano para ano, afectam o sistema de transportes. Na última década, a utilização desenfreada do transporte rodoviário de mercadorias, o enorme crescimento do transporte aéreo e as carências do sistema de transportes ferroviários adaptado às mercadorias, nomeadamente em matéria de infra-estruturas, têm contribuído para um significativo aumento dos níveis de congestionamento rodoviário, da rede de caminhos-de-ferro e do espaço aéreo. Atendendo a que o crescimento do tráfego apresenta uma repartição desigual no território, acentuam-se os desequilíbrios, não só entre modos mas também entre troços da rede. Nalgumas regiões de trânsito como, por exemplo, as zonas montanhosas dos Pirenéus e dos Alpes orientais, a taxa de crescimento anual do tráfego rodoviário ultrapassa os 10%.Apesar dos esforços já realizados para criar infra-estruturas transeuropeias, o fenómeno dos pontos de estrangulamento persiste, chegando mesmo a assumir dimensões preocupantes em determinadas zonas. De acordo com as informações comunicadas pelos Estados-Membros, 7 500 km de estradas, ou seja, 10% da rede rodoviária, e mais de 16 000 km de linhas de caminho-de-ferro ou seja, cerca de 20% da extensão da rede ferroviária, ou considerados pontos de estrangulamento ou apresentam limitações de ordem técnica (insuficiente carga por eixo, ausência de sistemas de rádio, etc.). No que se refere aos transportes aéreos, mais de um em cada três voos apresenta atrasos superiores a 15 minutos.As zonas mais afectadas são os corredores internacionais, com forte concentração dos tráfegos transeuropeus norte-sul, as barreiras naturais como os Alpes e os Pirenéus, as imediações das grandes aglomerações e dos centros de comércio - que concentram e conjugam tráfegos de longa distância, regionais e locais - bem como algumas fronteiras, nomeadamente com os países candidatos à adesão. Este problema afecta gravemente as regiões do centro, bem como determinadas regiões periféricas, cujas infra-estruturas, com capacidade reduzida, rapidamente atingem elevados níveis de saturação.1.4. Limites da rede rodoviáriaAs possibilidades de libertar novas capacidades com a extensão da rede rodoviária são limitadas e constituem apenas soluções provisórias para adiar a saturação da rede. O espaço disponível tornou-se raro nos principais corredores europeus e as populações locais de certas regiões manifestam a sua preocupação relativamente às emissões poluentes do tráfego rodoviário.Nestas circunstâncias, o esforço de modernização da rede de estradas empreendido na década de 90 deveria ser canalizado para novos tipos de prioridades. Numa primeira fase, para sistemas de gestão de tráfego e de informação aos utilizadores que permitam optimizar as capacidades das infra-estruturas existentes, através de uma regulação mais eficaz dos fluxos no tempo e no espaço. No que se refere aos itinerários próximos do ponto de saturação, como os túneis, serão necessárias obras de reforço da segurança. Em determinadas regiões isoladas ou periféricas, nomeadamente nas regiões de fronteira da União com os países candidatos à adesão, será necessário criar alguns troços em falta.1.5. Necessidade de revisão das orientaçõesA abordagem adoptada até ao momento pela Comissão para fazer face ao aumento do tráfego consistiu em desenvolver a dimensão multimodal da rede tendo em vista aumentar a sua capacidade global. Foi nesta óptica que os portos interiores e marítimos foram integrados nos planos da rede.Os atrasos na realização da rede já programada levam a Comissão a pensar que uma "fuga em frente" com o traçado de novas infra-estruturas não dará resposta à necessidade de capacidade. A revisão já prevista das orientações deverá, pelo contrário, reafirmar a necessidade de aplicação das decisões de 1996, concentrando as acções e projectos comunitários na eliminação dos estrangulamentos ao longo das principais vias e na execução de um número limitado de grandes projectos.2. Alcance da revisãoA proposta de alteração da Decisão n° 1692/96/CE incide, pois, sobretudo nas prioridades da acção comunitária e na lista dos projectos específicos; as alterações introduzidas nos mapas limitam-se às adaptações técnicas. A revisão oferece igualmente a possibilidade de actualizar determinadas disposições, nomeadamente para melhor integrar o ambiente nas futuras extensões da rede.2.1. Prioridades a médio prazo para optimizar a capacidade da redeO objectivo das alterações consiste em recentrar as prioridades da acção comunitária nas medidas mais susceptíveis de oferecer uma resposta rápida, mas duradoura, para o problema dos estrangulamentos.No artigo 5o é proposta a redução do número de prioridades da acção comunitária, incluindo, contudo, quatro novas prioridades: a realização de uma rede de caminhos-de-ferro dedicada ao transporte de mercadorias, a promoção do transporte marítimo de curta distância e fluvial e a integração do modo aéreo/ferroviário, para além da adopção de medidas em matéria de sistemas de transportes inteligentes.Medidas tendentes a criar uma rede ferroviária prioritariamente dedicada ao transporte de mercadoriasAinda que o caminho-de-ferro, atendendo às sua características físicas, seja adequado a uma oferta de transportes orientada para as mercadorias, esta possibilidade parece pouco explorada - desde há várias décadas que a quota de mercado do transporte ferroviário de mercadorias na Europa não pára de diminuir e que, não obstante tratar-se de um mercado em expansão, o volume transportado tende para a estagnação. Uma das causas do problema reside na inadaptação das infra-estruturas ferroviárias europeias ao transporte intensivo de mercadorias, designadamente à utilização dessas infra-estruturas simultaneamente por comboios de mercadorias e de passageiros.Nos Estados Unidos, o caminho-de-ferro lidera o mercado do transporte de mercadorias com uma quota de 40%. As companhias de caminhos-de-ferro norte-americanas podem diversificar a sua oferta de serviços, nomeadamente com a realização de transportes de contentores em dois andares (double stack) e a formação de comboios com, por vezes, mais de 2 000 metros. A quase inexistência de comboios de passageiros a perturbar o trânsito de mercadorias oferece a possibilidade de realizar transportes de longa distância que concorrem com os realizados com camiões. Na União Europeia, o grande número de pontes e túneis com altura insuficiente, o reduzido comprimento das linhas de resguardo, os limites de resistência dos sistemas de engate, os constrangimentos decorrentes do gabarito [6] e a forte densidade do tráfego de comboios de passageiros nas imediações das localidades impedem este tipo de exploração.[6] Por exemplo, a electrificação das vias limita o gabarito a 4,5 metros de alturaNa impossibilidade de criar uma rede exclusivamente reservada ao transporte de mercadorias, os investimentos deveriam promover a criação de corredores transeuropeus prioritariamente dedicados ao transporte de mercadorias, que seriam, na sua grande maioria, compostos pelas linhas existentes prioritariamente utilizadas por comboios de mercadorias ou mesmo linhas dedicadas exclusivamente ao transporte de mercadorias. Sem aumentar a velocidade actual dos comboios de mercadorias, a possibilidade destes percorrerem longas distâncias sem paragens para permitirem a passagem dos comboios de passageiros, aumentaria não só a velocidade comercial e a pontualidade das entregas, do local de partida até ao local de destino, mas também a capacidade das linhas. Nas zonas com forte intensidade de tráfego, a separação da actividade de transporte de mercadorias da de passageiros deverá estar na base de uma nova organização do desenvolvimento e do ordenamento da rede, que poderá passar pela construção de novas infra-estruturas. Nas restantes zonas, esta separação deverá incidir na utilização diferente do espaço, identificando itinerários alternativos com reduzida densidade de tráfego ou reabilitando infra-estruturas desactivadas. Nalgumas linhas, esta separação deverá obrigar a ordenamentos que permitam optimizar a utilização mista da infra-estrutura (linhas de resguardo, melhoria da capacidade, nomeadamente com sistemas de sinalização e de controlo-comando).As orientações actuais já definem os planos de uma rede ferroviária convencional e de transporte combinado. É com base nestas duas redes que deverão ser criados os corredores transeuropeus prioritariamente dedicados ao transporte de mercadorias, tendo em vista o progressivo desenvolvimento de uma rede dedicada às mercadorias.Com esta separação deveria igualmente tirar-se proveito da capacidade instalada das linhas convencionais, através da progressiva realização da rede europeia de linhas férreas de alta velocidade. Assim, a prossecução dos projectos de linhas férreas de alta velocidade não será incompatível com a criação de uma rede dedicada às mercadorias, inscrevendo-se antes numa mesma lógica, que consiste em aumentar a capacidade da rede ferroviária no seu conjunto. Regra geral, os promotores de projectos de linhas de alta velocidade deveriam assegurar-se de que esse tipo de desenvolvimento se processa por forma a libertar vias anteriormente utilizadas por comboios de passageiros - susceptíveis de serem mais facilmente utilizadas por comboios de mercadorias - para além de deverem igualmente procurar a melhor complementaridade possível com o transporte aéreo.Os terminais que asseguram o encaminhamento e a distribuição final de mercadorias constituem, por último, importantes pontos de estrangulamento. Nos terminais abertos a todos os operadores, os investimentos públicos de incentivo em centros de distribuição e equipamentos de transbordo poderão assumir um importante papel em termos de aumento de capacidade. Os terminais intermodais dedicados ao transporte combinado já fazem parte da rede de transportes combinados, factor bastante positivo, uma vez que o transporte de contentores e de caixas móveis constitui o segmento de mercado com crescimento mais elevado. A presente proposta integra os restantes terminais de mercadorias na rede ferroviária.Para além de uma menção explícita (artigo 5o) às medidas destinadas a promover a realização de uma rede ferroviária prioritariamente dedicada ao transporte de mercadorias, a Comissão propõe a adaptação da definição da rede ferroviária, no artigo 10o, tendo em vista destacar o seu papel no transporte de mercadorias e nela integrar os terminais de mercadorias. Além disso, são acrescentados 2 460 km de linhas existentes ou em projecto ao plano da rede ferroviária convencional.Medidas de incentivo ao transporte marítimo de curta distância e fluvialÉ essencial dotar os portos de acessos eficientes à via férrea com vista a desenvolver a navegação marítima de curta distância e o transporte fluvial, dependentes que estão da qualidade das ligações aos hinterlands portuários. Os portos marítimos e interiores acabam de ser integrados nos planos da rede transeuropeia. O reconhecimento do interesse comum desses portos constitui seguramente um passo em frente, embora insuficiente para permitir uma verdadeira cooperação entre operadores ferroviários e de transporte marítimo ou fluvial. Haverá ainda que criar ou introduzir melhoramentos num grande número de acessos ferroviários aos portos até se poder tirar pleno partido das potencialidades da navegação marítima de curta distância e do transporte fluvial. As ligações ferroviárias aos portos interiores contribuirão, nomeadamente, para o reforço da complementaridade entre os modos ferroviário e fluvial e não para o aumento da concorrência. O desenvolvimento dos sistemas de gestão de tráfego e da electrónica no intercâmbio de dados deverá igualmente facilitar a exploração desses modos.Medidas de promoção da integração modo ferroviário/modo aéreoAs ligações ferroviárias (linhas de alta velocidade, linhas convencionais ou serviços urbanos) aos aeroportos permitirão desenvolver a complementaridade entre os modos ferroviário e aéreo. As ligações ferroviárias entre as linhas de alta velocidade e os principais aeroportos internacionais deverão, nomeadamente, possibilitar a optimização da capacidade da rede de aeroportos e de caminhos-de-ferro. Com efeito, o comboio de alta velocidade constitui uma alternativa muito atraente ao avião num grande número de itinerários, quer em termos de duração da viagem, quer de preço e conforto, sobretudo se atendermos ao tempo necessário à deslocação para os aeroportos a partir dos centros urbanos. Além disso, a integração da rede ferroviária de alta velocidade e dos aeroportos poderia beneficiar os transportes rápidos de mercadorias, nomeadamente os serviços de correio expresso.Para assegurar esta complementaridade, as companhias de caminho-de-ferro, as transportadoras aéreas e os gestores dos aeroportos deverão apostar na cooperação modal (transporte ferroviário/aéreo). Os investimentos que contribuam para a integração da rede ferroviária, nomeadamente de alta velocidade, e do transporte aéreo deverão, assim, ser incentivados. Nalguns casos, poderá tratar-se de estações de caminhos-de-ferro integradas nos aeroportos, noutros, de terminais adaptados ao registo das bagagens nas estações. Para promover a integração de sistemas e serviços de informação, reservas, emissão de bilhetes e transporte de bagagens que possam tornar a mudança de modo de transporte mais fácil para os passageiros, poderão ser consideradas outras infra-estruturas e equipamentos.Para além da menção explícita, no artigo 5o, aos acessos ferroviários aos aeroportos, como forma de promover a complementaridade entre os modos ferroviário e aéreo, a Comissão propõe uma nova definição de rede de aeroportos, no artigo 13o, com vista a assegurar uma maior integração da rede aeroportuária e das linhas de caminho-de-ferro de alta velocidade.Medidas relativas aos sistemas de transporte inteligentesOs sistemas de transporte inteligentes, ou seja, os sistemas de gestão de tráfego, de informação aos utilizadores e de navegação e determinação da posição por satélite, apresentam um potencial considerável em termos de melhoria da capacidade e da segurança da rede. As orientações actuais e os projectos de interesse comum identificados nas orientações para as redes transeuropeias de telecomunicações (Decisão n° 1336/97/CE) já integram esses sistemas na rede, alguns de entre eles encontram-se mesmo em adiantada fase de implantação. A velocidade a que evoluem as tecnologias da informação e da comunicação é, contudo, de tal ordem que deverá ser melhor assegurada uma implantação concertada a nível comunitário. Se tal não acontecer, corre-se o risco de ver surgir um mosaico de serviços fragmentários à escala regional ou nacional, prejudicial ao correcto funcionamento do mercado interno e da rede transeuropeia.A acção da Comunidade deve, por conseguinte, visar a máxima interoperabilidade técnica dos sistemas, nomeadamente nos domínios da gestão do tráfego e dos serviços de informação rodoviária, bem como da gestão do tráfego aéreo e ferroviário. Tal obrigará à adopção de planos de desenvolvimento de sistemas de transporte inteligentes ao longo dos grandes itinerários e deverá traduzir-se em acções comunitárias selectivas a favor dos projectos mais capazes de cumprirem os objectivos de segurança e de aumento de capacidade, na estrita observância das regras estabelecidas em matéria de interoperabilidade. No caso dos projectos a grande escala, está igualmente previsto um grande envolvimento da Comunidade, quer em matéria de radionavegação por satélite (GALILEO), quer de gestão do tráfego ferroviário (ERTMS).2.2. Projectos específicosA decisão relativa às orientações identifica um conjunto muito vasto de projectos de interesse comum. Entre este grande número de projectos, o Anexo III retoma a lista de projectos "específicos" a que os Conselhos Europeus de Essen (1994) e de Dublin (1996) atribuíram especial importância. Tinha-se considerado que esses projectos, em fases de desenvolvimento variáveis, necessitavam de um maior empenhamento da Comunidade. Em Essen, os Chefes de Estado e de Governo haviam contudo admitido a necessidade de regularmente actualizar a referida lista, o que a Comissão nunca propusera.Ora, de entre os catorze projectos "específicos", três deles já se encontram actualmente concluídos e seis outros, em fase de construção, deverão estar concluídos até 2005. A presente proposta introduz, por conseguinte, um certo número de alterações à lista do Anexo III, alterações essas igualmente justificadas por razões institucionais, de gestão orçamental e de desenvolvimento sustentável.Na ausência de uma proposta de alteração do anexo, é de prever um desequilíbrio institucional sério em prejuízo do Parlamento Europeu. Com efeito, o actual anexo inclui, stricto sensu, os projectos seleccionados pelos Conselhos Europeus de Essen (1994) e Dublin (1996), com base no relatório de um grupo composto pelos representantes pessoais dos Chefes de Estado e de Governo, presidido pelo Sr. Christophersen. O Parlamento considerou, com justificados motivos, que o referido anexo havia escapado ao seu poder de co-decisão e formulou o desejo de que lhe fosse dada a oportunidade de reapreciar essa lista. Logo após o Conselho Europeu de Dublin, o Comissário responsável pelos transportes havia, de resto, manifestado junto do Parlamento Europeu a sua intenção de apresentar uma proposta nesse sentido aquando da próxima revisão.A importância política dos projectos específicos é de tal ordem que absorvem mais de metade do orçamento consagrado à rede transeuropeia, para além de uma parte substancial do Fundo de Coesão. A actualização da lista de projectos prioritários permitirá manter este contributo para a concentração e a simplificação da gestão dos financiamentos comunitários.A lista de projectos específicos proposta pretende dar conhecimento dos progressos realizados - eliminando os projectos concluídos -, afirmar a importância comunitária dos projectos alpinos com problemas, para além de acrescentar seis novos projectos e secções novas a dois projectos existentes. A Comissão considera a execução destes projectos prioritária para uma rede transeuropeia eficaz e coerente que possa contribuir ainda mais para o desenvolvimento sustentável. A Comissão é de opinião de que o apoio político e financeiro da Comunidade para a definição, lançamento ou conclusão dos trabalhos relativos aos projectos em causa poderá ser determinante antes da entrada em vigor da próxima revisão, cuja proposta está prevista para 2004.2.2.1. Progressos realizados e a promoverOs três projectos concluídos deverão ser retirados da lista - trata-se do aeroporto de Malpensa, da ponte/túnel sobre o Oresund e da ligação por caminho-de-ferro convencional entre Cork e Belfast. Os dois projectos de construção de túneis alpinos de grande comprimento experimentam dificuldades decorrentes de incertezas técnicas, financeiras e de calendário. Apesar dos problemas, estes dois projectos - projecto Lyon-Turim e eixo do Brenner - continuam a ser projectos essenciais para o desenvolvimento da intermodalidade nos Alpes. Estes projectos que, a longo prazo, poderão contribuir para a redução dos riscos de aumento do tráfego rodoviário (segurança, ambiente), revestem-se de especial importância para a Comunidade.2.2.2. Métodos e critérios de selecção dos novos projectosOs novos projectos «específicos» propostos na presente decisão foram seleccionados pela Comissão a partir de projectos em fase de construção ou de estudos já incluídos nos planos constantes das orientações adoptadas em 1996 e nos quais os Estados-Membros e o Parlamento Europeu manifestaram especial interesse.Tratando-se de projectos considerados de interesse comum na acepção da decisão sobre as orientações, a Comissão teve oportunidade de acompanhar de perto o seu desenvolvimento e apoiar financeiramente a maior parte de entre eles. Isto permitiu avaliar os projectos com dificuldades específicas de desenvolvimento ou incertezas susceptíveis de ser resolvidas com apoios ou debates políticos à escala europeia.Há, contudo, dois projectos que constituem excepções, dado ainda não constarem das orientações enquanto projectos de interesse comum. Referimo-nos ao projecto de radionavegação por satélite - Galileo - e à travessia central dos Pirenéus. O primeiro projecto, o projecto Galileo, que exige uma intensa coordenação a nível europeu e se destina claramente a tirar proveito do enorme progresso das tecnologias da informação, foi objecto de inúmeros e sucessivos pedidos do Conselho e do Parlamento. O projecto relativo aos Pirenéus, por seu lado, dá resposta ao pedido formulado pelo Parlamento em 1996 para que fossem criadas novas ligações naquela zona.Baseando-se nos estudos realizados pelos Estados-Membros e pelos seus próprios serviços, bem como nas trocas de impressões regularmente mantidas com os Estados-Membros, nomeadamente através do comité a que se refere o artigo 18o, a Comissão avaliou em que medida cada pedido preenchia as três condições essenciais seguintes:1) Exequibilidade do projecto tendo em conta o seu estádio de desenvolvimento:- Grau de envolvimento dos Estados-Membros interessados.- Eficácia económica potencial do projecto.2) Contribuição para os objectivos do Livro Branco:- Contribuição para a eliminação de pontos de estrangulamento, incluindo para a resolução do problema da falta de interoperabilidade.- Contribuição para o desenvolvimento sustentável e, conforme recordado pelo Conselho Europeu de Gotemburgo, para o reequilíbrio modal e para os investimentos infra-estruturais destinados aos caminhos-de-ferro e às vias navegáveis interiores.- Preparação para o alargamento.3) Dimensão comunitária:- Carácter estratégico para a Comunidade (dimensão do projecto, travessia de barreiras naturais, autonomia tecnológica da União).- Papel da Comunidade como dinamizadora ou facilitadora da resolução de problemas (financiamento, coordenação transfronteiras).- Nível de urgência de uma acção à escala comunitária (estado de adiantamento dos trabalhos, necessidade urgente de coordenação transfronteiras, necessidades financeiras).Os projectos seleccionados pela Comissão apresentam fases de desenvolvimento muito diferentes, desde a fase de construção, à fase de estudos técnicos, passando pela fase de estudos preliminares ambientais, económicos ou financeiros. Um dos elementos decisivos na selecção dos projectos residiu, por conseguinte, na identificação dos projectos que atravessam uma fase crítica em termos de desenvolvimento e que exigem, para ultrapassarem as dificuldades, uma atenção especial da Comunidade.Para além disso, na selecção dos projectos, a Comissão teve a preocupação do equilíbrio e da amplitude geográfica, tomando simultaneamente em consideração o seu contributo para o preenchimento dos diferentes critérios. Assim, os critérios não foram aplicados de forma homogénea: o trabalho da Comissão passou pela análise da forma como cada projecto preenchia a totalidade da grelha de critérios e não pela aplicação de cada um dos critérios a todos os projectos.Saliente-se que a Comissão examinou as alternativas, na medida em que lhe foram apresentados projectos que são objecto de estudos ou de trabalhos nos Estados-Membros. Nesse exame, em conformidade com o artigo 155o do Tratado, a Comissão teve em consideração a viabilidade económica potencial dos projectos.2.2.3. Novos projectosLigação ferroviária de grande capacidade através dos Pirenéus: este projecto não consta das actuais orientações. No entanto, o Parlamento, aquando da segunda leitura das orientações adoptadas em 1996 havia aprovado quatro alterações relativas à travessia dos Pirenéus. Nos termos dos compromissos assumidos, a Comissão examinou o mérito dessas alterações e concluiu que, dado serem atravessados por tráfegos de longa distância, dos quais metade correspondem a trocas comerciais entre a Península Ibérica e os países situados para além da França, caso não sejam adoptadas medidas de melhoria da permeabilidade dos Pirenéus poderão ocorrer graves problemas de estrangulamento. Os trabalhos do observatório franco-espanhol dos tráfegos transpirenaicos revelam que os dois extremos deste maciço são diariamente atravessados por mais de 15 000 veículos pesados e que este tráfego não pára de aumentar a taxas particularmente elevadas (+10% por ano). Em 1998, os fluxos entre a Península Ibérica e o resto da Europa já representavam 144 milhões de toneladas por ano (77 para o modo rodoviário, 63 para o modo marítimo e 4,4 para a ferrovia). O observatório prevê que, até 2010-2015, haverá necessidade de repartir 100 milhões de toneladas suplementares entre os diversos modos. A médio prazo, para além do aumento da capacidade decorrente da melhoria das linhas existentes e da construção da linha férrea de alta velocidade Sul, há que contar com o potencial do transporte marítimo de curta distância. A possibilidade de o transporte marítimo de curta distância vir a representar uma verdadeira solução encontra-se, contudo, dependente da capacidade dos operadores para conquistar a confiança dos carregadores. Neste contexto, a criação de novas capacidades ferroviárias revela-se igualmente inevitável, nomeadamente na zona central dos Pirenéus. Esta a razão por que, na presente revisão das orientações relativas à rede transeuropeia, a Comissão propõe a inscrição, como projecto "específico", de uma travessia ferroviária de grande capacidade dos Pirenéus, cujo traçado ficará ao critério dos países interessados.A execução de um projecto desta dimensão deverá levar uma a duas décadas. Atendendo à pressão do tráfego e às expectativas das populações locais interessadas, importa rapidamente realizar estudos coordenados sobre o projecto, tarefa que a sua inclusão nas orientações deveria tornar mais fácil.Neste contexto, coloca-se a questão da reabilitação da linha existente entre Pau e Saragoça, via Canfranc, a fim de melhorar a permeabilidade dos Pirenéus a mais curto prazo. Apesar da fraca capacidade instalada em relação às necessidades previsíveis a longo prazo [7], o interesse desta linha consiste em aproveitar o túnel existente e incentivar os carregadores e transportadores a organizarem a sua cadeia logística na perspectiva de uma futura travessia de grande capacidade. A inscrição desta linha no plano ferroviário convencional constante das orientações alteradas surge, assim, na sequência do pedido dos Governos dos dois países interessados. Para além da correcta integração ambiental do projecto no sítio pirenaico, a Comissão deverá certificar-se de que o seu eventual apoio financeiro constitui um incentivo para que os trabalhos em causa contribuam para a abertura de um eixo de grande capacidade, se insiram num projecto a longo prazo com viabilidade económica garantida e sejam objecto de coordenação transfronteiras. Convirá, além disso, reapreciar a problemática da futura ligação rodoviária pirenaica, a qual, por questões ambientais, de custo e de aceitação pelas populações locais, deveria passar pela solução do transporte combinado rodo-ferroviário.[7] Até 2010-2015, a linha só poderá absorver 2,8 milhões de toneladas, ou seja, cerca de 1,5 % do tráfego de travessia dos Pirenéus, para além de apresentar importantes constrangimentos de exploração decorrentes dos desníveis do terreno.Critérios determinantes de selecção: este projecto, na fase de estudos preliminares, havia sido pedido pelo Parlamento em 1996. Os dois Estados interessados chegaram a acordo quanto à realização dos estudos por ocasião do seminário ministerial franco-espanhol de 12 de Julho de 2001, realizado em Toulouse. Este projecto deverá ter muitas repercussões socioeconómicas positivas: para além de permitir a eliminação de grande número dos estrangulamentos existentes nos Pirenéus, deverá reequilibrar a repartição modal nesta região sensível. A participação comunitária, numa fase inicial, revela-se particularmente importante para incentivar o arranque de estudos coordenados a nível económico e ambiental.Sistema global de radionavegação e determinação da posição por satélite (Galileo): este programa de dimensão mundial, com forte potencial em matéria de gestão do tráfego e de informação aos utilizadores da rede transeuropeia, mas que pode igualmente ter inúmeras aplicações noutros sectores de actividade, requer uma fase de desenvolvimento intenso até 2005, a que se seguirá uma fase de implantação com vista à sua entrada em serviço a partir de 2008. O apoio da Comunidade a este projecto será determinante devendo reflectir-se o mais rapidamente possível nas orientações alteradas relativas à rede transeuropeia.Critérios determinantes de selecção: o Conselho Europeu, reunido em Estocolmo e em Lisboa, recordou a importância do programa Galileo de navegação por satélite. A União já se comprometeu amplamente a apoiar esse projecto, tanto a nível financeiro, como em termos de coordenação técnica. O projecto cumpre os objectivos do Livro Branco ao tirar pleno partido do potencial das novas tecnologias. A sua extensão e carácter estratégico singular conferem-lhe uma dimensão comunitária muito importante.Comboio de alta velocidade/transporte combinado Leste europeu: por razões históricas, as rotas oeste/leste de ligação dos Estados-Membros da União Europeia aos países candidatos à adesão estão pouco desenvolvidas. Ora, as trocas comerciais com estes países já geram importantes fluxos de tráfego. No corredor ferroviário ao longo do Danúbio, mais de 60% do tráfego já é internacional e as previsões apontam para uma taxa de crescimento do tráfego particularmente elevada. Será, por conseguinte, necessário promover a construção de um novo eixo ferroviário oeste-leste de grande capacidade dedicado aos transportes de mercadorias e passageiros. Esta é a razão pela qual se propõe a inclusão do projecto de linha de alta velocidade Leste Europeu/transporte combinado entre Estugarda-Munique e Salzburg/Linz-Viena na lista dos projectos prioritários. Trata-se de um projecto composto por 713 km de vias férreas a adaptar ou a construir para a alta velocidade e para o transporte de mercadorias e muitos dos ramais incluem linhas convencionais e linhas de alta velocidade paralelas. Na perspectiva do alargamento, poderá prolongar-se até Budapeste, ou mesmo Bucareste e Istambul, no âmbito de projectos de interesse comum executados no território desses países terceiros. O projecto é composto pelos troços já existentes ou planificados nas orientações actuais. A sua execução, em conjugação com a actual linha ferroviária de alta velocidade Leste (projecto n° 4) deverá viabilizar um corredor ferroviário transeuropeu entre Paris e Viena. Ainda que este eixo não esteja concluído antes de 2012, importa sublinhar que uma boa parte deverá ser construída até 2006, desta forma melhorando a qualidade do eixo leste-oeste; para além de constituir um sinal positivo na perspectiva do alargamento, deverá promover o reequilíbrio modal, reequilíbrio esse que não pode aguardar pela revisão de 2004.Critérios determinantes de selecção: trata-se de um projecto em fase de construção com um acentuado nível de maturidade. A sua rentabilidade socioeconómica está garantida para a maior parte das secções. Ao transferir uma parte do tráfego rodoviário para a ferrovia num corredor oeste-leste em franco desenvolvimento, o projecto contribui para os objectivos do Livro Branco e prepara o alargamento. Será necessária uma participação comunitária, tanto ao nível do financiamento, como das acções de coordenação.Fehmarnbelt: a ponte/túnel de travessia da barreira natural formada pelo estreito de Fehmarn, entre a Alemanha e a Dinamarca, é uma peça fundamental para a conclusão do eixo norte-sul de ligação da Europa central aos países nórdicos e de desenvolvimento das trocas comerciais entre estes países. O projecto de itinerário que contempla a ligação permanente a Øresund, recentemente concluído, tem por objecto a travessia de um estreito de 19 km de comprimento. A sua execução, ainda em fase de estudos preliminares, deverá contribuir para o desenvolvimento da região do Mar Báltico. O reconhecimento do seu carácter prioritário no âmbito da presente revisão das orientações deverá permitir a coordenação das decisões de investimento em preparação nos países interessados.Critérios determinantes de selecção: está um curso um estudo técnico-financeiro conjunto realizado pelos Estados-Membros interessados e co-financiado pela Comunidade sobre o interesse da participação do sector privado no seu financiamento. O projecto deverá permitir a desobstrução do eixo norte-sul de ligação dos países nórdicos à Europa continental. A sua dimensão e carácter transfronteiras justificam uma acção de âmbito comunitário.Straubing-Vilshofen: trata-se de um projecto destinado a melhorar a navegabilidade do Danúbio entre Straubing e Vilshofen, na Alemanha. Este canal, com fundos baixos, deveria ser adaptado numa extensão de cerca de 70 km para permitir a passagem contínua de embarcações. A eliminação deste ponto de estrangulamento no eixo Reno-Meno-Danúbio, que liga o Mar do Norte ao Mar Negro, deverá, no caso do transporte de mercadorias, permitir uma transferência modal assinalável da rodovia para a via fluvial, num corredor cada vez mais saturado. Este projecto, que deverá ser concebido e executado no respeito da legislação comunitária no domínio do ambiente, contribuirá para uma melhor integração dos países candidatos e para a aproximação dos países danubianos de Leste à União Europeia. A sua inscrição no Anexo III, já a contar da presente revisão é, por conseguinte, conveniente na perspectiva do alargamento.Critérios determinantes de selecção: já foram efectuados os estudos das variantes com base em análises económicas e ambientais. Para além de ser o único projecto "específico" no domínio das vias navegáveis, é também um projecto estratégico no que se refere à redução do peso do tráfego rodoviário e à criação de um contexto favorável ao desenvolvimento da navegação fluvial num eixo (leste-oeste) cujo tráfego deverá apresentar um forte crescimento com o alargamento. Tendo em atenção os eventuais constrangimentos ambientais, o reconhecimento deste projecto específico poderá facilitar a correcta aplicação da legislação comunitária em matéria de ambiente.A interoperabilidade ferroviária da rede ibérica de alta velocidade: a diferença entre a bitola das vias da rede ibérica e a do resto da rede transeuropeia coloca sérios obstáculos ao correcto funcionamento do conjunto do sistema de transportes ferroviários europeus. A partir dos planos espanhol e português de linhas de alta velocidade, que compreendem a construção de novas linhas e a adaptação das linhas preexistentes, a adaptação, até 2020, das vias férreas ibéricas às normas europeias aplicáveis à bitola deverá permitir a criação de ligações de melhor qualidade entre Portugal, Espanha e o resto da rede transeuropeia, para além de libertar vias para o transporte de mercadorias. A inclusão deste projecto no Anexo III contribuirá para orientar os investimentos - incluindo os programados ao nível dos Estados interessados - para técnicas que assegurem a interoperabilidade e, a longo prazo, evitem os custos adicionais resultantes da falta de interoperabilidade.Critérios determinantes de selecção: os Estados interessados já deram início a grande número de trabalhos e estudos. A longo prazo, este projecto evitará os sobrecustos resultantes da falta de interoperabilidade decorrente da diferença de bitola das linhas. Trata-se de um projecto ferroviário que contribui para o desenvolvimento sustentável e para a eliminação dos factores de estrangulamento no espaço aéreo e na rede de estradas. O seu carácter estratégico e transfronteiras justifica uma acção complementar da Comunidade com vista a melhor rentabilizar os diferentes financiamentos comunitários já previstos.2.2.4. Projectos em curso alteradosPropõe-se acrescentar a linha mista dedicada ao transporte de mercadorias/linha de alta velocidade entre Montpellier e Nîmes ao ramal mediterrânico do projecto n° 3 (Linha ferroviária de alta velocidade Sul-Madrid-Barcelona-Montpellier). A inclusão deste troço de 50 km deverá permitir a ligação da linha de alta velocidade Sul ao eixo Paris-Marselha e facilitar o escoamento das mercadorias. A inscrição deste troço no Anexo III deverá melhorar as perspectivas gerais de tráfego do projecto n° 3 e, nomeadamente, a rentabilidade do troço transfronteiriço entre Perpignan e Figueiras, facilitando assim a participação do sector privado na operação financeira.Critérios determinantes de selecção: esta extensão foi objecto de um acordo ao nível dos países interessados. Ao melhorar a rentabilidade do projecto n° 3 e eliminar o ponto de estrangulamento ferroviário entre Montpellier e Nîmes assegurar-se-á a continuidade de uma auto-estrada ferroviária de Sevilha até ao Norte da Europa. O reforço da dimensão comunitária desse troço constitui um sinal positivo para os investidores nas restantes componentes do eixo, nomeadamente na secção transfronteiras Perpignan - Barcelona.De igual modo se propõe alargar o projecto n° 1 (eixo do Brenner Munique - Verona) a fim de acrescentar o itinerário principal Verona - Nápoles, bem como o ramal Bolonha - Milão constituído por 830 km de novas linhas férreas de alta velocidade. Esta extensão permitirá uma melhor ligação do projecto com as grandes cidades e zonas industriais da península italiana. O projecto corresponde a investimentos em curso ou programados antes de 2007.Critérios determinantes de selecção: os trabalhos já estão em curso em grande número de troços. O projecto permitirá reduzir a pressão do tráfego rodoviário e aéreo neste eixo e melhorar as perspectivas de rentabilidade do túnel ferroviário do Brenner (projecto n° 1). A importância do projecto, associada ao papel de parceiro financeiro desempenhado pela Comunidade, conferem-lhe uma dimensão comunitária especial.2.2.5. Implicações económicasDe acordo com as estimativas da Comissão, os novos projectos "específicos" propostos na presente decisão representam um montante total de investimentos pelas autoridades públicas nacionais, regionais, comunitárias e sector privado de cerca de 66 mil milhões de euros. Uma boa parte deste investimento - cerca de 30 mil milhões de euros - corresponde a projectos já aprovados pelos Estados-Membros até 2012, ou seja, a investimentos já previstos [8]. O programa plurianual indicativo do orçamento consagrado à rede transeuropeia, adoptado pela Comissão em 19 de Setembro de 2001 [9], prevê, de resto, auxílios num montante total de 822 milhões de euros para o período de 2001-2006.[8] De acordo com o inquérito em curso efectuado pela Comissão para preparação do relatório de aplicação, em conformidade com o artigo 18o das orientações.[9] COM(2001) 2654 final de 19.09.01.Como é sabido, em conformidade com as disposições constantes da decisão sobre as orientações, a concepção e execução dos projectos ainda em fase inicial dependerão das análises custo/benefício e dos estudos de impacto ambiental mais pormenorizados a levar a cabo pelas autoridades nacionais interessadas. Em particular, os eventuais financiamentos comunitários respeitarão os procedimentos e as avaliações próprios de cada instrumento financeiro.2.3. Adaptações técnicas dos planosPara além das modificações dos mapas dos novos projectos prioritários atrás referidas, as alterações aos planos são propositadamente limitadas. Atendendo ao ciclo de vida das infra-estruturas e aos atrasos por norma registados na realização da rede, decorridos que estão apenas cinco anos sobre a entrada em vigor das orientações, a alteração dos planos, nomeadamente a inclusão de novos traçados, não faria qualquer sentido. Após consulta do comité previsto no artigo 18o e análise dos projectos aprovados pelo Parlamento Europeu em segunda leitura em 1996, não incluídos nos planos, os mapas apenas serão actualizados tendo em conta o seguinte:- As ligações ferroviárias já inscritas na rede ferroviária transeuropeia de transportes de mercadorias definida pela Directiva 2001/12/CE, ainda não constantes dos mapas do plano ferroviário convencional e cujo pedido de inscrição foi apresentado pelos Estados-Membros interessados.- As ligações ferroviárias que permitem melhorar a ligação aos portos mencionados na Decisão 1346/2001/CE, que incluam serviços de navegação marítima de curta distância ou fluvial, propostas após avaliação da natureza e do volume do tráfego previsto, bem como do seu nível de maturidade.- Os canais de Elbe-Lübeck e de Twente-Mittellandkanal, em conformidade com a declaração da Comissão por ocasião da adopção da decisão suprareferida, que integra os portos na rede [10].[10] Declaração da Comissão anexa à Decisão n° 1346/2001/CE, publicada no JO L 185 de 6 de Julho de 2001, p.36.- As correcções dos mapas, incluindo as alterações de traçado, a substituição de ligações por itinerários paralelos, os projectos previstos e erradamente mencionados como projectos existentes.- As actualizações técnicas, incluindo os projectos concluídos, as linhas férreas de alta velocidade transformadas em linhas adaptadas à alta velocidade, as linhas férreas convencionais a adaptar à alta velocidade, a desistência oficial de projectos (canal Reno-Ródano, a ligação de sustentação magnética entre Berlim e Hamburgo) e as alterações de categoria dos aeroportos já considerados aeroportos de interesse comum.- Certas ligações às redes dos países candidatos à adesão, situadas nas regiões de fronteira com estes países.2.4. Análise estratégica ambiental: um instrumento para o desenvolvimento da redeAs directivas relativas ao estudo dos impactos ambientais e à protecção dos habitats naturais oferecem a garantia de que os projectos de interesse comum serão desenvolvidos no respeito pelo ambiente. A montante do processo de decisão, a aplicação da Directiva n° 2001/42/CE, adoptada em 27 de Junho pelo Parlamento Europeu e pelo Conselho, relativa à avaliação dos efeitos de determinados planos e programas no ambiente [11], constitui um novo instrumento que convirá utilizar no âmbito da rede transeuropeia. Embora a directiva não deva ser transposta antes de Julho de 2004, a Comissão não tenciona adiar a realização dessas avaliações. A Comissão gostaria, por conseguinte, de aproveitar este período de transição para preparar uma aplicação o mais eficaz possível no âmbito da rede transeuropeia.[11] JO L 197 de 21.07.2001, p. 30-37.Com efeito, nos termos do artigo 8o das orientações actuais, a Comissão desenvolveu métodos de análise para realização de avaliações estratégicas do impacto ambiental da rede e dos corredores transeuropeus. O desenvolvimento desses métodos no âmbito do 4o programa-quadro de investigação e desenvolvimento, através de estudos-piloto de corredores, permitiu avaliar das suas condições de utilização. Para além de ter sido elaborado um manual de avaliação estratégica ambiental das infra-estruturas de transporte, a Comissão está a preparar guias complementares de apoio à aplicação da directiva suprareferida.A partir desta experiência, nas futuras propostas de revisão da presente decisão, a Comissão tomará em consideração as avaliações ambientais estratégicas que abrangem as partes sensíveis da rede, em conformidade com o disposto na Directiva 2001/42/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 27 de Junho, relativa à avaliação dos efeitos de determinados planos e programas no ambiente. A Comissão deverá dar início imediato aos trabalhos preparatórios, sendo assistida pelo comité a que se refere o no 2 do artigo 18o. Incumbe aos Estados-Membros facultar o conjunto das informações necessárias à realização deste trabalho. Trata-se de uma análise que deverá abranger a União alargada.A Comissão vai designadamente elaborar os cadernos de encargos a respeitar pelos novos projectos/corredores a propor pelos Estados-Membros para inclusão na rede em 2004 e que deverão, simultaneamente, abranger os novos projectos e os melhoramentos das ligações preexistentes. Esses cadernos de encargos especificarão os critérios e o tipo de informações que a Comissão prevê solicitar aos Estados-Membros aquando da apresentação de propostas de projectos/corredores, em 2004.Por ocasião da preparação da presente proposta, a Comissão analisou em que medida as alterações propostas seriam de molde a provocar incidências no ambiente. A grande maioria das alterações pretende essencialmente aproveitar ao máximo e o mais rapidamente possível as infra-estruturas existentes ou em projecto e que servem modos de transporte mais ecológicos, susceptíveis de absorver uma parte crescente do tráfego rodoviário. De acordo com as previsões de tráfego e de emissões de CO2 constantes do Livro Branco, as alterações propostas fazem parte de uma estratégia mais abrangente que visa contribuir para o reequilíbrio modal e para a redução da pressão do tráfego rodoviário, ou seja, para atenuar globalmente os impactos ambientais negativos.Como é sabido, os estudos de impacto relativos aos projectos ou aos programas que estão na sua origem permitirão conceber os projectos de modo a integrá-los o mais possível no ambiente. As poucas alterações que consistem na criação de novas ligações deverão precisamente tornar elegíveis, para efeitos dos apoios financeiros comunitários concedidos no âmbito da rede transeuropeia, os estudos mais pontuais de análise estratégica das incidências no ambiente que, de outra forma, não poderiam ser apoiados pela Comunidade.A proposta de redacção do novo artigo 8o destina-se a promover a avaliação ambiental estratégica nas próximas extensões da rede.2.5. Ligações aos países terceirosNa sequência das Conferências pan-europeias sobre transportes, em especial as realizadas em Creta em 1994 e em Helsínquia em 1997, a Comissão e os Estados-Membros apoiam o desenvolvimento de dez corredores de transporte pan-europeus e de quatro regiões pan-europeias de transportes. Os protocolos de acordo assinados a nível governamental pelos países atravessados e pela Comissão deverão facilitar e promover a cooperação sobre cada um destes corredores e regiões.No que se refere ao processo de alargamento, os projectos de corredores situados nos países candidatos à adesão serão apoiados financeiramente pela Comissão no âmbito do instrumento estrutural de pré-adesão e de avaliação TINA [12]. Atendendo a que as redes dos países candidatos não incluem todas as ligações necessárias à rede do território da União Europeia, conforme definida nos planos actuais de alguns Estados-Membros, a presente proposta compreende a inclusão dessas ligações.[12] «Transport Infrastructure Need Assessment »A Comissão avaliará igualmente de que forma a dimensão pan-europeia da rede transeuropeia de transportes poderá ser considerada no âmbito da preparação das futuras revisões das orientações.Para facilitar a ligação aos países candidatos à adesão, a Comissão propõe a alteração dos mapas constantes do Anexo I e acrescenta cinco novas ligações aos planos, ou seja, 300 km.3. Preparar a próxima revisãoNa primeira proposta da Comissão sobre as orientações comunitárias para o desenvolvimento da rede transeuropeia, apresentada em 1994 [13], o objectivo era desencadear o processo. Este processo destinava-se a dotar a Comunidade dos meios necessários a uma melhor compreensão dos factores económicos e sociais que influem sobre a procura de transportes e os seus efeitos, bem como a adaptar em conformidade a sua estratégia em matéria de rede transeuropeia de transportes.[13] COM(94) 106O processo deverá prosseguir: a proposta de actualização das orientações em anexo representa uma nova etapa. Esta etapa consiste em concentrar os esforços a médio prazo num número suficientemente restrito de prioridades e de grandes projectos para poder libertar novas capacidades sem, no entanto, introduzir alterações de fundo nos planos.Segundo a análise da Comissão, os planos em vigor deixarão brevemente de reflectir de forma satisfatória a realidade da repartição dos fluxos a nível europeu e das necessidades prioritárias de um ponto de vista transeuropeu. Este desfasamento poderá vir a acentuar-se na perspectiva do alargamento. Ora, será necessário tempo para alterar as redes de infra-estruturas. O ciclo de realização dos projectos representa vários anos, por vezes décadas, para a conclusão dos estudos técnicos, a reunião dos financiamentos, a obtenção das autorizações e a realização dos trabalhos.Tendo em conta estes efeitos de inércia, a nova etapa deste processo consistirá, por conseguinte, na definição de novos planos capazes de dar resposta à evolução das prioridades políticas da União, e que serão compostos por um número restrito de itinerários e de ligações de transporte de grande capacidade, cuja vocação deverá claramente assentar na canalização dos futuros tráfegos transeuropeus na perspectiva de uma melhor repartição no território de uma União Europeia muito possivelmente alargada.A Comissão considera que apenas uma rede com esta configuração poderá apresentar um real valor acrescentado em relação às redes nacionais. Os estudos de tráfego e trabalhos de definição das características e critérios a preencher pelas componentes da rede deverão ser realizados em parceria com os Estados-Membros, através do comité instituído nos termos do artigo 18o, e com as demais partes interessadas.A futura revisão permitirá ter em conta ou precisar as novas prioridades, que poderão eventualmente emergir dos planos nacionais em fase de elaboração em vários Estados-Membros. Tal implicará a actualização dos projectos prioritários do Anexo III tendo em vista, por um lado, precisar os seus conteúdos à luz dos progressos registados (o que poderá igualmente implicar a redefinição do projecto ou de parte do projecto) e, por outro, reflectir a evolução das prioridades políticas da União, designadamente as ligadas ao alargamento.Para que as novas orientações possam estar em vigor antes das próximas previsões orçamentais e tendo em conta o período de tempo necessário à realização dos indispensáveis estudos e consultas, a Comissão propõe-se apresentar a proposta correspondente em 2004.A presente decisão não condiciona o envolvimento financeiro da Comunidade.2001/0229 (COD)Proposta de DECISÃO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO que altera a Decisão no 1692/96/CE sobre as orientações comunitárias para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes(Texto relevante para efeitos do EEE)O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, e, nomeadamente, o no 1 do seu artigo 156o,Tendo em conta a proposta da Comissão [14],[14] JO C [...], [...], p.[...]Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social [15],[15] JO C [...], [...], p.[...]Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões [16],[16] JO C [...], [...], p.[...]Considerando o seguinte:(1) O crescimento do tráfego, designadamente o aumento da quota de veículos pesados, tem conduzido ao aumento do congestionamento e dos pontos de estrangulamento nos corredores de transporte internacional. Para garantir a livre mobilidade de pessoas e bens será, por conseguinte, necessário optimizar a capacidade da rede transeuropeia de transportes, conforme indicado na Decisão n° 1692/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Julho de 1996, sobre as orientações comunitárias para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes [17], com a redacção que lhe foi dada pela Decisão n° 1346/2001/CE [18].[17] JO L 228 de 09.09.1996, p. 1.[18] JO L 185 de 06.07.2001, p. 1.(2) As exigências de protecção ambiental deverão ser integradas na definição e execução das políticas em matéria de redes transeuropeias, nos termos do artigo 6o do Tratado. Isto obriga à promoção dos modos menos prejudiciais para o ambiente, designadamente do caminho-de-ferro, da navegação marítima de curta distância e da navegação interior.(3) O Conselho Europeu de Gotemburgo convidou as instituições europeias a adoptar, até 2003, orientações revistas no domínio da rede transeuropeia de transportes, com vista a dar prioridade, sempre que adequado, aos investimentos em infra-estruturas ferroviárias, transportes marítimos de curta distância, operações intermodais e interligações eficazes.(4) O Livro Branco da Comissão relativo à política europeia de transportes [19] preconiza uma abordagem integrada que conjugue, designadamente, medidas de revitalização do transporte ferroviário, em especial no que se refere ao transporte de mercadorias, de promoção dos transportes marítimos de curta distância, de incentivo a uma maior complementaridade entre o transporte ferroviário de alta velocidade e o transporte aéreo, e de promoção do desenvolvimento de sistemas de transportes inteligentes, tendo em vista o aumento da eficácia e da segurança da rede.[19] COM (2001) 370.(5) A eficácia da política comum de transportes depende, entre outras coisas, da coerência das medidas adoptadas para revitalizar o sector dos caminhos-de-ferro e desenvolver a infra-estrutura ferroviária. A Directiva 2001/12/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de Fevereiro de 2001, que altera a Directiva 91/440/CEE relativa ao desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários [20], prevê uma rede transeuropeia de transportes ferroviários de mercadorias aberta aos serviços de transporte internacional de mercadorias a partir de 2003. Para poderem beneficiar dos investimentos e atrair uma parte dos tráfegos vindos do sector rodoviário, as linhas da rede transeuropeia de transportes ferroviários de mercadorias deverão ser consideradas como linhas pertencentes à rede ferroviária definida nas orientações estabelecidas no âmbito da Decisão no 1692/96/CE.[20] JO L 75 de 15.03.2001, p. 1.(6) A segunda Conferência pan-europeia de transportes realizada em Creta, em 1994, e a terceira Conferência pan-europeia de transportes realizada em Helsínquia, em 1997, permitiram identificar dez corredores pan-europeus de transportes e quatro zonas pan-europeias prioritárias para a cooperação entre a Comunidade Europeia e os países terceiros interessados.(7) A Bulgária, República Checa, Chipre, Estónia, Hungria, Letónia, Lituânia, Malta, Polónia, Roménia, República Eslovaca, Eslovénia e Turquia celebraram acordos de associação com a União Europeia e são candidatos à adesão. As entidades responsáveis pelos transportes de 11 desses países realizaram, com o apoio da Comissão, uma avaliação das necessidades de infra-estruturas de transportes [21].[21] Contrato PHARE 97/0150.00(8) Os projectos específicos no 9, 10 e 11 do Anexo III já se encontram concluídos.(9) A ligação da linha de alta velocidade Sul ao resto da rede obrigará à extensão do projecto até Nîmes.(10) O eixo do Brenner deve ligar-se melhor às cidades italianas.(11) O projecto Galileo, sistema europeu de radionavegação por satélite para fins civis, deverá oferecer muitas oportunidades de desenvolvimento de aplicações e serviços de navegação, localização e gestão de tráfego aplicáveis a todos os modos de transporte, e de serviços de transporte de valor acrescentado.(12) Para fazer face ao acentuado aumento do tráfego, deverão ser adoptadas medidas imediatas tendentes à criação de uma ligação ferroviária de alta capacidade que permita transferir uma parte do tráfego rodoviário para a ferrovia e facilite o trânsito nos Pirenéus.(13) O crescimento do tráfego internacional no eixo oeste-leste, entre Estugarda e Viena, designadamente o corredor do Danúbio, carece de infra-estruturas eficientes.(14) O ponto de estrangulamento entre Straubing e Vilshofen, no Rio Danúbio, cria grandes entraves à navegação no eixo internacional Reno-Meno-Danúbio, desde o Mar do Norte até ao Mar Negro.(15) A falta de interoperabilidade da rede ferroviária ibérica constitui um dos principais obstáculos à realização de uma rede transeuropeia de transportes ferroviários eficaz.(16) A conclusão de uma ligação permanente entre a Alemanha e a Dinamarca deverá melhorar a acessibilidade dos países nórdicos.(17) A Decisão no 1692/96/CE deverá, por conseguinte, ser alterada em conformidade,ADOPTARAM A PRESENTE DECISÃO:Artigo 1oA Directiva 1692/96/CE do Conselho é alterada do seguinte modo:1) O artigo 5o passa a ter a seguinte redacção:"Tendo em conta os objectivos estabelecidos no artigo 2o e as linhas gerais das medidas definidas no artigo 4o, são estabelecidas as prioridades seguintes:(a) estabelecimento e desenvolvimento das ligações e interconexões de base necessárias à eliminação dos pontos de estrangulamento, criação dos elos de ligação em falta, designadamente dos troços junto às fronteiras, e melhoria da interoperabilidade dos grandes eixos;(b) estabelecimento e desenvolvimento de infra-estruturas de ligação das regiões insulares e dos enclaves, bem como das regiões periféricas e ultraperiféricas às regiões centrais da Comunidade;(c) adopção das medidas necessárias à progressiva constituição de uma rede ferroviária interoperável prioritariamente dedicada ao transporte de mercadorias, incluindo medidas em matéria de terminais intermodais;(d) criação de infra-estruturas ferroviárias de ligação aos portos, com vista a promover a navegação de curta distância e a navegação interior;(e) adopção de medidas de integração dos transportes ferroviários e aéreos, incluindo os acessos por via férrea aos aeroportos e as infra-estruturas e instalações necessárias aos serviços de transporte aéreo e ferroviário;(f) implantação de sistemas de transportes inteligentes interoperáveis tendo em vista optimizar a capacidade das infra-estruturas existentes e aumentar a segurança;(g) integração da segurança e das preocupações ambientais na concepção e execução da rede transeuropeia de transportes".2) O artigo 8o passa a ter a seguinte redacção:"1. Aquando do desenvolvimento e da execução dos projectos, os Estados-Membros deverão tomar em consideração a protecção ambiental efectuando avaliações do impacto ambiental dos projectos de interesse comum a executar, nos termos da Directiva 85/337/CEE do Conselho, de 27 de Junho de 1985, relativa à avaliação dos efeitos de determinados projectos públicos e privados no ambiente [22], e em aplicação da Directiva 92/43/CEE, de 21 de Maio de 1992, relativa à preservação dos habitats naturais e da fauna e da flora selvagens [23].[22] JO L 175 de 05.07.1985, p. 40.[23] JO L 206 de 22.07.1992, p.7.Sempre que necessário, os Estados-Membros efectuarão uma avaliação ambiental dos planos e programas que estão na base desses projectos, designadamente dos que beneficiaram de financiamentos comunitários, nos termos da Directiva 2001/42/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 27 de Junho de 2001, relativa à avaliação dos efeitos de determinados planos e programas no ambiente [24].[24] JO L 197 de 21.07.2001, p. 30.2. No caso de vir a ser proposta a inclusão, na presente decisão, de novas ligações ou de outros grandes desenvolvimentos infra-estruturais nodais, o comité instituído nos termos do no 2 do artigo 18o lançará uma avaliação ambiental das alterações propostas, de acordo com os princípios da avaliação ambiental estratégica.3) O no 3 do artigo 9o passa a ter a seguinte redacção:3. A rede compreende as infra-estruturas de gestão do tráfego, de informação aos utilizadores, de intervenção em caso de emergência ou de acidente e de cobrança de portagens por via electrónica. A rede apoiar-se-á numa cooperação activa entre os sistemas de gestão do tráfego à escala europeia, nacional e regional, bem como entre os fornecedores de serviços de informações sobre os trajectos e o tráfego e de serviços de valor acrescentado, assegurando a complementaridade necessária das aplicações cuja implantação se encontra facilitada no âmbito do programa relativo às redes transeuropeias de telecomunicações."4) O artigo 10o passa a ter a seguinte redacção:"1. A rede ferroviária será composta pelas redes de caminhos-de-ferro de alta velocidade e convencionais.2. A rede de caminhos-de-ferro de alta velocidade será composta por:a) linhas especialmente construídas para a alta velocidade, equipadas para velocidades geralmente iguais ou superiores a 250 km/h, recorrendo a tecnologias actuais ou novas,b) linhas especialmente adaptadas para a alta velocidade, equipadas para velocidades da ordem dos 200 km/h;c) linhas especialmente adaptadas para a alta velocidade com características específicas resultantes de condicionalismos topográficos, relacionados com o relevo do terreno ou o ambiente urbano, e cuja velocidade deverá ser adaptada caso a caso, ou linhas de acesso aos aeroportos de interesse comum.Esta rede será composta pelas linhas constantes do Anexo I. Os requisitos essenciais e as especificações técnicas de interoperabilidade aplicáveis à rede ferroviária de alta velocidade, de acordo com as tecnologias existentes, são definidos nos termos do disposto na Directiva 96/48/CE do Conselho, de 23 de Julho de 1996, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade [25]. Os Estados-Membros notificarão a Comissão da abertura de qualquer linha especialmente construída ou adaptada para a alta velocidade.[25] JO L 235 de 17.09.1996, p. 6.3. A rede ferroviária convencional é composta por linhas de elevada qualidade que compreendem os troços dedicados ao transporte combinado a que é feita referência no artigo 14o, os acessos aos portos marítimos e interiores de interesse comum e os terminais de mercadorias abertos aos operadores em geral. Os requisitos essenciais e as especificações técnicas de interoperabilidade aplicáveis à rede ferroviária convencional são definidos em conformidade com a Directiva 2001/16/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de Março de 2001, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu convencional [26].[26] JO L 110 de 20.04.2001, p. 1.4. A rede deverá:- desempenhar um importante papel no tráfego ferroviário de passageiros de longa distância ,- permitir a interligação com os aeroportos,- permitir o acesso às redes ferroviárias regionais e locais,- facilitar o transporte de mercadorias, definindo e desenvolvendo grandes linhas dedicadas ao transporte de mercadorias ou eixos prioritariamente dedicados aos comboios de mercadorias,- desempenhar um importante papel em matéria de transporte combinado,- permitir a interligação com o transporte marítimo de curta distância e a navegação interior.5. Devido à sua continuidade e à sua progressiva interoperabilidade, a rede deverá oferecer um elevado nível de qualidade e de segurança aos utilizadores, nomeadamente através da harmonização técnica e do sistema normalizado de controlo e comando (ERTMS) recomendado para a rede ferroviária europeia. Para o efeito, será estabelecido um plano de acção pela Comissão.6. A rede compreende as infra-estruturas e instalações necessárias à integração de serviços de transportes aéreos e ferroviários."5) No artigo 11o, será inserido o no 3B seguinte:"3B. Os portos interiores da rede equipados com instalações de transbordo para o transporte intermodal e com um volume anual de tráfego de mercadorias de, pelo menos, 500 000 toneladas constam do Anexo I."6) É aditado o seguinte no 3 ao artigo 13o:"3. Sempre que adequado, as componentes internacionais e comunitárias deverão ser progressivamente ligadas às linhas de alta velocidade da rede ferroviária. A rede deve incluir as infra-estruturas e instalações necessárias à integração dos serviços de transporte aéreo e ferroviário."7) O artigo 18° é alterado do seguinte modo:a) O título passa a ter a seguinte redacção:"Comité de acompanhamento e de revisão das orientações.b) O no 1 passa a ter a seguinte redacção:"1. Antes de 2004, os Estados-Membros notificarão a Comissão e o comité instituído nos termos do no 2 do artigo 18o dos planos e programas nacionais elaborados, susceptíveis de influenciar o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes, designadamente no que se refere à natureza, calendário e planos financeiros estimados dos projectos de interesse comum identificados na presente decisão.Os Estados-Membros notificarão igualmente o comité previsto no no 2 do artigo 18o, das eventuais actualizações desses planos e programas.Antes de qualquer alteração susceptível de afectar a rede definida nos anexos à presente decisão, o Estado-Membro deverá dar conhecimento dessa alteração ao comité instituído nos termos do no 2 do artigo 18o, bem como à Comissão e a todos os Estados-Membros eventualmente afectados pela alteração em causa."c) O no 3 é alterado do seguinte modo:"3. A Comissão apresentará relatórios regulares ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social e ao Comité das Regiões sobre a aplicação das orientações definidas na presente decisão. Para elaboração do referido relatório, a Comissão será assistida pelo comité a que se refere o no 2. Se necessário, o relatório será acompanhado de propostas legislativas de revisão das orientações."8) O artigo 19o passa a ter a seguinte redacção:"Artigo 19oProjectos específicosO Anexo III apresenta os projectos de interesse comum cuja execução é considerada prioritária pela Comunidade".9) Os artigos 20o e 21o são eliminados.10) Os Anexos I e III da Decisão 1629/96/CE são alterados em conformidade com o Anexo da presente decisão.Artigo 2oA presente decisão entra em vigor no vigésimo dia a contar da data da sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias.Artigo 3oOs Estados-Membros são os destinatários da presente decisão.Feito em Bruxelas, em ...Pelo Parlamento Europeu, Pelo ConselhoA Presidente O PresidenteANEXOOs Anexos I e III da Decisão no 1692/96/CE são alterados da seguinte forma:1) No ANEXO I, as secções 2, 3, 4 e 6 são substituídas pelas seguintes secções:Secção 2: Rede rodoviária2.0 Europa 2.4 Grécia 2.8 Itália 2.12 Portugal2.1 Bélgica 2.5 Espanha 2.9 Luxemburgo 2.13 Finlândia 2.2 Dinamarca 2.6 França 2.10 Países Baixos 2.14 Suécia2.3 Alemanha 2.7 Irlanda 2.11 Áustria 2.15 Reino UnidoSecção 3: Rede ferroviária3.0 Europa 3.4 Grécia 3.8 Itália 3.12 Portugal3.1 Bélgica 3.5 Espanha 3.9 Luxemburgo 3.13 Finlândia 3.2 Dinamarca 3.6 França 3.10 Países Baixos 3.14 Suécia3.3 Alemanha 3.7 Irlanda 3.11 Áustria 3.15 Reino UnidoSecção 4: Rede de vias navegáveis e portos de navegação interiorSecção 6: Rede de aeroportos6.0 Europa 6.4 França6.1 Bélgica/Dinamarca/Alemanha 6.5 Irlanda/Reino UnidoLuxemburgo/Países Baixos 6.6 Itália6.2 Grécia 6.7 Finlândia/Suécia6.3 Espanha/Portugal2) O ANEXO III passa a ter a seguinte redacção:LISTA DE PROJECTOS ESPECÍFICOS1. Linha de caminho-de-ferro de alta velocidade/transporte combinado Norte-SulNuremberga-Erfurt-Halle/Leipzig-BerlimEixo do Brenner: Nápoles - Verona - Munique e Bolonha - Milão2. Linha de caminho-de-ferro de alta velocidade PBCAL (Paris-Bruxelas-Colónia-Amesterdão-Londres)Bélgica: fronteira França/Bélgica - Bruxelas - Liège - fronteira Bélgica/AlemanhaBruxelas - fronteira Bélgica/Países BaixosReino Unido: Londres - Acesso ao Túnel da ManchaPaíses Baixos: fronteira Bélgica/Países Baixos - Roterdão-AmesterdãoAlemanha: (Aachen) G 27 Colónia - Reno/Meno3. Linha de caminho-de-ferro de alta velocidade Sul:Madrid - Barcelona - Perpignan - Montpellier - NimesMadrid - Vitoria - Dax4. Linha de caminho-de-ferro de alta velocidade Leste:Paris - Metz - Estrasburgo - Appenweier - (Karlsruhe) incluindo a secção Metz - Saarbrücken - Mannheim e Metz - Luxemburgo5. Caminho-de-ferro convencional/transporte combinado: Linha da BetuweRoterdão - fronteira Países Baixos/Alemanha - (Reno/Ruhr)6. Linha de caminho-de-ferro de alta velocidade/transporte combinado França/ItáliaLyon-TurimTurim - Milão - Veneza - Trieste7. Auto-estradas gregas: Pathe: Rio Antirio, Patras - Atenas - Tessalónica - Promahon (fronteira Grécia/Bulgária) e Via Egnatia: Igoumenitsa - Tessalónica - Alexandroupolis - Ormenio (fronteira Grécia/Bulgária) - Kipi (fronteira Grécia/Turquia)8. Ligação multimodal Portugal - Espanha - Europa Central12. Triângulo nórdico (ferrovia/rodovia)13. Ligação rodoviária Irlanda/Reino Unido/Benelux14. Linha principal da costa ocidental (ferrovia)15. Sistema global de navegação e de determinação da posição por satélite - Galileo16. Ligação ferroviária de alta capacidade de travessia dos Pirenéus17. Transporte combinado/Comboio de alta velocidade: Estugarda-Munique- Salzburg/Linz-Viena18. Trabalhos de melhoria da navegabilidade do rio Danúbio entre Vilshofen e Straubing19. Interoperabilidade das linhas de caminho-de-ferro de alta velocidade na Península Ibérica20. Fehmarnbelt: ligação fixa entre a Alemanha e a Dinamarca>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>


type: wikipedia

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Zastava Ruske Federacije se sastoji od tri jednako široke vodoravne pruge bijele, plave i crvene boje. Proglašena je 22. kolovoza 1991.
 Oblik vodoravne trobojnice je po nekim izvorima djelo Petra I. Velikog kojemu je pri izradi mornaričke zastave uzor bila nizozemska trobojnica. Ovakva je zastava dugo službeno korištena samo kao mornarička zastava, ali je s vremenom prerasla u jedan od najpoznatijih simbola Rusije tako da je 7. svibnja 1883. službeno odobrena njena upotreba na kopnu.
 U prvoj polovici 19. stoljeća boje ruske zastave i vodoravni raspored pruga preuzeo je panslavenski pokret pa su na njenom temelju 1848. stvorene zastave mnogih slavenskih naroda. Najsličnije su ruskoj zastave Slovenije i Slovačke, a slična joj je (iako s različitim rasporedom boja) i zastava Srbije. Bugarska ima isti raspored, ali zamjenjuje plavu boju zelenom.
 Vidi još
 Popis državnih zastava
 Grb Ruske Federacije
 Vanjske poveznice
 kremlin.ru (arhiv mrežnoga mjesta)
 Ruska Federacija


type: other

text:
Sosiaalityöntekijä tekee toista työpäivää uppoutumalla dekkareiden maailmaan [Tampereen kaupunki - Tampereen kaupunki - Ajankohtaista - Artikkelit - 2019 - Marraskuu]
 Sosiaalityöntekijä tekee toista työpäivää uppoutumalla dekkareiden maailmaan
 Julkaistu 14.11.2019 12.35
 Jaakko Melentjeffillä on tarkka päivärutiini: kotoa Ylöjärveltä töihin pyörällä, työpäivä sosiaalityöntekijänä Tipotien terveysasemalla ja kotimatkan jälkeen suihku, ruoka ja kahvi sekä loppuilta seuraavan dekkarin kirjoittamista.
 Jaakko Melentjeffin kolmas dekkari syntyy makuuasennossa tyyny ja kannettava tietokone vatsan päällä. Kirjoitusasennon ymmärtää, kun tietää, että hänellä on takanaan yhteensä 30 kilometrin työmatkat pyörällä polkien sekä täysi työpäivä asiakkaiden kanssa nojatuolissa istuen ja seisontapöydän takana seisten.
 Aamukuudelta alkanut päivä päättyy iltaseitsemältä alkavalla heittäytymisellä kirjojen maailmaan. Maailmaan, jossa liikutaan ympäri Eurooppaa ja tietenkin Tampereella, jossa sijaitsevat dekkareiden päähenkilön Paula Korhosen koti ja työpaikka keskusrikospoliisin Tampereen toimipisteessä.
 – Kun herään aamulla, en kysele itseltäni, onko minulla sellainen fiilis, että haluaisin lähteä töihin. Samalla tavalla en mieti iltaisin, onko minulla kirjoitusfiilistä, kun aloitan kello 19 dekkarin parissa. Kirjoitan vähintään puoli yhdeksän uutisiin saakka, mutta usein jatkan niiden jälkeen iltakymmeneen asti, Jaakko kertoo.
 Iltaisin, viikonloppuisin ja lomilla on syntynyt kiinnostavista juonenkäänteistä koostuvia trillereitä, ja sitä ennen myös julkaisematon jännitysromaanin käsikirjoitus.
 Melentjeff valmistui sosiaalityöntekijäksi vuonna 1993. Hän oppi jo uransa alkuaikana kokeneelta lääkäriltä, että auttamisellakin on rajansa, ja se tosiasia täytyy vain hyväksyä.
 – Äärimmäisen harvoin enää työmatkalla tai kotonakaan ajattelen työtäni.
 Sosiaalityöntekijän työhön kuuluu tukea nuoria itsenäistymisen ensi askelissa
 Sivutoiminen kirjailija työskentelee kokopäiväisesti psykiatrian nuorten aikuisten työryhmässä 18–25-vuotiaiden sosiaalityöntekijänä. Hänen asiakkaillaan voi olla erilaisia traumataustoja ja diagnooseja.
 Melentjeff tietää, että nuoret aikuiset vasta opettelevat asioidensa hoitamista. Hän harjoitteleekin itsenäistyvien nuorten kanssa esimerkiksi raha-asioiden hoitamista.
 – Mietimme, mitä asumistuki sisältää ja miten raha riittää ruokaan ja vuokraan. Kelan kanssa asioimme usein, ja autan hakemusten teossa sen verran kuin asiakas tarvitsee.
 – Itselleni on runsaasti hyötyä Kelan viranomaispuhelimesta ja -chatista, josta saan vastauksen hyvin nopeasti. Kirjoitustaitoni ansiosta osaan kysyä asiat täsmällisesti, sosiaalityöntekijä-kirjailija kertoo hymyillen.
 – Teen yhteistyötä oman työryhmäni kanssa. Kun kuusi vuotta sitten aloitin tässä tehtävässä, meillä oli 200 asiakasta ja pieni työryhmä. Nyt potilaiden määrä on yli 900 ja työryhmän koko on kasvanut. Lääkäreitä ryhmäämme kuuluu neljä.
 Melentjeff on päässyt näkemään tuen vaikutuksen. Moni nuori alkaa pärjätä elämässään paremmin ja siirtyy tukiasunnosta asumaan itsenäisesti.
 Viisikymppislahjaksi tuli vihdoin kustannussopimus
 Kirjailijan uran alkutaival ei ollut Jaakko Melentjeffille helppo. 1990-luvun alussa lapsen hoitovapaalla hän kirjoitti pitkää proosatekstiä, mutta ei saanut yrityksestä huolimatta kustannussopimusta.
 – Minulla oli lähes kymmenen vuoden tauko, kunnes aloin kokeilla dekkarin tekemistä. Viita-akatemian kirjoittajakoulussa vuosina 2010–2012 sain hyvää perehdytystä ja sparrausta. Koulutuksen päätyttyä lähetin tekstejäni kustantamoihin, ja vaimo lähetti niitä eteenpäin jopa kertomatta minulle.
 Kun Melentjeff vietti 50-vuotispäiviään vuonna 2015, hän sai lopulta erikoisena lahjana Atena-kustantamolta hylkykirjeen, mutta samalla häntä pyydettiin kirjoittamaan kokonaan uusi tarina.
 – Toipuessani lonkkaleikkauksesta kirjoitin viisi kuukautta, kirja alkoi valmistua ja kustannussopimus solmittiin. Lopulta vuonna 2017 ilmestyi Hukkuneet ja jo vuonna 2019 sen itsenäinen jatko-osa Papin kosto.
 Kirjailijan Tampereen tuntemus näkyy jokaisessa dekkarissa
 Tamperelaisen rikospoliisin Paula Korhosen lisäksi kirjoissa puurtavat tutkimusten parissa ruotsalainen kollega Annmari Akselsson sekä etsivä Kalle Nordin. Kirjat ovat trillerityyppisiä, mutta henkilöhahmojen merkitys on suuri.
 – Olen asunut Tampereen seudulla ikäni: ensin Lielahdessa ja nyt Ylöjärvellä, joten mukaan oli pakko saada mukaan tamperelainen päähenkilö. Minun oli helppo kirjoittaa tutkija Paula Korhosen näkökulmasta. Olen työskennellyt ainoana miespuolisena naisten kanssa, myös ennen kaupunkia kuntoutusryhmien sosiaalityöntekijänä. Olen myös jonkin verran yli viisikymppinen, kuten hänkin.
 – Kirjani henkilöt ovat mielikuvituksen lisäksi sekoitus ihmisiä, joita olen työssäni tavannut. Olen osallistunut yli 10 000 asiakastapaamiseen ja tavannut myös runsaasti eri kuntoutusryhmien jäseniä.
 – Elämänkokemus ja työ ovat auttaneet kirjoittamistyössä. Olen kohdannut vaikeita ja kuormittavia asioita, jotka ovat muokanneet elämänkatsomustani.
 Jo ilmestyneet Hukkuneet ja Papin kosto ovat osa moniosaista dekkarisarjaa, mutta toimivat myös itsenäisinä teoksina.
 Internet ja Google Maps auttavat kirjailijaa paikkojen hahmottamisessa, eikä jokaiselle tapahtumapaikalle ole pakko matkustaa voidakseen kirjoittaa niistä. Kirjoissa liikutaan Tampereen lisäksi esimerkiksi Ukrainan rajalla, hämeenkyröläisellä kesämökillä ja ruotsalaisessa vankilassa.
 Kirjoissa murhataan, ja ruumiita löytyy Porista, Tukholmasta ja Reykjavikista.
 – Kirjassa täytyy olla tarpeeksi realismia, jotta uskottavuus säilyy. En kuitenkaan halua mässäillä väkivallalla tai kirjoittaa niihin seksikohtauksia.
 – Turha kuvitellakaan, että voisin saada luotua kaikkia miellyttävää tekstiä. Toisten mielestä jaarittelen, toiset taas pitävät henkilöiden tarkasta kuvauksesta.
 Käännöskirja, kirjamessut ja lukijoiden kiinnostus siivittävät jatkamaan työtä
 Kirjastojen lainausmääristä Jaakko Melentjeff on laskenut, että kirjoja ovat lukeneet jo tuhannet ihmiset. Nyt niillä on myös kuulijoita. Papin kostosta tehtiin äänikirja, mikä oli kiva yllätys. Ensimmäisen käännössopimuksen tarjouskin ilmaantui ihan puun takaa.
 – Sveitsiläinen kustantaja aloitti suomalaisen kirjallisuuden viennin saksankieliselle myyntialueelle ja ehdotti tekevänsä ensimmäisenä suomenkielisenä käännöksenään Hukkuneista saksankielisen kirjan. Se ilmestyi huhtikuussa, ja minun dekkarini jälkeen kustantamo käänsi vasta Antti Tuurin Ikitien, myhäilee Sveitsissä pienen kiertueen tehnyt Melentjeff.
 Myös Turun ja Helsingin kirjamessuilla esiintyminen on tuonut kirjailijan elämään uusia elämyksiä.
 – Esiintyjien ovesta kulkeminen, yhteishaastattelut ja nimikirjoituksen antaminen kirjoihin on tuntunut hienolta.
 Melentjeff on kiitollinen lukijoilleen ja iloitsee siitä, että voi tehdä kahta rakastamaansa työtä: sosiaalityöntekijän ja kirjailijan.
 – Tietoisuus lukijoista takaa sen, että jalat pysyvät joka päivä tukevasti maassa ja mieli kiitollisen nöyränä, vaikka mielikuvitus lentääkin taivaan korkeimmissa sfääreissä kohti ääretöntä ja vähän sen ylikin. Mielikuvitus kun ei tunne rajoja. On aina vain ja uudestaan kihelmöivä tunne astua kuviteltuun maailmaan ja kirjoittaa siitä.