type: caselaw

jurisdiction: EU

text:
 15.12.2014
 FR
 Journal officiel de l'Union européenne
 C 448/15
 Demande de décision préjudicielle présentée par la Högsta domstolen (Suède) le 20 octobre 2014 — Canadian Oil Company Sweden AB et Anders Rantén/Riksåklagaren
 (Affaire C-472/14)
 (2014/C 448/19)
 Langue de procédure: le suédois
 Juridiction de renvoi
 Högsta domstolen (Suède)
 Parties dans la procédure au principal
 Parties requérantes: Canadian Oil Company Sweden AB et Anders Rantén
 Partie défenderesse: Riksåklagaren
 Questions préjudicielles
 1)
 Est-il contraire au règlement REACH (1) que, en application de la réglementation suédoise, quiconque introduit en Suède à titre professionnel un produit chimique pour lequel existe une obligation d’enregistrement en application dudit règlement, doit également le notifier à la Kemikalieinspektionen aux fins d’enregistrement dans le registre suédois des produits?
 2)
 En cas de réponse négative à la première question, l’obligation de notification prévue par la réglementation suédoise est-elle contraire à l’article 34 TFUE compte tenu des dérogations permises par l’article 36 TFUE?
 (1) Règlement (CE) no 1907/2006 du Parlement européen et du Conseil du 18 décembre 2006 concernant l’enregistrement, l’évaluation et l’autorisation des substances chimiques, ainsi que les restrictions applicables à ces substances (REACH), instituant une agence européenne des produits chimiques, modifiant la directive 1999/45/CE et abrogeant le règlement (CEE) no 793/93 du Conseil et le règlement (CE) no 1488/94 de la Commission ainsi que la directive 76/769/CEE du Conseil et les directives 91/155/CEE, 93/67/CEE, 93/105/CE et 2000/21/CE de la Commission (JO L 396, p. 1).


type: legislation

text:
 EUROPOS KOMISIJA
 Briuselis, 2017 07 27
 COM(2017) 390 final
 2017/0168(NLE)
 Pasiūlymas
 TARYBOS SPRENDIMAS
 dėl Europos Sąjungos ir Seišelių Respublikos susitarimo, kuriuo iš dalies keičiamas Europos bendrijos ir Seišelių Respublikos susitarimas dėl trumpalaikio bevizio režimo, sudarymo
 AIŠKINAMASIS MEMORANDUMAS
 1.PASIŪLYMO APLINKYBĖS
 2013 m. birželio 26 d. Reglamentu (ES) Nr. 610/2013
 1
 (toliau – Šengeno sienų kodekso pakeitimų reglamentas) iš dalies pakeista Konvencija dėl Šengeno susitarimo įgyvendinimo
 2
 , Reglamentas (EB) Nr. 562/2006
 3
 (Šengeno sienų kodeksas) ir Reglamentas (EB) Nr. 810/2009
 4
 (Vizų kodeksas), taip pat, be kitų pakeitimų, pateikta nauja trečiųjų šalių piliečių trumpalaikio buvimo Šengeno erdvėje sąvokos apibrėžties formuluotė. Nuo 2013 m. spalio 18 d. trečiųjų šalių piliečiams, neatsižvelgiant į tai, ar jiems taikomas reikalavimas turėti vizą, ar ne, ketinantiems trumpam vykti į Šengeno erdvę, ilgiausia leidžiamo buvimo trukmė yra „90 dienų per bet kurį 180 dienų laikotarpį“. Priešingai nei pagal apibrėžtį, galiojusią iki 2013 m. spalio 18 d. (trys mėnesiai per šešių mėnesių laikotarpį nuo pirmojo atvykimo dienos), nauja formuluotė yra tikslesnė, nes trukmė apskaičiuojama dienomis, o ne mėnesiais. Be to, iš apibrėžties išbraukta frazė „nuo pirmojo atvykimo dienos“, kuri keldavo daug abejonių ir klausimų.
 Šengeno sienų kodekso pakeitimų reglamentu nustatyti visi reikiami ES vizų ir sienų acquis, t. y. Konvencijos dėl Šengeno susitarimo įgyvendinimo, Šengeno sienų kodekso, Vizų kodekso ir Reglamento (EB) Nr. 539/2001
 5
 , pakeitimai. Vis dėlto trumpalaikio buvimo sąvoka įtvirtinta ir Europos Sąjungos sudarytuose tarptautiniuose susitarimuose. Su Antigva ir Barbuda
 6
 , Bahamomis
 7
 , Barbadosu
 8
 , Brazilija
 9
 , Mauricijumi
 10
 , Sent Kitsu ir Neviu
 11
 ir Seišeliais
 12
 sudarytuose susitarimuose dėl bevizio režimo bevizio režimo trukmei apibrėžti vis dar taikoma senoji apibrėžtis („trys mėnesiai per šešis mėnesius nuo pirmojo atvykimo dienos“
 13
 ).
 2014 m. liepos 16 d. Komisija priėmė rekomendaciją dėl Tarybos sprendimo, kuriuo suteikiami įgaliojimai pradėti derybas siekiant iš dalies pakeisti Europos Sąjungos ir pirmiau minėtų šalių susitarimus dėl trumpalaikio bevizio režimo
 14
 , kurią Taryba priėmė 2014 m. spalio 9 d.
 15
 Siekta šių septynių šalių atžvilgiu įgyvendinti naująją trumpalaikio buvimo apibrėžtį, nustatytą Šengeno sienų kodekso pakeitimų reglamente. Be to, susitarimuose dėl bevizio režimo sąvoką „trumpalaikis buvimas“ apibrėžus dienomis, o ne mėnesiais, paprasčiau atlikti patikrinimus ir skaičiavimus elektroninėmis ir (arba) IT priemonėmis, taip pat patogiau naudotis centralizuotomis sienų valdymo sistemomis, kaip antai siūloma atvykimo ir išvykimo sistema (toliau – AIS)
 16
 .
 Tarybai įgaliojus Komisija pradėjo derybas siekiant iš dalies pakeisti susitarimus dėl bevizio režimo, sudarytus su septyniomis šalimis (Antigva ir Barbuda, Bahamomis, Barbadosu, Brazilija, Mauricijumi, Sent Kitsu ir Neviu ir Seišeliais).
 Derybos su Seišelių Respublika sėkmingai užbaigtos 2016 m. liepos 15 d. parafavus iš dalies keičiantį susitarimą. Abi susitariančiosios šalys susitarė naująją sąvokos „trumpalaikis buvimas“ apibrėžtį taikyti visame ES ir Seišelių Respublikos susitarime dėl bevizio režimo. Be to, susitarimu keičiami keli techniniai aspektai (žr. toliau), tačiau visi pakeitimai yra nereikšmingi vertinant keliautojų požiūriu.
 Apie ypatingą Jungtinės Karalystės ir Airijos padėtį kalbama susitarimo preambulėje.
 2.TEISINIS PAGRINDAS, SUBSIDIARUMO IR PROPORCINGUMO PRINCIPAI
 •Teisinis pagrindas
 Susitarimą turi patvirtinti abi susitariančiosios šalys laikydamosi savo atitinkamų procedūrų. Sąjungos lygiu Taryba turi priimti sprendimus dėl susitarimo pasirašymo ir sudarymo.
 Šis pasiūlymas teikiamas Tarybai, kad ji suteiktų įgaliojimus pasirašyti Susitarimą, kuriuo iš dalies keičiamas Europos bendrijos ir Seišelių Respublikos susitarimas dėl trumpalaikio bevizio režimo.
 Susitarimu užtikrinamas teisinis nuoseklumas ir valstybių narių praktikos suvienodinimas taikant naująją trumpalaikio buvimo apibrėžtį, nustatytą Šengeno sienų kodekso pakeitimų reglamente, kuriame pateiktas tikslus sąvokos „trumpalaikis buvimas“ išaiškinimas.
 Šio pasiūlymo teisinis pagrindas – Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo (SESV) 77 straipsnio 2 dalies a punktas kartu su jos 218 straipsniu.
 Sąjunga neturi įgaliojimų iš dalies keisti susitarimų dėl bevizio režimo, kurie privalomi keturioms šalims, susijusioms su Šengeno acquis, įskaitant bendrą vizų politiką, įgyvendinimu. Siekiant užtikrinti vienodą požiūrį ir vienodą nuostatų dėl leidžiamo buvimo Šengeno erdvėje trukmės įgyvendinimą, prie susitarimo pridedama bendra deklaracija, kurioje nurodomas Seišelių Respublikos ir Islandijos, Lichtenšteino, Norvegijos bei Šveicarijos pageidavimas atitinkamai pakeisti jų galiojančius dvišalius susitarimus dėl bevizio režimo.
 Pridedamas pasiūlymas yra susitarimo sudarymo teisinė priemonė. Taryba sprendimą priims kvalifikuota balsų dauguma po to, kai susitarimą Sąjungos vardu pasirašys Tarybai pirmininkaujančios valstybės narės paskirtas asmuo, ir gavusi Europos Parlamento pritarimą pagal SESV 218 straipsnio 6 dalies antros pastraipos a punktą.
 •Subsidiarumo principas (neišimtinės kompetencijos atveju)
 Jeigu Europos Sąjunga yra viena iš tarptautinio susitarimo susitariančiųjų šalių, valstybės narės negali pačios teisiškai įgyvendinti jokių tokio susitarimo pakeitimų. Susitarimą dėl bevizio režimo su Seišelių Respublika sudarė Europos Sąjunga. Todėl veiksmų reikia imtis Sąjungos lygiu.
 Be to, valstybių narių sudaryti susitarimai dėl bevizio režimo darytų poveikį Sąjungos acquis vizų srityje (SESV 3 straipsnio 2 dalis).
 •Proporcingumo principas
 Šiuo pasiūlymu neviršijama to, kas būtina nustatytam tikslui pasiekti, būtent – iš dalies pakeisti galiojantį Sąjungos ir Seišelių susitarimą dėl bevizio režimo.
 3.POVEIKIS BIUDŽETUI
 Dėl šio pasiūlymo ES biudžetas nepatirs papildomų išlaidų.
 4. EX POST VERTINIMO, KONSULTACIJŲ SU SUINTERESUOTOSIOMIS ŠALIMIS IR POVEIKIO VERTINIMO REZULTATAI
 •Konsultacijos su suinteresuotosiomis šalimis
 2014 m. spalio 9 d. Taryba priėmė derybinius nurodymus, kuriais Komisijai suteikė įgaliojimus pradėti derybas su Seišelių Respublika siekiant iš dalies pakeisti šių dviejų susitariančiųjų šalių susitarimą dėl bevizio režimo. Valstybės narės apie derybų eigą buvo informuojamos Vizų darbo grupės posėdžiuose.
 5.KITI ELEMENTAI
 •Derybų rezultatai
 Komisijos manymu, Tarybos derybiniuose nurodymuose išdėstyti tikslai buvo pasiekti ir susitarimo projektas Sąjungai yra priimtinas.
 Galutinį susitarimo turinį galima apibendrinti taip, kaip išdėstyta toliau.
 a. Buvimo trukmė
 Susitarimu bevizis režimas nustatytas Europos Sąjungos ir Seišelių Respublikos piliečiams, vykstantiems į kitos susitariančiosios šalies teritoriją ne ilgiau kaip 90 dienų per bet kurį 180 dienų laikotarpį (vietoje „ne ilgiau kaip trims mėnesiams per šešių mėnesių laikotarpį nuo pirmojo atvykimo dienos“). Naujoji apibrėžtis taikoma visame Europos Sąjungos ir Seišelių Respublikos susitarime dėl trumpalaikio bevizio režimo.
 b. Baigiamoji nuostata – susitarimo taikymo sustabdymas (8 straipsnio 4 dalis)
 Susitarimu 8 straipsnio 4 dalies paskutinis sakinys iš dalies pakeičiamas taip: „Jei priežasčių, dėl kurių sustabdytas šio susitarimo taikymas, nebelieka, taikymą sustabdžiusi Susitariančioji Šalis nedelsdama informuoja apie tai kitą Susitariančiąją Šalį ir panaikina tą sustabdymą.“ Dabartinį tekstą papildžius žodžiais „ir panaikina tą sustabdymą“ iš dalies pakeistame susitarime patikslinama, kad bevizio režimo taikymo sustabdymas faktiškai panaikinamas, jeigu nebelieka priežasčių, dėl kurių jo taikymas buvo sustabdytas. Šiuo pakeitimu susitarimo dėl bevizio režimo su Seišelių Respublika formuluotė suderinama su visų kitų susitarimų dėl bevizio režimo, kuriuos Sąjunga pasirašė 2015 ir 2016 m., formuluotėmis. Dėl šio pakeitimo 2016 m. birželio 14 d. konsultuotasi su Vizų darbo grupe; nė viena valstybė narė nepareiškė prieštaravimų.
 c. Žodis „bendrija“ pakeičiama „Sąjunga“
 2009 m. gruodžio 1 d. įsigaliojus Lisabonos sutarčiai, įtvirtintas Europos Sąjungos teisinis subjektiškumas. Vis dėlto tarptautiniuose susitarimuose, kurie įsigaliojo iki Lisabonos sutarties įsigaliojimo, kaip antai Europos bendrijos ir Seišelių Respublikos susitarime dėl trumpalaikio bevizio režimo, tebėra įtvirtinta sąvoka „Europos bendrija“. Todėl iš dalies keičiančiu susitarimu visame susitarime dėl bevizio režimo žodis „bendrija“ pakeičiamas žodžiu „Sąjunga“.
 d. Bendros deklaracijos
 Prie susitarimo pridedamos dvi bendros deklaracijos:
 - dėl 90 dienų per bet kurį 180 dienų laikotarpį išaiškinimo ir
 - dėl Islandijos, Norvegijos, Šveicarijos ir Lichtenšteino.
 e. Įsigaliojimas
 Šis susitarimas įsigalioja pirmą kito mėnesio dieną praėjus penkiems mėnesiams po to, kai paskutinė susitariančioji šalis praneša kitai, kad ratifikavimo procedūros yra baigtos. Siekiant užtikrinti teisinį tikrumą ir suteikti galimybę keliautojams suprasti teisės normas ir jų laikytis, reikia nustatyti pakankamai ilgą pereinamąjį laikotarpį. Per šešis mėnesius po to, kai baigiamos susitarimo ratifikavimo procedūros, prieš įsigaliojant naujajai trumpalaikio buvimo apibrėžčiai ir susijusiam atgaline data apskaičiuojamam 180 dienų atskaitos laikotarpiui, keliautojai galės pabaigti savo trumpalaikį buvimą, vis dar apskaičiuojamą tik pagal senąją apibrėžtį.
 Iš dalies keičiantis susitarimas neturi poveikio visoms kitoms galiojančio Europos bendrijos ir Seišelių Respublikos susitarimo dėl trumpalaikio bevizio režimo nuostatoms, įskaitant nuostatas dėl teritorinės taikymo srities.
 6.IŠVADA
 Atsižvelgdama į minėtus rezultatus, Komisija siūlo Tarybai gavus Europos Parlamento pritarimą patvirtinti Europos Sąjungos ir Seišelių Respublikos susitarimą, kuriuo iš dalies keičiamas Europos bendrijos ir Seišelių Respublikos susitarimas dėl trumpalaikio bevizio režimo.
 2017/0168 (NLE)
 Pasiūlymas
 TARYBOS SPRENDIMAS
 dėl Europos Sąjungos ir Seišelių Respublikos susitarimo, kuriuo iš dalies keičiamas Europos bendrijos ir Seišelių Respublikos susitarimas dėl trumpalaikio bevizio režimo, sudarymo
 EUROPOS SĄJUNGOS TARYBA,
 atsižvelgdama į Sutartį dėl Europos Sąjungos veikimo, ypač į jos 77 straipsnio 2 dalies a punktą kartu su 218 straipsnio 6 dalies antros pastraipos a punkto v papunkčiu,
 atsižvelgdama į Europos Komisijos pasiūlymą,
 atsižvelgdama į Europos Parlamento pritarimą
 17
 ,
 kadangi:
 (1)2009 m. lapkričio 30 d. sprendimu Taryba sudarė Europos bendrijos ir Seišelių Respublikos susitarimą dėl trumpalaikio bevizio režimo. Pagal Susitarimą numatomas bevizis režimas Europos Sąjungos ir Seišelių Respublikos piliečiams, vykstantiems į kitos Susitariančiosios Šalies teritoriją „ne ilgiau kaip trims mėnesiams per šešių mėnesių laikotarpį“;
 (2)Europos Parlamento ir Tarybos reglamentu (ES) Nr. 610/2013
 18
 nustatyti horizontaliojo pobūdžio Sąjungos vizų ir sienų acquis pakeitimai, o trumpalaikis buvimas apibrėžtas kaip ne ilgesnis nei 90 dienų per bet kurį 180 dienų laikotarpį;
 (3)siekiant visapusiškai suderinti Sąjungos trumpalaikio buvimo tvarką, būtina naująją apibrėžtį įtvirtinti Sąjungos ir Seišelių Respublikos susitarime dėl trumpalaikio bevizio režimo;
 (4)Komisija Sąjungos vardu derėjosi su Seišelių Respublika dėl susitarimo, kuriuo iš dalies keičiamas Europos bendrijos ir Seišelių Respublikos susitarimas dėl trumpalaikio bevizio režimo (toliau – Susitarimas);
 (5)pagal Tarybos sprendimą (ES) 2017/[...] Susitarimas buvo pasirašytas;
 (6)šiuo sprendimu plėtojamos Šengeno acquis nuostatos, kurias įgyvendinant Jungtinė Karalystė nedalyvauja pagal Tarybos sprendimą 2000/365/EB
 19
 ; todėl Jungtinė Karalystė nedalyvauja priimant šį sprendimą ir jis nėra jai privalomas ar taikomas;
 (7)šiuo sprendimu plėtojamos Šengeno acquis nuostatos, kurias įgyvendinant Airija nedalyvauja pagal Tarybos sprendimą 2002/192/EB
 20
 ; todėl Airija nedalyvauja priimant šį sprendimą ir jis nėra jai privalomas ar taikomas;
 (8)todėl susitarimas turėtų būti patvirtintas,
 PRIĖMĖ ŠĮ SPRENDIMĄ:
 1 straipsnis
 Sąjungos vardu patvirtinamas Europos Sąjungos ir Seišelių Respublikos susitarimas, kuriuo iš dalies keičiamas Europos bendrijos ir Seišelių Respublikos susitarimas dėl trumpalaikio bevizio režimo (toliau – Susitarimas).
 Susitarimo tekstas pridedamas prie šio sprendimo.
 2 straipsnis
 Tarybos pirmininkas Sąjungos vardu pateikia Susitarimo 2 straipsnyje numatytą pranešimą
 21
 .
 3 straipsnis
 Šis sprendimas įsigalioja jo priėmimo dieną.
 Priimta Briuselyje
 Tarybos vardu
 Pirmininkas
 (1)
 OL L 182, 2013 6 29, p. 1.
 (2)
 OL L 239, 2000 9 22, p. 19.
 (3)
 OL L 105, 2006 4 13, p. 1.
 (4)
 OL L 243, 2009 9 15, p. 1.
 (5)
 OL L 081, 2001 3 21, p. 1.
 (6)
 OL L 169, 2009 6 30, p. 3.
 (7)
 OL L 169, 2009 6 30, p. 24.
 (8)
 OL L 169, 2009 6 30, p. 10.
 (9)
 Su Brazilija ES sudarė du susitarimus. Vieną susitarimą, skirtą paprastų pasų turėtojams (OL L 255, 2012 9 21, p. 4), ir atskirą susitarimą, skirtą diplomatinių, tarnybinių ir oficialių pasų turėtojams (OL L 66, 2011 3 12, p. 2).
 (10)
 OL L 169, 2009 6 30, p. 17.
 (11)
 OL L 169, 2009 6 30, p. 38.
 (12)
 OL L 169, 2009 6 30, p. 31.
 (13)
 Plg. susitarimų straipsnius „Tikslas“ ir „Buvimo trukmė“.
 (14)
 COM(2014) 468 final.
 (15)
 Tarybos sprendimas, kuriuo Komisijai suteikiami įgaliojimai pradėti derybas siekiant iš dalies pakeisti susitarimus dėl trumpalaikio bevizio režimo, kuriuos Europos Sąjunga (Bendrija) yra sudariusi su Antigva ir Barbuda, Bahamų Sandrauga, Barbadosu, Brazilijos Federacine Respublika, Mauricijaus Respublika, Sent Kitso ir Nevio Federacija ir Seišelių Respublika, priimtas 2014 m. spalio 9 d.
 (16)
 COM(2016) 194 final.
 (17)
 Pritarimas pareikštas [...].
 (18)
 2013 m. birželio 26 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (ES) Nr. 610/2013, kuriuo iš dalies keičiami Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (EB) Nr. 562/2006, nustatantis taisyklių, reglamentuojančių asmenų judėjimą per sienas, Bendrijos kodeksą (Šengeno sienų kodeksas), Konvencija dėl Šengeno susitarimo įgyvendinimo, Tarybos reglamentai (EB) Nr. 1683/95 ir (EB) Nr. 539/2001 bei Europos Parlamento ir Tarybos reglamentai (EB) Nr. 767/2008 ir (EB) Nr. 810/2009 (OL L 182, 2013 6 29, p. 1).
 (19)
 2000 m. gegužės 29 d. Tarybos sprendimas 2000/365/EB dėl Jungtinės Didžiosios Britanijos ir Šiaurės Airijos Karalystės prašymo dalyvauti įgyvendinant kai kurias Šengeno acquis nuostatas (OL L 131, 2000 6 1, p. 43).
 (20)
 2002 m. vasario 28 d. Tarybos sprendimas 2002/192/EB dėl Airijos prašymo dalyvauti įgyvendinant kai kurias Šengeno acquis nuostatas (OL L 64, 2002 3 7, p. 20).
 (21)
 Susitarimo įsigaliojimo datą Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje paskelbs Tarybos Generalinis sekretoriatas.
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 EUROPOS KOMISIJA
 Briuselis, 2017 07 27
 COM(2017) 390 final
 PRIEDAS
 prie
 Pasiūlymo dėl Tarybos sprendimo
 dėl Europos Sąjungos ir Seišelių Respublikos susitarimo, kuriuo iš dalies keičiamas Europos bendrijos ir Seišelių Respublikos susitarimas dėl trumpalaikio bevizio režimo, sudarymo
 PRIEDAS
 SUSITARIMAS
 Europos Sąjungos ir Seišelių Respublikos susitarimas, kuriuo iš dalies keičiamas Europos bendrijos ir Seišelių Respublikos susitarimas dėl trumpalaikio bevizio režimo
 EUROPOS SĄJUNGA
 ir
 SEIŠELIŲ RESPUBLIKA (toliau – Seišeliai),
 toliau kartu – Susitariančiosios Šalys,
 ATSIŽVELGDAMOS į Europos bendrijos ir Seišelių Respublikos susitarimą dėl trumpalaikio bevizio režimo (toliau – Susitarimas), kuris įsigaliojo 2010 m. sausio 1 d.,
 PATVIRTINDAMOS, kad svarbu palengvinti žmonių tarpusavio ryšius,
 ATKREIPDAMOS DĖMESĮ Į TAI, kad Susitarimas skirtas Susitariančiųjų Šalių piliečių naudai,
 ATSIŽVELGDAMOS Į TAI, kad Susitarime nustatyta trumpalaikio buvimo apibrėžtis (trys mėnesiai per šešių mėnesių laikotarpį nuo pirmo atvykimo) nepakankamai tiksli ir visų pirma tai, kad dėl formuluotės „nuo pirmojo atvykimo dienos“ gali kilti abejonių ir klausimų,
 PRISIMINDAMOS, kad 2013 m. birželio 26 d. Reglamentu (ES) Nr. 610/2013 nustatyti horizontaliojo pobūdžio ES „vidaus“ vizų ir sienų acquis pakeitimai ir trumpalaikis buvimas apibrėžtas kaip „90 dienų per bet kurį 180 dienų laikotarpį“,
 ATSIŽVELGDAMOS Į TAI, kad atvykimo ir išvykimo sistemai, kurią turi įdiegti Europos Sąjunga, reikalinga vienoda ir tiksli trumpalaikio buvimo apibrėžtis, taikytina visiems trečiųjų šalių piliečiams,
 NORĖDAMOS užtikrinti sklandų keliautojų srautą Susitariančiųjų Šalių sienos perėjimo punktuose,
 DAR KARTĄ PATVIRTINDAMOS, kad Susitarimas taikomas visų Europos Sąjungos valstybių narių, išskyrus Jungtinę Karalystę ir Airiją, piliečiams,
 ATSIŽVELGDAMOS į Protokolą dėl Jungtinės Karalystės ir Airijos pozicijos dėl laisvės, saugumo ir teisingumo erdvės ir Protokolą dėl Šengeno acquis integravimo į Europos Sąjungos teisės sistemą, pridėtus prie Europos Sąjungos sutarties ir prie Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo, ir patvirtindamos, kad šio Susitarimo nuostatos netaikomos Jungtinei Karalystei ir Airijai,
 SUSITARĖ:
 1 straipsnis
 Susitarimas iš dalies keičiamas pagal šio straipsnio nuostatas:
 (1)pavadinime ir 3 straipsnio 5 dalyje, 6 straipsnio 1 dalyje ir 8 straipsnio 7 dalyje žodis „bendrija“ pakeičiamas žodžiu „Sąjunga“;
 (2)1 straipsnyje frazė „trims mėnesiams per šešių mėnesių laikotarpį“ pakeičiama fraze „90 dienų per bet kurį 180 dienų laikotarpį“;
 (3)4 straipsnio 1 dalis pakeičiama taip:
 „Europos Sąjungos piliečiai Seišelių teritorijoje gali būti ne ilgiau kaip 90 dienų per bet kurį 180 dienų laikotarpį.“;
 (4)4 straipsnio 2 dalis pakeičiama taip:
 „Seišelių piliečiai valstybių narių, taikančių visą Šengeno acquis, teritorijoje gali būti ne ilgiau kaip 90 dienų per bet kurį 180 dienų laikotarpį.“ Tas laikotarpis apskaičiuojamas neatsižvelgiant į buvimą valstybėje narėje, kuri dar netaiko viso Šengeno acquis.
 Seišelių piliečiai kiekvienos valstybės narės, kuri dar netaiko viso Šengeno acquis, teritorijoje gali būti ne ilgiau kaip 90 dienų per bet kurį 180 dienų laikotarpį, neatsižvelgiant į apskaičiuotą buvimo valstybių narių, kurios taiko visą Šengeno acquis, teritorijoje laikotarpį.“;
 (5)4 straipsnio 3 dalyje žodžiai „tris mėnesius“ pakeičiami žodžiais „90 dienų“, o žodis „Bendrijos“ – žodžiu „Sąjungos“;
 (6)Paskutinis 8 straipsnio 4 dalies sakinys pakeičiamas taip:
 „Jei priežasčių, dėl kurių sustabdytas šio Susitarimo taikymas, nebelieka, taikymą sustabdžiusi Susitariančioji Šalis nedelsdama informuoja apie tai kitą Susitariančiąją Šalį ir panaikina tą sustabdymą.“
 2 straipsnis
 Šį Susitarimą Susitariančiosios Šalys ratifikuoja arba tvirtina pagal savo atitinkamas procedūras ir jis įsigalioja pirmą kito mėnesio dieną praėjus penkiems mėnesiams po to, kai paskutinė Susitariančioji Šalis praneša kitai, kad pirmiau nurodytos procedūros yra baigtos.
 Pasirašytas du tūkstančiai septynioliktųjų metų ... mėn. ... d. [vieta] dviem egzemplioriais anglų, bulgarų, čekų, danų, estų, graikų, ispanų, italų, kroatų, latvių, lenkų, lietuvių, maltiečių, nyderlandų, portugalų, prancūzų, rumunų, slovakų, slovėnų, suomių, švedų, vengrų ir vokiečių kalbomis; tekstai kiekviena šių kalbų yra vienodai autentiški.
 Europos Sąjungos vardu
 Seišelių Respublikos vardu
 BENDRA DEKLARACIJA DĖL ISLANDIJOS, NORVEGIJOS, ŠVEICARIJOS IR LICHTENŠTEINO
 Pageidautina, kad Norvegijos, Islandijos, Šveicarijos bei Lichtenšteino valdžios institucijos ir Seišelių valdžios institucijos nedelsdamos iš dalies pakeistų dvišalius susitarimus dėl trumpalaikio bevizio režimo pagal šiame Susitarime nustatytas sąlygas.
 Bendra deklaracija dėl 90 dienų laikotarpio per bet kurį 180 dienų laikotarpį išaiškinimo
 Susitariančiosios Šalys sutaria, kad maksimalus 90 dienų laikotarpis per bet kurį 180 dienų laikotarpį, kaip nustatyta Susitarimo 4 straipsnyje, reiškia nepertraukiamą buvimo laikotarpį arba kelis laikotarpius iš eilės, kurių bendra trukmė neviršija 90 dienų per bet kurį 180 dienų laikotarpį.
 Sąvoka „per bet kurį“ reiškia, kad taikomas slankus 180 dienų ataskaitinis laikotarpis, kai, siekiant patikrinti, ar ir toliau tenkinamas 90 dienų per bet kurį 180 dienų laikotarpį reikalavimas, atsižvelgiama į kiekvieną buvimo dieną per pastarąsias 180 dienų. Be kita ko, tai reiškia, kad naujas buvimo iki 90 dienų laikotarpis leidžiamas, jei šalyje nebūta nepertraukiamą 90 dienų laikotarpį.
 ________


type: wikipedia

text:
Franklin Augustus Alberger (14. jaanuar 1825 Baltimore – 24. august 1877) oli Buffalo linnapea 2. jaanuarist 1860 6. jaanuarini 1862.
 Ta sündis Baltimore'is lihakaupmees Job Albergeri perekonna kuuest lapsest vanimana. 1837 kolis perekond Buffalosse, kus isa pidas edasi sama ametit. Franklin sai vähe kooliharidust, kuid luges ahnelt harivat kirjandust, võttes iga päev raamatukogust mõne raamatu. Mängudes oli ta tavaliselt juht ning teda kutsuti nooremate laste tülisid lahendama.
 Ta jättis varakult kooli pooleli, et hakata isa juures poes tööle. Isal olid läheduses ka tapamajad. 1850 sai Franklin turulettide omanikuks. Hiljem liitus ta vendadega, kellel oli sealihakonservide ettevõte.
 Alberger oli poliitiline aktivist ning imetles Henry Clayd ja Viigide Parteid. Kui rajati Vabariiklik Partei, oli ta Buffalos üks selle juhte.
 1846 määrati ta raamatukogu nõukogu liikmeks. 1854 valiti ta alderman 'iks (linnanõukogu liikmeks) 11. linnajao poolt, 1859 9. linnajao poolt.
 22. oktoobril 1859 valisid vabariiklased ta linnapeakandidaadiks. 8. novembril 1859 toimusid valimised. Linnapeavalimistel sai Alberger 4445 häält demokraatide 4100 vastu.
 Albergeri palgaks linnapeana määras linnanõukogu (Common Council) 1600 USA dollarit. 2. jaanuaril 1860 tuli uus linnanõukogu esimest korda kokku ning Alberger andis ametivande.
 Albergeri programm 1860. ametisseastumiskõne ütles muuhulgas järgmist. Ummistunud sadamat, mis on suurim viljasadam maailmas, tuleb süvendada. Koolikorraldusega, mis näeb ette vaeste kodanike lastele tasuta hariduse andmist, on lepitud hoolimata maksukoormast. Turgude rajamiseks on liiga palju raha kulutatud. Tuletõrje on heas korras, kasutusele on võetud auru-tuletõrjeauto. Politsei koosseisu tuleb kärpida. Trammid on hästi vastu võetud. Kavas on ehitada sild üle Niagara jõe.
 7. jaanuaril 1861 pidas Alberger aastakõne linnanõukogu ees, kus ta ütles muuhulgas järgmist. Linna kulutusi on võrreldes eelnevate aastatega vähendatud. Sellega kaasnev maksukoormuse alanemine on julgustanud linna kodanikke rajama uusi ettevõtteid ja võõraid investeerima. Sadama süvendamine tuleb aasta alguses lõpule viia. Möödunud aastal osteti kaks auru-tuletõrjeautot ja üks peaks varsti veel ostetama. Osa tuletõrjeüksusi tuleb laiali saata. Politseinike arvu ei tule mitte vähendada, nagu eelmisel aastal öeldud, vaid hoopis suurendada.
 Ameerika Ühendriikide inimesed
 Sündinud 1825
 Surnud 1877


type: other

text:
courts | Istitut tal-Ġurnalisti Maltin
 STQARRIJA GĦALL-ISTAMPA MILL-IĠM DWAR IL-PROTEZZJONI TAS-SORS
 Vindikat id-dritt tal-Protezzjoni tas-Sors
 L-Istitut tal-Ġurnalisti Malti, IĠM, jilqa’ b’sodisfazzjon id-deċiżjoni tal-Qorti tal-Maġistrati li s-sors ta’ informazzjoni li titwassal lill-ġurnalist għandha tkun protetta u ħadd ma jista’ jġiegħel ġurnalist jiżvela s-sors tal-informazzjoni tiegħu.
 Fis-sentenza tagħha l-Qorti kkwotat ukoll sentenza tal-Qorti Ewropea tad-Drittijiet tal-Bniedem fejn jingħad li l-protezzjoni tas-sors ta’ informazzjoni hu wieħed mill-kundizzjonijiet bażiċi tal-libertà tal-istampa u jekk ma jkunx hemm din il-protezzjoni, is-sorsi jistgħu jibqgħu lura milli jgħinu lill-istampa biex tinforma lill-pubbliku fuq materji ta’ interess pubbliku. Jekk jiġri hekk, ir-rwol vitali tal-media li tkun il-kelb tal-għassa f’isem il-pubbliku, ikun imminat u l-ħila tal-istampa li tipprovdi informazzjoni preċiża u ta’ min joqgħod fuqha, jintlaqat ħażin.
 Mingħajr ma jidħol fil-merti tal-każ li fih ingħatat din id-deċiżjoni, l-Istitut tal-Ġurnalisti Maltin, IĠM, iħoss li din id-deċiżjoni għandha tkompli ssaħħaħ u tiddefendi lill-ġurnalisti fil-qadi ta’ dmirijiethom.
 IĠM
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 L-IĠM JAPPOĠĠJA L-APPELL TA’ MEMBRU TAL-ĠUDIKATURA BIEX JITNEĦĦA L-LIBELL KRIMINALI
 L-Istitut tal-Ġurnalisti Maltin, IĠM, jixtieq jingħaqad mar-rakkomandazzjonijiet tal-Maġistrat Francesco Depasquale li f’sentenza li ta nhar il-Ħamis, 22 ta’ Ottubru 2015 fil-Qorti f’kawża ta’ libell, appella lill-Parlament Malti biex jabolixxi l-libell kriminali.
 L-Istitut ifakkar li hu ilu jmexxi din il-ġlieda u aktar kmieni din is-sena kellu laqgħa mal-Ministru tal-Ġustizzja Owen Bonnici, li għaliha kien hemm preżenti wkoll l-Avukat Ġenerali. Matul din il-laqgħa, il-Ministru kien ingħaqad mal-Istitut billi saħaq li din kienet ta’ priorità u wiegħed lill-IĠM li din kellha tiġi riżolta sa tmiem din is-sena. F’laqgħa separata, din id-darba mal-Prim Ministru, l-IĠM kien sodisfatt jinnota li anki Dr Joseph Muscat wera l-istess impenn.
 L-Istitut tal-Ġuranlisti Maltin jawgura li issa li din it-talba saret ukoll minn membru tal-ġudikatura li kkwota diversi riżoluzzjonijiet tal-Kunsill tal-Ewropa u n-Nazzjonijiet Uniti, il-leġislaturi Maltin ifittxu jilqgħu dan l-appell.
 By IĠM  Posted in News and Press Releases  Tagged courts, qorti
 L-Istitut tal-Ġurnalisti Maltin (IĠM) jappella għar-rispett lejn il-ġurnalist
 It-Tlieta 3 ta’ Marzu 2015
 L-Istitut tal-Ġurnalisti Maltin (IĠM) jagħmel referenza għal dak li ġara f’seduta tal-Qorti lbieraħ fejn Avukat ġie rrappurtat li qal li l-ġurnalist li kien qed jagħti x-xiehda ‘għandu paranoia’ u ‘għandu jara psikjatra’.
 Mingħajr ma nidħlu fil-merti tal-każ partikolari, jidhrilna li dan kien diskors lil hinn mill-kompetenza tal-Avukat u li jonqos mir-rispett lill-ġurnalist.
 L-IĠM jappella biex anki fejn hemm argumentazzjoni u nuqqas ta’ qbil, ir-rispett jibqa’ jiddistingwi ruħu bħala valur ewlieni rifless fil-kliem u fl-għemil ta’ kulħadd.


text:
 REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) .../... DELLA COMMISSIONE
 del 4.3.2021
 relativo al monitoraggio e alla comunicazione dei dati relativi alle emissioni di CO2 delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri a norma del regolamento (UE) 2019/631 del Parlamento europeo e del Consiglio e che abroga i regolamenti di esecuzione
 (UE) n. 1014/2010, (UE) n. 293/2012, (UE) 2017/1152 e (UE) 2017/1153
 (Testo rilevante ai fini del SEE)
 LA COMMISSIONE EUROPEA,
 visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,
 visto il regolamento (UE) 2019/631 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 aprile 2019, che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi e che abroga i regolamenti (CE) n. 443/2009 e (UE) n. 510/2011
 1
 , in particolare l'articolo 7, paragrafo 7, l'articolo 12, paragrafo 4, l'articolo 13, paragrafo 4, e l'articolo 15, paragrafo 7,
 considerando quanto segue:
 (1)Il monitoraggio e la comunicazione dei dati sulle autovetture e sui veicoli commerciali leggeri immatricolati nell'Unione sono essenziali per il funzionamento dei livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 di cui al regolamento (UE) 2019/631. Atteso che tale regolamento ha iniziato ad applicarsi il 1o gennaio 2020, è opportuno semplificare e chiarire le disposizioni di cui ai regolamenti di esecuzione (UE) n. 1014/2010
 2
 e (UE) n. 293/2012
 3
 della Commissione e riunire tali disposizioni in un unico regolamento di esecuzione. Ai fini della comunicazione dei dati per l'anno civile 2020, è opportuno tuttavia consentire che le disposizioni nuove e quelle esistenti si sovrappongano fino al 28 febbraio 2021.
 (2)Per il monitoraggio e la comunicazione dei dati relativi alle autovetture nuove e ai veicoli commerciali leggeri nuovi è necessario stabilire delle procedure che devono essere seguite dalle autorità competenti degli Stati membri, dai costruttori, dalla Commissione e dall'Agenzia europea dell'ambiente (AEA).
 (3)Il ciclo di monitoraggio e comunicazione di cui all'articolo 7 del regolamento (UE) 2019/631 prevede tre tappe principali: la comunicazione annuale alla Commissione, da parte delle autorità degli Stati membri, dei dati provvisori basati sulle immatricolazioni di veicoli nuovi nel corso dell'anno civile precedente; la trasmissione di tali dati provvisori, da parte della Commissione assistita dall'AEA, ai costruttori interessati; la verifica di tali dati da parte dei costruttori e, se necessario, la comunicazione alla Commissione delle eventuali correzioni apportate.
 (4)È opportuno definire chiaramente le misure che le diverse parti devono adottare, entro i termini previsti nel corso delle tre fasi, al fine di garantire la solidità e l'affidabilità dell'insieme di dati finale pubblicato dalla Commissione a norma dell'articolo 9 del regolamento (UE) 2019/631, sulla base del quale vengono determinate le emissioni specifiche medie di CO2 dei costruttori e il rispetto dei loro obiettivi specifici per le emissioni di CO2.
 (5)A norma dell'articolo 12 del regolamento (UE) 2019/631, la Commissione è tenuta a raccogliere, a partire dal 2021, i dati sul consumo reale di carburante o di energia delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri che sono registrati dai dispositivi di bordo per il monitoraggio del consumo di carburante e/o di energia elettrica di cui all'articolo 4 bis del regolamento (UE) 2017/1151 della Commissione
 4
 .
 (6)Questi dati reali dovrebbero essere raccolti non appena disponibili, in quanto è essenziale individuare, quanto prima possibile, come evolvono nel tempo la differenza tra le emissioni e il consumo di carburante o di energia reali e i corrispondenti valori di omologazione, sia per monitorare l'efficacia delle norme sulle emissioni di CO2 ai fini della riduzione delle emissioni di CO2 dei veicoli, sia per informare il pubblico.
 (7)Al fine di garantire che sia possibile accedere il più rapidamente possibile ai dati sul consumo reale di carburante e di energia, i costruttori dovrebbero essere tenuti a raccogliere questi dati dalle autovetture nuove e dai veicoli commerciali leggeri nuovi immatricolati a partire dal 1o gennaio 2021. Tali dati possono essere rilevati sia attraverso il trasferimento diretto dei dati dai veicoli ai costruttori, sia attraverso i loro concessionari o riparatori autorizzati quando effettuano operazioni di manutenzione o riparazioni sui veicoli e devono leggere i dati di bordo per altri scopi. I costruttori che hanno accesso a tali dati dovrebbero comunicarli alla Commissione, iniziando dai dati relativi ai veicoli nuovi immatricolati nell'Unione per la prima volta nel 2021.
 (8)A norma del regolamento (UE) 2017/1151, l'obbligo di dotare i veicoli di dispositivi per il monitoraggio a bordo del consumo di carburante o di energia non si applica ad alcuni piccoli costruttori ed è pertanto opportuno che questi siano esentati anche dall'obbligo di raccogliere e comunicare i dati reali. Se lo desiderano, i piccoli costruttori dovrebbero comunque avere la possibilità di comunicare tali dati.
 (9)È opportuno che gli Stati membri raccolgano dati sul consumo reale di carburante e di energia nell'ambito dei controlli tecnici effettuati a norma della direttiva 2014/45/UE del Parlamento europeo e del Consiglio
 5
 . Per agevolare questo compito, occorre allineare l'obbligo di rilevamento dei dati reali alle disposizioni di cui alla direttiva 2014/45/UE, per quanto riguarda i calendari nazionali dei controlli tecnici e la lettura dei dati dalla porta seriale di diagnosi a bordo dei veicoli. La raccolta dei dati dovrebbe pertanto iniziare sin dal primo controllo tecnico e dovrebbe diventare obbligatoria solo dopo il 20 maggio 2023, data a partire dalla quale gli organismi e i soggetti che effettuano tali controlli devono dotarsi dei dispositivi necessari, come gli strumenti di scansione, a norma di tale direttiva. Tuttavia, gli Stati membri dovrebbero essere autorizzati, qualora lo desiderino, a comunicare i dati prima di tale data.
 (10)I costruttori e gli Stati membri dovrebbero comunicare alla Commissione e all'AEA i dati reali raccolti nel corso di un anno civile, utilizzando le procedure per la trasmissione di dati stabilite dall'AEA. Qualora tali dati non fossero disponibili, come può accadere in particolare nei primi anni civili successivi al 2021, i costruttori e gli Stati membri dovrebbero informarne la Commissione indicando i motivi della mancata disponibilità dei dati.
 (11)I dati sul consumo reale di carburante e di energia dovrebbero essere rilevati insieme al numero di identificazione del veicolo (VIN). Dal momento in cui il veicolo è immatricolato, il VIN è considerato un dato personale ed è pertanto soggetto alle disposizioni stabilite per quanto riguarda la protezione di tali dati dal regolamento (UE) 2016/679 del Parlamento europeo e del Consiglio
 6
 . Il trattamento dei VIN ai fini del regolamento (UE) 2019/631 dovrebbe essere considerato lecito a norma dell'articolo 6, paragrafo 1, lettera c), del regolamento (UE) 2016/679. Occorre inoltre precisare che i soggetti convolti nel rilevamento, comunicazione e trattamento dei VIN devono essere considerati titolari del trattamento di tali dati ai sensi dell'articolo 4, punto 7, del regolamento (UE) 2016/679 e, per quanto riguarda l'AEA e la Commissione, ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 8, del regolamento (UE) 2018/1725 del Parlamento europeo e del Consiglio
 7
 . Occorre inoltre garantire che i VIN siano raccolti mediante mezzi di comunicazione sicuri e che gli interessati, ossia i proprietari dei veicoli, siano adeguatamente informati a norma degli articoli 13 e 14 del regolamento (UE) 2016/679.
 (12)È auspicabile inoltre specificare in che modo devono essere utilizzati i dati reali e i VIN, nonché per quanto tempo devono essere conservati dai diversi soggetti coinvolti nella loro rilevazione e comunicazione. Poiché l'obiettivo è seguire l'evoluzione nel tempo delle prestazioni reali del veicolo nel corso della sua durata di vita prevista, i dati dovrebbero essere raccolti per un periodo di 15 anni per lo stesso veicolo ed essere conservati dall'AEA per un periodo di 20 anni. Gli altri soggetti che raccolgono e comunicano questi dati dovrebbero invece conservarli solo per il tempo necessario per la preparazione dei dati in questione ai fini della trasmissione all'AEA.
 (13)La raccolta dei dati reali e dei VIN dovrebbe essere pienamente trasparente e i proprietari dei veicoli dovrebbero pertanto avere la possibilità di rifiutare di mettere tali dati a disposizione dei costruttori o nel corso dei controlli tecnici. Va rilevato che la facoltà di rifiuto del proprietario del veicolo non si fonda sull'articolo 21 del regolamento (UE) 2016/2079 e che il rifiuto è da ritenersi valido solo per quanto riguarda i dati rilevati ai fini del presente regolamento.
 (14)I dati da pubblicare a norma dell'articolo 12, paragrafo 1, del regolamento (UE) 2019/631 non dovrebbero consentire l'identificazione di singoli veicoli o conducenti, e dovrebbero essere pubblicati solo come insieme di dati anonimi aggregati senza alcun riferimento ai VIN.
 (15)Sulla base della valutazione di cui all'articolo 12, paragrafo 3, primo comma, del regolamento (UE) 2019/631, la Commissione dovrebbe esaminare alcuni aspetti delle disposizioni relative al monitoraggio, alla comunicazione e alla pubblicazione dei dati sul consumo reale di carburante e di energia, tenendo conto, tra l'altro, dell'esistenza di sistemi di trasferimento diretto dei dati dai veicoli.
 (16)Per garantire la disponibilità dei dati di omologazione ai fini dell'istituzione di una procedura di verifica delle emissioni di CO2 delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri in servizio, secondo quanto previsto dall'articolo 13 del regolamento (UE) 2019/631, la raccolta di tali dati a norma dei regolamenti di esecuzione (UE) 2017/1152
 8
 e (UE) 2017/1153
 9
 della Commissione dovrebbe continuare anche una volta che l'obbligo di rilevare i dati in questione a norma dei suddetti regolamenti cessa di applicarsi il 1o gennaio 2021.
 (17)Le autorità di omologazione dovrebbero pertanto accertarsi che i dati relativi alle prove eseguite conformemente al regolamento di esecuzione (UE) 2017/1151 continuino ad essere registrati e trasmessi al Centro comune di ricerca della Commissione, utilizzando la procedura di trasmissione sicura da esso prevista.
 (18)Dal 1o gennaio 2021 non è più necessario determinare le emissioni di CO2 delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri secondo la procedura del nuovo ciclo di guida europeo (NEDC) di cui ai regolamenti di esecuzione (UE) 2017/1152 e (UE) 2017/1153, se non per le autovetture elettriche ibride a ricarica esterna immesse sul mercato fino al 31 dicembre 2022 qualora il costruttore desideri beneficiare dei supercrediti di cui all'articolo 5 del regolamento (UE) 2019/631.
 (19)Dato che la transizione dalle norme sulle emissioni di CO2 basate sul NEDC alle norme basate sulla procedura di prova armonizzata a livello mondiale per i veicoli leggeri di cui al regolamento (UE) 2017/1151 sarà completata solo alla fine del 2023 e che se ne terrà conto nell'ambito del processo annuale di monitoraggio dei dati relativi al CO2 solo nel 2024, e considerando, in particolare, le disposizioni sulle innovazioni ecocompatibili e sui veicoli di fine serie, i regolamenti di esecuzione (UE) 2017/1152 e (UE) 2017/1153 dovrebbero rimanere in vigore fino alla fine del 2024.
 (20)Il garante europeo della protezione dei dati è stato consultato conformemente all'articolo 42, paragrafo 1, del regolamento (UE) 2018/1725 del Parlamento europeo e del Consiglio e ha trasmesso i suoi commenti il 14 gennaio 2021.
 (21)Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato sui cambiamenti climatici,
 HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
 Capo 1 - Disposizioni generali
 Articolo 1
 Oggetto
 1.Il presente regolamento stabilisce norme dettagliate sulle procedure per il monitoraggio e la comunicazione da parte degli Stati membri e dei costruttori dei dati relativi alle emissioni di CO2 delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi, nonché dei dati relativi alle emissioni di CO2 reali e al consumo effettivo di carburante o di energia di tali veicoli.
 2.Al fine di istituire la procedura di verifica delle emissioni di CO2 dei veicoli in servizio a norma dell'articolo 13 del regolamento (UE) 2019/631, il presente regolamento prevede anche la comunicazione, da parte delle autorità competenti degli Stati membri, di determinati dati registrati nell'ambito delle prove di omologazione effettuate a norma del regolamento (UE) 2017/1151.
 Articolo 2
 Definizioni
 Oltre alle definizioni di cui all'articolo 3 del regolamento (UE) 2019/631, si applicano le seguenti definizioni:
 a)"dati dettagliati risultanti dal monitoraggio": i dati di monitoraggio dettagliati specificati per le autovetture nell'allegato II, parte B, sezione 2, del regolamento (UE) 2019/631 e per i veicoli commerciali leggeri nell'allegato III, parte C, sezione 2, di tale regolamento;
 b)"dati aggregati risultanti dal monitoraggio": i dati di monitoraggio aggregati specificati per le autovetture nell'allegato II, parte B, sezione 1, del regolamento (UE) 2019/631 e per i veicoli commerciali leggeri nell'allegato III, parte C, sezione 1, di tale regolamento;
 c)"dati reali": i dati di cui all'allegato XXII, punto 3.1, lettere a) e b), e punto 3.2, lettere da a) a g) e l), del regolamento (UE) 2017/1151 che sono stati ottenuti dai dispositivi di bordo per il monitoraggio del consumo di carburante e/o di energia.
 Capo 2 – Comunicazione dei dati a norma dell'articolo 7 del regolamento (UE) 2019/631
 Articolo 3
 Dati aggregati e dettagliati risultanti dal monitoraggio
 1.Gli Stati membri provvedono alla conservazione, alla rilevazione, al controllo, alla verifica e alla tempestiva comunicazione alla Commissione e all'Agenzia europea dell'ambiente (AEA) dei dati aggregati e dettagliati risultanti dal monitoraggio.
 Gli Stati membri provvedono affinché le richieste da parte dell'AEA di chiarimenti o correzioni dei dati trasmessi siano trattate rapidamente dalle persone di contatto da essi designate.
 2.I dati aggregati e dettagliati risultanti dal monitoraggio sono comunicati in due serie di dati separate per le autovetture e i veicoli commerciali leggeri, rispettivamente, in conformità all'allegato II, parte B, del regolamento (UE) 2019/631 e all'allegato III, parte C, di tale regolamento.
 3.Gli Stati membri trasmettono, mediante trasferimento elettronico al deposito centrale (CDR) gestito dall'AEA, i dati aggregati e dettagliati risultanti dal monitoraggio. Gli Stati membri informano la Commissione della data in cui i dati sono trasmessi.
 Articolo 4
 Dati e calcoli provvisori
 1.La Commissione, insieme all'AEA, provvede, a norma dell'articolo 7, paragrafo 4, del regolamento (UE) 2019/631, affinché a tutti i costruttori e raggruppamenti di costruttori, responsabili di autovetture nuove o di veicoli commerciali leggeri nuovi immatricolati nell'Unione, siano comunicati il calcolo provvisorio del loro obiettivo specifico per le emissioni e delle loro emissioni specifiche medie di CO2 e i dati comunicati dagli Stati membri.
 2.I calcoli provvisori e i dati di cui al paragrafo 1 sono notificati separatamente per le autovetture e i veicoli commerciali leggeri e comprendono i dati che, sulla base del nome del costruttore e del codice WMI (World Manufacturer Identifier), sono attribuibili al costruttore.
 3.Il registro centralizzato dei dati di cui all'articolo 7, paragrafo 4, del regolamento (UE) 2019/631 contiene tutti i dati comunicati dagli Stati membri, ad eccezione dei numeri di identificazione del veicolo (VIN).
 I VIN sono conservati dall'AEA per un periodo di 20 anni a decorrere dalla data in cui sono stati caricati per la prima volta nel deposito centrale (CDR) o nel Business Data Repository (BDR) dell'AEA.
 Articolo 5
 Informazioni sui costruttori
 I costruttori che immettono o intendono immettere sul mercato dell'Unione autovetture o veicoli commerciali leggeri che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) 2019/631 notificano tempestivamente alla Commissione le seguenti informazioni e le eventuali modifiche:
 a) il nome del costruttore che indicano, o intendono indicare, sui certificati di conformità;
 b)il codice World Manufacturer Identifier, corrispondente ai primi tre caratteri del VIN, che indicano o intendono indicare sui certificati di conformità;
 c)ai fini della comunicazione di cui all'articolo 7, paragrafo 4, secondo comma, del regolamento (UE) 2019/631, il nome e l'indirizzo della persona di contatto, che rappresenta il costruttore, a cui va trasmessa la comunicazione dei calcoli e dei dati provvisori.
 I nomi e gli indirizzi di cui alla lettera c) sono considerati dati personali ai sensi del regolamento (UE) 2018/1725.
 Articolo 6
 Segnalazione di errori nei dati utilizzati per i calcoli provvisori
 1.Quando un costruttore verifica i dati provvisori a norma dell'articolo 7, paragrafo 5, primo comma, del regolamento (UE) 2019/631, utilizza l'insieme di dati fornito a tal fine dall'AEA.
 2.Se nell'insieme di dati individua un errore, il costruttore, ove possibile, lo corregge e inserisce, sotto una voce separata nell'insieme di dati per ciascun veicolo, intitolata "Osservazioni del costruttore", uno dei seguenti codici:
 a) codice A, se il dato è stato modificato dal costruttore;
 b) codice B, se il veicolo non può essere identificato dal costruttore;
 c) codice C, se il veicolo non rientra nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) 2019/631;
 d) codice D, se il costruttore al quale è stato attribuito un veicolo di categoria N1 è il costruttore del veicolo completato ma non del veicolo di base completo o incompleto.
 Ai fini della lettera b), un veicolo è considerato non identificabile se il VIN non è indicato o è manifestamente errato.
 3.I costruttori notificano alla Commissione eventuali errori a norma dell'articolo 7, paragrafo 5, del regolamento (UE) 2019/631 caricando nel BDR l'insieme completo di dati corretti. Inviano inoltre, per conoscenza, una copia elettronica della notifica ai seguenti indirizzi di posta elettronica:
 EC-CO2-LDV-implementation@ec.europa.eu
 e
 CO2-monitoring@eea.europa.eu
 4.I costruttori si accertano che le richieste di chiarimenti delle correzioni da parte della Commissione o dell'AEA siano trattate rapidamente dalle loro persone di contatto designate a norma dell'articolo 5, lettera c), del presente regolamento.
 5.Se un costruttore non notifica errori alla Commissione entro la scadenza del periodo di tre mesi di cui all'articolo 7, paragrafo 5, del regolamento (UE) 2019/631, i valori provvisori notificati a norma dell'articolo 7, paragrafo 4, di tale regolamento sono considerati definitivi.
 Articolo 7
 Comunicazione dei dati relativi ai veicoli commerciali leggeri completati
 I costruttori di un veicolo di base di cui all'allegato III, punto 1.2.2, del regolamento (UE) 2019/631 trasmettono al BDR i dati di cui al punto in questione mediante trasferimento elettronico al più tardi entro tre mesi dalla comunicazione dei dati provvisori a norma dell'articolo 4 del presente regolamento.
 Articolo 8
 Comunicazione delle emissioni di CO2 NEDC ai fini dell'articolo 5 del regolamento (UE) 2019/631
 1.Un costruttore di autovetture nuove immatricolate negli anni civili 2021 o 2022 con valori di CO2 NEDC misurati inferiori a 50 g CO2/km, conformemente all'articolo 5 del regolamento di esecuzione (UE) 2017/1153, comunica alla Commissione questi valori di CO2 NEDC misurati contemporaneamente alla comunicazione di cui all'articolo 6 del presente regolamento.
 2.La Commissione può chiedere al costruttore di fornire i certificati di conformità e i certificati di omologazione pertinenti a sostegno dei valori comunicati per le emissioni di CO2.
 Capo 3 – Rilevazione e comunicazione dei dati reali
 Articolo 9
 Rilevazione e comunicazione dei dati reali da parte dei costruttori
 1.I costruttori raccolgono i dati reali insieme ai VIN delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi immatricolati a partire dal 1o gennaio 2021 che sono dotati di dispositivi di bordo per il monitoraggio del consumo di carburante e/o di energia a norma dell'articolo 4 bis del regolamento (UE) 2017/1151, a meno che il proprietario del veicolo non rifiuti espressamente di mettere tali dati a disposizione del costruttore o del suo concessionario o riparatore autorizzato.
 2.Qualora i dati reali e i VIN non siano rilevati dal costruttore mediante il trasferimento diretto di dati dal veicolo al costruttore, questi si accerta che i dati siano rilevati e trasmessigli dal suo concessionario autorizzato o dal suo riparatore autorizzato ogni volta che effettuano operazioni di manutenzione o riparazione o qualsiasi altro intervento sul veicolo e che devono leggere i dati dalla porta seriale per la diagnosi a bordo dei veicoli. Il dispositivo o lo strumento di scansione utilizzati devono essere in grado di leggere i dati registrati sul dispositivo di bordo per il monitoraggio del consumo di carburante e/o di energia. La lettura dei dati è gratuita e non soggetta a condizioni specifiche.
 Il costruttore e, se del caso, il suo rivenditore o riparatore autorizzato si assicura che per la rilevazione dei VIN si utilizzino mezzi di comunicazione sicuri.
 3.Il 1o aprile di ogni anno, a decorrere dal 2022, i costruttori comunicano alla Commissione tutti i dati reali e i VIN rilevati nell'anno civile precedente, come specificato nella tabella 1 dell'allegato, caricandoli nel BDR.
 Nel caso in cui un costruttore rilevi più registrazioni relative allo stesso VIN nel corso dello stesso anno civile, i dati reali da comunicare sono quelli che indicano la distanza totale percorsa più elevata. I dati reali relativi a un determinato veicolo sono rilevati per un periodo massimo di 15 anni a decorrere dalla data in cui sono stati comunicati per la prima volta all'AEA.
 Se un costruttore afferma che i dati reali non possono essere comunicati o possono esserlo solo parzialmente, rilascia una dichiarazione alla Commissione spiegandone i motivi. La dichiarazione e la motivazione sono caricate nel BDR.
 4.I paragrafi 1, 2 e 3 non si applicano ai piccoli costruttori di cui all'articolo 15, paragrafo 11, del regolamento (UE) 2017/1151.
 Articolo 10
 Rilevazione e comunicazione dei dati reali da parte degli Stati membri
 1.Gli Stati membri provvedono affinché gli organismi o i soggetti di cui all'articolo 4, paragrafo 2, della direttiva 2014/45/UE raccolgano i dati reali e i VIN delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi, immatricolati a partire dal 1o gennaio 2021, che sono dotati di dispositivi di bordo per il monitoraggio del consumo di carburante e/o di energia, conformemente all'articolo 4 bis del regolamento (UE) 2017/1151.
 A partire dal 20 maggio 2023 i dati reali e i VIN saranno rilevati quando i veicoli sono sottoposti al controllo tecnico a norma dell'articolo 5 della direttiva 2014/45/UE, a meno che il proprietario del veicolo non rifiuti espressamente di rendere disponibili tali dati.
 I dati reali sono letti utilizzando un dispositivo di collegamento con l'interfaccia elettronica del veicolo, come lo scanner di cui all'allegato III della direttiva 2014/45/UE. Il dispositivo utilizzato è in grado di leggere i dati registrati sul dispositivo di bordo per il monitoraggio del consumo di carburante e/o di energia.
 2.A decorrere dal 2022 gli Stati membri provvedono affinché i dati reali e i VIN, come indicato nella tabella 1 dell'allegato, rilevati nell'anno civile precedente siano comunicati ogni anno alla Commissione il 1o aprile, caricandoli nel CDR. Qualora tali dati non siano disponibili, una dichiarazione in tal senso, che specifica motivi per cui i dati non sono disponibili, è caricata nel CDR.
 Gli Stati membri provvedono affinché i dati reali per un determinato veicolo siano rilevati per un periodo massimo 15 anni a partire dalla data in cui sono stati comunicati per la prima volta all'AEA.
 Gli Stati membri e gli organismi e i soggetti responsabili della rilevazione dei VIN garantiscono che per il rilevamento si utilizzino mezzi di comunicazione sicuri.
 Articolo 11
 Obblighi relativi alla protezione dei dati di carattere personale
 1.I seguenti soggetti responsabili della rilevazione dei VIN e dei dati reali direttamente dai veicoli sono considerati, in relazione alla raccolta e al trattamento dei VIN, titolari del trattamento dei dati in questione ai sensi dell'articolo 4, punto 7, del regolamento (UE) 2016/679:
 a)i costruttori in caso di trasferimento diretto di dati dai veicoli al costruttore;
 b)i rivenditori e i riparatori autorizzati;
 c)gli organismi o i soggetti responsabili del controllo tecnico.
 Questi soggetti si impegnano a rispettare l'obbligo di fornire informazioni ai proprietari dei veicoli nella loro qualità di interessati, come stabilito dall'articolo 13 di tale regolamento.
 2.Se i VIN e i dati reali sono stati ottenuti indirettamente dal proprietario del veicolo ai fini degli articoli 3, 9 o 10, gli Stati membri e, se del caso, i costruttori, nella loro veste di titolari del trattamento, si impegnano a soddisfare l'obbligo di fornire informazioni ai proprietari dei veicoli a norma dell'articolo 14 del regolamento (UE) 2016/679.
 3.Per quanto riguarda il rilevamento e il trattamento dei VIN ai fini del presente regolamento, l'AEA e la Commissione sono considerati titolari del trattamento conformemente alle disposizioni del regolamento (UE) 2018/1725.
 4.I VIN e i dati reali rilevati a norma degli articoli 9 e 10 del presente regolamento non possono essere utilizzati per scopi diversi da quelli specificati all'articolo 12 del regolamento (UE) 2019/631.
 5.I VIN e i dati reali raccolti a norma degli articoli 9 e 10 possono essere conservati solo per i seguenti periodi:
 a)dai costruttori, fino a quando tali dati non siano stati comunicati a norma dell'articolo 9, paragrafo 3;
 b)dai rivenditori e riparatori autorizzati, fino a quando tali dati non siano stati comunicati a norma dell'articolo 9, paragrafo 2;
 c)dagli organismi e dai soggetti responsabili dei controlli tecnici, fino a quando tali dati non siano stati trasmessi all'AEA o all'autorità designata dagli Stati membri per la comunicazione dei dati all'AEA, a norma dell'articolo 10, paragrafo 2;
 d)dalle autorità designate dagli Stati membri per la comunicazione dei dati reali all'AEA, fino a quando tali dati non siano stati comunicati a norma dell'articolo 10, paragrafo 2;
 e)dall'AEA, per al massimo 20 anni dalla data in cui i dati sono stati caricati per la prima volta nel BDR a norma dell'articolo 9, paragrafo 3, o nel CDR a norma dell'articolo 10, paragrafo 2.
 Articolo 12
 Pubblicazione dei dati reali
 1.A decorrere dal dicembre 2022, la Commissione pubblica ogni anno insiemi di dati aggregati anonimizzati, ripartiti tra autovetture e veicoli commerciali leggeri dotati di motore a combustione interna e veicoli ibridi elettrici a ricarica esterna (OVC-HEV) delle stesse categorie, ivi compresi i dati seguenti per costruttore:
 a)il consumo medio di carburante (l/100 km) sulla base dei dati comunicati a norma degli articoli 9 e 10;
 b)il consumo medio di energia elettrica (kWh/100 km) sulla base dei dati comunicati a norma degli articoli 9 e 10;
 c)le emissioni medie di CO2 (g/km) calcolate sulla base dei dati comunicati a norma degli articoli 9 e 10;
 d)la differenza tra il consumo medio di carburante di cui alla lettera a) e la media dei valori di consumo di carburante riportati nei certificati di conformità degli stessi veicoli per i quali sono stati comunicati i dati reali;
 e)la differenza tra il consumo medio di energia elettrica di cui alla lettera b) e la media dei valori di consumo di energia elettrica riportati nei certificati di conformità degli stessi veicoli per i quali sono stati comunicati i dati reali;
 f)la differenza tra le emissioni medie di CO2 (g/km) calcolate conformemente alla lettera c) e la media dei valori di emissione di CO2 riportati nei certificati di conformità degli stessi veicoli per i quali sono stati comunicati i dati reali.
 Le lettere b) ed e) si applicano solo ai veicoli OVC-HEV.
 Articolo 13
 Esame
 Sulla base della valutazione di cui all'articolo 12, paragrafo 3, primo comma, del regolamento (UE) 2019/631, la Commissione esamina l'attuazione degli articoli da 9 a 12 del presente regolamento tenendo conto, in particolare, dei seguenti elementi:
 a)il numero di veicoli dotati di dispositivi di trasferimento diretto dei dati;
 b)la necessità di un monitoraggio e di una comunicazione costanti dei dati reali da parte dei costruttori;
 c)il periodo durante il quale i dati reali devono essere monitorati e comunicati;
 d)il livello adeguato di aggregazione dei dati che devono essere pubblicati dalla Commissione a norma dell'articolo 12 del presente regolamento.
 Capo 4 – Monitoraggio e comunicazione dei dati derivanti dalle prove effettuate a norma del regolamento (UE) 2017/1151
 Articolo 14
 Dati relativi alle prove
 1.Le autorità di omologazione si accertano che i dati di cui alla tabella 2 dell'allegato siano registrati per ogni prova di tipo 1 eseguita conformemente all'allegato XXI del regolamento (UE) 2017/1151.
 2.I dati registrati sono caricati in un formato criptato sull'apposito server della Commissione. Quando i dati sono caricati correttamente, il server della Commissione invia una ricevuta al soggetto che ha effettuato il caricamento.
 3.I dati di prova non sono pubblicati.
 Articolo 15
 Abrogazione
 1.I regolamenti di esecuzione (UE) n. 1014/2010 e (UE) n. 293/2012 sono abrogati a decorrere dal 1° marzo 2021.
 2.I regolamenti di esecuzione (UE) 2017/1152 e (UE) 2017/1153 sono abrogati a decorrere dal 1° gennaio 2025.
 Articolo 16
 Entrata in vigore
 Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.
 Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
 Fatto a Bruxelles, il 4.3.2021
 Per la Commissione
 La presidente
 Ursula VON DER LEYEN
 (1)
 GU L 111 del 25.4.2019, pag. 13.
 (2)
 Regolamento di esecuzione (UE) n. 1014/2010 della Commissione, del 10 novembre 2010, relativo al monitoraggio e alla comunicazione dei dati relativi all'immatricolazione delle autovetture nuove ai sensi del regolamento (CE) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 293 dell'11.11.2010, pag. 15).
 (3)
 Regolamento di esecuzione (UE) n. 293/2012 della Commissione, del 3 aprile 2012, relativo al monitoraggio e alla comunicazione dei dati relativi all'immatricolazione dei veicoli commerciali leggeri nuovi ai sensi del regolamento (UE) n. 510/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 98 del 4.4.2012, pag. 1).
 (4)
 Regolamento di esecuzione (UE) 2017/1151 della Commissione, del 1° giugno 2017, che integra il regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all'omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 ed Euro 6) e all'ottenimento di informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo, modifica la direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, il regolamento (CE) n. 692/2008 della Commissione e il regolamento (UE) n. 1230/2012 della Commissione e abroga il regolamento (CE) n. 692/2008 della Commissione (GU L 175 del 7.7.2017, pag. 1).
 (5)
 Direttiva 2014/45/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 3 aprile 2014, relativa ai controlli tecnici periodici dei veicoli a motore e dei loro rimorchi e recante abrogazione della direttiva 2009/40/CE (GU L 127 del 29.4.2014, pag. 51).
 (6)
 Regolamento (UE) 2016/679 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 aprile 2016, relativo alla protezione delle persone fisiche con riguardo al trattamento dei dati personali, nonché alla libera circolazione di tali dati e che abroga la direttiva 95/46/CE (regolamento generale sulla protezione dei dati) (GU L 119 del 4.5.2016, pag. 1).
 (7)
 Regolamento (UE) 2018/1725 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2018, sulla tutela delle persone fisiche in relazione al trattamento dei dati personali da parte delle istituzioni, degli organi e degli organismi dell'Unione e sulla libera circolazione di tali dati, e che abroga il regolamento (CE) n. 45/2001 e la decisione n. 1247/2002/CE (GU L 295 del 21.11.2018, pag. 39).
 (8)
 Regolamento di esecuzione (UE) 2017/1152 della Commissione, del 2 giugno 2017, che stabilisce un metodo per determinare i parametri di correlazione necessari per tener conto del cambio di procedura regolamentare di prova per quanto riguarda i veicoli commerciali leggeri e che modifica il regolamento (UE) n. 293/2012 (GU L 175 del 7.7.2017, pag. 644).
 (9)
 Regolamento di esecuzione (UE) 2017/1153 della Commissione, del 2 giugno 2017, che stabilisce un metodo per determinare i parametri di correlazione necessari per tener conto del cambio di procedura regolamentare di prova e che modifica il regolamento (UE) n. 1014/2010 (GU L 175 del 7.7.2017, pag. 679).
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 ALLEGATO
 1.Rilevazione e comunicazione dei dati reali e dei numeri di identificazione dei veicoli (VIN) conformemente agli articoli 9 e 10
 Tabella 1 – Dati da comunicare a norma degli articoli 9 e 10
 Parametro
 Unità
 Veicoli di categoria M1 e N1
 Veicoli dotati esclusivamente di motori a combustione interna e veicoli ibridi elettrici non a ricarica esterna(1)
 Veicoli ibridi elettrici a ricarica esterna(2)
 Numero di identificazione del veicolo
 -
 √
 √
 Carburante totale consumato (ciclo di vita)
 l
 √
 √
 Distanza totale percorsa (ciclo di vita)
 km
 √
 √
 Carburante totale consumato in funzionamento in modalità charge-depleting (ciclo di vita)
 l
 _
 √
 Carburante totale consumato in funzionamento di aumento della carica selezionabile dal conducente (ciclo di vita)
 l
 _
 √
 Distanza totale percorsa in funzionamento in modalità charge-depleting con motore spento (ciclo di vita)
 km
 _
 √
 Distanza totale percorsa in funzionamento in modalità charge-depleting con motore acceso (ciclo di vita)
 km
 _
 √
 Distanza totale percorsa in funzionamento di aumento della carica selezionabile dal conducente (ciclo di vita)
 km
 _
 √
 Energia totale di rete alimentata alla batteria (ciclo di vita)
 kWh
 _
 √
 (1) Alimentati esclusivamente a diesel minerale, biodiesel, benzina, etanolo o qualsiasi combinazione di tali carburanti
 (2) Alimentati a energia elettrica, diesel minerale, biodiesel, benzina o etanolo
 2.Comunicazione dei dati a norma dell'articolo 14
 Per ogni famiglia di interpolazione devono essere comunicati i parametri indicati in appresso, ossia per il Veicolo High (VH) e, se del caso, per il Veicolo Low (VL) o il veicolo M, per le prove di tipo 1 eseguite in conformità dell'allegato XXI del regolamento (UE) 2017/1151.
 Salvo indicazione contraria nella tabella 2, se viene effettuata più di una prova di tipo 1 del VH o del VL, i dati di prova devono essere comunicati come indicato in appresso:
 (a)nel caso di due prove di tipo 1, i dati di prova per la prova di tipo 1 con le emissioni più elevate di CO2 misurate (ciclo misto);
 (b)nel caso di tre prove di tipo 1, i dati di prova per la prova di tipo 1 con le emissioni mediane di CO2 misurate (ciclo misto).
 Tabella 2 – Dati di prova di tipo 1
 N.
 Parametri
 Unità
 Fonte (salvo diversa indicazione, tutti i riferimenti rinviano al regolamento (UE) 2017/1151)
 Osservazioni
 1
 Identificatore della famiglia di interpolazione
 -
 Allegato I, appendice 4, punto 0, sezione II della scheda di omologazione.
 Occorre fornire i dati per ciascuna famiglia di interpolazione oggetto di omologazione.
 2
 Identificatore della famiglia di interpolazione capostipite (se del caso)
 -
 -
 Indicare l'identificatore della famiglia di interpolazione capostipite, se i dati di prova sono stati determinati per un'altra famiglia di interpolazione
 3
 Estensione di un'omologazione
 -
 Certificato di omologazione CE
 0 = No |
 1 = Sì – se la prova è effettuata ai fini dell'estensione di un'omologazione
 4
 Tipo di propulsione
 -
 ICEV puro, OVC-HEV, NOVC-HEV
 5
 Categoria e classe del veicolo
 Allegato I, appendice 3, punto 0.4
 M1 o N1 classe 1, 2 o 3
 6
 Tipo di accensione
 Allegato I, appendice 3, punto 3.2.1.1.
 Accensione comandata o accensione spontanea
 7
 Numero di cilindri
 -
 Allegato I, appendice 3, punto 3.2.1.2.
 Se non viene indicato, il numero predefinito di cilindri è pari a 4
 8
 Corsa del pistone
 mm
 Allegato I, appendice 3, punto 3.2.1.2.2.
 9
 Cilindrata
 cm3
 Allegato I, appendice 3, punto 3.2.1.3.
 10
 Potenza nominale del motore
 kW
 Allegato I, appendice 3, punto 3.2.1.8.
 11
 Regime del motore alla potenza nominale del motore
 min-1
 Allegato I, appendice 3, punto 3.2.1.8.
 Regime del motore alla potenza netta massima
 12
 Tipo di carburante
 -
 Allegato I, appendice 3, punto 3.2.2.1.
 Diesel/benzina/GPL/GN o biometano/etanolo (E85)/biodiesel/idrogeno
 13
 Veicolo bicarburante
 -
 Allegato I, appendice 3, punto 3.2.2.4.
 0 = No | 1 = Sì
 In caso di veicoli bicarburante, i risultati della prova devono essere forniti per entrambi i tipi di carburante (2 modelli di inserimento dei dati)
 14
 Potenza di uscita massima di ciascuna macchina elettrica (P0, P1, P2, P2 planetaria, P3 o P4) (*)
 kW
 Allegato I, appendice 3, punto 3.2.1.1.1.
 OVC-HEV e NOVC-HEV
 15
 Numero di celle del REESS
 -
 Allegato I, appendice 3, punto 3.2.1.1.
 OVC-HEV e NOVC-HEV
 16
 Capacità della batteria di servizio
 Ah
 Allegato I, appendice 3, punto 3.4.4.5.
 Capacità della batteria a bassa tensione
 17
 Tensione nominale dell'alternatore
 V
 Allegato I, appendice 3, punto 3.4.4.5.
 Tensione nominale dell'alternatore (obbligatoria per i veicoli dotati esclusivamente di motori a combustione interna - ICEV puri)
 18
 Dimensioni degli pneumatici (anteriori/posteriori)
 -
 Allegato I, appendice 3, punto 3.5.7.1. Parametri del veicolo sottoposto a prova
 Codice (ad esempio P195/55R1685H) degli pneumatici del veicolo di prova
 19
 Coefficiente della resistenza all'avanzamento F0
 N
 Allegato I, appendice 3, punto 3.2.1.1.
 VH e VL (se del caso)
 20
 Coefficiente della resistenza all'avanzamento F1
 N/(km/h)
 Allegato I, appendice 3, punto 3.2.1.1.
 VH e VL (se del caso)
 21
 Coefficiente della resistenza all'avanzamento F2
 N/(km/h)2
 Allegato I, appendice 3, punto 3.2.1.1.
 VH e VL (se del caso)
 22
 Tipo di cambio
 -
 Allegato I, appendice 3, punto 4.5.1.
 automatico/manuale/CVT/planetario
 23
 Rapporti del cambio
 -
 Allegato I, appendice 3, punto 4.6.
 Per ciascuna marcia separatamente
 24
 Rapporto/i finale/i di trasmissione
 -
 Allegato I, appendice 3, punto 4.6
 Se il veicolo ha più di una trasmissione finale, riportare i valori per ciascuna trasmissione separatamente
 25
 Valori del margine di sicurezza aggiuntivo (ASM)
 %
 Allegato I, appendice 3, punto 4.6.1.7.1.
 Riportare i valori utilizzati per il calcolo del cambio di marcia
 26
 Ruote motrici
 -
 Allegato I, appendice 4, punto 1.7
 Due ruote motrici, quattro ruote motrici.
 27
 Emissioni di CO2 in modalità charge-depleting (ciclo misto)
 g di CO2/km
 Allegato I, appendice 4, punto 2.5.3.2.
 Solo OVC-HEV
 Se si eseguono 2 o 3 prove devono essere comunicati tutti i risultati.
 28
 Emissioni di CO2 ponderate in ciclo misto (misurate)
 g di CO2/km
 Allegato I, appendice 4, punto 2.5.3.3.
 Solo OVC-HEV.
 Se si eseguono 2 o 3 prove devono essere comunicati tutti i risultati.
 29
 Emissioni di CO2 ponderate in ciclo misto (dichiarate)
 g di CO2/km
 Allegato I, appendice 4, punto 2.5.3.3.
 Solo OVC-HEV
 30
 Autonomia equivalente in modalità totalmente elettrica (EAER) in ciclo misto
 km
 Allegato I, appendice 4, punto 2.5.3.7.2. (EAER)
 Solo OVC-HEV
 31
 Regime minimo del motore
 min-1
 Allegato I, appendice 8a, punto 1.1.2.
 Regime minimo a caldo
 32
 Fattori di Willans per ICE per le emissioni di CO 2
 g di CO2/MJ
 Allegato I, appendice 8a, punto 1.1.3.
 Valore secondo la tabella A6.App2/3 utilizzata per la correzione RCB
 33
 Capacità del REESS di trazione
 Ah
 Allegato I, appendice 8a, punto 1.1.10.
 OVC-HEV e NOVC-HEV
 34
 Tipo di tecnologia del REESS di trazione
 -
 Allegato I, appendice 8a, punto 1.1.10.
 OVC-HEV e NOVC-HEV
 35
 Tensione nominale/temporale del REESS di trazione
 V
 Allegato I, appendice 8a, punto 1.1.10.
 OVC-HEV e NOVC-HEV
 Valori nominali o temporali utilizzati per la prova (20 Hz)
 36
 Massa di prova
 kg
 Allegato I, appendice 8a, punto 1.2.1. per VH e punto 1.3.1. per VL
 VH e VL (se del caso)
 37
 Numero di assi del dinamometro durante la prova
 -
 Allegato I, appendice 8a, punto 2.1.
 Configurazione del banco dinamometrico durante la prova di tipo 1 (1 asse, 2 assi) per VH/VL
 38
 Corrente dell'alternatore (convertitore CC/CC - lato bassa tensione - per i veicoli NOVC e OVC‐HEV)
 A
 Come misurata nella prova di tipo 1
 Serie: 1 Hz, risoluzione 0,1A, dispositivo di misurazione esterna sincronizzato con il banco dinamometrico
 39
 Fattore di rigenerazione Ki
 moltiplicativo/addizionale
 -
 Allegato I, appendice 8a, punto 2.1.1.2.1.
 Emissioni di CO2; per i veicoli non dotati di sistema a rigenerazione periodica, tale valore è pari a 1.
 40
 Valore misurato di CO2 della fase Low (fase bassa)
 g di CO2/km
 Allegato I, appendice 8a, punto 2.1.1.2.1.
 Valore misurato non corretto di MCO2.p.1 della fase Low (valore in modalità charge-sustaining nel caso di veicoli NOVC e OVC-HEV)
 41
 Valore misurato di CO2 della fase Medium (fase media)
 g di CO2/km
 Allegato I, appendice 8a, punto 2.1.1.2.1.
 Valore misurato non corretto di MCO2.p.1 della fase Medium (valore in modalità charge-sustaining nel caso di veicoli NOVC e OVC-HEV)
 42
 Valore misurato di CO2 della fase High (fase alta)
 g di CO2/km
 Allegato I, appendice 8a, punto 2.1.1.2.1.
 Valore misurato non corretto di MCO2.p.1 della fase High (valore in modalità charge-sustaining nel caso di veicoli NOVC e OVC-HEV)
 43
 Valore misurato di CO2 della fase Extra-high (fase super-alta)
 g di CO2/km
 Allegato I, appendice 8a, punto 2.1.1.2.1.
 Valore misurato non corretto di MCO2.p.1 della fase Extra-high (valore in modalità charge-sustaining nel caso di veicoli NOVC e OVC-HEV)
 44
 Valore misurato di CO2 (ciclo misto)
 g di CO2/km
 Allegato I, appendice 8a, punto 2.1.1.2.1.
 Valore misurato non corretto di MCO2.c.1 del ciclo completo (valore in modalità charge-sustaining nel caso di veicoli NOVC e OVC-HEV). Se si eseguono 2 o 3 prove devono essere comunicati tutti i risultati.
 45
 Valore misurato corretto del CO2 (ciclo misto)
 g di CO2/km
 Allegato I, appendice 8a, punto 2.1.1.2.1.
 Emissioni di CO2 in ciclo misto misurate per i veicoli H e L dopo tutte le correzioni applicabili, MCO2,C,5. Se si eseguono 2 o 3 prove devono essere comunicati tutti i risultati. Per i veicoli OVC-HEV e NOVC-HEV si tratta della modalità charge-sustaining
 46
 Valore dichiarato di CO2
 g di CO2/km
 Allegato I, appendice 8a, punto 2.1.1.2.1.
 Valori dichiarati dal costruttore
 47
 Fattore di correzione della famiglia ATCT
 -
 Allegato I, appendice 8a, punto 2.1.1.2.2.
 Fattore di correzione della famiglia ATCT (correzione 14 °C)
 48
 Consumo di carburante durante la prova di tipo 1 registrato dal dispositivo di bordo per il monitoraggio del consumo di carburante (OBFCM)
 l
 Allegato I, appendice 8a, punto 2.1.1.3.1.
 Carburante consumato durante la prova (valore in modalità charge-sustaining nel caso dei veicoli NOVC-HEV e OVC-HEV). Se si eseguono 2 o 3 prove devono essere comunicati tutti i risultati.
 49
 Numero indice del ciclo di transizione
 -
 Allegato I, appendice 8a, punto 2.1.1.4.1.4.
 per i veicoli OVC-HEV indicare il numero indice del ciclo di transizione
 50
 Tensione nominale del REESS
 V
 Allegato I, appendice 8a, punto 1.1.10.
 Per l'alimentazione elettrica a bassa tensione di cui all'allegato XXI, suballegato 6, appendice 2
 51
 Correzione RCB
 Correzione eseguita?
 0 = No | 1 = Sì
 52
 Coefficiente di correzione RCB
 (g/km) / (Wh/km)
 Allegato I, appendice 8a, punto 2.1.1.2.1.
 NOVC-HEV e OVC-HEV
 53
 Consumo di carburante
 l/100km
 Determinato conformemente all'allegato XXI, suballegato 7, punto 6, in base ai risultati ottenuti per le emissioni di riferimento e le emissioni di CO 2 nella fase 2 di cui alla tabella A7/1
 Consumo di carburante non compensato della prova di tipo 1 per il veicolo H e, se del caso, il veicolo L. In caso di due o tre prove, occorre riportare tutti i valori.
 54
 Tempo
 sec
 Come misurato nella prova di tipo 1
 Serie: dati del sistema diagnostico di bordo (OBD) e del banco dinamometrico, 1 Hz
 55
 Profilo di velocità (teorico)
 km/h
 Come applicato nella prova di tipo 1
 Serie: 1Hz, risoluzione 0,1 km/h. In assenza di questo dato, si applica il profilo di velocità di cui all'allegato XXI, suballegato 1, punto 6, in particolare nelle tabelle da A1/7 a A1/9, A1/11 e A1/12
 56
 Profilo di velocità (effettivo)
 km/h
 Come misurato nella prova di tipo 1
 Serie: dati del sistema OBD e del banco dinamometrico, 1 Hz e 10 Hz, risoluzione 0,1 km/h
 57
 Rapporto di trasmissione (teorico)
 -
 Come applicato nella prova di tipo 1 sulla base dei calcoli di cui all'allegato XXI, suballegato 2
 Serie: 1 Hz. Obbligatorio per i veicoli a cambio manuale
 58
 Regime del motore
 giri/min
 Come misurato nella prova di tipo 1
 Serie: 1 Hz, risoluzione OBD 10 giri/min
 59
 Temperatura del liquido di raffreddamento del motore
 °C
 Come misurata nella prova di tipo 1
 Serie: dati del sistema OBD, 1 Hz, risoluzione 1 oC
 60
 Corrente della batteria di servizio
 A
 Come misurata nella prova di tipo 1
 Serie: 1 Hz, risoluzione 0,1A, dispositivo di misurazione esterna sincronizzato con il banco dinamometrico
 61
 Carico calcolato
 -
 Come misurato nella prova di tipo 1
 Serie: dati OBD, 1 Hz minimo (frequenze più elevate possibili, risoluzione 1 %) misurazione di prova
 62
 Corrente del REESS di trazione
 A
 Come misurata nella prova di tipo 1
 Valori della serie temporale a 20 Hz usati per la o le prove, ricampionati a 1 Hz
 obbligatori per NOVC-HEV e OVC-HEV
 63
 Flusso di carburante del motore
 g/s
 Come misurato nella prova di tipo 1
 Segnale istantaneo registrato per la prova (valore in modalità charge-sustaining in caso di NOVC-HEV e OVC-HEV).
 64
 Flusso di carburante del motore
 l/h
 Come misurato nella prova di tipo 1
 Idem
 65
 Flusso di carburante del veicolo
 g/s
 Come misurato nella prova di tipo 1
 Idem
 66
 Curva di potenza a pieno carico per i veicoli ICEV
 kW vs. giri/min
 Dichiarazione del costruttore
 Curva di potenza a pieno carico durante l'intervallo di regime da n idle al valore più alto tra n rated, n max, ndv(ngvmax) × v max.
 67
 Stato della carica iniziale del REESS di trazione
 %
 Dichiarazione del costruttore
 Stato di carica iniziale del REESS di trazione in modalità charge-sustaining (per OVC-HEV e NOVC‐HEV)
 68
 Consumo di carburante a regime minimo
 g/s
 Dichiarazione del costruttore
 Consumo di carburante a regime minimo a caldo
 69
 Potenza massima dell'alternatore
 kW
 Dichiarazione del costruttore
 70
 Efficienza dell'alternatore
 -
 Dichiarazione del costruttore
 Valore preimpostato = 0,67
 71
 Convertitore di coppia
 -
 Dichiarazione del costruttore
 0 = No, 1 = Sì. Il veicolo utilizza un convertitore di coppia?
 72
 Dispositivi per il risparmio di carburante per la trasmissione automatica
 -
 Dichiarazione del costruttore
 0=No, 1=Sì
 73
 Turbo- o sovralimentatore
 -
 Dichiarazione del costruttore
 0 = No | 1 = Sì - Il motore è dotato di un sistema di caricamento?
 74
 Sistema start/stop
 -
 Dichiarazione del costruttore
 0 = No | 1 = Sì - Il veicolo è dotato di un sistema start/stop?
 75
 Recupero dell'energia del freno
 -
 Dichiarazione del costruttore
 0 = No | 1 = Sì - Il veicolo è dotato di tecnologie per il recupero dell'energia?
 76
 Sistema di attuazione variabile delle valvole (VVA)
 -
 Dichiarazione del costruttore
 0 = No | 1 = Sì - Il motore è dotato di un sistema VVA?
 77
 Gestione termica
 -
 Dichiarazione del costruttore
 0 = No | 1 = Sì - Il veicolo dispone di tecnologie in grado di gestire attivamente la temperatura a livello della scatola del cambio?
 78
 Iniezione diretta/iniezione indiretta
 -
 Dichiarazione del costruttore
 0 = Iniezione indiretta | 1 = Iniezione diretta
 79
 Combustione magra
 -
 Dichiarazione del costruttore
 0 = No | 1 = Sì - Il motore è a combustione magra?
 80
 Disattivazione dei cilindri
 -
 Dichiarazione del costruttore
 0 = No | 1 = Sì - Il motore utilizza un sistema di disattivazione dei cilindri? In caso di risposta affermativa, si prega di indicare la percentuale di cilindri attivi
 81
 Ricircolo dei gas di scarico
 -
 Dichiarazione del costruttore
 0 = No | 1 = Sì - Il veicolo è dotato di un sistema esterno di ricircolo dei gas di scarico?
 82
 Filtro antiparticolato
 -
 Dichiarazione del costruttore
 0 = No | 1 = Sì - Il veicolo è dotato un filtro antiparticolato?
 83
 Riduzione catalitica selettiva
 -
 Dichiarazione del costruttore
 0 = No | 1 = Sì - Il veicolo è dotato di un sistema di riduzione catalitica selettiva?
 84
 Trappola per NOx con funzionamento in magro (NSC - NOx storage catalyst)
 -
 Dichiarazione del costruttore
 0 = No | 1 = Sì - Il veicolo è dotato di un una trappola per NOX con funzionamento in magro?
 85
 Configurazione del veicolo ibrido (P0, P1, P2, P2 planetaria, P3 o P4) (*)
 -
 Dichiarazione del costruttore
 Il veicolo è dotato di una macchina elettrica utilizzata per la propulsione del veicolo e la produzione di energia elettrica nella posizione P0, P1, P2, P2 planetaria, P3 o P4, o una combinazione di queste?
 86
 Coppia prodotta massima di ciascuna macchina elettrica (P0, P1, P2, P2 planetaria, P3 o P4) (*)
 Nm
 Dichiarazione del costruttore
 87
 Per ciascuna macchina elettrica, il rapporto tra la velocità di rotazione della macchina elettrica e la velocità di rotazione di riferimento (P0, P1, P2, P2 planetaria, P3 o P4) (*)
 -
 Dichiarazione del costruttore
 88
 Funzione di coasting (veleggiamento) con motore acceso
 -
 Dichiarazione del costruttore
 Sì/No. Il veicolo è dotato della funzione di coasting con motore a regime minimo (che consente al motore di funzionare al minimo quando il veicolo avanza per inerzia per risparmiare carburante)?
 89
 Funzione di coasting (veleggiamento) con motore spento
 -
 Dichiarazione del costruttore
 Sì/No. Il veicolo è dotato della funzione di coasting con motore spento (che consente al motore di spegnersi quando il veicolo avanza per inerzia per risparmiare carburante)?
 90
 Il veicolo è incompleto
 -
 Dichiarazione del costruttore
 0 = No | 1 = Sì – Il veicolo è incompleto?
 91
 Massa del veicolo in ordine di marcia
 kg
 Allegato I, appendice 4, punto 1.1
 Massa del veicolo in ordine di marcia per VH e VL (se del caso)
 92
 Velocità limitata del veicolo
 km/h
 Allegato I, appendice 8a, punto 1.2.3. - Parametri di selezione del ciclo
 Indicare se la velocità limitata (e il suo valore) è stata utilizzata nella prova di tipo 1 per VH e VL (se del caso)
 93
 Velocità massima del veicolo
 km/h
 Allegato I, appendice 8a, punto 1.2.3. - Parametri di selezione del ciclo
 Indicare la velocità massima del veicolo per VH e VL (se del caso)
 94
 Informazioni supplementari per il calcolo del cambio di marcia
 min-1
 Allegato I, appendice 8a, punto 1.2.4. Punto di cambio della marcia
 Solo per i veicoli a cambio manuale. Informazioni su n_min drive.
 (*)
 P0: la macchina elettrica è collegata alla cinghia di trasmissione del motore e pertanto la velocità del motore è la velocità di riferimento;
 P1: la macchina elettrica è collegata all'albero motore e pertanto la velocità del motore è la velocità di riferimento;
 P2: la macchina elettrica è montata direttamente a monte della trasmissione (scatola del cambio o trasmissione a variazione continua) e pertanto la velocità di entrata della trasmissione è la velocità di riferimento;
 P2 planetaria: la macchina elettrica è collegata ad un ingranaggio di un treno epicicloidale che non è collegato al motore a combustione interna né ai lati di trasmissione finali, in appresso denominato "lato planetario". In questo caso il rapporto di velocità da specificare è il rapporto tra la velocità di rotazione della macchina elettrica e la velocità di rotazione del lato planetario (velocità di riferimento) che riflette l'effetto moltiplicatore/riduttore del riduttore;
 P3: la macchina elettrica è posizionata direttamente a monte della trasmissione finale di un asse motore, pertanto la velocità di rotazione della trasmissione finale è la velocità di riferimento (ciò vale anche per le macchine elettriche collegate all'ingranaggio di un treno epicicloidale sul lato della trasmissione finale). Un veicolo può avere fino a due macchine P3 - una per l'asse anteriore (P3a) e una per l'asse posteriore (P3b);
 P4: la macchina elettrica è posizionata a valle della trasmissione finale e pertanto la velocità della ruota è la velocità di riferimento. Un veicolo può avere fino a quattro motori P4 (uno per ogni ruota, dove P4a corrisponde alle ruote anteriori e P4b a quelle posteriori).


type: contracts

text:
 7.4.2016
 DE
 Amtsblatt der Europäischen Union
 L 93/11
 BESCHLUSS DES GEMEINSAMEN EWR-AUSSCHUSSES
 Nr. 7/2015
 vom 25. Februar 2015
 zur Änderung von Anhang I (Veterinärwesen und Pflanzenschutz) des EWR-Abkommens [2016/495]
 DER GEMEINSAME EWR-AUSSCHUSS —
 gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum (im Folgenden „EWR-Abkommen“), insbesondere auf Artikel 98,
 in Erwägung nachstehender Gründe:
 (1)
 Der Durchführungsbeschluss 2014/362/EU der Kommission vom 13. Juni 2014 zur Änderung der Entscheidung 2009/109/EG der Kommission zur Durchführung eines zeitlich befristeten Versuchs mit bestimmten Ausnahmeregelungen für den Verkehr mit Saatgutmischungen, die zur Nutzung als Futterpflanzen gemäß der Richtlinie 66/401/EWG des Rates bestimmt sind (1), ist in das EWR-Abkommen aufzunehmen.
 (2)
 Dieser Beschluss betrifft pflanzenschutzrechtliche Vorschriften. Nach den sektoralen Anpassungen zu Anhang I des EWR-Abkommens gelten pflanzenschutzrechtliche Vorschriften nicht für Liechtenstein, solange Liechtenstein in das Abkommen zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Handel mit landwirtschaftlichen Erzeugnissen einbezogen ist. Dieser Beschluss gilt daher nicht für Liechtenstein.
 (3)
 Anhang I des EWR-Abkommens sollte daher entsprechend geändert werden —
 HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:
 Artikel 1
 In Anhang I Kapitel III des EWR-Abkommens wird unter Nummer 54 (Entscheidung 2009/109/EG der Kommission) Folgendes angefügt:
 „, geändert durch:
 —
 32014 D 0362: Durchführungsbeschluss 2014/362/EU der Kommission vom 13. Juni 2014 (ABl. L 177 vom 17.6.2014, S. 58)“.
 Artikel 2
 Der Wortlaut des Durchführungsbeschlusses 2014/362/EU in isländischer und norwegischer Sprache, der in der EWR-Beilage des Amtsblatts der Europäischen Union veröffentlicht wird, ist verbindlich.
 Artikel 3
 Dieser Beschluss tritt am 26. Februar 2015 in Kraft, sofern alle Mitteilungen nach Artikel 103 Absatz 1 des EWR-Abkommens vorliegen (*).
 Artikel 4
 Dieser Beschluss wird im EWR-Abschnitt und in der EWR-Beilage des Amtsblatts der Europäischen Union veröffentlicht.
 Geschehen zu Brüssel am 25. Februar 2015.
 Für den Gemeinsamen EWR-Ausschuss
 Der Präsident
 Gianluca GRIPPA
 (1) ABl. L 177 vom 17.6.2014, S. 58.
 (*) Ein Bestehen verfassungsrechtlicher Anforderungen wurde nicht mitgeteilt.


text:
 Důležité právní upozornění
 |
 21997D0904(07)
 Úřední věstník L 242 , 04/09/1997 S. 0076 - 0076
 Rozhodnutí Smíšeného výboru EHPč. 27/97ze dne 30. dubna 1997,kterým se mění příloha XX (Životní prostředí) Dohody o EHPSMÍŠENÝ VÝBOR EHP,s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru ve znění Protokolu o úpravě Dohody o Evropském hospodářském prostoru (dále jen "Dohoda"), a zejména s ohledem na článek 98 této dohody,vzhledem k tomu, že příloha XX Dohody byla změněna rozhodnutím Smíšeného výboru EHP č. 82/96 ze dne 13. prosince 1996 [1];vzhledem k tomu, že směrnice Rady 96/61/ES ze dne 24. září 1996 o integrované prevenci a omezování znečištění [2] by měla být začleněna do Dohody;vzhledem k tomu, že směrnice Rady 96/61/ES zrušuje od uplynutí jedenácti let po jejím vstupu v platnost směrnici Rady 84/360/EHS ze dne 28. června 1984 o boji proti znečišťování ovzduší z průmyslových zařízení [3], která je začleněna v Dohodě a která by proto měla být v Dohodě zrušena od stejného dne,ROZHODL TAKTO:Článek 1V příloze XX Dohody se za bod 2f (nařízení Rady (EHS) č. 1836/93) vkládá nový bod, který zní:"2g. 396 L 0061: Směrnice Rady 96/61/ES ze dne 24. září 1996 o integrované prevenci a omezování znečištění (Úř. věst. L 257, 10.10.1996, s. 26)."Článek 2Bod 16 (směrnice Rady 84/360/EHS) se zrušuje ode dne 30. října 2007.Článek 3Znění směrnice 96/61/ES v islandském a norském jazyce, která tvoří přílohu odpovídajících jazykových verzí tohoto rozhodnutí, jsou platná.Článek 4Toto rozhodnutí vstupuje v platnost dnem 1. května 1997 za předpokladu, že Smíšenému výboru EHP jsou učiněna veškerá oznámení podle čl. 103 odst. 1 Dohody.Článek 5Toto rozhodnutí bude zveřejněno v oddíle EHP a v dodatku EHP Úředního věstníku Evropských společenství.V Bruselu dne 30. dubna 1997.Za Smíšený výbor EHPpředsedkyněC. Day[1] Úř. věst. L 100, 17.4.1997, s. 71.[2] Úř. věst. L 257, 10.10.1996, s. 26.[3] Úř. věst. L 188, 16.7.1984, s. 20.--------------------------------------------------


text:
L’intestazione fittizia di veicoli (Cass.Pen. Sez. V, Sentenza n. 37944 del 28 luglio 2017) Il falso ideologico per induzione le Amministrazioni che restano fregate. | Passiamo
 AUGURI A MICHELE PEZZULLO: il Comandante che sapeva sgridare le Guardie!
 Proroga delle disposizioni obbligatorie di indicazione dell’origine, in etichetta, del grano duro per paste di semola di grano duro, del riso e dei derivati del pomodoro.
 L’errata indicazione della norma violata non invalida il verbale o l’ordinanza ingiunzione
 Testo Unico Commercio Regione Campania n. 7/2020 integrato con le modifiche apportate dalla legge Regionale n. 11 del 24 giugno 2020
 La Casa Comunale; valido il deposito ex art. 140 cpc anche se trattasi di una diversa sede da quella principale.
 Gazebo in legno – edilizia libera
 Sanzioni in materia di verifica dei requisiti delle UDO... i frutti del serio lavoro di accertamento delle violazioni.
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 L’intestazione fittizia di veicoli (Cass.Pen. Sez. V, Sentenza n. 37944 del 28 luglio 2017) Il falso ideologico per induzione le Amministrazioni che restano fregate.
 Da Pino Napolitano su 5 Giugno 2020 0 Commenti
 Ogni tanto il lavoro ci fa rispolverare norme del Codice della Strada, magari mal scritte o poco efficaci, che lambiscono il caso che si sta trattando, senza coglierlo nel pieno. Cosa fare al cospetto di tante “sanzioni stradali” accertate a carico di veicoli che risultano intestati a persone “senza fissa dimora”, che beneficiano di un indirizzo fittizio?
 Se chi richiede l’iscrizione anagrafica non ha una dimora (un luogo fisico, una casa) perché è un senza tetto, potrà ottenere la residenza in una via fittizia secondo quanto previsto dalla circolare ISTAT n.29 del 1992. In particolare, nella circolare si legge che “... in analogia al Censimento, che prescrive l’istituzione in ogni Comune di una sezione speciale “non territoriale” nella quale vengono elencati e censiti come residenti tutti i “senza tetto”, si ravvisa la necessità che anche in anagrafe venga istituita una via, territorialmente non esistente, ma conosciuta con un nome convenzionale dato dall’ufficiale di anagrafe (es. via... seguita dal nome dello stesso comune, via della Casa Comunale, ecc.)”. Dunque l’Istat suggerisce di istituire presso ogni Comune una via territorialmente inesistente in cui verranno iscritti, con numero progressivo dispari, sia i senza tetto risultanti residenti al censimento, sia le persone senza dimora che eleggono domicilio nel Comune. Ne deriva che i senza tetto che hanno dimora abituale nel Comune hanno diritto ad ottenere la residenza presso una via fittizia istituita ad hoc dall’amministrazione comunale. Solo per fare qualche esempio, a Bologna questa via si chiama Via Mariano Tuccella, a Roma Via Modesta Valenti, a Napoli Via Alfredo Renzi. Il dettato normativo, nella versione precedente al 2009, prevedeva all’art. 2 che “Ai fini dell’obbligo di cui al primo comma (obbligo di chiedere l’iscrizione anagrafica, ndr), la persona che non ha fissa dimora si considera residente nel comune ove ha il domicilio, e in mancanza di questo, nel comune di nascita”. Con questa disposizione, si lasciava all’interessato la libertà di scegliere il domicilio che meglio potesse soddisfare i propri interessi. Con la legge 94/2009 sono state apportate due importanti novità alla legge anagrafica: – il superamento della differenza tra “senza fissa dimora” e “senza tetto”; – la previsione di un onere a carico della persona senza dimora che richiede l’iscrizione anagrafica. Secondo la nuova formulazione dell’art. 2 comma 3 della legge 1228/1954, infatti, è previsto che “Ai fini dell’obbligo di cui al primo comma, la persona che non ha fissa dimora si considera residente nel comune dove ha stabilito il proprio domicilio. La persona stessa, al momento della richiesta di iscrizione, è tenuta a fornire all’ufficio di anagrafe gli elementi necessari allo svolgimento degli accertamenti atti a stabilire l’effettiva sussistenza del domicilio. In mancanza del domicilio, si considera residente nel comune di nascita”. Se da un lato tale dettato normativo ribadisce la possibilità di iscriversi all’Anagrafe pur disponendo solamente di un domicilio, dall’altro richiede l’indicazione e/o la produzione di elementi necessari allo svolgimento degli accertamenti per verificare la sussistenza del domicilio.
 Ora, la domanda che ci si pone è, com’è possibile che gli uffici pubblici (PRA e MCTC) consentano a che una persona residente in uno dei predetti “indirizzi fittizi”, acquisti un’automobile (magari di un certo pregio) senza porsi il dubbio della natura elusiva di tale fattispecie? Non è forse vero che l’art. 94 bis del Codice della Strada dice che “la carta di circolazione..., il certificato di proprietà ... e il certificato di circolazione ... non possono essere rilasciati qualora risultino situazioni di intestazione .... simulate o che eludano o pregiudichino l’accertamento del responsabile civile della circolazione di un veicolo”? Quali concrete speranze si hanno a che si possa perseguire il responsabile civile della circolazione del veicolo (formula tristemente intrisa di una matrice di suggerimento assicurativa) che risiede in via Mariano Tuccella, in via Modesta Valenti, in via Alfredo Renzi? Veicoli che circolano indisturbati, che accumulano pacchi di sanzioni stradali presso l’albo pretorio delle città, nei casi in cui le notifiche ex art. 143 cpc vengano (inutilmente) fatte.
 Le soluzioni sono solo investigative. A tal fine mi sovviene la sentenza della Corte di Cassazione V Sezione Penale Sentenza n. 37944 del 28 luglio 2017 che ha confermato la condanna (blanda) della pena di anni 1 e mesi 4 di reclusione per i reati di falso ideologico in atti pubblici commessi da una persona che aveva dato luogo all’intestazione fittizia di 2.069 veicoli, mediante dichiarazione presentata alla Motorizzazione ed al PRA volta ad indurre in errore i pubblici ufficiali che rilasciavano i certificati di proprietà e le carte di circolazione. La Corte evidenzia, nel rigettare il ricorso, che l’illecito amministrativo invocato dal ricorrente, e riconosciuto dal giudice di primo grado, prevede, all’art.94-bis del Codice della strada (d.lgs. 30 aprile 1992, n. 285), il “divieto di intestazione fittizia dei veicoli”. In particolare, il comma 1 della disposizione citata dispone che “La carta di circolazione di cui all’articolo 93, il certificato di proprietà di cui al medesimo articolo e il certificato di circolazione di cui all’articolo 97 non possono essere rilasciati qualora risultino situazioni di intestazione o cointestazione simulate o che eludano o pregiudichino l’accertamento del responsabile civile della circolazione di un veicolo”. Il successivo comma 2 prevede: “Salvo che il fatto costituisca reato, chiunque richieda o abbia ottenuto il rilascio dei documenti di cui al comma 1 in violazione di quanto disposto dal medesimo comma 1 è punito con la sanzione amministrativa (...)”.Tanto premesso, il Collegio ha chiarito che la previsione di una clausola di riserva espressa (“salvo che il fatto costituisca reato”) esclude l’applicazione del principio di specialità previsto, in caso di concorso tra illecito amministrativo e illecito penale, dall’art. 9 I. 689/1981; la clausola di riserva, infatti, assolve la funzione di affermare, nei casi di specialità reciproca tra fattispecie, l’assorbimento dell’interesse tutelato da una norma (nella specie, quella amministrativa) nell’interesse tutelato dall’altra (nella specie, quella penale). “Sicché la specialità viene regolata non già dall’art. 9 I. 689/81 (ovvero, nel caso di norme penali, dall’art. 15 cod. pen.), bensì dalla specifica clausola di riserva contenuta nella disposizione. Nel caso in esame, l’illecito amministrativo punisce la condotta di chi chiede o ottenga il rilascio della carta di circolazione, del certificato di proprietà e del certificato di circolazione di un veicolo in caso di intestazione simulata. Il reato contestato all’odierno ricorrente, al contrario, prevede la determinazione del pubblico ufficiale a commettere la falsità ideologica delle carte di circolazione (artt. 48 e 479 cod. pen.), mediante induzione in errore posta in essere tramite la presentazione di moduli nei quali l’imputato dichiarava di essere il proprietario dei veicoli. In altri termini, l’illecito penale accertato presenta un quid pluris rispetto all’illecito amministrativo, che consiste nella induzione in errore del pubblico ufficiale nella formazione di un atto pubblico ideologicamente falso; non a caso, la fattispecie contestata concerne un’ipotesi di c.d. autorìa mediata (art. 48 cod. pen.), nella commissione di un delitto di falso “mediato”, realizzato, cioè, mediante induzione in errore del p.u. cui è stata fornita una informazione non rispondente al vero; induzione in errore determinata non soltanto dalla mera dichiarazione non veritiera, ma altresì dalla costituzione di un’impresa individuale avente ad oggetto il commercio di autoveicoli, regolarmente iscritta alla Camera di commercio, che veniva utilizzata quale mise en scene per l’intestazione dei numerosi veicoli di proprietà altrui. Il fatto concreto contestato all’imputato, in altri termini, è diverso dalla fattispecie astratta di mera intestazione fittizia di veicoli, prevista dall’illecito amministrativo di cui all’art. 94 bis C.d.S. Al riguardo, va rammentato che l’art. 483 c.p. prevede l’ipotesi in cui il pubblico ufficiale si limiti a trasfondere nell’atto la dichiarazione ricevuta, della cui verità risponde il dichiarante in relazione a un preesistente obbligo giuridico di affermare il vero, mentre il pubblico ufficiale risponde soltanto della conformità dell’atto alla dichiarazione ricevuta. Nell’ipotesi di cui agli artt. 48 e 479, invece, la falsa dichiarazione viene assunta a presupposto di fatto dell’atto pubblico formato dal pubblico ufficiale, sicché la dichiarazione stessa non ha alcun rilievo autonomo, in quanto confluisce nell’atto pubblico e integra uno degli elementi che concorrono all’attestazione del pubblico ufficiale, alla quale si perviene mediante false notizie e informazioni ricevute dal privato (Sez. 6, n. 292 del 29/01/1999, Diouf, Rv. 214133).... In tal senso, del resto, si è espressa altresì la giurisprudenza di questa Corte in fattispecie analoghe: integra il delitto di falso ideologico in atto pubblico, mediante induzione in errore del pubblico ufficiale, la condotta di colui che dichiari all’operatore degli uffici del Pubblico Registro Automobilistico di essere proprietario di alcune autovetture, sì da ottenerne in tal modo l’immatricolazione, non essendo però il proprietario ma soltanto l’acquirente simulato, in forza di scritture di compravendita, delle stesse, rimaste nella effettiva disponibilità di altri (Sez. F, n. 32499 del 11/08/2011, Fontana, Rv. 251005; Sez. 5, n. 9537 del 07/07/1992, Checcacci, Rv. 192257: “la falsità ideologica commessa da privato in atto pubblico di cui all’art. 483 cod. pen. si configura allorché la falsa attestazione contenuta nell’atto pubblico sia riferibile a fatti che l’attestante ha il dovere giuridico di esporre veridicamente (false attestazioni contenute in un atto notorio) e dei quali l’atto è destinato a provare la verità, e non quando, come nella specie, relativa alla presentazione di un certificato di conformità non autentico, la falsa attestazione ha portato alla formazione di un autonomo atto pubblico falso, l’immatricolazione di un veicolo, in base ad una ingannevole rappresentazione della realtà che ha tratto in errore il pubblico ufficiale che ne è l’autore, comportamento quest’ultimo che configura l’ipotesi delittuosa della falsità ideologica in atto pubblico indotta ex artt. 48 – 479 cod. pen.”)”.
 Non è molto, ma è un principio da cui partire.
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 28 Ottobre 2016 15