text:
 4.6.2018
 FR
 Journal officiel de l'Union européenne
 L 138/1
 Seuls les textes originaux de la CEE-ONU ont un effet légal en vertu du droit public international. Le statut et la date d'entrée en vigueur du présent règlement sont à vérifier dans la dernière version du document de statut TRANS/WP.29/343 de la CEE-ONU, disponible à l'adresse suivante:
 http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html
 Règlement no 51 de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies (CEE-ONU) —Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des véhicules à moteur ayant au moins quatre roues en ce qui concerne les émissions sonores [2018/798]
 Comprenant tout le texte valide jusqu'à:
 Complément 2 à la série 03 d'amendements — Date d'entrée en vigueur: 10 février 2018
 TABLE DES MATIÈRES
 RÈGLEMENT
 1.
 Domaine d'application
 2.
 Définitions
 3.
 Demande d'homologation
 4.
 Inscriptions
 5.
 Homologation
 6.
 Prescriptions
 7.
 Modification et extension de l'homologation d'un type de véhicule
 8.
 Conformité de la production
 9.
 Sanctions pour non-conformité de la production
 10.
 Arrêt définitif de la production
 11.
 Dispositions transitoires
 12.
 Noms et adresses des services techniques chargés des essais d'homologation et des autorités d'homologation de type
 Annexes
 1
 Communication
 Appendice 1 —
 Addendum à la fiche de communication no
 Appendice 2 —
 Fiche de renseignements
 2
 Exemples de marques d'homologation
 3
 Méthodes et appareils de mesure du bruit émis par les véhicules à moteur
 Appendice
 4
 Silencieux d'échappement contenant des matériaux fibreux insonorisants
 Appendice
 5
 Bruit du système de freinage à air comprimé
 Appendice
 6
 Contrôles de la conformité de la production
 7
 Méthode de mesure utilisée pour évaluer la conformité avec les prescriptions supplémentaires concernant les émissions sonores
 Appendice 1 —
 Déclaration de conformité avec les prescriptions supplémentaires concernant les émissions sonores
 Appendice 2
 1. DOMAINE D'APPLICATION
 Le présent règlement énonce des prescriptions concernant les émissions sonores des véhicules des catégories M et N (1).
 Les spécifications du présent règlement visent à reproduire les niveaux sonores produits par les véhicules en conduite normale dans la circulation urbaine.
 2. DÉFINITIONS
 Au sens du présent règlement, on entend:
 2.1. Par «homologation d'un véhicule»: l'homologation d'un type de véhicule en ce qui concerne les émissions sonores.
 2.2. Par «type de véhicule»: des véhicules à moteur ne présentant pas entre eux de différences essentielles, notamment quant aux éléments ci-après:
 2.2.1.
 Pour les véhicules essayés conformément au paragraphe 3.1.2.1 de l'annexe 3:
 2.2.1.1.
 Forme ou matériaux du compartiment moteur et de son insonorisation;
 2.2.1.2.
 Type de moteur (à allumage commandé ou par compression, à deux ou quatre temps, à pistons alternatifs ou rotatifs), nombre des cylindres et cylindrée, nombre et type de carburateurs ou systèmes d'injection, disposition des soupapes, ou type de moteur électrique;
 2.2.1.3.
 Puissance maximale nette nominale et régime nominal correspondant; toutefois, si des véhicules diffèrent seulement quant à la puissance maximale nette nominale et au régime nominal correspondant par suite d'une cartographie différente du moteur, ces véhicules peuvent être considérés comme appartenant au même type;
 2.2.1.4.
 Dispositif silencieux.
 2.2.2.
 Pour les véhicules essayés conformément au paragraphe 3.1.2.2 de l'annexe 3:
 2.2.2.1.
 Forme ou matériaux du compartiment moteur et de son insonorisation);
 2.2.2.2.
 Type de moteur (à allumage commandé ou par compression, deux ou quatre temps, piston alternatif ou rotatif), nombre et volume des cylindres, le type de système d'injection, disposition des soupapes, le régime nominal du moteur (S), ou type de moteur électrique;
 2.2.2.3.
 Les véhicules ayant le même type de moteur et/ou un rapport global de transmission différent peuvent être considérés comme des véhicules du même type.
 2.3. Cependant, si les différences mentionnées au paragraphe 2.2.2 motivent des conditions d'essai différentes, conformément au paragraphe 3.1.2.2 de l'annexe 3, elles doivent être assimilées à une modification du type.
 2.4. Par «masse d'un véhicule en ordre de marche (mro)»:
 a)
 Dans le cas d'un véhicule à moteur:
 La masse du véhicule, avec son ou ses réservoirs à carburant remplis à au moins 90 % de leur capacité, y compris la masse du conducteur, du carburant et des liquides, muni de l'équipement de série tel que spécifié par le constructeur et, lorsqu'ils sont montés, la masse de la carrosserie, de la cabine, de l'attelage et de la roue de secours, ainsi que de l'outillage de bord.
 b)
 Dans le cas d'une remorque:
 La masse du véhicule, y compris le carburant et les liquides, muni de l'équipement de série tel que spécifié par le constructeur et, lorsqu'ils sont montés, la masse de la carrosserie, du ou des attelages additionnels, de la ou des roues de secours, ainsi que de l'outillage de bord.
 2.5. Par «masse maximale techniquement admissible en charge (M)»: la masse maximale autorisée du véhicule sur la base de ses caractéristiques de construction et de ses performances d'origine, telle qu'elle est déclarée par le constructeur; la masse techniquement admissible en charge d'une remorque ou d'une semi-remorque comprend la masse statique transférée au véhicule tracteur lorsqu'il est attelé.
 2.6. Par «longueur du véhicule»: une dimension mesurée conformément à la norme ISO 612-1978, terme no 6.1. Outre qu'il doit être satisfait aux dispositions de ladite norme, la mesure de la longueur physique du véhicule doit exclure les équipements suivants:
 a)
 Essuie-glace et dispositifs de lave-glace;
 b)
 Plaques de signalisation avant ou arrière;
 c)
 Dispositifs de scellés douaniers et leurs moyens de protection;
 d)
 Dispositifs de fixation des bâches et leurs moyens de protection;
 e)
 Feux d'éclairage et de signalisation;
 f)
 Rétroviseurs arrière;
 g)
 Dispositifs d'aide à la vision vers l'arrière;
 h)
 Prises d'air;
 i)
 Butées d'arrêt pour caisses amovibles;
 j)
 Marches d'accès;
 k)
 Butoirs en caoutchouc;
 l)
 Plateaux élévateurs, rampes d'accès et équipements similaires en ordre de marche, ne dépassant pas 200 mm en longueur, à condition qu'ils n'aient pas pour effet d'augmenter la charge utile du véhicule;
 m)
 Dispositifs d'attelage pour véhicules à moteur.
 2.7. Par «largeur du véhicule»: une dimension mesurée conformément à la norme ISO 612-1978, terme no 6.2. Outre qu'il doit être satisfait aux dispositions de ladite norme, la mesure de la largeur physique du véhicule doit exclure les équipements suivants:
 a)
 Dispositifs de scellés douaniers et leurs moyens de protection;
 b)
 Dispositifs de fixation des bâches et leurs moyens de protection;
 c)
 Dispositifs de signalisation des défaillances de pneumatiques;
 d)
 Éléments flexibles saillants d'un système anti-projections;
 e)
 Dispositifs d'éclairage et de signalisation.
 2.8. Par «puissance maximale nette nominale (Pn)»: la puissance du moteur exprimée en kW est mesurée suivant la méthode énoncée dans le règlement no 85.
 2.8.1. Par «puissance motrice totale»: la somme des énergies produites par toutes les sources de propulsion disponibles.
 2.9. Par «régime moteur nominal (S)»: le régime, exprimé en tr/min, auquel le moteur développe sa puissance maximale nette nominale, conformément au règlement no 85, ou, si la puissance maximale nette nominale est atteinte à plusieurs régimes, le régime le plus élevé de ceux-ci.
 2.10. Par «Rapport Puissance/Masse (RPM)»: une valeur numérique (voir l'annexe 3, par. 3.1.2.1.1) sans dimension servant au calcul de l'accélération.
 2.11. Par «point de référence»:
 2.11.1.
 Dans le cas des véhicules des catégories M1, N1 et M2 dont la masse maximale techniquement admissible en charge est inférieure ou égale à 3 500 kg:
 a)
 Sur les véhicules dont le moteur est à l'avant, le point extrême avant du véhicule;
 b)
 Sur les véhicules à moteur central, le point médian du véhicule;
 c)
 Sur les véhicules à moteur arrière, le point extrême arrière du véhicule.
 2.11.2.
 Dans le cas des véhicules de la catégorie M2 dont la masse maximale techniquement admissible en charge est supérieure à 3 500 kg, ainsi que des catégories M3, N2 et N3:
 a)
 Sur les véhicules dont le moteur est à l'avant, le point extrême à l'avant du véhicule;
 b)
 Sur tous les autres véhicules, l'extrémité du moteur la plus proche de l'avant du véhicule;
 Le point de référence est situé au point extrême avant du moteur.
 2.12. Par «moteur»: la source d'énergie dépourvue de ses accessoires amovibles.
 Dans ce contexte, la source d'énergie désigne toute source de force motrice, par exemple une source d'énergie électrique ou hydraulique utilisée seule ou combinée à d'autres sources d'énergie.
 2.13. Par «accélération recherchée»: une valeur d'accélération avec gaz partiellement ouverts en circulation urbaine, et tirée d'études statistiques.
 2.14. Par «accélération de référence»: l'accélération prescrite lors de l'essai d'accélération sur la piste d'essai.
 2.15. Par «facteur de pondération du rapport de boîte de vitesses (k)»: une valeur numérique adimensionnelle utilisée pour combiner les résultats d'essais obtenus avec deux rapports de boîte de vitesses lors de l'essai d'accélération et de l'essai à vitesse constante.
 2.16. Par «facteur de puissance partielle (kP)»: une valeur numérique adimensionnelle utilisée pour combiner par pondération les résultats de l'essai d'accélération et de l'essai à vitesse constante des véhicules.
 2.17. Par «préaccélération»: l'actionnement de la commande d'accélération avant la ligne AA′ afin d'obtenir une accélération stable entre les lignes AA′ et BB′, comme représenté à la figure 1 de l'appendice de l'annexe 3.
 2.18. Rapport (2)
 2.18.1. «Rapports de boîte de vitesses»
 2.18.1.1. Par «rapport interne de boîte de vitesses»: le rapport entre le régime du moteur et la vitesse de rotation de l'arbre de sortie.
 2.18.1.2. Par «rapport de pont»: le rapport entre la vitesse de rotation de l'arbre de sortie et la vitesse de rotation des roues motrices.
 2.18.1.3. Par «démultiplication totale»: les rapports entre la vitesse du véhicule et le régime du moteur lors du passage du véhicule sur la piste d'essai.
 2.18.1.4. Par «rapport de boîte de vitesses»: dans le contexte de véhicules soumis à l'essai conformément au paragraphe 3.1.2.1 de l'annexe 3 et à l'annexe 7, la démultiplication totale telle qu'elle est définie au paragraphe 2.18.1.3 ci-dessus.
 2.18.2. Par «rapport de boîte de vitesses bloqué»: le mode de commande de la transmission qui empêche tout changement de rapport de boîte de vitesses au cours de l'essai.
 2.18.3. Par «rapport», dans le contexte du présent règlement: un rapport de transmission discret que le conducteur ou un dispositif externe peut sélectionner.
 2.18.4. Pour les véhicules soumis à l'essai conformément au paragraphe 3.1.2.1 de l'annexe 3 et à l'annexe 7, «rapporti» et «rapporti + 1» sont deux rapports en séquence dont le premier produit une accélération dans la tolérance de 5 % fixée à l'alinéa 3.1.2.1.4.1 a) de l'annexe 3 ou une accélération supérieure à l'accélération de référence et le second une accélération supérieure à l'accélération de référence conformément aux alinéas 3.1.2.1.4.1 b) ou c) de l'annexe 3.
 2.19. Par «dispositif silencieux»: un jeu complet d'éléments nécessaires pour limiter les émissions sonores d'un moteur, de son admission et de son échappement (le ou les collecteurs d'échappement, le ou les convertisseurs catalytiques et le ou les dispositifs de traitement aval des émissions ne sont pas considérés comme faisant partie du dispositif silencieux mais font partie du moteur).
 2.20. Par «famille de dispositifs silencieux d'échappement ou d'éléments de dispositifs silencieux d'échappement»: des dispositifs silencieux ou des éléments de tels dispositifs dont toutes les caractéristiques suivantes sont identiques:
 a)
 Existence d'un flux net de gaz d'échappement à travers le matériau fibreux absorbant lorsque ces gaz sont en contact avec ce matériau;
 b)
 Type de fibres;
 c)
 Le cas échéant, spécifications du matériau liant;
 d)
 Dimensions moyennes des fibres;
 e)
 Densité minimale de garnissage du matériau en vrac en kg/m3;
 f)
 Surface de contact maximale entre le flux de gaz et le matériau absorbant.
 2.21. Par «dispositifs silencieux d'échappement de types différents»: des dispositifs présentant entre eux des différences essentielles quant à l'un au moins des points suivants:
 a)
 Marques de fabrique ou de commerce;
 b)
 Caractéristiques des matériaux constituants des éléments, à l'exception d'une modification du traitement de surface;
 c)
 Forme ou taille différente des éléments,
 d)
 Principe de fonctionnement d'un élément au moins;
 e)
 Assemblage des éléments;
 f)
 Nombre de dispositifs silencieux d'échappement ou de leurs éléments.
 2.22. Par «dispositif silencieux de remplacement»: tout composant du dispositif silencieux ou de ses éléments destiné à être utilisé sur un véhicule, autre qu'un composant du type équipant ce véhicule lors de son homologation de type selon le présent règlement.
 2.23. Par «point R»: le point R tel qu'il est défini au paragraphe 2.4 de l'annexe 1 de la Résolution d'ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3).
 2.24. Tableau des symboles
 Symbole
 Unité
 Annexe
 Paragraphe
 Explication
 mro
 kg
 Annexe 3
 2.2.1
 masse en ordre de marche; valeur à relever et à utiliser pour les calculs avec une précision de 10 kg
 mt
 kg
 Annexe 3
 2.2.1
 masse d'essai du véhicule; valeur à relever et à utiliser pour les calculs avec une précision de 10 kg
 mtarget
 kg
 Annexe 3
 2.2.1
 masse cible du véhicule
 mxload
 kg
 Annexe 3
 2.2.1
 charge supplémentaire
 mfa load unladen
 kg
 Annexe 3
 2.2.1
 charge sur l'essieu avant lorsque le véhicule est à vide
 mra load unladen
 kg
 Annexe 3
 2.2.1
 charge sur l'essieu arrière lorsque le véhicule est à vide
 munladen
 kg
 Annexe 3
 2.2.1
 masse du véhicule à vide
 mac ra max
 kg
 Annexe 3
 2.2.1
 charge maximale techniquement admissible sur l'essieu arrière déclarée par le constructeur
 md
 kg
 Annexe 3
 2.2.1
 masse du conducteur
 mchassis M2M3
 kg
 Annexe 3
 2.2.1
 masse du véhicule incomplet (M2 ou M3)
 mxload M2M3
 kg
 Annexe 3
 2.2.1
 charge supplémentaire à ajouter à la masse du véhicule incomplet (M2 ou M3) pour atteindre la masse en ordre de marche choisie par le constructeur
 mfa load laden
 kg
 Annexe 3
 2.2.7.2
 charge sur l'essieu avant lorsque le véhicule est en charge
 mra load laden
 kg
 Annexe 3
 2.2.7.2
 charge sur l'essieu arrière lorsque le véhicule est en charge
 AA′
 —
 Annexe 3
 3.1.1
 ligne perpendiculaire à la trajectoire du véhicule indiquant le début de la zone dans laquelle le niveau de pression sonore doit être relevé pendant l'essai
 BB′
 —
 Annexe 3
 3.1.1
 ligne perpendiculaire à la trajectoire du véhicule indiquant la fin de la zone dans laquelle le niveau de pression sonore doit être relevé pendant l'essai
 CC′
 —
 Annexe 3
 3.1.1
 trajectoire du véhicule sur la surface d'essai définie dans la norme ISO 10844
 PP′
 —
 Annexe 3
 3.1.1
 ligne perpendiculaire à la trajectoire du véhicule indiquant l'emplacement des microphones
 vtest
 km/h
 Annexe 3
 3.1.2.1
 vitesse d'essai du véhicule
 RPM
 —
 Annexe 3
 3.1.2.1.1
 rapport puissance/masse à utiliser pour les calculs; valeur à relever et à utiliser pour les calculs à une décimale près
 Pn
 kW
 Annexe 3
 3.1.2.1.1
 puissance nette totale nominale du moteur
 l
 m
 Annexe 3
 3.1.2.1.2
 longueur de référence; valeur à relever et à utiliser pour les calculs avec une précision de 0,01 m (1 cm)
 lveh
 m
 Annexe 3
 3.1.2.1.2
 longueur du véhicule; valeur à relever et à utiliser pour les calculs avec une précision de 0,01 m (1 cm)
 vAA′
 km/h
 Annexe 3
 3.1.2.1.2
 vitesse du véhicule lorsque le point de référence franchit la ligne AA′ (voir 5.1 pour la définition du point de référence); valeur à relever et à utiliser pour les calculs à une décimale près
 vBB′
 km/h
 Annexe 3
 3.1.2.1.2
 vitesse du véhicule lorsque le point de référence ou l'arrière du véhicule franchit la ligne BB′ (voir 5.1 pour la définition du point de référence); valeur à relever et à utiliser pour les calculs à une décimale près
 vPP′
 km/h
 Annexe 3
 3.1.2.1.2
 vitesse du véhicule lorsque le point de référence franchit la ligne PP′ (voir 5.1 pour la définition du point de référence); valeur à relever et à utiliser pour les calculs à une décimale près
 awot test
 m/s2
 Annexe 3
 3.1.2.1.2.1
 accélération à pleins gaz entre les lignes AA′ et BB′; valeur à relever et à utiliser pour les calculs à deux décimales près
 awot test,i
 m/s2
 Annexe 3
 3.1.2.1.2.1
 accélération à pleins gaz entre les lignes AA′ et BB′ dans un rapport de transmission i donné; valeur à relever et à utiliser pour les calculs à deux décimales près
 lpa
 m
 Annexe 3
 3.1.2.1.2.1
 point où l'on commence à appuyer sur l'accélérateur avant la ligne AA′; valeur à consigner au mètre entier
 awot test, PP-BB
 m/s2
 Annexe 3
 3.1.2.1.2.2
 accélération à pleins gaz entre les lignes PP′ et BB′; valeur à relever et à utiliser pour les calculs à deux décimales près
 aurban
 m/s2
 Annexe 3
 3.1.2.1.2.3
 accélération cible représentant l'accélération en circulation urbaine; valeur à relever et à utiliser pour les calculs à deux décimales près
 awot ref
 m/s2
 Annexe 3
 3.1.2.1.2.4
 accélération de référence pour l'essai à pleins gaz; valeur à relever et à utiliser pour les calculs à deux décimales près
 kP
 —
 Annexe 3
 3.1.2.1.3
 facteur de puissance partielle; valeur à relever et à utiliser pour les calculs à deux décimales près
 awot i
 m/s2
 Annexe 3
 3.1.2.1.4.1
 accélération à pleins gaz dans un rapport de transmission i donné; valeur à relever et à utiliser pour les calculs à deux décimales près
 awot (i + 1)
 m/s2
 Annexe 3
 3.1.2.1.4.1
 accélération à pleins gaz dans un rapport de transmission (i + 1) donné; valeur à relever et à utiliser pour les calculs à deux décimales près
 rapport de transmission i
 —
 Annexe 3
 3.1.2.1.4.1
 premier des deux rapports de transmission utilisés pour l'essai du véhicule
 rapport de transmission i + 1
 —
 Annexe 3
 3.1.2.1.4.1
 second des deux rapports de transmission, avec un régime moteur inférieur à celui du rapport de transmission i
 k
 —
 Annexe 3
 3.1.2.1.4.1
 facteur de pondération du rapport de transmission; valeur à relever et à utiliser pour les calculs à deux décimales près
 nBB′
 1/min
 Annexe 3
 3.1.2.2
 régime moteur du véhicule au moment où le point de référence franchit la ligne BB′; valeur à relever et à utiliser pour les calculs avec une précision de 10 min– 1
 S
 1/min
 Annexe 3
 3.1.2.2
 régime nominal du moteur en tr/min, synonyme de régime du moteur à sa puissance maximale
 ntarget BB′
 1/min
 Annexe 3
 3.1.2.2.1.1 a)
 régime cible du moteur au moment où le point de référence doit franchir la ligne BB′ (voir 2.11.2 pour la définition du point de référence)
 vtarget BB′
 km/h
 Annexe 3
 3.1.2.2.1.1 a)
 vitesse cible du véhicule quand le point de référence doit franchir la ligne BB′ (voir 2.11.2 pour la définition du point de référence)
 vBB′ gear i
 km/h
 Annexe 3
 3.1.2.2.1.1 b)
 vitesse cible du véhicule quand certaines conditions sont remplies
 vBB′ gear i, i = 1,2
 km/h
 Annexe 3
 3.1.2.2.1.1 c)
 vitesse cible du véhicule quand certaines conditions sont remplies
 gearx
 —
 Annexe 3
 3.1.2.2.1.1 d)
 premier des deux rapports de transmission utilisés pour l'essai des véhicules de la catégorie M2 dont la masse maximale autorisée est supérieure à 3 500 kg et des catégories M3, N2 et N3 lorsque certains critères relatifs aux conditions d'essai sont réunis
 geary
 —
 Annexe 3
 3.1.2.2.1.1 d)
 second des deux rapports de transmission utilisés pour l'essai des véhicules de la catégorie M2 dont la masse maximale autorisée est supérieure à 3 500 kg et des catégories M3, N2 et N3 lorsque certains critères relatifs aux conditions d'essai sont réunis
 vBB′x
 km/h
 Annexe 3
 3.1.2.2.1.1 d)
 vitesse cible du véhicule quand certaines conditions sont remplies
 vBB′y
 km/h
 Annexe 3
 3.1.2.2.1.1 d)
 vitesse cible du véhicule quand certaines conditions sont remplies
 vBB′1
 km/h
 Annexe 3
 3.1.2.2.1.2 b)
 vitesse cible du véhicule quand certaines conditions sont remplies
 vBB′2
 km/h
 Annexe 3
 3.1.2.2.1.2 b)
 vitesse cible du véhicule quand certaines conditions sont remplies
 nBB′i, i = 1,2
 1/min
 Annexe 3
 3.1.2.2.1.2 d)
 régime moteur du véhicule au moment où le point de référence franchit la ligne BB′ quand certaines conditions sont remplies
 Lcrs i
 dB(A)
 Annexe 3
 3.1.3.1
 niveau de pression sonore du véhicule à vitesse d'essai constante pour le rapport de transmission i; valeur à relever et à utiliser pour les calculs à une décimale près
 Lcrs (i + 1)
 dB(A)
 Annexe 3
 3.1.3.1
 niveau de pression sonore du véhicule à vitesse d'essai constante pour le rapport de transmission (i + 1); valeur à relever et à utiliser pour les calculs à une décimale près
 Lcrs rep
 dB(A)
 Annexe 3
 3.1.3.1
 niveau de pression sonore du véhicule enregistré à vitesse d'essai constante; valeur à relever et à utiliser pour les calculs à une décimale près
 Lwot i
 dB(A)
 Annexe 3
 3.1.3.1
 niveau de pression sonore du véhicule à pleins gaz pour le rapport de transmission i; valeur à relever et à utiliser pour les calculs à une décimale près
 Lwot (i + 1)
 dB(A)
 Annexe 3
 3.1.3.1
 niveau de pression sonore du véhicule à pleins gaz pour le rapport de transmission (i + 1); valeur à relever et à utiliser pour les calculs à une décimale près
 Lwot rep
 dB(A)
 Annexe 3
 3.1.3.1
 niveau de pression sonore du véhicule enregistré à pleins gaz; valeur à relever et à utiliser pour les calculs à une décimale près
 Lurban
 dB(A)
 Annexe 3
 3.1.3.1
 niveau de pression sonore du véhicule figurant la conduite urbaine; valeur à relever arrondie mathématiquement au chiffre entier le plus proche
 awot_ASEP
 m/s2
 Annexe 7
 2.3
 accélération maximale prescrite à pleins gaz
 κ
 —
 Annexe 7
 2.3
 rapports devant être essayés au titre des «prescriptions supplémentaires concernant les émissions sonores» (PSES)
 nBB_ASEP
 1/min
 Annexe 7
 2.3
 régime maximal du moteur pour l'essai; valeur à relever et à utiliser pour les calculs avec une précision de 10 min– 1
 vAA′_ASEP
 km/h
 Annexe 7
 2.3
 Vitesse cible du véhicule pour le point d'essai P1 de la méthode d'évaluation conformément au paragraphe 2.4
 vBB′_ASEP
 km/h
 Annexe 7
 2.3
 Vitesse cible du véhicule pour le point d'essai P4 de la méthode d'évaluation conformément au paragraphe 2.4
 Pj
 —
 Annexe 7
 2.4
 point(s) d'essai au titre des PSES
 j
 —
 Annexe 7
 2.4
 indice pour les points d'essai au titre des PSES
 vBB_j
 km/h
 Annexe 7
 2.4
 Vitesse d'essai du véhicule au niveau de la ligne BB′ pour un point d'essai PSES donné
 awot,test, κj
 m/s2
 Annexe 7
 2.5
 Accélération à pleins gaz atteinte avec le rapport κ et au point d'essai j
 Lwot,κj
 dB(A)
 Annexe 7
 2.5
 Niveau de pression sonore mesuré pour le rapport κ et au point d'essai j; valeur à relever et à utiliser pour les calculs à une décimale près
 nBB,κj
 1/min
 Annexe 7
 2.5
 Vitesse d'essai du véhicule au niveau de la ligne BB′ pour le rapport κ et au point d'essai j;
 vAA,κj
 km/h
 Annexe 7
 2.5
 Vitesse d'essai du véhicule au niveau de la ligne AA′ pour le rapport κ et au point d'essai j; valeur à relever et à utiliser pour les calculs à une décimale près
 vBB,κj
 km/h
 Annexe 7
 2.5
 Vitesse d'essai du véhicule au niveau de la ligne BB′ pour le rapport κ et au point d'essai j; valeur à relever et à utiliser pour les calculs à une décimale près
 Lanchor
 dB(A)
 Annexe 7
 3.1
 Niveau de pression sonore du véhicule pour le rapport de transmission i tiré de l'annexe 3; valeur à relever et à utiliser pour les calculs à une décimale près
 Lanchor,κ
 dB(A)
 Annexe 7
 3.1
 niveau de pression sonore du véhicule pour le rapport de transmission i tiré de l'annexe 3; valeur à relever et à utiliser pour les calculs à une décimale près
 nanchor,κ
 1/min
 Annexe 7
 3.1
 régime moteur relevé pour le rapport de transmission i tiré de l'annexe 3
 vanchor,κ
 km/h
 Annexe 7
 3.1
 vitesse d'essai du véhicule enregistrée pour le rapport de transmission i à BB′ tiré de l'annexe 3; valeur à relever et à utiliser pour les calculs à une décimale près
 Lκj
 dB(A)
 Annexe 7
 3.5
 Niveau de pression sonore mesuré pour le rapport κ et au point d'essai j; valeur à relever et à utiliser pour les calculs à une décimale près
 kP_ASEP
 —
 Annexe 7
 4.2.1
 Facteur de puissance partielle déterminé pour le principe Lurban des PSES
 Lwot_ASEP
 dB(A)
 Annexe 7
 4.2.1
 Niveau de pression sonore du véhicule mesuré pour le principe Lurban des PSES; valeur à relever et à utiliser pour les calculs à une décimale près
 Lurban_measured_ASEP
 dB(A)
 Annexe 7
 4.2.1
 Résultat partiel du calcul de ΔLurban_ASEP; valeur à relever et à utiliser pour les calculs à une décimale près
 Lurban_normalized
 dB(A)
 Annexe 7
 4.2.1
 Résultat partiel du calcul de ΔLurban_ASEP; valeur à relever et à utiliser pour les calculs à une décimale près
 Lref
 dB(A)
 Annexe 7
 5.3
 niveau de pression sonore de référence pour l'évaluation de la valeur de référence; valeur à relever et à utiliser pour les calculs à une décimale près
 nref_κ
 1/min
 Annexe 7
 5.3
 régime moteur de référence pour l'évaluation du niveau de pression sonore de référence
 vref
 km/h
 Annexe 7
 5.3
 vitesse d'essai de référence du véhicule pour l'évaluation du niveau de pression sonore de référence
 nBB′_ref
 1/min
 Annexe 7
 5.3
 Régime d'essai de référence du moteur pour l'évaluation du niveau de pression sonore de référence;
 vBB′_ref
 km/h
 Annexe 7
 5.3
 Vitesse d'essai de référence du véhicule pour l'évaluation du niveau de pression sonore de référence*
 Lurban_ASEP
 dB(A)
 Annexe 7
 6.2
 niveau estimatif de pression sonore urbaine déterminé pour le principe Lurban des PSES; valeur à relever et à utiliser pour les calculs à une décimale près
 2.25. Modes
 2.25.1. Par «mode»: un régime de fonctionnement distinct sélectionnable par le conducteur, ayant des incidences sur les émissions sonores du véhicule.
 2.26 Accélération stable
 2.26.1. Par «accélération stable»: lorsqu'elle doit être calculée, une accélération dans laquelle le rapport entre awot_testPP-BB et awot test est inférieur ou égal à 1,2.
 2.26.2. Par «accélération instable»: un écart par rapport à une accélération stable lors de l'accélération.
 2.26.2.1. L'accélération peut également être instable lorsque le groupe motopropulseur réagit par à-coups en début d'accélération à partir d'une vitesse faible.
 3. DEMANDE D'HOMOLOGATION
 3.1. La demande d'homologation d'un type de véhicule en ce qui concerne les émissions sonores est présentée par le constructeur du véhicule ou par son représentant dûment accrédité.
 3.2. Elle doit être accompagnée des pièces ci-après et des renseignements suivants, en triple exemplaire:
 3.2.1.
 Description du type de véhicule en ce qui concerne les points mentionnés au paragraphe 2.2 ci-dessus. Les numéros ou/et les symboles identifiant le type du moteur et celui du véhicule doivent être indiqués;
 3.2.2.
 Bordereau des éléments dûment identifiés, formant le système de réduction des émissions sonores;
 3.2.3.
 Dessin de l'ensemble du système de réduction des émissions sonores et indication de son emplacement sur le véhicule;
 3.2.4.
 Dessins détaillés relatifs à chaque élément afin de permettre de le localiser et de l'identifier facilement, et indication des matériaux employés;
 3.2.5.
 Fiche de renseignement contenant les informations qui figurent dans l'appendice 2 de l'annexe 1.
 3.3. Dans le cas du paragraphe 2.2.2, le service technique chargé des essais d'homologation choisit comme véhicule représentatif du type en question, en accord avec le constructeur, celui dont la masse en ordre de marche est la plus faible et la longueur la plus courte et qui est conforme aux prescriptions énoncées au paragraphe 3.1.2.2 de l'annexe 3.
 3.4. Si le service technique chargé des essais d'homologation lui en fait la demande, le constructeur du véhicule doit lui présenter en outre un échantillon du système de réduction des émissions sonores et un moteur ayant au moins la même cylindrée et la même puissance maximale nette nominale que celui dont est équipé le véhicule faisant l'objet de la demande d'homologation du type.
 3.5. L'autorité d'homologation de type doit vérifier l'existence de dispositions satisfaisantes pour assurer un contrôle efficace de la conformité de production avant que l'homologation de type soit accordée.
 4. INSCRIPTIONS
 4.1. Les éléments du système de réduction des émissions sonores, à l'exclusion des accessoires de fixation et des tuyauteries, porteront:
 4.1.1.
 La marque de fabrique ou de commerce du fabricant du système de réduction des émissions sonores et de ses éléments;
 4.1.2.
 La désignation commerciale du fabricant.
 4.2. Ces marques doivent être nettement lisibles et indélébiles, même après l'installation.
 4.3. Un élément peut porter plusieurs numéros d'homologation à condition d'avoir été homologué en tant qu'élément de plusieurs systèmes de silencieux de remplacement.
 5. HOMOLOGATION
 5.1. L'homologation de type est seulement accordée: si le type de véhicule satisfait aux prescriptions des paragraphes 6 et 7 ci-après.
 5.2. À chaque type homologué il est attribué un numéro d'homologation dont les deux premiers chiffres (actuellement 03 correspondant à la série 03 d'amendements) indiquent la série d'amendements correspondant aux plus récentes modifications techniques majeures apportées au règlement à la date de la délivrance de l'homologation. Une même Partie contractante ne peut pas attribuer ce numéro à un autre type de véhicule.
 5.3. L'homologation, ou l'extension ou le refus d'homologation ou le retrait d'homologation ou l'arrêt définitif de la production d'un type de véhicule en application du présent règlement est notifié aux Parties à l'Accord appliquant le présent règlement, par l'envoi d'une fiche conforme au modèle de l'annexe 1 de ce règlement.
 5.4. Sur tout véhicule conforme à un type de véhicule homologué en application du présent règlement, il est apposé de manière visible, en un endroit facilement accessible et indiqué sur la fiche d'homologation, une marque internationale d'homologation composée:
 5.4.1.
 D'un cercle à l'intérieur duquel est placée la lettre «E» suivie du numéro distinctif du pays qui a délivré l'homologation (3);
 5.4.2.
 Du numéro du présent règlement, suivi de la lettre «R», d'un tiret et du numéro d'homologation, disposés à droite du cercle prescrit au paragraphe 5.4.1.
 5.5. Si le véhicule est conforme à un type de véhicule homologué en application d'un ou de plusieurs autres règlements joints en annexe à l'Accord dans le pays même qui a accordé l'homologation en application du présent règlement, il n'est pas nécessaire de répéter le symbole prescrit au paragraphe 5.4.1; en pareil cas, les numéros de règlement et d'homologation et les symboles additionnels pour tous les règlements pour lesquels l'homologation a été accordée dans ledit pays sont inscrits en colonne verticale à droite du symbole prescrit au paragraphe 5.4.1.
 5.6. La marque d'homologation doit être nettement lisible et indélébile.
 5.7. La marque d'homologation doit être apposée sur la plaque signalétique apposée par le constructeur, ou à proximité.
 5.8. L'annexe 2 du présent règlement donne des exemples de marques d'homologation.
 6. PRESCRIPTIONS
 6.1. Prescriptions générales
 6.1.1. Le véhicule, son moteur et son système de réduction des émissions sonores doivent être conçus, construits et montés de telle façon que, dans des conditions normales d'utilisation et en dépit des vibrations auxquelles ils peuvent être soumis, le véhicule puisse satisfaire aux prescriptions du présent règlement.
 6.1.2. Le système de réduction des émissions sonores doit être conçu, construit et monté de telle façon qu'il puisse résister raisonnablement aux phénomènes de corrosion auxquels il est exposé compte tenu des conditions d'utilisation du véhicule, notamment en fonction des différences climatiques régionales.
 6.2. Prescriptions relatives aux niveaux sonores
 6.2.1. Méthodes de mesure
 6.2.1.1. La mesure des émissions sonores du type de véhicule présenté à l'homologation est effectuée conformément aux méthodes décrites à l'annexe 3 du présent règlement pour le véhicule en marche et pour le véhicule à l'arrêt, respectivement (4); dans le cas d'un véhicule sur lequel le moteur à combustion interne ne peut pas fonctionner lorsque le véhicule à l'arrêt, des émissions sonores doivent seulement être mesurées lorsque ledit véhicule est en marche. Dans le cas d'un véhicule hybride électrique de la catégorie M1 sur lequel le moteur à combustion interne ne peut pas fonctionner lorsque le véhicule à l'arrêt, les émissions sonores doivent seulement être mesurées conformément au paragraphe 4 de l'annexe 3.
 Les véhicules dont la masse maximale techniquement admissible en charge dépasse 2 800 kg doivent en outre être soumis à une mesure du bruit de l'équipement de freinage à air comprimé, à l'arrêt, conformément aux dispositions de l'annexe 5, s'ils soient équipés d'un tel système de freinage.
 6.2.1.2. Les valeurs mesurées comme il est prescrit au paragraphe 6.2.1.1 ci-dessus doivent être consignées dans le procès-verbal et dans un certificat correspondant au modèle de l'annexe 1 du présent règlement.
 6.2.2. Valeurs limites du niveau sonore
 Le niveau sonore mesuré selon les dispositions du paragraphe 3.1 de l'annexe 3 du présent règlement (en valeur arrondie au plus proche chiffre entier) ne doit pas dépasser les valeurs limites ci-après:
 Catégorie de véhicule
 Véhicules destinés au transport de personnes
 Valeurs limites (dB(A))
 Phase 1
 Phase 2
 Phase 3
 M1
 RPM ≤ 120
 72
 70
 68
 120 < RPM ≤ 160
 73
 71
 69
 RPM > 160
 75
 73
 71
 RPM > 200, nb. places assises ≤ 4, hauteur point-R < 450 mm par rapport au sol
 75
 74
 72
 M2
 M ≤ 2,5 t
 72
 70
 69
 2,5 t < M ≤ 3,5 t
 74
 72
 71
 M > 3,5 t; Pn ≤ 135 kW
 75
 73
 72
 M > 3,5 t; Pn > 135 kW
 75
 74
 72
 M3
 Pn ≤ 150 kW
 76
 74
 73
 150 kW < Pn ≤ 250 kW
 78
 77
 76
 Pn > 250 kW
 80
 78
 77
 Catégorie de véhicule
 Véhicules destinés au transport de marchandises
 Phase 1
 Phase 2
 Phase 3
 N1
 M ≤ 2,5 t
 72
 71
 69
 M > 2,5 t
 74
 73
 71
 N2
 Pn ≤ 135kW
 77
 75
 74
 Pn > 135 kW
 78
 76
 75
 N3
 Pn ≤ 150 kW
 79
 77
 76
 150 kW < Pn ≤ 250 kW
 81
 79
 77
 Pn > 250 kW
 82
 81
 79
 6.2.2.1. Pour les types de véhicules de la catégorie M1 dérivés de types de véhicules de la catégorie N1 ayant une masse maximale techniquement admissible en charge supérieure à 2,5 t et une hauteur du point R supérieure à 850 mm au-dessus du sol, les valeurs limites pour les types de véhicules de la catégorie N1 ayant une masse maximale techniquement admissible en charge supérieure à 2,5 t s'appliquent.
 6.2.2.2. Pour les types de véhicules conçus pour une utilisation hors route (5), les valeurs limites sont augmentées de 2 dB(A) pour les véhicules des catégories M3 et N3 et de 1 dB(A) pour toute autre catégorie de véhicule.
 Pour les types de véhicules de la catégorie M1 les valeurs limites augmentées pour les véhicules hors-route ne sont valides que si la masse maximale techniquement admissible en charge est > 2 t.
 6.2.2.3. Les valeurs limites sont augmentées de 2 dB(A) pour les des véhicules accessibles aux fauteuils roulants de la catégorie M1 construits ou modifiés spécialement pour pouvoir recevoir une ou plusieurs personnes assises dans leur fauteuil roulant pour les voyages sur route, et les véhicules blindés, tel qu'ils sont définis au paragraphe 2.5.2 de la Résolution R.E.3.
 6.2.2.4. Pour les types de véhicules de la catégorie M3 ayant un moteur à essence seulement, la valeur limite applicable est augmentée de 2 dB(A).
 6.2.2.5. Pour les types de véhicules de la catégorie N1 ayant une masse maximale techniquement admissible en charge inférieure ou égale à 2,5 t, une cylindrée ne dépassant pas 660 cm3 et un rapport puissance/masse (RPM), calculé sur la base de la masse maximale techniquement admissible en charge, n'excédant pas 35 et une distance horizontale «d» entre l'essieu avant et le point R du siège du conducteur de moins de 1 100 mm, les valeurs limites pour les types de véhicules de la catégorie N1 ayant une masse maximale techniquement admissible en charge supérieure à 2,5 t s'appliquent.
 6.2.3. Prescriptions supplémentaires concernant les émissions sonores
 Les prescriptions supplémentaires concernant les émissions sonores (PSES) s'appliquent uniquement aux véhicules des catégories M1 et N1 équipés d'un moteur à combustion interne.
 Un véhicule est réputé satisfaire aux prescriptions de l'annexe 7 si le constructeur dudit véhicule a fourni à l'autorité d'homologation de type des documents techniques attestant que la différence entre le régime maximal et le régime minimal du moteur du véhicule au passage de la ligne BB′ pour toute condition d'essai situés à l'intérieur de la plage de contrôle des prescriptions PSES définie au paragraphe 3.3 de l'annexe 7 au présent règlement (y compris également les conditions énoncées à l'annexe 3) n'excède pas 0,15 × S. Le présent article s'applique spécialement aux transmissions à variation continue non verrouillables (TVC).
 Les véhicules sont exemptés des prescriptions PSES si l'une ou l'autre des conditions suivantes est remplie:
 a)
 Pour les véhicules de la catégorie N1, la cylindrée ne dépasse pas 660 cm3 et le rapport puissance/masse (RPM) calculé sur la base de la masse maximale techniquement admissible en charge ne dépasse pas 35;
 b)
 Pour les véhicules de la catégorie N1, la charge utile est d'au moins 850 kg et le rapport puissance/masse (RPM) calculé sur la base de la masse maximale techniquement admissible en charge ne dépasse pas 40;
 c)
 Pour les véhicules de la catégorie N1 ou les véhicules de la catégorie M1 dérivés de véhicules de la catégorie N1, la masse maximale techniquement admissible en charge est supérieure à 2,5 t, le point R est situé à plus de 850 mm au-dessus du sol et le rapport puissance/masse (RPM) calculé sur la base de la masse maximale techniquement admissible en charge ne dépasse pas 40.
 Les émissions sonores du véhicule dans des conditions de conduite normales, qui peuvent différer des conditions en vigueur pendant l'essai d'homologation de type décrit dans l'annexe 3 et dans l'annexe 7, ne doivent pas s'écarter notablement des valeurs obtenues lors de l'essai précité.
 6.2.3.1. Le constructeur du véhicule ne doit pas intentionnellement modifier ou adapter les dispositifs, ou introduire des processus ou dispositifs mécaniques, électriques, thermiques ou autres qui permettent de satisfaire aux prescriptions relatives au bruit énoncées dans le présent règlement, tout en étant hors fonction dans les conditions d'utilisation normale sur route.
 6.2.3.2. Le véhicule doit satisfaire aux prescriptions de l'annexe 7 au présent règlement.
 6.2.3.3. Le constructeur doit joindre à la demande d'homologation de type une déclaration (conforme à l'appendice 1 de l'annexe 7) attestant que le type de véhicule à homologuer satisfait aux prescriptions du paragraphe 6.2.3 du présent règlement.
 6.3. Prescriptions relatives aux systèmes d'échappement contenant des matériaux fibreux
 6.3.1. Les prescriptions de l'annexe 4 sont applicables.
 7. MODIFICATION ET EXTENSION DE L'HOMOLOGATION D'UN TYPE DE VÉHICULE
 7.1. Toute modification du type de véhicule doit être portée à la connaissance de l'autorité d'homologation qui a accordé l'homologation du type de véhicule. Celle-ci peut alors:
 7.1.1.
 Soit considérer que les modifications apportées ne risquent pas d'avoir des conséquences fâcheuses notables et qu'en tout cas ce véhicule satisfait encore aux prescriptions;
 7.1.2.
 Soit exiger un nouveau procès-verbal du service technique chargé des essais.
 7.2. La confirmation de l'homologation ou le refus d'homologation avec l'indication des modifications est notifié aux Parties à l'Accord appliquant le présent règlement par la procédure indiquée au paragraphe 5.3 ci-dessus.
 7.3. L'autorité d'homologation ayant délivré l'extension d'homologation attribue un numéro de série à ladite extension et en informe les autres Parties à l'Accord de 1958 appliquant le présent règlement, par l'envoi d'une fiche de communication conforme au modèle de l'annexe 1 du présent règlement.
 8. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION
 8.1. Les procédures de conformité de la production doivent être conformes à celles définies dans l'appendice 2 de l'Accord (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/ 505/Rev.2), et satisfaire aux prescriptions suivantes:
 8.1.1.
 Les véhicules homologués en application du présent règlement doivent être fabriqués de façon à être conformes au type homologué et à satisfaire aux prescriptions du paragraphe 6 ci-dessus.
 8.1.2.
 Les prescriptions minimales applicables aux procédures de contrôle de la conformité de la production énoncées à l'annexe 6 du présent règlement doivent être respectées.
 8.2. L'autorité qui a délivré l'homologation de type peut vérifier à tout moment les méthodes de contrôle de la conformité appliquées dans chaque unité de production. Ces vérifications sont normalement effectuées tous les deux ans.
 9. SANCTIONS POUR NON-CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION
 9.1. L'homologation délivrée pour un type de véhicule conformément au présent règlement peut être retirée si les prescriptions susmentionnées ne sont pas satisfaites.
 9.2. Si une Partie contractante à l'Accord appliquant le présent règlement retire une homologation qu'elle a précédemment accordée, elle en informe aussitôt les autres Parties contractantes appliquant le présent règlement, par l'envoi d'une fiche de communication conforme au modèle de l'annexe 1 du présent règlement.
 10. ARRÊT DÉFINITIF DE LA PRODUCTION
 10.1. Si le titulaire d'une homologation arrête définitivement la production d'un type de véhicule homologué conformément au présent règlement, il doit en informer l'autorité qui a délivré l'homologation, laquelle, à son tour, le notifie aux autres Parties à l'Accord de 1958 appliquant le présent règlement, au moyen d'une fiche de communication conforme au modèle de l'annexe 1 du présent règlement.
 11. DISPOSITIONS TRANSITOIRES
 11.1. À compter de la date officielle d'entrée en vigueur de la série 03 d'amendements, aucune Partie contractante appliquant le présent règlement ne peut refuser d'accorder ou d'accepter une homologation de type en vertu du présent règlement tel que modifié par la série 03 d'amendements.
 11.2. Dispositions transitoires s'appliquant à la phase 1 (voir le paragraphe 6.2.2 ci-dessus)
 11.2.1. À compter du 1er juillet 2016, les Parties contractantes appliquant le présent règlement ne peuvent accorder d'homologation de type que si le type du véhicule à homologuer satisfait aux prescriptions de la phase 1 (voir le paragraphe 6.2.2 ci-dessus) du présent règlement tel que modifié par la série 03 d'amendements.
 À compter de la date officielle d'entrée en vigueur de la série 03 d'amendements, les Parties contractantes appliquant le présent règlement délivrent des homologations aux types de véhicule qui satisfont aux prescriptions de la phase 2 ou de la phase 3 du présent règlement tel que modifié par la série 03 d'amendements.
 11.2.2. Les Parties contractantes appliquant le présent règlement ne peuvent refuser d'accorder des extensions pour les homologations de types existants qui ont été délivrées conformément à la série 02 d'amendements au présent règlement.
 11.2.3. Jusqu'au 30 juin 2022, aucune Partie contractante appliquant le présent règlement ne peut refuser l'homologation nationale ou régionale d'un type de véhicule homologué en vertu de la série 02 d'amendements au présent règlement.
 11.2.4. À compter du 1er juillet 2022, les Parties contractantes appliquant le présent règlement ne sont pas tenues d'accepter, aux fins d'une homologation nationale ou régionale, un type de véhicule homologué conformément à la précédente série d'amendements au présent règlement.
 11.2.5. Même après la date d'entrée en vigueur de la série 03 d'amendements au présent règlement, les Parties contractantes appliquant le présent règlement peuvent continuer de délivrer à des fins nationales ou régionales des homologations et extensions d'homologations de type conformément à la précédente série d'amendements au présent règlement.
 11.3. Dispositions transitoires s'appliquant à la phase 2 (voir le paragraphe 6.2.2 ci-dessus)
 11.3.1. À compter du 1er juillet 2020 pour les types de véhicules autres que ceux de la catégorie N2 et à compter du 1er juillet 2022 pour les types de véhicules de la catégorie N2, les Parties contractantes appliquant le présent règlement ne peuvent accorder d'homologation de type que si le type du véhicule à homologuer satisfait aux prescriptions de la phase 2 (voir le paragraphe 6.2.2 ci-dessus) du présent règlement tel que modifié par la série 03 d'amendements.
 En outre, à compter de la date officielle d'entrée en vigueur de la série 03 d'amendements, les Parties contractantes appliquant le présent règlement accordent des homologations de type aux types de véhicules qui satisfont aux prescriptions de la phase 3 du présent règlement tel que modifié par la série 03 d'amendements.
 11.3.2. Les Parties contractantes appliquant le présent règlement ne peuvent refuser d'accorder des extensions d'homologation de type pour les types existants qui ont été homologués conformément à la phase 1 (voir le paragraphe 6.2.2 ci-dessus) ou à la série 02 d'amendements au présent règlement.
 11.3.3. Jusqu'au 30 juin 2022 pour les types de véhicules autres que ceux de la catégorie N2 et jusqu'au 30 juin 2023 pour les types de véhicules de la catégorie N2, aucune Partie contractante appliquant le présent règlement ne peut refuser une homologation nationale ou régionale pour un type de véhicule homologué conformément à la phase 1 (voir le paragraphe 6.2.2 ci-dessus) ou à la série 02 d'amendements au présent règlement.
 11.3.4. À compter du 1er juillet 2022 pour les types de véhicules autres que ceux de la catégorie N2 et à compter du 1er juillet 2023 pour les types de véhicules de la catégorie N2, les Parties contractantes appliquant le présent règlement ne sont pas tenues d'accepter, aux fins d'une homologation nationale ou régionale, un type de véhicule homologué conformément à la phase 1 (voir le paragraphe 6.2.2.1 ci-dessus) ou à la précédente série d'amendements au présent règlement.
 11.3.5. Même après la date d'entrée en vigueur de la série 03 d'amendements au présent règlement, les Parties contractantes appliquant le présent règlement peuvent continuer de délivrer à des fins nationales ou régionales des homologations et extensions d'homologation de type conformément à la phase 1 (voir le paragraphe 6.2.2 ci-dessus) ou à la précédente série d'amendements au présent règlement.
 11.4. Dispositions transitoires s'appliquant à la phase 3 (voir le paragraphe 6.2.2 ci-dessus)
 11.4.1. À compter du 1er juillet 2024 pour les types de véhicules autres que ceux des catégories N2, N3 et M3 et à compter du 1er juillet 2026 pour les types de véhicules des catégories N2, N3 et M3, les Parties contractantes appliquant le présent règlement ne peuvent accorder d'homologation de type que si le type du véhicule à homologuer satisfait aux prescriptions de la phase 3 (voir le paragraphe 6.2.2 ci-dessus) du présent règlement tel que modifié par la série 03 d'amendements.
 11.4.2. Les Parties contractantes appliquant le présent règlement ne peuvent refuser d'accorder des extensions d'homologation de type pour des types existants qui ont été homologués conformément à la phase 2 (voir le paragraphe 6.2.2 ci-dessus).
 11.4.3. Jusqu'au 30 juin 2026 pour les types de véhicules autres que ceux des catégories N2, N3 et M3 et jusqu'au 30 juin 2027 pour les types de véhicules des catégories N2, N3 et M3, aucune Partie contractante appliquant le présent règlement ne peut refuser une homologation nationale ou régionale pour un type de véhicule homologué conformément à la phase 2 (voir le paragraphe 6.2.2 ci-dessus).
 11.4.4. À compter du 1er juillet 2026 pour les types de véhicules autres que ceux des catégories N2, N3 et M3 et à compter du 1er juillet 2027 pour les types de véhicules des catégories N2, N3 et M3, les Parties contractantes appliquant le présent règlement ne sont pas tenues d'accepter, aux fins d'une homologation nationale ou régionale, un type de véhicule homologué conformément à la phase 2 (voir le paragraphe 6.2.2 ci-dessus).
 11.4.5. Même après la date d'entrée en vigueur de la série 03 d'amendements au présent règlement, les Parties contractantes appliquant le présent règlement peuvent continuer de délivrer à des fins nationales ou régionales des homologations et extensions d'homologation de type conformément à la phase 1 ou à la phase 2 (voir le paragraphe 6.2.2 ci-dessus) ou à la précédente série d'amendements au présent règlement.
 11.5. Nonobstant les dispositions transitoires ci-dessus, les Parties contractantes pour lesquelles le présent règlement entre en application après la date d'entrée en vigueur de la série d'amendements la plus récente ne sont pas tenues d'accepter les homologations qui ont été accordées conformément à l'une quelconque des séries précédentes d'amendements au présent règlement.
 11.6. Jusqu'au 30 juin 2019, les véhicules à chaîne de traction hybride sérielle équipés d'un moteur à combustion non couplé mécaniquement à la transmission sont dispensés des obligations du paragraphe 6.2.3 ci-dessus.
 11.7. Jusqu'au 30 juin 2019, les Parties contractantes appliquant le présent règlement peuvent continuer d'accorder des homologations en utilisant des pistes d'essai conformes aux spécifications énoncées dans la précédente série d'amendements au présent règlement, faute de satisfaire aux dispositions du paragraphe 2.1 de l'annexe 3 du présent règlement.
 11.8. Jusqu'au 30 juin 2022 pour les types de véhicules de la catégorie N1 ou ceux de la catégorie M1 dérivés de types de véhicules de la catégorie N1, les limites définies au paragraphe 6.2.2 pour les types de véhicules de la catégorie N1 ayant une masse maximale techniquement admissible en charge supérieure à 2,5 t s'appliquent pourvu que les critères suivants soient tous remplis:
 a)
 Une masse maximale en charge techniquement admissible inférieure ou égale à 2,5 t;
 b)
 Un point-R situé à au moins 800 mm au-dessus du sol;
 c)
 Une cylindrée supérieure à 660 cm3 mais inférieure à 1 495 cm3;
 d)
 Un moteur dont le centre de gravité se trouve entre 300 mm et 1 500 mm derrière l'essieu avant;
 e)
 Un essieu arrière moteur.
 12. NOMS ET ADRESSES DES SERVICES TECHNIQUES CHARGÉS DES ESSAIS D'HOMOLOGATION ET DES AUTORITÉS D'HOMOLOGATION DE TYPE
 Les Parties Contractantes à l'Accord de 1958 appliquant le présent règlement communiquent au Secrétariat de l'Organisation des Nations Unies les noms et adresses des services techniques chargés des essais d'homologation et ceux des autorités d'homologation de type qui délivrent l'homologation et auxquels doivent être envoyées les fiches d'homologation d'extension, de refus ou de retrait d'homologation émises dans les autres pays.
 (1) Selon la Résolution d'ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3), document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, par. 2 — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/ wp29resolutions.html.
 (2) Ce que l'on entend communément par «rapport inférieur» ou «rapport supérieur» ne s'applique pas aux rapports de boîte de vitesses. Ainsi, par exemple, le rapport le plus bas en marche avant, la première vitesse, correspond au rapport de transmission le plus long de tous les rapports en marche avant. Alors que les transmissions manuelles ont un nombre de rapports distincts, nombreuses sont les transmissions non manuelles dans lesquelles le module de gestion permet d'engager davantage de rapports.
 (3) La liste des numéros distinctifs des Parties contractantes à l'Accord de 1958 est reproduite à l'annexe 3 de la Résolution d'ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3), document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, annexe 3 — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/ wp29resolutions.html
 (4) Un essai sur véhicule à l'arrêt est exécuté pour établir une valeur de référence à l'intention des administrations qui utilisent cette méthode pour le contrôle des véhicules en service.
 (5) Selon la Résolution d'ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3), document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, par. 2 — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/ wp29resolutions.html
 ANNEXE 1
 Texte de l'image
 COMMUNICATION
 [format maximum: A4 (210 × 297 mm)]
 (1)
 Émanant de: Nom de l’administration
 Objet (2): Délivrance d’une homologation
 Extension d’homologation
 Refus d’homologation
 Retrait d’homologation
 Arrêt définitif de la production
 d’un type de véhicule en ce qui concerne ses émissions sonores en application du règlement no 51.
 No d’homologation: No d’extension:
 Section I
 0.1. Marque (nom commercial du constructeur):
 0.2. Type:
 0.3. Moyen d’identification du type, s’il est inscrit sur le véhicule (3):
 0.3.1. Emplacement de cette marque:
 0.4. Catégorie de véhicule(s) (4):
 0.4.1. Sous-catégorie conformément au paragraphe 6.2.2, 2e colonne du tableau et aux paragraphes 6.2.2.1 à 6.2.2.5:
 0.5. Nom de l’entreprise et adresse du constructeur:
 0.6. Nom et adresse(s) du ou des ateliers de montage:
 0.7. Nom et adresse du mandataire du constructeur (s’il existe un mandataire):
 Section II
 1. Informations complémentaires (selon le cas): voir l’addendum (appendice 1)
 2. Service technique chargé des essais d’homologation:
 3. Date du procès-verbal d’essai établi par ce service:
 4. Numéro du procès-verbal d’essai établi par ce service:
 5. Observations (selon le cas): voir l’addendum (appendice 1)
 Texte de l'image
 6. Lieu:
 7. Date:
 8. Signature:
 9. Motifs de l’extension:
 Pièces annexées:
 Dossier de documentation
 Procès-verbal/Procès-verbaux d’essai
 (1) Numéro distinctif du pays qui a accordé/étendu/refusé/retiré l’homologation (voir les dispositions relatives à l’homologation dans le règlement).
 (2) Biffer les mentions inutiles.
 (3) Si le moyen d’identification du type contient des caractères n’intéressant pas la description du type de véhicule couvert par la présente fiche de renseignements, ces caractères doivent être remplacés par le symbole «?» dans la documentation (par exemple ABC??123??).
 (4) Selon les définitions figurant dans la Résolution d’ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3), document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, paragraphe 2 — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html
 Appendice 1
 Addendum à la fiche de communication no ...
 1. Informations complémentaires
 1.1. Groupe moteur
 1.1.1. Constructeur du moteur: ...
 1.1.2. Code constructeur du moteur: ...
 1.1.3. Puissance maximale nette nominale: ... kW à ... min– 1 ou puissance nominale continue maximale (moteur électrique): ... kW2
 1.1.4. Dispositif(s) de suralimentation: marque de fabrique et type: ...
 1.1.5. Filtre à air: marque de fabrique et type: ...
 1.1.6. Silencieux d'admission: marque de fabrique et type: ...
 1.1.7. Silencieux d'échappement: marque de fabrique et type: ...
 1.1.8. Convertisseur(s) catalytique(s): marque de fabrique et type: ...
 1.1.9. Filtre(s) à particules: marque de fabrique et type: ...
 1.2. Transmission
 1.2.1. Type (mécanique, hydraulique, électrique, etc.): ...
 1.3. Dispositifs ne faisant pas partie du moteur destinés à réduire les émissions sonores: ...
 2. Résultats d'essai
 2.1. Valeur de niveau sonore, véhicule en mouvement: ... dB(A)
 2.2. Valeur de niveau sonore, véhicule à l'arrêt ... dB(A), à ... min– 1
 2.2.1. Valeur de niveau sonore, système de frein de service à air comprimé: ... dB(A)
 2.2.2. Valeur de niveau sonore, système de frein de stationnement à air comprimé: ... dB(A)
 2.2.3. Valeur de niveau sonore, lors de l'actionnement du régulateur de pression d'air comprimé: ... dB(A)
 2.3. Données communiquées aux fins des essais de conformité en circulation des véhicules hybrides, sur lesquels le moteur à combustion interne ne peut pas fonctionner lorsque le véhicule est à l'arrêt
 2.3.1. Rapport de boîte de vitesses i ou position du sélecteur de vitesse choisie pour l'essai:
 2.3.2. Position du commutateur de mode de fonctionnement lors de la mesure Lwot i, (si un commutateur est monté)
 2.3.3. Longueur de pré-accélération lPA (point d'actionnement de l'accélérateur en mètres avant la ligne AA′)
 2.3.4. Niveau de pression sonore Lwot i ... dB(A)
 3. Observations: ...
 ...
 Appendice 2
 Fiche de renseignements
 0. Informations générales
 0.1. Marque (nom commercial du constructeur): ...
 0.2. Moyen d'identification du type, s'il est inscrit sur le véhicule (1): ...
 0.2.1. Emplacement de cette marque: ...
 0.3. Catégorie de véhicule(s) (2): ...
 0.4. Nom de l'entreprise et adresse du constructeur: ...
 0.5. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant): ...
 0.6. Nom et adresse(s) du ou des ateliers de montage: ...
 1. Caractéristiques générales de construction du véhicule
 1.1. Photographies et/ou dessins d'un véhicule représentatif: ...
 1.2. Nombre d'essieux et de roues (3): ...
 1.2.1. Essieux moteurs (nombre, emplacement, interconnexion): ...
 1.3. Emplacement et disposition du moteur: ...
 2. Masses et dimensions (4) (en kg et mm) (éventuellement référence aux schémas): ...
 2.1. Plage des dimensions du véhicule (dimensions hors tout): ...
 2.1.1. Pour les châssis avec carrosserie: ...
 2.1.1.1. Longueur: ...
 2.1.1.2. Largeur: ...
 2.1.2. Pour les châssis sans carrosserie ...
 2.1.2.1. Longueur: ...
 2.1.2.2. Largeur: ...
 2.2. Masse en ordre de marche (5)
 a)
 Minimum et maximum pour chaque variante: ...
 b)
 Masse de chaque version (un tableau doit être fourni): ...
 2.3. Masse maximale techniquement admissible en charge déclarée par le constructeur (6) (7):
 3. Motorisation (8)
 3.1. Constructeur du moteur à combustion: ...
 3.1.1. Code constructeur du moteur à combustion (inscrit sur le moteur, ou autres moyens d'identification): ...
 3.2. Moteur à combustion interne
 3.2.1. Caractéristiques du moteur
 3.2.1.1. Principe de fonctionnement: allumage commandé/allumage par compression, cycle à quatre temps/à deux temps/à piston rotatif (9)
 3.2.1.2. Nombre et disposition des cylindres: ...
 3.2.1.2.1. Ordre d'allumage: ...
 3.2.1.3. Cylindrée (10): ... cm3
 3.2.1.4. Puissance maximale nette nominale: ... kW à ... min– 1 (valeur déclarée par le constructeur)
 3.2.2. Alimentation en carburant
 3.2.2.1. Injection de carburant (pour les moteurs à allumage par compression uniquement): oui/non (9)
 3.2.2.1.1. Principe de fonctionnement: injection directe/préchambre/chambre de turbulence (9)
 3.2.2.1.2. Régulateur
 3.2.2.1.2.1. Type: ...
 3.2.2.1.2.2. Régime de début de coupure en charge: ... min– 1
 3.2.2.2. Injection de carburant (pour les moteurs à allumage commandé uniquement): oui/non (9)
 3.2.2.2.1. Principe de fonctionnement: collecteur d'admission (mono-point/multi-point (2)) /injection directe/autre (préciser) (9)
 3.2.3. Système d'admission
 3.2.3.1. Filtre à air, dessins, ou
 3.2.3.1.1. Marque(s): ...
 3.2.3.1.2. Type(s): ...
 3.2.3.2. Silencieux d'admission, dessins,
 3.2.3.2.1. Marque(s): ...
 3.2.3.2.2. Type(s): ...
 3.2.4. Système d'échappement
 3.2.4.1. Description et / ou dessin du système d'échappement: ...
 3.2.4.2. Silencieux d'échappement: ...
 Type, marquage du ou des silencieux d'échappement: ...
 Dans la mesure où cela concerne le bruit extérieur, mesures de réduction dans le compartiment moteur et sur le moteur: ...
 3.2.4.3. Emplacement de la sortie d'échappement: ...
 3.2.4.4. Silencieux d'échappement contenant des matériaux fibreux: ...
 3.2.5. Convertisseur catalytique: oui/non (9)
 3.2.5.1. Nombre de convertisseurs catalytiques et d'éléments (fournir les informations ci-dessous pour chaque entité séparée): ...
 3.3. Moteur électrique
 3.3.1. Type (enroulement, excitation): ...
 3.3.1.1. Puissance horaire maximale: ... kW
 3.3.1.2. Tension de fonctionnement: ... V
 3.4. Combinaison de moteurs à combustion ou électriques: ...
 3.4.1. Véhicule électrique hybride: oui/non (9)
 3.4.2. Catégorie de véhicule électrique hybride: véhicule à recharge extérieure/véhicule sans recharge extérieure (9):
 3.4.3. Commutateur de mode de fonctionnement: avec/sans (9)
 3.4.3.1. Modes sélectionnables
 3.4.3.1.1. Mode électrique pur: oui/non (9)
 3.4.3.1.2. Mode combustion interne seulement: oui/non (9)
 3.4.3.1.3. Modes hybrides: oui/non (9) (si oui, brève description):
 3.4.4. Moteur électrique (décrire chaque type de moteur électrique séparément)
 3.4.4.1. Marque: ...
 3.4.4.2. Type: ...
 3.4.4.3. Puissance maximale nette nominale: ... kW
 4. Transmission (11)
 4.1. Type (mécanique, hydraulique, électrique, etc.): ...
 4.2. Rapports de démultiplication
 Rapport
 Rapports internes de boîte de vitesse
 (rapport nombre de tours entrée/sortie)
 Rapport(s) de pont
 (rapport nombre de tours entrée/sortie)
 Rapports globaux de démultiplication
 Maximum pour les TVC (12)
 1
 2
 3
 ...
 Minimum pour les TVC
 M/Ar.
 4.3. Vitesse maximale par conception du véhicule (en km/h) (13): ...
 5. Suspension
 5.1. Pneumatiques et jantes
 5.1.1. Combinaison(s) pneumatique/roue
 a)
 Pour les pneumatiques, indiquer la désignation des dimensions, l'indice de capacité de charge et la catégorie de vitesse;
 b)
 Pour les jantes, indiquer la dimension des jantes et le ou les déports.
 5.1.2. Limites supérieure et inférieure des rayons de roulement
 5.1.2.1. Essieu 1: ...
 5.1.2.2. Essieu 2: ...
 5.1.2.3. Essieu 3: ...
 5.1.2.4. Essieu 4: ...
 etc.
 6. Carrosserie
 6.1. Type de carrosserie: ...
 6.2. Matériaux utilisés et les méthodes de construction: ...
 7. Divers
 7.1. Caractéristiques des dispositifs ne faisant pas partie du moteur destinés à réduire le bruit (points non traités sous d'autres points): ...
 Signature: ...
 Fonction occupée: ...
 Date: ...
 (1) Si le moyen d'identification du type contient des caractères n'intéressant pas la description du type de véhicule couvert par la présente fiche de renseignements, ces caractères doivent être remplacés par le symbole «?» dans la documentation (par exemple ABC??123??).
 (2) Selon les définitions figurant dans la Résolution d'ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3), document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, paragraphe 2 — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html
 (3) Seulement aux fins de la définition des «véhicules tout terrain».
 (4) Norme ISO 612:1978 — Véhicules routiers — Dimensions des automobiles et véhicules tractés — Dénominations et définitions.
 a)
 Pour un modèle comportant une version à cabine normale et une version à cabine-couchette, donner les dimensions et masses dans les deux cas;
 b)
 L'équipement optionnel qui modifie les dimensions du véhicule doit être signalé.
 (5) La masse du conducteur est fixée à 75 kg. Les réservoirs contenant des liquides (à l'exception de ceux destinés aux eaux usées, qui doivent être vides) sont remplis à 90 % de la capacité déclarée par le constructeur. Les informations demandées au point 2.2 b) n'ont pas à être fournies pour les catégories de véhicules N2, N3, M2 et M3.
 (6) Pour les remorques ou semi-remorques et pour les véhicules attelés à une remorque ou à une semi-remorque exerçant une pression verticale importante sur le dispositif d'attelage ou sur la sellette d'attelage, cette valeur, divisée par l'intensité normale de la pesanteur, est ajoutée à la masse maximale techniquement admissible. Indiquer les valeurs maximale et minimale pour chaque variante.
 (7) Indiquer les valeurs maximale et minimale pour chaque variante.
 (8) Les véhicules qui peuvent fonctionner soit à l'essence, soit au gazole en combinaison avec un autre carburant, les renseignements doivent être fournis dans chaque cas. Pour les moteurs et les systèmes non classiques, des renseignements équivalents à ceux visés à la présente rubrique doivent être fournis par le constructeur.
 (9) Biffer les mentions inutiles.
 (10) Cette valeur doit être calculée avec π = 3,1416 et arrondie au cm3 le plus proche.
 (11) Les renseignements demandés doivent être fournis pour toutes les variantes proposées.
 (12) TVC: Transmission à variation continue.
 (13) Dans le cas des remorques, vitesse maximale autorisée déclarée par le constructeur.
 ANNEXE 2
 EXEMPLES DE MARQUES D'HOMOLOGATION
 Modèle A
 (voir le paragraphe 5.4 du présent règlement)
 La marque d'homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule, indique que le type de ce véhicule a été homologué aux Pays-Bas (E 4), en ce qui concerne les émissions sonores, en application du règlement no 51 et sous le numéro d'homologation 032439.
 Les deux premiers chiffres du numéro d'homologation signifient que le règlement no 51 comprenait déjà la série 03 d'amendements lorsque l'homologation a été délivrée.
 Modèle B
 (voir le paragraphe 5.5 du présent règlement)
 La marque d'homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule, indique que le type de ce véhicule a été homologué aux Pays-Bas (E 4) en application des règlements nos 51 et 33 (1). Les deux premiers chiffres du numéro d'homologation signifient qu'aux dates où les homologations respectives ont été délivrées, le règlement no 51 comprenait déjà la série 03 d'amendements et le règlement no 33 était dans sa version originale.
 (1) Ce dernier numéro n'est mentionné qu'à titre d'exemple.
 ANNEXE 3
 MÉTHODES ET APPAREILS DE MESURE DU BRUIT ÉMIS PAR LES VÉHICULES À MOTEUR
 1. Appareils de mesure
 1.1. Mesures acoustiques
 L'appareil utilisé pour mesurer le niveau sonore doit être un sonomètre de précision ou un appareil de mesure équivalent satisfaisant aux prescriptions applicables aux instruments de la classe 1 (ainsi que le pare-vent recommandé, le cas échéant). Ces prescriptions sont énoncées dans la publication 61672-1:2002: «Sonomètres de précision», deuxième édition, de la Commission électrotechnique internationale (CEI).
 Les mesures doivent être effectuées en utilisant le temps de réponse «rapide» de l'appareil de mesure acoustique et la courbe de pondération «A» qui sont également décrits dans ladite publication. Si l'appareil utilisé est équipé d'un système de surveillance périodique du niveau de pondération fréquentielle A, les relevés doivent être faits au maximum toutes les 30 ms.
 Les appareils doivent être entretenus et étalonnés conformément aux instructions du fabricant.
 1.2. Étalonnage de la totalité du système de mesure acoustique pour la série de mesures
 Au début et à la fin de chaque série de mesures, la totalité du système de mesure doit être vérifié au moyen d'un étalonneur acoustique satisfaisant au minimum aux prescriptions de précision de la classe 1, définies dans la publication 60942 (2003) de la CEI. Sans aucune modification du réglage, l'écart constaté entre deux relevés consécutifs doit être de 0,5 dB(A) au maximum.
 Si cet écart est supérieur, les valeurs relevées après la dernière vérification satisfaisante ne sont pas prises en considération.
 1.3. Vérification de la conformité
 Pour s'assurer de la conformité des appareils de mesure acoustique, on vérifiera qu'il existe un certificat de conformité valide. Ces certificats seront réputés valides pour autant que la certification de conformité aux normes ait été réalisée au cours des 12 mois précédents pour l'étalonneur acoustique et au cours des 24 mois précédents pour les appareils de mesure. Tous les essais de vérification doivent être effectués par un laboratoire agréé pour procéder à des étalonnages satisfaisant aux normes en vigueur.
 1.4. Appareillage de mesure de la vitesse
 Le régime du moteur doit être mesuré au moyen d'appareils d'une précision d'au moins ± 2 % pour chacun des régimes prescrits pour la mesure à réaliser.
 La vitesse du véhicule doit être mesurée à l'aide d'appareils d'une précision d'au moins ± 0,5 km/h, en cas d'utilisation de dispositifs de mesure continue.
 Si l'on utilise pour l'essai des mesures ponctuelles de la vitesse, l'appareil utilisé doit répondre aux critères de précision (au moins ± 0,2 km/h).
 1.5. Appareillage de mesure météorologique
 L'appareillage météorologique nécessaire à la mesure des conditions ambiantes pendant l'essai doit se composer des appareils ci-dessous, qui doivent au moins avoir la précision indiquée:
 a)
 Thermomètre: ± 1 °C;
 b)
 Anémomètre: ± 1,0 m/s;
 c)
 Baromètre: ± 5 hPa;
 d)
 Hygromètre: ± 5 %.
 2. Conditions de mesure
 2.1. Terrain d'essai et conditions ambiantes pour les essais
 La surface et les dimensions du terrain d'essai doivent être conformes à la norme ISO 10844:2014.
 La surface de la piste doit être dégagée de neige poudreuse, d'herbes hautes, de terre meuble ou de cendres. Aucun obstacle ne doit pouvoir perturber le champ acoustique au voisinage du microphone et de la source sonore. L'observateur chargé de faire les mesures doit se placer de façon à ne pas fausser les valeurs indiquées par l'instrument de mesure.
 Les mesures ne doivent pas être faites par conditions météorologiques défavorables. Les résultats ne doivent pas faussés par des rafales de vent.
 L'appareillage météorologique doit être installé à proximité du terrain d'essai, à une hauteur de 1,2 ± 0,02 m. Les mesures doivent être effectuées lorsque la température de l'air ambiant est comprise entre 5 °C et 40 °C.
 Les essais ne doivent pas être effectués si, lors de la mesure du bruit, la vitesse du vent, y compris les rafales, dépasse 5 m/s à la hauteur du micro, au cours de la période de mesure.
 Une valeur représentative de la température, de la vitesse et de la direction du vent, de l'humidité relative et de la pression barométrique doit être enregistrée au cours de la période de mesure.
 Les pointes paraissant sans rapport avec les caractéristiques du niveau sonore général du véhicule ne sont pas prises en considération dans les mesures.
 Le bruit ambiant doit être mesuré pendant 10 s immédiatement avant et immédiatement après chaque série d'essais. Les mesures doivent être effectuées avec les mêmes microphones et aux mêmes emplacements que pendant la procédure d'essai. Le niveau sonore maximal, pondéré en fonction de la courbe A, doit être consigné.
 Le bruit ambiant (y compris le bruit éventuel du vent) doit être inférieur d'au moins 10 dB(A) au niveau sonore maximal pondéré selon la courbe A émis par le véhicule soumis à l'essai. Si la différence entre le bruit ambiant et le bruit mesuré se situe entre 10 et 15 dB(A), pour calculer les résultats de l'essai, on soustraira la correction appropriée des valeurs indiquées par le sonomètre, selon le tableau suivant:
 Différence entre le bruit ambiant et le bruit à mesurer dB(A)
 10
 11
 12
 13
 14
 15
 Correction dB(A)
 0,5
 0,4
 0,3
 0,2
 0,1
 0,0
 2.2. Véhicule
 2.2.1. Le véhicule doit être représentatif des véhicules devant être commercialisés d'après les spécifications fournies par le constructeur, en accord avec le service technique, de manière être conforme aux prescriptions du présent règlement.
 Les mesures doivent être faites sans remorque, sauf lorsque celle-ci est indissociable. À la demande du constructeur, les mesures peuvent être effectuées, sur les véhicules à essieu relevable, en position relevée.
 Les mesures doivent être faites sur des véhicules dont la masse d'essai mt est définie conformément au tableau ci-dessous.
 La masse cible, mtarget, est la masse à laquelle les véhicules N2 et N3 devraient subir les essais. La masse d'essai réelle du véhicule peut être inférieure en raison de limitations de la charge du véhicule et des essieux.
 Catégorie de véhicule
 Masse du véhicule d'essai
 M1
 mt = mro ± 5 %
 N1
 mt = mro ± 5 %
 N2, N3
 mtarget = 50 [kg/kW] × Pn [kW]
 La charge supplémentaire, mxload, nécessaire pour atteindre la masse cible du véhicule, mtarget, doit être placée au-dessus du ou des essieux moteurs.
 La somme de la charge supplémentaire et de la charge sur l'essieu ou les essieux arrière lorsque le véhicule est à vide, mra load unladen, est limitée à 75 % de la charge maximale techniquement admissible sur l'essieu arrière, mac ra max. La tolérance pour la masse cible est de ± 5 %.
 Si le centre de gravité de la charge supplémentaire ne peut pas être centré sur l'essieu arrière, la masse d'essai mt du véhicule ne doit pas être supérieure à la somme de la charge sur l'essieu avant, mfa load unladen, et sur l'essieu arrière, mra load unladen, lorsque le véhicule est à vide, plus la charge supplémentaire mxload et la masse du conducteur md.
 La masse d'essai des véhicules ayant plus de deux essieux est la même que pour les véhicules à deux essieux.
 Si la masse à vide d'un véhicule à plus de deux essieux, munladen, est supérieure à la masse d'essai du véhicule à deux essieux, il faut exécuter les essais sans charge supplémentaire.
 Si la masse à vide d'un véhicule à deux essieux, munladen, est supérieure à la masse cible, il faut exécuter les essais sans charge supplémentaire.
 M2, M3
 mt = mro
 La tolérance pour la masse du véhicule en ordre de marche est de ± 10 %.
 M2, M3 incomplets
 Si les essais sont effectués sur un véhicule incomplet sans carrosserie,
 mtarget = 50 [kg/kW] × Pn [kW] est calculé en conformité avec les conditions énoncées ci-dessus (voir les catégories N2 et N3),
 ou
 mt = mchassisM2M3 + mxloadM2M3 = mro
 La tolérance pour la masse du véhicule en ordre de marche est de ± 10 %.
 2.2.2. À la demande du demandeur, un véhicule de la catégorie M2, M3, N2 ou N3 est considéré comme représentatif de ce type à l'état complet si les essais sont effectués sur un véhicule incomplet sans carrosserie. Dans le cas de l'essai d'un véhicule incomplet, tous les matériaux d'insonorisation, panneaux et composants et systèmes de réduction du bruit pertinents doivent être montés sur le véhicule comme prévu par le constructeur, sauf la partie de la carrosserie qui est posée à un stade ultérieur.
 Aucun nouvel essai n'est nécessaire dans le cas de l'installation d'un réservoir de carburant supplémentaire ou de la relocalisation du réservoir de carburant d'origine, à condition que les autres parties ou structures du véhicule susceptibles d'influer sur les émissions sonores n'aient pas été modifiées.
 Les pneumatiques qui seront utilisés pendant l'essai doivent être représentatifs pour le véhicule et avoir été choisis par le constructeur du véhicule, leurs caractéristiques devant être enregistrées à l'addendum de la fiche de communication (annexe 1, appendice 1). Ils doivent correspondre à l'une des tailles de pneumatique spécifiées pour le véhicule en première monte. Le pneumatique doit être disponible sur le marché à la même date que le véhicule (1). Les pneumatiques doivent être gonflés à la pression recommandée par le constructeur du véhicule en fonction de la masse d'essai du véhicule et avoir une profondeur de sculpture au moins égale à 1,6 mm de la profondeur à l'état neuf.
 2.2.3 Avant le début des mesures, le moteur doit être porté à ses conditions normales de fonctionnement.
 2.2.4 Si le véhicule a plus de deux roues motrices, il doit être soumis à l'essai sur le mode de traction utilisé normalement en conduite routière.
 2.2.5 Si le véhicule est équipé d'un ou plusieurs ventilateurs de refroidissement à commande automatique, rien ne doit interférer avec le fonctionnement de ce système au cours des mesures.
 2.2.6 Si le véhicule est équipé d'un système d'échappement contenant des matériaux fibreux, le système d'échappement doit être conditionné avant l'essai conformément à l'annexe 4.
 2.2.7 Méthode de calcul à appliquer pour déterminer la charge supplémentaire des véhicules des catégories N2 et N3 uniquement
 2.2.7.1. Calcul de la charge supplémentaire
 La masse cible mtarget (par kW de puissance nominale) pour les véhicules à deux essieux des catégories N2 et N3 est précisée dans le tableau au paragraphe 2.2.1 ci-dessus:
 mtarget = 50 [kg/kW] × Pn [kW]
 (1)
 Pour obtenir la masse cible mtarget requise pour un véhicule soumis à l'essai, il faut ajouter au véhicule à vide et à la masse du conducteur md une charge supplémentaire, mxload, qui doit être placée au-dessus de l'essieu arrière, comme l'indique la formule (8):
 mtarget = munladen + md + mxload
 (2)
 La tolérance pour la masse cible, mtarget, est de ± 5 %.
 On calcule la masse du véhicule d'essai à vide, munladen, en mesurant sur une échelle la charge sur l'essieu avant, mfa load unladen, et la charge sur l'essieu arrière, mra load unladen, lorsque le véhicule est à vide, comme l'indique la formule (3):
 munladen = mfa load unladen + mra load unladen
 (3)
 À l'aide des formules (2) et (3), on calcule la charge supplémentaire, mxload, comme l'indiquent les formules (4) et (5):
 mxload = mtarget – (md + munladen)
 (4)
 mxload = mtarget – (md + mfa load unladen + mra load unladen)
 (5)
 La somme de la charge supplémentaire, mxload, et de la charge sur l'essieu ou les essieux arrière lorsque le véhicule est à vide, mra load unladen, est limitée à 75 % de la charge maximale techniquement admissible sur l'essieu arrière, mac ra max, comme l'indique la formule (6):
 0,75 mac ra max ≥ mxload + mra load unladen
 (6)
 La valeur mxload est limitée conformément à la formule (7):
 mxload ≤ 0,75 mac ra max – mra load unladen
 (7)
 Si la charge supplémentaire mxload calculée à l'aide de la formule (5) est conforme à la formule (7), alors la charge supplémentaire est égale à la formule (5). La masse d'essai du véhicule, mt, est calculée à l'aide de la formule (8):
 mt = mxload + md + mfa load unladen + mra load unladen
 (8)
 Dans ce cas, la masse d'essai du véhicule est égale à la masse cible:
 mt = mtarget
 (9)
 Si la charge supplémentaire mxload calculée à l'aide de la formule (5) n'est pas conforme à la formule (7) mais à la formule (10):
 mxload > 0,75 mac ra max – mra load unladen
 (10)
 alors la charge supplémentaire mxload doit être obtenue à l'aide de la formule (11):
 mxload = 0,75 mac ra max – mra load unladen
 (11)
 et la masse d'essai mt du véhicule à l'aide de la formule (12):
 mt = 0,75 mac ra max + md + mfa load unladen
 (12)
 Dans ce cas, la masse d'essai du véhicule est inférieure à la masse cible
 mt < mtarget
 (13)
 2.2.7.2. Considérations à prendre en compte lorsque la charge ne peut pas être centrée sur l'essieu arrière
 Si le centre de gravité de la charge supplémentaire mxload ne peut pas être centré sur l'essieu arrière, la masse d'essai du véhicule, mt, ne doit pas être supérieure à la somme de la charge sur l'essieu avant, mfa load unladen, et sur l'essieu arrière, mra load unladen, lorsque le véhicule est à vide, plus la charge supplémentaire mxload et la masse du conducteur md.
 Cela signifie que si les valeurs réelles des charges sur les essieux avant et arrière sont mesurées sur une échelle lorsque la charge supplémentaire mxload est placée sur le véhicule et centrée sur l'essieu arrière, la différence entre la masse d'essai du véhicule et la masse du conducteur est donnée par la formule (14):
 mt – md = mfa load laden + mra load laden
 (14)
 où
 mfa load laden = mfa load unladen
 (15)
 Si le centre de gravité de la charge supplémentaire mxload ne peut pas être centré sur l'essieu arrière, la formule (14) est tout de même observée, mais
 mfa load laden > mfa load unladen
 (16)
 car la charge supplémentaire est partiellement répartie sur l'essieu avant. Dans ce cas, il n'est pas permis d'ajouter une charge supplémentaire sur l'essieu arrière pour compenser la masse déplacée vers l'essieu avant.
 2.2.7.3. Masse d'essai pour les véhicules à plus de deux essieux
 Si un véhicule à plus de deux essieux est soumis aux essais, sa masse d'essai doit être la même que celle du véhicule à deux essieux.
 Si la masse à vide d'un véhicule à plus de deux essieux est supérieure à la masse d'essai du véhicule à deux essieux, il faut le soumettre aux essais sans charge supplémentaire.
 3. Méthodes d'essai
 3.1. Mesure des émissions sonores des véhicules en marche
 3.1.1. Conditions générales d'essai
 Deux lignes, AA′ et BB′, parallèles à la ligne PP′ et situées respectivement 10 m ± 0,05 m en avant et 10 m ± 0,05 m en arrière de la ligne PP′, sont tracées sur la piste d'essai.
 Quatre mesures au moins sont effectuées de chaque côté du véhicule et sur chaque rapport. Des mesures préliminaires peuvent être faites aux fins de réglage, mais ne sont pas prises en considération.
 Le microphone doit être situé à une distance de 7,5 m ± 0,05 m de la ligne de référence CC′ de la piste et à 1,2 m ± 0,02 m au-dessus du sol.
 Pour une mesure en champ libre, l'axe de référence (voir la norme 61672-1:2002 de la CEI) doit être horizontal et perpendiculaire à la trajectoire du véhicule CC′.
 3.1.2. Conditions particulières d'essai
 3.1.2.1. Véhicules des catégories M1, N1 et M2 ≤ 3 500 kg de la masse maximale techniquement admissible en charge:
 La trace de axe médian du véhicule doit suivre la ligne CC′ d'aussi près que possible pendant toute la durée de l'essai, c'est-à-dire entre le moment où le véhicule s'approche de la ligne AA′ jusqu'à ce que l'arrière du véhicule franchisse la ligne BB′. Si le véhicule a plus de deux roues motrices, il doit être soumis à l'essai sur le mode de traction utilisé normalement en conduite routière.
 Si le véhicule est équipé d'une boîte auxiliaire à commande manuelle ou d'un pont à rapports multiples, c'est le rapport utilisé en conduite urbaine normale qui doit être retenu. Dans tous les cas, il n'est pas tenu compte des rapports spéciaux pour manœuvres lentes, parcage ou freinage.
 La masse d'essai du véhicule doit être conforme aux indications du tableau du paragraphe 2.2.1.
 La vitesse d'essai vtest est fixée à 50 ± 1 km/h. Elle doit être atteinte lorsque le point de référence franchit la ligne PP′.
 Si la vitesse d'essai est modifiée conformément au paragraphe 3.1.2.1.4.1 e) de l'annexe 3 au présent règlement, cette vitesse modifiée doit être utilisée aussi bien pour l'essai d'accélération que pour l'essai à vitesse constante.
 3.1.2.1.1. Rapport puissance/masse (RPM)
 Le RPM se définit comme suit:
 RPM = (Pn/mro) × 1 000 kg/kW, où Pn est mesuré en kW et mro en kg conformément au paragraphe 2.2.1 de la présente annexe.
 Si deux ou plusieurs sources de propulsion fonctionnent dans les conditions d'essai spécifiées au paragraphe 3.1.2.1 de l'annexe 3 au présent règlement, la puissance nette totale du moteur, Pn, doit être la somme arithmétique de tous les propulseurs parallèles du véhicule. Il s'agit des sources de puissance motrice qui assurent conjointement le déplacement du véhicule dans les conditions d'essai spécifiées au paragraphe 3.1.2.1 de l'annexe 3 au présent règlement. La puissance spécifiée pour les moteurs qui ne sont pas à combustion doit être celle qui est déclarée par le constructeur.
 Le rapport puissance/masse (RPM) est un facteur sans dimension utilisé pour calculer l'accélération.
 3.1.2.1.2. Calcul de l'accélération
 Les calculs de l'accélération ne s'appliquent qu'aux véhicules des catégories M1 et N1 et M2 dont la masse maximale techniquement admissible en charge est inférieure ou égale à 3 500 kg.
 Toutes les accélérations sont calculées à différentes vitesses du véhicule sur la piste d'essai (2). Les formules données servent au calcul de awot i, awot (i + 1) et awot test. Au passage de la ligne AA′ ou PP′, la vitesse retenue est celle du véhicule au moment où le point de référence franchit la ligne AA′ (vAA′) ou PP′ (vPP′), alors que la vitesse retenue au passage de la ligne BB′ est celle du véhicule lorsque son extrémité arrière franchit la ligne BB′ (vBB′). La méthode utilisée pour déterminer l'accélération doit être précisée dans le procès-verbal d'essai.
 Compte tenu de la définition du point de référence du véhicule, la longueur du véhicule (lveh) est considérée comme étant différente dans la formule ci-dessous. Si le point de référence coïncide avec l'extrémité avant du véhicule, la longueur l du véhicule est égale à lveh; s'il est situé au milieu du véhicule, l est égale à une demi-longueur du véhicule; s'il est situé à l'extrémité arrière du véhicule, l est égale à 0.
 Au choix du constructeur du véhicule, la valeur l = 5 m peut être utilisée pour les véhicules à moteur avant et la valeur l = 2,5 m pour les véhicules dont le moteur est central.
 3.1.2.1.2.1. Méthode de calcul pour les véhicules équipés d'une boîte de vitesses manuelle, d'une boîte de vitesses automatique, d'une transmission adaptative ou d'une transmission à variation continue (TVC) et soumis à l'essai rapports bloqués:
 awot test = ((vBB′/3,6)2 – (vAA′/3,6)2) / (2 × (20 + l))
 La valeur awot test utilisée pour la détermination du rapport de démultiplication doit correspondre à la moyenne des quatre valeurs awot test i obtenues lors de l'opération de mesure valide.
 On peut utiliser la préaccélération. Le point où l'on commence à appuyer sur l'accélérateur avant la ligne AA′ doit être consigné dans l'addendum à la fiche de communication (voir annexe 1, appendice 1).
 3.1.2.1.2.2. Méthode de calcul pour les véhicules équipés d'une boîte de vitesses automatique, d'une transmission adaptative ou d'une transmission à variation continue (TVC) et soumis à l'essai rapports non bloqués:
 La valeur awot test utilisée pour la détermination du rapport de démultiplication doit correspondre à la moyenne des quatre valeurs awot test i obtenues lors de chaque opération de mesure valide.
 En cas d'utilisation des dispositifs ou mesures comme décrit au paragraphe 3.1.2.1.4.2 pour la commande de la transmission aux fins du respect des prescriptions d'essai, on calculera awot test au moyen de l'équation:
 awot test = ((vBB′/3,6)2 – (vAA′/3,6)2)/(2 × (20 + l))
 La préaccélération peut être utilisée.
 Si aucun dispositif ou mesure comme décrit au paragraphe 3.1.2.1.4.2 n'est utilisé, on calculera awot test au moyen de l'équation:
 awot_testPP-BB = ((vBB′/3,6)2 – (vPP′/3,6)2)/(2 × (10 + l))
 La préaccélération ne peut être utilisée.
 Le point où l'on commence à enfoncer l'accélérateur doit correspondre au franchissement de la ligne AA′ par le point de référence du véhicule.
 3.1.2.1.2.3. Accélération recherchée
 L'accélération recherchée aurban, qui définit l'accélération type en circulation urbaine, est dérivée de calculs statistiques. Elle est fonction du rapport entre la puissance et la masse (RPM) du véhicule.
 L'accélération recherchée aurban se définit comme suit:
 aurban = 0,63 × log10 (RPM) – 0,09
 3.1.2.1.2.4. Accélération de référence
 L'accélération de référence awot ref définit l'accélération prescrite lors de l'essai d'accélération sur la piste d'essai. Elle est fonction du rapport entre la puissance et la masse du véhicule, rapport qui diffère selon la catégorie du véhicule.
 L'accélération de référence awot ref se définit comme suit:
 awot ref = 1,59 × log10 (RPM) – 1,41
 pour RPM ≥ 25
 awot ref = aurban = 0,63 × log10 (RPM) – 0,09
 pour RPM < 25
 3.1.2.1.3. Facteur de puissance partielle kP
 Le facteur de puissance partielle kP (voir par. 3.1.3.1) sert à combiner par pondération les résultats de l'essai d'accélération et de l'essai à vitesse constante des véhicules des catégories M1 et N1 et M2 dont la masse maximale techniquement admissible en charge est inférieure ou égale à 3 500 kg.
 Si l'essai n'est pas effectué sur un seul rapport, il convient d'utiliser awot ref en lieu et place de awot test (voir par. 3.1.3.1).
 3.1.2.1.4. Choix du rapport de vitesse
 Les rapports de vitesse utilisés pendant l'essai sont choisis en fonction de leur capacité d'accélération awot à pleins gaz, conformément à l'accélération de référence awot ref prescrite pour l'essai d'accélération à pleins gaz.
 Si le véhicule autorise différents modes de transmission (boîte de vitesses automatique ou manuelle) et/ou dispose de logiciels ou de modes différents de programmation de la transmission (par exemple, conduite sportive, hivernale ou adaptative) conduisant à des accélérations applicables, le constructeur automobile doit prouver, à la satisfaction du service technique, que le véhicule est essayé dans un mode permettant d'obtenir une accélération aussi proche que possible de la valeur awot ref.
 La transmission ou les rapports peuvent être contrôlés électroniquement ou mécaniquement afin d'éviter l'activation d'une fonction de rétrogradage.
 Les figures 3a à 3e de l'appendice de la présente annexe présentent des critères de sélection des rapports et des critères d'essai pour les véhicules des catégories M1 et M2 dont la masse maximale techniquement admissible en charge ne dépasse pas 3 500 kg ainsi que pour ceux de la catégorie N1, sous la forme de diagrammes de décision destinés à faciliter le déroulement des essais.
 3.1.2.1.4.1. Véhicules équipés d'une boîte de vitesses manuelle, d'une boîte de vitesses automatique, d'une transmission adaptative ou d'une transmission à variation continue (TVC) et soumis à l'essai rapports bloqués
 Le rapport de vitesse utilisé pendant l'essai est choisi de la façon suivante:
 a)
 Si un rapport permet une accélération égale à l'accélération de référence awot ref ± 5 %, sans dépasser 2,0 m/s2, c'est ce rapport qui est retenu;
 b)
 Si aucun des rapports n'offre l'accélération prescrite, il faut choisir un rapport i, ayant une capacité d'accélération supérieure et un rapport (i+1), offrant une capacité d'accélération inférieure à l'accélération de référence. Si les capacités d'accélération sur le rapport i ne dépassent pas 2,0 m/s2, on utilisera ces deux rapports pour l'essai. La pondération par rapport à l'accélération de référence awot ref se calcule au moyen de la formule suivante:
 k = (awot ref awot (i + 1))/(awot i – awot (i + 1))
 c)
 Si la capacité d'accélération sur le rapport i dépasse 2,0 m/s2, on retient le rapport qui produit une accélération inférieure à 2,0 m/s2, à moins que le rapport (i + 1) produise une accélération inférieure à aurban. Dans ce cas, on utilisera deux rapports i et (i + 1), y compris le rapport i produisant une accélération supérieure à 2,0 m/s2. Dans les autres cas, aucun autre rapport ne peut être utilisé. L'accélération awot test obtenue pendant l'essai sert à calculer le facteur de puissance partielle kP à la place de awot ref;
 d)
 Si, sur le véhicule, seul un rapport peut être utilisé, l'essai d'accélération est effectué sur le rapport en question. L'accélération obtenue est ensuite utilisée pour le calcul du facteur de puissance partielle kP en lieu et place de awot ref;
 e)
 Si un rapport de vitesse permet de dépasser le régime moteur nominal avant que le véhicule ne franchisse la ligne BB′, on utilisera le rapport immédiatement supérieur. Si ce rapport immédiatement supérieur produit une accélération inférieure à la valeur aurban, la vitesse d'essai du véhicule, vtest, doit être réduite de 2,5 km/h et le choix du rapport de transmission doit se faire conformément aux options indiquées dans le présent paragraphe. La vitesse d'essai du véhicule ne doit en aucun cas descendre au-dessous de 40 km/h. Un rapport de transmission est ainsi permis même si la valeur awot test ne dépasse pas la valeur aurban.
 Dans le cas d'un véhicule non exempté des PSES conformément au paragraphe 6.2.3, il convient d'essayer le rapport i et de relever les valeurs (Lwot i, nwot,BB i et vwot,BB i) avant d'exécuter les essais de l'annexe 7.
 3.1.2.1.4.2. Véhicules équipés d'une boîte de vitesses automatique, d'une transmission adaptative ou d'une transmission à variation continue (TVC) et soumis à l'essai rapports non bloqués:
 Le sélecteur est placé dans la position correspondant au fonctionnement tout automatique.
 La valeur d'accélération awot test doit être calculée comme indiqué au paragraphe 3.1.2.1.2.2.
 Au cours de l'essai, il peut y avoir passage à un rapport inférieur et à une accélération plus forte. Par contre il ne doit pas y avoir passage à un rapport supérieur et à une accélération plus faible. Tout passage sur un rapport qui n'est pas utilisé en circulation urbaine doit être évité.
 Il est donc autorisé d'installer et d'utiliser un dispositif électronique ou mécanique, voire de changer la position du sélecteur, pour empêcher le rétrogradage sur un rapport qui n'est généralement pas utilisé dans les conditions d'essai spécifiées en conduite urbaine.
 L'accélération awot test obtenue doit être supérieure ou égale à aurban.
 Dans la mesure du possible, le constructeur doit prendre des mesures pour éviter toute accélération awot test supérieure à 2,0 m/s2.
 L'accélération awot test obtenue est ensuite utilisée pour le calcul du facteur de puissance partielle kP (voir par. 3.1.2.1.3) en lieu et place de awot ref.
 3.1.2.1.5. Essai d'accélération
 Le constructeur doit définir la position du point de référence avant la ligne AA′ correspondant à la pression maximale exercée sur l'accélérateur. L'accélérateur doit être actionné à fond (aussi rapidement que possible) lorsque le point de référence du véhicule atteint le point défini. L'accélérateur doit être maintenu dans cette position jusqu'à ce que l'arrière du véhicule franchisse la ligne BB′. L'accélérateur doit alors être relâché aussi vite que possible. Le point d'enfoncement total de l'accélérateur doit être consigné dans l'addendum à la fiche de communication (annexe 1, appendice 1). Le service technique doit pouvoir effectuer des essais préliminaires.
 Dans le cas des véhicules articulés composés de deux éléments indissociables considérés comme ne constituant qu'un seul et même véhicule, il n'est pas tenu compte de la semi-remorque pour déterminer le moment de franchissement de la ligne BB′.
 3.1.2.1.6. Essai à vitesse constante
 L'essai à vitesse constante doit être effectué sur les mêmes rapports que l'essai d'accélération à la vitesse constante de 50 km/h, avec une tolérance de ± 1 km/h, entre AA′ et BB′. Lors de cet essai, la commande d'accélérateur doit être positionnée de façon à maintenir une vitesse constante entre AA′ et BB′, comme indiqué. Si le rapport a été bloqué pour l'essai d'accélération, le même rapport devra l'être pour l'essai à vitesse constante.
 Il n'est pas nécessaire de réaliser un essai à vitesse constante pour les véhicules dont le RPM < 25.
 3.1.2.2. Véhicules des catégories M2 dont la masse maximale techniquement admissible en charge est supérieure à 3 500 kg, M3, N2 et N3
 L'axe de déplacement du véhicule doit suivre la ligne CC′ d'aussi près que possible pendant toute la durée de l'essai, c'est-à-dire entre le moment où le véhicule s'approche de la ligne AA′ jusqu'à ce que l'arrière du véhicule franchisse la ligne BB′. Cet essai doit être effectué sans remorque ni semi-remorque. Dans le cas d'une remorque difficile à dételer du véhicule tracteur, celle-ci ne doit pas être prise en considération pour le franchissement de la ligne BB′. Si le véhicule est équipé d'une machine telle qu'une bétonnière ou un compresseur, cette machine doit être arrêtée pendant l'essai. La masse du véhicule d'essai est déterminée conformément au tableau figurant au paragraphe 2.2.1 de l'annexe 3 du présent règlement.
 Les valeurs de nBB′ et vBB′ utilisées pour déterminer le rapport et la vitesse du véhicule doivent correspondre aux moyennes des quatre valeurs nBB′, j et vBB′, j lors de chaque procédure de mesure valable.
 La valeur de nBB′ doit être relevée avec une précision de 10 tr/min. Cette valeur doit être utilisée dans tous les calculs subséquents.
 La valeur de vBB′ doit être relevée jusqu'au premier chiffre après la virgule (xx,x). Cette valeur doit être utilisée dans tous les calculs subséquents.
 Conditions recherchées pour les véhicules des catégories M2 dont la masse maximale techniquement admissible en charge est supérieure à 3 500 kg et N2:
 Lorsque le point de référence franchit la ligne BB′, le régime du moteur nBB′ doit être compris entre 70 et 74 % du régime S, c'est-à-dire du régime auquel le moteur développe sa puissance maximale nette nominale, et la vitesse du véhicule doit être de 35 km/h ± 5 km/h. Il convient de veiller à ce que l'accélération reste stable entre la ligne AA′ et la ligne BB′.
 Conditions recherchées pour les véhicules des catégories M3 et N3:
 Lorsque le point de référence franchit la ligne BB′, le régime du moteur nBB′ doit être compris entre 85 et 89 % du régime S, c'est-à-dire du régime auquel le moteur développe sa puissance maximale nette nominale, et la vitesse du véhicule doit être de 35 km/h ± 5 km/h. Il convient de veiller à ce que l'accélération reste stable entre la ligne AA′ et la ligne BB′.
 3.1.2.2.1. Choix du rapport
 Il incombe au constructeur d'établir la procédure d'essai correcte permettant d'obtenir les conditions requises.
 La transmission ou les rapports du véhicule doivent être choisis de manière à remplir les conditions recherchées conformément au paragraphe 3.1.2.2.1.1 ou 3.1.2.2.1.2 de l'annexe 3 au présent règlement. Ils peuvent être commandés électroniquement ou mécaniquement pour empêcher notamment tout rétrogradage forcé.
 Les figures 4a à 4d de l'appendice de la présente annexe présentent des critères de sélection des rapports et des critères d'essai pour les véhicules des catégories M2 dont la masse maximale techniquement admissible en charge dépasse 3 500 kg, ainsi que pour ceux des catégories N2, M3 et N3, sous la forme de diagrammes de décision destinés à faciliter le déroulement des essais.
 3.1.2.2.1.1. Transmissions manuelles, transmissions automatiques, transmissions adaptatives ou transmissions à variation continue (TVC) soumises à essai rapports bloqués
 Une accélération stable doit être assurée. Le choix du rapport est déterminé par les conditions recherchées.
 Les conditions recherchées, définies au paragraphe 3.1.2.2 de l'annexe 3 du présent règlement, peuvent être atteintes comme suit:
 a)
 Si un rapport remplit à la fois les conditions recherchées pour le régime moteur ntarget BB′ et pour la vitesse du véhicule vtarget BB′, c'est ce rapport qui doit être utilisé;
 b)
 Si plus d'un rapport remplit à la fois les conditions recherchées pour le régime moteur ntarget BB′ et pour la vitesse du véhicule vtarget BB′, il faut choisir le rapport i qui produit la vitesse vBB′ gear i la plus proche de 35 km/h;
 c)
 Si deux rapports remplissent à la fois les conditions recherchées pour le régime moteur ntarget BB′ et pour la vitesse du véhicule vtarget BB′, et satisfont à la condition suivante:
 (vtarget BB′ – vBB′ gear i) = (vBB′ gear i + 1 – vtarget BB′)
 il faut les retenir tous les deux pour calculer Lurban;
 d)
 Si un rapport remplit la condition recherchée pour le régime moteur ntarget BB′, mais pas pour la vitesse du véhicule vtarget BB′, il faut utiliser deux rapports, gearx et geary. Les conditions cibles pour la vitesse du véhicule pour ces deux rapports sont les suivantes:
 gearx
 25 km/h ≤ vBB′x ≤ 30 km/h
 et
 geary
 40 km/h ≤ vBB′y ≤ 45 km/h
 gearx et geary doivent tous deux assurer le régime cible du moteur, ntarget BB′. Ils doivent tous deux être utilisés par la suite pour calculer Lurban.
 Si un seul de ces rapports assure le régime cible du moteur, ntarget BB′, c'est ce rapport qui doit être utilisé pour l'essai, puis pour calculer Lurban;
 e)
 Si aucun des deux rapports n'assure le régime cible du moteur, ntarget BB′, dans les conditions décrites sous d), il faut choisir la condition f);
 f)
 Si aucun rapport n'assure le régime cible du moteur, il faut choisir celui qui assure la vitesse cible du véhicule vtarget BB′ et le régime moteur le plus proche de la valeur cible ntarget BB′, sans toutefois lui être supérieure.
 vBB′ gear i = vtarget BB′
 nBB′ gear i ≤ ntarget BB′
 L'accélération doit rester stable. Si ce n'est pas possible sur un rapport, ce rapport ne doit pas être pris en compte. Dans toutes les conditions, le régime nominal du moteur ne doit pas être dépassé tant que le point de référence du véhicule se trouve dans la zone de mesure. Si ce régime nominal est dépassé dans la zone de mesure, le rapport en question ne doit pas être pris en compte.
 3.1.2.2.1.2. Transmissions automatiques, transmissions adaptatives ou transmissions à variation continue (TVC) soumises à essai rapports non bloqués
 Le sélecteur est placé dans la position correspondant au fonctionnement tout automatique.
 Au cours de l'essai, il peut y avoir passage à un rapport inférieur et à une accélération plus forte. Par contre, il ne doit pas y avoir passage à un rapport supérieur et à une accélération plus faible. Dans tous les cas, il faut éviter de passer à un rapport qui n'est généralement pas utilisé dans la situation spécifiée par le constructeur en ce qui concerne la conduite urbaine.
 Il est donc permis d'installer et d'utiliser un dispositif électronique ou mécanique, voire de changer la position du sélecteur, pour éviter tout rétrogradage sur un rapport inhabituel en conduite urbaine, conformément aux spécifications du constructeur.
 Les conditions recherchées, définies au paragraphe 3.1.2.2 de l'annexe 3 du présent règlement, peuvent être atteintes comme suit:
 a)
 Si le choix de la position du sélecteur de vitesse remplit à la fois les conditions recherchées pour le régime moteur ntarget BB′ et pour la vitesse du véhicule vtarget BB′, c'est cette position qui doit être utilisée;
 b)
 Si le choix de la position du sélecteur de vitesse remplit la condition recherchée pour le régime moteur ntarget BB′ mais pas pour la vitesse du véhicule vtarget BB′, il faut modifier la condition recherchée pour la vitesse du véhicule de façon à avoir deux vitesse cibles, comme suit:
 Définir vBB′1 ainsi:
 25 km/h ≤ vBB′1 ≤ 35 km/h
 et
 vBB′2 ainsi:
 35 km/h ≤ vBB′2 ≤ 45 km/h
 Effectuer deux essais, l'un avec vBB′1 et l'autre avec vBB′2.
 Les deux conditions d'essai doivent ensuite être utilisées pour calculer Lurban;
 c)
 Si dans la situation b) la valeur recherchée pour le régime moteur ntarget BB′ ne peut pas être obtenue, il faut choisir la situation d);
 d)
 Si le choix de la position du sélecteur de vitesse ne remplit pas la condition recherchée pour le régime moteur ntarget BB′ mais remplit celle pour la vitesse du véhicule vtarget BB′, il faut modifier la condition recherchée pour la vitesse du véhicule de façon à avoir deux vitesses cibles, comme suit:
 Définir vBB′1 ainsi:
 25 km/h ≤ vBB′1 ≤ 30 km/h
 et
 vBB′2 ainsi:
 40 km/h ≤ vBB′2 ≤ 45 km/h
 Effectuer deux essais, l'un avec vBB′1 et l'autre avec vBB′2.
 Utiliser l'essai dans lequel la valeur de nBB′ est la plus proche du régime moteur visé, ntarget BB′, sans toutefois lui être supérieure.
 nBB′ i ≤ ntarget BB′ pour i = 1, 2
 Si le véhicule ne peut pas remplir la condition:
 nBB′ i ≤ ntarget BB′ pour i = 1, 2
 il faut utiliser la condition e);
 e)
 Si le choix de la position du sélecteur de vitesse ne remplit ni la condition recherchée pour le régime moteur ntarget BB′ ni celle pour la vitesse du véhicule vtarget BB′, il faut modifier comme suit la condition recherchée pour la vitesse du véhicule:
 vBB′ = vtarget BB′ + 5 km/h
 Effectuer l'essai à cette vitesse vBB′ du véhicule en rapprochant le plus possible la valeur de nBB′ de la valeur cible du régime moteur, ntarget BB′. Il est permis de passer à un rapport supérieur et à une accélération moindre une fois que le point de référence du véhicule a dépassé la ligne PP′;
 f)
 Si le véhicule est équipé d'un type de transmission qui n'offre qu'un seul rapport, ce qui limite le régime moteur pendant l'essai, il convient de l'essayer uniquement avec la vitesse recherchée, vtarget BB′.
 3.1.2.2.1.3. Groupe motopropulseur pour lequel aucun régime de moteur à combustion n'est disponible
 Les véhicules équipés d'un groupe motopropulseur pour lequel aucun régime de moteur à combustion n'est disponible ne doivent remplir que la condition cible pour la vitesse du véhicule, vtarget BB′.
 La condition cible vtarget BB′, définie au paragraphe 3.1.2.2 de l'annexe 3 du présent règlement, peut être remplie dans les situations suivantes:
 a)
 Si aucune valeur de régime moteur n'est disponible, il suffit d'atteindre la vitesse cible du véhicule, vtarget BB′.
 b)
 Si aucune valeur de régime moteur n'est disponible et si la vitesse cible du véhicule, vtarget BB′, ne peut être atteinte, deux conditions d'essai doivent être appliquées, comme suit:
 vBB′1 pour la première condition est définie ainsi:
 25 km/h ≤ vBB′1 ≤ 35 km/h
 et
 vBB′2 pour la seconde ainsi:
 35 km/h ≤ vBB′2 ≤ 45 km/h
 Les deux conditions d'essai doivent ensuite être utilisées pour calculer Lurban.
 c)
 Si aucune valeur de régime moteur n'est disponible et si les vitesses cibles vtarget BB′ et vBB′1 définie par
 25 km/h ≤ vBB′1 ≤ 35 km/h
 ne peuvent être atteintes, il suffit d'effectuer un essai avec la valeur vBB′2 définie comme suit:
 35 km/h ≤ vBB′2 ≤ 45 km/h
 La condition d'essai pour vBB′2 doit ensuite être utilisée pour calculer Lurban.
 3.1.2.2.2. Essai d'accélération
 Lorsque le point de référence du véhicule franchit la ligne AA′, la commande de l'accélérateur doit être actionnée à fond (sans actionnement du rétrogradage automatique vers un rapport inférieur à celui qui est normalement utilisé en conduite urbaine) et maintenue dans cette position jusqu'à ce que le point de référence ait dépassé la ligne BB′ d'au moins 5 m. La commande peut alors être relâchée sur demande du constructeur.
 Dans le cas des véhicules articulés composés de deux éléments indissociables considérés comme ne constituant qu'un seul véhicule, il n'est pas tenu compte de la semi-remorque pour déterminer le moment de franchissement de la ligne BB′.
 3.1.3. Interprétation des résultats
 Pour les véhicules de la catégorie M1 et ceux de la catégorie M2 dont la masse maximale autorisée ne dépasse pas 3 500 kg, ainsi que ceux de la catégorie N1, le niveau sonore maximal pondéré selon la courbe A relevé lors de chaque passage du véhicule entre les lignes AA′ et BB′ doit être arrondi au premier chiffre significatif après la virgule (par exemple XX,X).
 Pour les véhicules de la catégorie M2 dont la masse maximale autorisée est supérieure à 3 500 kg, ainsi que ceux des catégories M3, N2 et N3, le niveau sonore maximal pondéré selon la courbe A relevé lors de chaque passage du point de référence du véhicule entre la ligne AA′ et la ligne BB′ +5 m doit être arrondi au premier chiffre significatif après la virgule (par exemple XX,X).
 Si l'on observe une pointe de niveau sonore manifestement aberrante par rapport au niveau de pression acoustique généralement observé, la mesure est invalidée. Au moins quatre mesures pour chaque condition d'essai doivent être effectuées de chaque côté du véhicule et sur chaque rapport. Les mesures peuvent être faites sur les côtés droit et gauche consécutivement ou simultanément. Les quatre premiers résultats de mesures consécutives valides, situés dans une fourchette de 2 dB(A), après suppression des résultats non valides (voir par. 2.1), doivent être utilisés pour calculer le résultat final pour le côté considéré du véhicule. Les moyennes des résultats obtenus doivent être calculées séparément pour chaque côté et arrondies à la première décimale. Toutes les opérations ultérieures de calcul de Lurban doivent être effectuées séparément pour le côté gauche et le côté droit du véhicule. Le résultat final à déclarer comme résultat d'essai mathématiquement arrondi au plus proche chiffre entier doit être la plus élevée des deux moyennes.
 Les mesures de vitesse effectuées au droit des lignes AA′, BB′ et PP′ doivent être consignées et être utilisées pour le calcul jusqu'au premier chiffre significatif après la virgule.
 L'accélération calculée awot test est consignée jusqu'à la seconde décimale.
 3.1.3.1. Véhicules des catégories M1 et N1 et M2 dont la masse maximale techniquement admissible en charge est inférieure ou égale à 3 500 kg
 Les valeurs calculées pour l'essai d'accélération et l'essai à vitesse constante sont obtenues au moyen des formules suivantes:
 Lwot rep = Lwot (i + 1) + k × (Lwot i – Lwot (i + 1))
 Lcrs rep = Lcrs (i + 1) + k × (Lcrs i – Lcrs (i + 1))
 où k = (awot ref – awot (i + 1)) / (awot i – awot (i + 1))
 Si l'essai est effectué sur un seul rapport, les valeurs retenues sont les valeurs obtenues lors de chaque essai.
 Le résultat final est obtenu par combinaison de Lwot rep et Lcrs rep comme suit:
 Lurban = Lwot rep – kP × (Lwot rep – Lcrs rep)
 Le facteur de pondération kP donne le facteur de puissance partielle en conduite urbaine. Si l'essai n'est pas effectué sur un seul rapport, le facteur kP se calcule comme suit:
 kP = 1 – (aurban/awot ref)
 Si l'essai est effectué sur un seul rapport, le facteur kP se calcule comme suit:
 kP = 1 – (aurban/awot test)
 Lorsque awot test est inférieur à aurban:
 kP = 0
 3.1.3.2. Véhicules des catégories M2 dont la masse maximale techniquement admissible en charge est supérieure à 3 500 kg, M3, N2 et N3
 Lorsque le résultat d'une seule condition d'essai est utilisé, le résultat final Lurban est égal au résultat intermédiaire.
 Lorsque les résultats de deux conditions d'essai sont utilisés, on doit calculer la moyenne arithmétique des résultats intermédiaires des deux valeurs moyennes pour chaque côté des deux conditions. Le résultat final Lurban est égal à la plus élevée des deux valeurs moyennes calculées.
 3.2. Mesure du bruit émis par le véhicule à l'arrêt
 3.2.1. Niveau sonore à proximité du véhicule
 Les résultats des mesures doivent être consignés dans l'addendum de la fiche de communication (annexe 1, appendice 1).
 3.2.2. Mesures acoustiques
 Un sonomètre de précision ou un appareil de mesure équivalent conforme à la définition du paragraphe 1.1 de la présente annexe doit être utilisé pour les mesures.
 3.2.3. Nature du terrain d'essai – conditions ambiantes (voir la figure 2 de l'appendice de l'annexe 3)
 3.2.3.1. À proximité du microphone, il ne doit se trouver aucun obstacle susceptible de perturber le champ acoustique ni aucune personne entre le microphone et la source du bruit. L'observateur chargé de faire les mesures doit se placer de façon à ne pas fausser les valeurs indiquées par l'instrument de mesure.
 3.2.4. Bruits parasites et influence du vent
 Les valeurs indiquées par les instruments de mesure pour le bruit ambiant et le vent doivent être inférieures d'au moins 10 dB(A) au niveau sonore à mesurer. Un pare-vent approprié peut être monté sur le microphone, à condition que l'on tienne compte de son influence sur la sensibilité du microphone (voir par. 1.1 de la présente annexe).
 3.2.5. Méthode de mesure
 3.2.5.1. Nature et nombre des mesures
 Le niveau sonore maximal exprimé en décibels, pondéré en fonction de la courbe A (dB(A)), doit être mesuré pendant la période de fonctionnement mentionnée au paragraphe 3.2.5.3.2.1.
 Trois mesures au moins doivent être effectuées en chaque point de mesure.
 3.2.5.2. Mise en position et préparation du véhicule
 Le véhicule est placé au centre de la zone d'essai, le sélecteur de changement de vitesse étant au point mort et l'embrayage en prise. Si la conception du véhicule ne le permet pas, le véhicule est essayé conformément aux indications du fabricant concernant l'essai du moteur à l'arrêt. Avant chaque série de mesures, le moteur doit être porté à ses conditions normales de fonctionnement, telles qu'elles sont définies par le fabricant.
 Si le véhicule est équipé d'un ou plusieurs ventilateurs de refroidissement à commande automatique, rien ne doit interférer avec le fonctionnement de ce système au cours des mesures.
 Le capot ou le couvercle du compartiment moteur, si le véhicule en est équipé, doit être fermé.
 3.2.5.3. Mesure du bruit à proximité de l'échappement
 (voir la figure 2 de l'appendice de l'annexe 3)
 3.2.5.3.1. Positions du microphone
 3.2.5.3.1.1. Le microphone doit être placé à une distance de 0,5 m ± 0,01 m du point de référence du tuyau d'échappement défini dans la figure 2, et former un angle de 45° (± 5°) avec l'axe de sortie des gaz à l'extrémité du tuyau. Il doit être placé à hauteur du point de référence, mais au moins à 0,2 m du sol. Son axe de référence doit être inscrit dans un plan parallèle au sol, en direction du point de référence situé sur la sortie d'échappement.
 Si le microphone peut être placé en deux positions, on utilisera celle qui est la plus éloignée latéralement de l'axe longitudinal du véhicule.
 Si l'axe du tuyau d'échappement fait un angle de 90° avec l'axe longitudinal du véhicule, le microphone doit être placé le plus loin possible du moteur.
 3.2.5.3.1.2. Pour les véhicules ayant un échappement à plusieurs sorties espacées de plus de 0,3 m, on fait une mesure sur chaque sortie comme si elle était unique. La valeur du niveau de pression acoustique la plus élevée est retenue.
 3.2.5.3.1.3. Pour les véhicules ayant un échappement à plusieurs sorties espacées entre elles de moins de 0,3 m et raccordées au même silencieux, la position du microphone est déterminée par rapport à la sortie la plus proche de l'une des limites extrêmes du véhicule ou, à défaut, par rapport à la sortie située le plus haut au-dessus du sol.
 3.2.5.3.1.4. Pour les véhicules ayant une sortie d'échappement verticale (par exemple les véhicules utilitaires), le microphone doit être placé à hauteur de la sortie. Son axe doit être vertical et orienté vers le haut. Il doit être situé à une distance de 0,5 m ± 0,01 m du point de référence du tuyau d'échappement mais il ne doit en aucun cas être situé à moins de 0,2 m du côté du véhicule le plus proche de la sortie d'échappement.
 3.2.5.3.1.5. Pour les sorties d'échappement situées sous la carrosserie, le microphone doit être placé à au moins 0,2 m de la partie du véhicule la plus proche, en un point le plus proche possible, mais il ne doit en aucun cas être situé à moins de 0,5 m, du point de référence du tuyau d'échappement, à une hauteur de 0,2 m au-dessus du sol, mais non dans l'axe de la sortie des gaz. Il est possible dans certains cas que les prescriptions concernant les angles énoncées au paragraphe 3.2.5.3.1.1 ne puissent pas être respectées.
 3.2.5.3.1.6. Des exemples de position du microphone en fonction de la position du tuyau d'échappement sont donnés dans les figures 3a à 3d de l'appendice de l'annexe 3.
 3.2.5.3.2. Conditions de fonctionnement du moteur
 3.2.5.3.2.1. Régime moteur recherché
 Le régime recherché se définit comme suit:
 a)
 75 % du régime nominal S pour les véhicules dont le régime moteur nominal ≤ 5 000 tr/min;
 b)
 3 750 tr/min pour les véhicules dont le régime moteur nominal > 5 000 tr/min et < 7 500 tr/min;
 c)
 50 % du régime nominal S pour les véhicules dont le régime moteur nominal ≥ 7 500 tr/min.
 Si le véhicule ne peut pas atteindre le régime indiqué ci-dessus, le régime recherché doit être de 5 % inférieur au régime maximal possible dans le cadre de l'essai à l'arrêt.
 3.2.5.3.2.2. Mode opératoire
 Le régime moteur doit être progressivement porté du ralenti au régime recherché, sans jamais sortir d'une fourchette de ± 3 % par rapport au régime recherché, puis stabilisé. Ensuite, la commande d'accélération est rapidement relâchée et le régime moteur est ramené au ralenti. Le niveau sonore est mesuré pendant une période de fonctionnement comprenant un maintien du régime constant sur 1 s, ainsi que pendant toute la durée de la décélération, la valeur retenue, arrondie à la première décimale, étant celle du niveau sonore maximal relevé pendant cette période de fonctionnement.
 3.2.5.3.2.3. Validation de l'essai
 La mesure est considérée comme valide si, pendant au moins 1 s, le régime moteur ne s'écarte pas de plus de ± 3 % du régime recherché.
 3.2.6. Résultats
 Trois mesures au moins doivent être effectuées pour chaque position d'essai. Le niveau sonore maximal pondéré selon la courbe A relevé lors de chacune des trois mesures doit être consigné. Les trois premiers résultats valides de mesures consécutives, situés dans une fourchette de 2 dB(A), après suppression des résultats non valides (voir par. 2.1, hormis les spécifications concernant le terrain d'essai), sont utilisés pour calculer le résultat final pour une position de mesure donnée. Le résultat final est le niveau sonore maximal, pour toutes les positions de mesure et les trois résultats de mesure.
 4. Mesure des émissions sonores du véhicule en marche dans le cas des véhicules hybrides électriques de la catégorie M1, sur lesquels le moteur à combustion interne ne peut pas fonctionner lorsque le véhicule à l'arrêt (données communiquées aux fins des essais de conformité en circulation des véhicules hybrides)
 4.1. Afin de faciliter les essais de contrôle de la conformité en circulation des véhicules hybrides électriques, sur lesquels le moteur à combustion interne ne peut pas fonctionner lorsque le véhicule à l'arrêt, les données ci-après relatives aux mesures de la pression acoustique effectuées conformément au paragraphe 3.1 de l'annexe 3 sur les véhicules en marche sont à prendre en compte comme données de référence aux fins du contrôle de la conformité en circulation:
 a)
 Rapport de boîte de vitesses i ou, pour les véhicules soumis aux essais sur des rapports non verrouillés, position du sélecteur de vitesses retenue pour l'essai;
 b)
 Position du commutateur de mode de fonctionnement lors de la mesure Lwot i, (si un commutateur est monté);
 c)
 Distance de préaccélération lPA, exprimée en m;
 d)
 Vitesse moyenne du véhicule (en km/h) au début de l'accélération à pleins gaz pour les essais effectués sur le rapport i; et
 e)
 Niveau de pression acoustique Lwot i, exprimé en dB(A), relevé lors des essais à pleins gaz sur le rapport i, défini comme le maximum des deux valeurs résultant de la moyenne des valeurs individuelles relevées à chacun des emplacements du microphone séparément.
 4.2. Les données de référence aux fins du contrôle de la conformité en circulation doivent être consignées dans le certificat d'homologation de type, comme indiqué au paragraphe 2.3 de l'addendum à la fiche de communication (annexe 1, appendice 1).
 (1) La contribution du pneumatique au niveau sonore global est importante et il doit donc être tenu compte des prescriptions existantes relatives au bruit de roulement pneumatique/route. Les pneumatiques à neige et pneumatiques spéciaux comme définis au paragraphe 2 du règlement no 117 devraient être exclus lors des mesures d'homologation de type et de conformité de la production si le fabricant le demande, conformément au règlement no 117.
 (2) Voir fig. 1 de l'appendice de l'annexe 3.
 Appendice
 Figure 1
 Positions pour l'essai des véhicules en marche
 Figure 2
 Point de référence pour la mesure du bruit émis par le véhicule à l'arrêt
 Légende:
 T
 =
 vue supérieure
 S
 =
 vue latérale
 1
 =
 point de référence
 2
 =
 revêtement de la route
 A
 =
 tuyau à coupe en biseau
 B
 =
 tuyau courbé
 C
 =
 tuyau droit
 D
 =
 tuyau vertical
 Figure 3a
 Figure 3b
 Figure 3c
 Figure 3d
 Figure 3a
 Diagramme d'ordonnancement pour les véhicules soumis à essai conformément aux dispositions du paragraphe 3.1.2.1 de l'annexe 3 du présent règlement — calcul de Lurban
 Calculer Lurban (3.1.3.1)
 Calcul du facteur de pondération k si essai à 2 rapports (3.1.2.1.4.1)
 Calculer Lwot rep et Lcrs rep (3.1.3.1)
 Calculer kP (3.1.3.1)
 Choisir la méthode d’essai (3.1.2.1.4)
 Déterminer l’accélération recherchée aurban (3.1.2.1.2.3) et l’accélération de référence awot ref (3.1.2.1.2.4)
 Déterminer le RPM pour le véhicule d’essai 3.1.2.1.1
 Essai à vitesse constante (3.1.2.1.6)
 Essai d’accélération (3.1.2.1.5)
 Rapports non bloqués (3.1.2.1.4.2) voir fig. 3e
 Rapports bloqués (3.1.2.1.4.1) voir fig. 3b, 3c et 3d
 Figure 3b
 Diagramme de décision pour les véhicules soumis à essai conformément aux dispositions du paragraphe 3.1.2.1 de l'annexe 3 du présent règlement — Sélection des rapports avec rapports bloqués
 1re PARTIE
 Voir cas 2 à la figure 3c
 Choisir les rapports de manière à obtenir un rapport i avec une accélération stable supérieure à awot ref et un rapport i + 1 avec une accélération stable inférieure à awot ref
 L’accélération est-elle stable? (sans aucun retard)
 Calculer l’accélération d’essai conformément au paragraphe 3.1.2.1.2.1
 L’accélération est-elle dans la fourchette cible de awot ref?
 Choisir la préaccélération et la vitesse initiale
 Essai rapports bloqués conformément au paragraphe 3.1.2.1.4.1
 L’accélération est-elle inférieure ou égale à 2,0 m/sec2 et le régime du moteur inférieur à S avant BB′?
 Voir cas 1 à la figure 3c
 Oui
 Choisir le rapport
 Oui
 Oui
 Non
 Non
 Non
 Calculer Lwot rep à l’aide des résultats des essais valables
 Utiliser le rapport et calculer kP conformément au paragraphe 3.1.3.1
 Figure 3c
 Diagramme de décision pour les véhicules soumis à essai conformément aux dispositions du paragraphe 3.1.2.1 de l'annexe 3 du présent règlement — Sélection des rapports avec rapports bloqués
 2e PARTIE
 Utiliser le rapport et calculer kP conformément au paragraphe 3.1.3.1
 Calculer Lwot rep à l’aide des résultats des essais valables
 Voir cas 3 àla figure 3d
 Le régime du moteur du rapport i est-il supérieur à S avant BB′?
 L’accélération du rapport i + n est-elle supérieure à aurban?
 Oui
 Oui
 Non
 Non
 Oui
 Non
 Déterminer le premier rapport i + n (n=1,2,...) avec une accélération stable inférieure ou égale à 2,0 m/s2 et un régime du moteur inférieur à S avant BB′
 Utiliser les deux rapports i et i + 1 et calculer kP conformément au para-graphe 3.1.3.1 et k conformément au paragraphe 3.1.2.1.4.1
 Utiliser les deux rapports, i avec une accélération supérieure à 2,0 m/s2 et i + 1 avec une accélération inférieure à aurban
 Accélération du rapport i inférieure ou égale à 2,0 m/s2 et régime du moteur inférieur à S avant BB′?
 Cas 2: Un rapport avec accélération stable supérieure à 2,0 m/s2 ou un régime de moteur supérieur à S avant BB′
 Cas 1: Deux rapports, rapport i avec accélération stable supérieure à awot ref et rapport i + 1 avec accélération stable inférieure à awot ref
 Figure 3d
 Diagramme de décision pour les véhicules soumis à essai conformément aux dispositions du paragraphe 3.1.2.1 de l'annexe 3 du présent règlement — Sélection des rapports avec rapports bloqués
 3e PARTIE
 Cas 3:
 Pas de rapport avec une accélération supérieure à aurban et un régime du moteur inférieur à S avant BB′
 Essai rapports bloqués conformément au paragraphe 3.1.2.1.4.1 avec une nouvelle vitesse d’essai
 Non
 Non
 Oui
 Oui
 La vitesse d’essai vtest est-elle de 40 km/h?
 Le régime du moteur du rapport i est-il inférieur à S avant BB′
 Réduire la vitesse d’essai vtest de 2,5 km/h avec le rapport i
 Déterminer le premier rapport i + n (n = 1,2,...) avec une accélération stable inférieure ou égale à 2,0 m/s2 et un régime de moteur inférieur à S avant BB′. Effectuer l’essai avec de rapport à une vitesse d’essai vtest de 50 km/h
 Figure 3e
 Diagramme de décision pour les véhicules soumis à essai conformément aux dispositions du paragraphe 3.1.2.1 de l'annexe 3 du présent règlement — Sélection des rapports avec rapports non bloqués
 Calculer l’accélération d’essai conformément au paragraphe 3.1.2.1.2.2. La préaccélération n’est pas autorisée
 Calculer kP conformément au paragraphe 3.1.3.1
 Si possible, contrôler le rétrogradage pour obtenir une accélération inférieure ou égale à 2,0 m/s2 ou à awot ref, la plus basse des deux valeurs étant retenue. Si ce n’est pas possible, l’essai à plus de 2,0 m/sec2 est valable.
 L’accélération est-elle stable? (sans aucun retard)
 Calculer l’accélération d’essai conformément au paragraphe 3.1.2.1.2.2
 Choisir la préaccélération et la vitesse initiale
 Choisir la vitesse initiale
 Oui
 Non
 Oui
 Non
 Peut-on prendre des mesures pour contrôler le rétrogradage?
 Effectuer l’essai rapports non bloqués conformément au paragraphe 3.1.2.1.4.2
 Calculer Lwot rep à l’aide des résultats d'essais valables
 Figure 4a*
 Diagramme de décision pour les véhicules soumis à essai conformément aux dispositions du paragraphe 3.1.2.2 de l'annexe 3 du présent règlement — Essai rapports bloqués
 Critères d’essai (3.1.2.2.1.1 d)
 nBB′ = ntarget BB′
 25 km/h ≤ vBB′ x ≤ 30 km/h
 40 km/h ≤ vBB′ y ≤ 45 km/h
 Résultat final (3.1.3.2)
 Pour les deux rapports
 Pour un seul rapport
 Si nBB′ = ntarget BB′
 Si (3.1.2.2.1.1 c) (vtarget BB′ – vBB′ gear i) est égal à (vBB′ gear i + 1 – vtarget BB′)
 Lurban pour nBB′ gear i le plus proche de mais ≤ ntarget BB′
 (3.1.3)
 Lurban pour le rapport i avec vBB′ gear i le plus proche de vtarget BB′
 (3.1.3)
 Lurban
 (3.1.3)
 Critères d’essai (3.1.2.2.1.1 a)
 nBB′ = ntarget BB′
 vBB′ = vtarget BB′
 Oui, sur plus d'un rapport
 vtarget BB′ = Oui
 vtarget BB′ = Non
 Oui, sur un rapport
 Déterminer la charge du véhicule (2.2.1)
 Conditions recherchées remplies (3.1.2.2)?
 Rapports de transmission bloqués (3.1.2.2.1.1)
 Choisir la méthode d’essai (3.1.2.2.1)
 Fixer les conditions d’essai (3.1.2.2)
 Calculer moyenne (3.1.3.2)
 À moins deux conditions d’essai
 Deux conditions d’essai
 À moins deux conditions d’essai
 Une seule condition d’essai
 Lurban x pour vBB′ x
 Lurban y pour vBB′ y
 (3.1.3)
 Critères d’essai (3.1.2.2.1.1 f)
 vBB′ gear i = vtarget BB′
 et
 nBB′ gear i ≤ ntarget BB′
 Critères d’essai (3.1.2.2.1.1 b)
 nBB′ = ntarget BB′
 Rapport i avec vBB′ gear i
 le plus proche de vtarget BB′
 ntarget BB′ = Non
 Si (3.1.2.2.1.1 e)
 vtarget BB′ = Oui
 ntarget BB′ = Oui
 Figure 4b*
 Diagramme de décision pour les véhicules soumis à essai conformément aux dispositions du paragraphe 3.1.2.2 de l'annexe 3 du présent règlement — Essai rapports non bloqués
 1re PARTIE
 Résultat final (3.1.3.2)
 Une seule condition d’essai
 Critères d’essai (3.1.2.2.1.2 e)
 vBB′ = vtarget BB′ + 5 km/h
 nBB′ le plus proche de ntarget BB′
 Calculer moyenne (3.1.3.2)
 Lurban pour nBB′ le plus proche de ntarget BB′
 (3.1.3)
 Lurban pour nBB′ i le plus proche de mais ≤ ntarget BB′ pour i = 1,2
 (3.1.3)
 Deux conditions d’essai
 Deux conditions d’essai
 Une seule condition d’essai
 Critères d’essai (3.1.2.2.1.2 d)
 25 km/h ≤ vBB′ 1 ≤ 30 km/h
 40 km/h ≤ vBB′ 2 ≤ 45 km/h
 nBB′ i ≤ ntarget BB′
 Critères d’essai (3.1.2.2.1.2 b)
 nBB′ = ntarget BB′
 25 km/h ≤ vBB′ 1 ≤ 35 km/h
 35 km/h ≤ vBB′ 2 ≤ 45 km/h
 Si nBB′ i > ntarget BB′
 Si (3.1.2.2.1.2 c)
 vtarget BB′ = Non
 Conditions recherchées remplies (3.1.2.2)?
 Lurban 1 pour vBB′ 1
 Lurban 2 pour vBB′ 2
 (3.1.3)
 Lurban
 (3.1.3)
 Critères d’essai (3.1.2.2.1.2 a)
 nBB′ = ntarget BB′
 vBB′ = vtarget BB′
 vtarget BB′ = Non
 vtarget BB′ = Oui
 ntarget BB′ = Non
 vtarget BB′ = Oui
 ntarget BB′ = Oui
 Déterminer la charge du véhicule (2.2.1)
 Rapports de transmission non bloqués (3.1.2.2.1.2)
 Choisir la méthode d’essai (3.1.2.2.1)
 Fixer les conditions d’essai (3.1.2.2)
 Figure 4c*
 Diagramme de décision pour les véhicules soumis à essai conformément aux dispositions du paragraphe 3.1.2.2 de l'annexe 3 du présent règlement — Essai rapports non bloqués
 2e PARTIE
 Lurban
 (3.1.3)
 vtarget BB′ = Limitée par la sélection du rapport D
 Résultat final (3.1.3.2)
 Une seule condition d’essai
 Critères d’essai (3.1.2.2.1.2 f) vBB′ = vtarget BB′
 Figure 4d*
 Diagramme de décision pour les véhicules soumis à essai conformément aux dispositions du paragraphe 3.1.2.2 de l'annexe 3 du présent règlement — Essai quand aucun régime de moteur à combustion n'est disponible
 Résultat final (3.1.3.2)
 Lurban
 (3.1.3)
 Lurban 2 pour vBB′ 2
 (3.1.3)
 Critères d’essai (3.1.2.2.1.3 c)
 35 km/h ≤ vBB′ 2 ≤ 45 km/h
 Critères d’essai (3.1.2.2.1.3 b)
 25 km/h ≤ vBB′ 1 ≤ 35 km/h
 35 km/h ≤ vBB′ 2 ≤ 45 km/h
 Critères d’essai (3.1.2.2.1.3 a)
 vBB′ = vtarget BB′
 vtarget BB′ = Non
 Conditions recherchées remplies (3.1.2.2)?
 Fixer les conditions d’essai (3.1.2.2)
 Déterminer la charge du véhicule (2.2.1)
 Choisir la méthode d’essai (3.1.2.2.1)
 Aucune régime moteur disponible (3.1.2.2.1.3)
 vtarget BB′ = Oui
 v BB′ 1 = Non
 Si
 Calculer moyenne (3.1.3.2)
 Lurban 1 pour vBB′ 1
 Lurban 2 pour vBB′ 2
 (3.1.3)
 Une seule condition d’essai
 Deux conditions d’essai
 Une seule condition d’essai
 Note:
 *
 Élargir la fourchette de la vitesse cible vtarget BB′ pour les véhicules de la catégorie M2 dont la masse maximale techniquement admissible en charge est supérieure à 3 500 kg, ainsi que pour les véhicules des catégories N2, M3 et N3.
 La vitesse cible du véhicule, vtarget BB′, est définie comme étant égale à 35 km/h ± 5 km/h, ce qui donne pour la vitesse vBB′, lorsque le point de référence franchit la ligne BB′, une fourchette comprise entre 30 km/h et 40 km/h. Si la vitesse cible du véhicule vtarget BB′ est transformée en deux vitesses cibles, la plus basse de ces deux vitesses est définie comme étant la vitesse cible du véhicule vtarget BB′ réduite de 5 km/h (vtarget BB′ – 5 km/h), ce qui se traduit par une fenêtre comprise entre 25 km/h et 35 km/h pour la vitesse vBB′ 1, lorsque le point de référence franchit la ligne BB′.
 25 km/h ≤ vBB′1 ≤ 35 km/h
 La vitesse cible la plus élevée est quant à elle définie comme étant la vitesse cible du véhicule vtarget BB′ augmentée de 5 km/h (vtarget BB′ + 5 km/h), ce qui se traduit par une fourchette comprise entre 35 km/h et 45 km/h pour la vitesse vBB′ 2, lorsque le point de référence franchit la ligne BB′.
 35 km/h ≤ vBB′2 ≤ 45 km/h
 ANNEXE 4
 SILENCIEUX D'ÉCHAPPEMENT CONTENANT DES MATÉRIAUX FIBREUX INSONORISANTS
 1. Généralités
 Des matériaux fibreux insonorisants peuvent être utilisés dans les systèmes de silencieux ou dans leurs éléments, à condition que:
 a)
 Les gaz d'échappement ne soient pas en contact avec ceux-ci; ou
 b)
 Le système de silencieux ou ses éléments appartiennent à la même famille que des silencieux ou des éléments de silencieux pour lesquels il a été démontré, lors d'homologations de type conformes aux prescriptions du présent règlement appliquées à un autre type de véhicule, qu'ils ne sont pas sujets à la détérioration.
 Sauf si l'une des conditions ci-dessus est remplie, le système de silencieux complet ou les éléments de celui-ci sont soumis à un conditionnement normalisé, sur l'une des trois installations et conformément aux méthodes décrites ci-dessous.
 1.1. Fonctionnement continu sur route pendant 10 000 km
 1.1.1. Cette phase doit comprendre 50 ± 20 % de conduite urbaine et le reste de parcours longs à vitesse élevée; le fonctionnement continu sur route peut être remplacé par un programme correspondant sur piste d'essai.
 1.1.2. Les deux régimes de vitesse doivent être alternés à au moins deux reprises.
 1.1.3. Le programme d'essai complet doit prévoir au minimum 10 arrêts d'une durée d'au moins 3 h chacun, afin de reproduire les effets du refroidissement et d'une éventuelle condensation.
 1.2. Conditionnement au banc d'essai
 1.2.1. Le système de silencieux d'échappement ou ses éléments doivent être montés avec les pièces d'origine et conformément aux instructions du constructeur sur le véhicule visé au paragraphe 3.3 du présent règlement ou sur le moteur visé au paragraphe 3.4 dudit règlement. Dans le premier cas, le véhicule doit être installé sur un banc à rouleaux; dans le deuxième cas, le moteur doit être accouplé à un dynamomètre.
 1.2.2. L'essai doit être effectué en six périodes de 6 h chacune, séparées par un arrêt d'au moins 12 h, afin de reproduire les effets du refroidissement et d'une éventuelle condensation.
 1.2.3. Pendant chaque période de 6 h, le moteur doit fonctionner dans les conditions suivantes:
 a)
 5 min au ralenti;
 b)
 1 h à un quart de sa charge maximale et aux trois quarts de son régime maximal nominal (S);
 c)
 1 h à la moitié de sa charge maximale et aux trois quarts de son régime maximal nominal (S);
 d)
 10 min à pleine charge et aux trois quarts de son régime maximal nominal (S);
 e)
 15 min à la moitié de sa charge maximale et à son régime maximal nominal (S);
 f)
 30 min à un quart de sa charge maximale et à son régime maximal nominal (S).
 Chaque période doit comprendre deux séries des six séquences ci-dessus, dans l'ordre indiqué.
 1.2.4. Pendant l'essai, le système de silencieux ou ses éléments ne doivent pas être refroidis par un courant d'air forcé simulant l'écoulement normal de l'air autour du véhicule. Néanmoins, à la demande du constructeur, le système de silencieux ou ses éléments peuvent être refroidis afin de ne pas dépasser la température enregistrée à l'entrée du silencieux lorsque le véhicule se déplace à sa vitesse maximale.
 1.3. Conditionnement par impulsions
 1.3.1. Le système de silencieux ou ses éléments doivent être montés sur le véhicule défini au paragraphe 3.3 du présent règlement ou sur le moteur défini au paragraphe 3.4 dudit règlement. Dans le premier cas, le véhicule doit être installé sur un banc à rouleaux; dans le deuxième cas, le moteur doit être accouplé à un banc dynamométrique.
 L'appareillage d'essai, dont on trouvera un schéma détaillé à la figure 1 de l'appendice de la présente annexe, doit être raccordé à la sortie du système de silencieux. Tout autre appareillage donnant des résultats équivalents est admis.
 1.3.2. L'appareillage d'essai doit être réglé de telle façon que l'écoulement des gaz d'échappement soit alternativement interrompu et rétabli par la soupape à fermeture rapide sur 2 500 cycles.
 1.3.3. La soupape doit s'ouvrir lorsque la contrepression des gaz d'échappement, mesurée à 100 mm au moins en aval de la bride d'entrée, atteint une valeur comprise entre 35 et 40 kPa. Elle doit se refermer lorsque cette pression ne s'écarte pas de plus de 10 % de sa valeur constante lorsqu'elle est ouverte.
 1.3.4. Le temporisateur doit être réglé pour la durée d'évacuation résultant des dispositions du paragraphe 1.3.3 ci-dessus.
 1.3.5 Le régime du moteur doit être égal à 75 % du régime nominal (S) auquel le moteur développe sa puissance maximale nette nominale.
 1.3.6. La puissance indiquée par le dynamomètre doit être égale à 50 % de la puissance mesurée à pleins gaz à 75 % du régime moteur nominal (S).
 1.3.7. Tous les orifices de purge doivent être obturés pendant l'essai.
 1.3.8. L'essai complet doit être effectué dans les 48 h.
 Si nécessaire, une période de refroidissement sera observée toutes les heures.
 Appendice
 Figure 1
 Appareillage de conditionnement
 Texte de l'image
 Optionnel
 Optionnel
 1.
 Bride ou manchon de raccordement à la sortie du système de silencieux d'échappement complet à essayer.
 2.
 Vanne de réglage à commande manuelle.
 3.
 Réservoir de compensation d'une capacité maximale de 40 l ayant un temps de remplissage d'au moins 1 s.
 4.
 Manocontact: plage de fonctionnement: de 0,05 à 2,5 bar.
 5.
 Relais temporisé.
 6.
 Compteur de pulsations.
 7.
 Soupape à fermeture rapide: on peut utiliser une soupape de ralentisseur d'échappement d'un diamètre de 60 mm. Cette soupape est commandée par un vérin pneumatique pouvant développer une force de 120 N sous une pression de 4 bar. Le temps de réponse, à l'ouverture comme à la fermeture, ne doit pas dépasser 0,5 s.
 8.
 Aspiration des gaz d'échappement.
 9.
 Tuyau flexible.
 10.
 Manomètre de contrôle.
 ANNEXE 5
 BRUIT DU SYSTÈME DE FREINAGE À AIR COMPRIMÉ
 1. Méthode de mesure
 La mesure se fait aux positions 2 et 6 du microphone (voir fig. 1), le véhicule étant à l'arrêt. On mesure le niveau sonore (pondéré en fonction de la courbe A) le plus élevé pendant la décharge du régulateur de pression et pendant la décharge consécutive à l'utilisation du frein de service et du frein de stationnement.
 Le bruit causé par la décharge du régulateur de pression doit être mesuré alors que le moteur tourne au ralenti. Quant au bruit causé par l'autre mode de décharge, il est enregistré pendant que l'on actionne le frein de service et le frein de stationnement; avant chaque mesure, le compresseur d'air est ramené à sa pression de fonctionnement maximale admissible, après quoi le moteur est arrêté.
 2. Évaluation des résultats
 Pour toutes les positions du microphone, on relève deux valeurs de mesure. Afin de compenser toute inexactitude du matériel de mesure, la valeur relevée est réduite de 1 dB(A) et c'est cette valeur réduite qui est retenue comme résultat de la mesure. Les résultats sont considérés comme valides si par une même position du microphone la différence entre les deux valeurs de mesure ne dépasse pas 2 dB(A). C'est la plus grande des deux valeurs qui est retenue comme résultat. Si ce résultat dépasse la limite autorisée de 1 dB(A), deux mesures supplémentaires doivent être exécutées pour la même position du microphone.
 Dans ce cas, trois des quatre valeurs de mesure obtenues à cette position doivent respecter la limite de niveau sonore fixée.
 3. Valeur limite
 Le niveau sonore ne doit pas dépasser la limite de 72 dB(A).
 Appendice
 Figure 1
 Positions du microphone pour la mesure du bruit du système de freinage à air comprimé
 Texte de l'image
 microphone
 microphone
 Les mesures se font sur le véhicule à l'arrêt, comme indiqué sur la figure 1, à partir de deux positions du microphone, à 7 m du contour extérieur du véhicule, et à une hauteur de 1,2 m au-dessus du sol.
 ANNEXE 6
 CONTRÔLES DE LA CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION
 1. Généralités
 Les présentes dispositions sont conformes aux dispositions d'essai applicables pour le contrôle de la conformité de la production selon le paragraphe 8 du présent règlement.
 2. Mode opératoire
 Le terrain d'essai et les instruments de mesure utilisés doivent être ceux qui sont décrits à l'annexe 3.
 2.1. Le ou les véhicules essayés doivent être soumis à l'essai de mesure des émissions sonores des véhicules en marche décrit au paragraphe 3.1 de l'annexe 3.
 2.2. Émissions sonores du système à air comprimé
 Les véhicules dont la masse maximale dépasse 2,8 t qui sont équipés d'un système à air comprimé doivent être soumis à un essai additionnel de mesure des émissions sonores du système à air comprimé tel qu'il est décrit au paragraphe 1 de l'annexe 5.
 2.3. Prescriptions supplémentaires concernant les émissions sonores
 Le constructeur du véhicule doit évaluer la conformité avec les prescriptions supplémentaires concernant les émissions sonores par une méthode appropriée (notamment, mais non exclusivement, en contrôlant des pièces) ou en effectuant l'essai décrit à l'annexe 7.
 3. Prélèvement et évaluation des résultats
 Un véhicule doit être choisi et soumis aux essais prescrits au paragraphe 2 ci-dessus. Si le niveau sonore du véhicule essayé ne dépasse pas de plus de 1 dB(A) la valeur limite prescrite à l'annexe 3, et, lorsqu'il y a lieu, au paragraphe 3 de l'annexe 5, le véhicule est considéré comme satisfaisant aux dispositions du présent règlement.
 Si l'un des résultats d'essais ne remplit pas les conditions de conformité de la production énoncées dans la présente annexe et au paragraphe 8 du présent règlement, deux autres véhicules du même type doivent être soumis aux essais prescrits au paragraphe 2 ci-dessus.
 Si les résultats des essais sur les deuxième et troisième véhicules remplissent les conditions de conformité de la production énoncées dans la présente annexe et au paragraphe 8 du présent règlement, le véhicule est considéré comme satisfaisant aux dispositions relatives à la conformité de la production.
 Si l'un des résultats des essais sur les deuxième et troisième véhicules ne remplit pas les conditions de conformité de la production énoncées dans la présente annexe et au paragraphe 8 du présent règlement, le type de véhicule est considéré comme ne satisfaisant pas aux prescriptions du présent règlement et le constructeur doit prendre les mesures nécessaires pour rétablir la conformité.
 ANNEXE 7
 MÉTHODE DE MESURE UTILISÉE POUR ÉVALUER LA CONFORMITÉ AVEC LES PRESCRIPTIONS SUPPLÉMENTAIRES CONCERNANT LES ÉMISSIONS SONORES
 Dispositions applicables uniquement aux véhicules visés au paragraphe 6.2.3 du présent règlement.
 1. Généralités (voir le schéma de la figure 1 de l'appendice 2)
 La présente annexe décrit une méthode de mesure à appliquer pour contrôler la conformité du véhicule avec les prescriptions supplémentaires concernant les émissions sonores (PSES) conformément au paragraphe 6.2.3 du présent règlement.
 Il n'est pas obligatoire de procéder à des essais réels lors d'une demande d'homologation de type. Le constructeur doit signer la déclaration de conformité de l'appendice 1 de la présente annexe. L'autorité d'homologation de type a la possibilité de demander des renseignements supplémentaires sur la déclaration de conformité et/ou d'effectuer les essais décrits ci-après.
 La procédure définie dans la présente annexe implique l'exécution d'un essai conformément à l'annexe 3.
 Si les essais de l'annexe 7 sont effectués lors de l'homologation de type, tous les essais, ceux de l'annexe 3 comme ceux de l'annexe 7, doivent se dérouler sur la même piste d'essai et dans des conditions ambiantes semblables (1).
 Si les essais de l'annexe 7 sont effectués quand l'homologation de type a déjà été délivrée, par exemple au cours des essais de conformité de la production ou des essais de conformité en circulation, l'essai en marche visé à l'annexe 3 doit être effectué avec les mêmes modes, rapports/rapports de boîte de vitesses et facteur de pondération k et facteur de puissance partielle kP que ceux déterminés pour l'homologation de type.
 2. Méthode de mesure (voir le diagramme de décision à la figure 3 de l'appendice 2)
 2.1. Instruments de mesure et conditions de mesure
 S'il n'en est pas disposé autrement ci-après, les instruments de mesure, les conditions de mesure et l'état du véhicule sont équivalents à ceux qui sont définis aux paragraphes 1 et 2 de l'annexe 3.
 Lorsque le véhicule peut fonctionner sur différents modes, qui ont une incidence sur les émissions sonores, ces modes doivent tous satisfaire aux prescriptions de la présente annexe. Si le constructeur a effectué des essais pour démontrer à l'autorité compétente la conformité avec les prescriptions ci-dessus, les modes employés au cours de ces essais doivent être consignés dans un procès-verbal d'essai.
 2.2. Méthode d'essai
 S'il n'en est pas disposé autrement ci-après, les conditions et les procédures définies à l'annexe 3 doivent être appliquées. Aux fins de la présente annexe, il est procédé aux mesures et aux évaluations au cours d'un seul essai.
 2.3. Plage de contrôle
 Les prescriptions supplémentaires concernant les émissions sonores s'appliquent à tout rapport κ qui permet d'obtenir des résultats d'essais compris dans la plage de contrôle définie ci-après:
 Vitesse du véhicule VAA_ASEP:
 vAA ≥ 20 km/h
 Accélération du véhicule aWOT_ASEP:
 aWOT ≤ 5,0 m/s2
 Régime moteur nBB_ASEP
 nBB ≤ 2,0 * PMR– 0,222 * S ou
 nBB ≤ 0,9 * S, la plus petite de ces deux valeurs étant retenue
 Vitesse du véhicule VBB_ASEP:
 Si le régime moteur du véhicule, nBB_ASEP, sur le rapport applicable le plus bas, n'atteint pas sa valeur maximale au-dessous de 70 km/h, il convient d'accroître la vitesse du véhicule sur ce rapport pour atteindre le régime moteur maximal nBB_ASEP, sans toutefois aller au-delà de 80 km/h.
 Pour tout autre rapport, la vitesse maximale du véhicule est de 70 km/h.
 Pour les véhicules soumis à l'essai sur des rapports non bloqués, la vitesse maximale du véhicule est de 80 km/h.
 Rapports
 κ ≤ rapporti déterminé selon l'annexe 3
 Conditions de transmission:
 Sélection des rapports à l'annexe 3
 Sélection des rapports à l'annexe 7
 Rapports bloqués
 Rapporti,
 Rapporti, rapport i – 1, ...
 Rapports non bloqués
 Rapports non bloqués
 2.4. Conditions recherchées
 Les émissions sonores doivent être mesurées sur chacun des rapports de la boîte de vitesses aux quatre points d'essai, qui sont définis ci-après. Pour tous les points d'essai, les conditions limites, telles qu'elles sont indiquées au paragraphe 2.3, doivent être réunies.
 Le rapport de la boîte de vitesses est valable si les quatre points d'essai et le point d'alignement répondent aux spécifications du paragraphe 2.3 ci-dessus. Tout point d'alignement pour lequel ce critère n'est pas rempli n'est pas valable et n'est pas analysé de manière plus approfondie.
 Le premier point d'essai P1 est défini par la vitesse d'entrée du véhicule vAA,κ1 de 20 km/h ≤ vAA,κ1 < 20 km/h + 3 km/h.
 Pour le point P1, si une accélération stable ne peut pas être obtenue pour la raison indiquée au paragraphe 2.26.2.1 dans la section Définitions du présent règlement, la vitesse VAA,κl doit être augmentée par paliers de 5 km/h jusqu'à ce que cette condition soit remplie.
 Pour tous les points, si une accélération stable ne peut pas être obtenue pour la raison indiquée au paragraphe 2.26.1, l'accélération awot testPP-BB doit être calculée par la formule donnée au paragraphe 3.1.2.1.2 de l'annexe 3.
 Dans le cas d'une transmission non bloquée, lorsque la valeur nBB_ASEP est dépassée au cours de l'essai, les mesures suivantes doivent être envisagées séparément ou ensemble:
 —
 Dispositions du paragraphe 2.5.1,
 —
 Augmentation de la vitesse par paliers de 5 km/h.
 La vitesse d'essai pour le quatrième point d'essai P4 sur tout rapport est définie comme suit:
 —
 0,95 × nBB_ASEP ≤ nBB,κ4 ≤ nBB_ASEP ou
 —
 vBB_ASEP – 3 km/h ≤ VBB,κ4 ≤ VBB_ASEP, VBB_ASEP étant défini au paragraphe 2.3.
 La vitesse d'essai pour les deux autres points d'essai est définie par la formule suivante:
 Point d'essai Pj: vBB,κj = vBB,κ1 + ((j – 1)/3) * (vBB,κ4 – vBB,κ1) pour j = 2 et 3 avec une tolérance de ± 3 km/h
 où:
 vBB,κ1
 =
 vitesse du véhicule au droit de la ligne BB′ pour le point d'essai P1;
 vBB,κ4
 =
 vitesse du véhicule au droit de la ligne BB′ pour le point d'essai P4;
 2.5. Essai du véhicule
 2.5.1. L'axe médian du véhicule doit être aussi proche que possible de la ligne CC′ pendant toute la durée de l'essai, depuis le moment où le point de référence du véhicule, selon la définition 2.11 du présent règlement, s'approche de la ligne AA′ jusqu'à ce que l'arrière du véhicule franchisse la ligne BB′.
 Au droit de la ligne AA′, l'accélérateur doit être complétement enfoncé. Pour que l'accélération varie moins ou pour éviter une décélération entre les lignes AA′ et BB′, une préaccélération avant la ligne AA′ peut être utilisée conformément aux dispositions des paragraphes 3.1.2.1.2.1 et 3.1.2.1.2.2 de l'annexe 3. L'accélérateur doit être maintenu enfoncé jusqu'à ce que l'arrière du véhicule franchisse la ligne BB′.
 Dans des conditions de transmission non bloquée, l'essai peut comprendre le passage à un rapport inférieur et à une accélération plus forte. Par contre, le passage à un rapport supérieur avec une accélération plus faible n'est pas admis.
 Dans la mesure du possible, le constructeur doit veiller à éviter qu'un changement de vitesse aboutisse à des conditions non conformes aux conditions limites. Il est permis pour cela d'installer et d'utiliser un dispositif électronique ou mécanique, en changeant par exemple la position du sélecteur. Si aucune de ces mesures ne peut être mise en œuvre, la raison doit en être consignée et détaillée dans le rapport technique.
 2.5.2. Relevé des mesures
 Il est procédé à un seul parcours par point d'essai.
 Pour chaque parcours d'essai, les paramètres suivants doivent être mesurés et consignés:
 Le niveau maximal de pression acoustique pondéré A mesuré des deux côtés du véhicule lors de chaque passage du véhicule entre les lignes AA′ et BB′ doit être arrondi à la première décimale (Lwot,κj). Si l'on observe une pointe de niveau sonore s'écartant manifestement du niveau de bruit généralement émis, la mesure doit être annulée. Les mesures peuvent être faites simultanément ou séparément sur les côtés droit et gauche. Pour la suite des opérations il convient de retenir le niveau de pression acoustique le plus élevé sur chaque côté.
 Les valeurs de vitesse du véhicule mesurées au droit des lignes AA′, PP′ et BB′ doivent être arrondies et indiquées jusqu'à la première décimale significative (vAA,κj; vPP,κj; vBB,κj).
 Le cas échéant, les mesures du régime de rotation du moteur au droit de la ligne BB′ doivent être indiquées arrondies au chiffre entier le plus proche (nBB,κj).
 2.5.3. Les valeurs d'accélération calculées doivent être déterminées au moyen des formules figurant au paragraphe 3.1.2.1.2 de l'annexe 3 et indiquées jusqu'à la seconde décimale (awot,test,κj).
 3. Méthode d'analyse 1: Évaluation de la pente
 3.1. Détermination du point d'alignement
 Le point d'alignement est le même pour chaque rapport κ compris dans la plage de contrôle visée au paragraphe 2.3. Les paramètres du point d'alignement sont relevés lors de l'essai d'accélération de l'annexe 3 comme suit:
 Lanchor est le niveau de pression acoustique le plus élevé pour Lwot,(i) sur les côtés gauche et droit du rapport i;
 nanchor est la moyenne de nBB,wot sur les quatre essais sur le rapport i, obtenue dans l'annexe 3.
 3.2. Pente de la ligne de régression pour chacun des rapports κ
 Les émissions sonores doivent être évaluées en fonction du régime moteur, conformément au paragraphe 3.2.1.
 3.2.1. Calcul de la pente de la ligne de régression pour chacun des rapports κ
 On mesure la pente de la ligne de régression à l'aide du point d'alignement et des quatre mesures supplémentaires corrélées, compte tenu des relevés enregistrés pour les régimes moteur et les niveaux sonores conformément au 2.5.2 de la présente annexe.
 (en dB(A)/1 000 min– 1)
 où et
 et nj = régime du moteur mesuré au droit de la ligne BB′.
 3.2.2. Pente de la ligne de régression pour chacun des rapports κ
 La pente Slopeκ d'un rapport donné est le résultat de la formule exposée au paragraphe 3.2.1 arrondi à la première décimale, mais ne dépassant pas 5 dB(A)/1 000 min– 1.
 Dans le cas d'une transmission automatique non bloquée, si Slopeκ < 0, le mode de transmission sélectionné n'est pas valable. La valeur Lurban telle qu'elle est spécifiée au paragraphe 4 doit alors être appliquée.
 3.3. Calcul de l'accroissement linéaire attendu du niveau sonore pour chacune des mesures
 Le niveau sonore LASEP,κj pour le point de mesure j et le rapport κ doit être calculé à partir des régimes moteur mesurés en chaque point de mesure et de la pente spécifiée dans le paragraphe 3.2 ci-dessus au point d'alignement spécifique pour chacun des rapports.
 Pour nBB_κ,j ≤ nanchor:
 LASEP_κ,j = Lanchor + (Slopeκ – Y) * (nBB_κ,j – nanchor)/1 000
 Pour nBB_κ,j ≤ nanchor:
 LASEP_κ,j = Lanchor + (Slopeκ – Y) * (nBB_κ,j – nanchor)/1 000
 où Y = 1.
 3.4. Échantillons supplémentaires
 Si l'autorité d'homologation de type en fait la demande, il doit être procédé à deux essais supplémentaires conformément aux conditions limites spécifiées au paragraphe 2.3 de la présente annexe.
 3.5. Spécifications
 Chaque mesure de niveau sonore doit être évaluée individuellement.
 Le niveau sonore, en tout point de mesure spécifié, ne doit pas dépasser les limites indiquées ci-après:
 Lκj ≤ LASEP_κ.j + x
 où:
 x = 3 dB(A) + valeur limite (2) – Lurban pour les véhicules à transmission automatique non verrouillable;
 x = 2 dB(A) + valeur limite (2) – Lurban pour tous les autres véhicules.
 Si le niveau sonore en un point dépasse la limite, deux mesures supplémentaires en ce même point doivent être effectuées afin de lever l'incertitude sur la mesure. Le véhicule reste en conformité avec les prescriptions PSES si la moyenne des trois mesures en ce point respecte les prescriptions.
 4. Méthode d'analyse 2: évaluation de Lurban
 4.1. Généralités
 Cette procédure d'évaluation peut être appliquée comme alternative, au choix du constructeur, à la procédure prescrite au paragraphe 3 de la présente annexe et est applicable à toutes les variantes technologiques de véhicules. Il incombe au constructeur du véhicule de définir la procédure d'essai correcte. Sauf indication contraire, tous les essais et les calculs doivent se faire comme spécifié à l'annexe 3 du présent règlement.
 La méthode de mesure est définie au paragraphe 2. Chaque point d'essai doit être évalué individuellement.
 4.2. Calcul de ΔLurban_ASEP
 4.2.1. Traitement des données
 À partir de tout facteur Lwot_ASEP mesuré conformément à la présente annexe, ΔLurban_ASEP doit être calculé comme suit:
 a)
 Calculer awot_test_ASEP à partir du calcul d'accélération du paragraphe 3.1.2.1.2.1 ou 3.1.2.1.2.2 de l'annexe 3 du présent règlement, selon le cas;
 b)
 Déterminer la vitesse du véhicule (vBB_ASEP) au droit de la ligne BB au cours de l'essai Lwot_ASEP;
 c)
 Calculer kP_ASEP comme suit:
 kP_ASEP = 1 – (aurban/awot_test_ASEP);
 Les résultats pour lesquels awot_test_ASEP est inférieur à aurban sont à rejeter;
 d)
 Calculer Lurban_measured_ASEP comme suit:
 Lurban_measured_ ASEP = Lwot_ASEP – kP_ASEP * (Lwot_ASEP – Lcrs rep).
 Pour la suite du calcul, utiliser la valeur Lurban obtenue selon l'annexe 3 du présent règlement, non arrondie et exprimée à la première décimale (xx,x);
 e)
 Calculer Lurban_normalized comme suit pour normaliser la vitesse vBB_ASEP à 50 km/h:
 Lurban_normalized = Lurban_measured_ASEP – (0,15 * (V_BB_ASEP – 50));
 f)
 Calculer l'écart ΔLurban_ASEP par rapport à Lurban comme suit:
 ΔLurban_ASEP = Lurban_normalized – Lurban.
 4.2.2. Spécifications
 Conformité aux valeurs limites:
 ΔLurban_ASEP doit être inférieur ou égal à 3,0 dB(A) + valeur limite (3) – Lurban.
 5. Valeur de référence (voir diagramme de décision à la figure 2 de l'appendice 2)
 5.1. Généralités
 La valeur de référence peut être obtenue par simulation ou par mesure directe. Le résultat de la méthode d'évaluation doit être conforme aux spécifications du paragraphe 5.4.
 5.1.1. Méthode de simulation (4)
 Dans le cas de la simulation, la valeur de référence est déterminée en un point unique pour un rapport donné, par simulation d'une accélération avec une vitesse de sortie vBB′ égale à 61 km/h. La conformité du niveau sonore est calculée sur la base du résultat du paragraphe 3.2.2.
 Si le résultat obtenu au paragraphe 3.2.2 n'est pas disponible pour le rapport spécifié au paragraphe 5.2, la pente du rapport manquant peut être déterminée conformément aux paragraphes 2.4, 3.1 et 3.2.
 5.1.2. Méthode de la mesure directe
 Dans le cas de la mesure directe, la valeur de référence est déterminée en une seule fois, moyennant une accélération à partir de la ligne AA′ comme il est indiqué au paragraphe 2.5. Le rapport doit correspondre à ce qui est indiqué au paragraphe 5.2 pour les véhicules soumis à essai en position verrouillée, ou à un rapport de conduite normale comme indiqué par le constructeur pour les véhicules soumis à essai en position non verrouillée.
 La vitesse d'essai visée vAA est égale à 50 km/h ± 1 km/h, sauf dans le cas où vBB est supérieure à 61 km/h.
 Si vBB est supérieure à 61 km/h, la vitesse d'essai visée vBB doit être fixée à 61 km/h ±1 km/h et la vitesse d'entrée doit être ajustée en conséquence.
 5.2. La détermination du rapport α se fait comme suit:
 α = 3 pour toutes les transmissions manuelles et transmissions automatiques à cinq rapports au maximum, essayées en position verrouillée;
 α = 4 pour les transmissions automatiques à six rapports et plus essayées en position verrouillée. Si l'accélération calculée de AA à BB compte tenu de la longueur du véhicule sur le rapport 4 donne plus de 1,9 m/s2, le premier rapport supérieur α > 4 produisant une accélération inférieure ou égale à 1,9 m/s2 doit être sélectionné.
 Dans le cas de véhicules soumis à l'essai en position non verrouillée le rapport à prendre en compte pour le calcul ultérieur doit être déterminé sur la base du résultat de l'essai d'accélération de l'annexe 3 en utilisant le régime moteur et la vitesse du véhicule consignés au droit de la ligne BB′.
 5.3. Traitement des données pour l'évaluation par simulation
 5.3.1. Définition du régime moteur de référence nBB′_ref_α
 Le régime moteur de référence du véhicule, nBB′_ref_α doit être calculé sur le rapport α à la vitesse de référence vBB′_ref = 61 km/h.
 5.3.2. Calcul de Lref
 Lref = Lanchor + Slopeα * (nBB′_ref_α – nanchor)/1 000.
 5.4. Spécifications
 Pour les véhicules de la catégorie M1, Lref doit être inférieur ou égal à 76 dB(A).
 Pour les véhicules de la catégorie M1 équipés d'une transmission boîte de vitesses manuelle à plus de quatre rapports en marche avant et d'un moteur développant une puissance maximale nette nominale supérieure à 140 kW (mesurée conformément au règlement no 85) et ayant un rapport puissance maximale/masse maximale supérieur à 75, Lref doit être inférieur ou égal à 79 dB(A).
 Pour les véhicules de la catégorie M1 équipés d'une transmission boîte de vitesses automatique à plus de quatre rapports en marche avant et d'un moteur développant une puissance maximale nette nominale supérieure à 140 kW (mesurée conformément au règlement no 85) et ayant un rapport puissance maximale/masse maximale supérieur à 75, Lref doit être inférieur ou égal à 78 dB(A).
 Pour les véhicules de la catégorie N1 ayant un poids maximal en charge techniquement admissible inférieur à 2 000 kg, Lref doit être inférieur ou égal à 78 dB(A).
 Pour les véhicules de la catégorie N1 ayant un poids maximal en charge techniquement admissible supérieur à 2 000 kg et inférieur à 3 500 kg, Lref doit être inférieur ou égal à 79 dB(A).
 Pour les véhicules des catégories M1 et N1 équipés d'un moteur thermique à allumage par compression et à injection directe, le niveau sonore doit être relevé de 1 dB(A).
 En ce qui concerne les véhicules des catégories M1 et N1 conçus pour une utilisation sur tout terrain et ayant un poids maximal en charge techniquement admissible supérieur à 2 t, le niveau sonore doit être relevé de 1 dB(A) si le véhicule est équipé d'un moteur développant une puissance maximale nette nominale inférieure à 150 kW (conformément au règlement no 85), ou de 2 dB(A) si le véhicule est équipé d'un moteur développant une puissance maximale nette nominale de 150 kW (conformément au règlement no 85) ou plus.
 (1) Les mesures prescrites à l'annexe 7 peuvent être prises sur différentes pistes d'essai ou dans des conditions ambiantes différentes si les résultats d'essais Lwoti et Lcrsi pour geari, représentant le point d'alignement, ne diffèrent pas de plus de ± 1,0 dB des résultats obtenus au moment où les essais ont été effectués conformément à l'annexe 3.
 (2) Selon le type de véhicule homologué.
 (3) Selon le type de véhicule homologué.
 (4) La simulation n'est pas toujours applicable, car le résultat d'essai de l'annexe 3 et les pentes obtenues conformément au paragraphe 3 de l'annexe 7 fournissent parfois des données incohérentes aux fins de la simulation. En pareil cas, il est recommandé de procéder par mesure directe.
 Appendice 1
 Déclaration de conformité avec les prescriptions supplémentaires concernant les émissions sonores
 [Format maximal: A4 (210 × 297 mm)]
 ... (nom du constructeur) atteste que les véhicules de ce type (type de véhicule en ce qui concerne ses émissions sonores, en application du règlement no 51) satisfont aux prescriptions du paragraphe 6.2.3 du règlement no 51.
 ... (nom du constructeur) fait cette déclaration en bonne foi, après avoir procédé à une évaluation technique appropriée des caractéristiques du véhicule en ce qui concerne les émissions sonores.
 Date: ...
 Nom du représentant agréé par le constructeur: ...
 Signature du représentant agréé par le constructeur: ...
 Appendice 2
 Figure 1
 Diagramme de la méthode d'évaluation pour les PSES selon l'annexe 7
 Procéder à l’essai d’homologation conforme à l’annexe 3; consigner Lwoti, nBB_woti,
 Déclaration de conformité du constructeur sur la base des essais PSES
 Évaluation conformément au paragraphe 5 «Évaluation de la valeur de référence»
 Évaluation conformément au paragraphe 4 «Évaluation Lurban»
 Choisir la méthode d’analyse
 Évaluation conformément au paragraphe 3 «Évaluation de la pente»
 Procéder aux essais PSES dans la plage de contrôle définie aux paragraphes 2.3 à 2.5
 Fixer les conditions d’essai conformément aux paragraphes 2.1 et 2.2
 Test
 Déclaration de conformité du constructeur
 Déclaration
 Déclaration de conformité
 Annexe 7 PSES
 Figure 2
 Diagramme de l'évaluation des émissions sonores d'un véhicule conformément au paragraphe 5 de l'annexe 7, «Valeur de référence»
 Déterminer nref,α pour le rapport donné conformément au paragraphe 5.3.1
 Essai ou calcul?
 Annexe 7 – PSES (par. 5) «Évaluation de la valeur de référence»
 Véhicule conforme aux dispositions de «L'évaluation de la valeur de référence»
 Niveau sonore ≤ limite ?
 Calculer le niveau sonore conformément au paragraphe 5.3.2
 Prendre ou déterminer Slopeα pour le rapport confor-mément aux paragraphes 2.4 et 3.1 à 3.2.2
 Procéder à l’essai et consigner le niveau sonore maximum
 Déterminer le rapport α qui convient conformément au paragraphe 5.2
 Déterminer le rapport α qui convient conformément au paragraphe 5.2
 Déterminer la vitesse cible conformément au paragraphe 5.1.2
 OUI
 NON
 CALCUL
 ESSAI
 Véhicule non-conforme aux dispositions de «L'évaluation de la valeur de référence»
 Figure 3
 Diagramme de détermination des points d'essai Pj conformément au paragraphe 2 de l'annexe 7, «Méthode de mesure»
 Choisir le rapport immédiatement supérieur
 OUI
 awot ≤ 5 m/s2
 Rapport non applicable
 awot ≤ 5 m/s2
 Rapport applicable le plus bas
 Rapport non applicable
 awot ≤ 5 m/s2
 Rapport κ ≤ i
 Choisir le rapport le plus bas (par exemple le premier rapport)
 Annexe 7 - PSES (par. 2) Méthode de mesure
 Essai P4
 Cible: 80 km/h ou nBB_ASEP
 Essai P4
 Cible: 70 km/h ou nBB_ASEP
 Rapport κ applicable, reporter les données pour P1 à P4
 Essais P2 et P3 Cible calculée à l’aide des mesures P1 et P4
 nBB ≤ nBB_ASEP ou vBB ≤ 80 km/h
 OUI
 OUI
 OUI
 OUI
 OUI
 NON
 NON
 NON
 NON
 NON
 NON
 Passer au paragraphe 3 «Évaluation de la pente»ou au paragraphe 4«Évaluation de Lurban»
 Essai P1
 Cible: VAA = 20 km/h(ou 25, 30, ... km/h)