type: contracts

jurisdiction: EU

text:
 Avis juridique important
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 21994A0103(33)
 Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum - Protokoll 32 über Finanzbestimmungen zur Anwendung von Artikel 82
 Amtsblatt Nr. L 001 vom 03/01/1994 S. 0201 - 0203
 PROTOKOLL 32über Finanzbestimmungen zur Anwendung von Artikel 82Artikel 1 Verfahren zur Festlegung der finanziellen Beteiligung der EFTA-Staaten(1) Zur Berechnung der finanziellen Beteiligung der EFTA-Staaten an den Aktivitäten der Gemeinschaft wird das nachstehend festgelegte Verfahren angewandt. (2) Spätestens am 30. Mai jeden Haushaltsjahres übermittelt die EG-Kommission dem Gemeinsamen EWR-Ausschuß zusammen mit den dazugehörigen Unterlagen: a) den jeweiligen Umfang der "zur Erinnerung" in den Ausgabenansatz des Vorentwurfs für den Gesamthaushaltsplan der Europäischen Gemeinschaften eingesetzten Verpflichtungs- und Zahlungsermächtigungen für die Aktivitäten, an denen sich die EFTA-Staaten beteiligen. Die jeweiligen Beträge werden gemäß Artikel 82 berechnet; b) den im Einnahmenansatz des Vorentwurfs für den Gesamthaushaltsplan veranschlagten und "zur Erinnerung" eingesetzten Umfang der Beiträge, die der Beteiligung der EFTA-Staaten an diesen Aktivitäten entsprechen. (3) Vor dem 1. Juli jeden Jahres bestätigt der Gemeinsame EWR-Ausschuß, daß die in Absatz 2 genannten Beträge mit Artikel 82 des Abkommens in Einklang stehen. (4) Die der Beteiligung der EFTA-Staaten entsprechenden "zur Erinnerung" eingesetzten Verpflichtungs- und Zahlungsermächtigungen sowie die Höhe der Beiträge werden gemäß Artikel 82 angepasst, wenn der Haushalt von der Haushaltsbehörde festgestellt ist. (5) Sobald der Gesamthaushaltsplan von der Haushaltsbehörde endgültig festgestellt ist, teilt die EG-Kommission dem Gemeinsamen EWR-Ausschuß mit, welche Beträge im Einnahmen- und im Ausgabenansatz "zur Erinnerung" für die Beteiligung der EFTA-Staaten eingesetzt sind. Innerhalb von 15 Tagen nach dieser Mitteilung bestätigt der Gemeinsame EWR-Ausschuß, daß die Beträge mit Artikel 82 in Einklang stehen. (6) Spätestens am 1. Januar jeden Haushaltsjahres informiert der Ständige Ausschuß der EFTA-Staaten die EG-Kommission über die endgültige Aufteilung des Beitrags auf die einzelnen EFTA-Staaten. Diese Aufteilung ist für alle EFTA-Staaten verbindlich. Sollte diese Information am 1. Januar noch nicht vorliegen, so gilt vorläufig die Aufteilung des Vorjahres. Artikel 2 Bereitstellung der Beiträge der EFTA-Staaten(1) Auf der Grundlage der vom Ständigen Ausschuß der EFTA-Staaten gemäß Artikel 1 Absatz 6 übermittelten Informationen beantragt die EG-Kommissiona) gemäß Artikel 28 Absatz 1 der Haushaltsordnung (1) die Feststellung einer Forderung in Höhe des Beitrags der EFTA-Staaten, wie er sich aus den Verpflichtungsermächtigungen ergibt. Nach Beantragung der Feststellung einer Forderung eröffnet die EG-Kommission die Verpflichtungsermächtigungen für die betreffenden Haushaltslinien im Rahmen der zu diesem Zweck geschaffenen Haushaltsstruktur. Ist der Haushaltsplan zu Beginn des Haushaltsjahres noch nicht festgestellt, so gilt Artikel 9 der Haushaltsordnung. b) gemäß Artikel 28 Absatz 2 der Haushaltsordnung die Einziehung der Beiträge der EFTA-Staaten, wie sie sich aus den Zahlungsermächtigungen ergeben. (2) Die Einziehungsanordnung sieht die Zahlung der Beiträge der einzelnen EFTA-Staaten in zwei Schritten vor: - sechs Zwölftel des Beitrags bis spätestens 20. Januar; - sechs Zwölftel des Beitrags bis spätestens 15. Juli. Die bis spätestens 20. Januar zu zahlenden sechs Zwölftel werden auf der Grundlage des in den Einnahmenansatz des Vorentwurfs des Gesamthaushaltsplans "zur Erinnerung" eingesetzten Betrags berechnet: der Ausgleich für die gezahlten Beträge wird bei der Zahlung der am 15. Juli fälligen Zwölftel vorgenommen. Ist der Haushalt am 30. März noch nicht festgestellt, erfolgt die zweite Zahlung ebenfalls auf der Grundlage des "zur Erinnerung" im Vorentwurf des Haushaltsplans ausgewiesenen Betrags. Der Ausgleich wird drei Monate nach Abschluß der in Artikel 1 Absatz 5 vorgesehenen Verfahren vorgenommen. Nach Einziehung der von den EFTA-Staaten zu zahlenden Beiträge werden unbeschadet der Anwendung des Artikels 9 der Haushaltsordnung die Zahlungsermächtigungen für die betreffenden Haushaltslinien im Rahmen der zu diesem Zweck geschaffenen Haushaltsstruktur erteilt. (3) Die Beiträge werden in ECU ausgewiesen und gezahlt. (4) Zu diesem Zweck richtet jeder EFTA-Staat bei seinem Schatzamt bzw. einer von ihm zu diesem Zweck bestimmten Stelle im Namen der EG-Kommission ein ECU-Konto ein. (5) Gehen die Zahlungen auf das in Absatz 4 genannte Konto später als zu den in Absatz 2 festgelegten Terminen ein, schuldet der betreffende EFTA-Staat Zinsen in Höhe des vom Europäischen Fonds für währungspolitische Zusammenarbeit bei seinen ECU-Transaktionen für den Fälligkeitsmonat angewandten Zinssatzes, der jeden Monat im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften, Reihe C, veröffentlicht wird, zuzueglich 1,5 Prozentpunkten. Artikel 3 Anpassungen bei der Ausführung(1) Normalerweise bleibt die für die entsprechenden Haushaltslinien gemäß Artikel 82 des Abkommens festgesetzte Höhe der Beiträge der EFTA-Staaten im betreffenden Haushaltsjahr unverändert. (2) Beim Rechnungsabschluß für das jeweilige Haushaltsjahr (n) nimmt die EG-Kommission im Rahmen der Erstellung der Haushaltsrechnung einen Ausgleich hinsichtlich der Beteiligung der EFTA-Staaten vor, bei dem folgendes berücksichtigt wird: - Änderungen, die sich im Laufe des Haushaltsjahres durch Übertragungen oder einen Nachtragshaushalt ergeben haben; - die endgültige Ausführung der Mittel für das Haushaltsjahr, einschließlich etwaiger Annulierungen und Übertragungen; - alle gemeinschaftsbezogenen Ausgaben, die von einzelnen EFTA-Staaten übernommen wurden, oder von EFTA-Staaten erbrachte Sachleistungen, wie beispielsweise Verwaltungsarbeiten. Der Ausgleich erfolgt im Rahmen der Erstellung des Haushaltsplans für das folgende Jahr (n + 2), (3) Unter besonderen, ordnungsgemäß begründeten Umständen und bei Wahrung des Proportionalitätsfaktors kann die EG-Kommission jedoch von den EFTA-Staaten nach Zustimmung des Gemeinsamen EWR-Ausschusses noch in dem Haushaltsjahr, in dem die Veränderung eingetreten ist, einen zusätzlichen Beitrag verlangen. Solche zusätzlichen Beiträge müssen zu einem Termin, der vom Gemeinsamen EWR-Ausschuß festzulegen ist und der möglichst mit dem in Artikel 2 Absatz 2 vorgesehenen Ausgleich zusammenfallen sollte, auf den in Artikel 2 Absatz 4 genannten Konten eingehen. Gehen die entsprechenden Beträge nicht rechtzeitig ein, so findet Artikel 2 Absatz 5 Anwendung. (4) Erforderlichenfalls kann der Gemeinsame EWR-Ausschuß ergänzende Bestimmungen zur Anwendung der Absätze 1 bis 3 erlassen. Dies gilt insbesondere für die Art und Weise, in der von einzelnen EFTA-Staaten übernommene Ausgaben für gemeinschaftsbezogene Zwecke sowie von EFTA-Staaten erbrachte Sachleistungen berücksichtigt werden. Artikel 4 ÜberprüfungDie Bestimmungen von- Artikel 2 Absatz 1; - Artikel 2 Absatz 2; - Artikel 3 Absatz 2 und- Artikel 3 Absatz 3werden bis 1. Januar 1994 vom Gemeinsamen EWR-Ausschuß überprüft und nach Maßgabe der Erfahrungen, die bei ihrer Anwendung gemacht wurden, sowie unter Berücksichtigung etwaiger Entscheidungen der Gemeinschaft zur Haushaltsordnung und/oder zur Vorlage des Gesamthaushaltsplans entsprechend geändert. Artikel 5 Auflagen für die Ausführung(1) Die Verwendung der aus der Beteiligung der EFTA-Staaten resultierenden Mittel erfolgt gemäß den Bestimmungen der Haushaltsordnung. (2) Hinsichtlich der Bestimmungen für die Auftragsvergabe steht jedoch die Beteiligung an Ausschreibungen allen EG-Mitgliedstaaten und allen EFTA-Mitgliedstaaten offen, wenn die Finanzierung über Haushaltslinien erfolgt, an denen die EFTA-Staaten beteiligt sind. Artikel 6 Information(1) Am Ende jeden Quartals legt die EG-Kommission dem Ständigen Ausschuß der EFTA-Staaten einen Auszug aus ihrer Rechnungsführung vor, der Aufschluß über Einnahmen und Ausgaben im Zusammenhang mit der Durchführung von Programmen und sonstigen Aktionen gibt, an denen die EFTA-Staaten finanziell beteiligt sind. (2) Nach Abschluß des Haushaltsjahres übermittelt die EG-Kommission dem Ständigen Ausschuß der EFTA-Staaten zu den Programmen und sonstigen Aktionen, an denen die EFTA-Staaten finanziell beteiligt sind, die Angaben, die in der Haushaltsrechnung und der Vermögensübersicht, die gemäß den Artikeln 78 und 81 der Haushaltsordnung aufzustellen sind, ausgewiesen werden. (3) Die Gemeinschaft legt dem Ständigen Ausschuß der EFTA-Staaten alle sonstigen zu Recht angeforderten Finanzdaten zu den Programmen und sonstigen Aktionen vor, an denen die EFTA-Staaten finanziell beteiligt sind. Artikel 7 Kontrolle(1) Die Kontrolle der Festlegung und der Bereitstellung aller Einnahmen sowie die Kontrolle der Mittelbindungen und des Fälligkeitsplans für alle Ausgaben im Zusammenhang mit der Beteiligung der EFTA-Staaten erfolgt gemäß den Bestimmungen des Vertrags zur Gründung der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft, der Haushaltsordnung und der geltenden Verordnungen in den in den Artikeln 76 und 78 des Abkommens genannten Bereichen. (2) Zwischen den Rechnungsprüfungsstellen der Gemeinschaft und der EFTA-Staaten werden entsprechende Vereinbarungen getroffen, um die gemäß Absatz 1 erfolgende Kontrolle der Einnahmen und Ausgaben, die der Beteiligung der EFTA-Staaten an Aktivitäten der Gemeinschaft entsprechen, zu vereinfachen. Artikel 8 Bei der Berechnung des Proportionalitätsfaktorszugrunde gelegtes BIP(1) Bei den in Artikel 82 des Abkommens genannten Daten zum BIP zu Marktpreisen handelt es sich um die in Anwendung von Artikel 76 des Abkommens veröffentlichten Daten. (2) Für die Haushaltsjahre 1993 und 1994 werden ausnahmsweise die von der ÖCD ermittelten BIP-Daten verwendet. Erforderlichenfalls beschließt der Gemeinsame EWR-Ausschuß über eine Verlängerung der Gültigkeitsdauer dieser Bestimmung um ein oder mehrere aufeinanderfolgende Jahre. (1) Haushaltsordnung vom 21. Dezember 1977 für den Gesamthaushaltsplan der Europäischen Gemeinschaften (ABl. Nr. L 356 vom 31.12.1977), geändert durch die Verordnung (Euratom, EGKS, EWG) Nr. 610/90 des Rates vom 13. März 1990 (ABl. Nr. L 70 vom 16.3.1990), nachstehend Haushaltsordnung genannt.


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Forum Électricité - Installation Calybox 230 avec radiateur connecté
 Calybox 230 avec radiateur connecté
 Question Forum Électricité : Calybox 230 avec radiateur connecté
 J'ai vu et relu un post sur la validation d'un projet tout électrique T3 de 60m2, dans lequel il était question d'acquérir des radiateurs connectés (on va dire : bridge cosytouch pour une gestion tout en finesse et à distance) tout en envisageant l'utilisation d'un délesteur/gestionnaire d'énergie (genre : Calybox 230).
 Je vais être dans le même cas de figure, avec une surface de 110m2 à chauffer.
 La question qui se pose et qui n'avait pas été évoquée en détail dans le précédent post, c'est de savoir d'une part : le délesteur/gestionnaire d'énergie Calybox 230 sera t-il compatible et opérationnel avec un système de radiateurs connectés.
 Quel devrait être dans ce cas le schéma de montage qui évitera toute interférence.
 Quel sera le comportement des radiateurs connectés AVANT, pendant un délestage et après le retour à la normale.
 Là, c'est du lourd comme on dit.
 Je m'explique, le délesteur a des bornes sur lesquelles on va connecter les fils pilotes (ou les zones regroupant un ensemble de fils pilote), c'est de cette manière, grâce aux fils pilotes que le délestage sera effectué en cas de dépassement de l'abonnement de la puissance souscrite. MAIS il ne faut pas oublier trop rapidement que ce boitier modulaire Calybox est également connecté (via le BUS A) sur un boitier d'ambiance à fixer dans une pièce à vivre.
 Pour l'instant, nous sommes dans une config avant un délestage mais déjà, à mon sens, il y a un problème car d'une part, nous avons le boitier d'ambiance qui est programmé et qui fonctionne et en même temps, dans le cadre d'un bridge cosytouch, on a une application, qui, elle aussi, effectue une gestion.
 On a bien en même temps 2 gestions des radiateurs, l'une connecté à distance, l'autre avec des ordres donnés aux fils pilotes (boitier modulaire Calybox + boitier d'ambiance).
 J'aimerais savoir si déjà ce montage est possible ou pas, et si c'est possible, qui a la priorité sur qui ?
 Et encore, pour l'instant je n'évoque que le fonctionnement avant délestage.
 Je ne sais pas ce qui peut se passer lors d'un délestage (comportement du système cosytouch) et que se passe t-il aussi après retour à la normale (reprogrammer cosytouch).
 J'aimerais bien pouvoir valider ce projet qui serait d'une part de piloter à distance grâce aux radiateurs connectés et avoir en même temps, la garantie de ne pas dépasser ma puissance d'abonnement grâce à un délesteur/gestionnaire d'énergie.
 J'ai bien une petite idée mais ça ressemble plus à du bricolage : mettre en place le boitier modulaire Calybox 230 dans le tableau principal ... et omettre de connecter le boitier d'ambiance (en clair, n'utiliser que les sorties S1 à S4 pour le délestage et ne pas utiliser le BUS A et laisser le boitier d'ambiance dans son emballage).
 Sur le fil pilote :
 - L'arrêt c'est une demi-alternance positive
 - Le mode confort c'est pas de signal
 - Le mode éco c'est une alternance pleine
 - Le hors gel c'est une demi-alternance négative
 Si vous combinez un signal arrêt en provenance du Calybox et un autre ordre en provenance du cosytouch cela donne :
 Arrêt + arrêt = arrêt
 Arrêt + confort = arrêt
 Arrêt + éco = éco
 Arrêt + HG = éco
 Donc cela ne devrait pas convenir à votre besoin
 De plus je crois que le Calybox ne fonctionne que boitier d'ambiance connecté.
 Mais sur le fond cela ne serait pas gênant, il suffirait de le mettre en confort en permanence, ce qui n'enverrait pas d'ordre sur le fil pilote.
 Une solution pourrait être délesteur associé à une diode et un contacteur comme dans l'exemple joint.
 14 novembre 2017 à 20:03
 Merci de votre réponse et du schéma joint.
 Pour autant, je demande à mieux comprendre.
 Quand vous dites par exemple de mettre en confort en permanence, vous parlez bien du boitier d'ambiance qui n'enverrait pas d'ordre sur le fil pilote mais pour la fonction délestage est ce compatible ; si j’atteins le maxi, il y aura délestage sous forme d'un ordre au fil pilote.
 J'ai du mal à saisir, d'un côté pas de signal pas d'ordre (côté boitier ambiance) et de l'autre côté (délesteur) besoin de donner ordre au fil pilote. Je vais essayer de glaner des infos sur ce sujet et je reviendrais vers vous pour faire le point.
 J'ai vu aussi comme vous le signaler qu'il existe un montage avec une diode : mais là aussi, j'ai du mal à comprendre car en principe, je crois que la diode est monter sur le fil pilote du radiateur.
 Qu'en est-il avec des radiateurs connectés, ce montage avec diode n'est il pas contradictoire avec une gestion cosytouch à distance.
 Bref, je demande à voir tous ces scénarios de montage et s'ils sont déjà opérationnels dans des installations.
 L'idéal pour moi, c'est de valider un projet complet.
 Si je vois que des difficultés apparaissent, alors je me retournerais vers une solution basique : délesteur/gestionnaire de type Calybox + radiateurs fil pilote 6 ordres et non connectés, ce qui tout de suite va mieux pour le montage et ne pose pas toutes les questions afférentes à la domotique.
 15 novembre 2017 à 06:40
 Oui confort en permanence n'envoie rien sur le fil pilote.
 Sauf bien entendu lorsqu'il y a délestage car l'ordre arrêt est alors prioritaire
 Dans le montage que je propose le contacteur permet en fonction de la fermeture ou non du délesteur de recevoir soit l'ordre du programmateur (dans votre cas le cosytouch) ou l'ordre arrêt qui provient de la diode.
 C'est l'un ou l'autre jamais les 2 simultanément.
 Concernant le montage avec diode, je verrai cela par la suite après installation complète.
 Je ferai des tests sur un circuit a part dans mon garage.
 Je pense que je vais rester sur une solution classique : pour 8 radiateurs avec 1 besoin de 11.5Kw, passage à 12Kva avec dans le tableau principal : un délesteur type Calybox 230, délestage par fil pilote sur les zones possibles (S1 à S4) j'ai vu que la S4 ne pouvait avoir qu'un seul radiateur contrairement aux autres zones où l'on peut relier entre eux un groupe de fils pilotes. Je conserve en circuit autonome mon ECS avec son propre DJ2A et son contacteur.
 Pour le choix des radiateurs : compte tenu des incertitudes sur un fonctionnement en même temps d'un système cosytouch et d'un boitier d’ambiance, je verrai plus tard pour acquérir des radiateurs connectés, là, je vais m'en tenir a des radiateurs qui seront commandés via les fils pilotes.
 Et puis, pour revenir sur les connectés, il y a quand même un problème, c'est l'absence possible du réseau ou du wifi, si la box est ko, le système a distance est ko ; or, je suis dans une situation géographique ou le réseau est encore loin d’être stabilisé (il y a parfois 5 à 6 coupures dans une journée) si c'est en été, OK pas de problème mais en hiver.
 D’où l'importance que j'accorde à un boitier d'ambiance type Calybox qui sera toujours là pour chauffer même si la box est HS ou si le réseau ne passe pas.
 Après vous pouvez me dire que si c'est EDF qui coupe, pas de chauffage : ok Mais avec du fuel, pas de chauffage non plus, le brûleur à besoin d'EDF aussi.
 Je reviens sur un sujet qui a été évoqué sur un précédent post : le fonctionnement tout ou rien d'un radiateur électrique: j'ai bien noté qu'à un moment donné, lorsque la température visée sera atteinte , que le radiateur fera des alternances marche/arrêt de +/- 1 minute et cela afin de maintenir constamment la température visée.
 Si ce temps est confirmé : 1 minute marche suivi d'une minute arrêt : on a dans 1 heure de chauffe : 30 minutes de marche du radiateur et pour une journée on a en cumul des alternances de chauffe un total de 12 heure /jour un radiateur de 1000 watts dans ce type de fonctionnement ne consommera en réalité que 12 Kw/jour au lieu de 24Kw si il était en continu et sans alternance d’arrêt puisqu'il sera en cumul en marche pendant 12 heures sur une journée.
 Si ce mode de calcul est correct, on peut faire de même pour un besoin de 11.5Kw, si c'est ainsi, alors à un moment donné, lorsque toutes les zones seront à la température visée, l'ensemble des 8 radiateurs fonctionnera en alternance marche/arrêt et au lieu de consommer 11500 watts en 1 heure, ce sera en réalité : 5750 watt/heure pour un système de 8 radiateurs chauffant un 110 m2 ; Je pense que c'est cet argument (non détaillé comme je viens de le faire) qui m'a été indiqué dans les informations recueillies lors de l'établissement des devis : a savoir que je n'utiliserai en réalité que +/- 60% de mes 11.5KW.
 Bien évidemment, je tiens compte que vous m'aviez indiqué qu'à un moment donné, statistiquement, il y aurait une période où tous les radiateurs seraient sollicités en même temps et par conséquent, tous les 8 radiateurs seront en marche et le pic de 11500 watts sera atteint dans ce cas là.
 Mais en terme de consommation, si l'alternance est vérifiée dans les faits, la consommation sera la moitié du besoin (uniquement avec la période des alternances marche/arrêt).
 On pourrait même imaginer en théorie un système où les radiateurs chaufferaient 6 heures, puis 6 h d’arrêt, et ainsi de suite, en valeur de Kw consommée, on devrait obtenir la même consommation que les alternances de 1 minute puisque c'est le principe du tout ou rien.
 Point complémentaire, dans mon schéma le délesteur est un délesteur traditionnel avec un contact sec en sortie et pas un gestionnaire avec une sortie fil pilote.
 Oui pour le contacteur sec, j'avais vu.
 Et vu aussi que c'est un délesteur traditionnelle.
 Bon cela sera vu plus tard car même si ça marche, je ne suis pas enclin a faire cette installation ; comme je l'ai dit plus tôt, je ferai des essais avec la diode dans mon garage avec un radiateur premier prix, j'ai vu aussi qu'avec la diode, on place parfois un petit boitier chacon je crois ,là aussi, c'est tout un monde pour moi qui ne suis pas du métier et je préfère toujours tester avant d'installer.
 Ce qui m’ennuie dans tout cela, c'est que j'aurais souhaité pouvoir gérer et piloter au plus près chaque pièce et donc chaque radiateur.
 Là, avec un délesteur/gestionnaire comme le Calybox, je n'aurais que des zones de regroupement.
 L'idéal, ce serait d'avoir une solution du genre de cosytouch mais sans l’inconvénient d’être pied et poing liés à une application et d’être soumis à une box pour le wifi.
 La domotique pourrait être un système autonome ( je crois que ça fonctionne en onde radio, donc comme la radio qu'on écoute le matin je suppose : Là, oui , on n'a aucune contrainte.
 Mais bon, d'après ce que j'ai vu et lu, il n'est jamais fait mention de l'installation d'un délesteur.
 C'est ce qui me chagrine le plus,d’accord qu'on peut tout faire avec la domotique et bien plus qu'avec cosytouch.
 Mais si la puissance de l’abonnement est dépassé, le DB saute et une super installation en domotique ne sert à rien.
 J'ai déjà des retours d'infos de la part de qivivo et heatzy : leurs modules ne sont pas compatibles avec un délesteur.
 Ça pose problème ou alors la solution c'est de prendre un abonnement en Kva au dessus de l'estimation ?
 J'espère trouver réponses à ces questions qui taraudent l'esprit.
 Proposer une réponse à Calybox 230 avec radiateur connecté
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text:
Alain Marcoux, né le à Saint-Norbert, est un homme politique et administrateur canadien actif au Québec. Il est député provincial péquiste de Rimouski de 1976 à 1985, date à laquelle il est battu par le libéral Michel Tremblay et ministre provincial à de nombreuses reprises sous les mandats de René Lévesque et Pierre Marc Johnson. Il devient directeur général de la ville de Montréal depuis décembre 2013 sous l'administration de Denis Coderre. Il quitte ses fonctions peu de temps après l'élection de Valérie Plante, élue en .
 En , il devient directeur général de la ville de Terrebonne.
 Biographie
 Fils d'agriculteurs, il fait des études de sociologie aux universités de Montréal et de Laval qu'il perfectionne par un stage en administration à l'École nationale d'administration publique. Une fois ses études terminées, il devient professeur d'économie et de sciences sociales au Cégep de Rimouski avant d'en devenir l'administrateur de 1973 à 1977.
 Il entame parallèlement une carrière politique au sein du Parti québécois en s'engageant au niveau local et national. Il est ainsi président de la section locale du parti, à Rimouski, de 1971 à 1974, puis président du parti dans la région du Bas-Saint-Laurent, de Gaspésie et des îles-de-la-Madeleine de 1971 à 1977 et membre de l'exécutif national de 1974 à 1977. Il se présente pour le Parti québécois dans la circonscription provinciale de Rimouski lors des élections de 1976 et obtient plus de 53 % des voix. En 1979, il devient adjoint parlementaire du ministre des Affaires sociales puis obtient 61 % des suffrages largement lors des élections de 1981.
 Après sa réélection, il devient successivement ministre des Travaux publics et de l'Approvisionnement, ministre du Revenu, ministre des Affaires municipales puis ministre délégué à l'Aménagement. Il sert ainsi au long de la mandature auprès des deux Premiers ministres successifs. Il se représente en 1985 mais il est battu par le libéral Michel Tremblay, qui le devance de 284 voix. Il redevient alors administrateur du Cégep de Rimouski en tant qu'administrateur en 1986 tout en assurant la direction générale du Parti québécois de 1986 à 1988.
 Il dirigera ensuite le Centre de psycho-éducation du Québec (1988-1989) puis les relations gouvernementales à l'Union des municipalités du Québec (1989-1991). Il entame en 1991 une carri-ère de direction générale pour des municipales à la ville de Sainte-Foy. Il occupera le poste jusqu'en 2001 avant de devenir directeur général adjoint de la ville de Québec, puis directeur général à partir d'. Il démissionne en , quelques mois avant la fin de son mandant. Quelques jours plus tard, il est nommé directeur général de la ville de Montréal sous la direction de Denis Coderre, ancien élu libéral et nouveau maire de la ville.
 Résultats électoraux
 Références
 Liens externes
 Député du Parti québécois à l'Assemblée nationale
 Naissance en août 1945
 Ministre du Québec


text:
 16.8.2021
 FR
 Journal officiel de l’Union européenne
 L 293/34
 Seuls les textes originaux de la CEE (ONU) ont un effet légal en vertu du droit public international. Le statut et la date d'entrée en vigueur du présent règlement sont à vérifier dans la dernière version du document de statut TRANS/WP.29/343 de la CEE (ONU), disponible à l'adresse suivante: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html
 Règlement ONU no 142 — Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des voitures particulières en ce qui concerne le montage des pneumatiques [2021/1366]
 Comprenant tout le texte valide jusqu’à:
 Série 01 d’amendements — Date d’entrée en vigueur: 30 septembre 2021
 Le présent document est communiqué uniquement à titre d’information. Le texte authentique, juridiquement contraignant, est celui du document ECE/TRANS/WP.29/2021/11.
 TABLE DES MATIÈRES
 RÈGLEMENT
 1.
 Champ d’application
 2.
 Définitions
 3.
 Demande d’homologation
 4.
 Homologation
 5.
 Spécifications
 6.
 Modification du type de véhicule et extension de l’homologation
 7.
 Conformité de la production
 8.
 Sanctions pour non-conformité de la production
 9.
 Arrêt définitif de la production
 10.
 Dispositions transitoires
 11.
 Noms et adresses des services techniques chargés des essais d’homologation et des autorités d’homologation de type
 ANNEXES
 1.
 Fiche de renseignements
 2.
 Communication
 3.
 Exemples de marques d’homologation
 1. CHAMP D’APPLICATION
 Le présent Règlement s’applique à l’homologation des véhicules des catégories M, N et O (1) en ce qui concerne le montage de leurs pneumatiques.
 Il ne s’applique pas aux véhicules dont les conditions d’utilisation ne sont pas compatibles avec les caractéristiques des pneumatiques de classe C1, C2 ou C3 et à l’homologation des véhicules lorsqu’ils sont équipés:
 a)
 D’un équipement de secours à usage temporaire; et/ou
 b)
 De pneumatiques pour roulage à plat et/ou d’un système de roulage à plat lorsqu’ils sont utilisés dans ce mode; et/ou
 c)
 De pneumatiques de mobilité prolongée lorsqu’ils sont utilisés à l’état dégonflé; et/ou
 d)
 D’un système de contrôle de la pression des pneumatiques.
 2. DÉFINITIONS
 Aux fins du présent Règlement, on entend par:
 2.1.
 «Type de véhicule en ce qui concerne le montage des pneumatiques», des véhicules qui ne diffèrent pas sur des caractéristiques essentielles comme les types de pneumatiques et la désignation de leurs dimensions minimales et maximales, les dimensions et le déport des roues admis au montage, la vitesse et la capacité de charge maximales admises, et les caractéristiques des passages de roue;
 2.2.
 Les pneumatiques sont classés comme suit:
 a)
 Pneumatiques de la classe C1 – Pneumatiques conformes au Règlement ONU no 30;
 b)
 Pneumatiques de la classe C2 – Pneumatiques conformes au Règlement ONU no 54 et portant un indice de capacité de charge en montage simple inférieur ou égal à 121 ainsi qu’un symbole de catégorie de vitesse égal ou supérieur à “N”;
 c)
 Pneumatiques de la classe C3 – Pneumatiques conformes au Règlement ONU no 54 et portant:
 i)
 Un indice de capacité de charge en montage simple supérieur ou égal à 122; ou
 ii)
 Un indice de capacité de charge en montage simple inférieur ou égal à 121 ainsi qu’un symbole de catégorie de vitesse inférieur ou égal à “M”.
 2.2.1.
 «Type de pneumatique», une gamme de pneumatiques ne présentant pas entre eux de différences en ce qui concerne des éléments essentiels tels que:
 a)
 La classe de pneumatiques: C1, C2 ou C3, comme définie dans le Règlement ONU no 30; et
 b)
 Dans le cas des pneumatiques de la classe C1, les caractéristiques d’un type de pneumatiques définies dans le Règlement ONU no 30;
 c)
 Dans le cas des pneumatiques de la classe C2 ou C3, les caractéristiques d’un type de pneumatiques définies dans le Règlement ONU no 54;
 2.3.
 «Désignation de la dimension d’un pneumatique», la désignation de la dimension d’un pneumatique, telle que définie dans le Règlement ONU no 30 pour les pneumatiques de la classe C1 et dans le Règlement ONU no 54 pour les pneumatiques des classes C2 et C3;
 2.4.
 «Déport de la roue», la distance entre la face d’appui du moyeu et le plan médian de la jante;
 2.5.
 «Structure d’un pneumatique», les caractéristiques techniques de la carcasse d’un pneumatique;
 2.6.
 «Pneumatique normal», un pneumatique ou un pneumatique pour roulage à plat, destiné à un usage normal sur route;
 2.7.
 «Pneumatique neige», un pneumatique dont les sculptures, la composition de la bande de roulement ou la structure sont essentiellement conçues pour obtenir sur la neige un comportement supérieur à celui d’un pneumatique normal en ce qui concerne la motricité et le guidage du véhicule;
 2.7.1.
 «Pneumatique pour conditions d’enneigement extrêmes», un pneumatique dont les sculptures, la composition de la bande de roulement ou la structure sont spécifiquement conçues pour être utilisées dans des conditions d’enneigement extrêmes et qui satisfait aux prescriptions du Règlement ONU no 117.
 2.8.
 «Pneumatique à usage spécial», un pneumatique destiné à un usage mixte, tant sur route qu’en tout-terrain, ou à d’autres usages spéciaux. Ces pneumatiques sont conçus avant tout pour assurer initialement et maintenir la motricité et le guidage du véhicule en tout-terrain;
 2.9.
 «Pneumatique pour roulage à plat», un pneumatique tel que défini dans le Règlement ONU no 30;
 2.10.
 «Pneumatique de mobilité prolongée», un pneumatique tel que défini dans le Règlement ONU no 30.
 2.11.
 «Pneumatique de secours à usage temporaire», un pneumatique différant de ceux montés sur un véhicule quelconque pour un usage dans des conditions de conduite normales, et prévu uniquement pour un usage temporaire dans des conditions de conduite restreintes;
 2.12.
 «Roue», une roue complète constituée d’une jante et d’un voile de roue;
 2.13.
 «Roue de secours à usage temporaire», une roue différant des roues normales du type de véhicule concerné, et prévue uniquement pour un usage temporaire dans des conditions de conduite restreintes;
 2.14.
 «Équipement», un ensemble constitué d’une roue et d’un pneumatique;
 2.15.
 «Équipement normal», un équipement pouvant être monté sur un véhicule pour un fonctionnement normal;
 2.16.
 «Équipement de secours», un équipement destiné à remplacer un équipement normal en cas de défaillance de ce dernier et qui peut appartenir à l’une des deux catégories ci-après:
 2.17.
 «Équipement de secours standard», un ensemble constitué d’une roue et d’un pneumatique identique par ses dimensions, son déport et sa structure à celui monté sur le même essieu de la variante ou de la version particulière du véhicule concerné pour un fonctionnement normal. Il est admis toutefois que le matériau de la roue soit différent, ou que les écrous ou boulons servant à fixer la roue soient d’un autre modèle;
 2.18.
 «Équipement de secours à usage temporaire», un ensemble roue et pneumatique qui ne relève pas de la définition de l’équipement de secours standard mais de l’une des descriptions de l’équipement de secours à usage temporaire tel que défini dans le Règlement ONU no 64;
 2.19.
 «Symbole de catégorie de vitesse», un symbole tel que défini dans le Règlement ONU no 30 pour les pneumatiques de la classe C1 et dans le Règlement ONU no 54 pour ceux de la classe C2;
 2.20.
 «Indice de capacité de charge», un chiffre correspondant à la limite de charge maximale du pneumatique selon la définition du Règlement ONU no 30 pour les pneumatiques de la classe C1 et du Règlement ONU no 54 pour ceux de la classe C2;
 2.21.
 «Limite de charge maximale», la masse maximale que peut porter un pneumatique lorsqu’il est utilisé conformément aux prescriptions d’utilisation fixées par le fabricant de pneumatiques.
 3. DEMANDE D’HOMOLOGATION
 3.1.
 La demande d’homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne le montage de ses pneumatiques doit être présentée par le constructeur du véhicule ou son représentant dûment accrédité.
 3.2.
 Elle doit être accompagnée des documents mentionnés ci-après, en triple exemplaire, et des indications suivantes:
 3.2.1.
 Une description du type de véhicule en ce qui concerne les critères mentionnés au paragraphe 5 du présent Règlement.
 3.3.
 Un véhicule représentatif du type de véhicule à homologuer ou un outil de simulation représentant ledit véhicule doit être présenté au service technique chargé des essais d’homologation.
 4. HOMOLOGATION
 4.1.
 Lorsque le type de véhicule présenté à l’homologation en application du présent Règlement satisfait aux prescriptions de la section 5 ci-après, l’homologation pour ce type de véhicule est accordée.
 4.2.
 Chaque type homologué reçoit un numéro d’homologation dont les deux premiers chiffres correspondent à la série d’amendements comprenant les principales modifications techniques les plus récentes apportées au Règlement à la date de la délivrance de l’homologation (actuellement 01 pour le Règlement tel que modifié par la série 01 d’amendements). Une même Partie contractante ne peut attribuer ce numéro à un autre type de véhicule en ce qui concerne le montage de ses pneumatiques.
 4.3.
 L’homologation ou le refus d’homologation d’un type de véhicule en application du présent Règlement est communiqué aux Parties à l’Accord qui appliquent ledit Règlement au moyen d’une fiche conforme au modèle figurant à l’annexe 1. Les photographies et/ou les plans soumis par le demandeur de l’homologation ne doivent pas dépasser le format A4 (210 x 297 mm) ou doivent être pliés à ce format, et doivent être à l’échelle appropriée.
 4.4.
 Sur tout véhicule conforme à un type de véhicule homologué en application du présent Règlement, il est apposé de manière visible, en un endroit facilement accessible et indiqué sur la fiche d’homologation, une marque d’homologation internationale conforme au modèle décrit à l’annexe 3 et composée:
 4.4.1.
 D’un cercle à l’intérieur duquel est placée la lettre “E”, suivie du numéro distinctif du pays ayant délivré l’homologation (2);
 4.4.2.
 Du numéro du présent Règlement, suivi de la lettre “R”, d’un tiret et du numéro d’homologation, placés à la droite du cercle prévu au paragraphe 4.4.1 ci-dessus.
 4.5.
 Si le véhicule est conforme à un type de véhicule homologué en application d’un autre ou de plusieurs autres Règlements annexés à l’Accord dans le même pays que celui qui a accordé l’homologation en application du présent Règlement, le symbole prévu au paragraphe 4.4.1 ci-dessus n’a pas à être répété; dans ce cas, les numéros de Règlement et d’homologation et les symboles additionnels de tous les Règlements pour lesquels l’homologation est accordée dans le pays ayant délivré celle-ci en application du présent Règlement doivent être disposés en colonnes verticales, à droite du symbole prévu au paragraphe 4.4.1 ci-dessus.
 4.6.
 La marque d’homologation doit être nettement lisible et indélébile.
 4.7.
 La marque d’homologation doit être placée au voisinage de la plaque du constructeur donnant les caractéristiques du véhicule, ou sur cette plaque.
 4.8.
 On trouvera à l’annexe 3 du présent Règlement un exemple de marque d’homologation.
 5. SPÉCIFICATIONS
 5.1.
 Prescriptions générales
 5.1.1.
 Sous réserve des dispositions du paragraphe 5.2.4.4, tout pneumatique monté sur un véhicule, y compris, le cas échéant, tout pneumatique de secours, doit satisfaire aux prescriptions du présent Règlement.
 5.1.2.
 Tout pneumatique monté sur un véhicule, y compris, le cas échéant, tout pneumatique de secours, doit satisfaire aux prescriptions techniques et respecter les dispositions transitoires des Règlements ONU nos 30, 54 et 117, selon le cas.
 5.2.
 Prescriptions fonctionnelles
 5.2.1.
 Montage des pneumatiques
 5.2.1.1.
 Tous les pneumatiques montés comme équipement normal sur le véhicule, à l’exclusion donc de tout équipement de secours à usage temporaire, doivent avoir la même structure.
 5.2.1.2.
 Tous les pneumatiques montés comme équipement normal sur un essieu doivent être du même type.
 5.2.1.3.
 L’espace dans lequel se trouve la roue doit lui permettre de tourner totalement librement lorsqu’on utilise un pneumatique de la grosseur de boudin maximale et une jante de la largeur maximale admissibles, compte tenu du déport minimal et maximal et des limites minimale et maximale du débattement de la suspension et de la direction déclarés par le constructeur du véhicule. Ce point doit être contrôlé par des vérifications avec des pneumatiques présentant la grosseur de boudin et la largeur maximales, en tenant compte des tolérances dimensionnelles (c’est-à-dire de l’encombrement maximal) applicables à la désignation des dimensions du pneumatique indiquée dans le Règlement pertinent de l’ONU.
 5.2.1.4.
 Le service technique et/ou les autorités d’homologation de type peuvent décider d’une autre procédure pour les essais (par exemple des essais virtuels) destinés à vérifier que les prescriptions du paragraphe 5.2.1.3 sont respectées.
 5.2.2.
 Capacité de charge
 5.2.2.1.
 Sous réserve des dispositions du paragraphe 5.2.4 du présent Règlement, la limite de charge maximale de chaque pneumatique dont est équipé le véhicule (y compris, le cas échéant, celui de l’équipement de secours standard), telle que déterminée au paragraphe 5.2.2.2 du présent Règlement, doit être:
 5.2.2.1.1.
 Dans le cas d’un véhicule équipé de pneumatiques du même type en montage simple, au moins égale à la moitié de la masse maximale par essieu techniquement admissible pour l’essieu le plus chargé, telle que déclarée par le constructeur du véhicule;
 5.2.2.1.2.
 Dans le cas d’un véhicule équipé de pneumatiques de plus d’un type en montage simple, au moins égale à la moitié de la masse maximale par essieu techniquement admissible pour l’essieu correspondant, telle que déclarée par le constructeur du véhicule;
 5.2.2.1.3.
 Dans le cas d’un véhicule équipé de pneumatiques de la classe C1 en montage jumelé, au moins égale à 0,27 fois la masse maximale par essieu techniquement admissible pour l’essieu correspondant, telle que déclarée par le constructeur du véhicule;
 5.2.2.1.4.
 Dans le cas d’essieux équipés de pneumatiques de la classe C2 ou C3 en montage jumelé, au moins égale à 0,25 fois, en ce qui concerne l’indice de capacité de charge en usage jumelé, la masse maximale techniquement admissible par essieu pour l’essieu correspondant, telle que déclarée par le constructeur du véhicule.
 5.2.2.2.
 La limite de charge maximale d’un pneumatique est déterminée comme suit:
 5.2.2.2.1.
 Dans le cas de pneumatiques de la classe C1, est prise en compte la limite de charge maximale visée dans le Règlement ONU no 30;
 5.2.2.2.2.
 Dans le cas de pneumatiques de la classe C2 ou C3, est pris en compte le tableau de variation des charges en fonction de la vitesse visé dans le Règlement ONU no 54, qui définit, en fonction des indices de capacité de charge et des symboles de catégorie de vitesse, les variations de charge que doit pouvoir supporter un pneumatique en fonction de la vitesse maximale nominale du véhicule.
 5.2.2.3.
 Le constructeur doit communiquer dans le manuel d’utilisation du véhicule, ou par tout autre moyen présent sur le véhicule, les informations nécessaires sur des pneumatiques de rechange adéquats disposant d’une capacité de charge appropriée
 5.2.3.
 Catégorie de vitesse
 5.2.3.1.
 Tout pneumatique dont le véhicule est normalement équipé doit porter un symbole de catégorie de vitesse.
 5.2.3.1.1.
 En ce qui concerne les pneumatiques de la classe C1, le symbole de catégorie de vitesse doit être compatible avec la vitesse maximale nominale du véhicule et doit prendre en compte, dans le cas de pneumatiques des catégories de vitesse V, W et Y, la limite de charge maximale déterminée dans le Règlement ONU no 30.
 5.2.3.1.2.
 En ce qui concerne les pneumatiques de la classe C2 ou C3, le symbole de catégorie de vitesse doit être compatible avec la vitesse maximale nominale du véhicule et le rapport charge/vitesse applicable déterminé dans le tableau de variation des charges en fonction de la vitesse visé dans le Règlement ONU no 54.
 5.2.3.2.
 Les prescriptions des paragraphes 5.2.3.1.1 et 5.2.3.1.2 ne s’appliquent pas dans les cas suivants:
 5.2.3.2.1.
 Dans le cas d’équipements de secours à usage temporaire auxquels s’applique le paragraphe 5.2.5 du présent Règlement;
 5.2.3.2.2.
 Dans le cas de véhicules normalement équipés de pneumatiques normaux et occasionnellement équipés de pneumatiques neige pour conditions d’enneigement extrêmes (c’est-à-dire portant le symbole alpin (3 pics et flocon de neige)), auquel cas le symbole de catégorie de vitesse du pneumatique neige pour conditions d’enneigement extrêmes doit correspondre à une vitesse supérieure à la vitesse maximale nominale du véhicule ou au moins égale à 160 km/h (ou les deux). Si, cependant, la vitesse maximale nominale du véhicule est supérieure à la vitesse correspondant au symbole de catégorie de vitesse le plus bas des pneumatiques neige pour conditions d’enneigement extrêmes montés sur le véhicule, une étiquette de mise en garde indiquant la valeur la plus basse de la capacité de vitesse maximale des pneumatiques neige pour conditions d’enneigement extrêmes montés sur le véhicule doit être apposée à l’intérieur du véhicule à un endroit bien visible, de manière que le conducteur puisse la voir facilement et en permanence. Les autres pneumatiques dotés de dispositifs antidérapants amovibles améliorés (c’est-à-dire portant le symbole M+S, mais pas le symbole alpin (3 pics et flocon de neige) doivent être conformes aux prescriptions énoncées aux paragraphes 5.2.3.1.1 et 5.2.3.1.2 du présent Règlement.
 5.2.3.2.3.
 Dans le cas de véhicules équipés de pneumatiques à usage spécial. Si, cependant, la vitesse maximale nominale du véhicule est supérieure à la vitesse correspondant au symbole de catégorie de vitesse le plus bas des pneumatiques à usage spécial montés sur le véhicule, une étiquette de mise en garde indiquant la valeur la plus basse de la capacité de vitesse maximale des pneumatiques à usage spécial montés sur le véhicule doit être apposée à l’intérieur du véhicule à un endroit bien visible, de manière que le conducteur puisse la voir facilement et en permanence.
 5.2.3.2.4.
 Dans le cas de véhicules des catégories M2, M3, N2 ou N3 équipés d’un dispositif de limitation de vitesse homologué conformément au Règlement ONU no 89 auquel cas le symbole de catégorie de vitesse des pneumatiques doit être compatible avec la vitesse pour laquelle est réglée la limitation. Toutefois, si la vitesse maximale nominale du véhicule prévue par le constructeur est supérieure à la vitesse correspondant au symbole de catégorie de vitesse le plus bas des pneumatiques montés sur le véhicule, une étiquette de mise en garde indiquant la valeur la plus basse de la capacité de vitesse maximale des pneumatiques doit être apposée à l’intérieur du véhicule à un endroit bien visible, de manière que le conducteur puisse la voir facilement et en permanence.
 5.2.3.2.5.
 Dans le cas de véhicules des catégories M1 ou N1 équipés d’un système embarqué assurant une fonction de limitation de vitesse, auquel cas le symbole de catégorie de vitesse des pneumatiques doit être compatible avec la vitesse pour laquelle est réglée la limitation.
 Toutefois, si la vitesse maximale nominale du véhicule prévue par le constructeur est supérieure à la vitesse correspondant au symbole de catégorie de vitesse le plus bas des pneumatiques montés sur le véhicule, une étiquette de mise en garde indiquant la valeur la plus basse de la capacité de vitesse maximale des pneumatiques doit être apposée à l’intérieur du véhicule à un endroit bien visible, de manière que le conducteur puisse la voir facilement et en permanence.
 5.2.3.3.
 Le constructeur doit communiquer dans le manuel d’utilisation du véhicule, ou par tout autre moyen présent sur le véhicule, les informations nécessaires concernant des pneumatiques de rechange adéquats disposant d’une capacité de charge appropriée.
 5.2.4.
 Cas particuliers
 5.2.4.1.
 Dans le cas de véhicules des catégories M1 et N1 conçus pour pouvoir tracter une remorque, la charge supplémentaire appliquée au dispositif d’attelage de la remorque peut causer un dépassement de la capacité de charge maximale des pneumatiques arrière du véhicule dans le cas de pneumatiques de la classe C1, dépassement qui ne peut excéder 15 %. Le manuel d’utilisation du véhicule ou les autres moyens de communication visés au paragraphe 5.2.3.3 doivent contenir des informations claires et des conseils sur la vitesse maximale autorisée du véhicule lors du tractage d’une remorque, qui ne devra en aucun cas dépasser 100 km/h, et sur la pression des pneumatiques arrière du véhicule, qui devra en pareil cas être supérieure d’au moins 20 kPa (0,2 bar) à la pression des pneumatiques recommandée pour une utilisation normale (c’est-à-dire sans remorque).
 5.2.4.2.
 Dans le cas des remorques des catégories O1 et O2, ayant une vitesse maximale nominale inférieure ou égale à 100 km/h et équipées de pneumatiques de classe C1 en montage simple, la limite de charge maximale de chaque pneumatique doit être au moins égale à 0,45 fois la masse maximale par essieu techniquement admissible pour l’essieu le plus chargé, telle que déclarée par le constructeur de la remorque. Pour les pneumatiques en montage jumelé, ce facteur doit être au moins égal à 0,24. Dans ces cas, une étiquette de mise en garde indiquant la capacité de vitesse maximale du véhicule doit être apposée de manière permanente et durable à proximité du dispositif d’attelage avant de la remorque.
 5.2.4.3.
 Dans le cas de certains véhicules spéciaux, énumérés ci-dessous, qui sont équipés de pneumatiques de la classe C2 ou C3, le tableau de variation des charges en fonction de la vitesse visé au paragraphe 5.2.2.2.2 ne s’applique pas. La limite de charge maximale du pneumatique à comparer à la charge maximale techniquement admissible par essieu (voir les paragraphes 5.2.2.1.2 à 5.2.2.1.4) doit alors être déterminée en multipliant la charge correspondant à l’indice de capacité de charge par un coefficient approprié, qui dépendra du type de véhicule et de son utilisation, plutôt que de sa vitesse maximale nominale, et les prescriptions des paragraphes 5.2.3.1.1 et 5.2.3.1.2 du présent Règlement ne s’appliquent pas.
 Les coefficients appropriés sont les suivants:
 5.2.4.3.1.
 1,15 dans le cas d’un véhicule de la classe I ou de la classe A (M2 ou M3), conformément au Règlement ONU no 107.
 5.2.4.3.2.
 1,10 dans le cas des véhicules de la catégorie N spécifiquement conçus pour être utilisés sur de courtes distances en milieu urbain et périurbain, tels que les balayeuses et les véhicules de ramassage des ordures, pour autant que la vitesse maximale nominale du véhicule ne dépasse pas 60 km/h.
 5.2.4.4.
 Dans des cas exceptionnels, où un véhicule est conçu pour des conditions d’utilisation incompatibles avec les caractéristiques des pneumatiques des classes C1, C2 ou C3 et où il est donc nécessaire de monter des pneumatiques présentant des caractéristiques différentes, les prescriptions du paragraphe 5.1.1 du présent Règlement ne s’appliquent pas, à condition que toutes les conditions suivantes soient remplies:
 5.2.4.4.1.
 Les pneumatiques sont homologués conformément au Règlement ONU no 75 ou au Règlement ONU no 106; et
 5.2.4.4.2.
 L’autorité d’homologation de type et le service technique jugent que les pneumatiques montés sont appropriés aux conditions d’utilisation du véhicule. La nature de la dérogation et le motif de l’acceptation doivent être indiqués dans le procès-verbal d’essai ainsi que dans les observations de la fiche de renseignements de l’annexe 2.
 5.2.5.
 Roues et pneumatiques de secours
 5.2.5.1.
 Dans les cas où un véhicule est pourvu d’un équipement de secours, celui-ci doit être l’un des équipements suivants:
 5.2.5.1.1.
 Un équipement de secours standard, de la même taille que les pneumatiques effectivement montés sur le véhicule.
 Si le véhicule est équipé de pneumatiques de différentes tailles, la taille du pneumatique de l’équipement de secours standard doit correspondre à l’une de ces tailles. Cela doit être clairement indiqué dans le manuel d’utilisation du véhicule, ou par tout autre moyen de communication présent dans le véhicule.
 5.2.5.1.2.
 Un équipement de secours à usage temporaire adapté au véhicule. Toutefois, les véhicules ne faisant pas partie des catégories M1, N1, M2, M3 (masse maximale en charge inférieure ou égale à 7 500 kg) ou N2 (masse maximale en charge inférieure ou égale à 7 500 kg) ne doivent pas être équipés d’un équipement de secours à usage temporaire.
 5.2.5.2.
 Tout véhicule équipé d’un équipement de secours à usage temporaire ou de pneumatiques pour roulage à plat doit être conforme aux dispositions techniques et transitoires du Règlement ONU no 64 en ce qui concerne les prescriptions relatives aux véhicules munis d’équipements de secours à usage temporaire et de pneumatiques pour roulage à plat.
 Si des précautions particulières doivent être prises pour le montage d’un équipement de secours à usage temporaire sur le véhicule (c’est-à-dire que l’équipement de secours à usage temporaire doit seulement être monté sur l’essieu avant et donc qu’un équipement avant standard doit d’abord être monté sur l’essieu arrière pour corriger la défectuosité d’un équipement arrière standard) cela doit être clairement indiqué dans le manuel d’utilisation du véhicule ou par tout autre moyen de communication situé sur le véhicule, et la conformité avec les points pertinents du paragraphe 5.2.1.3 du présent Règlement doit être vérifiée.
 6. MODIFICATION DU TYPE DE VÉHICULE ET EXTENSION DE L’HOMOLOGATION
 6.1.
 Toute modification du type de véhicule doit être portée à la connaissance de l’autorité d’homologation de type ayant délivré l’homologation correspondante. Celle-ci peut alors:
 a)
 Décider, en consultation avec le constructeur, qu’il convient de délivrer une nouvelle homologation de type; ou
 b)
 Appliquer la procédure prévue au paragraphe 6.1.1 (Révision) et, le cas échéant, la procédure prévue au paragraphe 6.1.2 (Extension).
 6.1.1.
 Révision
 Lorsque des caractéristiques consignées dans le dossier d’information de l’annexe 1 ont changé et que l’autorité d’homologation de type considère que les modifications apportées ne risquent pas d’avoir des conséquences défavorables notables, et qu’en tout cas le véhicule satisfait encore aux prescriptions, la modification est considérée comme une révision.
 En pareil cas, l’autorité d’homologation publie les pages révisées du dossier d’information de l’annexe 1, en faisant clairement apparaître sur chacune des pages révisées la nature de la modification et la date de nouvelle publication. Une version récapitulative actualisée du dossier d’information de l’annexe 1, accompagnée d’une description détaillée de la modification, est réputée satisfaire à cette condition.
 6.1.2.
 Extension
 La modification est considérée comme une extension si, outre les modifications apportées aux caractéristiques consignées dans le dossier d’information de l’annexe 1:
 a)
 D’autres contrôles ou essais sont nécessaires; ou
 b)
 Une information figurant dans la fiche de communication (à l’exception des pièces jointes) a été modifiée; ou
 c)
 L’homologation est demandée au titre d’une série d’amendements ultérieure après l’entrée en vigueur de celle-ci.
 6.2.
 La confirmation ou le refus de l’homologation, avec l’indication des modifications, est notifié aux Parties contractantes à l’Accord appliquant le présent Règlement selon la procédure indiquée au paragraphe 4.3 ci-dessus. En outre, la liste des pièces constituant le dossier d’homologation et des procès-verbaux d’essai, annexée à la fiche de communication de l’annexe 1, doit être modifiée en conséquence de manière que soit indiquée la date de la révision ou de l’extension la plus récente.
 6.3.
 L’autorité d’homologation qui délivre l’extension doit attribuer un numéro de série à chaque fiche de communication établie pour une telle extension.
 7. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION
 7.1.
 Les procédures de contrôle de la conformité de la production doivent être celles qui sont définies à l’article 2 et à l’annexe 1 de l’Accord (E/ECE/TRANS/505/Rev.3), et satisfaire aux prescriptions suivantes:
 7.2.
 Tout véhicule homologué en application du présent Règlement doit être construit de façon à être conforme au type homologué et satisfaire aux prescriptions du paragraphe 5 ci-dessus;
 7.3.
 L’autorité d’homologation de type peut à tout moment vérifier que les méthodes de contrôle de la conformité sont appliquées correctement dans chaque unité de production. La fréquence normale de ces vérifications est d’une fois tous les deux ans.
 8. SANCTIONS POUR NON-CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION
 8.1.
 L’homologation délivrée pour un type de véhicule en application du présent Règlement peut être retirée si les prescriptions énoncées au paragraphe 7 ne sont pas respectées.
 8.2.
 Lorsqu’une Partie contractante retire une homologation qu’elle avait accordée, elle en avise immédiatement les autres Parties contractantes appliquant le présent Règlement par l’envoi d’une fiche de communication conforme au modèle de l’annexe 1.
 9. ARRÊT DÉFINITIF DE LA PRODUCTION
 Lorsque le titulaire de l’homologation interrompt définitivement la fabrication d’un type de véhicule homologué en vertu du présent Règlement, il doit en informer l’autorité d’homologation, qui, à son tour, en avisera immédiatement les autres Parties contractantes à l’Accord appliquant le présent Règlement par l’envoi d’une fiche de communication conforme au modèle de l’annexe 1.
 10. DISPOSITIONS TRANSITOIRES
 10.1.
 À compter de la date officielle d’entrée en vigueur de la série 01 d’amendements, aucune Partie contractante appliquant le présent Règlement ne pourra refuser d’accorder ou d’accepter une homologation de type en vertu dudit Règlement tel que modifié par la série 01 d’amendements.
 10.2.
 À compter du 6 juillet 2022, les Parties contractantes appliquant le présent Règlement ne seront plus tenues d’accepter les homologations de type établies conformément aux précédentes séries d’amendements, délivrées pour la première fois après le 6 juillet 2022.
 10.3.
 Jusqu’au 6 juillet 2022, les Parties contractantes appliquant le présent Règlement seront tenues d’accepter les homologations de type établies conformément aux précédentes séries d’amendements, délivrées pour la première fois avant le 6 juillet 2022.
 10.4.
 À compter du 6 juillet 2022, les Parties contractantes appliquant le présent Règlement ne seront plus tenues d’accepter les homologations de type délivrées en vertu des précédentes séries d’amendements audit Règlement.
 10.5.
 Nonobstant les dispositions transitoires énoncées ci-dessus, les Parties contractantes qui commenceront à appliquer le présent Règlement après la date d’entrée en vigueur de la série d’amendements la plus récente ne seront pas tenues de reconnaître les homologations de type délivrées au titre de l’une quelconque des précédentes séries d’amendements audit Règlement, leur seule obligation étant de reconnaître les homologations de type délivrées au titre de la série 01 d’amendements.
 10.6.
 Nonobstant les dispositions du paragraphe 10.4, les Parties contractantes appliquant le présent Règlement continueront de reconnaître les homologations de type délivrées au titre des précédentes séries d’amendements audit Règlement pour les véhicules ou les systèmes pour véhicules non concernés par les modifications apportées par la série 01 d’amendements.
 10.7.
 Les Parties contractantes appliquant le présent Règlement pourront accorder des homologations de type en vertu de l’une quelconque des précédentes séries d’amendements audit Règlement (3).
 10.8.
 Les Parties contractantes appliquant le présent Règlement continueront d’accorder des extensions pour les homologations établies conformément à l’une quelconque des précédentes séries d’amendements audit Règlement3.
 11. NOMS ET ADRESSES DES SERVICES TECHNIQUES CHARGÉS DES ESSAIS D’HOMOLOGATION ET DES AUTORITÉS D’HOMOLOGATION DE TYPE
 Les Parties contractantes à l’Accord appliquant le présent Règlement doivent communiquer au Secrétariat de l’Organisation des Nations Unies les noms et adresses des services techniques chargés des essais d’homologation et ceux des autorités d’homologation de type auxquels doivent être envoyées les fiches de communication concernant l’octroi, l’extension, le refus ou le retrait d’une homologation.
 (1) Telles que définies dans la Résolution d’ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3) (ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, par. 2). www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html
 (2) La liste des numéros distinctifs des Parties contractantes à l’Accord de 1958 est reproduite à l’annexe 3 de la Résolution d’ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3), document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html
 (3) Note du secrétariat: la formulation a été modifiée conformément à la décision que le WP.29 a prise à sa session de novembre 2020 (ECE/TRANS/WP.29/1155, par. 92 et 93, et document informel WP.29-182-11).
 ANNEXE 1
 [Format maximal: A4 (210 mm × 297 mm)]
 Fiche de renseignements
 conformément au Règlement ONU relatif au montage des pneumatiques
 1.
 Généralités
 1.1.
 Marque (raison sociale du constructeur): ...
 1.2.
 Type: ...
 1.2.1.
 Nom(s) commercial/commerciaux, le cas échéant: ...
 1.3.
 Moyen d’identification du type, si indiqué sur le véhicule (1):...
 1.3.1.
 Emplacement du marquage: ...
 1.4.
 Catégorie du véhicule (2):...
 1.5.
 Nom et adresse du constructeur: ...
 1.6.
 Nom(s) et adresse(s) du ou des atelier(s) de montage: ...
 1.7.
 Nom et adresse du mandataire du constructeur, le cas échéant: ...
 2.
 Caractéristiques générales de construction du véhicule
 2.1.
 Photos et/ou dessins d’un véhicule type: ...
 2.2.
 Nombre d’essieux et de roues: ...
 2.2.1.
 Nombre et emplacement des essieux à pneumatiques en montage jumelé: ...
 2.2.2.
 Nombre et emplacement des essieux directeurs: ...
 2.2.3.
 Essieux moteurs (nombre, emplacement, interconnexion): ...
 3.
 Masses et dimensions (3) (4)
 3.1.
 Voie et largeur des essieux
 3.1.1.
 Voie de chaque essieu directeur (5):...
 3.1.2.
 Voie de tous les autres essieux (5): ...
 3.1.3.
 Largeur de l’essieu arrière le plus large: ...
 3.1.4.
 Largeur de l’essieu avant (mesurée entre les extrémités des pneumatiques, sans tenir compte de leur renflement à proximité du sol): ...
 3.2.
 Masse en charge maximale techniquement admissible déclarée par le constructeur (6) (7):...
 3.3.
 Masse maximale techniquement admissible sur chaque essieu: ...
 3.4.
 Le véhicule est/n’est pas (8) apte au remorquage de charges
 3.5.
 Vitesse maximale nominale du véhicule (en km/h) (9): ...
 4.
 Suspension
 4.1.
 Pneumatiques et roues
 4.1.1
 Combinaison(s) pneumatique/roue (10)
 a)
 Pour les pneumatiques, indiquer:
 ☐
 La classe des pneumatiques (C1/ C2/ C3) (8)
 ☐
 La désignation de la ou des dimension(s): ...
 ☐
 L’indice de capacité de charge (7): ...
 ☐
 Le symbole de catégorie de vitesse (7): ...
 b)
 Pour les roues, indiquer la ou les dimension(s) des jantes et le(s) déport(s): ...
 4.1.2.
 Essieux
 4.1.2.1.
 Essieu 1:
 4.1.2.2.
 Essieu 2:
 etc.
 4.1.3.
 Pression(s) des pneumatiques recommandée(s) par le constructeur du véhicule (en kPa), en fonction de la charge du véhicule: ...
 4.1.4.
 Description du/des dispositif(s) antidérapant(s) amovible(s) ainsi que de la ou des combinaison(s) pneumatique/roue sur l’essieu avant et/ou l’essieu ou les essieux arrière admises sur le type de véhicule, selon les recommandations du constructeur: ...
 4.1.5.
 Description succincte de l’équipement de secours à usage temporaire (s’il existe): ...
 4.1.6.
 Description succincte du système de contrôle de la pression des pneumatiques (TPMS) (si le véhicule en est équipé): ...
 5.
 Carrosserie
 5.1.
 Passages de roue
 5.1.1.
 Description succincte des passages de roue du véhicule: ...
 6.
 Divers
 6.1.
 Dispositifs limiteurs de vitesse
 6.1.1.
 Fabricant(s):...
 6.1.2.
 Type(s):...
 6.1.3.
 Numéro(s) d’homologation de type, le cas échéant: ...
 6.1.4.
 Vitesse ou gamme de vitesses sur lesquelles le limiteur de vitesse peut être réglé: ... km/h
 (1) Si le moyen d’identification du type contient des caractères n’intéressant pas la description des types de véhicules, de composants ou d’entités techniques couverts par la présente fiche de renseignements, il importe de les indiquer dans la documentation au moyen du symbole “?” (par exemple ABC??123??).
 (2) Telle que définie dans la Résolution d’ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3), document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, par.2 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html
 (3) Pour un modèle comportant une version avec une cabine normale et une version avec couchette, donner les dimensions et masses dans les deux cas.
 (4) Norme ISO 612:1978 – Véhicules routiers – Dimensions des automobiles et véhicules tractés – Dénominations et définitions.
 (5) Norme ISO 612:1978, terme no 6.5.
 (6) Pour les remorques ou semi-remorques et pour les véhicules attelés à une remorque ou à une semi-remorque exerçant une pression verticale notable sur le dispositif d’attelage ou sur la sellette d’attelage, cette valeur, divisée par la valeur normale de la gravité, est incluse dans la masse maximale techniquement admissible.
 (7) Indiquer les valeurs maximale et minimale pour chaque variante.
 (8) Biffer la mention inutile.
 (9) Dans le cas des véhicules à moteur, si leur constructeur permet que certaines fonctions de contrôle soient modifiées (par exemple au moyen d’équipements logiciels ou matériels ou de mises à niveau, ou par sélection, activation ou désactivation) avant ou après la mise en service du véhicule, et s’il en résulte une augmentation de la vitesse maximale du véhicule, la vitesse maximale pouvant être atteinte grâce à l’ajustement de ces fonctions de contrôle doit être déclarée.
 (10) Pour les pneumatiques portant l’inscription ZR devant le code de diamètre de jante, destinés à être montés sur des véhicules dont la vitesse nominale maximale dépasse 300 km/h, des informations équivalentes doivent être fournies.
 ANNEXE 2
 Communication
 [Format maximal: A4 (210 × 297 mm)]
 (1)
 Émanant de: Nom de l’administration
 ..............................
 ..............................
 concernant (2):
 Délivrance d’une homologation
 Extension d’homologation
 Refus d’homologation
 Retrait d’homologation
 Arrêt définitif de la production
 d’un type de véhicule en ce qui concerne le montage de ses pneumatiques
 Homologation no: ... Extension no: ...
 Section I
 1.
 Marque (raison sociale du constructeur): ...
 2.
 Type: ...
 2.1.
 Nom commercial (le cas échéant): ...
 3.
 Moyen d’identification du type, s’il figure sur le véhicule (3):...
 3.1.
 Emplacement de ce marquage: ...
 4.
 Catégorie du véhicule (4):...
 5.
 Nom et adresse du constructeur: ...
 6.
 Nom(s) et adresse(s) de l’atelier/des ateliers de montage: ...
 7.
 Le cas échéant, nom et adresse du mandataire du constructeur: ...
 Section II
 1.
 Informations complémentaires: voir l’additif ci-dessous
 2.
 Service technique chargé des essais: ...
 3.
 Date du procès-verbal d’essai: ...
 4.
 Numéro du procès-verbal d’essai: ...
 5.
 Observations (le cas échéant): voir l’additif
 6.
 Lieu: ...
 7.
 Date: ...
 8.
 Signature: ...
 9.
 Dossier d’information (le cas échéant): ...
 Additif à la fiche de communication no ...
 concernant l’homologation de type d’un véhicule en ce qui concerne le montage de ses pneumatiques
 1.
 Informations complémentaires
 1.1.
 Description succincte du type de véhicule en ce qui concerne sa structure, ses dimensions, ses formes et ses matériaux constitutifs:...=
 1.2.
 Combinaison(s) pneumatique (C1/ C2/ C3)2/roue (y compris dimension du pneumatique, dimension de la jante et déport de la roue): ...
 1.3.
 Symbole de la catégorie minimale de vitesse compatible avec la vitesse maximale nominale du véhicule (pour chaque variante) (pour les pneumatiques portant l’inscription ZR devant le code de diamètre de jante, destinés à être montés sur des véhicules dont la vitesse maximale nominale dépasse 300 km/h, des informations équivalentes doivent être fournies): ...
 1.4.
 Indice de capacité de charge minimale compatible avec la masse maximale techniquement admissible sur chaque essieu (pour chaque variante) (le cas échéant, ajusté conformément au paragraphe 5.2.2.2 du présent Règlement): ...
 1.5.
 Combinaison(s) pneumatique (C1/ C2/ C3)2/roue (y compris dimension du pneumatique, dimension de la jante et déport de la roue) à utiliser avec le ou les dispositifs antidérapants amovibles: ...
 2.
 Véhicule de catégorie M1 apte/non apte2 au remorquage de charges et pour lequel la limite de charge des pneumatiques arrière est dépassée de ... %.
 3.
 Véhicule homologué/non homologué2 conformément au Règlement ONU no 64 et/ou no 1412 en ce qui concerne son équipement de secours à usage temporaire de type 1/2/3/4/52.
 4.
 Véhicule homologué/non homologué2 conformément au Règlement ONU no 64 et/ou no 1412 en ce qui concerne son système de contrôle de la pression des pneumatiques (TPMS).
 4.1.
 Description succincte du système de contrôle de la pression des pneumatiques (TPMS) (si le véhicule en est équipé): ...
 (1) Numéro distinctif du pays qui a accordé/étendu/refusé/retiré l’homologation (voir les dispositions du Règlement relatives à l’homologation).
 (2) Biffer les mentions inutiles.
 (3) Si le moyen d’identification du type contient des caractères n’intéressant pas la description des types de véhicules, de composants ou d’entités techniques couverts par la présente fiche de renseignement, il importe de les indiquer dans la documentation au moyen du symbole “?” (par exemple ABC??123??).
 (4) Telles que définies dans la Résolution d’ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3) (ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, par. 2). www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html
 ANNEXE 3
 Exemples de marques d’homologation
 (voir les paragraphes 4.4 à 4.4.2 du présent Règlement)
 a = 8 mm min.
 La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule, indique que ce véhicule a été homologué en Belgique (E6) en ce qui concerne le montage de ses pneumatiques, conformément au Règlement ONU no 142. Les deux premiers chiffres du numéro d’homologation indiquent que l’homologation a été délivrée conformément aux prescriptions du Règlement no 142 tel que modifié par la série 01 d’amendements.


text:
 Avis juridique important
 |
 21981A0318(03)
 Overeenkomst in de vorm van een briefwisseling houdende nadere afwijking van artikel 1 van Protocol nr. 3 van de Overeenkomst tussen de Europese Economische Gemeenschap en het Koninkrijk Noorwegen
 Publicatieblad Nr. L 371 van 31/12/1980 blz. 0051 Bijzondere uitgave in het Grieks: Hoofdstuk 11 Deel 24 blz. 0116
 OVEREENKOMST in de vorm van een briefwisseling houdende nadere afwijking van artikel 1 van Protocol nr. 3 van de Overeenkomst tussen de Europese Economische Gemeenschap en het Koninkrijk Noorwegen Brief nr. 1 Brussel, ... Excellentie, De laatste zin van artikel 1 van Protocol nr. 3 van de op 14 mei 1973 ondertekende Overeenkomst tussen de Europese Economische Gemeenschap en het Koninkrijk Noorwegen bepaalt dat de in de aan dit Protocol gehechte lijst C vermelde aardolieprodukten niet binnen de werkingssfeer van dit Protocol vallen. Om te voorkomen dat deze juridische situatie ertoe voert dat uiteenlopende methoden van administratieve samenwerking worden toegepast, stel ik U voor overeen te komen dat in afwijking van de genoemde zin de in Protocol nr. 3 bedoelde methoden van administratieve samenwerking met ingang van 1 mei 1981 op deze produkten van toepassing zullen zijn. Ik zou het op prijs stellen indien U mij meedeelt dat Uw Regering met dit voorstel instemt. Gelieve, Excellentie, de verzekering van mijn bijzondere hoogachting te willen aanvaarden. Namens de Raad van deEuropese GemeenschappenBrief nr. 2 Brussel, ... Mijnheer, Ik heb de eer U de ontvangst te bevestigen van Uw brief van heden, die als volgt luidt: "De laatste zin van artikel 1 van Protocol nr. 3 van de op 14 mei 1973 ondertekende Overeenkomst tussen de Europese Economische Gemeenschap en het Koninkrijk Noorwegen bepaalt dat de in de aan dit Protocol gehechte lijst C vermelde aardolieprodukten niet binnen de werkingssfeer van dit Protocol vallen. Om te voorkomen dat deze juridische situatie ertoe voert dat uiteenlopende methoden van administratieve samenwerking worden toegepast, stel ik U voor overeen te komen dat in afwijking van de genoemde zin de in Protocol nr. 3 bedoelde methoden van administratieve samenwerking met ingang van 1 mei 1981 op deze produkten van toepassing zullen zijn. Ik zou het op prijs stellen indien U mij meedeelt dat Uw Regering met dit voorstel instemt.". Ik heb de eer U mede te delen dat mijn Regering met het in deze brief vervatte voorstel in- stemt. Gelieve, Mijnheer, de verzekering van mijn bijzondere hoogachting te willen aanvaarden. Namens de Regering van hetKoninkrijk Noorwegen


text:
Svarbus teisinis pranešimas
 |
 21996D1114(05)
 Oficialusis leidinys L 291 , 14/11/1996 p. 0035 - 0035
 EEE jungtinio komiteto sprendimasNr. 38/962006 m. liepos 5 d.iš dalies keičiantis EEE susitarimo I priedą (Veterinarijos ir fitosanitarijos klausimai)EEE JUNGTINIS KOMITETAS,atsižvelgdamas į Europos ekonominės erdvės susitarimą, patikslintą Protokolu, patikslinančiu Europos ekonominės erdvės susitarimą, toliau — Susitarimas, ypač į jo 98 straipsnį,kadangi Susitarimo I priedas buvo iš dalies pakeistas 1996 m. birželio 5 d. EEE jungtinio komiteto sprendimu Nr. 32/96 [1],kadangi 1995 m. gegužės 4 d. Komisijos direktyva 95/11/EB, iš dalies pakeičianti Tarybos direktyvą 87/153/EEB, nustatančią gyvūnų mitybos priedų vertinimo rekomendacijas [2], turi būti įtraukta į Susitarimą,NUSPRENDĖ:1 straipsnisSusitarimo I priedo II skyriaus 2 punktas (Tarybos direktyva 87/153/EEB) papildomas tokiomis įtraukomis:"— 395 L 0011: 1995 m. gegužės 4 d. Komisijos direktyva 95/11/EB (OL L 106, 1995 5 11, p. 23).".2 straipsnisKomisijos direktyvos 95/11/EB tekstai islandų ir norvegų kalbomis, kurie pridedami prie šio sprendimo teksto atitinkamomis kalbomis, yra autentiški.3 straipsnisŠis sprendimas įsigalioja 1996 m. rugsėjo 1 d., jei EEE jungtiniam komitetui buvo pateikti visi pranešimai pagal Susitarimo 103 straipsnio 1 dalį.4 straipsnisŠis sprendimas skelbiamas Europos Bendrijų oficialiojo leidinio EEE dalyje ir EEE priede.Priimta Briuselyje, 1996 m. liepos 5 d.EEE jungtinio komiteto varduPirmininkasP. Benavides[1] OL L 237, 1996 9 19, p. 43.[2] OL L 106, 1995 5 11, p. 23.--------------------------------------------------


type: caselaw

text:
27.7.2002 FI Euroopan yhteisöjen virallinen lehti C 180/19
 Ranskan tasavalta vaatii, että yhteisöjen tuomioistuin Euroopan oikeusasiamiehen 24.6.2002 tekemä valitus
 Euroopan yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomiois-
 tuimen kolmannen jaoston asiassa T-209/00, F. Lamberts
 vastaan Euroopan oikeusasiamies, 10.4.2002 antamasta
 – kumoaa päätöksen, jolla komissio sopi Yhdysvaltojen tuomiosta
 kanssa sääntely-yhteistyötä ja avoimuutta koskevista
 suuntaviivoista
 (Asia C-234/02 P)
 (2002/C 180/33)
 – velvoittaa komission korvaamaan oikeudenkäyntikulut.
 Euroopan oikeusasiamies on valittanut 24.6.2002 Euroopan
 yhteisöjen tuomioistuimeen Euroopan yhteisöjen ensimmäisen
 oikeusasteen tuomioistuimen kolmannen jaoston asiassa
 T-209/00, F. Lamberts vastaan Euroopan oikeusasiamies,
 10.4.2002 antamasta tuomiosta. Valittajan edustaja on J. San-
 t’Anna ja prosessiosoite Luxemburgissa.
 Oikeudelliset perusteet ja pääasialliset perustelut
 Valittaja vaatii, että yhteisöjen tuomioistuin
 – Siitä kielellisestä varovaisuudesta huolimatta, jota on – kumoaa ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen
 noudatettu asiakirjassa, joka on liitetty ilmoitukseen, 10.4.2002 asiassa T-209/00, Frank Lamberts v. Euroopan
 jonka komissio on osoittanut yhteisestä kauppapolitiikas- oikeusasiamies, antamaan tuomioon sisältyvän päätöksen
 ta vastaavalle komitea 133:lle, aineelliset seikat saavat siitä, että vahingonkorvauskanne otettiin tutkittavaksi, ja
 Ranskan hallituksen katsomaan, että suuntaviivoihin si- toteaa, että kanne jätetään tutkimatta.
 sältyy todellinen sitoumus, jolla luodaan osapuolille vel-
 vollisuuksia. Näissä suuntaviivoissa esitellään hyvin tar-
 kasti tavoitteet, joihin pyritään, toiminnan puitteet ja
 toimet, joihin on ryhdyttävä, jotta asetettuihin tavoittei- Valitusperusteet ja oikeudellinen arviointi
 siin päästäisiin. Se seikka, että suuntaviivoja ei ole sellaise-
 naan tarkoitettu muuttamaan yhteisön oikeuden tilaa, ei
 voi peitellä sitä, että suuntaviivoihin sisältyy osapuolia
 velvoittava sitoumus yhteistyöhön. Lisäksi suuntaviivojen Yhteisön oikeutta on rikottu
 soveltamisen seuraamista koskevassa suuntaviivojen
 VI osan säännöksistä käy erittäin selkeästi ilmi, että
 osapuolten hyväksymä sitoumus yhteistyöhön on sitova. Valituksenalainen päätös on vastoin perustamissopimuksessa
 Valvontajärjestelmän olemassaolo on todiste siitä, että määrättyä perustuslaillista mallia, joka koskee Euroopan oi-
 suuntaviivojen laatijat ovat selkeästi poissulkeneet sen, keusasiamiehen vastuuta. Kun ensimmäisen oikeusasteen tuo-
 että osapuolet tekevät sitoumuksen tehottomaksi vetoam- mioistuin tutki oikeusasiamiehen suorittaman tutkimuksen
 alla yhteistyön vapaaehtoiseen luonteeseen. sekä sen päätöksen, jolla asian käsittely lopetettiin, laillisuuden,
 se ei noudattanut oikeusasiamiehen toiminnan tuomioistuin-
 valvonnan rajoja. Se käytti sitä oikeusasiamiehen toimen
 Koska näitä suuntaviivoja on pidettävä EY 300 artiklassa valvontavaltaa, joka perustamissopimuksissa on uskottu Eu-
 tarkoitettuna kansainvälisenä sopimuksena, komissiolla roopan parlamentille, ja jota tämä oli jo käyttänyt.
 ei ollut toimivaltaa antaa toimea, jolla suuntaviivojen
 tekemisestä päätettiin ja joka on kumottava.
 Ottaessaan asian tutkittavaksi ensimmäisen oikeusasteen tuo-
 mioistuin ei kunnioittanut yhtäältä vahingonkorvauskanteen
 ja toisaalta kumoamis- ja laiminlyöntikanteen välistä eroa.
 Oikeusasiamies ei millään tavoin kiistä sitä, että kansalainen
 – Suuntaviivat ovat myös EY:n perustamissopimuksen vas- voi nostaa vahingonkorvauskanteen oikeusasiamiestä vastaan
 taiset, koska niissä rajoitetaan yksinoikeutta, joka komis- sillä perusteella, että tämän mahdollisesti virheellinen toiminta
 siolla on ehdotusten tekemistä varten yhteisön lainsää- tai menettely on kansalaiselle aiheutuneen vahingon syynä.
 däntömenettelyssä, ja koska ne vaikuttavat tähän lainsää- Vaikka ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin on aivan oi-
 däntömenettelyyn kokonaisuudessaan. kein todennut, että perustamissopimuksessa annetaan kansa-
 laiselle oikeus tehdä kantelu oikeusasiamiehelle ja saada tältä
 vastaus, se on virheellisesti päätellyt, että se voi valvoa niitä
 tutkimuksia, joita oikeusasiamies on suorittanut selvittääkseen,
 onko kansalaiselle aiheutunut vahinko johtunut virheellisestä
 menettelystä, ja oikeusasiamiehen näistä tutkimuksista tekemiä
 päätelmiä. Ei ole olemassa sellaista yhteisön perustuslaillista
 ---pagebreak--- C 180/20 FI Euroopan yhteisöjen virallinen lehti 27.7.2002
 traditiota, jonka mukaan oikeusasiamiehen tutkimukset ja tuin avaa mahdollisuuden siihen, että oikeusasiamiestä vastaan
 päätökset alistettaisiin tuomioistuinvalvontaan. Päin vastoin, voidaan nostaa kumoamiskanteita ja jopa laiminlyöntikanteita
 Pohjoismaissa, joista oikeusasiamiesinstituutio on peräisin, peitellysti vahingonkorvauskanteen muodossa.
 tällainen valvonta on poissuljettu perustuslaista johtuvista
 syistä, jotka perustuvat tuomioistuinten ja oikeusasiamiesten Käsiteltävänä olevassa tapauksessa on huomattava, että va-
 toimivaltaan ja tehtäviin. hingonkorvauskanteella, vaikka se onkin nostettu oikeusasia-
 miestä vastaan, pyritään saamaan korvausta vahingosta, joka
 Valvoessaan kantelijan informoimista, tietyissä määräajoissa oli aiheutunut Euroopan yhteisöjen komission toiminnasta,
 toimitettujen asiakirjojen merkitystä, menettelyn määräaikojen josta kansalainen oli kannellut oikeusasiamiehelle. Kun ensim-
 noudattamista ja niiden johtopäätösten pätevyyttä, joita oi- mäisen oikeusasteen tuomioistuin otti kanteen tutkittavaksi,
 keusasiamies on tehnyt sovintoratkaisun mahdollisuudesta, vaikka kansalaisen kantelun kohteena olevat vahingot aiheutui-
 ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin asettaa kyseenalaiseksi vat toimielimestä, jota kantelu koski, sen on pitänyt katsoa,
 kumoamis- ja laiminlyöntikanteen ja toisaalta vahingonkor- että oikeusasiamiehen tutkimusten tarkoituksena on suojata
 vauskanteen eron. Ottaessaan suorittaakseen oikeusasiamiehen niiden loukattujen kansalaisten etuja, jotka ovat kärsineet
 koko tutkimusmenettelyn ja hänen tekemiensä johtopäätösten vahinkoa toimielinten virheellisen menettelyn johdosta. Näin
 laillisuuden valvonnan, ensimmäisen oikeusasteen tuomiois- ei kuitenkaan ole.


type: legislation

text:
 Dôležité právne oznámenie
 |
 31994R0895
 Úradný vestník L 104 , 23/04/1994 S. 0016 - 0016 Fínske špeciálne vydanie: Kapitola 3 Zväzok 56 S. 0333 Švédske špeciálne vydanie: Kapitola 3 Zväzok 56 S. 0333
 Nariadenie Komisie (ES) č. 895/94z 22. apríla 1994,ktorým sa mení a dopĺňa nariadenie Komisie (EHS) č. 3597/90 o účtovných pravidlách pre intervenčné opatrenia zahrňujúce nákup, skladovanie a predaj poľnohospodárskych produktov intervenčnými agentúramiKOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV,so zreteľom na Zmluvu o založení Európskeho spoločenstva,so zreteľom na nariadenie Rady (EHS) č. 3492/90 z 27. novembra 1990 stanovujúce faktory, ktoré treba zohľadniť pri ročnom vyúčtovaní pre financovanie intervenčných opatrení vo forme verejného skladovania Európskym poľnohospodárskym usmerňovacím a záručným fondom, Záručná sekcia [1], a najmä na jeho článok 8,keďže nariadenie Komisie (EHS) č. 3597/90 [2], zmenené a doplnené nariadením (EHS) č. 2136/93 [3], stanovilo účtovné pravidlá pre intervenčné opatrenia zahrňujúce nákup, skladovanie a predaj poľnohospodárskych produktov intervenčnými agentúrami;keďže záverečná zarážka článku 2 ods. 5 nariadenia (EHS) č. 3597/90 stanovuje použitie štvrťročného prepočítavacieho kurzu pre ohodnocovanie niektorých chýbajúcich množstiev; keďže je nevyhnutné definovať počiatočný dátum pre prvý štvrťrok, ktorý sa má zohľadniť v každom finančnom roku;keďže opatrenia stanovené v tomto nariadení sú v súlade so stanoviskom Výboru (EPUZF),PRIJALA TOTO NARIADENIE:Článok 1Nasledujúca veta sa pridáva do záverečnej zarážky článku 2 ods. 5 nariadenia (EHS) č. 3597/90:"S účinnosťou od finančného roku 1994 je počiatočným dátumom prvého štvrťroka dátum začiatku finančného roku."Článok 2Toto nariadenie nadobúda účinnosť dňom jeho uverejnenia v Úradnom vestníku Európskych spoločenstiev.Bude sa uplatňovať s účinnosťou od 1. októbra 1993.Toto nariadenie je záväzné vo svojej celistvosti a je priamo uplatniteľné vo všetkých členských štátoch.V Bruseli 22. apríla 1994Za KomisiuRené Steichenčlen Komisie[1] Ú. v. ES L 337, 4.12.1990, s. 3.[2] Ú. v. ES L 350, 14.12.1990, s. 43.[3] Ú. v. ES L 191, 31.7.1993, s. 89.--------------------------------------------------


text:
 10.4.2017
 CS
 Úřední věstník Evropské unie
 C 112/4
 Rozsudek Soudního dvora (pátého senátu) ze dne 16. února 2017 – Tudapetrol Mineralölerzeugnisse Nils Hansen KG v. Evropská komise
 (Věc C-94/15 P) (1)
 („Kasační opravný prostředek - Kartelové dohody - Evropský trh parafínových vosků a německý trh parafínových gáčů - Stanovení cen a rozdělení trhů - Povinnost uvést odůvodnění - Důkazy o protiprávním jednání - Zkreslení důkazů“)
 (2017/C 112/06)
 Jednací jazyk: němčina
 Účastnice řízení
 Účastnice řízení podávající kasační opravný prostředek: Tudapetrol Mineralölerzeugnisse Nils Hansen KG (zástupkyně: U. Itzen a J. Ziebarth, advokátky)
 Další účastnice řízení: Evropská komise (zástupci: R. Sauer, C. Vollrath a L. Wildpanner, zmocněnci, A. Böhlke, advokát)
 Výrok
 1)
 Kasační opravný prostředek se zamítá.
 2)
 Společnosti Tudapetrol Mineralölerzeugnisse Nils Hansen KG se ukládá náhrada nákladů řízení.
 (1) Úř. věst. C 127, 20.4.2015.