text:
 21.7.2016
 IT
 Gazzetta ufficiale dell'Unione europea
 L 196/3
 REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) 2016/1185 DELLA COMMISSIONE
 del 20 luglio 2016
 che modifica il regolamento di esecuzione (UE) n. 923/2012 in relazione all'aggiornamento e al completamento delle regole dell'aria comuni e delle disposizioni operative concernenti servizi e procedure della navigazione aerea (SERA parte C) e che abroga il regolamento (CE) n. 730/2006
 (Testo rilevante ai fini del SEE)
 LA COMMISSIONE EUROPEA,
 visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,
 visto il regolamento (CE) n. 551/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, sull'organizzazione e l'uso dello spazio aereo nel cielo unico europeo (1), in particolare l'articolo 4,
 visto il regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 febbraio 2008, recante regole comuni nel settore dell'aviazione civile e che istituisce un'Agenzia europea per la sicurezza aerea, e che abroga la direttiva 91/670/CEE del Consiglio, il regolamento (CE) n. 1592/2002 e la direttiva 2004/36/CE (2), in particolare l'articolo 8 bis, paragrafo 6,
 considerando quanto segue:
 (1)
 L'articolo 4 del regolamento (CE) n. 551/2004 prevede che la Commissione adotti le norme di attuazione delle regole dell'aria e dell'applicazione uniforme della classificazione dello spazio aereo. Le regole dell'aria dell'Unione si sono sviluppate in due fasi. Nella fase I (SERA parte A), la Commissione, sostenuta da Eurocontrol, dall'Agenzia europea per la sicurezza aerea («l'Agenzia») e dall'Organizzazione dell'aviazione civile internazionale («ICAO»), ha preparato il recepimento nel diritto dell'Unione dell'allegato 2 della convenzione sull'aviazione civile internazionale («Convenzione di Chicago»). Nella fase II (SERA parte B), sono state recepite nel diritto dell'Unione le disposizioni pertinenti degli allegati 3 e 11 della Convenzione di Chicago. Il risultato è il regolamento di esecuzione (UE) n. 923/2012 della Commissione (3), che unisce in un unico atto dell'Unione le parti A e B.
 (2)
 È opportuno completare il regolamento di esecuzione (UE) n. 923/2012 inserendovi le restanti disposizioni pertinenti dell'ICAO, in particolare quelle di cui all'allegato 10 della Convenzione di Chicago e al documento 4444 (PANS-ATM), riguardanti le regole dell'aria che non sono state ancora recepite nel diritto dell'Unione.
 (3)
 Le disposizioni contenute nel presente regolamento dovrebbero sostenere e completare le regole relative alla fornitura di servizi di traffico aereo di cui all'allegato 10, volume II, e all'allegato 11 della Convenzione di Chicago, al documento dell'ICAO 4444(PANS ATM) e ai requisiti comuni stabiliti conformemente all'articolo 8 ter del regolamento (CE) n. 216/2008 al fine di garantire la coerenza della fornitura di servizi con le azioni dei piloti e di altri operatori ai sensi del presente regolamento.
 (4)
 Il regolamento di esecuzione (UE) n. 923/2012 dovrebbe inoltre essere allineato ai regolamenti della Commissione (UE) n. 965/2012 (4) e (UE) n. 139/2014 (5) al fine di garantire un approccio coerente alla regolamentazione della sicurezza dell'aviazione civile.
 (5)
 Per lo stesso motivo e per garantire una presentazione di più facile consultazione delle norme applicabili, le norme di cui al regolamento (CE) n. 730/2006 (6) dovrebbero essere inserite nel regolamento di esecuzione (UE) n. 923/2012 della Commissione.
 (6)
 È pertanto opportuno modificare di conseguenza il regolamento di esecuzione (UE) n. 923/2012 e abrogare il regolamento (CE) n. 730/2006 della Commissione.
 (7)
 Un periodo di transizione sufficiente dovrebbe essere previsto per consentire agli Stati membri, agli operatori di aeromobili, ai fornitori di servizi di navigazione aerea e alle altre parti interessate di applicare correttamente il presente regolamento, comprese la pubblicazione di nuove procedure e la formazione degli operatori e del personale interessati necessarie. Tuttavia alla luce delle recenti modifiche degli allegati 2 e 11 della Convenzione di Chicago o degli insegnamenti tratti dall'attuazione del regolamento di esecuzione (UE) n. 923/2012, le disposizioni di questo regolamento contenenti modifiche urgenti del regolamento di esecuzione (UE) n. 923/2012 dovrebbero essere applicate a partire da una data precedente appropriata, tenendo contro dei termini di notifica del sistema di regolamentazione e controllo delle informazioni aeronautiche «AIRAC» (Aeronautical Information Regulation And Control).
 (8)
 Le misure di cui al presente regolamento si basano sul parere formulato dall'Agenzia conformemente all'articolo 17, paragrafo 2, lettera b), e all'articolo 19, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 216/2008.
 (9)
 Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato per il cielo unico, istituito dall'articolo 5 del regolamento (CE) n. 549/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio (7),
 HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
 Articolo 1
 Il regolamento (UE) n. 923/2012 è così modificato:
 1)
 L'articolo 1 è così modificato:
 a)
 il paragrafo 3 è sostituito dal seguente:
 «3. Il presente regolamento si applica anche alle autorità competenti degli Stati membri, ai fornitori di servizi di navigazione aerea, ai gestori aeroportuali e al personale di terra pertinente impegnato in operazioni degli aeromobili.»;
 b)
 è aggiunto il seguente paragrafo 4:
 «4. Il presente regolamento non si applica agli aeromodelli e agli aeroplani giocattolo. Tuttavia gli Stati membri provvedono affinché siano istituite norme nazionali per garantire che gli aeromodelli e gli aeroplani giocattolo siano utilizzati in modo tale da ridurre al minimo i rischi per la sicurezza dell'aviazione civile, le persone, gli oggetti e gli altri aeromobili.».
 2)
 L'articolo 2 è così modificato:
 a)
 il punto 2 è soppresso;
 b)
 il punto 25 è sostituito dal seguente:
 «25.
 «rullaggio in aria», movimento di un elicottero/velivolo a decollo e atterraggio verticale (VTOL) sopra la superficie di un aeroporto, che avviene normalmente in effetto suolo e ad una velocità al suolo generalmente inferiore a 37 km/h (20 nodi);»;
 c)
 i punti 27 e 28 sono sostituiti dai seguenti:
 «27.
 «servizio consultivo per il traffico aereo», servizio fornito entro lo spazio aereo a servizio consultivo allo scopo di assicurare, nei limiti del possibile, la separazione tra aeromobili operanti con piano di volo secondo le regole del volo strumentale (IFR);
 28.
 «autorizzazione del controllo del traffico aereo (ATC)», autorizzazione rilasciata ad un aeromobile a procedere in conformità alle condizioni specificate da un ente di controllo del traffico aereo»;
 d)
 i punti 33, 34 e 35 sono sostituiti dai seguenti:
 «33.
 «spazi aerei con servizi di traffico aereo (ATS)», spazi aerei di dimensioni definite, identificati da lettere dell'alfabeto, entro i quali possono essere condotti specifici tipi di volo e per i quali vi sono specifici servizi di traffico aereo e regole operative;
 34.
 «ufficio informazioni (ARO) dei servizi del traffico aereo (ATS)», ente istituito per ricevere riporti relativi ai servizi di traffico aereo e piani di volo presentati prima della partenza;
 35.
 «ente dei servizi di traffico aereo (ATS)», espressione generica che indica indifferentemente un ente di controllo del traffico aereo, un centro informazioni volo, un ente informazioni volo aeroportuale o un ufficio informazioni dei servizi di traffico aereo»;
 e)
 È aggiunto il seguente punto 34 bis:
 «34 bis.
 «servizio di sorveglianza dei servizi di traffico aereo (ATS)», servizio fornito direttamente per mezzo di un sistema di sorveglianza ATS;»;
 f)
 il punto 38 è sostituito dal seguente:
 «38.
 «aeroporto alternato», un aeroporto verso il quale un aeromobile può procedere quando diventa impossibile o sconsigliabile proseguire il volo verso o atterrare nell'aeroporto di atterraggio previsto, che dispone dei servizi e delle infrastrutture necessari, che può soddisfare i requisiti di prestazione dell'aeromobile e che è operativo all'orario previsto di utilizzo. Gli aeroporti alternati si distinguono in:
 a)
 «alternato al decollo», un aeroporto alternato nel quale un aeromobile può atterrare se ciò dovesse rendersi necessario subito dopo il decollo e non fosse possibile usare l'aeroporto di partenza;
 b)
 «alternato in rotta», un aeroporto alternato nel quale un aeromobile può atterrare dopo aver incontrato condizioni anormali o di emergenza in rotta;
 c)
 «alternato alla destinazione», un aeroporto alternato verso il quale un aeromobile può procedere se diventa impossibile o sconsigliabile atterrare nell'aeroporto di atterraggio previsto;»;
 g)
 è aggiunto il seguente punto 48 bis:
 «48 bis.
 «sorveglianza dipendente automatica — accordo contrattuale (ADS-C)», accordo che stabilisce le condizioni per il riporto dei dati ADS-C (ossia i dati richiesti dall'entità dei servizi del traffico aereo e la frequenza dei riporti ADS-C che devono essere concordati prima di utilizzare l'ADS-C nella fornitura dei servizi del traffico aereo);»;
 h)
 il punto 71 è sostituito dal seguente:
 «71.
 «orario stimato di arrivo (ETA)», per i voli IFR è l'orario al quale si prevede che l'aeromobile raggiungerà un punto designato, definito facendo riferimento agli aiuti alla navigazione, dal quale si prevede che sarà iniziata una procedura di avvicinamento strumentale oppure, se nessun aiuto alla navigazione è associato all'aeroporto, è l'orario al quale l'aeromobile arriverà sopra l'aeroporto. Per i voli effettuati secondo le regole del volo a vista (VFR) è l'orario al quale si stima che l'aeromobile arriverà sopra l'aeroporto;»;
 i)
 è aggiunto il seguente punto 89 bis:
 «89 bis.
 «operazione di avvicinamento strumentale», l'avvicinamento e l'atterraggio usando gli strumenti per la guida della navigazione in base alla procedura di avvicinamento strumentale. Vi sono due metodi per eseguire le operazioni di avvicinamento strumentale:
 a)
 l'operazione di avvicinamento strumentale bidimensionale (2D), usando solo la guida di navigazione laterale; e
 b)
 l'operazione di avvicinamento strumentale tridimensionale (3D), usando la guida di navigazione laterale e verticale.»;
 j)
 le lettere a), b) e c) del punto 90 sono sostituite dalle seguenti:
 «a)
 procedura di avvicinamento non di precisione (NPA). Una procedura di avvicinamento strumentale progettata per le operazioni di avvicinamento strumentale 2D di tipo A.
 b)
 procedura di avvicinamento con guida verticale (APV). Una procedura di avvicinamento strumentale che utilizza la navigazione basata su requisiti di prestazione (PBN), progettata per le operazioni di avvicinamento strumentale 3D di tipo A.
 c)
 procedura di avvicinamento di precisione (PA). una procedura di avvicinamento strumentale che utilizza i sistemi di navigazione (ILS, MLS, GLS e SBAS Cat I) progettati per le operazioni di avvicinamento strumentale 3D di tipo A o B;»;
 k)
 è aggiunto il seguente punto 94 bis:
 «94 bis.
 «minimum fuel», termine utilizzato per descrivere una situazione in cui il livello di combustibile di un aeromobile è tale da rendere necessario l'atterraggio in un determinato aeroporto e da escludere qualsiasi ulteriore ritardo;»;
 l)
 sono inseriti i seguenti punti 95 bis e 95 ter:
 «95 bis.
 «aeromodello», un velivolo senza pilota, diverso dagli aeroplani giocattolo, con una massa operativa non superiore ai limiti prescritti dall'autorità competente, che è in grado di effettuare un volo prolungato nell'atmosfera e che è utilizzato esclusivamente a fini di esposizione o di attività ricreative;
 95 ter.
 «zona montuosa», area con un profilo del terreno variabile in cui le variazioni dell'elevazione del terreno superano 900 m (3 000 ft) entro una distanza di 18,5 km (10,0 NM);»;
 m)
 il punto 114 è sostituito dal seguente:
 «114.
 «posizione attesa pista», posizione definita intesa a proteggere una pista, una superficie limitazione ostacoli o un'area critica/sensibile del sistema di atterraggio strumentale (ILS)/del sistema di atterraggio a microonde (MLS) presso la quale gli aeromobili in rullaggio ed i veicoli devono fermarsi ed attendere, se non diversamente autorizzati dalla torre di controllo dell'aeroporto;»;
 n)
 il punto 116 è sostituito dal seguente:
 «116.
 «personale critico ai fini della sicurezza», persone che potrebbero pregiudicare la sicurezza aerea qualora dovessero eseguire i loro compiti e funzioni impropriamente, compresi i membri dell'equipaggio, il personale di manutenzione degli aeromobili, il personale addetto alle operazioni dell'aeroporto, il personale addetto alle operazioni di salvataggio, antincendio e manutenzione, il personale autorizzato ad accedere non accompagnato all'area di movimento e i controllori del traffico aereo;»;
 o)
 è aggiunto il seguente punto 129 bis:
 «129 bis.
 «aeroplano giocattolo», un velivolo senza pilota, progettato o destinato, in modo esclusivo o meno, ad essere usato a fini di gioco da parte di bambini di età inferiore a 14 anni;».
 3)
 L'articolo 4 è così modificato:
 a)
 al paragrafo 1, la frase introduttiva è sostituita dalla seguente:
 «1. Le autorità competenti possono, di propria iniziativa o in base alle domande presentate dai soggetti interessati, concedere a soggetti individuali o a categorie di soggetti deroghe ai requisiti previsti dal presente regolamento in relazione alle seguenti attività di interesse pubblico e alla formazione necessaria per svolgere tali attività in sicurezza:»;
 b)
 al paragrafo 3, il seguente comma è inserito alla fine di tale paragrafo:
 «Il presente articolo fa salvi i minimi operativi degli elicotteri di cui alle approvazioni specifiche rilasciate dalle autorità competenti a norma dell'allegato V del regolamento (UE) n. 965/2012 della Commissione (*).
 (*) Regolamento (UE) n. 965/2012 della Commissione del 5 ottobre 2012 che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative per quanto riguarda le operazioni di volo ai sensi del Regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 296, del 25.10.2012, pag. 1).»;"
 4)
 L'allegato è modificato conformemente all'allegato del presente regolamento.
 Articolo 2
 Il regolamento (CE) n. 730/2006 è abrogato.
 Articolo 3
 Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.
 Esso si applica a decorrere dal 12 ottobre 2017.
 Le seguenti disposizioni si applicano tuttavia a decorrere dal 18 agosto 2016:
 1)
 articolo 1, paragrafo 1;
 2)
 articolo 1, paragrafo 2, lettere f), i), j), l) e o);
 3)
 articolo 1, paragrafo 3;
 4)
 articolo 2;
 5)
 punti 1, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 12, 13, 15, 16, 19, 21, 22, 26, lettera b), 26, lettera c), 27 e 28 dell'allegato.
 Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
 Fatto a Bruxelles, il 20 luglio 2016
 Per la Commissione
 Il presidente
 Jean-Claude JUNCKER
 (1) GU L 96 del 31.3.2004, pag. 20.
 (2) GU L 79 del 19.3.2008, pag. 1.
 (3) Regolamento di esecuzione (UE) n. 923/2012 della Commissione, del 26 settembre 2012, che stabilisce regole dell'aria comuni e disposizioni operative concernenti servizi e procedure della navigazione aerea e che modifica il regolamento di esecuzione (UE) n. 1035/2011 e i regolamenti (CE) n. 1265/2007, (CE) n. 1794/2006, (CE) n. 730/2006, (CE) n. 1033/2006 e (UE) n. 255/2010 (GU L 281 del 13.10.2012, pag. 1).
 (4) Regolamento (UE) n. 965/2012 della Commissione, del 5 ottobre 2012, che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative per quanto riguarda le operazioni di volo ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 296 del 25.10.2012, pag. 1).
 (5) Regolamento (UE) n. 139/2014 della Commissione, del 12 febbraio 2014, che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative relativi agli aeroporti ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 44 del 14.2.2014, pag. 1).
 (6) Regolamento (CE) n. 730/2006 della Commissione, dell'11 maggio 2006, riguardante la classificazione dello spazio aereo e l'accesso al di sopra del livello di volo 195 dei voli effettuati secondo le regole del volo a vista (GU L 128 del 16.5.2006, pag. 3).
 (7) Regolamento (CE) n. 549/2004 del Parlamento Europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, che stabilisce i principi generali per l'istituzione del cielo unico europeo («regolamento quadro») (GU L 96 del 31.3.2004, pag. 1).
 ALLEGATO
 L'allegato è così modificato:
 1)
 il punto SERA.2001 è sostituito dal seguente:
 «SERA.2001 Oggetto
 Fatto salvo il precedente SERA.1001, conformemente all'articolo 1 il presente allegato si applica in particolare agli utenti dello spazio aereo e agli aeromobili:
 a)
 che operano in entrata, all'interno o in uscita dall'Unione;
 b)
 che recano le marche di nazionalità ed immatricolazione di uno Stato membro dell'Unione e che operano in un qualsiasi spazio aereo nella misura in cui non entrino in contrasto con le regole pubblicate dallo Stato avente giurisdizione sul territorio che viene sorvolato.
 Il presente allegato si applica anche alle autorità competenti degli Stati membri, ai fornitori di servizi di navigazione aerea (ANSP), agli operatori aeroportuali e al personale di terra impegnato nelle operazioni degli aeromobili.»;
 2)
 il punto SERA.3215a) è così modificato:
 a)
 il paragrafo 2 è sostituito dal seguente:
 «2)
 tranne per gli aerostati, le luci di navigazione destinate all'indicazione del percorso relativo di un aeromobile rispetto ad un osservatore. Non devono essere accese altre luci se queste possono essere confuse con le luci di navigazione.»;
 b)
 il paragrafo 3 è soppresso;
 3)
 al punto SERA.4001d), la frase introduttiva è sostituita dalla seguente:
 «A meno che non sia stato prescritto un periodo di tempo inferiore da parte dell'autorità competente per i voli VFR nazionali, per qualsiasi volo pianificato per operare attraverso i confini internazionali o che preveda l'assistenza del servizio di controllo del traffico aereo o del servizio consultivo, deve essere presentato un piano di volo almeno sessanta minuti prima della partenza oppure, se presentato durante il volo, ad un orario che possa garantire la sua ricezione da parte dell'appropriato ente ATS almeno dieci minuti prima dell'arrivo stimato dell'aeromobile:»
 4)
 al punto SERA.5001, tabella S5-1, nota a piè di pagina (***), la lettera b) è sostituita dalla seguente:
 «b)
 gli elicotteri possono operare con una visibilità in volo inferiore a 1 500 m ma non inferiore a 800 m, purché manovrati ad una velocità che consenta loro di osservare altro traffico o qualsiasi ostacolo in tempo utile per evitare collisioni.»;
 5)
 il punto SERA.5005 è così modificato:
 a)
 la lettera c) è così modificata:
 i)
 al paragrafo 3, i punti ii) e iii) sono sostituiti dai seguenti:
 «ii)
 non si applicano le disposizioni sulla visibilità in volo ridotta specificate nella tabella S5-1, lettere a) e b);
 iii)
 negli spazi aerei di classe B, C, D, E, F e G e al di sotto di 900 m (3 000 ft) AMSL o 300 m (1 000 ft) AGL dal suolo, a seconda di quale delle due sia più alta, il pilota deve mantenere il continuo contatto visivo con il suolo e/o con l'acqua; e»;
 ii)
 al paragrafo 3, il punto iv) è soppresso;
 iii)
 al paragrafo 3, il punto v) è sostituito dal seguente:
 «iv)
 nel caso di zone montuose, l'autorità competente può prescrivere minimi superiori di visibilità VMC e distanza dalle nubi;»;
 iv)
 il paragrafo 4 è soppresso;
 b)
 la lettera d) è sostituita dalla seguente:
 «d)
 i voli VFR non devono essere effettuati:
 1)
 a velocità transonica e supersonica, a meno che autorizzati dall'autorità competente;
 2)
 al di sopra di FL 195. Si applicano le seguenti eccezioni a tale requisito:
 i)
 una riserva di spazio aereo nella quale sono permessi i voli VFR, istituita, ove praticabile, dallo Stato membro; o
 ii)
 uno spazio aereo fino a FL 285 incluso, quando il traffico VFR in tale spazio aereo è stato autorizzato dall'ente ATS responsabile conformemente alle procedure di autorizzazione stabilite dagli Stati membri e pubblicate sulle pertinenti pubblicazioni di informazione aeronautica.»;
 6)
 il punto SERA.5010 è sostituito dal seguente:
 «I voli in VFR speciale possono essere autorizzati ad operare all'interno di una zona di controllo, soggetti ad un'autorizzazione ATC. Ad eccezione dei casi speciali permessi dall'autorità competente per gli elicotteri quali, ma non solo, voli di polizia, del servizio medico, di operazioni di ricerca e soccorso e antincendio, si applicano le seguenti condizioni aggiuntive:
 a)
 tali voli in VFR speciale possono essere condotti soltanto di giorno, salvo quanto altrimenti consentito dall'autorità competente;
 b)
 da parte del pilota:
 1)
 fuori dalle nubi ed in contatto visivo con il suolo o con l'acqua;
 2)
 la visibilità in volo non è inferiore a 1 500 m o, per gli elicotteri, non inferiore a 800 m;
 3)
 volare a velocità di 140 nodi IAS o inferiore, per dare adeguata opportunità di osservare altro traffico e tutti gli ostacoli in tempo utile per evitare una collisione; e
 c)
 un ente di controllo del traffico aereo non deve emettere un'autorizzazione di VFR speciale agli aeromobili per decollare o atterrare su un aeroporto posto all'interno di una zona di controllo o per entrare nella zona di traffico aeroportuale o nel circuito di traffico di aeroporto, quando le condizioni meteorologiche riportate su tale aeroporto sono al di sotto delle seguenti minime:
 1)
 la visibilità al suolo è inferiore a 1 500 m o, per gli elicotteri, inferiore a 800 m;
 2)
 il ceiling è inferiore a 180 m (600 ft).»;
 7)
 al punto SERA.5015 c), è aggiunto il seguente paragrafo 3):
 «3)
 Il cambiamento dal volo IFR al volo VFR è accettabile solo quando un ente ATS riceve un messaggio trasmesso dal pilota responsabile contenente la specifica espressione «CANCELLING MY IFR FLIGHT» (CANCELLIAMO IL VOLO IFR), insieme alle eventuali modifiche da apportare al piano di volo in vigore. Nessun invito a cambiare il regime del volo da IFR a VFR deve essere fatto dall'ente ATS, direttamente o per deduzione.»;
 8)
 il punto SERA.6001 è sostituito dal seguente:
 «SERA.6001 Classificazione degli spazi aerei
 a)
 Gli Stati membri devono designare lo spazio aereo conformemente alla seguente classificazione dello spazio aereo e all'appendice 4:
 1)
 Classe A. Sono consentiti soltanto i voli IFR. Il servizio di controllo del traffico aereo viene fornito a tutti i voli. Tutti i voli sono separati gli uni dagli altri. Il continuo contatto radio bordo-terra è obbligatorio per tutti i voli. Tutti i voli sono soggetti ad autorizzazione ATC.
 2)
 Classe B. Sono consentiti i voli IFR e VFR. Il servizio di controllo del traffico aereo viene fornito a tutti i voli. Tutti i voli sono separati gli uni dagli altri. Il continuo contatto radio bordo-terra è obbligatorio per tutti i voli. Tutti i voli sono soggetti ad autorizzazione ATC.
 3)
 Classe C. Sono consentiti i voli IFR e VFR. Il servizio di controllo del traffico aereo viene fornito a tutti i voli; i voli IFR sono separati da altri voli IFR e dai voli VFR. I voli VFR sono separati dai voli IFR e ricevono informazioni sul traffico concernenti altri voli VFR e, su richiesta, avvisi per evitare il traffico. Il continuo contatto radio bordo-terra è obbligatorio per tutti i voli. Per i voli VFR si applica una limitazione di velocità (IAS) di 250 nodi al di sotto di 3 050 m (10 000 ft) AMSL tranne, previa approvazione dell'autorità competente, per i tipi di aeromobili che per motivi tecnici o di sicurezza non possono mantenere tale velocità. Tutti i voli sono soggetti ad autorizzazione ATC.
 4)
 Classe D. Sono consentiti i voli IFR e VFR. Il servizio di controllo del traffico aereo viene fornito a tutti i voli. I voli IFR sono separati da altri voli IFR e ricevono informazioni sul traffico concernenti i voli VFR e, su richiesta, avvisi per evitare il traffico. I voli VFR ricevono informazioni sul traffico concernenti tutti gli altri voli e, su richiesta, avvisi per evitare il traffico. Il continuo contatto radio bordo-terra è obbligatorio per tutti i voli. Inoltre a tutti i voli si applica una limitazione di velocità (IAS) di 250 nodi al di sotto di 3 050 m (10 000 ft) AMSL tranne, previa approvazione dell'autorità competente, per i tipi di aeromobili che per motivi tecnici o di sicurezza non possono mantenere tale velocità. Tutti i voli sono soggetti ad autorizzazione ATC.
 5)
 Classe E. Sono consentiti i voli IFR e VFR. Il servizio di controllo del traffico aereo viene fornito ai voli IFR; i voli IFR sono separati da altri voli IFR. Tutti i voli, per quanto possibile, ricevono informazioni sul traffico. Il continuo contatto radio bordo-terra è obbligatorio per i voli IFR. Per tutti i voli si applica una limitazione di velocità (IAS) di 250 nodi al di sotto di 3 050 m (10 000 ft) AMSL tranne, previa approvazione dell'autorità competente, per i tipi di aeromobili che per motivi tecnici o di sicurezza non possono mantenere tale velocità. Tutti i voli IFR sono soggetti ad autorizzazione ATC. La classe E non deve essere utilizzata per le zone di controllo.
 6)
 Classe F. Sono consentiti i voli IFR e VFR. Tutti i voli IFR coinvolti ricevono un servizio consultivo per il traffico aereo e tutti i voli ricevono, su richiesta, il servizio informazioni di volo. Il continuo contatto radio bordo-terra è obbligatorio per tutti i voli IFR che usufruiscono del servizio consultivo e tutti i voli IFR devono essere in grado di stabilire comunicazioni radio bordo-terra. Per tutti i voli si applica una limitazione di velocità (IAS) di 250 nodi al di sotto di 3 050 m (10 000 ft) AMSL tranne, previa approvazione dell'autorità competente, per i tipi di aeromobili che per motivi tecnici o di sicurezza non possono mantenere tale velocità. Non è contemplata l'autorizzazione ATC.
 7)
 Classe G. Sono consentiti i voli IFR e VFR e, su richiesta, viene fornito il servizio informazioni di volo. Tutti i voli IFR devono essere in grado di stabilire comunicazioni radio bordo-terra. Per tutti i voli si applica una limitazione di velocità (IAS) di 250 nodi al di sotto di 3 050 m (10 000 ft) AMSL tranne, previa approvazione dell'autorità competente, per i tipi di aeromobili che per motivi tecnici o di sicurezza non possono mantenere tale velocità. Non è contemplata l'autorizzazione ATC.
 8)
 L'implementazione della classe F deve essere considerata un provvedimento temporaneo fino a quando può essere sostituito da una classificazione alternativa.
 b)
 La designazione della classificazione dello spazio aereo deve essere adeguata alle esigenze degli Stati membri, ad eccezione di tutto lo spazio aereo al di sopra di FL 195 che deve essere classificato come spazio aereo di classe C.»;
 9)
 il seguente punto SERA.7002 è inserito:
 «SERA.7002 Informazioni sui rischi di collisione quando sono forniti servizi ATS basati sulla sorveglianza
 a)
 Quando si osserva che un volo controllato identificato è su una traiettoria in conflitto con un aeromobile sconosciuto, ritenuto tale da costituire un rischio di collisione, il pilota del volo controllato deve, quando possibile:
 1)
 essere informato dell'aeromobile sconosciuto e, se il pilota lo richiede o se la situazione lo giustifica nell'opinione del controllore, deve essere suggerita una azione di evitamento; e
 2)
 essere avvisato quando il conflitto cessa di esistere.»;
 10)
 è inserito il seguente punto SERA.8012:
 «SERA.8012 Applicazione della separazione per turbolenza di scia
 a)
 Le minime di separazione per turbolenza di scia devono essere applicate agli aeromobili durante le fasi di avvicinamento e di partenza del volo nei seguenti casi:
 1)
 un aeromobile sta operando direttamente dietro un altro aeromobile alla stessa altitudine o a meno di 300 m (1 000 ft) al di sotto di esso; o
 2)
 entrambi gli aeromobili stanno utilizzando la stessa pista o piste parallele separate da meno di 760 m (2 500 ft); o
 3)
 un aeromobile sta attraversando dietro un altro aeromobile alla stessa altitudine o a meno di 300 m (1 000 ft) al di sotto di esso.»;
 11)
 il punto SERA.8015 è così modificato:
 a)
 la lettera a) è sostituita dalla seguente:
 «a)
 Le autorizzazioni del controllo del traffico aereo devono essere basate solamente sui seguenti requisiti per la fornitura del servizio di controllo del traffico aereo:
 1)
 Le autorizzazioni devono essere emesse esclusivamente per rendere spedito e separare il traffico aereo e devono basarsi sulle condizioni di traffico conosciute che incidono sulla sicurezza delle operazioni degli aeromobili. Tali condizioni di traffico includono non solo gli aeromobili in volo e sull'area di manovra sui quali viene esercitato il controllo, ma anche qualsiasi traffico di veicoli o altri ostacoli non installati permanentemente nell'area di manovra utilizzata.
 2)
 Gli enti ATC devono emettere tali autorizzazioni ATC in base alle necessità per prevenire le collisioni e per rendere spedito e mantenere ordinato il flusso di traffico aereo.
 3)
 Le autorizzazioni ATC devono essere emesse con sufficiente anticipo per garantire la loro trasmissione all'aeromobile in tempo utile per conformarsi ad esse.»;
 b)
 alla lettera d), il paragrafo 3) è sostituito dal seguente:
 «3)
 la rotta di volo, ...
 i)
 la rotta di volo deve essere dettagliata in ogni autorizzazione quando ritenuto necessario, e
 ii)
 la frase «cleared via flight plannned route» (autorizzato via rotta del piano di volo) non deve essere utilizzata quando viene concessa una autorizzazione di rotta emendata.»;
 c)
 sono aggiunte le seguenti lettere ea), eb) e ec):
 «ea)
 Modifiche dell'autorizzazione riguardanti la rotta o il livello
 1)
 Nell'emettere un'autorizzazione di richiesta di modifica di rotta o livello, deve essere inclusa nell'autorizzazione l'esatta natura di tale cambiamento.
 2)
 Quando le condizioni di traffico non permettono l'autorizzazione di una richiesta di modifica, deve essere utilizzata la parola «UNABLE» (IMPOSSIBILITATI). Quando le circostanze lo consentono, devono essere proposti una rotta o un livello alternativi.
 eb)
 Autorizzazione relative all'altimetria
 1)
 Per i voli all'interno di aree dove è istituita l'altitudine di transizione, eccetto quanto prescritto nel successivo paragrafo 5), la posizione verticale dell'aeromobile deve essere espressa in termini di altitudini a o al di sotto dell'altitudine di transizione e in termini di livelli di volo a o al di sopra dell'altitudine di transizione. Durante l'attraversamento dello strato di transizione, la posizione verticale deve essere espressa in termini di livelli di volo quando in salita e in termini di altitudini quando in discesa.
 2)
 All'equipaggio di condotta deve essere fornito il livello di transizione a tempo debito, prima di raggiungerlo durante la discesa.
 3)
 Un regolaggio altimetrico QNH deve essere incluso nell'autorizzazione alla discesa quando si autorizza per la prima volta ad un'altitudine al di sotto del livello di transizione, nelle autorizzazioni all'avvicinamento o per entrare nel circuito di traffico e nelle autorizzazioni al rullaggio per gli aeromobili in partenza tranne quando sia noto che l'aeromobile abbia già ricevuto tale informazione in una trasmissione diretta.
 4)
 Un regolaggio altimetrico QFE deve essere fornito agli aeromobili su richiesta o ad intervalli regolari sulla base di accordi locali.
 5)
 Quando un aeromobile che ha ricevuto l'autorizzazione all'atterraggio sta completando l'avvicinamento utilizzando il valore di pressione atmosferica all'elevazione aeroportuale (QFE), la posizione verticale dell'aeromobile deve essere espressa in termini di altezza al di sopra dell'elevazione aeroportuale durante quella porzione di volo per la quale può essere utilizzato il QFE, tranne che debba essere espressa in termini di altezza al di sopra dell'elevazione della soglia pista:
 i)
 per piste strumentali se la soglia è 2 m (7 ft) o più al di sotto dell'elevazione aeroportuale; e
 ii)
 per piste con avvicinamenti di precisione.
 ec)
 Autorizzazioni condizionali
 Le frasi condizionali, quali «behind landing aircraft» (dietro l'aeromobile in atterraggio) o «after departing aircraft» (dopo l'aeromobile in partenza), non devono essere utilizzate per i movimenti riguardanti la/le pista/e attiva/e, tranne quando l'aeromobile o i veicoli interessati siano in vista del controllore e del pilota interessati. L'aeromobile o il veicolo che motivano la condizione nell'autorizzazione emessa deve essere il primo aeromobile/veicolo a passare davanti all'altro aeromobile interessato. In ogni caso, un'autorizzazione condizionale deve essere data nel seguente ordine e comprendere:
 1)
 il nominativo di chiamata;
 2)
 la condizione;
 3)
 l'autorizzazione; e
 4)
 una breve reiterazione della condizione.»;
 12)
 il punto SERA.8020 a) 3) è sostituito dal seguente:
 «3)
 Le deviazioni dai requisiti di cui al punto 1 devono essere notificate all'appropriato ente ATS.»;
 13)
 il punto SERA.8020 b) 3) è sostituito dal seguente:
 «3)
 Variazione dell'orario stimato: se l'orario stimato per il successivo punto di riporto applicabile, confine FIR o aeroporto di destinazione, quale di questi viene raggiunto prima, risulta essere in errore in eccesso di 2 minuti rispetto a quello notificato all'ATS o un altro periodo di tempo come prescritto dall'autorità competente, un orario stimato revisionato deve essere notificato quanto prima all'ente ATS competente.»;
 14)
 al punto SERA.8025 sono aggiunti i seguenti punti 2) e 3):
 «2)
 Quando un volo controllato è stato esentato dal requisito del riporto sui punti di riporto obbligatori, il pilota deve riprendere il riporto di posizione in fonia o CPDLC, a meno che non sia in funzione il riporto di posizione automatizzato:
 i)
 quando così istruito;
 ii)
 quando è informato che il servizio di sorveglianza ATS è terminato; o
 iii)
 quando è informato che l'identificazione di sorveglianza ATS è persa.
 3)
 Il formato dei riporti di posizione deve essere conforme all'appendice 5, lettera A.»;
 15)
 il punto SERA.8035 b) è sostituito dal seguente:
 «b)
 Gli Stati membri si conformano alle appropriate disposizioni sulle avarie alle comunicazioni adottate a norma della Convenzione di Chicago. La Commissione adotta le misure necessarie per la trasposizione di tali prescrizioni nel diritto dell'Unione in modo da istituire procedure Europee comuni sull'avaria alle comunicazioni entro il 31 Dicembre 2017.»;
 16)
 il punto SERA.9010 è modificato come segue:
 a)
 alla lettera b), i paragrafi 12) e 13) sono sostituiti dai seguenti:
 «12)
 direzione ed intensità del vento al suolo (in gradi magnetici), incluse variazioni significative e, se sono disponibili dei sensori del vento specificamente relativi alle sezioni della pista/delle piste in uso e se l'informazione è richiesta dagli operatori di aeromobili, l'indicazione della pista e della sezione della pista alla quale le informazioni si riferiscono;
 13)
 visibilità e, quando applicabile, RVR (*) e, se sono disponibili sensori di visibilità/RVR riferiti specificamente a sezioni della/delle pista/e in uso e l'informazione è richiesta dagli operatori, l'indicazione della pista e della sezione della pista a cui l'informazione è riferita;
 (*) Questi elementi sono sostituiti dal termine «CAVOK» se si verificano simultaneamente le seguenti condizioni all'orario di osservazione: a) visibilità: 10 km o superiore, mentre la visibilità più bassa non è segnalata; b) assenza di nubi operativamente significative; e c) assenza di fenomeni meteorologici significativi per l'aviazione.»;"
 b)
 alla lettera c), i paragrafi 12) e 13) sono sostituiti dai seguenti:
 «12)
 direzione ed intensità del vento al suolo (in gradi magnetici), incluse variazioni significative e, se sono disponibili dei sensori del vento specificamente relativi alle sezioni della pista/delle piste in uso e se l'informazione è richiesta dagli operatori di aeromobili, l'indicazione della pista e della sezione della pista alla quale le informazioni si riferiscono;
 13)
 visibilità e, quando applicabile, RVR (**) e, se sono disponibili sensori di visibilità/RVR riferiti specificamente a sezioni della/delle pista/piste in uso e l'informazione è richiesta dagli operatori, l'indicazione della pista e della sezione della pista a cui l'informazione è riferita;
 (**) Questi elementi sono sostituiti dal termine «CAVOK» se si verificano simultaneamente le seguenti condizioni all'orario di osservazione: a) visibilità: 10 km o superiore, mentre la visibilità più bassa non è segnalata; b) assenza di nubi operativamente significative; e c) assenza di fenomeni meteorologici significativi per l'aviazione.»;"
 c)
 alla lettera d), i paragrafi 11) e 12) sono sostituiti dai seguenti:
 «11)
 direzione ed intensità del vento al suolo (in gradi magnetici), incluse variazioni significative e, se sono disponibili dei sensori del vento specificamente relativi alle sezioni della pista/delle piste in uso e se l'informazione è richiesta dagli operatori di aeromobili, l'indicazione della pista e della sezione della pista alla quale le informazioni si riferiscono;
 12)
 visibilità e, quando applicabile, RVR (***) e, se sono disponibili sensori di visibilità/RVR riferiti specificamente a sezioni della/delle pista/piste in uso e l'informazione è richiesta dagli operatori, l'indicazione della pista e della sezione della pista a cui l'informazione è riferita;
 (***) Questi elementi sono sostituiti dal termine «CAVOK» se si verificano simultaneamente le seguenti condizioni all'orario di osservazione: a) visibilità: 10 km o superiore, mentre la visibilità più bassa non è segnalata; b) assenza di nubi operativamente significative; e c) assenza di fenomeni meteorologici significativi per l'aviazione.»;"
 17)
 al punto SERA.10001 sono aggiunte le seguenti lettere b) e c):
 «b)
 Se non diversamente prescritto dall'autorità competente, gli aeromobili equipaggiati con le appropriate apparecchiature per le comunicazioni radio bilaterali devono effettuare un riporto durante il periodo tra i venti e i quaranta minuti successivi all'orario dell'ultimo contatto, qualunque sia stato lo scopo di tale contatto, semplicemente per indicare che il volo sta procedendo conformemente al piano di volo; tale riporto deve comprendere il nominativo dell'aeromobile e le parole «Operations normal» (Normali operazioni).
 c)
 Il messaggio «Operations normal» (Normali operazioni) deve essere trasmesso bordo-terra ad un appropriato ente ATS.»;
 18)
 i punti SERA.11001 a) e b) e SERA.11005 a) sono soppressi e SERA.11001 e SERA.11005 sono sostituiti dai seguenti:
 «SERA.11001 Generalità
 a)
 Nel caso di un aeromobile che sia o si ritenga essere in uno stato di emergenza, incluso il caso in cui sia soggetto a interferenza illecita, gli enti ATS devono riservare all'aeromobile la massima considerazione, assistenza e priorità sugli altri aeromobili, come richiesto dalle circostanze.
 b)
 Le conseguenti azioni dell'ATC devono essere basate sulle intenzioni del pilota, sulla situazione generale del traffico e sulle dinamiche in tempo reale della contingency.
 SERA.11005 Interferenza illecita
 a)
 Un aeromobile sottoposto ad atti di interferenza illecita deve cercare di impostare il transponder sul Codice 7500 e avvisare l'ente ATS competente di ogni circostanza significativa a ciò associata e di ogni deviazione dal piano di volo in vigore resa necessaria dalle circostanze, allo scopo di consentire all'ente ATS di dare priorità all'aeromobile e di ridurre al minimo conflitti con altri aeromobili.
 b)
 Se un aeromobile è sottoposto ad atti di interferenza illecita, il pilota responsabile deve tentare di atterrare appena possibile sul più vicino aeroporto idoneo o su un aeroporto dedicato assegnato dall'autorità competente, salvo che particolari considerazioni a bordo dell'aeromobile non inducano a decidere diversamente.
 c)
 Nel caso in cui si verifichi o si sospetti che un aeromobile sia oggetto di un'interferenza illecita, gli enti dei servizi di traffico aereo devono soddisfare immediatamente le richieste inoltrate dall'aeromobile. Le informazioni pertinenti alla condotta sicura del volo devono continuare ad essere trasmesse e devono essere intraprese le azioni necessarie per velocizzare la condotta di tutte le fasi del volo, specialmente l'atterraggio in sicurezza dell'aeromobile.
 d)
 Nel caso in cui si verifichi o si sospetti che un aeromobile sia oggetto ad interferenza illecita, gli enti ATS devono, in conformità alle procedure locali, informare immediatamente l'autorità designata dallo Stato e scambiare tutte le necessarie informazioni con l'operatore dell'aeromobile o il suo rappresentante designato.»;
 19)
 il punto SERA.11010 è modificato come segue:
 a)
 il titolo è sostituito dal seguente:
 «SERA.11010 Aeromobile fuori rotta (strayed) o di identità non determinata»;
 b)
 alla lettera a), paragrafo 3), il punto i) è sostituito dalla seguente:
 «i)
 comunicare all'aeromobile la sua posizione e le azioni correttive da intraprendere. Questa informazione deve essere fornita immediatamente se l'ente ATS è a conoscenza della possibilità di intercettazione o di altri pericoli alla sicurezza dell'aeromobile; e»;
 20)
 sono aggiunti i seguenti punti SERA.11012 e SERA.11013:
 «SERA.11012 «Minimum Fuel» e emergenza combustibile
 a)
 Quando un pilota comunica una condizione di «minimum fuel» (combustibile al minimo), il controllore deve informare il pilota appena possibile di ogni previsione di ritardo oppure che nessun ritardo è previsto.
 b)
 Quando il livello di combustibile rende necessario dichiarare una situazione di emergenza, il pilota, conformemente a SERA.14095, deve comunicare l'emergenza utilizzando il segnale radiotelefonico di emergenza (MAYDAY), preferibilmente ripetuto tre volte, seguito dalla natura della condizione di emergenza (FUEL).
 SERA.11013 Prestazioni dell'aeromobile degradate
 a)
 Se a causa di avaria o degrado dei sistemi di navigazione, comunicazione, altimetria, controllo del volo o altri sistemi, la prestazione dell'aeromobile è degradata al di sotto del livello richiesto per lo spazio aereo nel quale sta operando, l'equipaggio di condotta deve informare senza indugio l'ente ATC interessato. Qualora l'avaria o il degrado infici la minima di separazione correntemente applicata, il controllore deve intraprendere azioni per stabilire un altro tipo di separazione o minima di separazione appropriata.
 b)
 Degrado o avaria del sistema RNAV
 Quando un aeromobile non può soddisfare le specifiche come richiesto dalle rotte o procedure RNAV a seguito di avaria o degrado del sistema RNAV, il pilota deve chiedere una nuova autorizzazione.
 c)
 Perdita della prestazione di navigazione verticale richiesta nello spazio aereo con minima separazione verticale ridotta (RVSM)
 1)
 Il pilota deve informare l'ATC appena possibile di qualsiasi circostanza nella quale non possono essere mantenuti i requisiti di prestazione di navigazione verticale per lo spazio aereo RVSM. In tali casi il pilota deve ottenere una nuova autorizzazione ATC prima di iniziare qualsiasi deviazione dalla rotta e/o dal livello di volo autorizzati, se possibile. Se non è possibile ottenere una nuova autorizzazione ATC prima di tale deviazione, il pilota deve ottenere l'autorizzazione non appena possibile.
 2)
 Durante le operazioni all'interno o in attraversamento verticale dello spazio aereo RVSM con un aeromobile non approvato per le operazioni RVSM, il pilota deve comunicare lo status di non-approvato come segue:
 i)
 alla chiamata iniziale su qualsiasi canale all'interno dello spazio aereo RVSM;
 ii)
 in tutte le richieste di cambio di livello; e
 iii)
 in tutti i read-back delle autorizzazioni di livello.
 3)
 I controllori del traffico aereo devono esplicitamente confermare la ricezione dei messaggi inviati dall'aeromobile che comunica lo status di non-approvato RVSM.
 4)
 Degrado dell'equipaggiamento dell'aeromobile — riporto del pilota:
 i)
 Quando è informato dal pilota di un aeromobile approvato RVSM operante nello spazio aereo RVSM che l'equipaggiamento dell'aeromobile non rispetta più i requisiti RVSM, l'ATC deve considerare l'aeromobile come non-approvato RVSM.
 ii)
 L'ATC deve intervenire immediatamente in modo da fornire una minima separazione verticale di 600 m (2 000 ft) o un'appropriata separazione orizzontale da tutti gli altri aeromobili interessati che stanno volando nello spazio aereo RVSM. Normalmente un aeromobile che diviene non-approvato RVSM deve essere autorizzato dall'ATC al di fuori dello spazio aereo RSVM, se possibile.
 iii)
 I piloti devono informare l'ATC appena possibile di qualsiasi ripristino del corretto funzionamento dell'equipaggiamento richiesto per soddisfare i requisiti RVSM.
 iv)
 Il primo ACC che viene a conoscenza di un cambiamento nello status RVSM di un aeromobile deve coordinarsi con gli ACC adiacenti, a seconda dei casi.
 5)
 Turbolenze forti — non previste:
 i)
 Se un aeromobile che opera nello spazio aereo RVSM incontra turbolenze forti a causa di fenomeni meteorologici o vortici di scia che, secondo il pilota, influiranno sulla capacità dell'aeromobile di mantenere il livello di volo autorizzato, il pilota deve informare l'ATC. L'ATC deve stabilire un'appropriata separazione orizzontale o una maggiore separazione verticale minima.
 ii)
 Nella misura del possibile l'ATC deve accogliere le richieste del pilota per i cambiamenti di rotta e/o di livello e deve trasmettere le informazioni di traffico, a seconda del caso.
 iii)
 L'ATC deve sollecitare riporti da altri aeromobili per determinare se le operazioni RVSM debbano essere sospese completamente oppure all'interno di una specifica fascia di livelli di volo e/o di un'area.
 iv)
 L'ACC che sospende le operazioni RVSM deve coordinare insieme agli ACC adiacenti tali sospensioni e qualsiasi adeguamento necessario delle capacità di settore, a seconda dei casi, in modo da garantire un'ordinata prosecuzione del trasferimento del traffico.
 6)
 Turbolenze forti — previste:
 i)
 Se le previsioni meteorologiche prevedono turbolenze forti all'interno dello spazio aereo RVSM, l'ATC deve determinare se le operazioni RVSM debbano essere sospese e, se sì, per quanto tempo e per quali livelli specifici di volo e/o per quale area.
 ii)
 Nei casi in cui sono sospese le operazioni RVSM, l'ACC che sospende le operazioni RVSM deve coordinarsi con gli ACC adiacenti per quanto riguarda i livelli di volo appropriati per il trasferimento del traffico, a meno che non sia stato determinato con una lettera di accordo un piano di contingenza per l'assegnazione dei livelli di volo. L'ACC che sospende le operazioni RVSM deve anche coordinare le capacità di settore applicabili con gli ACC adiacenti, a seconda dei casi.»;
 21)
 il seguente punto SERA.11014 è inserito:
 «SERA.11014 ACAS Avviso di risoluzione (RA)
 a)
 Fatto salvo quanto prescritto nella lista degli equipaggiamenti minimi di cui al regolamento (UE) n. 965/2012 della Commissione (****), l'ACAS II deve essere utilizzato durante il volo in una modalità che abilita la produzione di indicazioni RA per l'equipaggio di condotta quando viene rilevata l'eccessiva vicinanza ad un altro aeromobile. Ciò non si applica quando è necessaria l'inibizione della modalità di indicazione RA (usando solo indicazioni di avvisi di traffico (TA) o equivalenti) a causa di una procedura anomala o di condizioni che limitano le prestazioni.
 b)
 In caso di un RA ACAS, il pilota deve:
 1)
 reagire immediatamente seguendo l'RA come indicato, ad eccezione dei casi in cui ciò metterebbe a repentaglio la sicurezza dell'aeromobile;
 2)
 seguire l'RA anche se esiste un conflitto tra l'RA e l'istruzione ATC di manovrare;
 3)
 non manovrare in senso opposto ad un RA;
 4)
 informare appena possibile, a seconda del carico di lavoro in cabina, l'appropriato ente ATC di qualsiasi RA che richiede una deviazione dall'istruzione o autorizzazione ATC in vigore;
 5)
 attenersi immediatamente a qualsiasi RA modificato;
 6)
 limitare le variazioni del piano di volo al minimo necessario per attenersi all'RA;
 7)
 ritornare prontamente alle condizioni dell'istruzione o autorizzazione ATC quando il conflitto è risolto; e
 8)
 informare l'ATC quando rientra nell'autorizzazione in vigore.
 c)
 Quando un pilota riporta un RA ACAS, il controllore non deve tentare di modificare il percorso di volo dell'aeromobile finché il pilota non riporta «CLEAR OF CONFLICT» (LIBERI DAL CONFLITTO).
 d)
 Quando un aeromobile devia dalla sua istruzione o autorizzazione ATC in ottemperanza a un RA o quando un pilota riporta un RA, cessa la responsabilità del controllore di fornire la separazione tra tale aeromobile e qualsiasi altro aeromobile direttamente interessato dalla manovra indotta dall'RA. Il controllore riassume la responsabilità di fornire la separazione a tutti gli aeromobili interessati quando:
 1)
 il controllore conferma la ricezione del riporto dell'equipaggio di condotta che l'aeromobile è rientrato nell'autorizzazione in vigore; oppure
 2)
 il controllore conferma la ricezione del riporto dell'equipaggio di condotta che l'aeromobile sta rientrando nell'autorizzazione in vigore ed emette un'autorizzazione alternativa che è confermata dall'equipaggio di condotta.
 (****) Regolamento (UE) n. 965/2012 della Commissione, del 5 ottobre 2012, che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative per quanto riguarda le operazioni di volo ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 296 del 25.10.2012, pag. 1).»;"
 22)
 al punto SERA.11015 e), la tabella S11-3 è modificata come segue:
 a)
 il testo nella casella «Significato» corrispondente alla frase «WILCO» è sostituita dalla seguente:
 «Capito, eseguo»;
 b)
 nella casella sottostante la frase «WILCO», la frase «Will comply» è soppressa;
 23)
 al punto SERA.12005 è aggiunta la seguente lettera c):
 «c)
 Gli equipaggi di condotta devono compilare i riporti utilizzando i moduli basati sul formato del modulo AIREP SPECIAL di cui alla lettera A dell'appendice 5. Tali riporti devono attenersi alle istruzioni dettagliate per la presentazione, come previsto al punto 2 dell'appendice 5.
 1)
 Le istruzioni dettagliate, inclusi i formati dei messaggi e la fraseologia previsti nell'appendice 5, devono essere utilizzati dagli equipaggi di condotta quando trasmettono i riporti di volo e dagli enti ATS quando ritrasmettono tali riporti.
 2)
 I riporti di volo speciali contenenti osservazioni di attività vulcanica devono essere registrati sul modulo dei riporti di volo speciali per attività vulcanica. I moduli basati sul modulo per i riporti di volo speciali per attività vulcanica, di cui alla lettera B dell'appendice 5, devono essere forniti agli equipaggi di condotta che operano su rotte che potrebbero essere interessate da nubi di cenere vulcanica.»;
 24)
 il punto SERA.12020 a) 2) è sostituito dal seguente:
 «2)
 all'ufficio di veglia meteorologica (MWO) a loro associato conformemente al punto 3 dell'appendice 5; e»;
 25)
 sono aggiunte le seguenti sezioni 13 e 14:
 «SEZIONE 13
 Transponder SSR
 SERA.13001 Utilizzo di un transponder SSR
 a)
 Quando un aeromobile ha in dotazione un transponder funzionante, il pilota deve impiegare il transponder in ogni momento durante il volo, indipendentemente se l'aeromobile è all'interno o al di fuori dello spazio aereo dove l'SRR è utilizzato per scopi ATS.
 b)
 I piloti non devono inserire il dispositivo IDENT a meno che non sia richiesto dall'ATS.
 c)
 Ad eccezione dei voli nello spazio aereo dove l'autorità competente ha stabilito l'uso obbligatorio del transponder, gli aeromobili senza un'alimentazione di energia elettrica sufficiente sono esentati dall'obbligo di impiegare il transponder in ogni momento.
 SERA.13005 Selezione del transponder SSR Modo A
 a)
 Per indicare che si trova in una situazione di emergenza specifica, il pilota di un aeromobile equipaggiato di SSR deve:
 1)
 selezionare il codice 7700 per indicare uno stato di emergenza a meno che l'ATC non abbia precedentemente istruito il pilota ad impiegare il transponder su un codice specifico. In quest'ultimo caso, il pilota può tuttavia selezionare il codice 7700 ogniqualvolta vi sia una specifica ragione di credere che ciò possa essere la migliore linea d'azione;
 2)
 selezionare il Codice 7600 per indicare uno stato di avaria delle comunicazioni radio;
 3)
 tentare di selezionare il codice 7500 per indicare uno stato di interferenza illecita. Se le circostanze lo giustificano, in alternativa dovrebbe essere utilizzato il codice 7700.
 b)
 Ad eccezione dei casi descritti alla precedente lettera a), il pilota deve:
 1)
 selezionare i codici come istruito dall'ente ATS; o
 2)
 in assenza di istruzioni ATS relative alla selezione del codice, selezionare il codice 2000 o un altro codice come prescritto dall'autorità competente; o
 3)
 quando non vengono ricevuti i servizi di traffico aereo, selezionare il codice 7000 allo scopo di migliorare la localizzazione degli aeromobili adeguatamente equipaggiati, se non diversamente prescritto dall'autorità competente.
 c)
 Se si osserva che il codice indicato sullo schermo radar è diverso da quello che è stato assegnato all'aeromobile:
 1)
 al pilota sarà chiesto di confermare il codice selezionato e, se del caso, di riselezionare il codice corretto; e
 2)
 se la discrepanza tra il codice assegnato e quello visualizzato persiste, al pilota può essere richiesto di interrompere l'impiego del transponder dell'aeromobile. Di conseguenza devono essere informati la postazione di controllo successiva ed ogni altro ente interessato che utilizza l'SSR e/o la multilaterazione (MLAT) nella fornitura dell'ATS.
 SERA.13010 Informazioni derivate dall'altitudine-pressione
 a)
 Quando l'aeromobile è equipaggiato con l'apparecchiatura di Modo C funzionante, il pilota deve impiegare continuamente tale modo, se non diversamente prescritto dall'ATC.
 b)
 Se non diversamente prescritto dall'autorità competente, la verifica delle informazioni sul livello derivate dall'altitudine-pressione visualizzate al controllore deve essere effettuata almeno una volta da ogni ente ATC adeguatamente equipaggiata al contatto iniziale con l'aeromobile interessato oppure, se ciò non è fattibile, al più presto possibile in seguito.
 SERA.13015 Selezione dell'identificazione dell'aeromobile con il transponder SSR Modo S
 a)
 Gli aeromobili equipaggiati con Modo S dotato del dispositivo di identificazione dell'aeromobile devono trasmettere l'identificazione dell'aeromobile come specificato alla voce 7 del piano di volo ICAO oppure, se non è stato compilato un piano di volo, la registrazione dell'aeromobile.
 b)
 Ogniqualvolta viene osservato sullo schermo radar che l'identificazione dell'aeromobile trasmessa da un aeromobile equipaggiato con Modo S è diversa da quella prevista, al pilota sarà chiesto di confermare e, se del caso, reinserire l'identificazione corretta dell'aeromobile.
 c)
 Se la discrepanza continua anche dopo la conferma da parte del pilota che la corretta identificazione dell'aeromobile è stata inserita nel dispositivo di identificazione del Modo S, il controllore deve:
 1)
 informare il pilota del persistere della discrepanza;
 2)
 laddove possibile, correggere l'etichetta che mostra l'identificazione dell'aeromobile sullo schermo radar; e
 3)
 notificare alla successiva postazione di controllo e ad ogni altro ente interessato che utilizza il Modo S per scopi di identificazione che l'identificazione dall'aeromobile trasmessa dall'aeromobile è erronea.
 SERA.13020 Avaria al transponder SSR quando è obbligatoria la dotazione di un transponder funzionante
 a)
 Nel caso di un'avaria al transponder dopo il decollo, l'ente ATC deve tentare di far proseguire il volo verso l'aeroporto di destinazione conformemente al piano di volo. Ai piloti può essere richiesto di attenersi a specifiche restrizioni.
 b)
 Nel caso di un transponder che ha avuto un'avaria e che non può essere riparato prima della partenza, i piloti devono:
 1)
 informare l'ATS non appena possibile, preferibilmente prima della presentazione del piano di volo;
 2)
 inserire nel campo 10 del modulo di piano di volo ICAO alla voce SSR il carattere «N» per indicare l'inutilizzabilità del transponder oppure, in caso di parziale avaria al transponder, inserire il carattere corrispondente alla rimanente capacità del transponder; e
 3)
 attenersi ad ogni procedura pubblicata per richiedere un'esenzione dal requisito di dotazione di un transponder funzionante.
 SEZIONE 14
 Procedure di comunicazione in fonia
 SERA.14001 Osservazioni generali
 La fraseologia standard deve essere utilizzata in tutte le situazioni per le quali è stata specificata. Soltanto quando la fraseologia standard non riesce a soddisfare una determinata trasmissione può essere utilizzato il linguaggio corrente.
 SERA.14005 Categorie dei messaggi
 a)
 Le categorie dei messaggi gestiti dal servizio mobile aeronautico, e l'ordine di priorità nello stabilire le comunicazioni e la trasmissione dei messaggi, sono riportati nella tabella S14-1.
 Tabella S14-1
 Categorie dei messaggi e ordine radiotelefonico del segnale di priorità
 Segnale radiotelefonico
 a)
 Chiamate di emergenza, messaggi di emergenza e traffico di comunicazioni di emergenza
 MAYDAY
 b)
 Messaggi di urgenza, inclusi i messaggi preceduti dal segnale di trasporto medico
 PAN PAN
 o
 PAN PAN MEDICAL
 c)
 Comunicazioni relative alla radiogoniometria
 —
 d)
 Messaggi di sicurezza del volo
 —
 e)
 Messaggi meteorologici
 —
 f)
 Messaggi di regolarità del volo
 —
 b)
 I messaggi ed il traffico di comunicazioni di emergenza sono gestiti conformemente alle prescrizioni del punto SERA.14095.
 c)
 I messaggi ed il traffico di comunicazioni di urgenza, inclusi i messaggi preceduti dal segnale di trasporto medico, sono gestiti conformemente alle prescrizioni del punto SERA.14095.
 SERA.14010 Messaggi di sicurezza del volo
 I messaggi di sicurezza del volo comprendono i seguenti:
 a)
 messaggi di movimento e controllo;
 b)
 messaggi originati da un operatore o da un aeromobile, di interesse immediato per un aeromobile in volo;
 c)
 avvisi meteorologici di immediato interesse per un aeromobile in volo o in procinto di partire (comunicati individualmente o per diffusione)
 d)
 altri messaggi riguardanti aeromobili in volo o in procinto di partire.
 SERA.14015 Linguaggio da utilizzare nelle comunicazioni bordo-terra
 a)
 Le comunicazioni radiotelefoniche bordo-terra devono essere effettuate il lingua inglese o nella lingua normalmente utilizzata dalla stazione al suolo.
 b)
 La lingua inglese deve essere disponibile, su richiesta di qualsiasi aeromobile, presso tutte le stazioni al suolo che servono gli aeroporti designati e le rotte utilizzati dai servizi aerei internazionali. Se non diversamente prescritto dall'autorità competente per casi specifici, la lingua inglese deve essere utilizzata per le comunicazioni tra enti ATS e aeromobili, negli aeroporti con oltre 50 000 movimenti IFR internazionali all'anno. Alla data di entrata in vigore del presente regolamento, gli Stati membri in cui la lingua inglese non è la sola lingua utilizzata nelle comunicazioni tra enti ATS e aeromobili in tali aeroporti, possono decidere di non applicare il requisito dell'utilizzo della lingua inglese, informando di conseguenza la Commissione. Entro il 31 dicembre 2017 tali Stati membri devono condurre uno studio sulla possibilità di richiedere l'utilizzo della lingua inglese per le comunicazioni tra enti ATS e aeromobili in detti aeroporti per motivi di sicurezza operativa, in modo da evitare incursioni di aeromobili sulla pista occupata o altre rischi per la sicurezza, tenendo conto delle disposizioni applicabili dell'Unione e nazionali sull'utilizzo delle lingue. Gli Stati membri devono rendere pubblico tale studio e comunicarne la conclusione all'Agenzia e alla Commissione.
 c)
 Le lingue disponibili presso una data stazione al suolo devono fare parte delle Pubblicazioni di Informazioni Aeronautiche (AIP) e altre informazioni aeronautiche pubblicate riguardo a tali funzioni.
 SERA.14020 Trasmissione delle parole in radiotelefonia
 Quando i nomi propri, le abbreviazioni dei servizi e le parole, la cui ortografia è dubbia, sono scanditi in radiotelefonia, deve essere utilizzato l'alfabeto riportato nella tabella S14-2.
 Tabella S14-2
 L'alfabeto per la radiotelefonia
 Lettera
 Parola
 Pronuncia approssimativa
 Rappresentazione in alfabeto latino
 A
 ALFA
 AL FA
 B
 Bravo
 BRA VO
 C
 Charlie
 CIAR LI o
 SCIAR LI
 D
 Delta
 DEL TA
 E
 ECHO
 E CO
 F
 Foxtrot
 FOX TROT
 G
 Golf
 GOLF
 H
 Hotel
 O TEL
 I
 India
 IN DI A
 J
 Juliett
 GIU LI ET
 K
 Kilo
 CHI LO
 L
 Lima
 LI MA
 M
 Mike
 MAIC
 N
 November
 NO VEM BER
 O
 Oscar
 OS CAR
 P
 Papa
 PA PA
 Q
 Quebec
 CHE BEC
 R
 Romeo
 RO MI O
 S
 Sierra
 SI ER RA
 T
 Tango
 TAN GO
 U
 Uniform
 IU NI FORM o
 U NI FORM
 V
 Victor
 VIC TOR
 W
 Whiskey
 UIS CHI
 X
 X-ray
 EX REI
 Y
 Yankee
 IEN CHI
 Z
 Zulu
 ZU LU
 Le sillabe sottolineate indicano quelle su cui cade l'accento.
 SERA.14025 Principi che regolano l'identificazione delle rotte ATS diverse dalle rotte di arrivo e partenza standard
 a)
 Uso dei designatori delle rotte ATS nelle comunicazioni
 1)
 Nelle comunicazioni in fonia, la lettera base del designatore è pronunciata conformemente all'alfabeto riportato nella precedente tabella S14-2.
 2)
 I prefissi K, U o S, quando utilizzati nelle comunicazioni in fonia, sono pronunciati come segue:
 i)
 —
 K
 —
 KOPTER
 ii)
 —
 U
 —
 UPPER
 iii)
 —
 S
 —
 SUPERSONIC
 b)
 La parola «kopter» è pronunciata come nella parola «helicopter» e le parole «upper» e «supersonic» come in inglese corrente.
 SERA.14026 Punti significativi
 Generalmente, per indicare i punti significativi nelle comunicazioni in fonia deve essere utilizzato il nominativo in chiaro per i punti significativi contraddistinti dalla località di una radioassistenza oppure il codice unico a cinque lettere per i punti significativi non contraddistinti dalla località di una radioassistenza. Qualora non sia utilizzato il nominativo in linguaggio corrente della località di una radioassistenza, esso deve essere sostituito dal designatore tri-letterale codificato che, nelle comunicazioni in fonia, è pronunciato conformemente all'alfabeto riportato nella tabella S14-2.
 SERA.14030 Uso dei designatori delle rotte di arrivo e partenza standard
 Nelle comunicazioni in fonia per le rotte di arrivo e partenza standard è utilizzato il designatore in linguaggio corrente.
 SERA.14035 Trasmissione dei numeri in radiotelefonia
 a)
 Trasmissione dei numeri
 1)
 Tutti i numeri utilizzati per la trasmissione di nominativi radiotelefonici di aeromobili, prue, pista, direzione e velocità del vento, devono essere trasmessi pronunciando ogni cifra separatamente.
 i)
 I livelli di volo devono essere trasmessi pronunciando ogni cifra separatamente, ad eccezione dei livelli di volo in centinaia intere.
 ii)
 Il regolaggio altimetrico deve essere trasmesso pronunciando ogni cifra separatamente, ad eccezione del regolaggio altimetrico di 1 000 hPa che deve essere trasmesso come «ONE THOUSAND» (MILLE).
 iii)
 Tutti i numeri utilizzati nella trasmissione dei codici transponder devono essere trasmessi pronunciando ogni cifra separatamente, ad eccezione dei codici transponder che contengono migliaia intere, nel qual caso l'informazione deve essere trasmessa pronunciando la cifra delle migliaia seguita dalla parola «THOUSAND» (MILLE, MILA).
 2)
 Tutti i numeri utilizzati nella trasmissione di altre informazioni, diverse da quelle descritte nel precedente paragrafo 1, devono essere trasmessi pronunciando ogni cifra separatamente, ad eccezione dei numeri che contengono centinaia e migliaia intere i quali devono essere trasmessi pronunciando ogni cifra del numero di centinaia o migliaia seguito dalla parola «HUNDRED» (CENTO) o «THOUSAND» (MILLE, MILA), a seconda del caso. Le combinazioni di migliaia e centinaia intere devono essere trasmesse pronunciando ogni cifra del numero di migliaia, seguito dalla parola «THOUSAND» (MILLE, MILA) e il numero delle centinaia, seguito dalla parola «HUNDRED» (CENTO).
 3)
 Nei casi in cui sia necessario chiarire un numero trasmesso come centinaia o migliaia intere, il numero stesso deve essere trasmesso pronunciando ogni cifra separatamente.
 4)
 Le informazioni riguardanti la posizione relativa di un oggetto o di un conflitto di traffico, espressa con riferimento alle dodici ore sul quadrante dell'orologio, sono trasmesse pronunciando le cifre insieme, ad esempio «TEN O'CLOCK» (A ORE DIECI) oppure «ELEVEN O'CLOCK» (A ORE UNDICI).
 5)
 I numeri che contengono un punto decimale sono trasmessi come prescritto nel precedente punto 1) con le cifre decimali nella sequenza appropriata, indicate dalla parola «DECIMAL» (DECIMALI).
 6)
 L'identificazione del canale di trasmissione nelle comunicazioni radiotelefoniche VHF deve essere fatta utilizzando tutte le sei cifre del designatore numerico, tranne quando la quinta e la sesta cifra sono entrambe zero, nel qual caso sono utilizzate solo le prime quattro cifre.
 SERA.14040 Pronuncia dei numeri
 Quando la lingua utilizzata per le comunicazioni radiotelefoniche è l'inglese, i numeri devono essere trasmessi utilizzando la pronuncia di cui alla Tabella S14-3.
 Tabella S14-3
 Numero o elemento numerico
 Pronuncia
 0
 ZI-RO
 1
 UAN
 2
 TU
 3
 TRI
 4
 FO-ar
 5
 FAIF
 6
 SIX
 7
 SEV-en
 8
 EIT
 9
 NAIN
 10
 TEN
 11
 I-LE-VEN
 12
 TUELF
 Decimal
 DE-SI-MAL
 Hundred
 AN-dred
 Thousand
 TAU-SEND
 SERA.14045 Tecnica di trasmissione
 a)
 Le trasmissioni devono essere effettuate in maniera concisa e in un normale tono di conversazione.
 b)
 Le seguenti parole e frasi devono essere utilizzate nelle comunicazioni radiotelefoniche come appropriato e devono avere il significato indicato nella tabella S14-4.
 Tabella S14-4
 Frase
 Significato
 ACKNOWLEDGE (ACCUSATE IL RICEVUTO)
 «Fateci sapere che avete ricevuto e compreso questo messaggio.»
 AFFIRM (AFFERMO)
 «Sì»
 APPROVED (APPROVATO)
 «È accordato il permesso per svolgere l'azione proposta.»
 BREAK
 «Con la presente indichiamo la separazione tra le parti del messaggio»
 BREAK BREAK
 «Con la presente indichiamo la separazione tra i messaggi trasmessi a diversi aeromobili in un ambiente molto impegnato»
 CANCEL (CANCELLATE)
 «Annullate l'autorizzazione precedentemente trasmessa»
 CHECK (VERIFICATE)
 «Esaminate un sistema o una procedura»
 CLEARED (AUTORIZZATI)
 «Autorizzati a procedere secondo le condizioni specificate»
 CONFIRM (CONFERMATE)
 «Richiediamo la verifica di: (autorizzazione, istruzione, azione, informazione)»
 CONTACT (CONTATTATE)
 «Stabilite il contatto radio con...»
 CORRECT (CORRETTO)
 «Vero» oppure «Preciso»
 CORRECTION (CORREZIONE)
 «È stato commesso un errore in questa trasmissione (o nel messaggio indicato). La versione corretta è...»
 DISREGARD
 «Ignorate».
 HOW DO YOU READ (COME RICEVETE?)
 «Qual è la comprensibilità della nostra trasmissione?» (cfr. SERA.14070, c)]
 I SAY AGAIN (RIPETIAMO)
 «Ripeto per chiarezza o per enfasi»
 MAINTAIN (MANTENETE)
 «Continuate conformemente alla(e) condizione(i) specificata(e)» oppure nel suo significato letterale
 Monitor (MONITORATE)
 «Mantenete l'ascolto su (frequenza)»
 NEGATIVE (NEGATIVO)
 «No» oppure«Permesso non accordato» oppure«Non è corretto» oppure«Non in grado»
 OVER (PASSO)
 «La nostra trasmissione è terminata, e ci aspettiamo una risposta da parte vostra.»
 OUT (CHIUDO)
 «Questo scambio di trasmissioni è terminato e non è attesa nessuna risposta.»
 READ BACK
 «Ripeteteci tutto, oppure una parte specificata, di questo messaggio esattamente come ricevuto.»
 RECLEARED (RIAUTORIZZATI)
 «È stato effettuato un cambiamento all'ultima vostra autorizzazione e questa nuova autorizzazione sostituisce la precedente o parte di essa.»
 REPORT (RIPORTATE)
 «Comunicateci la seguente informazione...»
 REQUEST (RICHIEDIAMO)
 «Vorremmo sapere...» oppure«Desideriamo ottenere...»
 ROGER (RICEVUTO)
 «Abbiamo ricevuto tutta la vostra ultima trasmissione.»
 SAY AGAIN (RIPETETE)
 «Ripetete tutto, oppure la seguente parte, della vostra ultima trasmissione.»
 SPEAK SLOWER (PARLATE PIÙ LENTAMENTE)
 «Riducete il vostro rateo di trasmissione.»
 STANDBY
 «Attendete e vi richiameremo.»
 UNABLE (IMPOSSIBILITATI)
 «Non possiamo ottemperare alla vostra richiesta, istruzione o autorizzazione.»
 WILCO
 (Abbreviazione di «will comply»)
 «Abbiamo compreso il vostro messaggio e ci atterremo ad esso.»
 WORDS TWICE (TRASMETTETE (o TRASMETTIAMO) LE PAROLE DOPPIE)
 a)
 Come richiesta: «La comunicazione è difficile. Per favore trasmettete ogni parola, o gruppo di parole, due volte»
 b)
 Come informazione: «Dato che la comunicazione è difficile, ogni parola, o gruppo di parole, in questo messaggio sarà trasmesso due volte.»
 SERA.14050 Nominativi radiotelefonici degli aeromobili
 a)
 Nominativo completo
 Il nominativo radiotelefonico di un aeromobile deve corrispondere ad una delle seguenti tipologie:
 1) Tipo a)— i caratteri corrispondenti alle marche di registrazione dell'aeromobile; o
 2) Tipo b)— il designatore telefonico dell'operatore dell'aeromobile seguito dagli ultimi quattro caratteri delle marche di registrazione dell'aeromobile;
 3) Tipo c)— il designatore telefonico dell'operatore dell'aeromobile seguito dal numero del volo.
 b)
 Nominativo abbreviato
 I nominativi radiotelefonici di cui alla precedente lettera a), ad eccezione del Tipo c), possono essere abbreviati nelle circostanze prescritte al punto SERA.14055 c). I nominativi abbreviati devono corrispondere alla seguente forma:
 1) Tipo a)— il primo carattere delle marche di registrazione e almeno gli ultimi due caratteri del nominativo;
 2) Tipo b)— il designatore telefonico dell'operatore dell'aeromobile seguito da almeno gli ultimi due caratteri del nominativo;
 3) Tipo c)— nessuna forma abbreviata.
 SERA.14055 Procedure radiotelefoniche
 a)
 Un aeromobile non deve cambiare il proprio nominativo radiotelefonico durante il volo, tranne che temporaneamente dietro istruzioni di un ente ATS nell'interesse della sicurezza del volo. Eccetto che per motivi di sicurezza del volo, nessuna trasmissione deve essere diretta ad un aeromobile durante il decollo, durante l'ultimo tratto dell'avvicinamento finale oppure durante la corsa di decelerazione dopo l'atterraggio.
 b)
 Stabilire le comunicazioni radiotelefoniche
 1)
 Quando si stabilisce una comunicazione, vanno sempre utilizzati i nominativi radiotelefonici completi. Per stabilire una comunicazione gli aeromobili devono iniziare la loro chiamata con il nominativo della stazione chiamata, seguito dal nominativo della stazione chiamante.
 2)
 La risposta alla chiamata di cui sopra include il nominativo della stazione chiamante seguito dal nominativo della stazione che risponde, ed è considerata un invito a procedere con la trasmissione da parte della stazione chiamante. Se autorizzato dall'autorità competente, per i trasferimenti di comunicazione all'interno del medesimo ente ATS, il nominativo dell'ente ATS può essere omesso.
 3)
 Le comunicazioni devono iniziare con una chiamata e una risposta, a meno che non vi sia la certezza che la stazione chiamata riceverà la comunicazione; in tal caso si può trasmettere il messaggio senza attendere alcuna risposta da parte della stazione chiamata.
 c)
 Comunicazioni radiotelefoniche successive
 1)
 I nominativi radiotelefonici abbreviati, come prescritto al punto SERA.14050 b), devono essere utilizzati soltanto dopo aver stabilito una soddisfacente comunicazione e qualora non sussistano possibilità di confusione. Un aeromobile può utilizzare il proprio nominativo radiotelefonico abbreviato soltanto dopo che la stazione aeronautica si sia rivolta ad esso in tal modo.
 2)
 Durante l'emissione delle autorizzazioni ATC e durante il read back di tali autorizzazioni, i controllori e i piloti devono sempre aggiungere il nominativo dell'aeromobile cui si applica l'autorizzazione. In altri casi, dopo aver stabilito il contatto radio, è consentita la comunicazione bilaterale continua senza ulteriori identificativi o nominativi fino al termine del contatto.
 SERA.14060 Trasferimento delle comunicazioni VHF
 a)
 L'ente ATS appropriato indica all'aeromobile di effettuare il trasferimento da una frequenza radio ad un'altra conformemente alle procedure concordate. In assenza di tale istruzione, l'aeromobile deve informare l'appropriato ente ATS prima che il suddetto trasferimento abbia luogo.
 b)
 Quando si stabilisce il contatto iniziale su una frequenza VHF o quando si lascia tale frequenza, l'aeromobile deve trasmettere tale informazione conformemente alle prescrizioni dell'ANSP responsabile per la fornitura dei servizi e come approvato dall'autorità competente.
 SERA.14065 Procedure radiotelefoniche per il cambio del canale di comunicazione in fonia bordo-terra
 a)
 Se non diversamente prescritto dall'ANSP responsabile per la fornitura dei servizi e approvato dall'autorità competente, la chiamata iniziale ad un ente ATS dopo il cambio del canale di comunicazione in fonia bordo-terra deve contenere i seguenti elementi:
 1)
 il nominativo dell'ente ATS chiamato;
 2)
 il nominativo radiotelefonico e, per gli aeromobili della categoria di turbolenza di scia «heavy», la parola «HEAVY» o «SUPER» se l'aeromobile è stato così classificato dall'autorità competente;
 3)
 il livello, inclusi i livelli attraversati e autorizzati, qualora non stia mantenendo il livello autorizzato;
 4)
 la velocità, se assegnata dall'ATC; e
 5)
 ulteriori elementi, così come richiesto dall'ANSP responsabile per la fornitura dei servizi e approvato dall'autorità competente.
 b)
 I piloti devono fornire le informazioni di livello riferite ai 30 m o ai 100 ft interi più prossimi, come da indicazioni dell'altimetro di bordo.
 c)
 Chiamata iniziale ad una torre di controllo di aeroporto
 Per gli aeromobili che usufruiscono del servizio di controllo di aeroporto, la chiamata iniziale deve contenere:
 1)
 il nominativo dell'ente ATS chiamato;
 2)
 il nominativo radiotelefonico e, per gli aeromobili della categoria di turbolenza di scia «heavy», la parola «HEAVY» o «SUPER» se l'aeromobile è stato così classificato dall'autorità competente;
 3)
 la posizione; e
 4)
 ulteriori elementi, così come richiesto dall'ANSP responsabile per la fornitura dei servizi e approvato dall'autorità competente.
 SERA.14070 Procedure di prova
 a)
 Il formato delle trasmissioni di prova è quello riportato di seguito:
 1)
 l'identificazione della stazione chiamata;
 2)
 l'identificazione della stazione che risponde;
 3)
 le parole «RADIO CHECK» (PROVA RADIO);
 4)
 la frequenza utilizzata.
 b)
 La risposta ad una trasmissione di prova è quella riportata di seguito:
 1)
 l'identificazione della stazione che richiede la prova;
 2)
 l'identificazione della stazione che risponde;
 3)
 le informazioni riguardanti la comprensibilità della stazione che richiede la trasmissione di prova.
 c)
 Quando le prove sono state effettuate, è utilizzata la seguente scala di comprensibilità:
 Scala di comprensibilità
 1)
 1
 Unreadable (incomprensibile)
 2)
 2
 Readable now and then (comprensibile a tratti)
 3)
 3
 Readable but with difficulty (comprensibile ma con difficoltà)
 4)
 4
 Readable (comprensibile)
 5)
 5
 Perfectly readable (perfettamente comprensibile)
 SERA.14075 Scambio di comunicazioni
 a)
 Le comunicazioni devono essere chiare ed inequivocabili, utilizzando la fraseologia standard ogni qualvolta disponibile.
 1)
 Quando trasmessa da un aeromobile, la conferma della ricezione del messaggio deve comprendere il nominativo dell'aeromobile stesso.
 2)
 Quando la conferma della ricezione è trasmessa da un ente ATS ad un aeromobile, essa deve comprendere il nominativo dell'aeromobile seguito, se ritenuto necessario, dal nominativo dell'ente ATS.
 b)
 Fine della conversazione
 Una conversazione radiotelefonica deve essere terminata dall'ente ATS ricevente oppure dall'aeromobile utilizzando il proprio nominativo.
 c)
 Correzioni e ripetizioni
 1)
 Se è stato commesso un errore nella trasmissione, deve essere pronunciata la parola «CORRECTION» (CORREZIONE), seguita dalla ripetizione della versione corretta dell'ultima frase o gruppo di parole, e quindi dalla trasmissione della versione corretta del messaggio.
 2)
 Se una correzione può essere fatta al meglio ripetendo l'intero messaggio, deve essere utilizzata la frase «CORRECTION I SAY AGAIN» (CORREZIONE RIPETO) prima di trasmettere il messaggio una seconda volta.
 3)
 Se la stazione ricevente è in dubbio sulla correttezza del messaggio ricevuto, deve essere richiesta la ripetizione totale o parziale del messaggio.
 4)
 Se è richiesta la ripetizione di un intero messaggio, devono essere pronunciate le parole «SAY AGAIN» (RIPETETE). Se è richiesta la ripetizione di una parte del messaggio, deve essere utilizzata la frase: «SAY AGAIN ALL BEFORE ... (first word satisfactorily received)» (RIPETETE TUTTO PRIMA DI...(la prima parola ricevuta in modo soddisfacente)]; oppure «SAY AGAIN ... (word before missing portion) TO ... (word after missing portion)» (RIPETETE DA...(la parola che precede la parte non ricevuta) A ... (la parola che segue la parte non ricevuta)]; oppure «SAY AGAIN ALL AFTER ... (last word satisfactorily received)» (RIPETETE TUTTO DOPO...(l'ultima parola ricevuta in modo soddisfacente)].
 d)
 Se durante la verifica della correttezza di un read-back vengono rilevati elementi non corretti, al termine del read-back devono essere trasmesse le parole «NEGATIVE I SAY AGAIN» (NEGATIVO RIPETO), seguite dalla versione corretta di tali elementi.
 SERA.14080 Ascolto radio/Orario di servizio
 a)
 Durante il volo, gli aeromobili devono mantenere l'ascolto radio come prescritto dall'autorità competente e non devono interromperlo senza informare l'ente ATS interessato, tranne che per motivi di sicurezza del volo.
 1)
 Gli aeromobili in volo su ampie distese d'acqua o in volo su determinate aree al di sopra delle quali è richiesto un trasmettitore localizzatore di emergenza (ELT), devono mantenere l'ascolto radio continuo sulla frequenza di emergenza VHF 121,5 MHz, eccetto i momenti in cui l'aeromobile sta effettuando comunicazioni su un'altra frequenza VHF oppure quando le limitazioni delle apparecchiature di bordo o gli impegni di cabina non consentono l'ascolto radio simultaneo su due frequenze.
 2)
 Gli aeromobili devono mantenere l'ascolto radio continuo sulla frequenza di emergenza VHF 121,5 MHz nelle aree o lungo le rotte dove sussiste la possibilità di intercettazione o di altre situazioni pericolose e se prescritto dall'autorità competente.
 b)
 Le stazioni aeronautiche devono mantenere un continuo ascolto radio sulla frequenza di emergenza VHF 121,5 MHz durante l'orario di servizio degli enti presso cui è installata. Se due o più stazioni sono ubicate nello stesso punto, l'ascolto radio sulla frequenza 121,5 MHz da parte di una delle stazioni è sufficiente per soddisfare tale prescrizione.
 c)
 Se un aeromobile o un ente ATS deve sospendere le operazioni per un motivo qualsiasi esso deve, se possibile, informare le altre stazioni interessate, indicando l'orario al quale è previsto il ripristino delle operazioni. Una volta ripristinate le operazioni devono essere informate anche le altre stazioni interessate. Qualora sia necessario sospendere le operazioni oltre l'orario precedentemente comunicato dovrà essere trasmesso, se possibile, un orario revisionato per la ripresa delle operazioni.
 SERA.14085 Utilizzo della trasmissione all'aria
 a)
 Quando un aeromobile non riesce a stabilire il contatto sul canale designato, sul canale precedentemente utilizzato oppure su un altro canale specifico per la rotta, e non riesce a stabilire la comunicazione con l'appropriato ente ATS, altri enti ATS o altri aeromobili utilizzando tutti i mezzi disponibili, l'aeromobile deve trasmettere il suo messaggio, ripetuto due volte, sulle frequenze designate, preceduto dalla parola «TRANSMITTING BLIND» (TRASMISSIONE ALL'ARIA) e includere, se del caso, il destinatario del messaggio.
 b)
 Quando un aeromobile è impossibilitato a stabilire una comunicazione a causa di un'avaria al ricevitore, esso deve trasmettere i riporti agli orari o sulle posizioni previsti, sul canale utilizzato preceduti dalla frase «TRANSMITTING BLIND DUE TO RECEIVER FAILURE» (TRASMISSIONE ALL'ARIA PER AVARIA AL RICEVITORE). L'aeromobile deve:
 1)
 trasmettere il messaggio pianificato, seguito da una sua completa ripetizione;
 2)
 notificare l'orario della successiva trasmissione pianificata;
 3)
 quando usufruisce di ATS, trasmettere le informazioni riguardanti le intenzioni del pilota responsabile circa la prosecuzione del volo.
 SERA.14087 Utilizzo della tecnica di rilancio della comunicazione
 a)
 Se un ente ATS non riesce a stabilire un contatto con un aeromobile dopo varie chiamate sulla frequenza sulla quale dovrebbe essere in ascolto l'aeromobile, deve:
 1)
 chiedere ad altri enti ATS di prestare assistenza chiamando l'aeromobile e rilanciandogli i messaggi, se necessario; e
 2)
 chiedere agli aeromobili sulla rotta di tentare di stabilire una comunicazione con l'aeromobile e di rilanciargli i messaggi, se necessario.
 b)
 Le procedure sopra descritte possono trovare applicazione anche:
 1)
 su richiesta dell'ente ATS interessato;
 2)
 quando una comunicazione prevista da un aeromobile non è stata ricevuta entro un periodo di tempo tale da far sospettare il verificarsi di un'avaria radio.
 SERA.14090 Procedure di comunicazione specifiche
 a)
 Movimento dei veicoli
 La fraseologia utilizzata per i movimenti dei veicoli sull'area di manovra, ad esclusione dei trattori per il traino, è la stessa fraseologia utilizzata per i movimenti al suolo degli aeromobili, ad eccezione delle istruzioni di rullaggio, dove la parola «PROCEED» (PROCEDETE) è sostituita dalla parola «TAXI» (RULLATE) quando si comunica con i veicoli.
 b)
 Servizio consultivo per il traffico aereo
 Il servizio consultivo per il traffico aereo non emette «autorizzazioni» ma soltanto «informazioni consultive» e deve utilizzare il termine «ADVISE» (CONSIGLIAMO) o «SUGGEST» (SUGGERIAMO) quando viene proposta un'azione all'aeromobile.
 c)
 Indicazione della categoria di turbolenza di scia «heavy»
 1)
 Per gli aeromobili della categoria di turbolenza di scia «heavy», al contatto radio iniziale tra tali aeromobili e l'ente ATS, deve essere inclusa la parola «HEAVY» immediatamente dopo il nominativo radiotelefonico dell'aeromobile.
 2)
 Per determinati aeromobili della categoria di turbolenza di scia «heavy», come classificati dall'autorità competente, al contatto radio iniziale tra tali aeromobili e l'ente ATS, deve essere inserita la parola «SUPER» immediatamente dopo il nominativo radiotelefonico dell'aeromobile.
 d)
 Procedure correlate alle deviazioni per maltempo
 Quando il pilota inizia le comunicazioni con l'ATC, può ottenere una risposta rapida dichiarando «WEATHER DEVIATION REQUIRED» (DEVIAZIONE NECESSARIA PER MALTEMPO) per indicare che richiede la priorità sulla frequenza e nella risposta dall'ATC. Se necessario, il pilota deve iniziare le comunicazioni utilizzando la chiamata di urgenza «PAN PAN» (preferibilmente ripetuto tre volte).
 SERA.14095 Procedure di comunicazione radiotelefonica di emergenza e urgenza
 a)
 Osservazioni generali
 1)
 Il traffico di comunicazioni di emergenza e di urgenza comprende, rispettivamente, tutti i messaggi in radiotelefonia relativi a condizioni di emergenza e di urgenza. Le condizioni di emergenza e di urgenza sono così definite:
 i)
 Distress (emergenza)
 : una condizione in cui esiste un rischio derivante da un pericolo grave e/o imminente e che richiede assistenza immediata.
 ii)
 Urgency (urgenza)
 : una condizione riguardante la sicurezza di un aeromobile o altro veicolo, o di alcune persone a bordo o nelle immediate vicinanze, ma che non richiede assistenza immediata.
 2)
 Il segnale radiotelefonico di emergenza «MAYDAY» e il segnale radiotelefonico di urgenza «PAN PAN» devono essere utilizzati, rispettivamente, all'inizio della prima comunicazione di emergenza e di urgenza. All'inizio di ogni comunicazione successiva di emergenza e di urgenza è consentito l'utilizzo dei segnali radiotelefonici di emergenza e di urgenza.
 3)
 Chi invia messaggi diretti ad un aeromobile in condizione di emergenza o di urgenza deve ridurre al minimo il numero, il volume ed il contenuto di tali messaggi, come richiesto dalla condizione.
 4)
 Se non è stata confermata la ricezione del messaggio di emergenza o di urgenza dall'ente ATS contattato dall'aeromobile, altri enti ATS dovranno prestare assistenza conformemente alla lettera b), paragrafi 2 e 3, rispettivamente.
 5)
 Di norma il traffico di comunicazioni di emergenza e di urgenza deve essere mantenuto sulla frequenza in cui tale traffico di comunicazioni ha avuto inizio fino a quando non si ritenga possibile fornire un'assistenza migliore trasferendo tale traffico di comunicazioni su un'altra frequenza.
 6)
 In genere, nelle comunicazioni di emergenza e di urgenza le trasmissioni radiotelefoniche devono essere effettuate lentamente e distintamente, pronunciando ogni parola in maniera chiara per facilitarne la trascrizione.
 b)
 Comunicazioni radiotelefoniche di emergenza
 1)
 Azioni da parte dell'aeromobile in emergenza
 Oltre ad essere preceduto dal segnale radiotelefonico di emergenza «MAYDAY» conformemente alla lettera a), punto 2, preferibilmente ripetuto tre volte, il messaggio di emergenza trasmesso da un aeromobile in emergenza deve:
 i)
 essere trasmesso sulla frequenza bordo-terra utilizzata al momento;
 ii)
 comprendere il maggior numero possibile delle informazioni di seguito riportate, pronunciate distintamente e, se possibile, nel seguente ordine:
 A)
 nominativo dell'ente ATS contattato (tempo e circostanze permettendo);
 B)
 identificazione dell'aeromobile;
 C)
 natura della condizione di emergenza;
 D)
 intenzioni del pilota responsabile;
 E)
 posizione, livello e prua attuali.
 2)
 Azioni da parte dell'ente ATS destinatario del messaggio di emergenza o del primo ente ATS che ne conferma la ricezione.
 L'ente ATS contattato da un aeromobile in emergenza, oppure il primo ente ATS che conferma di aver ricevuto il messaggio di emergenza, deve:
 i)
 confermare immediatamente la ricezione del messaggio di emergenza;
 ii)
 assumere il controllo delle comunicazioni oppure trasferire tale responsabilità in modo chiaro ed esplicito, avvisando l'aeromobile se viene fatto un trasferimento; e
 iii)
 intraprendere immediatamente provvedimenti per assicurarsi che tutte le informazioni necessarie siano messe a disposizione al più presto possibile a:
 A)
 l'ente ATS interessato;
 B)
 l'operatore dell'aeromobile interessato, o il suo rappresentante, conformemente agli accordi prestabiliti;
 iv)
 avvertire gli altri enti ATS, a seconda del caso, al fine di evitare il trasferimento del traffico sulla frequenza utilizzata per le comunicazioni di emergenza.
 3)
 Imposizione del silenzio radio
 i)
 L'aeromobile in emergenza o l'ente ATS che gestisce il traffico di comunicazioni di emergenza ha la facoltà di imporre il silenzio radio a tutte le stazioni del servizio mobile nell'area oppure a qualsiasi stazione che interferisca con il traffico di comunicazioni di emergenza. Esso deve trasmettere queste istruzioni «a tutte le stazioni» oppure ad una stazione soltanto, a seconda delle circostanze. In entrambi i casi impiegherà i messaggi:
 A)
 «STOP TRANSMITTING» (SILENZIO RADIO);
 B)
 il segnale radiotelefonico di emergenza «MAYDAY».
 ii)
 L'utilizzo del segnale specificato alla lettera b), paragrafo 3, punto i), deve essere riservato per l'aeromobile in emergenza e per l'ente ATS che gestisce il traffico di comunicazioni di emergenza.
 4)
 Azioni da parte di tutti gli altri enti ATS/aeromobili
 i)
 Le comunicazioni di emergenza hanno la priorità assoluta su tutte le altre comunicazioni e gli enti ATS/aeromobili a conoscenza di tale situazione non devono trasmettere sulla frequenza interessata, a meno che:
 A)
 l'emergenza non sia stata cancellata o il traffico di comunicazioni di emergenza sia terminato;
 B)
 tutto il traffico di comunicazioni di emergenza non sia stato trasferito su altre frequenze;
 C)
 l'ente ATS che controlla le comunicazioni non lo consenta;
 D)
 non debba fornire assistenza esso stesso.
 ii)
 L'ente ATS/aeromobile che è a conoscenza del traffico di comunicazioni di emergenza e che non può prestare assistenza all'aeromobile in emergenza rimane comunque all'ascolto di tale traffico di comunicazioni fino a quando non sia chiaro che viene prestata assistenza.
 5)
 Cessazione delle comunicazioni di emergenza e del silenzio radio
 i)
 Se un aeromobile non è più in difficoltà, esso trasmette un messaggio che cancella la condizione di emergenza.
 ii)
 Quando l'ente ATS che ha gestito il traffico di comunicazioni di emergenza constata che la condizione di emergenza non sussiste più, esso si adopera immediatamente per far sì che tali informazioni siano messe a disposizione al più presto a:
 A)
 gli enti ATS interessati;
 B)
 l'operatore dell'aeromobile interessato, o il suo rappresentante, conformemente ad accordi prestabiliti.
 iii)
 Le comunicazioni di emergenza e le condizioni di silenzio radio cessano quando viene trasmesso un messaggio contenente le parole «DISTRESS TRAFFIC ENDED» (EMERGENZA TERMINATA) sulla frequenza o sulle frequenze utilizzate per le comunicazioni di emergenza. Tale messaggio viene emesso unicamente dall'ente ATS che controlla le comunicazioni previa autorizzazione dell'autorità competente e dopo la ricezione del messaggio di cui alla lettera b), paragrafo 5, punto i).
 c)
 Comunicazioni radiotelefoniche di urgenza
 1)
 Azioni dell'aeromobile che comunica una condizione di urgenza, tranne nei casi di cui alla lettera c), paragrafo 4
 Oltre ad essere preceduto dal segnale radiotelefonico di urgenza «PAN PAN», conformemente alla lettera a), paragrafo 2, preferibilmente ripetuto tre volte e a ogni parola del gruppo pronunciato come il vocabolo francese «panne», il messaggio di urgenza trasmesso dall'aeromobile deve:
 i)
 essere trasmesso sulla frequenza bordo-terra utilizzata al momento;
 ii)
 comprendere le informazioni necessarie di seguito riportate, pronunciate distintamente e, se possibile, nel seguente ordine:
 A)
 nominativo dell'ente ATS destinatario del messaggio;
 B)
 identificazione dell'aeromobile;
 C)
 natura della condizione di urgenza;
 D)
 intenzioni del pilota responsabile;
 E)
 posizione, livello e prua attuali.
 F)
 altre informazioni utili.
 2)
 Azioni da parte dell'ente ATS destinatario del messaggio di urgenza o del primo ente ATS che ne conferma la ricezione.
 L'ente ATS contattato da un aeromobile in condizione di urgenza, oppure il primo ente ATS che conferma di aver ricevuto il messaggio di urgenza, deve:
 i)
 confermare la ricezione del messaggio di urgenza;
 ii)
 intraprendere immediatamente provvedimenti per assicurarsi che tutte le informazioni necessarie siano messe a disposizione al più presto possibile a:
 A)
 l'ente ATS interessato;
 B)
 l'operatore dell'aeromobile interessato, o il suo rappresentante, in base agli accordi prestabiliti;
 iii)
 se del caso, prendere il controllo delle comunicazioni.
 3)
 Azioni da parte di tutti gli altri enti ATS/aeromobili
 Le comunicazioni di urgenza sono prioritarie rispetto ad ogni altra comunicazione tranne le comunicazioni di emergenza e tutti gli enti ATS/aeromobili devono fare attenzione a non interferire con la trasmissione del traffico di comunicazioni di urgenza.
 4)
 Azioni di un aeromobile utilizzato per il trasporto medico
 i)
 L'uso del segnale di cui alla lettera c), paragrafo 4, punto ii), indica che il messaggio che segue riguarda un trasporto medico protetto conformemente alle convenzioni di Ginevra del 1949 e i relativi protocolli aggiuntivi.
 ii)
 Per annunciare e identificare gli aeromobili utilizzati per i trasporti medici, la trasmissione del segnale radiotelefonico di urgenza «PAN PAN», preferibilmente ripetuto tre volte e a ogni parola del gruppo pronunciato come il vocabolo francese «panne», è seguita dal segnale radiotelefonico per i trasporti medici «MAY-DEE-CAL» (ME-DI-CAL), pronunciato come il francese «médical». L'uso dei segnali di cui sopra indica che il messaggio che segue riguarda un trasporto medico protetto.
 Il messaggio deve contenere i seguenti dati:
 A)
 nominativo o altri mezzi riconosciuti di identificazione del trasporto medico;
 B)
 posizione dei trasporti medici;
 C)
 numero e tipo dei trasporti medici;
 D)
 rotta prevista;
 E)
 durata del volo in rotta e orario stimato di partenza e di arrivo, a seconda dei casi; e
 F)
 ogni altra informazione, quali altitudine di volo, frequenze radio, lingue utilizzate e modi e codici del radar di sorveglianza secondario.
 5)
 Azioni dell'ente ATS destinatario del messaggio o di altre stazioni che ricevono un messaggio relativo a un trasporto medico
 Le disposizioni di cui alla lettera c), paragrafi 2 e 3, sono applicabili, a seconda del caso, agli enti ATS che ricevono un messaggio relativo a un trasporto medico.»;
 26)
 l'appendice 1 è così modificata:
 a)
 il punto 1.1.2 è sostituito dal seguente:
 «1.1.2.
 Le procedure di trasmissione di segnali di pericolo e urgenza sono conformi alla sezione 14.»;
 b)
 al punto 3.2.4.1 il testo è sostituito dal seguente:
 «3.2.4.1.
 Croci di un solo colore in risalto sullo sfondo, giallo sulle piste di volo o bianco sulle piste di rullaggio (figura A1-6), collocate orizzontalmente sulle piste di volo e di rullaggio o su parti di esse indicano un'area di manovra non idonea al movimento degli aeromobili.»;
 c)
 i punti 4.2.1.1, 4.2.1.2 e 4.2.1.3 sono sostituiti dai seguenti:
 «
 a)
 Freni inseriti: sollevare il braccio e la mano orizzontalmente davanti al viso con le dita aperte e quindi chiudere il pugno.
 b)
 Freni disinseriti: sollevare il braccio orizzontalmente davanti al viso con la mano chiusa a pugno, quindi estendere le dita.
 c)
 Inserire i tacchi: braccia estese, palme all'esterno, muovere le braccia verso l'interno a incrociarsi davanti al viso.
 d)
 Disinserire i tacchi: mani incrociate davanti al viso, palme verso l'esterno, muovere braccia verso l'esterno.
 e)
 Pronti per avviare i motori: Sollevare l'appropriato numero di dita di una mano ad indicare il numero del motore da avviare.»;
 27)
 all'appendice 2, il punto 5.1.3 è sostituito dal seguente:
 «5.1.3.
 Eventuali modifiche nelle informazioni che precedono il lancio notificate in conformità al paragrafo 5.1.2 sono inviate all'ente ATS competente almeno 6 ore prima dell'orario stimato di lancio, o nel caso di ricerche sulle perturbazioni solari o cosmiche che comportano un elemento temporale critico, almeno 30 minuti prima dell'orario stimato dell'inizio dell'operazione.»;
 28)
 nell'appendice 4 la tabella è così modificata:
 a)
 nella colonna «Servizio fornito», nella casella per lo spazio aereo di classe C, tipo di volo VFR, il punto 2 è sostituito dal seguente:
 «2)
 Servizio di controllo del traffico aereo, informazioni di traffico VFR/VFR (e avvisi per evitare traffico su richiesta)»,
 b)
 nella colonna «Servizio fornito», nella casella per lo spazio aereo di classe D, il testo relativo al tipo di volo VFR è sostituito dal seguente:
 «Servizio di controllo del traffico aereo, informazioni di traffico IFR/VFR e VFR/VFR (e avvisi per evitare traffico su richiesta)»;
 29)
 l'appendice 5 è sostituita dalla seguente:«
 Appendice 5
 Specifiche tecniche relative alle osservazioni da aeromobili e dei relativi riporti mediante comunicazione vocale
 A. ISTRUZIONI RELATIVE AI RIPORTI
 Testo di immagine
 MODULO AIREP SPECIAL
 VOCE
 PARAMETRO
 TRASMETTERE IN TELEFONIA COME APPROPRIATO
 —
 Designatore del tipo di messaggio
 — Riporto di volo speciale
 [AIREP] SPECIAL
 Sezione 1
 1
 Identificazione dell'aeromobile
 (Identificazione dell'aeromobile)
 2
 Posizione
 POSITION (latitudine e longitudine)
 OVER (punto significativo)
 ABEAM (punto significativo)
 (punto significativo) (rilevamento) (distanza)
 3
 Orario
 (orario)
 4
 Livello
 FLIGHT LEVEL (numero) o (numero) METRES or FEET
 CLIMBING TO FLIGHT LEVEL (numero) o (numero) METRES or FEET
 DESCENDING TO FLIGHT LEVEL (numero) o (numero) METRES or FEET
 5
 Posizione seguente e orario stimato di sorvolo (time over)
 (posizione) (orario)
 6
 Seguente punto significativo
 (posizione) NEXT
 Sezione 2
 7
 Orario stimato di arrivo
 (aeroporto) (orario)
 8
 Autonomia
 ENDURANCE (ore e minuti)
 Sezione 3
 9
 Fenomeno incontrato o osservato che da luogo a un riporto di volo speciale:
 — Turbolenza moderata
 TURBULENCE MODERATE
 — Turbolenza forte
 TURBULENCE SEVERE
 — Formazioni di ghiaccio moderate
 ICING MODERATE
 — Formazioni di ghiaccio severe
 ICING SEVERE
 — Onde orografiche di forte intensità;
 MOUTAINWAVE SEVERE
 — Temporali senza grandine
 THUNDERSTORMS
 — Temporali con grandine
 THUNDERSTORMS WITH HAIL
 — Tempeste di polvere/sabbia di forte intensità
 DUSTSTORM or SANDSTORM HEAVY
 — Nubi di cenere vulcanica
 VOLCANIC ASH CLOUD
 — Attività vulcanica pre-eruttiva o eruzione vulcanica
 PRE-ERUPTION VOLCANIC ACTIVITY or VOLCANIC ERUPTION
 1. CONTENUTO DEI RIPORTI DI VOLO
 1.1. Riporti di posizione e riporti di volo speciali
 1.1.1. La sezione 1 del modulo di cui alla lettera A è obbligatoria per i riporti di posizione e i riporti di volo speciali, tuttavia possono essere omesse le voci 5 e 6. La sezione 2 si deve aggiungere, integralmente o in parte, solo su richiesta dell'operatore o del suo rappresentante designato, o se ritenuto necessario dal pilota responsabile. La sezione 3 deve essere inclusa nei riporti di volo speciali.
 1.1.2. Condizione di emissione del riporto di volo speciale, da selezionare nella lista riportata al punto SERA.12005 a).
 1.1.3. Nel caso dei riporti di volo speciali contenenti informazioni sull'attività vulcanica, un riporto post-volo deve essere effettuato utilizzando il modulo per i riporti di attività vulcanica (VAR) di cui alla lettera B. Tutti gli elementi osservati devono essere registrati e indicati nei punti appropriati del modulo VAR.
 1.1.4. Dopo che è stato osservato un fenomeno che richiede un riporto di volo speciale, un riporto di volo speciale viene emesso non appena possibile.
 2. ISTRUZIONI DETTAGLIATE
 2.1. Gli elementi di un riporto di volo devono essere indicati nell'ordine elencato nel modulo AIREP SPECIAL.
 —
 DESIGNATORE DEL TIPO DI MESSAGGIO. Riporto «SPECIAL» per un riporto di volo speciale.
 Sezione 1
 Voce 1 — IDENTIFICAZIONE DELL'AEROMOBILE. Riportare il nominativo radiotelefonico dell'aeromobile come prescritto al punto SERA.14050.
 Voce 2 — POSIZIONE. Riportare la posizione in latitudine (gradi espressi con 2 cifre o gradi e minuti con 4 cifre, seguiti da «North» o «South») e in longitudine (gradi espressi con 3 cifre o gradi e minuti con 5 cifre, seguiti da «East» o «West»), oppure come un punto significativo identificato da una designazione codificata (da 2 a 5 caratteri) o come un punto significativo seguito dalla rotta magnetica (3 cifre) e la distanza in miglia nautiche dal punto. Il punto significativo deve essere preceduto da «ABEAM», se del caso.
 Voce 3 — TEMPO. Orario di riporto in ore e minuti UTC (4 cifre), a meno che non sia prescritto il riporto in minuti dopo l'ora (2 cifre) in base ad accordi regionali di navigazione aerea. L'ora indicata deve rappresentare il momento effettivo in cui l'aeromobile si trova sulla posizione e non l'orario di creazione o trasmissione del riporto. Per i riporti di volo speciali, l'ora deve essere sempre riportata in ore e minuti (UTC).
 Voce 4 — LIVELLO O ALTITUDINE DI VOLO. Riportare il livello di volo a 3 cifre quando l'altimetro barometrico è regolato su un'impostazione standard. Riportare l'altitudine in metri seguita da «METRES» o in feet seguito da «FEET» quando su QNH. Riportare «CLIMBING» (seguito dal livello) in salita oppure «DESCENDING» in discesa (seguito dal livello) quando si scende a un nuovo livello dopo aver passato il punto significativo.
 Voce 5 — POSIZIONE SEGUENTE E ORARIO STIMATO DI SORVOLO (TIME OVER). Riportare il seguente punto di riporto e l'orario stimato di sorvolo di tale punto oppure riportare la posizione stimata che sarà raggiunta un'ora più tardi in base alle procedure di riporto della posizione in vigore. Utilizzare le convenzioni per i dati di posizione di cui alla voce 2. Riportare l'orario stimato di sorvolo di questa posizione. Riportare l'ora in ore e minuti UTC (4 cifre), a meno che non sia prescritto il riporto in minuti dopo l'ora (2 cifre) in base ad accordi regionali di navigazione aerea.
 Voce 6 — PUNTO SIGNIFICATIVO SEGUENTE. Riportare il punto significativo seguente a seguito della «next position and estimated time over» (posizione seguente e orario stimato di sorvolo).
 Sezione 2
 Voce 7 — ORARIO STIMATO DI ARRIVO Riportare il nome del primo aeroporto di atterraggio previsto, seguito dall'orario stimato di arrivo in questo aeroporto in ore e minuti UTC (4 cifre).
 Voce 8 — AUTONOMIA. Riportare «ENDURANCE» (autonomia) seguita dall'autonomia del combustibile in ore e minuti (4 cifre).
 Sezione 3
 Voce 9 — FENOMENO CHE PROVOCA UN RIPORTO DI VOLO SPECIALE. Riportare uno dei seguenti fenomeni incontrati o osservati:
 —
 turbolenza moderata come «TURBULENCE MODERATE»; e
 —
 turbolenza forte come «TURBULENCE SEVERE»;
 Si applicano le specifiche seguenti:
 — moderata— condizioni in cui possono verificarsi cambiamenti moderati dell'assetto dell'aeromobile e/o dell'altitudine ma l'aeromobile rimane in controllo positivo in ogni momento. Generalmente con piccole variazioni di velocità. Modifiche ai valori rilevati dall'accelerometro da 0,5 g a 1,0 g al baricentro dell'aeromobile. Difficoltà a camminare. Gli occupanti sentono una tensione contro le cinture di sicurezza. Gli oggetti non fissati si muovono.
 — Forte— condizioni in cui si verificano cambiamenti bruschi dell'assetto e o dell'altitudine dell'aeromobile; si può perdere il controllo dell'aeromobile per brevi periodi. Generalmente con notevoli variazioni di velocità. Modifiche ai valori rilevati dall'accelerometro superiori a 1,0 g al baricentro dell'aeromobile. Gli occupanti vengono spinti violentemente contro le cinture di sicurezza. Gli oggetti non fissati vengono sballottati.
 —
 formazioni di ghiaccio moderate come «ICING MODERATE», formazioni di ghiaccio severe come «ICING SEVERE»;
 Si applicano le specifiche seguenti:
 — moderate— condizioni in cui i cambiamenti di prua e/o di altitudine possono essere considerate auspicabili;
 — severe— condizioni in cui i cambiamenti di prua e/o di altitudine sono essere considerate indispensabili.
 —
 onde orografiche di forte intensità come «MOUNTAIN WAVE SEVERE»;
 Si applicano le specifiche seguenti:
 — severe— condizioni in cui la corrente discendente è di almeno 3,0 m/s (600 ft/min) e/o sono presenti gravi turbolenze.
 —
 temporale senza grandine come «THUNDERSTORM», temporale con grandine con grandine come «THUNDERSTORM WITH HAIL»;
 Si applicano le specifiche seguenti:
 riportare solo i temporali che sono:
 —
 oscurati; o
 —
 affogati; o
 —
 estesi; o
 —
 organizzati in linee di groppo.
 —
 tempesta di polvere o di sabbia di forte intensità come «DUSTSTORM HEAVY» o «SANDSTORM HEAVY»;
 —
 nubi di cenere vulcanica come «VOLCANIC ASH CLOUD»;
 —
 attività vulcanica pre-eruttiva o eruzione vulcanica come «PRE-ERUPTION VOLCANIC ACTIVITY» o «VOLCANIC ERUPTION»;
 Si applicano le specifiche seguenti:
 «attività vulcanica pre-eruttiva», nel presente contesto indica attività insolita e/o in aumento che potrebbe presagire un'eruzione vulcanica.
 2.2. Le informazioni registrate sul modulo per i riporti di attività vulcanica (VAR) non sono destinate alla trasmissione in formato RTF, ma all'arrivo in un aeroporto devono essere consegnate senza indugio dall'operatore dell'aeromobile o da un membro dell'equipaggio di condotta all'ufficio meteorologico dell'aeroporto. Se tale ufficio non risulta facilmente accessibile, il modulo compilato deve essere consegnato in base agli accordi locali tra il MET e i fornitori di ATS e l'operatore dell'aeromobile.
 3. TRASMISSIONE DI INFORMAZIONI METEOROLOGICHE PERVENUTE MEDIANTE COMUNICAZIONI VOCALI
 Se gli enti ATS ricevono riporti di volo speciali, essi devono trasmettere senza indugio tali riporti di volo all'ufficio di veglia meteorologica (MWO) a loro associato. Al fine di garantire l'assimilazione dei riporti di volo nei sistemi a terra automatizzati, gli elementi di tali riporti devono essere trasmessi utilizzando le convenzioni per i dati di cui in appresso e nell'ordine prescritto.
 —
 DESTINATARIO. Registrare la stazione chiamata e, se del caso, i rilanci necessari.
 —
 DESIGNATORE DEL TIPO DI MESSAGGIO. Registrare «ARS» per un riporto di volo speciale.
 —
 IDENTIFICAZIONE DELL'AEROMOBILE. Registrare i dati di identificazione dell'aeromobile utilizzando la convenzione per i dati di cui alla voce 7 del piano di volo, lasciando uno spazio tra il designatore dell'operatore e la registrazione dell'aeromobile o il numero del volo, se usato.
 Sezione 1
 Voce 0 — POSIZIONE. Registrare la posizione in latitudine (gradi espressi con 2 cifre o gradi e minuti con 4 cifre, seguiti, senza spazi, da «N» o «S») e in longitudine (gradi espressi con 3 cifre o gradi e minuti con 5 cifre, seguiti, senza spazi, da «E» o «W»), oppure come un punto significativo identificato da una designazione codificata (da 2 a 5 caratteri) o come un punto significativo seguito dalla rotta magnetica (3 cifre) e la distanza in miglia nautiche (3 cifre) dal punto. Il punto significativo deve essere preceduto da «ABEAM», se del caso.
 Voce 1 — TEMPO. Registrare il tempo in ore e minuti UTC (4 cifre).
 Voce 2 — LIVELLO O ALTITUDINE DI VOLO. Registrare «F» seguito da 3 cifre (ad esempio «F310») quando si comunica il livello di volo. Registrare l'altitudine in metri seguita da «M» o in feet seguito da «FT» quando si comunica l'altitudine. Registrare «ASC» (livello) in ascesa o «DES» (livello) in discesa.
 Sezione 2
 Voce 9 — FENOMENO CHE PROVOCA UN RIPORTO DI VOLO SPECIALE. Registrare il fenomeno riportato nel modo seguente:
 —
 turbolenza moderata come «TURB MOD»;
 —
 turbolenza forte come «TURB SEV»;
 —
 formazioni di ghiaccio moderate come «ICE MOD»;
 —
 formazioni di ghiaccio severe come «ICE SEV»;
 —
 onde orografiche di forte intensità come «MTW SEV»;
 —
 temporale senza grandine come «TS»;
 —
 temporale con grandine come «TSGR»;
 —
 tempesta di polvere o di sabbia di forte intensità come «HVY SS»;
 —
 nubi di cenere vulcanica come «VA CLD»;
 —
 attività vulcanica pre-eruttiva o eruzione vulcanica come «VA».
 —
 grandine come «GR»;
 —
 nubi cumulonembi come «CB».
 ORARIO DI TRASMISSIONE. Registrare solo se viene trasmessa la sezione 3.
 4. PRESCRIZIONI SPECIFICHE RELATIVE AI RIPORTI DI WIND-SHEAR E CENERI VULCANICHE
 4.1. Riporti di wind-shear
 4.1.1. Nel riporto di wind-shear riscontrato nelle fasi di salita iniziale e di avvicinamento dell'aeromobile, deve essere incluso il tipo di aeromobile.
 4.1.2. Nel caso siano state precedentemente riportate o previste condizioni di wind-shear in fase di salita iniziale o di avvicinamento, ed esse non vengano riscontrate, il pilota responsabile deve avvisare non appena possibile l'ente ATS competente a meno che il pilota responsabile non sia a conoscenza del fatto che detto ente sia stato già informato da un altro aeromobile.
 4.2. Riporto post-volo di attività vulcanica
 4.2.1. All'arrivo in aeroporto deve essere consegnato senza indugio all'ufficio meteorologico, da parte dell'operatore o da parte di un membro d'equipaggio di condotta, il riporto completo di attività vulcanica. Se tale ufficio non risulta facilmente accessibile agli equipaggi di volo degli aeromobili in arrivo, il modulo compilato deve essere fatto pervenire in conformità agli accordi locali tra i fornitori di MET e ATS e l'operatore dell'aeromobile.
 4.2.2. L'ufficio meteorologico che riceve il riporto completo su un'attività vulcanica deve trasmetterlo senza indugio all'Ufficio di Veglia Meteorologica responsabile della veglia meteorologica sulla regione informazioni volo in cui è stata osservata l'attività vulcanica.
 B. MODULO DI RIPORTO DI VOLO SPECIALE DI ATTIVITÀ VULCANICA (MODEL VAR)
 Testo di immagine
 MODEL VAR: per i riporti post-volo
 RIPORTO DI ATTIVITÀ VULCANICA
 I riporti di volo sono essenziali per valutare i rischi presentati dale nubi di cenere vulcanica alle operazioni degli aeromobili.
 OPERATORE:
 IDENTIFICAZIONE A/C: (comme indicato nel piano di volo)
 PILOTA IN COMANDO
 PARTENZA DA:
 DATA:
 ORARIO UTC:
 ARRIVO ALLE:
 DATA:
 ORARIO; UTC:
 DESTINATARIO
 AIREP SPECIAL
 Le voci da 1 a 8 vanno riportate immediatamente all’ente ATS con cui siete in contatto.
 1) IDENTIFICAZIONE DELL’AEROMOBILE
 2) POSIZIONE
 3) ORARIO
 4) LIVELLO O ALTITUDINE DI VOLO
 5) ATTIVITÀ VULCANICA OSSERVATA A
 (posizione o rilevamento, livello stimato di nubi di cenere e distanza dall’aeromobile)
 6) TEMPERATURA DELL’ARIA
 7) VENTO ALL’ISTANTE
 8) INFORMAZIONI SUPPLEMENTARI
 Altro
 SO2 RILEVATO
 sì
 no
 Ceneri incontrate
 sì
 no
 (breve descrizione dell’atività, in particolare estensione vertical e laterale della nube di cenere e, se possibile, movimento orizzontale, tasso di crescita, ecc.)
 Dopo l’atterraggio compilare le voci da 9 a 16 e inviare per fax a: (numero di fax fornito dal fornitore dei servizi meteorologici in base agli accordi locali tra il fornitore dei servizi meteorologici e l’operatore in questione.)
 9) DENSITÀ NUBE DI CENERE
 (a) Sottile
 (b) Moderatamente densa
 (c) Molto densa
 10) COLORE NUBE DI CENERE
 (a) Bianca
 (b) Grigio chiaro
 (c) Grigio scuro
 (d) Nero
 (e) altro
 11) ERUZIONE
 (a) continua
 (b) intermittente
 (c) non visibile
 12) POSIZIONE DELL’ATTIVITÀ
 (a) Vertice
 (b) Lato
 (c) Singolo
 (d) Multiplo
 (e) Non osservata
 13) ALTRE CARATTERISTICHE DELL’ERUZIONE OSSERVATE
 (a) Lampi
 (b) Bagliore
 (c) Sassi grandi
 (d) Pioggia di cenere
 (e) Nube a fungo
 (f) Tutte
 14) EFFETTI SULL’AEROMOBILE
 (a) Comunicazione
 (b) Sistemi di navigazione
 (c) Motori
 (d) Pitot statico
 (e) Parabrezza
 (f) Finestre
 15) ALTRI EFFETTI
 (a) Turbolenza
 (b) fuoco di S. Elmo
 (c) Altri fumi
 16) ALTRE INFORMAZIONI
 (qualsiasi informazione considerata utile)
 »;
 30)
 Il supplemento all'allegato è così modificato:
 a)
 la tabella che si riferisce all'allegato 2 dell'ICAO è così modificata:
 i)
 il titolo è sostituito dal seguente:
 «Allegato 2 dell'ICAO
 Differenze tra il presente regolamento e le norme internazionali contenute nell'allegato 2 della Convenzione dell'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale, nella versione modificata.»;
 ii)
 le caselle relative a «differenza A2-04» sono sostituite dalle seguenti:
 «Differenza A2-04
 Allegato 2 dell'ICAO
 Capo 3
 3.3.1.2.
 All'allegato 2 dell'ICAO, il punto 3.3.1.2 è sostituito dal regolamento di esecuzione UE n. 923/2012, punto SERA.4001 b). Le differenze tra le norme ICAO e il presente regolamento dell'Unione sono le seguenti:
 —
 con riferimento ai voli VFR previsti per operazioni internazionali, il regolamento dell'Unione [punto SERA.4001 b) 5)] differisce dalla norma ICAO nell'allegato 2, 3.3.1.2 e) con l'aggiunta del testo sottolineato, come segue:
 “qualsiasi volo attraverso i confini internazionali, fatte salve prescrizioni diverse da parte degli Stati interessati.”
 —
 con riferimento ai voli VFR e IFR previsti per operare di notte, viene inserito un ulteriore requisito nel regolamento dell'Unione punto SERA.4001 b) 6), come segue:
 “6)
 qualsiasi volo programmato per operare di notte, se lascia le vicinanze di un aeroporto”.»;
 b)
 le caselle relative a «differenza A2-06» sono soppresse,
 c)
 le seguenti tabelle nuove che si riferiscono all'allegato 3 e all'allegato 10 dell'ICAO sono inserite dopo la tabella relativa all'allegato 2 dell'ICAO:
 «Allegato 3 dell'ICAO
 Differenze tra il presente regolamento e le norme internazionali contenute nell'allegato 3 della Convenzione dell'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale, nella versione modificata.
 Differenza A3-01
 Allegato 3 dell'ICAO
 Capo 5
 Nuova disposizione. il punto SERA.12005 del regolamento di esecuzione UE n. 923/2012 specifica che:
 b)
 Le autorità competenti devono stabilire, se necessario, altre condizioni che devono essere segnalate da tutti gli aeromobili che le incontrino o le osservino.
 Allegato 10 dell'ICAO
 Differenze tra il presente regolamento e le norme internazionali contenute nell'allegato 10 della Convenzione dell'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale, nella versione modificata.
 Differenza A10-01
 Allegato 10 dell'ICAO
 Volume II
 Capo 5
 5.2.1.4.1
 L'allegato 10 dell'ICAO, volume II, capitolo 5.2.1.4.1, è recepito al punto SERA.14035 del regolamento di esecuzione (UE) n. 923/2012 con alcune differenze. Le differenze tra le norme ICAO e il presente regolamento dell'Unione sono le seguenti:
 SERA.14035 Trasmissione dei numeri in radiotelefonia
 a) Trasmissione dei numeri
 1)
 Tutti i numeri utilizzati per la trasmissione di nominativi di aeromobili, prue, pista, direzione e velocità del vento, devono essere trasmessi pronunciando ogni cifra separatamente.
 i)
 I livelli di volo devono essere trasmessi pronunciando ogni cifra separatamente, ad eccezione dei livelli di volo in centinaia intere.
 ii)
 Il regolaggio altimetrico deve essere trasmesso pronunciando ogni cifra separatamente, ad eccezione del regolaggio altimetrico di 1 000 hPa che deve essere trasmesso come «ONE THOUSAND» (MILLE).
 iii)
 Tutti i numeri utilizzati nella trasmissione dei codici transponder devono essere trasmessi pronunciando ogni cifra separatamente, ad eccezione del transponder che contiene migliaia intere, nel qual caso l'informazione deve essere trasmessa pronunciando la cifra delle migliaia seguita dalla parola «THOUSAND» (MILLE, MILA).
 2)
 Tutti i numeri utilizzati nella trasmissione di altre informazioni, diverse da quelle descritte nel precedente punto 1), devono essere trasmessi pronunciando ogni cifra separatamente, ad eccezione dei numeri che contengono centinaia e migliaia intere i quali devono essere trasmessi pronunciando ogni cifra del numero di centinaia o migliaia seguito dalla parola «HUNDRED» (CENTO) oppure «THOUSAND» (MILLE, MILA), come appropriato. Le combinazioni di migliaia e centinaia intere devono essere trasmesse pronunciando ogni cifra del numero di migliaia, seguito dalla parola «THOUSAND» (MILLE, MILA) e il numero delle centinaia, seguito dalla parola «HUNDRED» (CENTO).
 3)
 Nei casi in cui sia necessario chiarire un numero trasmesso come centinaia o migliaia intere, il numero stesso deve essere trasmesso pronunciando ogni cifra separatamente.
 4)
 Le informazioni riguardanti la posizione relativa di un oggetto o di un conflitto di traffico, espressa con riferimento alle dodici ore sul quadrante dell'orologio, devono essere trasmesse pronunciando le cifre insieme, come ad esempio «TEN O'CLOCK» (A ORE DIECI) oppure «ELEVEN O'CLOCK» (A ORE UNDICI).
 5)
 I numeri che contengono un punto decimale devono essere trasmessi come prescritto nel precedente punto 1) con le cifre decimali nella sequenza prevista, indicate dalla parola «DECIMAL» (DECIMALI).
 6)
 L'identificazione del canale di trasmissione nelle comunicazioni radiotelefoniche VHF deve essere fatta utilizzando tutte le sei cifre del designatore numerico, tranne quando la quinta e la sesta cifra sono entrambe zero, nel qual caso devono essere utilizzate solo le prime quattro cifre.
 Differenza A10-02
 Allegato 10 dell'ICAO
 Volume II
 Capo 5
 5.2.1.7.3.2.3
 L'allegato 10 dell'ICAO, volume II, capitolo 5.2.1.7.3.2.3, è recepito al punto SERA.14055 del regolamento di esecuzione (UE) n. 923/2012 con una differenza. Le differenze tra le norme ICAO e detto regolamento dell'Unione sono le seguenti:
 SERA.14055 Procedure radiotelefoniche
 b)
 2)
 La risposta alla chiamata di cui sopra deve includere il nominativo della stazione chiamante seguito dal nominativo della stazione che risponde, e deve essere considerata un invito a procedere con la trasmissione da parte della stazione chiamante. Se autorizzato dall'autorità competente, per i trasferimenti di comunicazione all'interno del medesimo ente ATS, il nominativo dell'ente ATS può essere omesso.»;
 d)
 la tabella che si riferisce all'allegato 11 dell'ICAO è così modificata:
 i)
 il titolo è sostituito dal seguente:
 «Allegato 11 dell'ICAO
 Differenze tra il presente regolamento e le norme internazionali contenute nell'allegato 11 della Convenzione dell'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale, nella versione modificata.»;
 ii)
 le caselle relative alla differenza A11-06 sono sostituite dalle seguenti:
 «Differenza A11-06
 Allegato 11 dell'ICAO
 Capo 3
 Nuova disposizione. Il punto SERA.5010 del regolamento di esecuzione UE n. 923/2012 specifica che:
 SERA.5010 VFR speciale in zone di controllo
 I voli in VFR speciale possono essere autorizzati ad operare all'interno di una zona di controllo, purché abbiano un'autorizzazione ATC. Ad eccezione dei casi speciali permessi dall'autorità competente per gli elicotteri, ad esempio voli del servizio medico, di operazioni di ricerca e soccorso e antincendio, si applicano le seguenti condizioni aggiuntive:
 a)
 tali voli possono essere condotti soltanto di giorno, salvo quanto altrimenti consentito dall'autorità competente;
 a) b)
 da parte del pilota:
 1)
 fuori dalle nubi ed in contatto visivo con il suolo o con l'acqua;
 2)
 la visibilità in volo non deve essere inferiore a 1 500 m o, per gli elicotteri, non inferiore a 800 m;
 3)
 alla velocità di 140 nodi IAS o inferiore, per dare adeguata opportunità di osservare altro traffico e tutti gli ostacoli in tempo utile per evitare una collisione; e
 un ente di controllo del traffico aereo non deve emettere un'autorizzazione di VFR speciale agli aeromobili per decollare o atterrare su un aeroporto posto all'interno di una zona di controllo o per entrare nella zona di traffico aeroportuale o nel circuito di traffico di aeroporto, quando le condizioni meteorologiche riportate su tale aeroporto sono al di sotto delle seguenti minime:
 (b)
 da parte dell'ATC:
 1)
 soltanto di giorno, a meno che non sia diversamente permesso dall'autorità competente;
 (2) (1)
 la visibilità al suolo non deve essere inferiore a 500 m o, per gli elicotteri, non inferiore a 800 m;
 2)
 quando il ceiling è inferiore a 180 m (600 ft).».