jurisdiction: EU

text:
 EIROPAS KOMISIJA
 Briselē, 31.5.2017
 COM(2017) 277 final
 2017/0122(COD)
 Priekšlikums
 EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES REGULA,
 ar ko Regulu (EK) Nr. 561/2006 groza attiecībā uz minimālajām prasībām par maksimālajiem ikdienas un iknedēļas transportlīdzekļa vadīšanas laikiem, minimālajiem pārtraukumiem un ikdienas un iknedēļas atpūtas laikposmiem un ar ko Regulu (ES) Nr. 165/2014 groza attiecībā uz pozicionēšanu ar tahogrāfu palīdzību
 {SWD(2017) 184 final}{SWD(2017) 185 final}{SWD(2017) 186 final}{SWD(2017) 187 final}
 PASKAIDROJUMA RAKSTS
 1.PRIEKŠLIKUMA KONTEKSTS
 •Priekšlikuma pamatojums un mērķi
 Transportlīdzekļu vadītāju braukšanas un atpūtas laiki tiek reglamentēti ES tiesību aktos jau kopš 1969. gada. Šobrīd Regulā (EK) Nr. 561/2006 (Braukšanas laika regula)
 1
 ir noteiktas minimālās prasības attiecībā uz maksimālajiem ikdienas un iknedēļas braukšanas laikiem, minimālajiem pārtraukumiem un ikdienas un iknedēļas atpūtas laikposmiem. Šajā regulā arī ir noteikta prasība izmantot tahogrāfu kā galveno ierīci šo prasību ievērošanas kontrolei. Laika gaitā tika pieņemtas vēl citas regulas, lai pielāgotu tahogrāfus tehnoloģiju attīstībai; jaunākā no tām ir Regula (ES) Nr. 165/2014 par tahogrāfiem autotransportā (Tahogrāfu regula). Tajā tika ieviests jēdziens “viedais tahogrāfs” — ierīce, kas izmanto pozicionēšanas pakalpojumu, kura darbības pamatā ir satelītnavigācijas sistēma.
 Gan Braukšanas laika regula, gan Tahogrāfu regula ir daļa no plašākiem centieniem uzlabot transportlīdzekļu vadītāju darba apstākļus, nodrošināt godīgu konkurenci starp pārvadātājiem un uzlabot satiksmes drošību uz Eiropas ceļiem. Stingrākas prasības attiecībā uz tahogrāfu izmantošanu ir pakāpeniski palīdzējušas uzlabot noteikumu izpildes nodrošināšanas efektivitāti un konsekvenci visā Eiropas Savienībā.
 Ex-post izvērtējumā par autotransporta nozares sociālās jomas tiesību aktiem un to izpildi
 2
 , kas 2015.–2017. gadā tika veikts Normatīvās atbilstības un izpildes programmas ietvaros, tika secināts, ka Braukšanas laika regula ir tikai daļēji spējusi uzlabot transportlīdzekļu vadītāju darba apstākļus un nodrošināt godīgu konkurenci starp pārvadātājiem. Attiecīgajā laikposmā uzlabojās ceļu satiksmes drošība, taču šos uzlabojumus nevar piedēvēt vienīgi minētajai regulai.
 Galvenās konstatētās problēmas ir saistītas ar nepilnībām pašos noteikumos, kā arī nepietiekamu to izpildes nodrošināšanu un noteikumu nespēju risināt jaunas sociālās un tirgus problēmas autotransporta nozarē. Šā priekšlikuma (kas ir Normatīvās atbilstības un izpildes programmas iniciatīva
 3
 ) mērķis ir novērst konstatētos trūkumus un palīdzēt uzlabot darba un uzņēmējdarbības apstākļus šajā nozarē. To būs iespējams panākt, precizējot un atjauninot dažus noteikumus, kā arī pilnveidojot pašreizējās un nākamās paaudzes tahogrāfu izmantojumu, lai uzlabotu izpildes pasākumu izmaksu lietderību.
 •Saskanība ar citām autotransporta nozarē plānotām iniciatīvām
 Šis priekšlikums ir daļa no plašāka šobrīd notiekoša Savienības autotransporta nozares tiesību aktu pārskatīšanas procesa. Tas ir cieši saistīts ar iniciatīvu uzlabot braukšanas un atpūtas laikposmu noteikumu izpildi, kā arī noteikt nozarei specifiskus kritērijus autotransporta nozarē strādājošo darba ņēmēju norīkošanai darbā. Tas ir arī cieši saistīts ar šobrīd notiekošo tirgus noteikumu pārskatīšanu par iespēju veikt autopārvadātāja profesionālo darbību (Regula (EK) Nr. 1071/2009), piekļuvi starptautisko kravas autopārvadājumu tirgum (Regula (EK) Nr. 1072/2009) un piekļuvi starptautiskajam autobusu pārvadājumu tirgum (Regula (EK) Nr. 1073/2009).
 Sociālās jomas un tirgus noteikumi veido visaptverošu un saskaņotu tiesisko regulējumu, un, tikai konsekventi un iedarbīgi nodrošinot šo noteikumu izpildi, būs iespējams izveidot taisnīgu, drošu un vidiski un sociāli ilgtspējīgu autotransporta nozari. Neviena no iepriekš minētajām iniciatīvām nevar pati par sevi sekmīgi atrisināt esošās sociālās un tirgus problēmas.
 •Saskanība ar citām Savienības politikas jomām
 Priekšlikums palīdz īstenot divas Komisijas prioritātes, proti, izveidot dziļāku un taisnīgāku iekšējo tirgu un veicināt nodarbinātību, izaugsmi un investīcijas. Tas ir saskanīgs ar darbībām, kuru mērķis ir apkarot sociālo netaisnību un negodīgu konkurenci un izveidot sociālu sistēmu jaunām nodarbinātības iespējām un taisnīgiem uzņēmējdarbības nosacījumiem.
 Tā kā viens no priekšlikuma mērķiem ir nodrošināt pienācīgus darba apstākļus un atbilstošu sociālo aizsardzību, tas saskan ar Komisijas sociālās programmas uzdevumiem, kā arī ar ES sociālo tiesību pīlāra izveides iniciatīvu. Priekšlikums ir saskanīgs arī ar Eiropas Savienības Pamattiesību hartas 31. pantu, kurā jo īpaši ir noteiktas tiesības uz ikdienas un iknedēļas atpūtas laikposmiem. Šā priekšlikuma noteikumi par iknedēļas atpūtu ir iecerēti ar mērķi sniegt pārvadātājiem lielāku elastību, vienlaikus ļaujot darba ņēmējiem saglabāt pietiekami ilgus atpūtas laikposmus un veicinot iespējas pavadīt šos atpūtas laikposmus mājās vai pienācīgā izmitināšanas vietā.
 Priekšlikums palīdz īstenot Normatīvās atbilstības un izpildes programmu, precizējot un pielāgojot dažus noteikumus, kā arī padarot to izpildes nodrošināšanu izmaksefektīvāku.
 2.JURIDISKAIS PAMATS, SUBSIDIARITĀTE UN PROPORCIONALITĀTE
 •Juridiskais pamats
 Ar šo priekšlikumu tiek grozītas Regulas (EK) Nr. 561/2006 un (ES) Nr. 165/2014, tādēļ tam ir viens un tas pats juridiskais pamats, proti, Līguma par Eiropas Savienības darbību (LESD) 91. panta 1. punkts.
 •Subsidiaritāte
 Saskaņā ar LESD 4. panta 2. punkta g) apakšpunktu transporta jomā ES un dalībvalstīm ir dalīta kompetence. Tomēr esošos noteikumus var grozīt vienīgi Savienības likumdevējs.
 Pašreizējā regulējuma nepilnību dēļ dalībvalstis ES sociālās jomas noteikumus īsteno un izpilda atšķirīgi. Ar Komisijas vadlīnijām vai dalībvalstu pašregulāciju vien nebūtu pietiekami, lai nodrošinātu, ka sociālās jomas noteikumi autotransporta nozarē visā Savienībā tiktu konsekventi piemēroti un izpildīti. Tādēļ ir pamats rīcībai Savienības līmenī.
 Atbilstoši LESD 154. pantam, kurā noteikts, ka par jautājumiem, kas skar nodarbinātību un sociālos aspektus, kas uzskaitīti Līguma 153. pantā, ir jāapspriežas ar Eiropas līmeņa sociālo partneru organizācijām, Komisija sāks apspriežu procesu, lai noskaidrotu sociālo partneru viedokļus par Savienības rīcības iespējamo virzienu saistībā ar Direktīvu 2002/15/EK, kas papildina Regulas (EK) Nr. 561/2006 noteikumus.
 •Proporcionalitāte
 Šajā priekšlikumā ir paredzēti vienīgi tādi pasākumi, kas nepieciešami, lai risinātu konstatētās problēmas saistībā ar neatbilstošiem transportlīdzekļu vadītāju darba apstākļiem un pārvadātāju konkurences izkropļojumiem.
 Kā minēts ietekmes novērtējuma 7.2. punktā, ar priekšlikumu tiek īstenots tāds politikas pasākumu variants, kas tiek uzskatīts par vispiemērotāko un samērīgāko. Šis risinājums nodrošina līdzsvaru starp darba un atpūtas apstākļu uzlabošanu transportlīdzekļu vadītājiem, vienlaikus sniedzot pārvadātājiem iespēju organizēt pārvadājumus pēc iespējas efektīvāk, un esošo noteikumu sekmīgu un konsekventu izpildi visās dalībvalstīs.
 Priekšlikums ir vērsts uz esošo noteikumu vienkāršošanu un precizēšanu un atsevišķu noteikumu pielāgošanu nozares vajadzībām. Tas atvieglos noteikumu ievērošanu un palīdzēs saskaņoti nodrošināt to izpildi visā Savienībā. Ar šo priekšlikumu tiks samazināts administratīvais slogs pārvadātājiem un nodrošināts administratīvās sadarbības un dalībvalstu savstarpējās palīdzības prasību samērīgums ar apzinātajām problēmām. Ietekmes novērtējumā ir secināts, ka paredzētajiem politikas pasākumiem nebūs nesamērīgi lielas ietekmes uz MVU.
 •Instrumenta izvēle
 Tā kā ar šo priekšlikumu tiek veikts neliels skaits grozījumu divās savstarpēji saistītās regulās, izvēlētais instruments arī ir regula. Ņemot vērā ierosināto grozījumu nelielo skaitu, abu minēto regulu pārstrādāšana nešķiet lietderīga.
 3.EX POST IZVĒRTĒJUMU, APSPRIEŠANĀS AR IEINTERESĒTAJĀM PERSONĀM UN IETEKMES NOVĒRTĒJUMU REZULTĀTI
 •Ex post izvērtējumi / spēkā esošo tiesību aktu atbilstības pārbaude
 No 2015. līdz 2017. gadam tika veikts visaptverošs Braukšanas laika regulas normatīvās atbilstības un izpildes ex-post izvērtējums
 4
 , kas aptvēra arī Direktīvu 2002/15/EK par darba laika organizēšanu un Direktīvu 2006/22/EK par sociālās jomas tiesību aktu izpildi. Papildus novērtējumam tika veikts arī ārējs pētījums.
 Konkrēti ar Braukšanas laika regulu saistītās galvenās problēmas bija šādas:
 – noteikumu par regulārās iknedēļas atpūtas laikposmiem atšķirīga interpretācija un izpildes nodrošināšana, no kā izriet koordinācijas trūkums starp valstu pasākumiem un nevienlīdzīga attieksme pret transportlīdzekļu vadītājiem un pārvadātājiem;
 – nemitīgi braukšanas laika, pārtraukumu un atpūtas laikposmu noteikumu pārkāpumi, ko izraisa elastības trūkums šo noteikumu piemērošanā, it īpaši neparedzamās situācijās;
 – neskaidrība saistībā ar jēdziena “nekomerciāli” pārvadājumi un privātām vajadzībām veiktas darbības nozīmi, no kā izriet atšķirīgas interpretācijas un nevienlīdzīga attieksme pret transportlīdzekļu vadītājiem un pārvadātājiem;
 – noteikumi par pārtraukumiem nav piemēroti gadījumiem, kad pārvadājumus veic vairāki transportlīdzekļa vadītāji (transportlīdzekļa vadītāju komanda), kā rezultātā prakse izpildes nodrošināšanā nav vienāda;
 – nepietiekama dalībvalstu administratīvā sadarbība un savstarpējā palīdzība, kas kavē noteikumu efektīvu un konsekventu pārrobežu izpildi.
 Šīs problēmas negatīvi ietekmē darba un konkurences apstākļus un netieši kavē ceļu satiksmes drošības uzlabošanos.
 Tahogrāfu regula nebija iekļauta šajā normatīvās atbilstības un izpildes ex-post izvērtējumā. Tomēr izvērtējumā atklājās, ka viens no izpildes nodrošināšanas sistēmas trūkumiem ir saistīts ar kontroles rīku un datu apmaiņas sistēmu, tostarp tahogrāfu, atšķirīgu un neefektīvu izmantošanu. Līdz brīdim, kad viedo tahogrāfu uzstādīšana un izmantošana kļūs biežāka, varētu labāk izmantot pašreiz lietošanā esošo tahogrāfu sistēmu funkcijas.
 •Apspriešanās ar ieinteresētajām personām
 Priekšlikuma sagatavošanas laikā notika plašas apspriedes ar ieinteresētajām personām atbilstoši Komisijas 2002. gada 11. decembra paziņojumā (COM(2002) 704 galīgā redakcija) izklāstītajiem minimālajiem standartiem attiecībā uz apspriedēm ar ieinteresētajām personām.
 Apspriešanās procesa gaitā notika arī viedokļu un datu apkopošana. Apspriešanās procesā savu ieguldījumu bija aicinātas sniegt visas nozīmīgās ieinteresēto personu grupas, proti: valstu satiksmes ministrijas, valsts izpildes nodrošināšanas iestādes, autotransporta nozares asociācijas, kas pārstāv kravas un pasažieru autopārvadātājus, ekspeditori, kravu nosūtītāji, MVU, arodbiedrības, transportlīdzekļu vadītāji un citu autotransporta nozares profesiju pārstāvji.
 Visā sagatavošanas procesā norisinājās izvērstas apspriedes ar Eiropas sociālajiem partneriem. Tika izmantotas dažādas atklātas un mērķorientētas konsultāciju metodes un rīki:
 –
 augsta līmeņa konferencē par sociālo programmu transporta nozarē, kas norisinājās 2015. gada 4. jūnijā, tika uzsāktas plašas debates par sociālajiem jautājumiem autotransporta nozarē. Šajā konferencē piedalījās ap 350 dalībnieku, galvenokārt lēmumu pieņēmēji, transporta nozares eksperti un sociālie partneri;
 –
 2015. gada beigās notika vairāki specializēti semināri, kuros piedalījās nozares ieinteresētās personas, dalībvalstu pārstāvji un ES līmeņa sociālie partneri. Diskusijās galvenā uzmanība tika pievērsta sociālās jomas un iekšēja tirgus tiesību aktu darbībai autotransporta nozarē;
 –
 konference par autotransportu, kas notika 2016. gada 19. aprīlī. Viens no darbsemināriem bija veltīts autotransporta nozares iekšējā tirgus un sociālās jomas aspektiem. Pasākums pulcēja ap 400 dalībnieku, galvenokārt dalībvalstu pārstāvjus, Eiropas Parlamenta deputātus un galvenās ieinteresētās personas, kuri apsprieda plānoto ceļu iniciatīvu mērķus un piemērošanas jomu;
 –
 tika veiktas piecas īpaši pielāgotas aptaujas, lai noskaidrotu šādu ieinteresēto personu viedokļus: dalībvalstu satiksmes ministrijas (galveno uzmanību pievēršot noteikumu īstenošanai un interpretācijai), izpildes nodrošināšanas struktūras (galveno uzmanību pievēršot izpildes nodrošināšanas praksei, izmaksām un ieguvumiem), uzņēmumi (galveno uzmanību pievēršot tam, kā tiesību akti ietekmē tirgus dalībniekus), arodbiedrības (galveno uzmanību pievēršot tam, kā tiesību akti ietekmē transportlīdzekļu vadītājus) un citas ieinteresētās personas, piemēram, nozares asociācijas (galveno uzmanību pievēršot pārnozaru viedokļiem par tiesību aktu ietekmi). Kopā tika saņemta 1441 atbilde (no kurām 1269 atbildes bija no autopārvadājumu uzņēmumiem);
 –
 tika sarīkotas intervijas ar 90 ieinteresētajām personām (no kurām 37 bija transportlīdzekļu vadītāji), lai uzzinātu viņu pieredzi par to, kā valstu iestādes nodrošina ES autotransporta nozari reglamentējošo tiesību aktu izpildi, to, cik efektīva ir izpildes nodrošināšana, kā arī apzinātu problēmas saistībā ar noteikumu ievērošanu;
 –
 laikā no 2016. gada 5. septembra līdz 11. decembrim notika sabiedriska apspriešana
 5
 ar mērķi rast apstiprinājumu ex-post izvērtējumā konstatētajām problēmām un apzinātu iespējamos risinājumus. No 1378 saņemtajām atbildēm 1209 atbildes bija no transportlīdzekļu vadītājiem, pārvadātājiem, kravu nosūtītājiem, ekspeditoriem un iedzīvotājiem un 169 atbildes — no valsts iestādēm, izpildes nodrošināšanas struktūrām, darba ņēmēju organizācijām un nozares asociācijām;
 –
 MVU paneļaptauja laikposmā no 2016. gada 4. novembra līdz 2017. gada 4. janvārim. Tika saņemtas 109 atbildes, kurās respondenti bija izklāstījuši savus uzskatus par tiesiskā regulējuma pārskatīšanas mērķiem un iespējamiem risinājumiem;
 –
 transportlīdzekļu vadītāju aptauja tiešsaistē (tika saņemtas 345 atbildes, kurās bija sniegti viedokļi par iespējamiem pasākumiem. Tomēr jāpiebilst, ka šie viedokļi nav pilnīgi reprezentatīvi, jo 140 atbildes bija saņemtas no Nīderlandes un 127 atbildes — no Lielbritānijas);
 –
 Komisija arī veica valsts iestāžu un izpildes nodrošināšanas struktūru aptauju (tika saņemta 41 atbilde no 27 ES dalībvalstīm, kā arī no Norvēģijas un Šveices) un pārvadātāju aptauju (tika saņemtas 73 atbildes, lai gan atkal jāpiebilst, ka aptauja nav pilnīgi reprezentatīva, jo 58 atbildes bija iesūtījuši respondenti no Ungārijas), un
 –
 intervijas ar septiņiem transporta uzņēmumiem, deviņām nacionālajām nozares asociācijām, deviņām valstu iestādēm, četrām nacionālajām darba ņēmēju apvienībām un sešiem Eiropas sociālajiem partneriem.
 Autotransporta nozares Eiropas sociālie partneri tika regulāri informēti un aicināti sniegt viedokli vairākās divpusējās sarunās ar Komisiju, kā arī Nozaru sociālā dialoga komitejas autotransporta jautājumos un Sociālo partneru darba grupas regulārajās sanāksmēs.
 Apspriešanās procesā tika gūts apstiprinājums tam, ka galvenās problēmas ir šādas:
 1) neatbilstoši transportlīdzekļu vadītāju darba apstākļi,
 2) autopārvadātāju konkurences izkropļojumi un
 3) regulatīvais slogs pārvadātājiem un dalībvalstīm.
 Apspriežu gaitā tika apzināti arī galvenie šo problēmu juridiskie aspekti, proti, neskaidri vai nepiemēroti sociālās jomas noteikumi, atšķirīga noteikumu interpretācija, nekonsekventa un neefektīva izpildes nodrošināšana un vāja administratīvā sadarbība starp dalībvalstīm.
 Runājot par politikas pasākumu projektiem, visas ieinteresētās personas pauda stingru atbalstu izpildes nostiprināšanai un dalībvalstu izpildes nodrošināšanas struktūru sadarbības vairošanai, lai gan dažu dalībvalstu izpildes nodrošināšanas iestādes pauda bažas, ka tas varētu palielināt izpildes nodrošināšanas izmaksas.
 Arodbiedrības, valstu iestādes, transportlīdzekļu vadītāji, pārvadātāji un pārvadātāju asociācijas uzsvēra jautājumu par atbilstošām atpūtas telpām, ko izmanto regulārai iknedēļas atpūtai.
 Nebija vienprātības par pasākumu projektiem attiecībā uz vidējās iknedēļas atpūtas aprēķināšanu, kā arī par to, vai atļaut lielāku elastību, piemērojot noteikumus par braukšanas un atpūtas laikiem, lai transportlīdzekļa vadītājiem sniegtu iespēju atgriezties mājās un tur pavadīt regulārās iknedēļas atpūtas laikposmu. Pārvadātāji un transportlīdzekļu vadītāji atbalstīja šos pasākumus, arodbiedrības tos neatbalstīja, savukārt izpildes nodrošināšanas struktūras pauda bažas par to, kā sekmīgi uzraudzīt noteikumu izpildi.
 •Ekspertu atzinumu pieprasīšana un izmantošana
 Komisijai palīdzēja ārēji pakalpojumu sniedzēji, kuri 2016. gada jūnijā sagatavoja ex-post izvērtējuma palīgpētījumu
 6
 , kā arī veica atsevišķu palīgpētījumu ietekmes novērtējuma vajadzībām, kas tika pabeigts 2017. gada maijā.
 •Ietekmes novērtējums
 Šo priekšlikumu papildina ietekmes novērtējums, par ko ir saņemts pozitīvs Regulējuma kontroles padomes atzinums ar ieteikumiem. Visi galvenie padomes komentāri tika ņemti vērā, sagatavojot ietekmes novērtējuma pārskatīto versiju (sk. kopsavilkumu 1. pielikumā).
 Ietekmes novērtējumā tika izvērtēti četri politikas pasākumu varianti. Pirmie trīs ir kumulatīvi, ņemot vērā pieaugošo regulatīvo intervenci un gaidāmo ietekmi, savukārt ceturtais variants bija horizontāla rakstura, un tā pasākumus ir iespējams kombinēt ar jebkuru no pirmajiem trim variantiem.
 Pirmajā politikas pasākumu variantā galvenā uzmanība ir vērsta uz tiesiskā regulējuma precizēšanu un izpildes nodrošināšanas iestāžu sadarbības uzlabošanu. Otrajā variantā uzsvars ir likts uz izpildes nodrošināšanas nostiprināšanu. Trešajā politikas pasākumu paketē bija iekļauts priekšlikums būtiski grozīt noteikumus, it īpaši par darba samaksas sasaisti ar darba rezultātiem, kā arī paredzēt atkāpes attiecībā uz iekšzemes un starptautiskajiem pasažieru pārvadājumiem ar autobusu. Ceturtajā politikas pasākumu variantā bija noteikti nozarei specifiski kritēriji attiecībā uz autotransporta nozarē strādājošo darba ņēmēju norīkošanu darbā, kā arī paredzēti īpaši izpildes nodrošināšanas pasākumi. Šis variants paredzēja trīs iespējas ar atšķirīgiem laika sliekšņiem.
 Tika noskaidrots, ka pirmais politikas pasākumu variants ir visneefektīvākais, lai novērstu juridisko nenoteiktību, kā arī transportlīdzekļu vadītāju un pārvadātāju nevienlīdzību. Tam par iemeslu ir tas, ka pasākumi būtu brīvprātīgi un dalībvalstis varētu izvēlēties, vai tos īstenot. Šāda brīvprātīga pieeja saasinātu bažas par to, ka varētu palielināties transportlīdzekļu vadītājiem un pārvadātājiem piemērojamo pasākumus skaits.
 Trešajam politikas pasākumu variantam var būt zināma negatīva blakusietekme attiecībā uz transportlīdzekļu vadītāju darba apstākļiem pasažieru pārvadājumu jomā. Šī blakusietekme rastos tāpēc, ka pasākums, kas paredz iespēju atlikt iknedēļas atpūtu, varētu palielināt noguruma rādītāju par 20–33 % un ceļu satiksmes drošības risku — par 4–5 %. Šie paaugstinātā noguruma un riska rādītāji savukārt dotu prasību ievērošanas izmaksu samazinājumu pārvadātājiem par 3–5 %.
 Priekšroka tiek dota otrā un ceturtā politikas pasākumu varianta kombinācijai. Ceturtā politikas pasākumu varianta ietekme pastiprina otrā varianta sagaidāmo ietekmi, uzlabojot transportlīdzekļu vadītāju darba un atpūtas apstākļus (samazinot noguruma rādītāju par 28 % un prom no mājām pavadīto laiku par 43 % ES-13 dalībvalstu transportlīdzekļu vadītājiem un par 16 % ES-15 dalībvalstu transportlīdzekļu vadītājiem). Kombinējot otro un ceturto politikas pasākumu variantu, veidosies sinerģijas ieguvumi no darbā norīkošanas noteikumu izpildes efektīvākas uzraudzības, ļaujot pārvadātājiem samazināt izmaksas.
 Kopumā otrā un ceturtā pasākumu varianta kombinācija ir efektīvākais veids, kā risināt ietekmes novērtējumā apzinātās problēmas. Saskaņā ar aplēsēm ceturtais politikas pasākumu variants pārvadātājiem, kuri sniedz pārrobežu autopārvadājumu pakalpojumus, nodrošinātu ap EUR 785 miljonu administratīvo izmaksu ietaupījumu gadā. Ietaupījumus, ko sniegtu otrā varianta pasākumi, nebija iespējams izteikt skaitļos. Tomēr paredzams, ka tie mazinās pārkāpumu skaitu un attiecīgi ar atbilstības neievērošanu saistītās apjomīgās izmaksas. Turklāt otrā politikas varianta pasākumi sniegs iespēju uzlabot pārvadājumu efektivitāti un nodrošinās stimulus transportlīdzekļu vadītājiem biežāk atgriezties mājās. Tomēr pārejas periodā, kad tiks ieviesti pārskatītie noteikumi, abi politikas varianti nedaudz palielinās izpildes nodrošināšanas izmaksas valstu iestādēm (robežās no 1,3 % līdz 8 %). Abi varianti arī nedaudz palielinās atbilstības izmaksas atsevišķiem pārvadātājiem, jo tiem būs pienākums segt transportlīdzekļu vadītāju izmitināšanas izmaksas regulārās iknedēļas atpūtas laikposmā, kas jāpavada ārpus transportlīdzekļa (aptuveni EUR 50–160 vienam reisam).
 Priekšlikums atbilst ietekmes novērtējumā par vēlamāko atzītajam variantam.
 •Normatīvā atbilstība un vienkāršošana
 Priekšlikuma uzdevums ir īstenot Normatīvās atbilstības un izpildes programmas mērķi, proti, paaugstināt tiesību aktu iedarbīgumu un mazināt regulatīvo slogu uzņēmumiem. Mērķa sasniegšana tiek nodrošināta, galvenokārt vienkāršojot un pielāgojot noteikumus nozares vajadzībām un veicinot digitālo reģistrācijas ierīču (tahogrāfu) un datubāzu izmantošanu, lai uzlabotu pārbaužu efektivitāti. Kaut arī gaidāms, ka izpildes nodrošināšanas izmaksas valstu iestādēm nedaudz pieaugs, šo palielinājumu atsver transportlīdzekļu vadītāju darba apstākļu un pārvadātāju uzņēmējdarbības nosacījumu uzlabojumi. Tas ļaus ietaupīt ar noteikumu neievērošanu saistītās izmaksas. Priekšlikums arī paaugstinās izpildes nodrošināšanas efektivitāti, piemēram, pateicoties nākamās paaudzes viedo tahogrāfu uzlabotajām funkcijām. Priekšlikums neparedz atbrīvojumus mikrouzņēmumiem, jo tas radītu nevienlīdzīgu konkurences nosacījumu risku un nevienlīdzīgus darba apstākļus.
 Pamattiesības
 Priekšlikums sekmē Pamattiesību hartas mērķu un it īpaši tās 31. panta īstenošanu, kurā ir noteiktas tiesības uz godīgiem un taisnīgiem darba apstākļiem.
 4.IETEKME UZ BUDŽETU
 Priekšlikums neietekmēs Savienības budžetu.
 5.CITI ELEMENTI
 •Īstenošanas plāni un uzraudzības, izvērtēšanas un ziņošanas kārtība
 Sociālās jomas noteikumu pārkāpumu skaita, veida un biežuma uzraudzība tiks nodrošināta, izmantojot valstu īstenošanas ziņojumus apvienojumā ar ES izpildes nodrošināšanas organizāciju sniegto datu analīzi. Īstenošanas un izpildes nodrošināšanas jautājumus regulāri uzraudzīs un izvērtēs Autotransporta jautājumu komiteja.
 Citas norises tirgū un to iespējamā ietekme uz darba un konkurences apstākļiem tiks izvērtēta, pamatojoties uz atbilstošiem datiem, ko apkopos citu iniciatīvu ietvaros, it īpaši saistībā ar Regulas (EK) Nr. 1072/2009 par piekļuvi starptautisko kravas autopārvadājumu tirgum un Regulas (EK) Nr. 1071/2009 par iespēju veikt autopārvadātāja profesionālo darbību pārskatīšanu.
 •Konkrēto priekšlikuma noteikumu detalizēts skaidrojums
 Priekšlikuma galvenie elementi ir šādi:
 Regula (EK) Nr. 561/2006
 3. pants
 Regulas 3. panta h) punkts ir grozīts, lai to precizētu atbilstoši Tiesas nolēmumam lietā C-317/12 Lundberg, kas paredz, ka privātpersonām, kuras personīgo lietu pārvadāšanai savām vajadzībām izmanto transportlīdzekļus, kuriem piemēro Regulu (EK) Nr. 561/2006, nav pienākuma reģistrēt savu braukšanas laiku un atpūtas laikposmus, un tādēļ tām nav pienākuma uzstādīt vai izmantot tahogrāfu vai transportlīdzekļa vadītāja karti.
 4. pants
 Ir pievienots 4. panta r) punkts, lai definētu regulā bieži lietoto jēdzienu “nekomerciāli” pārvadājumi, jo vienotas definīcijas trūkums rada neskaidrību un atšķirības šā jēdziena interpretācijā.
 6. pants
 6. panta 5. punkts tiek grozīts, lai precizētu pienākumu reģistrēt transportlīdzekļa vadītāja citas darbības, kas nav braukšana, un darbgatavības laikposmus, kā arī lai saskaņotu šādas reģistrēšanas praksi. Pilnīgi reģistrēt visas transportlīdzekļa vadītāja darbības, ne tikai transportlīdzekļa vadīšanu, ko automātiski reģistrē tahogrāfs, ir ļoti svarīgi, lai sekmīgi pārraudzītu transportlīdzekļa vadītāja darba modeļus, kas var izraisīt nogurumu un apdraudēt ceļu satiksmes drošību.
 7. pants
 Regulas 7. pantam tiek pievienota trešā daļa, lai precizētu, ka transportlīdzekļu vadītāji, kuri dodas reisā kā komanda, var izmantot savu obligāto pārtraukumu transportlīdzeklī, kuru tajā brīdī vada cits transportlīdzekļa vadītājs. Šobrīd tā jau ir esoša prakse, kas aizsākās pēc tam, kad Komisija nāca klajā ar nesaistošām vadlīnijām.
 8. pants
 Regulas 8. pants ir grozīts, lai precizētu un pielāgotu iknedēļas atpūtas prasības nozares vajadzībām un faktiskajai praksei, sagatavojot pārvadājumu grafikus, it īpaši attiecībā uz tālsatiksmes pārvadājumiem. Šā panta mērķis ir uzlabot transportlīdzekļu vadītāju atpūtas nosacījumus un sekmēt izpildes nodrošināšanu, it īpaši, kad tiek pārbaudīts, vai transportlīdzekļa vadītājam tiek kompensēts saīsinātais iknedēļas atpūtas laiks.
 8. panta 6. punkts ir grozīts, lai precizētu, ka transportlīdzekļu vadītāji var plānot savus iknedēļas atpūtas laikposmus elastīgāk četru secīgu nedēļu periodā, vienlaikus nodrošinot, ka kompensācija par saīsinātu iknedēļas atpūtu tiek izmantota kopā ar kārtējo iknedēļas atpūtu trīs nedēļu laikā. Šis grozījums nemaina spēkā esošās prasības attiecībā uz maksimālajiem ikdienas un iknedēļas braukšanas laikiem.
 8. panta 7. punkts ir grozīts, lai noteiktu, ka kompensācijai par saīsinātu iknedēļas atpūtas laiku ir jābūt piesaistītai regulārajai iknedēļas atpūtai vismaz 45 stundu garumā. Tas ļaus vieglāk pārbaudīt atpūtas laiku, kas ņemts kā kompensācija, un sniegs transportlīdzekļu vadītājiem iespēju izmantot uzkrātā iknedēļas atpūtas laika priekšrocības.
 Ir pievienots 8. panta 8. punkta a) apakšpunkts, lai precizētu, ka transportlīdzekļa vadītājam nav atļauts izmantot iknedēļas atpūtu 45 vai vairāk stundu garumā, atrodoties transportlīdzeklī, un ka gadījumos, kad transportlīdzekļa vadītājam nav iespēju izmantot iknedēļas atpūtas laiku privātā vietā pēc savas izvēles, darba devējam ir pienākums nodrošināt transportlīdzekļa vadītājam atbilstošu izmitināšanu ar pienācīgu guļasvietu un sanitāro mezglu.
 Ir pievienots 8. panta 8. punkta b) apakšpunkts, lai precizētu pienākumu autopārvadājumu uzņēmumiem organizēt transportlīdzekļu vadītāju darbu tā, lai vismaz vienu reizi trijās secīgās nedēļās tie varētu atgriezties mājās un izmantot iknedēļas atpūtas laiku.
 9. pants
 Regulas 9. pants ir grozīts, lai to pielāgotu šobrīd izplatītajai praksei, kad atpūtas laikposmi tiek izmantoti, atrodoties uz prāmja vai vilcienā. Pašlaik spēkā esošie noteikumi neatļauj kā saīsinātu iknedēļas atpūtu reģistrēt 24 stundu ilgus vai ilgākus laikposmus, kas daļēji izmantoti uz prāmja vai vilcienā. Tas transportlīdzekļu vadītājiem un operatoriem rada nevajadzīgu slogu. Tādēļ ar šo grozījumu tiek noteikts, ka transportlīdzekļa vadītājam, kas pavada transportlīdzekli, kurš tiek pārvadāts uz prāmja vai vilcienā, ir atļauts izmantot saīsināto iknedēļas atpūtu uz prāmja vai vilcienā.
 12. pants
 Ir pievienots 12. panta 2. punkts, lai palīdzētu transportlīdzekļu vadītājiem risināt neparedzamas situācijas, kas aizkavē pārvadājumus vai liedz transportlīdzekļa vadītājam sasniegt savas mājas, kurās viņš varētu izmantot iknedēļas atpūtu. Šajā punktā ir noteikts, ka transportlīdzekļu vadītāji var atlikt sava iknedēļas atpūtas laikposma sākumu, lai sasniegtu mājas, ar nosacījumu, ka viņi ievēro ikdienas un iknedēļas braukšanas laika limitus, kā arī obligāto minimālo iknedēļas atpūtas laikposma ilgumu.
 14. pants
 14. pants ir grozīts, lai noteiktu, ka vispārējo noteikumu pagaidu izņēmumiem, ko dalībvalstis nosaka steidzamos gadījumos, ir jābūt atbilstoši pamatotiem ar ārkārtas apstākļiem un nepieciešamību šos apstākļus ātri novērst.
 15. pants
 15. pantā dalībvalstīm ir noteikts papildu pienākums informēt Komisiju par saviem valsts noteikumiem par braukšanas laikiem, pārtraukumiem un atpūtas laikposmiem, ko tās piemēro autobusu vadītājiem, kuriem ir noteikts atbrīvojums no šī regulas noteikumu piemērošanas.
 19. pants
 19. pants ir grozīts, lai noteiktu, ka dalībvalstu sodiem, ko tās uzliek par regulas noteikumu pārkāpumiem, vajadzētu būt samērīgiem ar pārkāpuma smagumu saskaņā ar attiecīgajos Savienības tiesību aktos noteikto klasifikāciju. Tajā arī minēts, ka gadījumā, ja valsts sodu sistēmā tiek veiktas izmaiņas, dalībvalstīm par tām ir jāpaziņo Komisijai.
 22. pants
 22. pants ir grozīts, lai vēl vairāk padziļinātu dalībvalstu administratīvo sadarbību un datu un informācijas apmaiņu. Šo grozījumu mērķis ir uzlabot šīs regulas noteikumu īstenošanas un to pārrobežu izpildes nodrošināšanas konsekvenci un efektivitāti.
 22. panta 1. punkts ir grozīts, lai noteiktu, ka dalībvalstu savstarpējā palīdzība ir jāsniedz ātri, ievērojot Direktīvā 2006/22/EK skaidri noteiktos termiņus.
 22. panta 2. punktā ir pievienots c) apakšpunkts, lai precizētu, ka informācijas apmaiņa ietver arī datus par uzņēmumu riska novērtējumu un citu informāciju, kas nepieciešama, lai sekmīgi un efektīvi nodrošinātu izpildi.
 22. panta 3. punkta a) apakšpunktā ir noteikts, ka sadarbības īstenošanai Kopienā nozīmētās struktūras ir atbildīgas par raitas informācijas apmaiņas nodrošināšanu.
 22. panta 3. punktam ir pievienots b) apakšpunkts, lai precizētu, ka savstarpējā palīdzība būtu jāsniedz bez maksas.
 25. pants
 25. panta 2. punkts ir grozīts, lai noteiktu, ka gadījumos, kad tas ir nepieciešams, Komisija pieņems īstenošanas aktus, lai precizētu šīs regulas noteikumus. Šādiem aktiem būtu jānodrošina regulas vienāda piemērošana un izpilde.
 Regula (ES) Nr. 165/2014
 8. pants
 8. pants ir grozīts, lai vēl vairāk uzlabotu viedo tahogrāfu funkcijas ar mērķi precīzāk noteikt pārrobežu pārvadājumiem izmantoto transportlīdzekļu atrašanās vietu. Tas palīdzēs nodrošināt sociālās jomas noteikumu izpildi.
 34. pants
 34. pantā transportlīdzekļu vadītājiem ir noteikts pienākums pēc robežas šķērsošanas tuvākajā piemērotā stāvvietā reģistrēt sava transportlīdzekļa atrašanās vietu, izmantojot tahogrāfu. Tas atvieglos sociālās joma noteikumu ievērošanas pārraudzību. Šis pienākums neattiecas uz transportlīdzekļu vadītājiem, kuri jau izmanto viedos tahogrāfus, kas robežu šķērsošanu reģistrē automātiski.
 2017/0122 (COD)
 Priekšlikums
 EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES REGULA,
 ar ko Regulu (EK) Nr. 561/2006 groza attiecībā uz minimālajām prasībām par maksimālajiem ikdienas un iknedēļas transportlīdzekļa vadīšanas laikiem, minimālajiem pārtraukumiem un ikdienas un iknedēļas atpūtas laikposmiem un ar ko Regulu (ES) Nr. 165/2014 groza attiecībā uz pozicionēšanu ar tahogrāfu palīdzību
 EIROPAS PARLAMENTS UN EIROPAS SAVIENĪBAS PADOME,
 ņemot vērā Līgumu par Eiropas Savienības darbību un jo īpaši tā 91. panta 1. punktu,
 ņemot vērā Eiropas Komisijas priekšlikumu,
 pēc leģislatīvā akta projekta nosūtīšanas valstu parlamentiem,
 ņemot vērā Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinumu
 7
 ,
 ņemot vērā Reģionu komitejas atzinumu
 8
 ,
 saskaņā ar parasto likumdošanas procedūru,
 tā kā:
 (1)Labi darba apstākļi transportlīdzekļu vadītājiem un taisnīgi uzņēmējdarbības nosacījumi autopārvadājumu uzņēmumiem ir īpaši svarīgi, lai izveidotu drošu, efektīvi funkcionējošu un sociāli atbildīgu autotransporta nozari. Lai šo procesu veicinātu, ir svarīgi, lai Savienības sociālās jomas noteikumi autotransporta nozarē būtu skaidri, atbilstoši mērķim, viegli piemērojami un kontrolējami, kā arī tiktu sekmīgi un konsekventi īstenoti visā Savienībā.
 (2)Izvērtējot autotransporta nozarē spēkā esošo Savienības sociālās jomas noteikumu un konkrēti Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (EK) Nr. 561/2006
 9
 īstenošanas efektivitāti un praktiskumu, esošajā tiesiskajā regulējumā tika konstatētas dažas nepilnības. Neskaidri un nepiemēroti noteikumi par iknedēļas atpūtas laikposmiem, atpūtas telpām, pārtraukumiem vairāku transportlīdzekļa vadītāju gadījumā un iztrūkstoši noteikumi par transportlīdzekļu vadītāju iespējām atgriezties mājās noved pie tā, ka dalībvalstis atšķirīgi interpretē šos noteikumus un nodrošina to izpildi. Vairākas dalībvalstis nesen ir pieņēmušas vienpusējus pasākumus, kas vēl vairāk palielina juridisko nenoteiktību un veicina nevienlīdzīgu attieksmi pret transportlīdzekļu vadītājiem un pārvadātājiem.
 (3)Regulas (EK) Nr. 561/2006 ex-post izvērtējumā apstiprinājās, ka iemesls Savienības sociālās jomas noteikumu nekonsekventai un nesekmīgai izpildes nodrošināšanai bija galvenokārt neskaidri noteikumi, neefektīvs kontroles rīku pielietojums un nepietiekama dalībvalstu administratīvā sadarbība.
 (4)Skaidri un piemēroti noteikumi un to vienāda izpildes nodrošināšana ir arī izšķirīga, lai sasniegtu politikas mērķus, proti, uzlabot transportlīdzekļu vadītāju darba apstākļus un jo īpaši nodrošināt neizkropļotu konkurenci starp pārvadātājiem un veicināt ceļu satiksmes drošību visiem satiksmes dalībniekiem.
 (5)Esošā prasība attiecībā uz pārtraukumiem izrādījās nepiemērota un nepraktiska tiem transportlīdzekļu vadītājiem, kuri dodas reisā kā komanda. Tādēļ ir lietderīgi pielāgot prasību par pārtraukumu reģistrēšanu tādu autopārvadājumu darbību specifiskajām īpašībām, kurus veic vairāki transportlīdzekļa vadītāji komandā.
 (6)Transportlīdzekļu vadītāji, kuri iesaistīti starptautiskos tālsatiksmes pārvadājumos, pavada ilgu laiku prom no mājām. Esošās prasības attiecībā uz regulāru iknedēļas atpūtu nevajadzīgi paildzina šos laikposmus. Tādēļ ir vēlams pielāgot noteikumus par regulāro iknedēļas atpūtu tā, lai transportlīdzekļu vadītājiem kļūtu vieglāk veikt pārvadājumus, nepārkāpjot noteikumus, un lai regulāru iknedēļas atpūtu viņi varētu izmantot, sasnieguši mājas, kā arī lai viņiem tiktu pilnībā kompensēti visi saīsinātie iknedēļas atpūtas laikposmi. Ir arī jānodrošina, ka pārvadātāji organizē transportlīdzekļu vadītāju darbu tā, lai prom no mājām pavadītais laiks nebūtu pārmērīgi ilgs.
 (7)Dalībvalstis atšķirīgi interpretē un īsteno prasības par iknedēļas atpūtu attiecībā uz vietu, kur būtu jāpavada iknedēļas atpūtas laikposms. Tādēļ ir lietderīgi precizēt šo prasību, lai nodrošinātu, ka transportlīdzekļu vadītājiem, ja tiem liegta iespēja būt mājās, uz regulāro iknedēļas atpūtas laikposmu tiek piedāvāta pienācīga izmitināšana.
 (8)Transportlīdzekļu vadītāji nereti nonāk neparedzamās situācijās, kā rezultātā tie, nepārkāpjot Savienības noteikumus, nevar sasniegt vēlamo galamērķi iknedēļas atpūtas laikposma izmantošanai. Vajadzētu atvieglot transportlīdzekļu vadītāju iespējas risināt šādas situācijas un dot viņiem iespēju sasniegt galamērķi iknedēļas atpūtai, nepārkāpjot prasības par maksimālo transportlīdzekļa vadīšanas laiku.
 (9)Lai mazinātu un novērstu atšķirīgo praksi izpildes nodrošināšanā un uzlabotu pārrobežu izpildes nodrošināšanas efektivitāti un lietderību, ir svarīgi noteikt skaidrus noteikumus par dalībvalstu pastāvīgu administratīvo sadarbību.
 (10)Lai nodrošinātu vienādus nosacījumus Regulas (EK) Nr. 561/2006 īstenošanai, būtu jāpiešķir īstenošanas pilnvaras Komisijai, lai tā varētu precizēt minētās regulas noteikumus un noteikt vienotu pieeju to piemērošanai un izpildes nodrošināšanai. Minētās pilnvaras būtu jāizmanto saskaņā ar Regulu (ES) Nr. 182/2011
 10
 .
 (11)Lai uzlabotu sociālās jomas noteikumu izpildes nodrošināšanas izmaksu lietderību, vajadzētu pilnībā izmantot pašreizējās un nākamās paaudzes tahogrāfu sistēmu potenciālu. Tādēļ būtu jāuzlabo tahogrāfu funkcijas, lai būtu iespējams precīzāk noteikt transportlīdzekļa atrašanās vietu, it īpaši starptautiskos pārvadājumos.
 (12)Tāpēc Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (EK) Nr. 561/2006 un (ES) Nr. 165/2014
 11
 būtu attiecīgi jāgroza,
 IR PIEŅĒMUŠI ŠO REGULU.
 1. pants
 Regulu (EK) Nr. 561/2006 groza šādi:
 (1)regulas 3. panta h) punktu aizstāj ar šādu:
 “h)
 transportlīdzekļiem vai transportlīdzekļu kombinācijām, kas tiek izmantoti nekomerciāliem kravu pārvadājumiem;”
 (2)regulas 4. pantam pievieno šādu r) punktu:
 “r)
 “nekomerciāli pārvadājumi” ir pārvadājumi ar autotransportu, izņemot komercpārvadājumus vai pašpārvadājumus, par kuriem netiek ņemta samaksa un kuri nerada ieņēmumus.”;
 (3)regulas 6. panta 5. punkta pirmo teikumu aizstāj ar šādu:
 “Transportlīdzekļa vadītājs kā citu darbu reģistrē jebkuru laikposmu, kas pavadīts, kā aprakstīts 4. panta e) punktā, kā arī jebkuru laikposmu, kas pavadīts, vadot transportlīdzekli komercpārvadājumos, uz ko neattiecas šī regula, kā arī reģistrē jebkuru darbgatavības laikposmu, kas definēts Direktīvas 2002/15/EK 3. panta b) punktā, saskaņā ar Regulas (ES) Nr. 165/2014 34. panta 5. punkta b) apakšpunkta iii) punktu. Šo ierakstu veic vai nu ar roku reģistrācijas diagrammā vai izdrukā, vai izmantojot manuālās ievadīšanas iespējas, kas ir reģistrācijas kontrolierīcēm.”;
 (4)regulas 7. pantam pievieno šādu trešo daļu:
 “Transportlīdzekļa vadītājs, kurš iesaistīts pārvadājumā ar vairākiem transportlīdzekļa vadītājiem, var nolemt ņemt 45 minūtes ilgu pārtraukumu transportlīdzeklī, kuru vada cits transportlīdzekļu vadītājs, ar nosacījumu, ka pārtraukumā esošais transportlīdzekļa vadītājs neasistē tam vadītājam, kurš vada transportlīdzekli.”;
 (5)regulas 8. pantu groza šādi:
 (a)panta 6. punkta pirmo daļu aizstāj ar šādu:
 “6.
 Jebkurās četrās secīgās nedēļās transportlīdzekļa vadītājs izmanto vismaz:
 a)
 četrus regulāros iknedēļas atpūtas laikposmus vai
 b)
 divus regulāros vismaz 45 stundas ilgus iknedēļas atpūtas laikposmus un divus saīsinātos iknedēļas atpūtas laikposmus, kas ir vismaz 24 stundas ilgi.
 Šā punkta b) apakšpunkta nolūkā saīsinātos iknedēļas atpūtas laikposmus kompensē ar līdzvērtīga ilguma atpūtas laikposmu, kas izmantots vienā reizē pirms trešās nedēļas beigām, kura seko attiecīgajai nedēļai.”;
 (b)panta 7. punktu aizstāj ar šādu:
 “7. Jebkuru atpūtas laikposmu, ko izmanto kā kompensāciju par saīsinātu iknedēļas atpūtas laikposmu, ņem tūlīt pirms vismaz 45 stundu ilga regulārā iknedēļas atpūtas laikposma vai uzreiz pēc tā.”;
 (c)iekļauj šādu 8.a un 8.b punktu:
 “8.a
 Regulāros iknedēļas atpūtas laikposmus un jebkuru iknedēļas atpūtas laikposmu, kas ir ilgāks par 45 stundām un ko izmanto kā kompensāciju par iepriekšējo saīsināto iknedēļas atpūtu, nepavada transportlīdzeklī. Šos laikposmus transportlīdzekļa vadītājs pavada piemērotā izmitināšanas vietā, kurā ir pienācīgas guļasvietas un sanitārie mezgli; tā ir:
 a) vai nu darba devēja nodrošināta vai apmaksāta vieta, vai
 b) mājas vai cita transportlīdzekļa vadītāja izvēlēta privāta vieta.
 8.b
 Transporta uzņēmums organizē transportlīdzekļu vadītāju darbu tā, lai transportlīdzekļu vadītāji katrā triju secīgu nedēļu laikposmā vismaz vienu regulāro iknedēļas atpūtas laikposmu vai vienu vismaz 45 stundas ilgu iknedēļas atpūtas laikposmu, ko izmanto kā kompensāciju par saīsinātu iknedēļas atpūtu, varētu pavadīt mājās.”;
 (6)regulas 9. panta 1. punktu aizstāj ar šādu:
 “9.
 Atkāpjoties no 8. panta, ja transportlīdzekļa vadītājs pavada transportlīdzekli, ko pārvadā ar prāmi vai vilcienu, un viņš izmanto regulāro ikdienas atpūtas laikposmu vai saīsinātu regulāro iknedēļas atpūtas laikposmu, tad šo laikposmu drīkst pārtraukt ne vairāk kā divas reizes sakarā ar citām darbībām, kopā nepārsniedzot vienu stundu. Regulārā ikdienas atpūtas laikposmā vai saīsinātajā iknedēļas atpūtas laikposmā transportlīdzekļa vadītājam jābūt pieejamai guļasvietai vai kušetei.”;
 (7)regulas 12. pantam pievieno šādu otro daļu:
 “Ar nosacījumu, ka netiek apdraudēta ceļu satiksmes drošība, transportlīdzekļa vadītājs var atkāpties no 8. panta 2. punkta un 8. panta 6. punkta otrās daļas ar mērķi sasniegt piemērotu izmitināšanas vietu, kā minēts 8. panta 8.a punktā, lai tur pavadītu ikdienas vai iknedēļas atpūtas laikposmu. Šādas atkāpes rezultātā nedrīkst pārsniegt ikdienas vai iknedēļas transportlīdzekļa vadīšanas laikus vai saīsināt ikdienas vai iknedēļas atpūtas laikposmus. Ne vēlāk kā pēc ierašanās piemērotā izmitināšanas vietā transportlīdzekļa vadītājs manuāli norāda šādas atkāpšanās iemeslus reģistrācijas kontrolierīces reģistrācijas diagrammā vai reģistrācijas kontrolierīces izdrukā, vai savā darba žurnālā.”;
 (8)regulas 14. panta 2. punktu aizstāj ar šādu:
 “2.
 Steidzamos gadījumos dalībvalstis ārkārtas apstākļos var piešķirt pagaidu izņēmumu uz laiku, kas nepārsniedz 30 dienas, to pienācīgi pamatojot un tūlīt darot zināmu Komisijai.”;
 (9)regulas 15. pantu aizstāj ar šādu:
 “15. pants
 Dalībvalstis nodrošina, ka 3. panta a) punktā minēto transportlīdzekļu vadītājiem piemēro attiecīgās valsts tiesību aktus, kas nodrošina atbilstīgu aizsardzību saistībā ar pieļaujamajiem transportlīdzekļa vadīšanas laikiem, obligātajiem pārtraukumiem un atpūtas laikposmiem. Dalībvalstis informē Komisiju par attiecīgajiem valsts noteikumiem, ko tās piemēro šādu transportlīdzekļu vadītājiem.”;
 (10)regulas 19. panta 1. punktu aizstāj ar šādu:
 “1.
 Dalībvalstis nosaka noteikumus par sodiem, ko piemēro par šīs regulas un Regulas (ES) Nr. 165/2014 pārkāpumiem, un veic visus pasākumus, kas vajadzīgi to īstenošanai. Šiem sodiem ir jābūt iedarbīgiem, samērīgiem ar pārkāpuma smagumu, kas noteikts saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2006/22/EK III pielikumu
 12
 , preventīviem un nediskriminējošiem. Par šīs regulas un Regulas (ES) Nr. 165/2014 pārkāpumiem piemēro tikai vienu sodu vai procedūru. Dalībvalstis paziņo Komisijai par šiem pasākumiem un noteikumiem par sodiem līdz datumam, kas noteikts 29. panta otrajā daļā. Dalībvalstis nekavējoties ziņo par jebkādiem turpmākiem šādu pasākumu un noteikumu grozījumiem. Komisija attiecīgi informē dalībvalstis.”;
 (11)regulas 22. pantu groza šādi:
 (a)
 panta 1. punktu aizstāj ar šādu:
 “1.
 Dalībvalstis cieši sadarbojas un bez nepamatotas kavēšanās sniedz viena otrai savstarpēju palīdzību, lai sekmētu konsekventu šīs regulas piemērošanu un sekmīgu tās noteikumu izpildes nodrošināšanu atbilstoši Direktīvas 2006/22/EK 8. pantā izklāstītajām prasībām.”;
 (b)panta 2. punktam pievieno šādu c) apakšpunktu:
 “c)
 citu konkrētu informāciju, tostarp uzņēmuma riska novērtējumu, kas var radīt sekas attiecībā uz šīs regulas noteikumu ievērošanu.”;
 (c)pievieno šādu 3.a un 3.b punktu:
 “3.a
 Informācijas apmaiņai saistībā ar šo regulu dalībvalstis izmanto par sadarbību Kopienā atbildīgās iestādes, kuras ir norīkotas atbilstoši Direktīvas 2006/22/EK 7. pantam.”;
 “3.b
 Administratīvo sadarbību un savstarpējo palīdzību nodrošina bez maksas.”;
 (12)regulas 25. panta 2. punktu aizstāj ar šādu:
 “2.
 Šā panta 1. punktā minētajos gadījumos Komisija pieņem īstenošanas aktus, kuros nosaka vienotu pieeju, ievērojot 24. panta 2. punktā minēto konsultēšanās procedūru.”
 2. pants
 Regulu (ES) Nr. 165/2014 groza šādi:
 (1)regulas 8. panta 1. punkta otro ievilkumu aizstāj ar šādu:
 “–
 ik pēc trim uzkrātām transportlīdzekļa vadīšanas stundām un ikreiz, kad transportlīdzeklis šķērso robežu;”
 (2)regulas 34. panta 7. punkta pirmo daļu aizstāj ar šādu:
 “7.
 Ierodoties piemērotā apstāšanās vietā, transportlīdzekļa vadītājs digitālajā tahogrāfā ievada to valstu simbolus, kurās viņš uzsāka un pabeidza ikdienas darba laikposmu, kā arī kurā vietā un kad transportlīdzekļa vadītājs ar transportlīdzekli šķērsoja robežu. Dalībvalstis var pieprasīt transportlīdzekļu vadītājiem, kas veic iekšzemes pārvadājumus to teritorijā, papildus dalībvalsts simbolam ievadīt sīkākus ģeogrāfiskos datus ar nosacījumu, ka šīs dalībvalstis minētos sīkākos ģeogrāfiskos datus ir paziņojušas Komisijai līdz 1998. gada 1. aprīlim.”
 3. pants
 Šī regula stājas spēkā divdesmitajā dienā pēc tās publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī.
 Šī regula uzliek saistības kopumā un ir tieši piemērojama visās dalībvalstīs.
 Briselē,
 Eiropas Parlamenta vārdā —
 Padomes vārdā —
 priekšsēdētājs
 priekšsēdētājs
 (1)
 OV L 102, 11.4.2006., 1. lpp.
 (2)
 Minētais ex-post izvērtējums aptvēra Regulu (EK) Nr. 561/2006, Direktīvu 2006/22/EK par šīs regulas noteikumu izpildes nodrošināšanu un Direktīvu 2002/15/EK par darba laika organizēšanu personām, kas ir autotransporta apkalpes locekļi.
 (3)
 Iniciatīva Nr. 11 Komisijas 2017. gada darba programmas 2. pielikumā.
 (4)
 https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/facts-fundings/evaluations/doc/2016-ex-post-eval-road-transport-social-legislation-final-report.pdf
 .
 (5)
 Konstatējumu kopsavilkums:
 http://ec.europa.eu/transport/modes/road/consultations/2016-social-legislation-road_en
 .
 (6)
 Galīgo ziņojumu skatīt šeit:
 https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/facts-fundings/evaluations/doc/2016-ex-post-eval-road-transport-social-legislation-final-report.pdf
 .
 (7)
 OV C [...], [...], [...]. lpp.
 (8)
 OV C [...], [...], [...]. lpp.
 (9)
 Eiropas Parlamenta un Padomes 2006. gada 15. marta Regula (EK) Nr. 561/2006, ar ko paredz dažu sociālās jomas tiesību aktu saskaņošanu saistībā ar autotransportu, groza Padomes Regulu (EEK) Nr. 3821/85 un Padomes Regulu (EK) Nr. 2135/98 un atceļ Padomes Regulu (EEK) Nr. 3820/85 (OV L 102, 11.4.2006., 1. lpp.).
 (10)
 Eiropas Parlamenta un Padomes 2011. gada 16. februāra Regula (ES) Nr. 182/2011, ar ko nosaka normas un vispārīgus principus par dalībvalstu kontroles mehānismiem, kuri attiecas uz Komisijas īstenošanas pilnvaru izmantošanu (OV L 55, 28.2.2011., 13. lpp.).
 (11)
 Eiropas Parlamenta un Padomes 2014. gada 4. februāra Regula (ES) Nr. 165/2014 par tahogrāfiem autotransportā, ar kuru atceļ Padomes Regulu (EEK) Nr. 3821/85 par reģistrācijas kontrolierīcēm, ko izmanto autotransportā, un groza Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 561/2006, ar ko paredz dažu sociālās jomas tiesību aktu saskaņošanu saistībā ar autotransportu (OV L 60, 28.2.2014., 1. lpp.).
 (12)
 Eiropas Parlamenta un Padomes 2006. gada 15. marta Direktīva 2006/22/EK par minimālajiem nosacījumiem Padomes Regulu (EEK) Nr. 3820/85 un Nr. 3821/85 īstenošanai saistībā ar sociālās jomas tiesību aktiem attiecībā uz darbībām autotransporta jomā un par Padomes Direktīvas 88/599/EEK atcelšanu (OV L 102, 11.4.2006., 35. lpp).