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ΕΠΙΔΟΤΟΥΜΕΝΑ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΑ Archives - Page 10 of 12 - Tax Coach +
 Επιπλέον 45 προτάσεις, Δημόσιας Δαπάνης 13,65 εκατομμυρίων ευρώ, χρηματοδοτούνται στο πλαίσιο του Β’ Κύκλου του προγράμματος «Ερευνώ-Δημιουργώ-Καινοτομώ»
 Παράταση του χρόνου υλοποίησης και υποβολής αιτήματος πληρωμής για τη Δράση «Αναβάθμιση πολύ μικρών & μικρών επιχειρήσεων για την ανάπτυξη των ικανοτήτων τους στις νέες αγορές»
 Παράταση στην προθεσμία υποβολής δικαιολογητικών στη δράση “Ειδικές Δράσεις «Υδατοκαλλιέργειες» – «Βιομηχανικά Υλικά» – «Ανοιχτή Καινοτομία στον Πολιτισμό»’”
 Παράταση προθεσμίας για την υποβολή αιτήσεων για τα καθεστώτα «Γενικής Επιχειρηματικότητας» και «Συνέργειες & Δικτυώσεις »
 Νέα Δράση: Eργαλειοθήκη Ανταγωνιστικότητας Μικρών και Πολύ Μικρών Επιχειρήσεων
 Eμπλουτισμός των Συχνών Ερωτήσεων – Απαντήσεων για την Δράση «Νεοφυής Επιχειρηματικότητα»
 Ξεμπλόκαραν 190 + 62 νέες Επενδύσεις του Προγράμματος για την ενίσχυση μικρομεσαίων επιχειρήσεων
 ΟΑΕΔ: ‘Πρόγραμμα ενίσχυσης της ρευστότητας και της απασχόλησης’ για Νέους Ελεύθερους Επαγγελματίες και για ιδιωτικές επιχειρήσεις
 Ανακοινώθηκε η προδημοσίευση του Β ́ Κύκλου για την Δράση του ΕΠΑνΕΚ «ΕΡΕΥΝΩ – ΔΗΜΙΟΥΡΓΩ – ΚΑΙΝΟΤΟΜΩ»
 ΟΓΑ: Χρηματικό βοήθημα 1.000 ευρώ σε 450 αγρότισσες πολύτεκνες μητέρες
 Πρόσληψη Ωφελουμένων ΤΟΠΣΑ και ΤΟΠΕΚΟ μέσω ΟΑΕΔ
 Επιπλέον 45 προτάσεις, Δημόσιας Δαπάνης 13,65 ε...
 Παράταση του χρόνου υλοποίησης και υποβολής αιτ...
 Παράταση στην προθεσμία υποβολής δικαιολογητικώ...
 Παράταση προθεσμίας για την υποβολή αιτήσεων γι...
 Νέα Δράση: Eργαλειοθήκη Ανταγωνιστικότητας Μικρ...
 Eμπλουτισμός των Συχνών Ερωτήσεων – Απαντ...
 Αύξηση προϋπολογισμού του προγράμματος «Ενίσχυσ...
 Προκήρυξη 6K/2014: 30 μόνιμοι στην Ελληνική Στατιστική Αρχή
 | Date: 17-12-2014
 Προκήρυξη 6K/2014: 30 μόνιμοι στην Ελληνική Στατιστική Αρχή. Απεστάλη στο Εθνικό Τυπογραφείο για δημοσίευ ...
 Προκήρυξη 6K/2014: 30 μόνιμοι στην Ελληνική Στατιστική Αρχή. Απεστάλη στο Εθνικό Τυπογραφείο για δημοσίευση η Προκήρυξη 6K/2014 του ΑΣΕΠ, που αφορά στην πλήρωση με σειρά προτεραιότητας 30 θέσεων μονίμ ...
 Προδημοσίευση Επιδότησης «ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΗ ΕΥΚΑΙΡΙΑ» για ανέργους με επιδότηση 100%!
 | Date: 14-12-2014
 Προδημοσίευση Επιδότησης «ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΗ ΕΥΚΑΙΡΙΑ» για ανέργους με επιδότηση 100%! Προδημοσιεύτηκε από το ...
 Προδημοσίευση Επιδότησης «ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΗ ΕΥΚΑΙΡΙΑ» για ανέργους με επιδότηση 100%! Προδημοσιεύτηκε από το υπουργείο Ανάπτυξης το πρόγραμμα επιδότησης «ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΗ ΕΥΚΑΙΡΙΑ». Αφορά ανέργους που ιδρύ ...
 Προδημοσίευση Προγράμματος Επιδότησης «ΕΠΙΧΕΙΡΟΥΜΕ ΔΥΝΑΜΙΚΑ»
 Προδημοσίευση Προγράμματος Επιδότησης «ΕΠΙΧΕΙΡΟΥΜΕ ΔΥΝΑΜΙΚΑ», με επιδότηση σε ποσοστό 50% και για επενδύσ ...
 Προδημοσίευση Προγράμματος Επιδότησης «ΕΠΙΧΕΙΡΟΥΜΕ ΔΥΝΑΜΙΚΑ», με επιδότηση σε ποσοστό 50% και για επενδύσεις προϋπολογισμού από 20 έως 300 χιλιάδες ευρώ. Το Πρόγραμμα «ΕΠΙΧΕΙΡΟΥΜΕ ΔΥΝΑΜΙΚΑ» εντάσσεται ...
 Δωρεάν laptop, tablet και internet μέσω ‘Ψηφιακής Αλληλεγγύης’
 | Date: 12-12-2014
 Δωρεάν laptop, tablet και internet μέσω ‘Ψηφιακής Αλληλεγγύης’. Ένα κουπόνι (Επιταγή Ψηφιακής Αλληλεγγύης ...
 Δωρεάν laptop, tablet και internet μέσω ‘Ψηφιακής Αλληλεγγύης’. Ένα κουπόνι (Επιταγή Ψηφιακής Αλληλεγγύης) με το οποίο θα μπορούν να προμηθευτούν υπηρεσίες σύνδεσης στο internet, υπολογιστή laptop ή t ...
 Προσεχώς από τον ΟΑΕΔ νέο Voucher για 7.000 ανέργους πτυχιούχους
 | Date: 10-12-2014
 Προσεχώς από τον ΟΑΕΔ νέο Voucher για 7.000 ανέργους πτυχιούχους. Ο Διοικητής του Οργανισμού, Θεόδ. Αμπατ ...
 Προσεχώς από τον ΟΑΕΔ νέο Voucher για 7.000 ανέργους πτυχιούχους. Ο Διοικητής του Οργανισμού, Θεόδ. Αμπατζόγλου, υπέγραψε την εν λόγω Πράξη που υπολογίζεται ότι θα ωφελήσει περί των 7.000 ανέργων. Ο Ο ...
 | Date: 8-12-2014
 Δωρεάν μαθήματα πληροφορικής σε ανέργους από τον ΟΑΕΔ και τη Microsoft. Το πρόγραμμα «Ακαδημία Πληροφορικ ...
 Δωρεάν μαθήματα πληροφορικής σε ανέργους από τον ΟΑΕΔ και τη Microsoft. Το πρόγραμμα «Ακαδημία Πληροφορικής», που ανέπτυξε σε συνεργασία με τη Microsoft Hellas, παρουσίασαν σήμερα, ο Διοικητής του ΟΑΕ ...
 Ξεκίνησε η β ́ φάση του προγράμματος επιχορήγησης επιχειρήσεων για την πρόσληψη ανέργων ηλικίας 25-66 ετών
 | Date: 6-12-2014
 Ξεκίνησε η β ́ φάση του προγράμματος επιχορήγησης επιχειρήσεων για την πρόσληψη ανέργων ηλικίας 25-66 ετών ...
 Ξεκίνησε η β ́ φάση του προγράμματος επιχορήγησης επιχειρήσεων για την πρόσληψη ανέργων ηλικίας 25-66 ετών. Ξεκίνησε στις 04/12/2014 η υποβολή αιτήσεων για συμμετοχή στη β ́ φάση του Προγράμματος «επιχο ...
 Συμφωνία ΟΑΕΔ – Microsoft Hellas για την ενίσχυση δεξιοτήτων ανέργων
 | Date: 5-12-2014
 Συμφωνία ΟΑΕΔ – Microsoft Hellas για την ενίσχυση δεξιοτήτων ανέργων. Ο Οργανισμός Απασχόλησης Εργατικού ...
 Συμφωνία ΟΑΕΔ – Microsoft Hellas για την ενίσχυση δεξιοτήτων ανέργων. Ο Οργανισμός Απασχόλησης Εργατικού Δυναμικού προχωρά σε συμφωνία με την Microsoft στην Ελλάδα, που αφορά στην ενίσχυση των δεξιοτή ...
 Προώθηση της απασχόλησης μέσω προγραμμάτων κοινωφελούς χαρακτήρα έτους 2014−2015
 | Date: 2-12-2014
 Προώθηση της απασχόλησης μέσω προγραμμάτων κοινωφελούς χαρακτήρα έτους 2014−2015. Δημοσιεύτηκε η Υ.Α. 4.3 ...
 Προώθηση της απασχόλησης μέσω προγραμμάτων κοινωφελούς χαρακτήρα έτους 2014−2015. Δημοσιεύτηκε η Υ.Α. 4.31879/οικ.3.1604/18-11-2014 που αφορά στην προώθηση της απασχόλησης μέσω προγραμμάτων κοινωφελού ...
 40 Υποτροφίες για Συμμετοχή στον Κύκλο Σεμιναρίων «Σύνταγμα και Κρίση»
 | Date: 28-11-2014
 40 Υποτροφίες για Συμμετοχή στον Κύκλο Σεμιναρίων «Σύνταγμα και Κρίση» To Τμήμα Νομικής του Πανεπιστημίου ...
 40 Υποτροφίες για Συμμετοχή στον Κύκλο Σεμιναρίων «Σύνταγμα και Κρίση» To Τμήμα Νομικής του Πανεπιστημίου Λευκωσίας διοργανώνει σε συνεργασία με τις Εκδόσεις Σάκκουλα ΑΕ, Εκπαιδευτικά Προγράμματα Εξει ...
 Προς πρόσληψη 1.232 Πτυχιούχων Φυσικής Αγωγής
 Προς πρόσληψη 1.232 Πτυχιούχων Φυσικής Αγωγής: Δημοσιεύθηκε στο ΦΕΚ η Κοινή Υπουργική Απόφαση που εγκρίνε ...
 Προς πρόσληψη 1.232 Πτυχιούχων Φυσικής Αγωγής: Δημοσιεύθηκε στο ΦΕΚ η Κοινή Υπουργική Απόφαση που εγκρίνει την πρόσληψη 1.232 γυμναστών με σκοπό τη στελέχωση των ΟΤΑ και την κάλυψη αναγκών των προγραμ ...
 Σε διαβούλευση το Ν/Σ για το ΕΣΠΑ 2014 -2020
 | Date: 27-11-2014
 Σε διαβούλευση το Ν/Σ για το ΕΣΠΑ 2014 -2020: Ο υπουργός Ανάπτυξης και Ανταγωνιστικότητας Κώστας Σκρέκας ...
 Σε διαβούλευση το Ν/Σ για το ΕΣΠΑ 2014 -2020: Ο υπουργός Ανάπτυξης και Ανταγωνιστικότητας Κώστας Σκρέκας, έθεσε σε δημόσια διαβούλευση το σχέδιο νόμου του Υπουργείου Ανάπτυξης και Ανταγωνιστικότητας ...


type: wikipedia

text:
Kumulus eller Kumulusskyer (latinsk: cumulus betyder 'høj, dynge, toppunkt) er en type skyer. De er kuppelformede, flade i bunden, men med et mønster næsten som et blomkålshoved ovenover. På vejrkort angives de med symbolet Cu.
 Kumulus dannes i troposfæren. Normalt forekommer de i 500-6000 meter spredt over himlen eller i sammenpakkede grupper. Skyerne dannes ved at varm luft med vanddamp bevæger sig opad og herved afkøles ved den såkaldte tør-adiabatisk proces. Når afkølingen når luftmassens dugpunkt i kondensationsniveauet, vil vanddampen begynde at fortættes til bittesmå vanddråber. Skyernes flade underside "afslører" den højde kondensationsniveauet ligger i.
 Som regel bliver kumulusskyer ikke højere, end hvad svarer til det blomkålsagtige. Nogle gange kan de dog blive som små tårne; da kaldes de for "opptårnet cumulus" (Tcu). Hvis atmosfæren er meget ustabil, ender man med en anden slags sky, nemlig en stor cumulonimbus (Cb), eller "uvejrssky".
 Kumulus er tegn på termik, og er godt vejr til svæveflyvning.
 Cumulusarter
 Flere arter af skyer hører til slægten cumulus. Her er nævnt flere.
 Cumulus humilis
 Cumulus humilis eller godtvejrscumulus er en form for kumulussky og den mindste af slagsen. Skyen er lavthængende og blomkålsformet og giver ingen regn.
 Cumulus humilis opstår ved, at vanddamp fortættes i en forholdsvis lav højde og danner en blomkålsformet sky. Højden er normalt 600 meter i fugtige områder, mens den kan være op til omkring 1000 m i tørre områder. Derefter sørger svag konvektion, dvs. en svag grad af opadstrømmende luft, for, at skyerne får deres endelige form, der oftest består i rundede toppe og flade undersider. Manglende konvektion gør, at skyer ikke kan dannes over Antarktis. Et krav til disse skyer, hvis de skal kunne kaldes cumulus humilis, er, at de, set fra jorden, skal hænge i en højde, der er mindre end deres bredde.
 Cumulus mediocris
 Cumulus humilis kan udvikle sig til cumulus mediocris ved at den opadstigende luftmasse fortsætter sin opstigning. Oversiden på cumulus mediocris er kuppelformet, men den vertikale udstrækning er ikke særlig stor.
 Cumulus congestus
 Cumulus congestus er cumulus skyer hvor opstigning af luftmassen fortsætter opad og skyen tårner sig op, og skyen kaldes derfor også optårnet cumulus. Ofte vil der forekomme nedbør fra denne skytype. Cumulus congestus skyer hvorfra der dannes flere optårninger fra en fælles base kaldes også cumulus castellanus.
 Se også
 Atmosfære
 Meteorologi
 Vejr
 Fodnoter
 Kilder
 Burroughs, William J.; Crowder, Bob; Robertson, Ted; Vallier-Talbot, Eleanor; Whitaker, Richard. Gyldendals bog om vejret (2. reviderede udgave), Nordisk Forlag A/S 2002. .


type: caselaw

jurisdiction: EU

text:
 28.1.2012
 PT
 Jornal Oficial da União Europeia
 C 25/22
 Despacho do Tribunal de Justiça (Quinta Secção) de 22 de setembro de 2011 (pedido de decisão prejudicial do Tribunal de première instance de Liège — Bélgica) — Hubert Pagnoul/Estado belga
 (Processo C-314/10) (1)
 (Artigos 92.o, n.o 1, 103.o, n.o 1, e 104.o, n.o 3, primeiro parágrafo, do Regulamento de processo - Reenvio prejudicial - Apreciação da conformidade de uma disposição nacional com o direito da União e com a Constituição nacional - Legislação nacional que prevê o caráter prioritário de um procedimento incidental de fiscalização da constitucionalidade - Carta dos direitos fundamentais da União Europeia - Necessidade de conexão com o direito da União - Incompetência manifesta do Tribunal de Justiça)
 (2012/C 25/37)
 Língua do processo: francês
 Órgão jurisdicional de reenvio
 Tribunal de première instance de Liège
 Partes no processo principal
 Recorrente: Hubert Pagnoul
 Recorrido: Estado belga
 Objeto
 Pedido de decisão prejudicial — Tribunal de première instance de Liège — Interpretação dos artigos 6.o TUE, 267.o TFUE e 47.o da Carta dos direitos fundamentais da União Europeia — Obrigação, imposta aos órgãos jurisdicionais nacionais, de interrogar previamente o Tribunal constitucional em caso de violação presumida dos direitos fundamentais por uma lei nacional — Conformidade, à luz do direito da União, da disposição nacional que prevê essa obrigação prévia — Possibilidade para os órgãos jurisdicionais nacionais de exercerem uma fiscalização da conformidade das normas nacionais com os tratados internacionais quando o juiz constitucional declarou a lei nacional em causa compatível com os direitos fundamentais garantidos na Constituição
 Dispositivo
 O Tribunal de Justiça da União Europeia é manifestamente incompetente para responder à questão prejudicial submetida pelo tribunal de première instance de Liège (Bélgica).
 (1) JO C 246, de 11.9.2010.


type: legislation

text:
 22.11.2013
 IT
 Gazzetta ufficiale dell'Unione europea
 L 313/40
 REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) N. 1186/2013 DELLA COMMISSIONE
 del 21 novembre 2013
 recante iscrizione di una denominazione nel registro delle denominazioni di origine protette e delle indicazioni geografiche protette [Orkney Scottish Island Cheddar (IGP)]
 LA COMMISSIONE EUROPEA,
 visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea,
 visto il regolamento (UE) n. 1151/2012 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 novembre 2012, sui regimi di qualità dei prodotti agricoli e alimentari (1), in particolare l’articolo 52, paragrafo 2,
 considerando quanto segue:
 (1)
 Il regolamento (UE) n. 1151/2012 ha abrogato e sostituito il regolamento (CE) n. 510/2006 del Consiglio, del 20 marzo 2006, relativo alla protezione delle indicazioni geografiche e delle denominazioni d’origine dei prodotti agricoli e alimentari (2).
 (2)
 A norma dell’articolo 6, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 510/2006, la domanda di registrazione della denominazione «Orkney Scottish Island Cheddar», presentata dal Regno Unito, è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea
 (3).
 (3)
 Le associazioni Dairy Australia, Dairy Companies Association of New Zealand e il Consortium for Common Food Names hanno dichiarato la loro opposizione a tale registrazione in conformità all’articolo 7, paragrafo 3, lettera b), del regolamento (CE) n. 510/2006. Tali opposizioni sono state ritenute ricevibili ai sensi dell’articolo 7, paragrafo 3, del detto regolamento.
 (4)
 Nell’ambito delle opposizioni di cui sopra è in particolare sottolineato che la registrazione della denominazione in questione comprometterebbe l’esistenza di denominazioni, marchi commerciali o prodotti legalmente commercializzati da almeno cinque anni alla data di pubblicazione di cui all’articolo 6, paragrafo 2, e che la denominazione proposta per la registrazione sarebbe generica.
 (5)
 Con lettera del 20 marzo 2013 la Commissione ha invitato le parti interessate ad avviare idonee consultazioni.
 (6)
 Tra il Regno Unito e le associazioni che hanno espresso la loro opposizione è stato raggiunto un accordo entro il termine previsto di tre mesi; tale accordo è stato notificato alla Commissione l’8 luglio 2013.
 (7)
 Dalle consultazioni precitate è emerso che la preoccupazione principale degli oppositori riguarda unicamente il termine «Cheddar» contenuto nella denominazione composta «Orkney Scottish Island Cheddar». La protezione chiesta dal produttore, tuttavia, riguarda soltanto la denominazione composta nel suo insieme. Conformemente all’articolo 13, paragrafo 1, ultimo comma, del regolamento (UE) n. 1151/2012, la denominazione «Cheddar» può continuare ad essere utilizzata sul territorio dell’Unione a condizione che siano rispettati i principi e le norme applicabili nell’ordinamento giuridico di quest’ultima.
 (8)
 La denominazione «Orkney Scottish Island Cheddar» può pertanto essere iscritta nel registro delle denominazioni di origine protette e delle indicazioni geografiche protette,
 HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
 Articolo 1
 La denominazione che figura nell’allegato del presente regolamento è registrata.
 In deroga al primo comma, la denominazione «Cheddar» può continuare ad essere utilizzata nel territorio dell’Unione, a condizione che siano rispettati i principi e le norme applicabili nell’ordinamento giuridico di quest’ultima.
 Articolo 2
 Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
 Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
 Fatto a Bruxelles, il 21 novembre 2013
 Per la Commissione
 Il presidente
 José Manuel BARROSO
 (1) GU L 343 del 14.12.2012, pag. 1.
 (2) GU L 93 del 31.3.2006, pag. 12.
 (3) GU C 239 del 9.8.2012, pag. 5.
 ALLEGATO
 Prodotti agricoli destinati al consumo umano elencati nell’allegato I del trattato:
 Classe 1.3. Formaggi
 REGNO UNITO
 Orkney Scottish Island Cheddar (IGP)


type: contracts

text:
 27.2.2014
 PT
 Jornal Oficial da União Europeia
 L 58/7
 DECISÃO DO COMITÉ MISTO DO EEE
 N.o 155/2013
 de 8 de outubro de 2013
 que altera o anexo II (Regulamentação técnica, normas, ensaios e certificação) do Acordo EEE
 O COMITÉ MISTO DO EEE,
 Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, a seguir designado por «Acordo EEE», nomeadamente o artigo 98.o,
 Considerando o seguinte:
 (1)
 O Regulamento (UE) n.o 143/2013 da Comissão, de 19 de fevereiro de 2013, que altera a Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho e o Regulamento (CE) n.o 692/2008 da Comissão no que respeita à determinação das emissões de CO2 dos veículos submetidos a homologação multifaseada (1), deve ser incorporado no Acordo EEE.
 (2)
 O anexo II do Acordo EEE deve, por conseguinte, ser alterado em conformidade,
 ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:
 Artigo 1.o
 No capítulo I do anexo II do Acordo EEE, ao ponto 45zu [Regulamento (CE) n.o 692/2008 da Comissão] e ao ponto 45zx (Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho) é aditado o seguinte travessão:
 «—
 32013 R 0143: Regulamento (UE) n.o 143/2013 da Comissão, de 19 de fevereiro de 2013 (JO L 47 de 20.2.2013, p. 51).».
 Artigo 2.o
 Fazem fé os textos do Regulamento (UE) n.o 143/2013 nas línguas islandesa e norueguesa, que serão publicados no Suplemento EEE do Jornal Oficial da União Europeia.
 Artigo 3.o
 A presente decisão entra em vigor em 9 de outubro de 2013, desde que tenham sido efetuadas todas as notificações previstas no artigo 103.o, n.o 1, do Acordo EEE (2)
 Artigo 4.o
 A presente decisão é publicada na Secção EEE e no Suplemento EEE do Jornal Oficial da União Europeia.
 Feito em Bruxelas, em 8 de outubro de 2013.
 Pelo Comité Misto do EEE
 O Presidente
 Thórir IBSEN
 (1) JO L 47 de 20.2.2013, p. 51.
 (2) Não foram indicados requisitos constitucionais


text:
 EUROOPA KOMISJON
 Brüssel,11.4.2016
 COM(2016) 208 final
 2016/0111(NLE)
 Ettepanek:
 NÕUKOGU MÄÄRUS,
 millega muudetakse nõukogu määrust (EL) nr 1370/2013, millega määratakse kindlaks põllumajandustoodete ühise turukorraldusega seotud teatavate toetuste kehtestamise meetmed, või ja lõssipulbri kokkuostu suhtes kohaldatavate koguseliste piirangute osas
 SELETUSKIRI
 1.ETTEPANEKU TAUST
 1.1.Ettepaneku põhjused ja eesmärgid
 Piima- ja piimatoodete sektoris on turg olnud pikka aega tõsiselt tasakaalust väljas. Ülemaailmne nõudlus piima ja piimatoodete järele on 2015. aasta jooksul vähenenud, seda eelkõige Venemaa impordikeelu kehtestamise ja pikendamise ning Hiinas (maailma peamine piimatoodete importija) vähenenud impordinõudluse tõttu. Samas on piima tarnimine peamistes eksportivates piirkondades üldiselt suurenenud.
 Piimatootmine suureneb liidus pidevalt, kuna piimatootmisesse on liidus tehtud investeeringuid, pidades silmas piimakvootide kehtivuse lõppemist ja maailmaturu positiivseid väljavaateid. Liidu piimatarned suurenesid 2015. aastal 2,5 %, mis tähendab täiendavalt enam kui 3,5 miljonit tonni toorpiima. Ülemäära toodetud piimakogused tuleb töödelda sellisteks pikaajaliselt ladustatavateks toodeteks nagu või ja lõssipulber. Või toodang suurenes 2015. aastal 8,1 % ja lõssipulbri toodang 4,7 %. Põllumajanduse ja maaelu arengu peadirektoraat osutab, et 2016. aastal suurenevad piimatarned veel 1,4 % võrra.
 Või ja lõssipulbri hinnad on aga 2014. ja 2015. aastal liidus pidevalt langenud ning 2015. aastal langes lõssipulbri hind sekkumishinna tasemele. Võihind on sekkumishinnast siiski kõrgem, kuid on näha langustendentsi.
 Nõukogu määruse (EL) nr 1370/2013 artikliga 3 on kehtestatud koguselised piirangud või ja lõssipulbri kokkuostuks kindlaksmääratud hinnaga, millele on osutatud kõnealuse määruse artiklis 2 (50 000 tonni või puhul ja 109 000 tonni lõssipulbri puhul). Kui kõnealused piirangud on saavutatud, toimub kokkuost pakkumusmenetluse teel, et määrata kindlaks kokkuostuhinna ülemmäär.
 2016. aastal tõsteti komisjoni delegeeritud määrusega (EL) nr 2015/1549 või ja lõssipulbri suhtes kehtiva riikliku sekkumise ajavahemik varasemaks, st 1. jaanuarile; seda tehti erakorralise meetmena, et tagada riikliku sekkumise mehhanismi katkestuseta kättesaadavus olukorras, kus piima- ja piimatoodete sektoris valitsevad turuhäired.
 Komisjoni delegeeritud määrusega (EL) nr 2015/1549 aastaks 2016 avatud täiendaval riikliku sekkumise ajavahemikul (jaanuarist kuni veebruarini 2016) on kogutud 54 522 tonni lõssipulbrit, mis moodustab pool sellisest piirangulisest kogusest, mis on kehtestatud nõukogu määrusega (EL) nr 1370/2013 kindlaksmääratud hinnaga kokkuostu suhtes.
 Selleks et piima- ja piimatoodete sektor leiaks jätkuvalt raskes turuolukorras uuesti tasakaalu ning säiliks usaldus sekkumismehhanismi vastu, on asjakohane suurendada koguselisi piiranguid või ja lõssipulbri kindlaksmääratud hinnaga kokkuostuks 2016. aastal.
 Kuna on võimalik, et selleks ajaks, kui käesolev määrus jõustub, on automaatselt käivitatud pakkumusmenetlus toodete kokkuostuks, ei tohiks kõnealuse menetluse raames kokkuostetud koguseid arvesse võtta, st neid ei tuleks uuest kättesaadavast ülemmäärast maha arvata.
 Selle tagamiseks, et käesoleva määrusega ette nähtud ajutistel meetmetel oleks vahetu mõju turule ja et need aitaksid stabiliseerida hindu, peaks käesolev määrus jõustuma järgmisel päeval pärast selle avaldamist.
 1.2.Kooskõla poliitikavaldkonnas kehtivate sätetega
 Käesolev ettepanek on kooskõlas põllumajandustoodete ühine turukorraldusega, mille eesmärk on stabiliseerida turud ja kindlustada põllumajandusega tegeleva rahvastikuosa õiglane elatustase.
 Ettepanek on kooskõlas Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 43 lõikega 3, mille alusel võtab nõukogu komisjoni ettepaneku põhjal vastu meetmed hindade ja maksude, toetuste ja koguseliste piirangute kehtestamise ning kalapüügivõimaluste kehtestamise ja eraldamise kohta.
 1.3.Kooskõla Euroopa Liidu muude poliitikavaldkondadega
 Ei kohaldata
 2.ÕIGUSLIK ALUS, SUBSIDIAARSUS JA PROPORTSIONAALSUS
 2.1.Õiguslik alus
 Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 43 lõige 3.
 2.2.Subsidiaarsus (jagatud pädevuse korral)
 Ettepanek kuulub liikmesriikide ja Euroopa Liidu jagatud pädevusse ning on kooskõlas subsidiaarsuse põhimõttega.
 2.3.Proportsionaalsus
 Ettepanek on proportsionaalsuse põhimõttega kooskõlas.
 2.4.Vahendi valik
 Ei kohaldata
 3.JÄRELHINDAMISE, SIDUSRÜHMADEGA KONSULTEERIMISE JA MÕJU HINDAMISE TULEMUSED
 3.1.Järelhindamised / kehtivate õigusaktide toimivuskontroll
 Ei kohaldata
 3.2.Konsulteerimine sidusrühmadega
 Ei kohaldata
 3.3.Eksperdiarvamuste kogumine ja kasutamine
 Ei kohaldata
 3.4.Mõju hindamine
 Ei kohaldata
 3.5.Õigusloome kvaliteet ja lihtsustamine
 Ei kohaldata
 3.6.Põhiõigused
 Ei kohaldata
 4.MÕJU EELARVELE
 Käesoleva ettepaneku mõju eelarvele piirdub hinnaerinevusega nõukogu määruse (EL) nr 1370/2013 artiklis 2 osutatud kindlaksmääratud hinna ja pakkumusmenetluse raames kindlaksmääratava hinna vahel. Praeguses olukorras (ja varasemate kogemuste põhjal) on tõenäoline, et pakkumusmenetluse raames kindlaksmääratava hinna tase on lähedal kindlaksmääratud hinna tasemele, nii et tegelik mõju eelarvele oleks tähtsusetu.
 5.MUUD KÜSIMUSED
 5.1.Rakenduskavad ning järelevalve, hindamise ja aruandluse kord
 Ei kohaldata
 5.2.Selgitavad dokumendid (direktiivide puhul)
 Ei kohaldata
 5.3.Ettepaneku sätete üksikasjalik selgitus
 Ei kohaldata
 2016/0111 (NLE)
 Ettepanek:
 NÕUKOGU MÄÄRUS,
 millega muudetakse nõukogu määrust (EL) nr 1370/2013, millega määratakse kindlaks põllumajandustoodete ühise turukorraldusega seotud teatavate toetuste kehtestamise meetmed, või ja lõssipulbri kokkuostu suhtes kohaldatavate koguseliste piirangute osas
 EUROOPA LIIDU NÕUKOGU,
 võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut, eriti selle artikli 43 lõiget 3,
 võttes arvesse Euroopa Komisjoni ettepanekut
 ning arvestades järgmist:
 (1)Piima- ja piimatoodete sektoris on turg olnud pikka aega tõsiselt tasakaalust väljas. Kuigi maailmas on impordinõudlus piima ja piimatoodete järele jäänud 2015. aastal võrreldes 2014. aastaga üldiselt stabiilseks, on tootmine liidus ja muudes peamistes eksportivates piirkondades märkimisväärselt suurenenud.
 (2)Piimatootmine suureneb ELis pidevalt, kuna piimatootmisesse on liidus tehtud investeeringuid, pidades silmas piimakvootide kehtivuse lõppemist ja maailmaturu positiivseid väljavaateid. Ülemäära toodetud piimakogused töödeldakse sellisteks pikaajaliselt ladustatavateks toodeteks nagu või ja lõssipulber.
 (3)Või ja lõssipulbri hinnad on liidus 2014. ja 2015. aastal pidevalt langenud ning 2015. aastal langes lõssipulbri hind sekkumishinna tasemele. Võihind on ikka kõrgem kui sekkumishind, kuid on näha langustendentsi.
 (4)Nõukogu määruse (EL) nr 1370/2013
 1
 artikliga 3 on kehtestatud koguselised piirangud või ja lõssipulbri kokkuostuks kindlaksmääratud hinnaga vastavalt kõnealuse määruse artiklile 2. Kui kõnealused piirangud on saavutatud, toimub kokkuost pakkumusmenetluse teel, et määrata kindlaks kokkuostuhinna ülemmäär.
 (5)2016. aastal tõsteti komisjoni delegeeritud määruse (EL) nr 2015/1549
 2
 artikli 1 teise lõigu kohaselt või ja lõssipulbri suhtes kehtiva riikliku sekkumise ajavahemik varasemaks, st 1. jaanuarile; seda tehti erakorralise meetmena, et tagada riikliku sekkumise mehhanismi katkestuseta kättesaadavus olukorras, kus piima- ja piimatoodete sektoris valitsevad turuhäired.
 (6)Komisjoni delegeeritud määrusega (EL) nr 2015/1549 aastaks 2016 avatud täiendava riikliku sekkumise ajavahemikul jõuti pooleni sellisest piirangulisest kogusest, mis on kehtestatud nõukogu määrusega (EL) nr 1370/2013 kindlaksmääratud hinnaga lõssipulbri kokkuostu suhtes.
 (7)Selleks et piima- ja piimatoodete sektor leiaks jätkuvalt raskes turuolukorras uuesti tasakaalu ning säiliks usaldus riikliku sekkumise mehhanismi vastu, on asjakohane suurendada koguselisi piiranguid või ja lõssipulbri kindlaksmääratud hinnaga kokkuostuks 2016. aastal.
 (8)Kui pakkumusmenetlus on käivitatud enne käesoleva määruse jõustumist, on vaja, et kõnealuse menetluse raames võimalikke kokkuostetud tooteid ei võetaks 2016. aastal või ja lõssipulbri kindlaksmääratud hinnaga kokkuostu puhul saadaolevate koguste kindlaksmääramisel arvesse.
 (9)Selle tagamiseks, et käesoleva määrusega ette nähtud ajutistel meetmetel oleks vahetu mõju turule ja et aidata stabiliseerida hindu, peaks käesolev määrus jõustuma järgmisel päeval pärast selle avaldamist,
 ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA MÄÄRUSE:
 Artikkel 1
 Nõukogu määruse (EL) nr 1370/2013 artikli 3 lõikele 1 lisatakse teine lõik:
 „2016. aastal on koguselised piirangud või ja lõssipulbri kindlaksmääratud hinnaga kokkuostuks või puhul 100 000 tonni ja lõssipulbri puhul 218 000 tonni. Juhul kui pakkumusmenetlus toimus enne [avaldamise kuupäev], ei arvata kõnealuse menetluse raames kokkuostetud koguseid eespool nimetatud koguselistest piirangutest maha.”
 Artikkel 2
 Käesolev määrus jõustub järgmisel päeval pärast selle avaldamist Euroopa Liidu Teatajas.
 Käesolev määrus on tervikuna siduv ja vahetult kohaldatav kõikides liikmesriikides.
 Brüssel,
 Nõukogu nimel
 eesistuja
 FINANTSSELGITUS
 FS/16/CM/1489821
 agri.ddg2.c.3(2016) 1362121 – Rev1
 6.142.2016.1
 KUUPÄEV: 25.3.2016
 1.
 EELARVERUBRIIK:
 05 02 12 02
 05 02 12 04
 ASSIGNEERINGUD:
 miljonites eurodes
 17,0
 15,0
 2.
 PEALKIRI:
 Eelnõu: NÕUKOGU MÄÄRUS, millega muudetakse nõukogu määrust (EL) nr 1370/2013, millega määratakse kindlaks põllumajandustoodete ühise turukorraldusega seotud teatavate toetuste kehtestamise meetmed seoses või ja lõssipulbri kokkuostu suhtes kohaldatavate koguseliste piirangutega
 3.
 ÕIGUSLIK ALUS:
 Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 43 lõige 3.
 4.
 EESMÄRGID:
 Määruse eelnõuga suurendatakse koguselisi piiranguid või ja lõssipulbri kindlaksmääratud hinnaga kokkuostuks 2016. aastal.
 5.
 FINANTSMÕJU
 12KUULINE PERIOOD
 (miljonites eurodes)
 JOOKSEV EELARVEAASTA
 2016
 (miljonites eurodes)
 JÄRGMINE EELARVEAASTA
 2017
 (miljonites eurodes)
 5,0
 KULUD
 –
 ELi EELARVEST MAKSTAVAD
 (TOETUSED/SEKKUMISED)
 –
 RIIGIASUTUSED
 –
 MUUD
 –
 –
 –
 –
 –
 –
 5,1
 TULUD
 –
 ELi OMAVAHENDID
 (LÕIVUD/TOLLIMAKSUD)
 –
 RIIGISISESED
 2018
 2019
 2020
 2021
 5.0.1
 KAVANDATUD KULUD
 5.1.1
 KAVANDATUD TULUD
 5.2
 ARVUTAMISMEETOD:
 6.0
 KAS PROJEKTI SAAB RAHASTADA JOOKSVA EELARVE ASJAOMASES PEATÜKIS KIRJENDATUD ASSIGNEERINGUTEST?
 JAH
 6.1
 KAS PROJEKTI SAAB RAHASTADA ASSIGNEERINGUTE ÜMBERPAIGUTAMISEGA JOOKSVA EELARVE PEATÜKKIDE VAHEL?
 JAH
 6.2
 KAS ON VAJA LISAEELARVET?
 EI
 6.3
 KAS TULEVASTESSE EELARVETESSE ON VAJA KIRJENDADA ASSIGNEERINGUID?
 EI
 MÄRKUSED:
 Kindlaksmääratud hinnaga kokkuostu koguselisi piiranguid riiklikul sekkumisel on kavas suurendada või puhul (100 000 tonni 50 000 tonni asemel) ja lõssipulbri puhul (218 000 tonni 109 000 tonni asemel). Ilma sellise suurendamiseta peaks kokkuost toimuma pakkumusmenetluse teel, et määrata kindlaks kokkuostuhinna ülemmäär. Prognoositakse siiski, et sellise pakkumusmenetluse tulemusena kindlaks määratud kokkuostuhinnad on kindlaksmääratud sekkumishinna tasemel, ja seega võib eeldada, et ettepaneku finantsmõju on tähtsusetu, kuid sellest hoolimata säilib jätkuvalt raskes turuolukorras usaldus riikliku sekkumise mehhanismi vastu. Praegu ei ole põhjust arvata, et tegelik sekkumiskokkuost ulatuks sellise suurendatud ülemmäärani.
 (1)
 Nõukogu 16. detsembri 2013. aasta määrus (EL) nr 1370/2013, millega määratakse kindlaks põllumajandustoodete ühise turukorraldusega seotud teatavate toetuste kehtestamise meetmed (ELT L 346, 20.12.2013, lk 12).
 (2)
 Komisjoni 17. septembri 2015. aasta delegeeritud määrus (EL) 2015/1549, millega kehtestatakse piima ja piimatoodete sektori ajutised erakorralised meetmed või ja lõssipulbri suhtes kehtiva riikliku sekkumise ajavahemiku pikendamisega 2015. aastal ning või ja lõssipulbri suhtes kehtiva riikliku sekkumise ajavahemiku ettepoole tõstmisega 2016. aastal (ELT L 242, 18.9.2015, lk 28).


text:
 28.4.2011
 FR
 Journal officiel de l'Union européenne
 L 109/55
 Seuls les textes originaux de la CEE-ONU ont un effet légal en vertu du droit public international. Le statut et la date d’entrée en vigueur du présent règlement sont à vérifier dans la dernière version du document de statut TRANS/WP.29/343 de la CEE-ONU, disponible à l’adresse suivante:
 http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html
 Règlement no 34 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des véhicules en ce qui concerne la prévention des risques d’incendie
 Comprenant tout le texte valide jusqu’à:
 Complément 3 à la série 02 d’amendements — Date d’entrée en vigueur: 24 octobre 2009
 TABLE DES MATIÈRES
 RÈGLEMENT
 1.
 Domaine d’application
 2.
 Demande d’homologation
 3.
 Homologation
 PARTIE I — HOMOLOGATION DES VÉHICULES EN CE QUI CONCERNE LEURS RÉSERVOIRS À CARBURANT LIQUIDE
 4.
 Définitions
 5.
 Spécifications pour les réservoirs à carburant liquide
 6.
 Essais sur les réservoirs à carburant liquide
 PARTIE II — HOMOLOGATION DES VÉHICULES EN CE QUI CONCERNE LA PRÉVENTION DE RISQUES D’INCENDIE EN CAS DE COLLISION
 7.
 Définitions
 8.
 Spécifications pour l’installation des réservoirs à carburant liquide
 9.
 Tests sur véhicule
 PARTIE III — HOMOLOGATION DES RÉSERVOIRS À CARBURANT LIQUIDE EN TANT QU’UNITÉS TECHNIQUES DISTINCTES
 10.
 Définitions
 11.
 Prescriptions applicables aux réservoirs à carburant liquide
 PARTIE IV — HOMOLOGATION DE VÉHICULES EN CE QUI CONCERNE L’INSTALLATION DE RÉSERVOIRS À CARBURANT HOMOLOGUÉS
 12.
 Définitions
 13.
 Prescriptions applicables à l’installation des réservoirs à carburant liquide
 14.
 Modifications du type de véhicule ou de réservoir
 15.
 Conformité de la production
 16.
 Sanctions pour non-conformité de la production
 17.
 Dispositions transitoires
 18.
 Noms et adresses des services techniques chargés des essais d’homologation et des services administratifs
 ANNEXES
 Annexe 1 —
 Communication concernant l’homologation, l’extension, le refus ou le retrait d’une homologation ou l’arrêt définitif de la production d’un type de véhicule en ce qui concerne le réservoir à carburant liquide et la prévention des risques d’incendie en cas de collision frontale/latérale/arrière et un type de réservoir à carburant liquide conformément au règlement no 34
 Annexe 2 —
 Exemples de marques d’homologation
 Annexe 3 —
 Procédure d’essai de collision avant contre barrière
 Annexe 4 —
 Procédure d’essai de collision par l’arrière
 Annexe 5 —
 Essais relatifs aux réservoirs à carburant en matière plastique
 Appendice 1 —
 Essai de résistance au feu
 Appendice 2 —
 Cotes et caractéristiques techniques des briques réfractaires
 1. DOMAINE D’APPLICATION
 Le présent règlement s’applique:
 1.1.
 PARTIE I: à l’homologation des véhicules de catégories M, N et O (1) en ce qui concerne le(s) réservoir(s) à carburant liquide.
 1.2.
 PARTIE II: à l’homologation, à la demande du constructeur, des véhicules homologués conformément à la partie I ou IV du présent règlement en ce qui concerne la prévention des risques d’incendie en cas de collision frontale, latérale ou arrière.
 1.3.
 PARTIE III: à l’homologation des réservoirs à carburant liquide en tant qu’unités techniques.
 1.4.
 PARTIE IV: à l’homologation des véhicules en ce qui concerne l’installation de réservoirs à carburant liquide homologués.
 2. DEMANDE D’HOMOLOGATION
 2.1. Demande d’homologation conformément à la partie I et/ou à la partie II du présent règlement.
 2.1.1.
 La demande d’homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne la partie I ou la partie II du présent règlement sera présentée par le constructeur du véhicule ou son représentant dûment accrédité.
 2.1.2.
 Elle sera accompagnée des pièces mentionnées ci-après, en triple exemplaire, et des indications suivantes:
 2.1.2.1.
 description détaillée du type de véhicule en ce qui concerne les points mentionnés au paragraphe 4.2 et/ou 7.2. Les numéros et/ou les symboles caractérisant le type du moteur et celui du véhicule doivent être indiqués;
 2.1.2.2.
 dessin(s) relatif(s) aux caractéristiques du réservoir à carburant et indiquant le matériau utilisé;
 2.1.2.3.
 schéma de l’ensemble du circuit d’alimentation en carburant avec l’indication de l’emplacement de chaque élément sur le véhicule;
 2.1.2.4.
 pour une homologation en ce qui concerne la partie II du présent règlement, schéma de l’installation électrique et indication de son emplacement et de son mode de fixation sur le véhicule.
 2.1.3.
 Il doit être présenté au service technique responsable des essais de réception:
 2.1.3.1.
 un véhicule représentatif du type de véhicule, ou les parties du véhicule que les services techniques jugent nécessaires pour les essais de réception;
 2.1.3.2.
 dans le cas d’un véhicule équipé d’un réservoir en matière plastique: sept autres réservoirs, avec leurs accessoires;
 2.1.3.3.
 dans le cas d’un véhicule équipé d’un réservoir dans un autre matériau: deux autres réservoirs, avec leurs accessoires.
 2.2. Demande d’homologation conformément à la partie III du présent règlement
 2.2.1.
 La demande d’homologation d’un type de réservoir à carburant liquide conformément à la partie III du présent règlement doit être présentée par le fabricant du réservoir ou par son représentant dûment accrédité.
 2.2.2.
 Elle doit être accompagnée des pièces suivantes, en triple exemplaire, et des indications suivantes:
 2.2.2.1.
 Description détaillée du type de réservoir à carburant en ce qui concerne les points mentionnés au paragraphe 10.2; elle doit préciser si la demande s’applique à un type de réservoir avec ou sans ses accessoires et si ce type de réservoir est conçu pour un usage universel ou pour être utilisé sur un type de véhicule déterminé. S’il s’agit d’une homologation d’un type de réservoir sans ses accessoires, les accessoires utilisés pour les essais doivent être identifiés avec précision;
 2.2.2.2.
 Dessin(s) indiquant les caractéristiques du réservoir à carburant, notamment le matériau dont il est fait, et s’il s’agit d’un réservoir conçu pour être utilisé sur un type de véhicule déterminé, les caractéristiques des pièces du véhicule utilisées pendant les essais;
 2.2.3.
 Il doit être présenté au service technique chargé des essais d’homologation:
 2.2.3.1.
 Dans le cas d’un réservoir en matière plastique: sept réservoirs, avec leurs accessoires. Dans le cas d’un réservoir qui doit être homologué sans ses accessoires, deux jeux d’accessoires d’un type habituellement installé sur le véhicule;
 2.2.3.2.
 Dans le cas d’un réservoir dans un autre matériau: deux réservoirs, avec leurs accessoires. Dans le cas d’un réservoir qui doit être homologué sans ses accessoires, deux jeux d’accessoires d’un type habituellement installé sur le véhicule;
 2.2.3.3.
 Dans le cas d’un réservoir en plastique destiné à être utilisé sur un type de véhicule déterminé, les pièces du véhicule visées au paragraphe 5.3.2 de l’annexe 5.
 2.3. Demande d’homologation conformément à la partie IV du présent règlement
 2.3.1.
 La demande d’homologation d’un type de véhicule conformément à la partie IV du présent règlement doit être présentée par le constructeur du véhicule ou par son représentant dûment accrédité.
 2.3.2.
 Elle doit être accompagnée des documents mentionnés ci-après, en triple exemplaire, et des informations suivantes:
 2.3.2.1.
 Description détaillée du type de véhicule en ce qui concerne les points mentionnés au paragraphe 12.2. Les numéros et/ou les symboles caractérisant le type du moteur et celui du véhicule doivent être indiqués;
 2.3.2.2.
 Schéma de l’ensemble du circuit d’alimentation en carburant avec l’indication de l’emplacement de chaque élément sur le véhicule;
 2.3.2.3.
 Liste de tous les types de réservoirs à carburant liquide homologués conformément à la partie III du présent règlement et destinés à être montés sur le type de véhicule.
 2.3.3.
 Il doit être présenté au service technique chargé des essais d’homologation:
 2.3.3.1.
 Un véhicule représentatif du type de véhicule à homologuer;
 2.3.3.2.
 Si nécessaire, deux réservoirs supplémentaires avec leurs accessoires pour chaque type de réservoir homologué sans ses accessoires.
 3. HOMOLOGATION
 3.1. Homologation conformément à la partie I et/ou à la partie II du présent règlement.
 3.1.1.
 Lorsque le véhicule présenté à l’homologation en application du présent règlement satisfait aux prescriptions des parties I et/ou II, ci-après, l’homologation pour ce type de véhicule est accordée.
 3.1.2.
 Chaque homologation comportera l’attribution d’un numéro d’homologation dont les deux premiers chiffres seront constitués par le numéro de la plus récente série d’amendements incorporée au règlement à la date de délivrance de l’homologation. Une même partie contractante pourra toutefois attribuer ce numéro d’homologation à plusieurs types de véhicules, comme définis au paragraphe 4.2 et/ou 7.2, lorsqu’il s’agit de variantes du même modèle de base, sous réserve que chaque type soit essayé séparément et qu’il soit trouvé que ce type satisfait aux conditions du présent règlement.
 3.1.3.
 L’homologation ou le refus d’homologation d’un type de véhicule, en application du présent règlement, sera communiqué aux parties à l’accord appliquant le présent règlement, au moyen d’une fiche conforme au modèle de l’annexe 1 du règlement, et de dessins avec les informations mentionnées aux paragraphes 2.1.2.2, 2.1.2.3 et 2.1.2.4 ci-dessus (fournis par le demandeur de l’homologation) au format maximal A4 (210 × 297 mm) ou pliés à ce format et à une échelle appropriée.
 3.1.4.
 Sur tout véhicule conforme à un type de véhicule homologué en application du présent règlement, il sera apposé de manière visible, en un endroit facilement accessible et indiqué sur la fiche d’homologation, une marque d’homologation internationale composée:
 3.1.4.1.
 d’un cercle à l’intérieur duquel est placée la lettre «E» suivie du numéro distinctif du pays ayant délivré l’homologation (2);
 3.1.4.2.
 du numéro du présent règlement, suivi de «RI» si le véhicule est homologué en application de la partie I du règlement ou de «RII» si le véhicule est homologué en application des parties I ou IV et de la partie II du règlement, d’un tiret et du numéro d’homologation placés à la droite du cercle prévu au paragraphe 3.1.4.1.
 3.1.5.
 Si le véhicule est conforme à un type de véhicule homologué en application d’un autre (d’autres) règlement(s) annexé(s) à l’accord dans le même pays que celui qui a accordé l’homologation en application du présent règlement, le symbole prévu au paragraphe 3.1.4.1 n’a pas à être répété; dans ce cas, les numéros, numéros d’homologation et symboles additionnels de tous les règlements pour lesquels l’homologation est accordée dans le pays ayant accordé l’homologation en application du présent règlement doivent être rangés en colonnes verticales situées à droite du symbole prévu au paragraphe 3.1.4.1.
 3.1.6.
 La marque d’homologation doit être nettement lisible et indélébile.
 3.1.7.
 La marque d’homologation est placée au voisinage de la plaque apposée par le constructeur et donnant les caractéristiques du véhicule, ou sur cette plaque.
 3.1.8.
 L’annexe 2 du présent règlement donne des exemples de schémas de marques d’homologation.
 3.2. Homologation conformément à la partie III du présent règlement
 3.2.1.
 Lorsque le réservoir présenté à l’homologation en application du présent règlement satisfait aux prescriptions de la partie III ci-après, l’homologation pour ce type de réservoir est accordée.
 3.2.2.
 Chaque homologation comporte l’attribution d’un numéro d’homologation dont les deux premiers chiffres sont constitués par le numéro de la plus récente série d’amendements incorporée au règlement à la date de délivrance de l’homologation.
 3.2.3.
 L’homologation ou le refus d’homologation d’un type de réservoir en application du présent règlement est notifié aux parties à l’accord appliquant le présent règlement, au moyen d’une fiche conforme au modèle visé à l’appendice 2 de l’annexe 1 du présent règlement et de dessins donnant les informations mentionnées aux paragraphes 2.2.2.1 et 2.2.2.2 ci-dessus (fournis par le demandeur de l’homologation) au format maximal A4 (210 × 297 mm) ou pliés à ce format et à une échelle appropriée.
 3.2.4.
 Sur tout réservoir conforme à un type de réservoir homologué en application du présent règlement, il doit être apposé de manière visible, en un endroit facilement accessible et indiqué sur la fiche d’homologation, une marque d’homologation internationale composée:
 3.2.4.1.
 D’un cercle à l’intérieur duquel est placée la lettre «E» suivie du numéro distinctif du pays qui a accordé l’homologation (2);
 3.2.4.2.
 Du numéro du présent règlement, suivi de «RIII», de la lettre «U» si le réservoir est homologué pour un usage universel ou de la lettre «S» s’il est homologué pour être utilisé sur un type de véhicule déterminé, de la mention «+A» si le réservoir est homologué avec ses accessoires ou de la mention «#A» s’il est homologué sans ses accessoires, d’un tiret et du numéro d’homologation, placé à la droite du cercle prévu au paragraphe 3.2.4.1.
 3.2.5.
 La marque d’homologation doit être nettement lisible et indélébile lorsque le réservoir est installé sur le véhicule.
 3.2.6.
 L’annexe 2 du présent règlement donne des exemples de schémas de marques d’homologation.
 3.3. Homologation conformément à la partie IV du présent règlement
 3.3.1.
 Lorsque le véhicule présenté à l’homologation en application du présent règlement satisfait aux prescriptions de la partie IV ci-après, l’homologation pour ce type de véhicule est accordée.
 3.3.2.
 Chaque homologation comporte l’attribution d’un numéro d’homologation dont les deux premiers chiffres sont constitués par le numéro de la plus récente série d’amendements incorporée au règlement à la date de délivrance de l’homologation. Une même partie contractante peut toutefois attribuer le même numéro d’homologation à plusieurs types de véhicules, comme définis au paragraphe 12.2 lorsqu’il s’agit de variantes du même modèle de base, sous réserve que chaque type soit essayé séparément et qu’il soit constaté que ce type satisfait aux conditions du présent règlement.
 3.3.3.
 L’homologation ou le refus d’homologation d’un type de véhicule, en application du présent règlement, est communiqué aux parties à l’accord appliquant le présent règlement au moyen d’une fiche conforme au modèle figurant à l’appendice 1 de l’annexe 1 du présent règlement et de dessins donnant les informations mentionnées aux paragraphes 2.3.2.1, 2.3.2.2 et 2.3.2.3 ci-dessus (fournis par le demandeur de l’homologation) au format maximal A4 (210 × 297 mm) ou pliés à ce format et à une échelle appropriée.
 3.3.4.
 Sur tout véhicule conforme à un type de véhicule homologué en application du présent règlement, il est apposé de manière visible en un endroit bien accessible indiqué sur la fiche d’homologation, une marque d’homologation internationale composée:
 3.3.4.1.
 D’un cercle à l’intérieur duquel est placée la lettre «E» suivie du numéro distinctif du pays qui a accordé l’homologation (2);
 3.3.4.2.
 Du numéro du présent règlement, suivi de «RIV», d’un tiret et du numéro d’homologation, placé à droite du cercle prévu au paragraphe 3.3.4.1.
 3.3.5.
 Si le véhicule est conforme à un type de véhicule homologué en application d’un ou de plusieurs autres règlements annexés à l’accord dans le pays même qui a accordé l’homologation en application du présent règlement, il n’est pas nécessaire de répéter le symbole prescrit au paragraphe 3.3.4.1; en pareil cas, les numéros de règlement et d’homologation et les symboles additionnels de tous les règlements en application desquels l’homologation a été accordée dans le pays qui a accordé l’homologation en application du présent règlement sont inscrits l’un au-dessous de l’autre à droite du symbole prescrit au paragraphe 3.3.4.1.
 3.3.6.
 La marque d’homologation doit être nettement lisible et indélébile.
 3.3.7.
 La marque d’homologation doit être placée sur la plaque signalétique du véhicule apposée par le constructeur ou à proximité.
 3.3.8.
 L’annexe 2 du présent règlement donne des exemples de schémas de marques d’homologation
 PARTIE I — HOMOLOGATION DES VÉHICULES EN CE QUI CONCERNE LEURS RÉSERVOIRS À CARBURANT LIQUIDE
 4. DÉFINITIONS
 Au sens de la présente partie du règlement, on entend:
 4.1.
 par «homologation du véhicule», l’homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne les réservoirs à carburant liquide;
 4.2.
 par «type de véhicule», les véhicules à moteur ne présentant pas entre eux de différences essentielles, ces différences pouvant porter, notamment, sur les paragraphes suivants:
 4.2.1.
 La désignation du type indiquée par le constructeur
 4.2.2.
 pour les véhicules de la catégorie M1 (1), emplacement du (des) réservoir(s) dans le véhicule, dans la mesure où cet emplacement a un effet négatif sur le respect des exigences du paragraphe 5.10;
 4.3.
 par «habitacle», l’espace destiné aux occupants et délimité par le toit, le plancher, les parois latérales, les portes, les fenêtres, la cloison avant et le plan de la cloison du compartiment arrière ou le plan d’appui du dossier du siège arrière;
 4.4.
 par «réservoir», le(s) réservoir(s) destiné(s) à contenir le carburant liquide, au sens du paragraphe 4.6, utilisé principalement pour la propulsion du véhicule, à l’exclusion de ses accessoires [tubulure de remplissage (s’il s’agit d’un élément séparé), orifice de remplissage, bouchon, jauge, raccordements avec le moteur ou dispositifs de compensation des surpressions internes, etc.];
 4.5.
 par «capacité du réservoir à carburant», la capacité du réservoir à carburant indiquée par le constructeur;
 4.6.
 par «carburant liquide», un carburant qui est liquide dans les conditions normales de température et de pression.
 5. SPÉCIFICATIONS POUR LES RÉSERVOIRS À CARBURANT LIQUIDE
 5.1. Les réservoirs doivent être construits de manière à résister à la corrosion.
 5.2. Les réservoirs doivent satisfaire, lorsqu’ils sont équipés de tous les accessoires dont ils sont normalement accompagnés, à l’épreuve d’étanchéité réalisée conformément au paragraphe 6.1 à une pression intérieure relative deux fois supérieure à la surpression de service et, en tout cas, au moins égale à une surpression de 0,3 bar.
 Les réservoirs en matière plastique sont considérés comme conformes à cette exigence s’ils ont passé l’essai décrit au paragraphe 2 de l’annexe 5 avec un résultat positif.
 5.3. Toute surpression ou pression supérieure à la pression de service doit être automatiquement compensée par des dispositifs appropriés (évents, soupapes de sécurité, etc.).
 5.4. Les évents doivent être conçus de manière à éviter tout risque d’incendie. En particulier, les écoulements de carburant qui peuvent se produire lors du remplissage du (des) réservoir(s) ne doivent pas pouvoir atteindre le système d’échappement. Ils doivent être acheminés vers le sol.
 5.5. Le(s) réservoir(s) de carburant ne doit (doivent) pas être installé(s) dans l’habitacle ou dans tout autre compartiment qui en fait partie intégrante, ni constituer une de ses parois (plancher, parois, cloisons).
 5.6. Une cloison doit séparer l’habitacle du ou des réservoirs. Cette cloison peut comporter des orifices (pour le passage de câbles, par exemple), à condition qu’ils soient aménagés de telle sorte que le carburant ne puisse s’écouler librement du (des) réservoir(s) dans l’habitacle ou dans tout autre compartiment qui en fait partie intégrante dans des conditions normales d’utilisation.
 5.7. Le réservoir doit être fixé solidement et disposé de manière à assurer, dans des conditions normales d’utilisation, l’évacuation vers le sol et non à l’intérieur de l’habitacle du carburant qui s’échapperait du réservoir ou de ses accessoires.
 5.8. L’orifice de remplissage ne doit être situé ni dans l’habitacle, ni dans le coffre à bagages, ni dans le compartiment moteur.
 5.9. Le carburant ne doit pas pouvoir s’écouler par le bouchon du réservoir ou par les dispositifs prévus pour compenser la surpression dans les conditions prévisibles de fonctionnement du véhicule. En cas de retournement du véhicule, un égouttement sera toléré pour autant qu’il n’excède pas 30 g/minute; le respect de cette spécification doit être contrôlé pendant l’essai décrit au paragraphe 6.2.
 5.9.1.
 Le bouchon du réservoir doit être fixé à la goulotte de remplissage.
 5.9.1.1.
 Les prescriptions visées au paragraphe 5.9.1 sont réputées remplies dans la mesure où des précautions ont été prises pour éviter les émissions excessives par évaporation et les épanchements de carburant en l’absence de bouchon de réservoir.
 Ce résultat peut être obtenu par l’un des moyens suivants:
 5.9.1.1.1.
 un bouchon de réservoir à ouverture et fermeture automatiques, inséparable de la goulotte;
 5.9.1.1.2.
 des caractéristiques de conception prévenant toute évaporation excessive ainsi que tout épanchement de carburant en l’absence de bouchon;
 5.9.1.1.3.
 tout autre dispositif ayant les mêmes effets. On citera entre autres exemples un bouchon de réservoir retenu par une bride ou une chaînette, ou encore un bouchon de réservoir dont la serrure fonctionne avec la clef de contact. Dans ce dernier cas, la clef ne doit pouvoir s’enlever du bouchon de réservoir que lorsque celui-ci est verrouillé. Cependant, un bouchon de réservoir retenu par une bride ou une chaînette n’est pas suffisant pour les véhicules autres que ceux des catégories M1 et N1.
 5.9.2.
 Le joint d’étanchéité entre le bouchon et la goulotte de remplissage doit être bien maintenu en place. À la fermeture, le bouchon doit se plaquer parfaitement contre le joint et la goulotte de remplissage.
 5.10. Les réservoirs doivent être installés de manière à être à l’abri des effets d’une collision frontale, d’une collision latérale ou d’une collision survenant à la partie arrière du véhicule. Il ne peut y avoir de parties saillantes, de bords coupants, etc., à proximité des réservoirs.
 5.11. Le réservoir de carburant et ses parties accessoires doivent être conçus et installés de manière à éviter tout risque d’inflammation due à l’électricité statique. Le cas échéant, il sera prévu une (des) mesure(s) d’évacuation des charges. Le fabricant démontrera au service technique la ou les mesures qui garantissent le respect de ces prescriptions.
 5.12. Le(s) réservoir(s) à carburant doit (doivent) être construit(s) en un matériau métallique, résistant au feu. Il(s) peut (peuvent) être construit(s) en matière plastique sous réserve de satisfaire aux exigences de l’annexe 5.
 6. ESSAIS SUR LES RÉSERVOIRS À CARBURANT LIQUIDE
 6.1. Essai hydraulique
 Le réservoir doit être soumis à un essai hydraulique de pression interne. Cet essai doit être effectué sur un réservoir isolé muni de tous ses accessoires. Il importe de remplir le réservoir à pleine capacité d’un liquide ininflammable, tel que de l’eau. Après avoir supprimé toute communication avec l’extérieur, on augmente progressivement la pression par l’intermédiaire du raccord de la tuyauterie d’amenée de carburant au moteur jusqu’à une pression intérieure relative égale au double de la pression de service utilisée et correspondant dans tous les cas à une surpression d’au moins 0,3 bar, maintenue pendant une minute. Pendant ce laps de temps, aucune déchirure de l’enveloppe du réservoir ni fuite ne doit se produire; des déformations permanentes sont cependant admises.
 6.2. Essai de renversement
 6.2.1.
 Le réservoir et tous ses accessoires doivent être installés sur un banc d’essai d’une façon correspondant à leur mode d’utilisation sur le véhicule pour lequel le réservoir est prévu: cette exigence s’applique également aux systèmes de compensation de la surpression intérieure.
 6.2.2.
 Le banc d’essai doit pouvoir basculer sur un axe parallèle à l’axe longitudinal du véhicule.
 6.2.3.
 L’essai est effectué avec un réservoir rempli d’abord à 90 % de sa capacité, puis à 30 % de sa capacité, d’un liquide ininflammable dont la densité et la viscosité sont proches de celles du carburant normalement utilisé (de l’eau peut être utilisée).
 6.2.4.
 Le réservoir est basculé de 90° vers la droite à partir de sa position de départ. Il importe de le maintenir dans cette position pendant au moins 5 minutes. Il est ensuite basculé à nouveau de 90° dans la même direction. Il importe de le maintenir dans cette position, dans laquelle il est complètement renversé, pendant 5 minutes au moins. Le réservoir est ensuite remis à l’endroit. Le cas échéant, le système de mise à l’air doit être purgé du liquide d’essai qui ne serait pas retombé dans le réservoir, et il importe de remettre à niveau le contenu du réservoir. Le réservoir est alors basculé de 90° dans la direction opposée et maintenu pendant environ 5 minutes dans cette position.
 Il est ensuite basculé à nouveau de 90° dans la même direction. Il importe de le maintenir dans cette position, dans laquelle il est complètement renversé, pendant au moins 5 minutes. Il est ensuite remis à l’endroit.
 Entre chaque basculement successif de 90°, l’intervalle sera de 1 à 3 minutes.
 PARTIE II — HOMOLOGATION DES VÉHICULES EN CE QUI CONCERNE LA PRÉVENTION DE RISQUES D’INCENDIE EN CAS DE COLLISION
 7. DÉFINITIONS
 Au sens de la présente partie du règlement, on entend:
 7.1.
 par «homologation du véhicule», l’homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne la prévention des risques d’incendie;
 7.2.
 par «type de véhicule», les véhicules à moteur ne présentant pas entre eux de différences essentielles, ces différences pouvant porter, notamment, sur les paragraphes suivants:
 7.2.1.
 structure, forme, dimensions et matériaux constitutifs (métal/plastique) du (des) réservoir(s);
 7.2.2.
 pour les véhicules de la catégorie M1 (1), emplacement du (des) réservoir(s) dans le véhicule, dans la mesure où cet emplacement a un effet négatif sur le respect des exigences du paragraphe 5.10;
 7.2.3.
 caractéristiques et emplacement du circuit d’alimentation en carburant (pompe, filtres, etc.); et
 7.2.4.
 caractéristiques et emplacement de l’installation électrique dans la mesure où ils ont une incidence sur les résultats des essais de collision prévus dans le présent règlement;
 7.3.
 par «plan transversal», le plan vertical transversal perpendiculaire au plan longitudinal médian du véhicule;
 7.4.
 par «poids à vide en ordre de marche», le poids du véhicule en ordre de marche, sans occupant ni chargement, mais avec carburant, fluide de refroidissement, lubrifiant, outillage et roue de secours (s’ils sont normalement fournis par le constructeur).
 8. SPECIFICATIONS POUR L’INSTALLATION DES RÉSERVOIRS À CARBURANT LIQUIDE
 8.1. Installation du réservoir
 8.1.1.
 Les véhicules doivent être homologués suivant la partie I ou la partie IV du présent règlement.
 8.1.2.
 Les éléments de l’installation d’alimentation en carburant doivent être protégés d’une manière adéquate par des parties du châssis ou de la carrosserie contre les contacts avec des obstacles pouvant se trouver sur le sol. Cette protection n’est pas requise si les éléments situés en dessous du véhicule sont disposés plus haut, par rapport au sol, que la partie du châssis ou de la carrosserie se trouvant devant eux.
 8.1.3.
 Les canalisations, ainsi que toute autre partie de l’installation d’alimentation, devront être logées sur le véhicule à des endroits protégés dans la mesure du possible. Les mouvements de torsion et de flexion ainsi que les vibrations de la structure du véhicule ou du groupe propulseur ne doivent pas soumettre les éléments de l’installation d’alimentation à des frottements ou des compressions, ou à d’autres efforts anormaux.
 8.1.4.
 Les raccordements des canalisations souples ou flexibles aux parties rigides des éléments de l’installation d’alimentation en carburant doivent être conçus et réalisés de façon à conserver leur étanchéité dans les diverses conditions d’utilisation du véhicule, malgré les mouvements de torsion ou de flexion ainsi que les vibrations de la structure du véhicule ou du groupe propulseur.
 8.1.5.
 Si l’orifice de remplissage est situé sur les parties latérales du véhicule, le bouchon en position fermée ne doit pas former saillie par rapport aux surfaces adjacentes de la carrosserie.
 8.2. Installation électrique
 8.2.1.
 Les fils électriques doivent être fixés à la structure ou sur les parois du véhicule au voisinage desquelles ils cheminent, à l’exception des fils disposés à l’intérieur des éléments creux. Les endroits où ils passent au travers des parois doivent être protégés de façon satisfaisante pour éviter les coupures de l’isolant.
 8.2.2.
 L’installation électrique doit être conçue, construite et montée de telle façon que ses éléments puissent résister aux phénomènes de corrosion auxquels ils sont exposés.
 9. TESTS SUR VÉHICULE
 Dans l’essai de collision avant contre barrière, effectué suivant la procédure indiquée à l’annexe 3 du présent règlement, dans l’essai de collision latérale effectué suivant la procédure décrite à l’annexe 4 du règlement no 95, série 01 d’amendements, et dans l’essai de collision par l’arrière effectué suivant la procédure indiquée à l’annexe 4,
 9.1. il ne doit se produire que des fuites légères de liquide dans l’installation d’alimentation en carburant pendant la collision;
 9.2. en cas de perte continue de liquide du circuit d’alimentation en carburant après la collision, celle-ci ne doit pas dépasser 30 g/min; quand le liquide du circuit d’alimentation en carburant se mélange avec les liquides des autres circuits, et s’il est impossible de séparer de façon simple et d’identifier les divers fluides, on évalue la fuite continue en considérant tous les fluides recueillis;
 9.3. il ne doit pas se produire d’incendie entretenu par le carburant.
 9.4. Pendant et après les chocs décrits au paragraphe 9 ci-dessus, la batterie doit être retenue par son dispositif de fixation.
 9.5. À la demande du constructeur, l’essai de collision frontale décrit à l’annexe 3 du présent règlement peut être remplacé par la procédure décrite à l’annexe 3 du règlement n 94, série 01 d’amendements.
 PARTIE III — HOMOLOGATION DE RÉSERVOIRS À CARBURANT LIQUIDE EN TANT QU’UNITÉS TECHNIQUES DISTINCTES
 10. DÉFINITIONS
 Au sens de la présente partie du règlement, on entend:
 10.1.
 Par «réservoir», un réservoir destiné à contenir le carburant liquide, au sens du paragraphe 10.3, utilisé principalement pour la propulsion du véhicule; le réservoir peut être homologué avec ou sans ses accessoires [tubulure de remplissage (s’il s’agit d’un élément séparé), orifice de remplissage, bouchon, jauge, dispositifs de compensation des surpressions internes, etc.];
 10.2.
 Par «capacité du réservoir à carburant», la capacité du réservoir à carburant indiquée par le constructeur;
 10.3.
 Par «carburant liquide», un carburant qui est liquide dans les conditions normales de température et de pression;
 10.4.
 Par «homologation d’un réservoir», l’homologation d’un type de réservoir à carburant liquide;
 10.5.
 Par «type de réservoir», les réservoirs ne présentant pas entre eux de différences essentielles, ces différences pouvant porter, notamment, sur les points suivants:
 10.5.1.
 Structure, forme, dimensions et matériaux constitutifs (métal/plastique) du (des) réservoir(s);
 10.5.2.
 L’usage auquel le réservoir est destiné: usage universel ou utilisation sur un type de véhicule déterminé;
 10.5.3.
 Présence ou absence des accessoires.
 11. PRESCRIPTIONS APPLICABLES AUX RÉSERVOIRS À CARBURANT LIQUIDE
 11.1. Les réservoirs doivent satisfaire aux prescriptions énoncées aux paragraphes 5.1, 5.2, 5.3, 5.9, 5.12, 6.1 et 6.2 ci-dessus lorsqu’ils sont équipés des accessoires dont ils sont normalement accompagnés.
 11.2. Lorsque les réservoirs sont présentés pour être homologués sans leurs accessoires, le fabricant doit fournir des documents indiquant clairement quels accessoires sont utilisés pour l’essai.
 PARTIE IV — HOMOLOGATION DE VÉHICULES EN CE QUI CONCERNE L’INSTALLATION DE RÉSERVOIRS À CARBURANT HOMOLOGUÉS
 12. DÉFINITIONS
 Au sens de la présente partie du règlement, on entend:
 12.1.
 Par «homologation d’un véhicule», l’homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne l’installation du ou des réservoirs à carburant liquide homologués conformément à la partie III du présent règlement;
 12.2.
 Par «type de véhicule», les véhicules ne présentant pas entre eux de différences essentielles, ces différences pouvant porter, notamment, sur les points suivants:
 12.2.1.
 La désignation du type indiquée par le constructeur;
 12.2.2.
 Pour les véhicules de la catégorie M1 (1), emplacement du (des) réservoir(s) dans le véhicule, dans la mesure où cet emplacement a un effet négatif sur le respect des prescriptions du paragraphe 5.10;
 13. PRESCRIPTIONS APPLICABLES À L’INSTALLATION DU OU DES RÉSERVOIRS À CARBURANT LIQUIDE
 13.1. Les prescriptions des paragraphes 5.4, 5.5, 5.6, 5.7, 5.8, 5.10, et 5.11 doivent être respectées.
 13.2. Lorsque les réservoirs sont homologués sans leurs accessoires, les accessoires utilisés lors des essais sur les réservoirs et indiqués dans les documents fournis par le constructeur conformément au paragraphe 11.2 ci-dessus doivent, si le constructeur en fait la demande, être inclus dans l’homologation conformément à la partie IV du présent règlement. Des accessoires supplémentaires doivent être inclus à condition que le service technique ait pu s’assurer que le véhicule satisfait aux prescriptions des parties III et IV du présent règlement.
 14. MODIFICATIONS DU TYPE DE VÉHICULE OU DE RÉSERVOIR
 14.1. Toute modification du type de véhicule ou de réservoir sera portée à la connaissance du service administratif qui a accordé l’homologation de ce type de véhicule. Ce service pourra alors:
 14.1.1.
 soit considérer que les modifications apportées ne risquent pas d’entraîner des conséquences défavorables notables, et, en tout cas, que ce véhicule satisfait encore aux prescriptions,
 14.1.2.
 soit exiger un nouveau procès-verbal du service technique chargé des essais.
 14.2. Sans préjudice des dispositions du paragraphe 14.1 ci-dessus, ne sera pas considérée comme une modification du type de véhicule essayé conformément à la partie II du présent règlement une variante de ce véhicule dont le poids à vide en ordre de marche ne diffère pas de celui du véhicule soumis à l’essai d’homologation de plus de 20 %.
 14.3. La confirmation de l’homologation ou le refus de l’homologation avec l’indication des modifications sera communiqué aux parties à l’accord appliquant le présent règlement, conformément à la procédure indiquée aux paragraphes 3.1.3, 3.2.3 ou 3.3.3 ci-dessus.
 15. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION
 Les procédures relatives à la conformité de la production doivent être conformes à celles qui sont énoncées à l’appendice 2 de l’accord (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), avec les prescriptions suivantes:
 15.1.
 Tout véhicule ou réservoir portant une marque d’homologation en application des Parties pertinentes du présent règlement doit être conforme au type de véhicule homologué et satisfaire aux exigences décrites ci-dessus.
 15.2.
 Afin de vérifier la conformité exigée au paragraphe 15.1 ci-dessus, on procédera à un nombre suffisant de contrôle par sondage sur les véhicules ou réservoirs de série portant la marque d’homologation en application du présent règlement.
 15.3.
 En règle générale, la conformité du véhicule ou du réservoir à celui du type homologué sera contrôlée sur la base de la description donnée dans la fiche d’homologation et ses annexes. Toutefois, si cela est nécessaire, les véhicules ou les réservoirs seront soumis à certaines vérifications prescrites au paragraphe 6 ci-dessus.
 16. SANCTIONS POUR NON-CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION
 16.1. L’homologation délivrée pour un type de véhicule ou de réservoir en application du présent règlement peut être retirée si la condition énoncée au paragraphe 15.1 ci-dessus n’est pas respectée ou si le véhicule n’a pas subi avec succès les vérifications prévues au paragraphe 9 ci-dessus.
 16.2. Au cas où une partie à l’accord appliquant le présent règlement retirerait une homologation qu’elle a précédemment accordée, elle en informera aussitôt les autres parties à l’accord appliquant le présent règlement, au moyen d’une copie de la fiche d’homologation conforme au modèle figurant aux annexes 1 ou 2 du présent règlement.
 17. DISPOSITIONS TRANSITOIRES
 17.1. À compter de la date officielle d’entrée en vigueur de la série 02 d’amendements, aucune partie contractante appliquant le présent règlement ne pourra refuser d’accorder une homologation CEE en vertu du présent règlement tel qu’il a été amendé par ladite série 02 d’amendements.
 17.2. Passé un délai de 12 mois après la date d’entrée en vigueur de la série 02 d’amendements, les parties contractantes appliquant le présent règlement n’accorderont d’homologation CEE que si le type de véhicule à homologuer satisfait aux prescriptions du présent règlement tel qu’amendé par la série 02 d’amendements.
 17.3. Pendant les 12 mois suivant la date d’entrée en vigueur de la série 02 d’amendements au présent règlement, aucune partie contractante appliquant le présent règlement ne peut refuser d’accorder l’homologation du type pour un type de véhicule homologué sur la base de la série précédente d’amendements au présent règlement.
 17.4. Passé un délai de 24 mois après la date d’entrée en vigueur de la série 02 d’amendements au présent règlement, les parties contractantes appliquant le présent règlement pourront refuser l’immatriculation initiale sur leur territoire (la première mise en circulation) d’un véhicule ne satisfaisant pas aux prescriptions de la série 02 d’amendements au présent règlement.
 17.5. À compter de la date officielle d’entrée en vigueur du complément 3 à la série 02 d’amendements, aucune partie contractante appliquant le présent règlement ne peut refuser d’accorder une homologation CEE en vertu du présent règlement tel qu’il est modifié par le complément 3 à la série 02 d’amendements.
 17.6. Même après l’entrée en vigueur du complément 3 à la série 02 d’amendements au présent règlement, les homologations des véhicules accordées au titre des précédents compléments à la série 02 d’amendements restent valables et les parties contractantes appliquant le présent règlement continuent à accorder des extensions à ces homologations et continuent à les accepter.
 18. NOMS ET ADRESSES DES SERVICES TECHNIQUES CHARGÉS DES ESSAIS D’HOMOLOGATION ET DES SERVICES ADMINISTRATIFS
 Les parties à l’accord appliquant le présent règlement communiqueront au secrétariat de l’Organisation des Nations unies les noms et adresses des services techniques chargés des essais d’homologation et des services administratifs qui délivrent l’homologation et auxquels doivent être envoyées les fiches d’homologation, ou de refus ou de retrait d’homologation, émises dans les autres pays.
 (1) Telles que définies à l’annexe 7 de la résolution d’ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3) (document TRANS/WP.29/78/Rev. 1/Amend. 2, tel que modifié en dernier lieu par l’amendement 4).
 (2) 1 pour l’Allemagne, 2 pour la France, 3 pour l’Italie, 4 pour les Pays-Bas, 5 pour la Suède, 6 pour la Belgique, 7 pour la Hongrie, 8 pour la République tchèque, 9 pour l’Espagne, 10 pour la Serbie, 11 pour le Royaume-Uni, 12 pour l’Autriche, 13 pour le Luxembourg, 14 pour la Suisse, 15 (libre), 16 pour la Norvège, 17 pour la Finlande, 18 pour le Danemark, 19 pour la Roumanie, 20 pour la Pologne, 21 pour le Portugal, 22 pour la Fédération de Russie, 23 pour la Grèce, 24 pour l’Irlande, 25 pour la Croatie, 26 pour la Slovénie, 27 pour la Slovaquie, 28 pour le Belarus, 29 pour l’Estonie, 30 (libre), 31 pour la Bosnie-et-Herzégovine, 32 pour la Lettonie, 33 (libre), 34 pour la Bulgarie, 35 (libre), 36 pour la Lituanie, 37 pour la Turquie, 38 (libre), 39 pour l’Azerbaïdjan, 40 pour l’ex-République yougoslave de Macédoine, 41 (libre), 42 pour la Communauté européenne (les homologations sont accordées par les États membres qui utilisent leurs propres marques CEE), 43 pour le Japon, 44 (libre), 45 pour l’Australie, 46 pour l’Ukraine, 47 pour l’Afrique du Sud, 48 pour la Nouvelle-Zélande, 49 pour Chypre, 50 pour Malte, 51 pour la République de Corée, 52 pour la Malaisie, 53 pour la Thaïlande, 54 et 55 (libres), 56 pour le Monténégro et 58 pour la Tunisie. Les numéros suivants seront attribués aux autres pays selon l’ordre chronologique de ratification de l’accord concernant l’adoption de prescriptions techniques uniformes applicables aux véhicules à roues, aux équipements et aux pièces susceptibles d’être montés ou utilisés sur un véhicule à roues et les conditions de reconnaissance réciproque des homologations délivrées conformément à ces prescriptions, ou de leur adhésion à cet accord et les chiffres ainsi attribués seront communiqués par le secrétaire général de l’Organisation des Nations unies aux parties contractantes à l’accord.
 ANNEXE 1
 Appendice 1
 COMMUNICATION
 [format maximal: A4 (210 × 297 mm)]
 Appendice 2
 COMMUNICATION
 [format maximal: A4 (210 × 297 mm)]
 ANNEXE 2
 EXEMPLES DE MARQUE D’HOMOLOGATION
 MODÈLE A
 (voir le paragraphe 3.1.4 du présent règlement)
 La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule, indique que le type de ce véhicule a été homologué aux Pays-Bas (E4) en vertu de la partie I du règlement no 34, sous le no 021234. Les deux premiers chiffres du numéro d’homologation (02) indiquent que l’homologation a été délivrée conformément aux dispositions du règlement no 34 tel que modifié par la série 02 d’amendements.
 MODÈLE B
 (voir le paragraphe 3.1.5 du présent règlement)
 La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule, indique que le type de ce véhicule a été homologué aux Pays-Bas (E4) en vertu des règlements no 34, parties I ou IV et II, et no 33 (1). Les numéros d’homologation indiquent que, à la date où les homologations correspondantes ont été délivrées, le règlement n 34 incluait la série 02 d’amendements tandis que le règlement no 33 était encore dans sa forme originelle.
 MODÈLE C
 (voir le paragraphe 3.2.4 du présent règlement)
 La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un réservoir à carburant, indique que le type de ce réservoir a été homologué aux Pays-Bas (E4) en vertu de la partie III du règlement n 34, pour un usage universel, accessoires inclus, sous le no 021234. Les deux premiers chiffres du numéro d’homologation (02) indiquent que l’homologation a été délivrée conformément aux dispositions du règlement n 34 tel que modifié par la série 02 d’amendements.
 MODÈLE D
 (voir le paragraphe 3.3.4 du présent règlement)
 La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule, indique que le type de ce véhicule a été homologué aux Pays-Bas (E4) en vertu de la partie IV du règlement n 34, sous le no 021234. Les deux premiers chiffres du numéro d’homologation (02) indiquent que l’homologation a été délivrée conformément aux dispositions du règlement n 34 tel que modifié par la série 02 d’amendements.
 MODÈLE E
 (voir le paragraphe 3.3.5 du présent règlement)
 La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule, indique que le type de ce véhicule a été homologué aux Pays-Bas (E4) en vertu des règlements no 34, partie IV, et no 33 (1). Les numéros d’homologation indiquent que, à la date où les homologations correspondantes ont été délivrées, le règlement n 34 incluait la série 02 d’amendements tandis que le règlement no 33 était encore dans sa forme originelle.
 (1) Ce deuxième numéro est seulement donné à titre d’exemple.
 ANNEXE 3
 PROCÉDURE D’ESSAI DE COLLISION AVANT CONTRE BARRIÈRE
 1. OBJET ET PORTÉE
 Cet essai a pour objet de simuler les conditions d’une collision frontale contre un obstacle fixe ou un autre véhicule en marche arrivant en sens contraire.
 2. INSTALLATIONS, PROCÉDURE ET APPAREIL DE MESURE
 2.1. Lieu d’essai
 L’emplacement où l’essai est effectué doit avoir une surface suffisante pour permettre d’y aménager la piste de lancement des véhicules, la barrière et les installations techniques nécessaires à l’essai. La partie finale de la piste, au moins 5 m avant la barrière, doit être horizontale, plane et lisse.
 2.2. Barrière
 La barrière est constituée par un bloc de béton armé, ayant une largeur frontale minimale de 3 m et une hauteur minimale de 1,5 m. L’épaisseur de la barrière est déterminée de telle sorte que le poids de celui-ci soit d’au moins 70 t. La face frontale doit être verticale et perpendiculaire à l’axe de la piste de lancement et recouverte de planches de contre-plaqué en bon état de 2 cm d’épaisseur. La barrière serait soit ancrée dans le sol, soit posée sur le sol, avec, s’il y a lieu, des dispositifs supplémentaires d’arrêt pour limiter son déplacement. Une barrière ayant des caractéristiques différentes mais donnant des résultats au moins aussi probants peut également être utilisée.
 2.3. Propulsion du véhicule
 Au moment de l’impact, le véhicule ne doit plus être soumis à l’action d’un (des) dispositif(s) de guidage ou de propulsion additionnel(s). Il devra atteindre l’obstacle avec une trajectoire perpendiculaire à la paroi heurtée; le désalignement latéral maximal admis entre la ligne médiane verticale de la paroi avant du véhicule et la ligne médiane verticale de la paroi à heurter est de ± 30 cm.
 2.4. État du véhicule
 2.4.1.
 Le véhicule à l’essai doit être ou bien pourvu de tous les éléments et équipements normaux inclus dans son poids à vide en ordre de marche, ou bien être dans une condition telle qu’il satisfasse à cette prescription pour ce qui concerne les éléments et l’équipement ayant une incidence sur les risques d’incendie.
 2.4.2.
 Si le véhicule est propulsé par des moyens extérieurs, l’installation d’alimentation en carburant doit être remplie à 90 % au moins de sa capacité, soit avec du carburant, soit avec un liquide non inflammable possédant une densité et une viscosité voisines de celles du carburant normalement utilisé. Tous les autres circuits (réservoir de liquide des freins, radiateur, etc.) peuvent être vides.
 2.4.3.
 Le véhicule est propulsé par son moteur, le plein en carburant doit être fait au moins à 90 % de la capacité du réservoir. Le plein des autres liquides peut être fait.
 2.4.4.
 Si le constructeur le demande, le service technique chargé des essais peut autoriser que le même véhicule utilisé pour les essais prévus par d’autres règlements (y compris les essais pouvant affecter sa structure) le soit aussi pour ceux prévus par le présent règlement.
 2.5. Vitesse d’impact
 La vitesse d’impact doit être comprise entre 48,3 km/h et 53,1 km/h. Toutefois, si l’essai a été effectué à une vitesse d’impact supérieure et si le véhicule a satisfait aux conditions requises, l’essai est considéré comme satisfaisant.
 2.6. Appareils de mesure
 L’appareil utilisé pour enregistrer la vitesse indiquée au paragraphe 2.5 ci-dessus doit permettre d’effectuer les mesures à 1 % près.
 3. MÉTHODES D’ESSAIS ÉQUIVALENTES
 3.1. Des méthodes d’essais équivalentes sont admises, pourvu que les conditions visées par le présent règlement puissent être respectées, soit intégralement à l’aide de l’essai de remplacement, soit par calcul d’après les résultats de l’essai de remplacement.
 3.2. Si une méthode autre que celle décrite au paragraphe 2 ci-dessus est utilisée, son équivalence devra être démontrée.
 ANNEXE 4
 PROCÉDURE D’ESSAI DE COLLISION PAR L’ARRIÈRE
 1. OBJET ET PORTÉE
 1.1. Cet essai a pour objet de simuler les conditions d’une collision par l’arrière produite par un autre véhicule arrivant en marche.
 2. INSTALLATIONS, PROCÉDURES ET APPAREILS DE MESURE
 2.1. Lieu d’essai
 L’emplacement où l’essai est effectué doit avoir une surface suffisante pour recevoir le système de propulsion de l’élément de frappe, et permettre le déplacement du véhicule heurté et l’installation de l’équipement nécessaire à l’essai. La partie où la collision et le déplacement du véhicule heurté ont lieu doit être horizontale, plane et avoir un coefficient de frottement d’au moins 0,5.
 2.2. Élément de frappe
 2.2.1. L’élément de frappe doit être en acier et de construction rigide.
 2.2.2. La surface d’impact doit être plane, avoir une largeur d’au moins 2 500 mm, une hauteur de 800 mm, et ses arêtes doivent présenter un arrondi compris entre 40 et 50 mm de rayon. Elle doit être recouverte de contre-plaqué sur une épaisseur de 20 mm.
 2.2.3. Au moment de l’impact, les conditions suivantes doivent être respectées:
 2.2.3.1.
 La surface d’impact doit être verticale et perpendiculaire au plan longitudinal médian du véhicule heurté;
 2.2.3.2.
 La direction du mouvement de l’élément de frappe doit être sensiblement horizontale et parallèle au plan longitudinal médian du véhicule heurté;
 2.2.3.3.
 L’écart latéral maximal admis entre la ligne médiane verticale de la surface de l’élément de frappe et le plan longitudinal médian du véhicule heurté est de 300 mm. En outre, la surface d’impact doit couvrir toute la largeur du véhicule heurté;
 2.2.3.4.
 La distance, par rapport au sol, du bord inférieur de la surface d’impact doit être de 175 ± 25 mm.
 2.3. Propulsion de l’élément de frappe
 L’élément de frappe peut, soit être fixé sur un chariot (barrière mobile), soit faire partie d’un pendule.
 2.4. Dispositions spéciales applicables lorsqu’il est fait usage d’une barrière mobile
 2.4.1. Si l’élément de frappe est fixé sur chariot (barrière mobile) par un élément de retenue, celui-ci doit être rigide et non déformable pendant le choc; le chariot doit pouvoir se déplacer librement au moment de l’impact et ne plus être soumis à l’action du dispositif de propulsion.
 2.4.2. La vitesse d’impact doit être comprise entre 35 et 38 km/h.
 2.4.3. La masse totale du chariot et de l’élément de frappe doit être de 1 100 ± 20 kg.
 2.5. Dispositions spéciales applicables lorsqu’il est fait usage d’un pendule
 2.5.1. La distance entre le centre de la surface d’impact et l’axe de rotation du pendule doit être d’au moins 5 m.
 2.5.2. L’élément de frappe doit être suspendu librement par des bras rigides, fixés rigidement à celui-ci. Le pendule ainsi constitué doit être sensiblement indéformable pendant le choc.
 2.5.3. Un dispositif d’arrêt doit être incorporé dans le pendule pour éviter tout impact secondaire de l’élément de frappe sur le véhicule à l’essai.
 2.5.4. Au moment de l’impact, la vitesse du centre de percussion du pendule doit être comprise entre 35 et 38 km/h.
 2.5.5. La masse réduite «mr» au centre de percussion du pendule est définie en fonction de la masse totale «m», de la distance «a» (1) entre le centre de percussion et l’axe de rotation, et de la distance «l» entre le centre de gravité et l’axe de rotation, par la relation suivante:
 mr = m (1/a)
 2.5.6. La masse réduite mr doit être de 1 100 ± 20 kg.
 2.6. Dispositions générales relatives à la masse et à la vitesse de l’élément de frappe
 Si l’essai a été effectué à une vitesse d’impact supérieure à celles prescrites aux paragraphes 2.4.2 ou 2.5.4 et/ou avec une masse supérieure à celles prescrites aux paragraphes 2.4.3 ou 2.5.6, et si le véhicule a satisfait aux conditions requises, l’essai est considéré comme satisfaisant.
 2.7. État du véhicule lors de l’essai
 2.7.1. Le véhicule à l’essai doit être ou bien pourvu de tous les éléments et équipements normaux inclus dans son poids à vide en ordre de marche, ou bien être dans une condition telle qu’il satisfasse à cette prescription pour ce qui concerne les éléments et l’équipement ayant une incidence sur les risques d’incendie.
 2.7.2. Le réservoir à carburant doit être rempli à 90 % au moins de sa capacité, soit avec du carburant, soit avec un liquide non inflammable possédant une densité et une viscosité voisines de celles du carburant normalement utilisé. Tous les autres circuits (réservoir de liquide des freins, radiateur, etc.) peuvent être vides.
 2.7.3. Une vitesse peut être enclenchée et les freins peuvent être serrés.
 2.7.4. Si le constructeur le demande, les dérogations suivantes sont admises:
 2.7.4.1.
 le service technique chargé des essais peut autoriser que le même véhicule utilisé pour les essais prévus par d’autres règlements (y compris les essais pouvant affecter sa structure) le soit aussi pour ceux prévus par le présent règlement;
 2.7.4.2.
 le véhicule peut être lesté, dans la limite de 10 % de son poids à vide en ordre de marche, avec des masses additionnelles, rigidement fixées à la structure et de façon à ne pas influer sur le comportement de la structure de l’habitacle au cours de l’essai.
 2.8. Appareils de mesure
 Les appareils utilisés pour enregistrer la vitesse indiquée aux paragraphes 2.4.2 et 2.5.4 ci-dessus doivent être précis à 1 % près.
 3. MÉTHODES D’ESSAIS ÉQUIVALENTES
 3.1. Des méthodes d’essais équivalentes sont admises, pourvu que les conditions visées par le présent règlement puissent être respectées, soit intégralement à l’aide de l’essai de remplacement, soit par calcul d’après les résultats de l’essai de remplacement.
 3.2. Si une méthode autre que celle décrite au paragraphe 2 ci-dessus est utilisée, son équivalence devra être démontrée.
 (1) Il est rappelé que la distance «a» est égale à la longueur du pendule synchronique sous considération.
 ANNEXE 5
 ESSAIS RELATIFS AUX RÉSERVOIRS À CARBURANT EN MATIÈRE PLASTIQUE
 1. RÉSISTANCE AUX CHOCS
 1.1. Le réservoir est rempli à pleine capacité d’un mélange d’eau et de glycol ou d’un autre liquide à bas point de congélation qui ne modifie pas les caractéristiques du matériau du réservoir. Le réservoir est ensuite soumis à un essai de perforation.
 1.2. Pendant cet essai, la température du réservoir doit être de 233 K ± 2 K (– 40 °C ± 2 °C).
 1.3. Cet essai est réalisé au moyen d’un dispositif d’essai de collision à pendule. L’élément de frappe doit être en acier, doit avoir la forme d’une pyramide dont la base est un carré et les faces des triangles équilatéraux. Le sommet et les arêtes de cette pyramide doivent être arrondis selon un arc de cercle de 3 mm de rayon. Le centre de percussion du pendule doit coïncider avec le centre de gravité de la pyramide, qui doit se trouver à un mètre de l’axe de rotation du pendule. La masse totale du pendule doit être de 15 kg. L’énergie du pendule au moment de l’impact ne doit pas être inférieure à 30 Nm et doit être aussi proche que possible de cette valeur.
 1.4. Les essais sont effectués sur les points du réservoir considérés comme vulnérables en cas de collision frontale ou par l’arrière. Sont considérés comme vulnérables les points les plus exposés ou les plus faibles en fonction de la forme du réservoir ou de son installation sur le véhicule. Les points choisis par les laboratoires doivent être indiqués dans le procès-verbal d’essai.
 1.5. Pendant l’essai, le réservoir est maintenu en position par les points d’attache situés sur le ou les côtés opposés à la surface d’impact. Aucune fuite ne doit se produire.
 1.6. Au gré du constructeur, tous les essais de collision peuvent être effectués sur un seul et même réservoir, ou chaque essai peut être effectué sur un réservoir différent.
 2. RÉSISTANCE MÉCANIQUE
 Le réservoir doit être soumis, dans les conditions prescrites au paragraphe 6.1 du présent règlement, à un essai d’étanchéité et de résistance à la déformation. Le réservoir et tous ses accessoires doivent être installés sur un banc d’essai d’une façon correspondant à leur mode d’utilisation sur le véhicule pour lequel le réservoir est prévu ou montés sur le véhicule lui-même ou montés sur un banc d’essai consistant en une section du véhicule. À la demande du fabricant et avec l’accord du service technique, le réservoir peut être soumis à l’essai sans utiliser de banc d’essai. Le liquide d’essai est l’eau à 326 K (53 °C), et le réservoir doit être rempli à pleine capacité. Le réservoir est soumis à une pression intérieure relative égale au double de la pression de service et dans tous les cas au moins égale à 30 kPa à une température de 326 K ± 2 K (53 °C ± 2 °C) pendant une durée de cinq heures. Au cours de l’essai, aucune fissure ni fuite ne doivent se produire sur le réservoir ou ses accessoires; des déformations permanentes sont cependant admises.
 3. PERMÉABILITÉ AU CARBURANT
 3.1. Le carburant utilisé pour l’essai de perméabilité doit être soit le carburant de référence visé à l’annexe 9 du règlement no 83, soit un supercarburant disponible dans le commerce. Si le réservoir est uniquement destiné aux véhicules équipés d’un moteur à allumage par compression, le réservoir doit être rempli de carburant diesel.
 3.2. Avant l’essai, le réservoir est rempli de carburant d’essai à 50 % de sa capacité puis entreposé, sans être hermétiquement fermé, à une température ambiante de 313 K ± 2 K (40 °C ± 2 °C) jusqu’à ce que la perte de poids par unité de temps soit constante, mais pendant quatre semaines au maximum (temps de stockage préliminaire).
 3.3. Le réservoir est ensuite vidé, puis rempli à nouveau de carburant d’essai à 50 % de sa capacité, après quoi il est fermé hermétiquement et entreposé à une température de 313 K ± 2 K (40 °C ± 2 °C). La différence de pression est compensée lorsque le contenu du réservoir a atteint la température d’essai. La perte de poids due à la diffusion est mesurée pendant la période d’essai de huit semaines subséquente. La perte moyenne maximale admissible est de 20 g par 24 heures de temps d’essai.
 3.4. Si la perte par diffusion est supérieure à la valeur indiquée au paragraphe 3.3, l’essai décrit dans ce paragraphe doit être refait sur le même réservoir, en vue de déterminer la perte par diffusion à 296 K ± 2 K (23 °C ± 2 °C), les autres conditions restant inchangées. La perte ainsi mesurée ne doit pas dépasser 10 g par 24 heures.
 4. RÉSISTANCE AU CARBURANT
 Après l’essai visé au paragraphe 3 ci-dessus, le réservoir doit toujours satisfaire aux exigences contenues aux paragraphes 1 et 2.
 5. RÉSISTANCE AU FEU
 Le réservoir doit être soumis aux essais suivants:
 5.1. Pendant une durée de deux minutes, le réservoir, fixé comme il le serait sur le véhicule, est soumis à une flamme. Aucune fuite de carburant liquide ne doit se produire.
 5.2. Trois essais doivent être effectués sur des réservoirs différents remplis de carburant dans les conditions suivantes:
 5.2.1.
 si le réservoir est destiné à être installé sur des véhicules équipés soit d’un moteur à allumage commandé soit d’un moteur à allumage par compression, les trois essais doivent être réalisés sur des réservoirs remplis de supercarburant;
 5.2.2.
 si le réservoir est uniquement destiné à être installé sur des véhicules équipés d’un moteur à allumage par compression, les essais doivent être réalisés sur des réservoirs remplis de carburant diesel.
 5.2.3.
 Pour chaque essai, le réservoir est monté sur un banc d’essai reproduisant aussi fidèlement que possible les conditions de montage réelles. Le système de fixation du réservoir sur le banc d’essai doit être conforme aux spécifications à cet égard applicables à son installation. Dans le cas de réservoirs conçus pour être utilisés sur un type de véhicule déterminé, il convient de tenir compte des pièces mettant le réservoir et ses accessoires à l’abri de la flamme ou influant d’une manière quelconque sur l’action du feu, ainsi que des éléments qui doivent être montés sur le réservoir et les bouchons. Au cours de l’essai, toutes les ouvertures doivent être fermées, mais les dispositifs de mise à l’air doivent demeurer opérationnels. Immédiatement avant l’essai, le réservoir est rempli du carburant prescrit à 50 % de sa capacité.
 5.3. La flamme à laquelle le réservoir est soumis est obtenue par la combustion, dans un bac, d’un carburant pour moteur à carburateur (ci-après dénommé «carburant»). La quantité de carburant versée dans le bac doit suffire pour entretenir la flamme, dans des conditions de combustion libre, pendant la totalité de la procédure d’essai.
 5.4. Le bac doit être suffisamment grand pour que les parois du réservoir soient exposées à la flamme. La longueur et la largeur du bac doivent donc être supérieures d’au moins 20 cm, mais pas de plus de 50 cm à celles du réservoir, en projection horizontale. Les parois latérales du bac ne doivent pas dépasser de plus de 8 cm le niveau du carburant au début de l’essai.
 5.5. Le bac rempli de carburant est placé sous le réservoir, de telle manière que la distance entre le niveau du carburant dans le bac et le fond du réservoir soit égale à la garde au sol prévue du réservoir sur le véhicule lorsque celui-ci est à vide (voir paragraphe 7.4). Soit le bac, soit le banc d’essai, soit les deux, doivent pouvoir être déplacés librement.
 5.6. Au cours de la phase C de l’essai, le bac est recouvert d’une grille placée à 3 cm ± 1 cm au-dessus du niveau du carburant.
 Cette grille doit être réalisée en un matériau réfractaire, conformément aux prescriptions de l’appendice 2. Il ne doit pas y avoir d’interstice entre les briques et les briques doivent être soutenues de telle manière au-dessus du bac que les trous des briques ne soient pas masqués. La longueur et la largeur de la grille doivent être inférieures de 2 à 4 cm aux dimensions intérieures du bac, de sorte qu’il existe un espace de ventilation de 1 à 2 cm entre la grille et la paroi du bac.
 5.7. Si l’essai est effectué en plein air, il convient de prévoir une protection suffisante contre le vent. La vitesse du vent au niveau du bac ne doit pas excéder 2,5 km/h. Avant l’essai, la grille doit être portée à une température de 308 K ± 5 K (35 °C ± 5 °C). Les briques réfractaires peuvent être refroidies à l’eau entre chaque essai de manière à garantir des conditions identiques pour chaque essai.
 5.8. L’essai doit comporter quatre phases (voir appendice 1)
 5.8.1. Phase A: Combustion préalable (figure 1)
 Le carburant dans le bac est enflammé à une distance d’au moins trois mètres du réservoir faisant l’objet de l’essai. Après un temps de combustion préalable de 60 secondes, le bac est placé sous le réservoir.
 5.8.2. Phase B: Exposition directe à la flamme (figure 2)
 Pendant 60 secondes, on expose le réservoir à la flamme du carburant brûlant librement.
 5.8.3. Phase C: Exposition indirecte à la flamme (figure 3)
 Dès que la phase B est terminée, la grille est placée entre le bac en feu et le réservoir. Le réservoir est alors exposé à cette flamme réduite pendant une nouvelle période de 60 secondes.
 5.8.4. Phase D: Fin de l’essai (figure 4)
 Le bac en feu recouvert de la grille est remis dans sa position initiale (phase A). Si, à la fin de l’essai, le réservoir a pris feu, le feu doit être immédiatement éteint.
 5.9. L’essai est considéré comme concluant si aucune fuite de carburant liquide du réservoir n’est observée.
 6. RÉSISTANCE AUX HAUTES TEMPÉRATURES
 6.1. Le dispositif utilisé pour l’essai doit reproduire le mode d’installation du réservoir sur le véhicule, y compris le fonctionnement de l’évent du réservoir.
 6.2. Le réservoir, rempli à 50 % d’eau à 293 K (20 °C), doit être soumis pendant une heure à une température ambiante de 368 K ± 2 K (95 °C ± 2 °C).
 6.3. L’essai est considéré comme concluant si, après l’essai, le réservoir ne présente ni fuite, ni forte déformation.
 7. MARQUAGES DU RÉSERVOIR
 La marque de fabrique ou de commerce doit être apposée sur le réservoir; elle doit être indélébile et clairement visible sur le réservoir lorsqu’il est installé sur le véhicule.
 Appendice 1
 ESSAI DE RÉSISTANCE AU FEU
 Figure 1
 Phase A:
 Combustion préalable
 Figure 2
 Phase B:
 Exposition directe à la flamme
 Figure 3
 Phase C:
 Exposition indirecte à la flamme
 Figure 4
 Phase D:
 Fin de l’essai
 Appendice 2
 COTES ET CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DES BRIQUES RÉFRACTAIRES
 Résistance au feu
 (Seger-Kegel) SK 30
 Teneur Al2O3
 30-33 %
 Porosité ouverte (Po)
 20-22 % vol.
 Masse volumique
 1 900-2 000 kg/m3
 Surface effective perforée
 44,18 %


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