type: legislation

text:
 COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS
 C0MC89) 373 final
 Bruselas, 22 de septiembre de 1989
 EL DESARROLLO DE LA AVIACIÓN CIVIL EN LA COMUNIDAD
 (Comunicación de la Comisión)
 * *
 *
 Propuesta de
 REGLAMENTO (CEE) DEL CONSEJO
 sobre las tarifas de los servicios aéreos regulares
 • •
 *
 Propuesta de
 REGLAMENTO (CEE) DEL CONSEJO
 relativo al acceso de las compañías aéreas a las rutas de
 servicios aéreos regulares intracomunitarios y a la
 distribución de la capacidad de pasajeros entre compañías
 aéreas en servicios aéreos regulares entre
 Estados miembros
 Propuesta de
 REGLAMENTO (CEE) DEL CONSEJO
 por el que se modifica el Reglamento (CEE) Nft 3976/87
 relativo a la aplicación del apartado 3 del artículo 85
 del Tratado a determinadas categorías de acuerdos y prácticas
 concertadas en el sector del transporte aéreo
 (presentadas por la Comisión)
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 £L.M2âBeQLLQ.£E_Ld.âyiÔ£IO»-£iyiL.Eb-LÔ.£QnU»lJDÔ£
 1• INIBOJU&lólj
 La elaboración de una p o l í t i c a comunitaria global del t r a n s p o r t e aéreo
 que fomente el d e s a r r o l l o de un sector de aviación c i v i l f u e r t e , sano y
 competitivo, capaz de c o n t r i b u i r plenamente al crecimiento económico de
 l a Comunidad y a l a consecución de sus o b j e t i v o s , debe suponer bastante
 más que una s e r i e de medidas de l i b e r a l i z a c i ó n r e l a t i v a s a las t a r i f a s ,
 l a capacidad, el acceso al mercado y l a competencia.
 Hasta la fecha, la Comisión y el Consejo se han centrado
 fundamentalmente en estas medidas de l i b e r a l i z a c i ó n , cuya muestra más
 r e p r e s e n t a t i v a probablemente sea el paquete de disposiciones legales
 sobre l a aviación adoptado en diciembre de 1987, aunque, por supuesto,
 se ha intervenido en otros campos: por ejemplo, las emisiones sonoras de
 las aeronaves, l a congestión del t r á f i c o aéreo y los Sistemas
 Informatizados de Reserva. La Comisión quiere aprovechar esta nueva
 oportunidad para plantear algunas cuestiones más generales, que es
 necesario conocer para entender como es debido un tema indudablemente
 complejo y t r a s c e n d e n t a l .
 La formulación de una p o l í t i c a común del t r a n s p o r t e aéreo comunitario no
 sólo exige que se creen las condiciones necesarias para el d e s a r r o l l o y
 l a expansión de una red comunitaria de t r a n s p o r t e aéreo l i b r e de
 barreras nacionales, sino también para que:
 - los usuarios dispongan de una amplia o f e r t a de s e r v i c i o s con el menor
 coste posible y acordes con el mantenimiento de n i v e l e s de seguridad
 satisfactorios;
 - las compañías aéreas operen en un medio f i n a n c i e r o saneado, mediante
 una reducción de los gastos de explotación y un aumento de l a
 productividad;
 - el personal aeronáutico cuente con mejores condiciones de t r a b a j o y se
 perfeccione el acceso a su profesión;
 - los aeropuertos tengan l a capacidad de a t r a e r y mantener los s e r v i c i o s
 que puedan acoger en sus i n s t a l a c i o n e s ;
 - l a i n d u s t r i c a aeronáutica se b e n e f i c i e de un mercado más grande y de
 costes más reducidos gracias a l a armonización de l a s normas y de los
 requisitos técnicos, y
 - el público en general disfrute de una mayor protección
 ambiental(mejora de las condiciones acústicas en los alrededores de
 los aeropuertos por l a eliminación de las aeronaves más ruidosas) y de
 una reducción de su f a c t u r a como contribuyentes mediante l a supresión
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 de las ayudas estatales. Estas medidas acrecentarán también el
 patrimonio común al fomentar el desarrollo económico de determinadas
 regiones.
 Evidentemente, se trata de alcanzar un equilibrio entre el interés
 público general, por una parte, y, por otra, los intereses de los
 usuarios y de los proveedores de servicios aéreos: en otras palabras, se
 pretende crear un régimen del transporte aéreo comunitario en el que los
 factores económicos, medioambientales, sociales y de seguridad estén
 debidamente sopesados.
 A lo largo de los años, la Comisión ha tomado varias iniciativas con
 objeto de asegurar la reorganización y la adaptación del sector del
 transporte aéreo en Europa, de manera que la Comunidad pueda aprovechar
 las ventajas que su importante posición dentro de la aviación civil
 mundial -por el tamaño de su flota, su mercado potencial y sus centros
 comercial mente estratégicos- debe conferirle.
 En su primera Comunicación , la Comisión abrió el diálogo en la
 Comunidad y entre sus instituciones mediante la formulación de
 propuestas encaminadas a propiciar un desarrollo armonioso de la
 aviación civil en la totalidad del territorio comunitario. A
 continuación, en 1980, la Comisión presentó una propuesta de Directiva
 sobre servicios aéreos interregionales, que fue adoptada por el Consejo
 en 1983 Aunque esta Directiva tenía un alcance limitado, su
 importancia radicaba en que por primera vez se establecían unos derechos
 de tráfico aéreo a escala comunitaria, además de los derechos convenidos
 bilateral mente entre gobiernos en los Acuerdos de Servicios Aéreos
 (ASA).
 En marzo de 1984, la Comisión hizo pública una segunda Comunicación
 sobre la aviación civil " , con la finalidad de detallar y ampliar los
 objetivos enunciados en su Comunicación de 1979, con arreglo a los
 progresos registrados, y de formular propuestas específicas en el marco
 general de una política comunitaria del transporte aéreo.
 En diciembre de 1987, el Consejo dio el primer paso en firme hacia la
 elaboración de una política común del transporte aéreo paradla CEE al
 adoptar un bloque de disposiciones legales sobre la aviación , basadas
 en las propuestas presentadas por la Comisión en su segunda Comunicación
 sobre la aviación civil.
 El Consejo no adoptó todas las propuestas de la Comisión, pero,
 significativamente, decidió ir más allá de los planteamientos de esta
 última en un aspecto, a saber, la inclusión de disposiciones sobre el
 acceso al mercado. El resultado fue un paquete de medidas relativas a
 las tarifas aéreas, el control de la capacidad y el acceso al mercado de
 servicios de transporte aéreo regular de pasajeros, que además, merced a
 la adopción de dos reglamentos en materia de competencia, garantizaba la
 aplicación efectiva a la aviación de las normas de competencia del
 Tratado.
 (1)
 "El transporte aéreo: un enfoque comunitario", Boletín de las Comunidades
 Europeas, suplemento 5/79.
 (2)
 DO n° C 343 de 31.12.1981, p. 13.
 (3)
 DO n° C 182 de 9. 7.1981, p. 2.
 (4)
 DO n° L 374 de 31.12.1987, p. 1.
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 Aunque el bloque de disposiciones de diciembre de 1987 constituye un
 sólido fundamento sobre el que construir una política común global del
 transporte aéreo, debe ser considerado únicamente como un primer paso.
 En la Directiva sobre tarifas y en la Decisión sobre las cuotas de
 capacidad y el acceso al mercado se consigna explícitamente que el
 Consejo decidirá sobre su revisión a más tardar el 38 de junio de 1990,
 basándose en las propuestas que la Comisión deberá presentar antes del 1
 de noviembre de 1989. También se hace constar que, en la perspectiva de
 la realización del mercado interior del transporte aéreo en 1992, el
 Consejo adoptará ulteriores medidas de liberal ización al término del
 periodo de tres años cubierto por el primer bloque de disposiciones.
 En la presente Comunicación se presenta el segundo bloque de medidas que
 la Comisión propone al Consejo y se explican las razones que subyacen a
 estas propuestas.
 Las propuestas de la Comisión suponen un paso decisivo hacia el
 establecimiento de una política común del transporte aéreo. La Comisión
 examinará regularmente el funcionamiento del sector con miras a
 determinar otras medidas necesarias para la creación de un auténtico
 régimen comunitario en el sector del transporte aéreo.
 Las propuestas se han elaborado tras una larga serie de consultas con un
 gran número de interesados: expertos gubernamentales, compañías aéreas,
 aeropuertos, sindicatos, consumidores, fletadores, agencias de viajes,
 expedidores de carga, fabricantes, etc. También han sido de gran ayuda
 los fructíferos debates de la CEAC.
 La Comisión también ha redactado un informe sobre los resultados de la
 primera fase, como se exige en las disposiciones de diciembre de 1987,
 que ha tenido en cuenta en la formulación de sus propuestas. La Comisión
 agradece a los Estados miembros su colaboración en esta tarea.
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 2.1 Iácitas-áirsás
 En materia de tarifas aéreas, es evidente que es necesario alcanzar un
 equilibrio entre la concesión de un libertad absoluta a las compañías
 aéreas para fijar sus precios y una protección contra los precios
 demasiado altos o demasiado bajos. Aun tratándose, naturalmente, de una
 materia regulada por el artículo 86 del Tratado, la Comisión considera
 que se deben adoptar nuevas medidas que complementen estas
 disposiciones, de manera que se pueda intervenir convenientemente tanto
 si la compañía aérea ocupa una posición dominante como si no. Por
 consiguiente, la Comisión propone reforzar los criterios establecidos en
 el artículo 3 de la Directiva sobre tarifas aéreas con objeto de evitar
 que se fijen precios demasiado altos y demasiados bajos, asegurando al
 mismo tiempo que se mantienen unos niveles de seguridad suficientes.
 La Comisión ha considerado detenidamente cuál debe ser el sistema de
 aprobación de tarifas. El sistema existente de doble aprobación más
 zonas en las que las tarifas se aprueban automáticamente ofrece la
 ventaja de su aceptación general y de ser conocido no sólo en lá
 Comunidad, sino en el contexto más amplio de la CEAC. Cabría mejorar
 estas zonas (va existe un acuerdo en la CEAC para perfeccionar el
 régimen zonal vigente), lo que constituiría un enfoque evolutivo de la
 1iberalización de las tarifas aéreas. La experiencia de la primera fase
 demuestra, sin embargo, que las compañías aéreas no han hecho uso del
 sistema zonal para obtener la aprobación automática (véase el informe).
 Un sistema de desaprobación doble, por otra parte, no sólo es
 potencialmente más liberal, sino que además se aviene perfectamente con
 la filosofía de dejar que sean las compañías aéreas quienes fijen las
 tarifas en función de sus consideraciones comerciales y en respuesta a
 la demanda del consumidor. No obstante, este sistema requiere
 salvaguardias contra la fijación de precios no comerciales. Por esta
 razón, la Comisión ha decidido proponer un sistema de desaprobación
 doble, pero ha insertado dos importantes cláusulas de salvaguardia. La
 primera está incluida en el artículo 3, que exige a los Estados miembros
 que examinen con detalle las tarifas superiores o inferiores en un 205 a
 la tarifa correspondiente en la temporada anterior. La segunda es una
 disposición que autoriza al Estado miembro interesado, o a una compañía
 aérea que opere en la ruta de que se trate, a solicitar a la Comisión
 que decida si una tarifa aérea cumple los criterios para la fijación de
 tarifas aéreas. Durante el periodo de examen de la tarifa, que no podrá
 prolongarse más de dos meses, se aplicará una disposición de suspensión
 y desistimiento, es decir, la Comisión podrá ordenar que no se aplique
 la tarifa aérea propuesta.
 La Comisión también ha deliberado si las compañías aéreas comunitarias
 deben tener derecho a ejercer un liderazgo de precios. La Comisión es
 consciente de que, en tanto la quinta libertad se entienda únicamente
 como una actividad suplementaria de las compañías aéreas, éstas no
 deberían poder fijar precios, puesto que sus costes marginales no
 reflejarían una operación completamente normal. Sin embargo, la Comisión
 estima que el privar a las compañías aéreas comunitarias de quinta
 libertad de la facultad de determinar sus propios precios iría en contra
 del espíritu del Tratado y del proceso de realización del mercado
 interior. En este contexto, también hay que reconocer que a algunas
 compañías aéreas de quinta libertad podría resultarles difícil atraer
 pasajeros en competencia con compañías de tercera y cuarta libertades,
 las cuales ya operan en las rutas, son conocidas por el público de los
 dos países interesados y posiblemente se beneficien de cierta "fidelidad
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 de marca". Teniendo en cuenta todos estos aspectos, la Comisión propone
 que también se permita ejercer un liderazgo de precios a las compañías
 aéreas que realicen actividades propias de la quinta libertad.
 2.2 â££ÊSQ_dl_!DÊCCâlJQ
 En la Decisión de diciembre de 1987 sobre la capacidad y el acceso al
 mercado se consiga explícitamente que sus disposiciones no afectan a la
 relación entre un Estado miembro y sus compañías aéreas. Esto significa,
 en otras palabras, que todo Estado miembro es libre de denegar la
 concesión del derecho de prestación de un servicio a sus propias
 compañías aéreas, aun cuando el servicio cumpla los requisitos de la
 Decisión y aun cuando se haga necesaria la concesión de este derecho a
 compañías aéreas de otros Estados miembros. Se produce así una
 discriminación inversa, estando los Estados miembros sujetos,
 naturalmente, a las di posiciones del Tratado en materia de concesión de
 licencias. En el momento actual parece oportuno, en pro de una política
 común del transporte aéreo, modificar esta situación y conceder a las
 compañías aéreas que cumplan los requisitos técnicos y económicos
 exigidos el derecho a prestar los servicios a que se refieren las
 disposiciones de acceso al mercado.
 Desde la entrada en vigor de la primera fase de liberal ización del
 transporte aéreo en la Comunidad, se ha registrado un importante aumento
 de las rutas cubiertas.
 En 1988 se crearon 65 nuevas rutas, y en 1989 se establecieron otros 62
 nuevos servicios, si bien se suprimieron 13 rutas de reciente fundación.
 La Comisión propone ahora que se instituyan unos derechos de tráfico
 entre todo aeropuerto abierto al transporte comunitario de un Estado
 miembro y todo aeropuerto abierto al transporte comunitario de otro
 Estado miembro. También propone que las compañías aéreas puedan combinar
 estos derechos de tráfico si les parece comercial mente justificado. Todo
 ello supone la institución de los denominados derechos de tráfico de
 "sexta libertad" e implica que una compañía aérea podrá proseguir un
 vuelo a través de su propio aeropuerto con o sin la misma aeronave y con
 o sin el mismo número de vuelo.
 2.4 PfiSÍflQáCicn_awlÍÍPl e.
 El número de rutas de designación múltiple se ha incrementado desde la
 aplicación de las disposiciones de diciembre de 1987. En 1987 había 22
 rutas de designación múltiple, frente a 27 en 1988 y 33 en 1989.
 La Comisión ha decidido rebajar los umbrales de la designación múltiple,
 de manera que constituyan una protección durante el periodo de
 establecimiento de los servicios, garantizando, por otra parte, el
 acceso al mercado de otras compañías aéreas cuando la ruta v^ esté en
 pleno funcionamiento. Con los nuevos umbrales que se aplicarán el
 próximo año, cuando expiren las disposiciones sobre aviación de
 diciembre de 1987, se podrá efectuar la designación múltiple cuando se
 realicen tres vuelos de ida y vuelta diarios. La Comisión propone
 reducir a dos vuelos de ida y vuelta diarios el umbral para la
 designación múltiple de una ruta. Se han adaptado en consonancia las
 cifras de pasajeros.
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 2.5 Li.guÍDt¿_ 1 ikexîajj
 Las actividades propias de la quinta libertad no han aumentado
 significativamente durante la primera fase, aunque a algunas compañías,
 en particular de la periferia, estas disposiciones les han parecido más
 interesantes que a otras. La Comisión ha decidido extender
 progresivamente el alcance de la quinta libertad en 1991 y 1992.
 La Comisión propone que se establezca la quinta libertad entre
 aeropuertos de todas las categorías y que se eleve al 50% la cuota de
 capacidad que puede venderse a estos efectos. De esta manera la quinta
 libertad conservará su carácter suplementario, al menos en el camino
 hacia 1993.
 Con objeto de ofrecer mayores posibilidades a las compañías aéreas
 comunitarias, la Comisión también propone que los Estados miembros no
 puedan oponerse a la prestación de un servicio de quinta libertad entre
 la Comunidad y un tercer país, siempre que este último haya autorizado
 el servicio.
 2.6 ÇàkQïâis
 El Consejo Europeo celebrado en Madrid los días 26 y 27 de junio de 1989
 hizo un llamamiento a la Comisión para que intensifique su trabajo en el
 sector del transporte, sobre todo en materia de cabotaje. En el sector
 de la aviación civil, la Comisión propone la introducción progresiva del
 cabotaje en las compañías aéreas regulares comunitarias, con arreglo a
 las lineas directrices en materia de quinta libertad adoptadas por el
 Consejo en el bloque de disposiciones sobre la aviación de diciembre de
 1987. Así se garantiza que el cabotaje constituirá una actividad
 suplementaria y que no se pertubará el tráfico.
 2.7 fxffipcisDÊS
 Un factor restrictivo de las actuales normas de la aviación ha sido la
 existencia de una serie de excepciones. Las excepciones se introdujeron
 para evitar la desorganización del mercado en algunos Estados miembros y
 en atención a determinados problemas de capacidad. La Comisión ha
 efectuado un seguimiento del tráfico con origen y con destino en estos
 aeropuertos y ha observado que en ellos se han creado nuevos servicios
 (véase el informe). Se ha producido, pues, una discriminación, por
 cuanto parece que mientras se han adjudicado determinados servicios, se
 han denegado otros. Esta situación no es halagüeña, y la Comisión
 propone, en consecuencia, que se deroguen las excepciones, pudiendo los
 Estados miembros solicitar una excepción que cumpla criterios
 específicos y esté sujeta a la comprobación y el control oportunos, en
 cada caso, por parte de la Comisión.
 Por otra parte es necesario tener en cuenta los problemas de capacidad.
 La Comisión ha reforzado, por consiguiente, el vigente artículo 9 (nuevo
 artículo 11) para asegurarse de que se evitan problemas de seguridad.
 Las modificaciones propuestas garantizan que no se podrán denegar los
 derechos de tráfico cuando formen parte de la legislación comunitaria.
 Estos derechos sólo podrán ejercerse, sin embargo, cuando exista una
 infraestructura adecuada. La Comisión decidirá si existe capacidad sobre
 la base de criterios definidos a escala comunitaria. Esta disposición se
 complementará con un código de conducta en la asignación de periodos
 horarios en los aeropuertos, que la Comisión pretende presentar.
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 2.8 Çapaçidjo"
 Con el bloque de disposiciones de diciembre de 1987 se pretendía poner
 fin a la potestad de los Gobiernos para insistir en un rígido reparto
 promediado del tráfico en servicios aéreos prestados entre su país y
 otros miembros de la Comunidad, preceptuando que sólo podrán intervenir
 en el caso de que la cuota de su(s) compañía(s) aérea(s) sobre la
 capacidad total en una relación bilateral baje del 45% en el período
 comprendido hasta el 1 de octubre de 1989 y del 40% en adelante. Un
 análisis de las cuotas de capacidad bilateral desde la puesta en marcha
 de la primera fase demuestra que la flexibilización gradual de su
 régimen de reparto no ha generado cambios radicales (véase el informe).
 La Comisión ha procurado ahora encontrar la manera más apropiada de
 cumplir el compromiso comunitario de liberalizar aún más este sector,
 teniendo presente la necesidad de realizar el mercado interior del
 transporte aéreo.
 Las posibilidades consideradas abarcaban desde no hacer nada de hoy a
 1992, pero suprimir en esa fecha todos los controles de la capacidad
 bilateral y sustituirlos por normas comunes que evitasen la
 desorganización y el "dumping" de capacidad, hasta llegar directamente a
 este momento final de eliminación de todos los controles de la capacidad
 bilateral. Entremedias había varias fórmulas aritméticas para reducir
 gradualmente los controles de capacidad, siendo otra posibilidad
 mantener la proporción de 602-40$ en el reparto de cuotas de capacidad,
 pero conceder permiso a los países que alcanzasen el límite superior
 para incrementar su cuota de capacidad en un porcentaje dado.
 La Comisión ha decidido proponer la reducción progresiva de los
 controles de capacidad mediante una modificación en dos momentos de la
 proporción en el reparto de cuotas de capacidad, que a partir del 1 de
 abril de 1992 será de 755-25*.
 Además, la Comisión propone que se permita una mayor flexibilidad a los
 Estados miembros cuya línea(s) aérea(s) alcancen el límite superior.
 También se propone reforzar las salvaguardias existentes con objeto de
 evitar efectos indeseables para compañías aéreas (artículo 13) y
 aeropuertos (nuevo artículo 11) de los Estados miembros.
 Con el fin de fomentar la creación de servicios entre aeropuertos
 regionales y de aliviar la congestión que padecen los grandes
 aeropuertos, la Comisión propone excluir a todos los servicios aéreos
 interregionales del control de capacidad. Además, mantiene la exclusión
 de los controles de capacidad de los servicios prestados por aeronaves
 pequeñas, pero amplía a 100 asientos el limite de tamaño de la aeronave.
 En la reunión del Consejo de junio de 1989 se debatió y aprobó la
 modificación de la Directiva sobre servicios aéreos interregionales.
 Durante el debate de la propuesta de la Comisión, se indicó la
 conveniencia de disponer una protección temporal de los nuevos servicios
 aéreos interregionales con aeronaves pequeñas. La Comisión opina que
 esta idea merece la consideración del Consejo, razón por la cual ha
 presentado una propuesta al respecto, que en la práctica supondrá que
 los nuevos servicios aéreos interregionales gozarán de cierta protección
 durante tres años, al prohibirse la introducción de servicios
 competidores con aeronaves grandes en la misma ruta.
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 29 Cjrflá
 Dadas sus peculiares características, la Comisión presentará en otoño
 propuestas sobre los servicios exclusivos de carga.
 2.10 SfiE!¿l£lQS_DQ_C£flUláCfii
 La Comisión ha decidido no presentar por el momento ninguna propuesta
 específica sobre los servicios aéreos no regulares, puesto que este
 sector ha demostrado su capacidad para actuar con flexibilidad en
 respuesta a la demanda del mercado. No obstante, se seguirá examinando
 su situación.
 3.1 Dentro del primer paquetes de medidas de liberalización del sector del
 transporte aéreo, el Reglamento del Consejo (CEE) n° 3976/87 facultó a
 la Comisión para que aprobara, por un periodo de tiempo limitado,
 algunas excepciones por categorías a las normas de competencia, para que
 se fueran efectuando gradualmente en los acuerdos bilaterales y
 multilaterales entre compañías aéreas los cambios necesarios para que
 éstas pudieran irse adaptando de manera progresiva a condiciones más
 competitivas.
 De acuerdo con este planteamiento, la Comisión aprobó tres
 Reglamentos
 » Reglamento n° 2671/88 relativo a la planificación conjunta y la
 coordinación de las capacidades, el reparto de los ingresos, las
 consultas relativas a las tarifas en los servicios aéreos
 regulares y la asignación de periodos horarios en los aeropuertos.
 * Reglamento n° 2672/88 relativo a sistemas informatizados de
 reserva para servicios de transporte aéreo.
 * Reglamento n° 2673/88 de 26 de julio de 1988 relativo a los
 servicios de asistencia en las escalas.
 El periodo de vigencia de estos Reglamentos expira el 31 de enero de
 1991 .
 3.2 Como se desprende de la experiencia general de la Comisión en las
 exenciones por categorías, éstasa responden a una auténtica necesidad de
 seguridad jurídica por parte de las compañías aéreas y otros operadores
 del mercado, a la vez que proporcionan incentivos para abandonar
 acuerdos anteriores que presentan un carácter más restrictivo.
 3.3 Con vistas a la mayor liberalización que se está proponiendo en la
 actualidad, la Comisión considera que los mismos objetivos continuarán
 vigentes después del 31 de enero de 1991, lo que significaría la
 renovación de las exenciones por categorías, previa fijación de
 condiciones (como se expone más adelante) más estrictas, en caso de que
 así lo exigieran los avances realizados a partir de 1 de enero de 1988
 en la creación de condiciones más competitivas. Las posibilidades de
 cooperación que les quede a las compañías aéreas dependerán de la medida
 en que la nueva regulación facilite el incremento de competencia.
 3.4 La Comisión considera que pueden introducirse los cambios en las
 siguientes áreas específicas:
 (1) DO n° L 239 de 30 de agosto de 1988.
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 la exención para los acuerdos de planificación conjunta y
 coordinación de capacidades podría extenderse a la coordinación de
 los horarios;
 la exención del reparto de los ingresos no parece que beneficie a
 un gran número de acuerdos, por lo que va no es necesaria ni está
 justificada, por lo que debería anularse;
 la exención de las consultas relativas a las tarifas debería
 limitarse a las tarifas normalmente cobradas al público y
 centrarse en la fijación de las condiciones de los acuerdos
 interlíneas; las obligaciones de presentar información deberían
 ser más concretas y fáciles de cumplir;
 la exención de la asignación de periodos horarios y de la fijación
 de horarios en los aeropuertos deberá redundar en procedimientos
 más transparentes e intentar reducir las dificultades de las
 compañías que quieren utilizar por primera vez los aeropuertos
 congestionados;
 la exención de acuerdos relativos a sistemas informatizados de
 reserva para servicios de transporte aéreo debería ajustarse al
 Reglamento del Consejo...
 La exención relativa a los servicios de asistencia en las escalas
 debería renovarse sin cambios sustanciales.
 Con objeto de eliminar cualquier ambigüedad en los actuales Reglamentos,
 se podrían introducir otros cambios, que a su vez se ajustarían a la
 nueva regulación, una vez que se aprobara ésta por el Consejo.
 En un primer momento las exenciones por categorías deberían
 garantizarse, de acuerdo con lo anteriormente expuesto, hasta el 31 de
 diciembre de 1992, fecha en la que la Comisión debería reexaminar la
 cuestión, para decidir si es o no conveniente que alguna de las
 exenciones tenga carácter permanente.
 3.5 La Comisión, por consiguiente, propone que el Consejo apruebe un
 Reglamento por el que se modifique el Reglamento (CEE) 3976/87 en los
 siguientes aspectos:
 i) se dota al Reglamento de validez indefinida;
 ii) se incluye una cláusula tipo (nuevo artículo3) sobre la duración y
 revisión de los Reglamentos de ejecución déla Comisión; y
 iii) se anulan las condiciones estipuladas en el üpartado 2 del
 artículo 2 del Reglamento, como corresponde a un Reglamento de
 validez permanente.
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 4. INl£IAIiyôê.Iîi_ÔIBÔS_CÔCIBQS
 La Comisión considera que se deben adoptar unas medidas s o c i a l e s y de
 seguridad mínimas en l a Comunidad y que l a s compañías aéreas no han de
 aprovechar d i f e r e n c i a s inaceptables en l a normativa de estos sectores
 para a d q u i r i r ventaja sobre sus competidores en el mercado. En
 consecuencia, l a Comisión piensa presentar, a l a mayor brevedad p o s i b l e ,
 propuestas que proporcionen un respaldo legal a las normas y reglas
 internacionales apropiadas e x i s t e n t e s . Estas medidas no sólo tendrán un
 componente social y de seguridad, sino también una dimensión económica,
 consistente en una reducción de los costes por disposiciones nacionales
 incompatibles.
 Uno de los aspectos por reglamentar son l a s liceQCÍaS_Jl&.L_Pi;rSí?njl
 a£E&0¿u£Í£Q> Como primera providencia, l a Comisión propondrá que se
 establezcan procedimientos para e x i g i r a los Estados miembros que
 reconozcan l a s l i c e n c i a s expedidas en o t r o Estado miembro. Esta medida
 r e v i s t e una importancia especial en el caso de las l i c e n c i a s de p i l o t o s
 y de control adores del t r á f i c o aéreo, profesionales que a menudo
 escasean a nivel local o r e g i o n a l . Posteriormente l a Comunidad hará
 f r e n t e a l a necesidad de armonizar los r e q u i s i t o s de l a s l i c e n c i a s y de
 los programas de formación.
 Los EfS9UÍ5ÍtQS_JÍJ:_JlAy^JiaJuJJjLajJ constituyen otro importante apartado de
 esta categoría de medidas. La Comisión t i e n e intención de proponer
 disposiciones legales que transformarán el importante t r a b a j o r e a l i z a d o
 por organismos i n t e r n a c i o n a l e s especializados en normas comunitarias que
 garanticen una i n t e r p r e t a c i ó n común y coherente, f a c i l i t a n d o así el
 l i b r e intercambio de aeronaves, partes y piezas, así como el t r a b a j o de
 mantenimiento y l a formación.
 En otros campos donde no e x i s t e n normas i n t e r n a c i o n a l e s , l a Comisión
 piensa elaborarlas y proponerlas al Consejo.
 La liiDÍta£ÍoD_JÍe_l__íJj!jpi>p__ole._i¿u_eJ^ es un aspecto en el que existen
 grandes d i f e r e n c i a s entre las reglamentaciones de los Estados miembros
 en materia de obligaciones y tiempo de descanso de l a s t r i p u l a c i o n e s . El
 hecho de que v a r i o s reglamentos nacionales tengan por objeto aspectos y
 f a c t o r e s cuya d e f i n i c i ó n d i f i e r e de un Estado miembro a o t r o d i f i c u l t a
 incluso l a comparación de las normas p e r t i n e n t e s .
 Las consecuencias obvias de estas disparidades entre los reglamentos
 nacionales sobre los n i v e l e s de seguridad y l a competí t i v i dad de l a s
 compañías aéreas han llevado a l a Comisión a l a conclusión de que es
 preciso i n t e r v e n i r con urgencia en este campo.
 La Comisión v^ ha propuesto, y el Consejo ha adoptado, un código
 o b l i g a t o r i o de conducta en los SÍ5tfiMS_ÍDfprJiaÍÍ2JiÍP5_JÍÍLXRS^ryj (SIR)
 u t i l i z a d o s en los s e r v i c i o s r e g u l a r e s de pasajeros, que deberá redundar
 en b e n e f i c i o de los consumidores al asegurar a l a s compañías aéreas que
 operan en l a Comunidad condiciones i g u a l i t a r i a s y e q u i t a t i v a s . El
 Consejo también ha i n v i t a d o a l a Comisión a examinar en d e t a l l e l a
 s i t u a c i ó n de los SIR u t i l i z a d o s en s e r v i c i o s no regulares y en s e r v i c i o s
 de carga, y a presentar antes del 31 de diciembre de 1990 cuantas
 propuestas sean necesarias para s u j e t a r estos sistemas a un régimen
 análogo.
 El consumidor también se b e n e f i c i a r á de una s e r i e de propuestas que l a
 Comisión está elaborando para contar con unas normas comunes mínimas en
 materia de iDd£Ë01Za£lQD_BQC_d£QÊflà£iûD_de_fiiwaCaUÊ- La necesidad de una
 intervención de l a Comunidad en este campo se j u s t i f i c a por l a gran
 ---pagebreak--- - 11 -
 diversidad de respuestas de las compañías aéreas en el caso de vuelos
 para los que se ha vendido un número excesivo de b i l l e t e s y por l a f a l t a
 de transparencia en punto a los derechos de los pasajeros a quienes se
 deniega el embarque. Además, el uso c r e c i e n t e de b i l l e t e s no del todo
 f l e x i b l e s ha generado problemas adicionales que deben resolverse con el
 establecimiento de c r i t e r i o s comunes claros sobre las p r á c t i c a s de
 embarque y el monto de l a indemnización.
 Un aspecto cada vez más preocupante y que r e q u i e r e una intervención
 urgente por parte de l a Comunidad es l a CfiDflfi5tÍéD-iííi_J5aPj4.<LLQ._aé.rEfil
 causante de molestias para los pasajeros, de costes adicionales
 innecesarios para las compañías aéreas, del atestamiento de los
 aeropuertos y del d e t e r i o r o de l a s condiciones de t r a b a j o y del estado
 de ánimo de los control adores del t r á f i c o aéreo, a más de c o n s t i t u i r una
 amenaza para l a seguridad a é r e a . . L a Comisión va ha propuesto una primera
 s e r i e de medidas en este campo , aún en poder del Consejo, que en su
 reunión de 5 de junio de 1989 solamente adoptó una Resolución a este
 respecto. La Comisión i n s t a , por consiguiente, al Consejo a que apruebe
 urgentemente sus propuestas. Pero es necesario hacer algo más. Los
 problemas de capacidad no se van a acabar de l a noche a l a mañana, sobre
 todo en los aeropuertos, y es necesario estudiar en qué medida pueden
 c o n t r i b u i r los derechos de a t e r r i z a j e y las tasas de aeropuerto a
 a l i v i a r l a congestión. Es preciso, pues, g a r a n t i z a r que las compañías
 aéreas y los consumidores reciban un t r a t o j u s t o . La Comisión pretende,
 pues, examinar lo antes posible una propuesta de un Ç.ûûi99.-S}£-£9I)4SJ£ÏÀ
 eD_lâ_a5iflQdClûD_iJÊ_fifiClQdQ5_hÇ!CâElQS_ÊD_lQS_dÊC2BUÊCt25, cuya f i nal i dad
 será e v i t a r discriminaciones contra compañías aéreas y / o el d e s p i l f a r r o
 de recursos escasos.
 La Comisión también está llevando a cabo un estudio de los aeropuertos,
 de su capacidad y de l a p l a n i f i c a c i ó n de su i n f r a e s t r u c t u r a , con
 especial referencia a la realización del mercado i n t e r i o r . Los
 resultados de este estudio estarán disponibles a f i n a l e s de este año. La
 Comisión examinará con r e g u l a r i d a d el problema de l a congestión y, como
 se hace constar en l a susodicha Resolución, adoptará las medidas
 necesarias para coordinar l a labor de d i s t i n t a s organizaciones en l a
 búsqueda de soluciones al problema de l a congestión del espacio aéreo.
 La Comisión también piensa i n t e r v e n i r en un f u t u r o inmediato, sobre l a
 base del a r t í c u l o 93.1 del Tratado CEE, en el régimen de dyydáS
 fiStátálfiS de que d i s f r u t a n determinadas compañías aéreas comunitarias.
 Se ha tomado esta decisión t r a s un examen de l a s i t u a c i ó n , de acuerdo
 con las normas sobre ayudas e s t a t a l e s del Tratado CEE y con las
 d i r e c t r i c e s marcadas en l a Comunicación n? 2 . La Comisión considera que
 es necesario i n t e r v e n i r en este terreno puesto que, de no a p l i c a r s e
 debidamente las normas sobre ayudas e s t a t a l e s al t r a n s p o r t e aéreo, todo
 incremento de la competencia entre las compañías aéreas podría
 f i n a n c i a r s e con estas subvenciones, socavando así el proceso de
 liberalización.
 (1) C0M88) 577 f i n a l
 ---pagebreak--- - 12 -
 5. eQLillCA.IXifBIQB
 La elaboración de una política común del transporte aéreo en la
 Comunidad tiene, naturalmente, importantes repercusiones en las
 relaciones entre los Estados miembros ( y terceros países. En su
 declaración "Europa, interlocutor mundial" , la Comisión subraya
 - la necesidad de basar las relaciones entre la Comunidad y
 terceros países en el principio de reciprocidad (reciprocidad
 definida como garantía de equivalencia, o cuando menos de no
 discriminación),
 y
 - las posibles escapatorias que pueden ofrecer los acuerdos
 bilaterales de transporte entre Estados miembros y terceros
 países en el contexto de un mercado único que garantice la libre
 prestación de servicios.
 Es preciso analizar pormenorizadamente todas las implicaciones de estas
 observaciones en el sector de la aviación civil. La elaboración de una
 política común del transporte aéreo y la realización del mercado
 interior deben resultar en que la Comunidad sea considerada como una
 totalidad o, en otras palabras, como una zona de cabotaje. También es
 cierto en muchos casos que las concesiones, negociadas colectivamente,
 pueden proporcionar a la Comunidad ganancias mayores que la suma de los
 beneficios obtenidos por los Estados miembros. La Comisión estima que
 las concesiones actuales a terceros países en materia de quinta libertad
 entre los Estados miembros (cabotaje comunitario) no reciben en
 contrapartida ventajas similares para las compañías aéreas comunitarias
 en el extranjero.
 La Comisión estudiará con detalle los casos en que sea legal y
 comercialmente conveniente negociar como Comunidad con terceros países y
 solicitará al Consejo que adopte una Directiva relativa a un mandato de
 negociación en estos casos. La Comisión tomará medidas para proceder a
 un rápido examen de este asunto. En primer lugar, solicitará al Consejo
 que considere las negociaciones con los países de la EFTA y apruebe una
 mejora del procedimiento de consulta vigente en negociaciones con
 terceros países, de suerte que la Comisión reciba una notificación
 previa de las consultas conducentes a la celebración de acuerdos
 bilaterales con terceros países.
 A raíz de la sentencia del Tribunal de Justicia de la Comunidad Europea
 en el asunto Ahmed Saaed, parece conveniente incluir las tarifas
 nacionales y de terceros países en el ámbito de aplicación del
 Reglamento sobre tarifas. La Comisión está preparando una propuesa sobre
 los aspectos de competencia.
 Otro campo en el que la Comisión propone una intervención específica en
 relación con terceros países es la reglamentación del acceso al mercado,
 por la cual las compañías aéreas comunitarias tienen derecho a prestar
 un servicio de quinta libertad entre un Estado miembro distinto del
 Estado en que estén registradas y un tercer país, siempre que este
 último haya autorizado el servicio (véase el apartado 2.5).
 (1)
 ---pagebreak--- - 13 -
 6. Ld-eBÛEI£I?ÔD-£fifiUtlIIdBI6.C£-LdS-^8e8SiâS.âéB£ÔS
 La Comisión ha emprendido una clarificación de las obligaciones de los
 Estados miembros en materia de restricciones a la propiedad y al control
 extranjeros de las compañías aéreas comunitarias. El objetivo de esta
 iniciativa consiste en garantizar un respeto absoluto a las
 disposiciones del Tratado relativas a la libre circulación de personas y
 de capitales y al derecho de establecimiento.
 7. CQNÇLUSIQÎtfS
 En la presente Comunicación la Comisión ha procurado exponer los
 argumentos de sus propuestas, que considera razonables y equilibradas,
 así como el contexto general de una política comunitaria del transporte
 aéreo y las medidas complementarias que piensa proponer al Consejo o que
 está considerando en la actualidad.
 La Comisión propone, en consecuencia, al Consejo que adopte los
 reglamentos de los Anexos I, II y III.
 ---pagebreak--- ANEXO I *y
 Propuesta de
 REGLAMENTO (CEE) DEL CONSEJO
 sobre Las tarifas de los servicios aéreos regulares
 * *
 EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,
 Misto el Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea, y en
 particular el apartado 2 de su artículo 84,
 Vista la propuesta de la Comisión
 (2)
 U i s t o el dictamen del Parlamento Europeo
 U i s t o el dictamen del Comité Económico y S o c i a l ,
 Considerando que es i m p o r t a n t e adoptar medidas d e s t i n a d a s a e s t a b l e c e r
 progresivamente el mercado i n t e r i o r en el t r a n s c u r s o de un p e r i o d o que
 t e r m i n a r á el 31 de d i c i e m b r e de 1992, como dispone el a r t í c u l o 8A del T r a t a d o ;
 que el mercado i n t e r i o r implicará un espacio s i n f r o n t e r a s interiores, en e l que
 e s t a r á g a r a n t i z a d a l a l i b r e c i r c u l a c i ó n de mercancías, personas, s e r v i c i o s y
 capitales;
 Considerando que l a D i r e c t i v a 87/601/CEE del Consejo (4),
 c o n s t i t u y ó un p r i m e r paso h a c i a l a 1 i b e r a l i z a c i ó n de l a s t a r i f a s aéreas,
 necesario para l a r e a l i z a c i ó n del mercado interior en el sector del transporte aéreo; que
 el Consejo acordó adoptar nuevas medidas de 1 i b e r a l i z a c i ó n al t é r m i n o de un
 periodo i n i c i a l de t r e s años;
 Considerando que un sistema de desaprobación doble de las tarifas aéreas
 r e p r e s e n t a un avance i m p o r t a n t e en e s t a 1 i b e r a l i z a c i ó n p r o g r e s i v a ;
 Considerando que es conveniente e s t a b l e c e r c r i t e r i o s c l a r o s con a r r e g l o a l o s
 cuales l a s a u t o r i d a d e s de l o s Estados miembros deban considerar las t a r i f a s
 aéreas propuestas;
 Considerando que algunos de estos c r i t e r i o s deberán a p l i c a r s e no sólo a l a s
 t a r i f a s de r u t a s i n t r a c o m u n i t a r i a s , sino también a l a s t a r i f a s de r u t a s que
 se inicien y concluyan en la Comunidad;
 Considerando que conviene prever un procedimiento por el cual los
 Estados miembros puedan s o l i c i t a r a l a Comisión su dictamen sobre la
 conformidad de una t a r i f a aérea propuesta con los c r i t e r i o s e s t a b l e c i d o s ;
 (1)
 (2)
 (3)
 (A) DO n a L 374 de 3 1 . 1 2 . 1 9 8 7 , p. 12
 ---pagebreak--- Considerando que la Comisión debe estar facultada para suspender la
 aplicación de tarifas aéreas excesivamente altas o excesivamente bajas;
 considerando que los Estados .ie.bros, de acuerdo con las disposiciones del
 îr«àoo no podrán aprobar tarifas ,ue sean Contran as a las reglas de
 competencia:
 Considerando que el presente Reglamento sustituye a la Directiva 87/601/CEE; que
 por consiguiente, debe derogarse dicha Directiva,
 HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO,
 ámbito de aplicación y definiciones
 OEÍÍcylu.l
 El presente Reglamento se aplicará a los criterios y procedimientos para el
 establecimiento de las tarifas de los servicios aéreos regulares en
 rutas intracomunitarias y entre la Comunidad y terceros países.
 er.tic.ulo._2
 A efectos del presente Reglamento, se entenderá por:
 a) tarifas de servicio aéreo regular, los precios que deban pagarse en la
 moneda nacional correspondiente por el transporte de pasajeros y de
 equipaje en servicios aéreos regulares, asf*como las condiciones bajo las que se
 apliquen estos precios, incluidas la remuneración y las condiciones
 ofrecidas a las agencias y a otros servicios auxiliares;
 b) servicio aéreo regular, una serie de vuelos, reuniendo cada uno de ellos las
 características siguientes:
 i) que se realice, a cambio de una remuneración, con una aeronave
 destinada al transporte de pasajeros o de pasajeros y de carga y/o
 correo, de manera que en cada vuelo haya plazas disponibles para
 su adquisición por el público (sea directamente a la compañía
 aérea, sea a sus agentes autorizados);
 ii) que esté organizado de suerte que garantice el tráfico entre los
 mismos dos o más puntos:
 1) bien de acuerdo con un horario publicado,
 2) bien con una regularidad o frecuencia tales que constituyan
 una serie sistemática evidente;
 c) vuelo, la salida de un aeropuerto determinado hacia un aeropuerto de
 destino determinado.
 d) compañía aérea, toda empresa de transporte aéreo que posea una licencia válida
 para la explotación de servicios aéreos regulares;
 e) compañía aérea comunitaria,
 i) toda compañía aérea que tenga su administración central y su estable-
 cimiento principal en la Comunidad y cuya participación mayon'taria
 esté en manos de nacionales de los Estados miembros y/o de los
 Estados miembros, y que esté efectivamente controlada por dichos
 nacionales o Estados,
 ---pagebreak--- - 3-
 -*6
 ii) toda compañía aérea que, aunque no responda a la definición contemplada
 en el inciso (i), en la fecha de adopción del presente Reglamento:
 1) bien tenga su administración central y su establecimiento
 principal en la Comunidad y haya prestado servicios aéreos
 regulares o no regulares en la Comunidad durante los doce
 meses precedentesa la adopción del presente Reglamento,
 2) bien haya prestado servicios aéreos regulares entre Estados
 miembros con arreglo a los derechos de tráfico de tercera y
 cuarta libertad del ai re,durante los doce meses precedentes a
 la adopción del presente Reglamento.
 En el Anexo figuran las compañías aéreas que cumplen los criterios
 citados.
 f) derecho de tráfico de tercera libertad, el derecho de una compañía aérea
 establecida en un Estado a desembarcar, en el territorio de otro Estado,
 pasajeros, carga y correo embarcados en el Estado en el que esté
 registrada;
 derecho de tráfico de cuarta libertad, el derecho de una compañía aérea
 establecida en un Estado a embarcar en el territorio de otro Estado pasajeros, carga y
 correo para su desembarco en el Estado en el que esté registrada;
 g) Estados interesados, los Estados miembros entre los cuales se preste el
 servicio aéreo regular ;
 CBIIEBIQS
 artículo..-
 1. Los Estados miembros aprobarán las tarifas aéreas regulares de las
 compañías aéreas comunitarias cuando guarden una relación razonable
 con los costes globales a largo plazo de la compañía aérea solicitante,
 incluida la necesidad de obtener un rendimiento satisfactorio del
 capital y de contar con un margen de gasto adecuado para garantizar un
 nivel técnico y de seguridad idóneo.
 2. Al aprobar tarifas aéreas con arreglo a lo dispuesto en el apartado 1,
 los Estados miembros tendrán en cuenta las necesidades de los
 consumidores y la situación de la competencia en el mercado.
 3. El hecho de que una tarifa aérea propuesta sea inferior a la ofrecida
 por otra compañía aérea que opere en la misma ruta no será motivo
 suficiente para denegar la aprobación.
 ---pagebreak--- 4" ^
 4. Los Estados miembros examinarán, en particular, con detalle toda tarifa
 aérea propuesta que sea un 205 superior o inferior a la tarifa aérea
 correspondiente, en vigor durante la temporada anterior. Todo Estado
 miembro podrá entablar e l procedimiento previsto en el artículo 5
 respecto de una tarifa aérea intracomunitaria.
 5. Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 1 del artículo 5, todo
 Estado miembro autorizará a cualquier compañía aérea comunitaria que
 preste un servicio aéreo regular directo o indirecto en la Comunidad a
 que iguale, con la debida notificación a los Estados interesados, su
 tarifa a una tarifa aérea ya aprobada entre las dos mismas ciudades. Esta
 disposición no se aplicará a los servicios indirectos que sobrepasen en
 más de un 20% la distancia cubierta por el servicio directo más corto.
 é. Sólo las compañías aéreas comunitarias tendrán derecho a fijar tarifas
 aéreas más bajas de las existentes en rutas intracomunitarias.
 eBQ_-_I_I£tiIO.-
 ÔEticulfi-a
 1. Las t a r i f a s de servicios aéreos regulares estarán supeditadas a la aprobación de las
 autoridades aeronáuticas del Estado o Estados interesados. A tal f i n ,
 las compañías aéreas presentarán sus t a r i f a s en l a forma p r e s c r i t a por
 dichas autoridades.
 2. Las autoridades aeronáuticas no e x i g i r á n a las compañías aéreas que
 presenten sus t a r i f a s de r u t a s i n t r a c o m u n i t a r i a s con más de 60 d í a s de
 antelación sobre l a fecha de su entrada en v i g o r .
 3. Toda t a r i f a de una r u t a i n t r a c o m u n i t a r i a se considerará aprobada, salvo
 que, en un plazo de 30 días a p a r t i r de l a fecha de su presentación,
 ambas autoridades n o t i f i q u e n por e s c r i t o su desaprobación a l a compañía
 aérea s o l i c i t a n t e , exponiendo sus motivos. Las autoridades deberán asimismo informarse
 mutuamente.
 4. Una vez aprobada, toda t a r i f a aérea de una r u t a i n t r a c o m u n i t a r i a se
 mantendrá en vigor hasta que expire o sea s u s t i t u i d a . No obstante, podrá
 prolongarse su vigencia a p a r t i r de l a fecha i n i c i a l de v e n c i m i e n t o por
 un periodo no superior a 12 meses.
 ectic.ulo._5
 1. Todo Estado miembro interesado o toda compañía aérea que opere en l a
 misma r u t a podrán s o l i c i t a r a l a Comisión que dictamine si una t a r i f a
 aérea de servicio reqular es conforme a lo dispuesto en e l apartado 1 del artículo 3. La
 Comisión informará inmediatamente al o t r o Estado miembro interesado y a
 l a compañía aérea afectada y les invitará a presentar sus observaciones.
 2. La Comisión e m i t i r á su dictamen en un plazo de 2 meses a p a r t i r de la
 fecha de presentación de l a s o l i c i t u d . Este plazo podrá prolongarse
 cuanto sea necesario con objeto de recabar información s u f i c i e n t e de l a
 compañía aérea s o l i c i t a n t e . Durante el examen de l a s o l i c i t u d y hasta
 s i e t e días después de su conclusión, l a Comisión podrá suspender la
 a p l i c a c i ó n de una t a r i f a aérea que sea un 20% superior o i n f e r i o r a l a
 t a r i f a correspondiente en vigor durante l a temporada a n t e r i o r .
 ---pagebreak--- DISPOSICIONES GENERALES
 actícuic-é
 La Comisión consultará, al menos una vez al año, a los representantes de las
 organizaciones de usuarios del transporte aéreo de la Comunidad sobre las
 tarifas aéreas de servicios regulares y asuntos conexos, para lo cual facilitará
 la debida información a los participantes.
 ac_í_yl__Z
 Para el cumplimiento de l a s obligaciones que l e asigna el presente Reglamento,
 l a Comisión^ podrá recabar toda l a información necesaria de los Estados miembros
 y de las compañías aéreas afectadas.
 Art-Éil-G-S
 1. La Comisión a más tardar el 1 de octubre de 1992 y, en adelante, cada
 dos años, publicará un informe sobre la aplicación del presente Reglamento.
 2. Los Estados miembros y la Comisión cooperarán en la aplicación del
 presente Reglamento, en particular en lo relativo a la recogida de la información
 necesaria para la redacción del informe a que se refiere el apartado 1.
 3. La información confidencial que se obtenga en aplicación
 del presente Reglamento estará amparada por el secreto profesional.
 ÔEti£iilfi-2
 Cuando un Estado miembro celebre un Acuerdo con uno o más terceros países que
 contenga disposiciones incompatibles con el presente Reglamento, deberá adoptar
 a la mayor brevedad las medidas oportunas para eliminar tales incompatibilidades.
 Hasta el momento en que se eliminen las incompatibilidades, el presente
 Reglamento no afectará a los derechos y obligaciones para con terceros países
 que resulten de dicho Acuerdo.
 ac£í_ulo._i9
 Queda derogada la Directiva 87/601/CEE.
 actícylfi-ii
 El presente Reglamento entrará en vigor el 1 de enero de 1991.
 El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente
 aplicable en cada Estado miembro.
 Hecho en Bruselas,
 ---pagebreak--- - 6-
 1$
 mu®
 Compañías aéreas a que se r e f i e r e el inciso i i ) de la l e t r a e) del artículo 2.
 ~ •
 En tanto en cuanto estén reconocidas como compañías nacionales por el
 Estado miembro que les conceda este reconocimiento en la fecha de adopción del
 presente Reglamento, las compañías aéreas siguientes cumplirán los criterios
 enunciados en el inciso ii) de la letra e) del artículo 2:
 Scandinavian Airlines System,
 Britannia Airways,
 Monarch Airlines.
 ---pagebreak--- - 1 - ANNF.XO II
 Propuesta de
 REGLAMENTO (CEE) DEL CONSEJO .
 relativo al acceso de las compañías aéreas a las rutas de c*-*
 servicios aéreos regulares intracomunitarios y a la
 distribución de la capacidad de pasajeros entre compañías
 aéreas en servicios aéreos regulares entre
 Estados miembros
 • *
 EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,
 U i s t o el Tratado c o n s t i t u t i v o de l a Comunidad Económica Europea, y en
 p a r t i c u l a r el apartado 2 de su a r t í c u l o 8 4 ,
 V i s t a l a propuesta de l a Comisión ,
 (2)
 U i s t o el dictamen del Parlamento Europeo ,
 U i s t o el dictamen del Comité Económico y S o c i a l ,
 Considerando que es i m p o r t a n t e adoptar medidas d e s t i n a d a s a e s t a b l e c e r
 progresivamente el mercado i n t e r i o r en el t r a n s c u r s o de un p e r i o d o que
 t e r m i n a r á el 31 de d i c i e m b r e de 1992, como dispone el a r t í c u l o 8A del Tratado;
 que el mercado i n t e r i o r i m p l i c a r á un espacio s i n f r o n t e r a s i n t e r i o r e s , en e l que
 e s t a r á g a r a n t i z a d a l a l i b r e c i r c u l a c i ó n de mercancías, personas, s e r v i c i o s y
 capitales;
 Considerando que l a D e c i s i ó n 8 7 / 6 0 2 / C E E d e l C o n s e j o (4)>.
 c o n s t i t u y ó un p r i m e r paso h a c i a l a l i b e r a l i z a c i ó n de la distribución de la capacidad
 de pasajeros y del acceso al mercado, necesaria para l a r e a l i z a c i ó n del
 mercado i n t e r i o r en el sector del transporte aéreo; que el Consejo acordó adoptar nuevas
 medidas de l i b e r a l i z a c i ó n al término de un periodo i n i c i a l de t r e s años;
 Considerando que, con objeto de o f r e c e r mejores posibilidades a l a s compañías
 aéreas, es conveniente adoptar una s e r i e de medidas respecto a l a s r e l a c i o n e s
 e n t r e l o s Estados de r e g i s t r o y las compañías aéreas establecidas en su
 territorio;
 Considerando que un mayor acceso al mercado estimulará el d e s a r r o l l o del
 sector del transporte aéreo comunitario y redundará en una mejora de los
 s e r v i c i o s para los usuarios; que, por consiguiente, es necesario i n t r o d u c i r
 disposiciones más l i b e r a l e s r e l a t i v a s a l a designación m ú l t i p l e y a Tos
 derechos de t r á f i c o de t e r c e r a , cuarta y quinta l i b e r t a d , y adoptar l a s
 primeras d i s p o s i c i o n e s en materia de cabotaje;
 Considerando que, habida cuenta de l a i n f r a e s t r u c t u r a a é r o p o r t u a r i a , las
 ayudas a l a navegación y l a f a l t a de periodos h o r a r i o s , es necesario prever
 determinadas limitaciones al ejercicio de los derechos de t r á f i c o ;
 (1)
 (2)
 (3)
 (A) DO n f l L 374, de 3 1 . 1 2 . 1 9 8 7 , p. 19
 ---pagebreak--- -2- Z,
 Considerando que el Reino de España y el Reino Unido acordaron en Londres, el
 2 de diciembre de 1987, por medio de una declaración conjunta de los M i n i s t r o s
 de Asuntos Exteriores de ambos países, un régimen que r e f u e r z a l a cooperación
 en la u t i l i z a c i ó n del aeropuerto de G i b r a l t a r y que este régimen todavía no ha
 sido puesto en a p l i c a c i ó n ;
 Considerando que el d e s a r r o l l o del régimen de t r á f i c o aéreo en las i s l a s
 griegas es en l a actualidad i n s u f i c i e n t e y que por esta razón debe eximirse
 temporalmente de l a aplicación del presente Reglamento a los aeropuertos s i t o s
 en dichas i s l a s ;
 Considerando que las normas b i l a t e r a l e s r e l a t i v a s a l a s cuotas de capacidad no
 son compatibles con los p r i n c i p i o s del mercado i n t e r i o r , que deberá completarse
 en 1993 en el sector del transporte aéreo; que, por consiguiente, deben
 reducirse gradualmente las r e s t r i c c i o n e s b i l a t e r a l e s ;
 Considerando que es especialmente importante fomentar el d e s a r r o l l o de los
 servicios aéreos i n t e r r e g i o n a l e s , a f i n de ampliar la red comunitaria y c o n t r i b u i r
 a resolver el problema de l a congestión en algunos grandes aeropuertos; que,
 en consecuencia, es conveniente contar con normas más l i b e r a l e s respecto a la
 d i s t r i b u c i ó n de la capacidad de estos servicios;
 Considerando que, habida cuenta de l a s i t u a c i ó n de competencia del mercado, deben
 adoptarse disposiciones para impedir que las compañías aéreas sufran efectos
 económi eos injustificados;
 Considerando que el presente Reglamento sustituye a la Directiva 83/416/CEE del Consejo (5), cuya
 última modificación la constituye la Directiva 89/.../CEE (6), y a la Decisión 87/602/CEE; que, en
 consecuencia, es necesario derogar dicha Directiva y dicha Decisión,
 HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:
 Ámbito de a p l i c a c i ó n y d e f i n i c i o n e s
 acíícuLc_i
 1. El presente Reglamento se a p l i c a r á a l :
 a) acceso de las compañías aéreas comunitarias al mercado;
 b) distribución de là capacidad de pasajeros entre 1a(s) compañía(s)
 aérea(s) establecí dais) en un Estado miembro y 1a(s) compañía(s)
 aereáis) establecidas en o t r o Estado miembro en los s e r v i c i o s
 aéreos regulares entre estos Estados.
 2. La a p l i c a c i ó n del presente Reglamento al aeropuerto de G i b r a l t a r se
 entiende s i n p e r j u i c i o de l a s respectivas posiciones j u r í d i c a s
 de España y del Reino Unido en su controversia sobre l a soberanía del
 t e r r i t o r i o en el que se halla ubicado el aeropuerto.
 3. La a p l i c a c i ó n del presente Reglamento a l aeropuerto de G i b r a l t a r
 quedará en suspenso hasta que sea puesto en a p l i c a c i ó n e l régimen propuesto
 en l a declaración conjunta de los M i n i s t r o s de Asuntos E x t e r i o r e s del
 Reino de España y del Reino Unido de 2 de diciembre de 1987. Los
 Gobiernos del Reino de España y del Reino Unido informarán a este
 respecto al Consejo en tal momento. Durante esta suspensión, las
 disposiciones de l a D i r e c t i v a 83/416/CEE, en la redacción dada a la misma por
 la Directiva 86/216/CEE (7) serán de aplicación a los servicios aéreos regulares con destino
 y origen en Gibraltar.
 (5) DO n f l L 237, de 2 6 . 8 . 1 9 8 3 , p. 19
 (6) D O n a L , de 1989, p.
 (7) DO n f l L 152, de 6 . 6 . 1 9 8 6 , p. 74
 ---pagebreak--- - 3 - ^
 e
 4. Se exime de la aplicación del presente Reglamento, hasta el 1 de julio
 de 1993, a los aeropuertos de las islas griegas. Salvo decisión en
 contrario por parte del Consejo, a propuesta de la Comisión, esta
 exención se prorrogará por un nuevo periodo de cinco años y podrá
 prorrogarse por otros cinco años más.
 ac£Í£ulQ_2
 A efectos del presente Reglamento, se entenderá por:
 a) compañía aérea, toda empresa de transporte aéreo que posea una licencia válida
 para la explotación de servicios aéreos regulares;
 b) derecho de tráfico de tercera libertad, el derecho de una compañía aérea
 establecida en un Estado a desembarcar, en el territorio de otro Estado, pasajeros, carga y
 correo embarcados en el Estado en el que esté registrada;
 derecho de tráfico de cuarta libertad, el derecho de una compañía aérea
 establecida en un Estado a embarcar, en el territorio de otro Estado, pasajeros, carga y correo
 para su desembarco en el Estado en el que esté registrada;
 derecho de tráfico de quinta libertad, el derecho de una compañía aérea
 a realizar transporte aéreo comercial de pasajeros, carga y correo entre
 dos Estados distintos del Estado en el que esté registrada;
 cabotaje• el derecho de una compañía aérea a realizar transporte aéreo
 comercial de pasajeros, carga y correo entre dos puntos de un Estado
 miembro distinto del Estado en el que esté registrada;
 c) Estados interesados, los Estados entre los que se preste el
 servicio aéreo regular en cuestión;
 d) Estado de registro, el Estado miembro en el que esté registrada la
 compañía aérea comunitaria;
 e) compañía aérea comunitaria:
 i) toda compañía aérea que tenga su administración c e n t r a l y su
 e s t a b l e c i m i e n t o p r i n c i p a l en l a Comunidad, y cuya p a r t i c i p a c i ó n
 m a y o r i t a r i a esté en manos de nacionales de l o s Estados miembros y / o
 de l o s Estados miembros, y que e s t é e f e c t i v a m e n t e c o n t r o l a d a por
 dichos nacionales o Estados,
 ii) toda compañía aérea que, aunque no responda a l a d e f i n i c i ó n contemplada
 en el i n c i s o i ) , en l a fecha de adopción del presente Reglamento:
 1) b i e n tenga su administración c e n t r a l y su establecimiento
 principal en l a Comunidad y haya prestado s e r v i c i o s aéreos
 regulares o no r e g u l a r e s en l a Comunidad durante los doce
 meses precedentes a l a adopción del presente Reglamento;
 2) b i e n haya prestado s e r v i c i o s aéreos r e g u l a r e s entre Estados
 miembros con a r r e g l o a los derechos de tráfico de tercera y cuarta
 libertad del aire durante los doce meses precedentes a la adopción del
 presente Reglamento
 En el Anexo I figuran las compañías aéreas que cumplen los
 c r i t e r i o s citados.
 f) s e r v i c i o aéreo r e g u l a r , una s e r i e de vuelos, reuniendo cada uno de e l l o s
 las c a r a c t e r í s t i c a s s i g u i e n t e s :
 ---pagebreak--- i) que se r e a l i c e , a cambio de una remuneración, con aeronaves
 destinadas al transporte de pasajeros o de pasajeros y de carga
 y / o correo, de manera que en cada vuelo haya asientos disponibles
 para su adquisición por el público (sea directamente a
 la compañía a é r a , sea a sus agentes a u t o r i z a d o s ) ;
 ii) que esté organizado de suerte que garantice el tráfico entre los
 mismos dos o más puntos:
 1) bien de acuerdo con un horario publicado;
 2) bien con una r e g u l a r i d a d o frecuencia t a l e s que constituyan
 una s e r i e s i s t e m á t i c a evidente;
 g) vuelo, l a s a l i d a de un aeropuerto determinado hacia un aeropuerto de destino
 determinado;
 h) designación m ú l t i p l e en régimen de país a p a í s , l a designación por parte
 del Estado de r e g i s t r o de dos o más de l a s compañías aéreas establecidas
 en su t e r r i t o r i o para que presten s e r v i c i o s aéreos regulares entre su
 t e r r i t o r i o y el de o t r o Estado miembro;
 i) designación m ú l t i p l e en régimen de ciudad a ciudad, l a designación por
 parte del Estado de r e g i s t r o de dos o más de las compañías aéreas
 establecidas en su t e r r i t o r i o para que presten un s e r v i c i o aéreo r e g u l a r
 entre un aeropuerto o un sistema aeroportuario ubicado en su t e r r i t o r i o
 y un aeropuerto o un sistema aeroportuario ubicado en el t e r r i t o r i o de
 o t r o Estado miembro;
 j) aeropuerto r e g i o n a l , todos los aeropuertos d i s t i n t o s de los que figuran
 en la l i s t a del Anexo I I como aeropuerto de primera c a t e g o r í a ;
 k) sistema aeroportuario, grupo formado por dos o más aeropuertos para
 prestar s e r v i c i o a una misma ciudad;
 1) capacidad, el número de asientos ofrecidos al público en un s e r v i c i o
 aéreo regular durante un periodo determinado;
 m) cuota de capacidad, l a parte correspondiente a un Estado miembro,
 expresada como un porcentaje de l a capacidad t o t a l calculada con a r r e g l o
 al a r t í c u l o 12, en una r e l a c i ó n b i l a t e r a l con o t r o Estado miembro;
 BfilaCÍfiDfiS-fiQ£Cfi_lQ5_£5tdílu5_dfi_CEflÍStCQ_!¿_SUS_CCBBaBíáS_áÉCEaa
 actícuLu_2
 1. Los Estados miembros concederán, de manera no discriminatoria, una
 licencia de explotación a las compañías aéreas establecidas en su
 territorio que cumplan una serie de requisitos, incluidas unas normas
 técnicas y económicas. Todo Estado miembro que no haya definido estos
 requisitos lo hará en un plazo de tres meses a partir de la entrada en
 vigor del presente Reglamento. Los Estados miembros publicarán estos
 requisitos y los comunicarán inmediatamente a la Comisión.
 ---pagebreak--- - 5 - «?y
 2. (a) El Estado de registro autorizará de manera no discriminatoria a
 las compañías aéreas comunitarias que lo s o l i c i t e n , que estén
 establecidas en su t e r r i t o r i o y que cumplan los requisitos a que
 se refiere el apartado 1, a prestar servicios aéreos
 i ntracomuni t a r i os.
 (b) El Estado de registro podrá denegar o condicionar su autorización
 si el servicio solicitado no es viable económicamente. Todos los
 Estados miembros publicarán los criterios que u t i l i c e n para
 evaluar la viabilidad económica y los comunicarán inmediatamente a
 la Comisión.
 3. Toda decisión de denegar una licencia o una autorización o de
 supeditarla a condiciones deberá motivarse por escrito.
 BEláC12D£S_EDtEfi_El_£StadQ_dE_dEStlDQ_y_la5_£QlB¿ñíáS_áéCEáS_CQ!8UDÍÍdriáS
 actlcy.lo._4
 1. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 6, todo Estado miembro de
 destino autorizará a las compañías aéreas comunitarias que, de acuerdo
 con el articulo 3, hayan recibido la correspondiente autorización de su
 Estado de registro a:
 prestar servicios aéreos de tercera y cuarta libertad;
 combinar estos servicios aéreos en los aeropuertos o sistemas
 aeroportuarios ubicados en su Estado de registro.Los servicios combinados
 directamente podrán tener el mismo niñero de vuelo.
 2. El Estado miembro que autorice a una compañía aérea establecida en su
 territorio a prestar un servicio en una ruta nueva entre aeropuertos
 regionales, con aeronaves de una capacidad no superior a 168 asientos, no
 estará obligado a autorizar un servicio aéreo recíproco para su
 explotación con aeronaves de una capacidad superior a 108 asientos
 durante un periodo de 3 años a partir de la fecha de la autorización.
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 aEíl_yl___
 Existirán derechos de tráfico de tercera y cuarta libertad entre los
 aeropuertos o los sistemas aeroportuarios de un Estado miembro y los
 aeropuertos o los sistemas aeroportuarios de otro Estado miembro cuando estos
 aeropuertos o sistemas aeroportuarios estén abiertos a servicios aéreos
 intracomunitari os.
 DfiSiflDáCiQD-iUltiEl-
 aC£l£Ulfi_¿
 1. Todo Estado miembro de destino aceptará la designación múltiple en
 régimen de país a país.
 2. Aceptará también la designación múltiple en régimen de ciudad a ciudad:
 a partir del 1 de enero de 1991, en las rutas en las que se hayan
 transportado más de 140.088 pasajeros durante el año
 precedente o en las que se realicen más de 888 vuelos de ida y
 vuelta al año;
 ---pagebreak--- is
 a partir del 1 de enero de 1992, en las rutas en las que se hayan
 transportado más de 188.809 pasajeros en el transcurso del año
 anterior o en las que se realicen más de 680 vuelos de ida y
 vuelta al año.
 C-__iD_£i_D__-_eyQt._
 ac_i_yl__Z
 Al prestar servicios aéreos regulares con destino u origen en dos o más puntos
 de otro u otros Estados miembros distintos de su Estado de registro, toda
 compañía aérea comunitaria recibirá autorización de los Estados interesados
 para combinar servicios aéreos regulares. Los derechos de tráfico entre los
 puntos combinados podrán ejercerse de acuerdo con lo dispuesto en los
 artículos 8 y 9.
 Derechos de quinta libertad
 actl_ül___
 1. Las compañías aéreas comunitarias estarán autorizadas a ejercer derechos
 de tráfico de quinta libertad entre puntos combinados de dos Estados
 miembros diferentes bajo las condiciones siguientes:
 (a) los derechos de tráfico se ejercerán en los servicios que
 constituyan una extensión de un servicio con origen en su Estado
 de registro o la fase preliminar de un servicio con destino en su
 Estado de registro;
 (b) las compañías aéreas no podrán utilizar más del 58% de su
 capacidad de asientos anual en ese servicio para el transporte de
 pasajeros de quinta libertad. Esta limitación no se aplicará a las
 aeronaves con una capacidad no superior a 100 asientos.
 2. Los Estados miembros no se opondrán a que las compañías aéreas
 comunitarias presten un servicio aéreo regular de quinta libertad entre
 un aeropuerto comunitario y un aeropuerto de un tercer país, siempre que
 las autoridades de este tercer país hayan autorizado el servicio en
 cuestión.
 3. Las compañías aéreas podrán utilizar en el servicio de quinta libertad
 una aeronave distinta, pero no mayor, de la que utilicen en el servicio
 de tercera y cuarta libertad, del cual el de quinta libertad constituya una
 extensión o una fase preliminar.
 Cabctáifi
 dEtÍ£Ulfi-2
 Las compañías aéreas comunitarias estarán autorizadas a e j e r c e r los derechos
 de cabotaje entre puntos combinados del mismo Estado miembro bajo las
 condiciones s i g u i e n t e s :
 (a) los derechos de cabotaje se ejercerán en un s e r v i c i o aéreo que constituya una
 extensión de un s e r v i c i o aéreo con origen en su Estado de registro o la fase
 preliminar de un s e r v i c i o aéreo con destino en su Estado de registro;
 (b) el cabotaje se r e a l i z a r á entre dos aeropuertos, de los cuales uno, como mínimo,
 sea de categoría regional.
 ---pagebreak--- - 7 -
 (c) las compañías aéreas no podrán utilizar más del 38% de su capacidad de
 asientos anual en ese servicio para el transporte de pasajeros en
 régimen de cabotaje.
 CQDdÍ£ÍQD£5_eaCa_El_£ÍfiCCÍCÍ2_dE_l2S_dEEfi£bQS_ílE_tCáfÍCC
 aEticyic-ia
 El presente Reglamento no afectará al derecho de un Estado miembro a r e g u l a r
 de manera no d i s c r i m i n a t o r i a l a d i s t r i b u c i ó n del t r á f i c o entre los aeropuertos
 en el i n t e r i o r de un sistema a e r o p o r t u a r i o .
 ÔEti£JJlfl_ll
 1. El e j e r c i c i o de los derechos de t r á f i c o estará s u j e t o a l a s normas
 nacionales, regionales o locales r e l a t i v a s a l a protección del medio
 ambiente, las condiciones sociales y l a seguridad y , en p a r t i c u l a r a
 las condiciones s i g u i e n t e s :
 (a) el aeropuerto o el sistema aeroportuario deberá poseer una
 i n f r a e s t r u c t u r a s u f i c i e n t e para acoger el s e r v i c i o ;
 (b) las ayudas a la navegación serán suficientes para acoger el
 servicio;
 (c) habrá periodos horarios disponibles;
 (d) el s e r v i c i o cumplirá los c r i t e r i o s operativos publicados / de ámbito
 nacional, regional o l o c a l .
 2. Cuando no se cumplan las condiciones p r e v i s t a s en el apartado 1 , los
 Estados miembros podrán, de manera no d i s c r i m i n a t o r i a , supeditar,
 l i m i t a r o denegar el e j e r c i c i o de estos derechos de t r á f i c o . Antes de
 adoptar esta medida, informarán a l a Comisión y l e suministrarán todos
 los datos necesarios. La Comisión examinará l a s i t u a c i ó n y d e c i d i r á en
 un plazo de 2 meses si el Estado miembro puede adoptar t a l medida.
 £jJfiÍ¿S_j)£-£JPa£Í4diJ
 ÔCticul2_12
 1. A p a r t i r del 1 de octubre de 1998, todo Estado miembro p e r m i t i r á que
 toda compañía aérea que ejerza derechos de tercera y cuarta libertad y esté
 autorizada por los Estados interesados, en v i r t u d del presente
 Reglamento o de acuerdos más f l e x i b l e s vigentes entre e l l o s , a explotar
 las rutas entre sus respectivos t e r r i t o r i o s , a aumentar su capacidad, a
 condición de que l a cuota de capacidad r e s u l t a n t e no supere los l i m i t e s
 de 67,5% - 32,5%.
 2. A p a r t i r del 1 de a b r i l de 1992 se elevarán a 75% - 25% los l í m i t e s
 dentro de los cuales un Estado miembro a u t o r i z a r á a o t r o Estado miembro
 un aumento de su cuota de capacidad.
 3. Los apartados 1 y 2 no se a p l i c a r á n ni a los s e r v i c i o s entre un
 aeropuerto de los que figuran en el Anexo I I y un aeropuerto regional prestados cqn
 aeronaves con una capacidad no superior a 180 a s i e n t o s , ni a los s e r v i c i o s
 entre aeropuertos r e g i o n a l e s , independientemente de l a capacidad de l a
 aeronave.
 ---pagebreak--- - 8 - <?9
 4. En la aplicación de la disposiciones de los apartados 1 y 2, no se tendrán en
 cuenta las reducciones u n i l a t e r a l e s de capacidad. En t a l e s casos, la
 base para el cálculo de las cuotas de capacidad será l a capacidad
 ofrecida durante las correspondientes temporadas precedentes por las
 compañías aéreas del Estado miembro que hayan reducido su capacidad.
 5. Con independencia de l a a p l i c a c i ó n de los apartados 1 y 2 , todo Estado
 miembro deberá p e r m i t i r a o t r o Estado miembro que aumente su cuota de
 capacidad hasta un 5% sobre el nivel de capacidad de la correspondiente
 temporada precedente.
 8Eti£ylfi_12
 1. A i n s t a n c i a de cualquier Estado miembro en el que l a a p l i c a c i ó n de las
 disposiciones de los apartados 1 y 2 del a r t í c u l o 12 haya supuesto un
 grave p e r j u i c i o económico para 1a(s) compañía(s) aérea(s) e s t a b l e c i d a ( s )
 en su t e r r i t o r i o , l a Comisión examinará las circunstancias y, sobre la
 base de todos los f a c t o r e s p e r t i n e n t e s , i n c l u i d a l a s i t u a c i ó n del
 mercado, la situación financiera de l a ( s ) compañía(s) aérea(s)
 i n t e r e s a d a ( s ) y l a u t i l i z a c i ó n de su capacidad, d e c i d i r á si la distribución
 de l a capacidad en las rutas con destino u origen en ese Estado deberá
 establecerse por un periodo l i m i t a d o .
 2. La Comisión comunicará su Decisión al Consejo y a los Estados miembros.
 Todo Estado miembro podrá someter l a Decisión de l a Comisión al Consejo
 en un plazo de un mes. El Consejo, pronunciándose por mayoría
 c u a l i f i c a d a , podrá adoptar una Decisión d i s t i n t a en un plazo de un mes.
 MS££SÍ£Ígn£S_J)£D£E¿l£S
 OEÍÍ£ülfi-14
 1. El presente Reglamento no impedirá a los Estados miembros celebrar o
 mantener vigentes, entre sí, Acuerdos más f l e x i b l e s que las
 disposiciones de los a r t í c u l o s 2 , 6, 8 , 9 y 1 2 .
 2. No podrán invocarse las disposiciones del presente Reglamento para hacer
 más r e s t r i c t i v o s los Acuerdos e x i s t e n t e s en materia de capacidad o de
 acceso al mercado.
 anticulQ_15
 1. La Comisión publicará un informe sobre l a a p l i c a c i ó n del presente
 Reglamento cada dos años, y por primera v e z , a más tardar, el 1 de junio de 1992.
 2. Los Estados miembros y l a Comisión cooperarán en l a a p l i c a c i ó n del
 presente Reglamento, en p a r t i c u l a r en lo relativo a la recogida de la información
 necesaria para l a redacción del informe a que se r e f i e r e el apartado 1 .
 3. La información confidencial que se obtenga en el marco de l a a p l i c a c i ó n
 del presente Reglamento estará amparada por el secreto p r o f e s i o n a l .
 OEÍÍ£Ulfi.l¿
 El Consejo d e c i d i r á acerca de l a r e v i s i ó n del presente Reglamento/a más t a r d a r
 el 31 de diciembre de 1992, sobre l a base de una propuesta que l a Comisión
 deberá presentar , a más tardar, el 1 de junio de 1992.
 ---pagebreak--- 2
 *
 aEÎÎ£JJlfi_lZ
 1. Queda derogada la Decisión 87/692/CEE.
 2. Sin perjuicio de lo dispuesto en e l apartado 3 del a r t i c u l o 1 ,
 queda derogada la Directiva 83/416/CEE.
 âEtÎ£Ulfi-18 •
 El presente Reglamento entrará en vigor el 1 de octubre de 1998.
 El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente
 aplicable en cada Estado miembro.
 Hecho en Bruselas,
 Por el Consejo,
 El Presidente
 ---pagebreak--- -10-
 29
 8N£SQ
 Compañías aéreas a que se r e f i e r e el inciso i i ) de la l e t r a e) del articulo 2.
 - •
 En tanto en cuanto estén reconocidas como compañías nacionales por el
 Estado miembro que les conceda este reconocimiento en la fecha de adopción del
 presente Reglamento, las compañías aéreas siguientes cumplirán los criterios
 enunciados en el inciso ii) de la letra e) del articulo 2:
 Scandinavian Airlines System,
 Britannia Airways,
 Monarch Airlines.
 ---pagebreak--- Jo
 - 11 -
 ANEXO II
 Lista de aeropuertos de primera categoría
 1 1 Categoría BÉLGICA : Bruselas-Zaventem
 DINAMARCA Copenhague-Kastrup/RoskiIde
 ALEMANIA : Frankfurt-Rhein-Main;
 DüsseIdorf-Lohausen,
 Munich-Riem
 ESPAÑA : Palma-Mallorca,
 Madrid-Barajas,
 Málaga
 Las Palmas
 GRECIA : Atenas-Hellinikon,
 Salónica-Miera
 FRANCIA : París-Charles de Gaulle/Orly
 IRLANDA : Dublin
 ITALIA : Roma-Fiumicino/Ciampino,
 Milán-Linate/Malpensa
 PAÍSES BAJOS Amsterdam-Sch iphol
 PORTUGAL : Lisboa,
 Faro
 REINO UNIDO Londres-Heathrow/Gatwick/Stansted,
 Luton
 ---pagebreak--- ANEXO III 3^)
 Propuesta de
 REGLAMENTO (CEE) DEL CONSEJO
 por el que se modifica el Reglamento (CEE) N a 3976/87
 relativo a la aplicación del apartado 3 del artículo 85
 del Tratado a determinadas categorías de acuerdos y prácticas
 concertadas en el sector del transporte aéreo
 * *
 EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,
 Vitto el Tratado constitutivo da la Comunidad Económica Europea y,¡ en particular,
 su articulo 87,
 Vista la propuesta da la Comisión,
 Visto ti dictamen dtl Parlamento Europeo,
 Viste el dictamen del Comité Económico y Social,
 Considerando que en virtud del Reglamento (CEE) n* 3976/87 del Consejo (1), la Comisión
 está facultada para establecer mediante Reglamento que lat disposiciones del apartado 1
 del articulo 85 no at aplicaren a determinadas categorías de.acuerdos entre empre-
 sas, decisiones de asociaciones de empresas y prácticas concertadas;
 Considerando que las mencionadas exenciones por categorías se concedieron por un
 periodo de tiempo limitado, que expira el 31 de enero de 1991, dorante el cual
 las compañías aéreas pueden adaptarse a condiciones más competitivas, resul-
 tantes de lot cambios introducido! en la regulación aplicable al transporte aéreo
 internacional 1ntracomun1tar1o;
 (1) DO nfl L 374, de 31.12.1987, p. 9
 ---pagebreak--- ^ «
 - 2 -
 Considerando que la prolongación de las exenciones por categorías después de dicha
 fecha está justificada por las nuevas medidas de liberalización dea sector del
 transporte aéreo adoptadas por la Comunidad; que la Comisión, en es-
 trecha colaboración con los Estados miembros, debe definir el alcance de las men
 clonadas exenciones y las condiciones de las mismas, teniendo : en cuenta
 los cambios producidos en el campo de la competencia desde la entrada en vigor
 2
 del Reglamento (CEE) n 3970/87,
 HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO :
 Articulo 1
 El Reglamento (CEE) n 2 3976/87 quedará modificado como sigue :
 1. El apartado 2 del artículo 2 se sustituirá por el texto siguiente :
 "2. La Comisión podrá adoptar en particular tales Reglamentos respecto a
 acuerdos, decisiones o prácticas concertadas que tengan por objeto alguno
 de los siguientes:
 La planificación y coordinación conjunta de La capacidad que deba proporcio-
 narse en Los servicios aéreos regulares;
 consultas para la preparación conjunta de propuestas sobre tarifas, precios
 y condiciones para el transporte de pasajeros y equipaje en; servicios regu-
 lares;
 - la asignación de períodos horarios en los aeropuertos y la fijación
 de horarios en los aeropuertos;
 - la adquisición, desarrollo y explotación conjunta de sistemas informat iza-
 dos de reserva relacionados con Los horarios, las reservas:y la emisión
 de billetes por parte de e m p r e s a s de t r a n s p o r t e aéreo;
 Los servicios de tierra técnicos y operacionales ¿n aeropuertos/ tales como
 el remolque de aviones, el abastecimiento de combustible, la Limpieza y la
 seguridad;
 - hacerse cargo de pasajeros, correo, equipajes y carga en; los aeropuertos;
 Los servicios de m a n u t e n c i ó n d u r a n t e el vuelo."
 ---pagebreak--- - 3 - 3.2
 2. El artículo 3 se sustituirá por el texto siguiente :
 "Artículo 3
 1. Cualquier Reglamento adoptado en virtud del artículo 2 lo será por un
 periodo determinado.
 2. Podrá ser derogado o modificado cuando las circunstancias varíen
 respecto de un elemento que haya sido considerado esencial para adoptarlo;
 en tal caso, se preverá un periodo de adaptación para los acuerdos y prácticas
 concertadas a los que se aplique el Reglamento precedente".
 3. Se suprimirá el artículo 8.
 Articulo 2
 El presente Reglamento entrará en vigor el 1 de julio de 1990.
 El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente
 aplicable en cada Estado miembro.
 Hecho en Bruselas, Por eL consejo
 ---pagebreak--- ES
 Fiche d'impact de certains actes législatifs sur les PME et
 ^ » emploi ~~
 y
 1. OBLIGATIONS ADMINISTRATIVES DECOULANT DE L'APPLICATION
 DE LA LEGISLATION POUR LES ENTREPRISES
 YES - certain procedures and criteria will need to
 he complied with by airlines e.g. on fares.
 2. AVANTAGES POUR-L'ENTREPRISE
 YES - The market access opportunities should be of
 particular benefit to small and medium sized
 airline companies.
 3. INCONVENIENTS POUR L'ENTREPRISE
 (coût supplémentaires)
 - NO
 - CONSEQUENCES
 4. EFFETS SUR L'EMPLOI
 Positive - the further liberalisation of air transport
 should result in increased demand. Small and medium
 sized airlines should be able to benefit from this,
 particularly because of.the measures on access to the
 market which in turn should have positive effects on
 employment.
 5. Y A-T-IL EU CONCERTATION PREALABLE AVEC LES PARTENAIRES
 SOCIAUX?
 YES - Consultation on principles for further
 liberalisation of air transport was held with
 airline companies (including non-flag carriers),
 trade unions and consumers.
 AVIS DES PARTENAIRES SOCIAUX -
 Favourable view on principle of further liberalisation.
 Trade union approval conditional on certain
 harmonisation measures being proposed (these are in
 hand).
 6. Y A-T-IL UNE ALTERNATIVE MOINS CONTRAIGNANTE ?
 NO
 ---pagebreak--- ---pagebreak--- ISSN 0257-9545
 COM(89) 373 final
 DOCUMENTOS
 ES 07 08
 N° de catálogo : CB-CO-89-391-ES-C
 ISBN 92-77-52773-0
 Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas
 L-2985 Luxemburgo


type: caselaw

jurisdiction: EU

text:
 8.2.2016
 CS
 Úřední věstník Evropské unie
 C 48/63
 Žaloba podaná dne 13. listopadu 2015 – Toth v. Parlament
 (Věc T-649/15)
 (2016/C 048/71)
 Jednací jazyk: angličtina
 Účastníci řízení
 Žalobce: Balazs Toth (Budapešť, Maďarsko) (zástupkyně: N. Pirc Musar, advokátka)
 Žalovaný: Evropský parlament
 Návrhová žádání
 Žalobce navrhuje, aby Tribunál:
 —
 zrušil rozhodnutí Evropského parlamentu A(2015)8490 C ze dne 16. září 2015, kterým se zamítá potvrzující žádost žalobce o zpřístupnění určitých dokumentů s informacemi o cestovních výdajích, denních příspěvcích, příspěvcích na všeobecné výdaje a výdaje na personální politiku členů Evropského parlamentu;
 —
 uložil Parlamentu náhradu nákladů vynaložených žalobcem podle článků 134 a 100 jednacího řádu Tribunálu včetně nákladů případných vedlejších účastníků řízení.
 Žalobní důvody a hlavní argumenty
 Na podporu žaloby předkládá žalobce pět žalobních důvodů.
 1.
 První žalobní důvod vychází z porušení čl. 4 odst. 1 písm. b) nařízení 1049/2001 (1) ve spojení s článkem 8 písm. b) nařízení 45/2001 (2), neboť požadované osobní údaje nejsou chráněny právními předpisy Společenství.
 2.
 Druhý žalobní důvod vychází z porušení čl. 4 odst. 1 písm. b) nařízení 1049/2001 ve spojení s článkem 8 písm. b) nařízení 45/2001, neboť přístup k požadovaným informacím byl odmítnut, ačkoli byly podmínky pro zpřístupnění splněny.
 3.
 Třetí žalobní důvod vychází z porušení obecné povinnosti zkoumat každý jednotlivý dokument stanovené v článcích 2 a 4 nařízení 1049/2001 ve spojení s čl. 6 odst. 3 nařízení 1049/2001.
 4.
 Čtvrtý žalobní důvod vychází z porušení čl. 4 odst. 6) nařízení 1049/2001, neboť odepření přístupu k části požadovaných dokumentů bylo neodůvodněné.
 5.
 Pátý žalobní důvod vychází z porušení povinnosti uvést odůvodnění podle čl. 7 odst. 1 a čl. 8 odst. 1 nařízení 1049/2001, neboť se Parlament nevyjádřil ke všem argumentům žalobce.
 (1) Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1049/2001 ze dne 30. května 2001 o přístupu veřejnosti k dokumentům Evropského parlamentu, Rady a Komise (Úř. věst. L 145, s. 43; Zvl. vyd. 01/03, s. 331).
 (2) Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 45/2001 ze dne 18. prosince 2000 o ochraně fyzických osob v souvislosti se zpracováním osobních údajů orgány a institucemi Společenství a o volném pohybu těchto údajů (Úř. věst. L 8, s. 1; Zvl. vyd. 13/26, s. 102).