text:
 26.11.2021
 SK
 Úradný vestník Európskej únie
 L 423/1
 Právny účinok podľa medzinárodného práva verejného majú iba originálne texty EHK OSN. Status tohto predpisu a dátum nadobudnutia jeho platnosti je potrebné overiť v poslednom znení dokumentu EHK OSN o statuse TRANS/WP.29/343, ktorý je k dispozícii na internetovej stránke: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html
 Predpis OSN č. 154 – Jednotné ustanovenia na účely typového schvaľovania ľahkých osobných a úžitkových vozidiel vzhľadom na kritériové emisie, emisie oxidu uhličitého a spotrebu paliva a/alebo meranie spotreby elektrickej energie a elektrického dojazdu (WLTP) [2021/2039]
 Zahŕňa všetky platné znenia vrátane:
 dodatku 1 k pôvodnému zneniu predpisu – dátum nadobudnutia platnosti: 30. septembra 2021
 Tento dokument slúži výhradne ako dokumentačný nástroj. Autentickými a právne záväznými sú texty:
 ECE/TRANS/WP.29/2020/77,
 ECE/TRANS/WP.29/2020/92 a
 ECE/TRANS/WP.29/2021/56.
 OBSAH
 1.
 Rozsah pôsobnosti
 2.
 Skratky
 3.
 Vymedzenie pojmov
 4.
 Žiadosť o typové schválenie
 5.
 Typové schválenie
 6.
 Špecifikácie a skúšky
 7.
 Zmena a rozšírenie typového schválenia
 8.
 Zhoda výroby
 9.
 Sankcie v prípade nezhody výroby
 10.
 Definitívne zastavenie výroby
 11.
 Osobitné ustanovenia
 12.
 Prechodné ustanovenia
 13.
 Názvy a adresy technických služieb zodpovedných za vykonávanie schvaľovacích skúšok a názvy a adresy schvaľovacích úradov
 DOPLNOK
 1.
 Overovanie zhody výroby pre skúšku typu 1 v prípade konkrétnych typov vozidiel
 2.
 Overovanie zhody výroby pre skúšku typu 1 – štatistická metóda
 3.
 Postup skúšky v režime zábehu na určenie faktorov v režime zábehu
 4.
 Zhoda výroby pre skúšku typu 4
 5.
 Zariadenia na palube vozidla na monitorovanie spotreby paliva a/alebo elektrickej energie
 6.
 Požiadavky na vozidlá, ktoré používajú činidlo pre systém dodatočnej úpravy výfukových plynov
 PRÍLOHY
 PRÍLOHY – ČASŤ A
 A1.
 Charakteristiky motora a vozidla a informácie týkajúce sa vykonávania skúšok
 Doplnok
 1.
 Protokol o skúške WLTP
 2.
 Protokol o skúške jazdného zaťaženia WLTP
 3.
 Skúšobný hárok WLTP
 4.
 Protokol o skúške emisií z odparovania
 A2.
 Oznámenie
 A3.
 Usporiadanie značky typového schválenia
 PRÍLOHY – ČASŤ B
 B1.
 Celosvetovo harmonizované skúšobné cykly pre ľahké vozidlá (WLTC)
 B2.
 Voľba prevodového stupňa a určenie bodu radenia prevodového stupňa pri vozidlách vybavených manuálnymi prevodovkami
 B3.
 Špecifikácie referenčných palív
 B4.
 Jazdné zaťaženie a nastavenie dynamometra
 B5.
 Skúšobné zariadenie a kalibrácie
 B6.
 Postupy skúšky typu 1 a skúšobné podmienky
 Doplnok
 1.
 Postup skúšky emisií pre všetky vozidlá vybavené periodicky regeneratívnym systémom
 2.
 Postup skúšky monitorovania dobíjateľného zásobníka elektrickej energie
 3.
 Výpočet pomeru plynu voči energii pre plynné palivá (LPG a NG/biometán)
 B6a.
 Skúška korekcie na základe teploty okolia na stanovenie emisií CO2 za reprezentatívnych regionálnych teplotných podmienok (iba úroveň 1A)
 B6b.
 Korekcia výsledkov CO2 voči cieľovej rýchlosti a vzdialenosti (iba úroveň 1A)
 B7.
 Výpočty
 B8.
 Vozidlá na výlučne elektrický pohon, hybridné elektrické vozidlá a hybridné vozidlá s palivovým článkom so stlačeným vodíkom
 Doplnok
 1.
 Profil stavu nabitia REESS
 2.
 Postup korekcie na základe zmeny energie REESS
 3.
 Určenie prúdu a napätia v REESS pre vozidlá NOVC-HEV, OVC-HEV, OVC-FCHV, PEV a NOVC-FCHV
 4.
 Predkondicionovanie, odstavenie a podmienky nabíjania REESS pre vozidlá PEV, OVC-HEV a OVC-FCHV
 5.
 Faktory využitia (UF) vozidiel OVC-HEV a OVC-FCHV
 6.
 Výber režimov voliteľných vodičom
 7.
 Meranie spotreby paliva hybridných vozidiel s palivovým článkom so stlačeným vodíkom
 8.
 Výpočet dodatočných hodnôt požadovaných na kontrolu zhody výroby z hľadiska spotreby elektrickej energie vozidiel PEV a OVC-HEV
 B9.
 Stanovenie rovnocennosti metód (iba úroveň 1A)
 PRÍLOHY – ČASŤ C
 C1.
 [Vyhradené]
 C2.
 [Vyhradené]
 C3.
 Skúška typu 4 – Emisie z odparovania
 C4.
 Skúška typu 5 – Životnosť
 Doplnok
 1.
 Štandardný cyklus na skúšobnom zariadení (SBC) (iba úroveň 1A)
 2.
 Štandardný cyklus na skúšobnom zariadení pre dieselové motory (SDBC) (iba úroveň 1A)
 3.
 Štandardný cestný cyklus (SRC)
 3b.
 Cykly akumulácie kilometrov (iba úroveň 1B)
 4.
 Osobitné požiadavky na hybridné vozidlá
 C5.
 Palubná diagnostika (OBD) pre motorové vozidlá
 Doplnok
 1.
 Funkčné aspekty palubných diagnostických (OBD) systémov
 ÚVOD
 Účelom tohto predpisu je stanoviť jednotné ustanovenia týkajúce sa typového schvaľovania motorových vozidiel vzhľadom na emisie ľahkých vozidiel na základe nového celosvetovo harmonizovaného skúšobného postupu pre ľahké vozidlá (ďalej len „WLTP“) podľa globálneho technického predpisu OSN č. 15 a na základe aktualizovaného postupu skúšky emisií z odparovania (skúška typu 4), ktorý bol vypracovaný v globálnom technickom predpise OSN č. 19. Umožní zmluvným stranám udeľovať a prijímať typové schválenia na základe týchto nových skúšok typového schválenia.
 Skúška typu 1 WLTP nahrádza súčasnú skúšku typu 1 podľa predpisu OSN č. 83 aj podľa predpisu OSN č. 101 a aktualizovaný postup skúšky emisií z odparovania (skúška typu 4) nahrádza skúšku, ktorá je v súčasnosti stanovená v predpise OSN č. 83.
 Okrem toho tento nový predpis obsahuje aktualizáciu skúšky typu 5 na overovanie životnosti zariadení na reguláciu znečisťujúcich látok a aktualizované požiadavky na palubné diagnostické (OBD) systémy. Účelom týchto aktualizácií je zohľadniť zmeny z predchádzajúcej skúšky typu 1 založenej na novom európskom jazdnom cykle na novú skúšku typu 1 WLTP.
 Séria 00 tohto predpisu sa týka dvoch skupín požiadaviek – označených ako úroveň 1A a úroveň 1B. Úroveň 1A je založená na štvorfázovom skúšobnom cykle (fáza nízkej, strednej, vysokej a veľmi vysokej rýchlosti) a úroveň 1B je založená na trojfázovom skúšobnom cykle (fáza nízkej, strednej a vysokej rýchlosti), pričom pre tieto rôzne úrovne platia odlišné limitné hodnoty typu 1. Väčšina regulačného textu sa vzťahuje na úroveň 1A aj na úroveň 1B. V prípadoch, keď sa požiadavky týkajú osobitne úrovne 1A alebo úrovne 1B, sú príslušné oddiely náležite označené. Táto séria zmien sa týka regionálnych požiadaviek a nevyžaduje si vzájomné uznávanie ostatnými zmluvnými stranami.
 Séria 01 tohto predpisu obsahuje harmonizovaný postup s najprísnejšími postupmi/limitnými hodnotami, ktoré podliehajú úplnému vzájomnému uznávaniu. Typové schválenie série 01 preto prijmú všetky zmluvné strany, ktoré prijali tento predpis.
 1. ROZSAH PÔSOBNOSTI
 V tomto predpise sa stanovujú požiadavky na dve úrovne schválenia. V prvej úrovni sa vyžaduje skúšanie s použitím štvorfázového celosvetovo harmonizovaného skúšobného cyklu pre ľahké vozidlá (WLTC) (fáza nízkej, strednej, vysokej a veľmi vysokej rýchlosti, ako sa vymedzuje v prílohe B1) – táto úroveň sa nazýva úroveň 1A. Na druhej úrovni sa vyžaduje skúšanie s použitím trojfázového WLTC (fáza nízkej, strednej a vysokej rýchlosti, ako sa vymedzuje v prílohe B1) – táto úroveň sa nazýva úroveň 1B.
 V prípadoch, keď sa požiadavky tohto predpisu vzťahujú buď iba na úroveň 1A, alebo iba na úroveň 1B, v texte predpisu sa na označenie začiatku požiadaviek týkajúcich sa danej úrovne použije výraz „iba úroveň 1A“ alebo „iba úroveň 1B“.
 1.1. Rozsah pôsobnosti pre úroveň 1A
 Tento predpis sa vzťahuje na typové schválenie vozidiel kategórií M1, M2, N1 a N2 s referenčnou hmotnosťou nepresahujúcou 2 610 kg so zreteľom na skúšku typu 1 WLTP, pokiaľ ide o emisie plynných zlúčenín, tuhých častíc, počet častíc, emisie oxidu uhličitého a spotrebu paliva a/alebo meranie spotreby elektrickej energie a elektrického dojazdu, a so zreteľom na skúšku typu 4 týkajúcu sa emisií z odparovania.
 Okrem toho sa v tomto predpise stanovujú pravidlá pre overovanie životnosti zariadení na reguláciu znečisťujúcich látok a palubné diagnostické (OBD) systémy.
 Na žiadosť výrobcu sa pôsobnosť typového schválenia udeleného na základe tohto predpisu môže rozšíriť z uvedených vozidiel na vozidlá kategórií M1, M2, N1 a N2 s referenčnou hmotnosťou nepresahujúcou 2 840 kg, ktoré vyhovujú podmienkam uvedeným v tomto predpise.
 1.2. Rozsah pôsobnosti pre úroveň 1B
 Tento predpis sa vzťahuje na typové schválenie vozidiel kategórií M2 a N1 s technicky prípustnou maximálnou celkovou hmotnosťou nepresahujúcou 3 500 kg a na všetky vozidlá kategórie M1 so zreteľom na skúšku typu 1 WLTP, pokiaľ ide o emisie plynných zlúčenín, tuhých častíc a emisie oxidu uhličitého a palivovú úspornosť a/alebo meranie spotreby elektrickej energie a elektrického dojazdu, a so zreteľom na skúšku typu 4 týkajúcu sa emisií z odparovania.
 Okrem toho sa v tomto predpise stanovujú pravidlá pre overovanie životnosti zariadení na reguláciu znečisťujúcich látok a palubné diagnostické (OBD) systémy.
 Do rozsahu pôsobnosti tohto predpisu pre úroveň 1B nepatria vozidlá OVC-FCHV.
 2. SKRATKY
 2.1. Všeobecné skratky
 AC
 striedavý prúd
 APF
 pridelený koeficient priepustnosti
 BWC
 pracovná kapacita pre bután
 CFD
 výpočtová dynamika kvapalín
 CFV
 Venturiho trubica s kritickým prietokom
 CFO
 clona kritického prietoku
 CLA
 chemiluminiscenčný analyzátor
 CVS
 systém odberu vzoriek s konštantným objemom
 DC
 jednosmerný prúd
 EAF
 súčet etanolu, acetaldehydu a formaldehydu
 ECD
 detektor elektrónového záchytu
 ET
 odparovacia trubica
 Extra High2
 fáza veľmi vysokej rýchlosti WLTC pre vozidlá triedy 2
 Extra High3
 fáza veľmi vysokej rýchlosti WLTC pre vozidlá triedy 3
 FCHV
 hybridné vozidlo s palivovým článkom
 FID
 plameňový ionizačný detektor
 FSD
 plná výchylka stupnice
 GC
 plynový chromatograf
 GFV
 vozidlo poháňané plynom
 HEPA
 vysokoúčinný vzduchový filter tuhých častíc
 HFID
 vyhrievaný plameňový ionizačný detektor
 High2
 fáza vysokej rýchlosti WLTC pre vozidlá triedy 2
 High3a
 fáza vysokej rýchlosti WLTC pre vozidlá triedy 3a
 High3b
 fáza vysokej rýchlosti WLTC pre vozidlá triedy 3b
 ICE
 spaľovací motor
 LoD
 detekčný limit
 LoQ
 kvantifikačný limit
 Low1
 fáza nízkej rýchlosti WLTC pre vozidlá triedy 1
 Low2
 fáza nízkej rýchlosti WLTC pre vozidlá triedy 2
 Low3
 fáza nízkej rýchlosti WLTC pre vozidlá triedy 3
 Medium1
 fáza strednej rýchlosti WLTC pre vozidlá triedy 1
 Medium2
 fáza strednej rýchlosti WLTC pre vozidlá triedy 2
 Medium3a
 fáza strednej rýchlosti WLTC pre vozidlá triedy 3a
 Medium3b
 fáza vysokej rýchlosti WLTC pre vozidlá triedy 3b
 LC
 kvapalinová chromatografia
 LPG
 skvapalnený ropný plyn
 NDIR
 nedisperzný infračervený analyzátor
 NDUV
 nedisperzný ultrafialový analyzátor
 NG/biometán
 zemný plyn/biometán
 NMC
 odlučovač nemetánových uhľovodíkov
 NOVC-FCHV
 hybridné vozidlo s palivovým článkom bez externého nabíjania
 NOVC
 NOVC-HEV
 bez externého nabíjania
 hybridné elektrické vozidlo bez externého nabíjania
 OBD
 palubná diagnostika
 OBFCM
 palubné zariadenie na monitorovanie spotreby paliva a/alebo energie
 OVC-FCHV
 hybridné vozidlo s palivovým článkom s externým nabíjaním
 OVC-HEV
 hybridné elektrické vozidlo s externým nabíjaním
 Pa
 hmotnosť tuhých častíc zachytených na filtri pozadia
 Pe
 hmotnosť tuhých častíc zachytených na filtri na odber vzoriek
 PAO
 polyalfaolefín
 PCF
 predtriedič častíc
 PCRF
 faktor zníženia koncentrácie tuhých častíc
 PDP
 objemové čerpadlo
 PER
 dojazd vozidla výlučne na elektrický pohon
 Percento FS
 percento plného rozsahu stupnice
 PF
 koeficient priepustnosti
 PM
 hmotnosť emitovaných tuhých častíc
 PN
 počet emitovaných častíc
 PNC
 počítadlo častíc
 PND1
 prvé zariadenie na riedenie počtu častíc
 PND2
 druhé zariadenie na riedenie počtu častíc
 PTS
 systém prenosu častíc
 PTT
 trubica na prenos častíc
 QCL-IR
 infračervený kvantový kaskádový laser
 RCDA
 skutočný dojazd v režime vybíjania batérie
 RCB
 bilancia dobíjania REESS
 REESS
 dobíjateľný zásobník elektrickej energie
 RRC
 koeficient valivého odporu
 SHED
 vzduchotesná komora na určenie strát odparovaním
 SSV
 podzvuková Venturiho trubica
 UBE
 Použiteľná energia batérie (REESS)
 USFM
 ultrazvukový prietokomer
 VH
 Vozidlo H
 VL
 Vozidlo L
 VPR
 odstraňovač prchavých častíc
 WLTC
 celosvetovo harmonizovaný skúšobný cyklus pre ľahké vozidlá
 2.2. Chemické symboly a skratky
 C1
 uhľovodík vyjadrený ako ekvivalent uhlíka 1
 CH4
 metán
 C2H6
 etán
 C2H5OH
 etanol
 C3H8
 propán
 CH3CHO
 acetaldehyd
 CO
 oxid uhoľnatý
 CO2
 oxid uhličitý
 DOP
 dioktylftalát
 H2O
 voda
 HCHO
 formaldehyd
 NH3
 amoniak
 NMHC
 nemetánové uhľovodíky
 NOx
 oxidy dusíka
 NO
 oxid dusnatý
 NO2
 oxid dusičitý
 N2O
 oxid dusný
 THC
 celkové uhľovodíky
 3. VYMEDZENIE POJMOV
 Na účely tohto predpisu sa uplatňuje toto vymedzenie pojmov:
 3.0.1.
 „Typ vozidla so zreteľom na emisie“ je skupina vozidiel, ktoré:
 a)
 sa nelíšia z hľadiska kritérií určujúcich „interpolačný rad“ vymedzený v bode 6.3.2;
 b)
 patria do jedného „interpolačného rozsahu CO2“ v zmysle bodu 2.3.2 prílohy B6;
 c)
 sa nelíšia z hľadiska žiadnych charakteristík, ktoré majú nezanedbateľný vplyv na výfukové emisie, ako sú okrem iného:
 i)
 typy a poradie zariadení na reguláciu znečisťujúcich látok (napr. trojcestný katalyzátor, oxidačný katalyzátor, filter NOx pracujúci v chudobnej zmesi, SCR, katalyzátor NOx pracujúci v chudobnej zmesi, filter tuhých častíc alebo ich kombinácia v jednej jednotke);
 ii)
 recirkulácia výfukových plynov (s ňou alebo bez nej, interná/externá, chladená/nechladená, nízkotlaková/vysokotlaková/s kombinovaným tlakom).
 3.0.2.
 „Objem motora“ je:
 v prípade piestových spaľovacích motorov menovitý zdvihový objem motora;
 v prípade motorov s rotačnými piestami (Wankelov motor) dvojnásobok menovitého zdvihového objemu spaľovacej komory na piest.
 3.0.3.
 „Zdvihový objem“ je:
 v prípade piestových spaľovacích motorov menovitý zdvihový objem motora;
 v prípade motorov s rotačnými piestami (Wankelov motor) menovitý zdvihový objem spaľovacej komory na piest.
 3.0.4.
 „Typové schválenie vozidla“ je typové schválenie typu vozidla vzhľadom na rozsah pôsobnosti tohto predpisu.
 3.1. Skúšobné zariadenie
 3.1.1.
 „Presnosť“ je rozdiel medzi nameranou hodnotou a referenčnou hodnotou, ktorú možno overiť vo vnútroštátnej norme, a charakterizuje správnosť výsledku. Pozri obrázok 1.
 3.1.2.
 „Kalibrácia“ je proces nastavenia odozvy systému merania tak, aby jeho výstup zodpovedal rozsahu referenčných signálov.
 3.1.3.
 „Kalibračný plyn“ je zmes plynov používaná na kalibráciu analyzátorov plynu.
 3.1.4.
 „Metóda dvojitého riedenia“ je proces oddeľovania časti prietoku riedených výfukových plynov a jej zmiešavania s vhodným množstvom riediaceho vzduchu pred filtrom na odber vzoriek tuhých častíc.
 3.1.5.
 „Systém riedenia plného prietoku výfukových plynov“ je nepretržité riedenie celkových výfukových plynov vozidla okolitým vzduchom regulovaným spôsobom pomocou systému odberu vzoriek s konštantným objemom (CVS).
 3.1.6.
 „Linearizácia“ je použitie rozsahu koncentrácií alebo materiálov na vytvorenie matematického vzťahu medzi koncentráciou a odozvou systému.
 3.1.7.
 „Údržba väčšieho rozsahu“ je nastavenie, oprava alebo výmena komponentu alebo modulu, ktoré by mohli mať vplyv na presnosť merania.
 3.1.8.
 „Nemetánové uhľovodíky“ (NMHC) sú celkové uhľovodíky (THC) s výnimkou metánu (CH4).
 3.1.9.
 „Precíznosť“ je stupeň, do ktorého sa opakovanými meraniami v nezmenených podmienkach dosahujú rovnaké výsledky (obrázok 1), a v tomto predpise sa vždy vzťahuje na jednu štandardnú odchýlku.
 3.1.10.
 „Referenčná hodnota“ je hodnota, ktorú je možné overiť vo vnútroštátnej norme. Pozri obrázok 1.
 3.1.11.
 „Nastavovací bod“ je cieľová hodnota, ktorú má systém regulácie dosiahnuť.
 3.1.12.
 „Nastavenie meracieho rozsahu“ je nastavenie prístroja tak, aby poskytoval správnu odozvu na kalibračný štandard, ktorý predstavuje 75 až 100 % maximálnej hodnoty meracieho rozsahu prístroja alebo očakávaného rozsahu používania.
 3.1.13.
 „Celkové uhľovodíky“ (THC) sú všetky prchavé zlúčeniny, ktoré je možné zmerať plameňovým ionizačným detektorom (FID).
 3.1.14.
 „Overovanie“ je zhodnotenie, či sa výstupy systému merania zhodujú alebo nezhodujú s použitými referenčnými signálmi v rámci jednej, prípadne viacerých vopred určených prahových hodnôt pre prijatie.
 3.1.15.
 „Nulový plyn“ je plyn, ktorý neobsahuje žiaden analyt a ktorý sa používa na nastavenie odozvy na nulu v analyzátore.
 3.1.16.
 „Čas odozvy“ je časový rozdiel medzi zmenou zložky, ktorá sa má merať v referenčnom bode, a odozvou systému pri 90 % konečného údaja (t90) s tým, že ako referenčný bod je vymedzená odberová sonda, pričom zmena meranej zložky je najmenej 60 % plného rozsahu stupnice (FS) a prebieha kratšie ako 0,1 s. Čas odozvy systému sa skladá z času oneskorenia a času nábehu systému.
 3.1.17.
 „Čas oneskorenia“ je časový úsek medzi zmenou zložky, ktorá sa má merať v referenčnom bode, a odozvou systému pri 10 % konečného údaja (t10) s tým, že ako referenčný bod je vymedzená odberová sonda. Pre plynné zložky je to čas presunu meranej zložky od odberovej sondy k detektoru.
 3.1.18.
 „Čas nábehu“ je časový rozdiel medzi odozvou pri 10 % konečného údaja a odozvou pri 90 % konečného údaja (t90 – t10).
 3.2. Jazdné zaťaženie a nastavenie dynamometra
 3.2.1.
 „Aerodynamický odpor“ je sila, ktorá bráni pohybu vozidla dopredu cez okolitý vzduch.
 3.2.2.
 „Aerodynamický stagnačný bod“ je bod na povrchu vozidla, v ktorom je rýchlosť vetra rovná nule.
 3.2.3.
 „Blokovanie anemometra“ je vplyv prítomnosti vozidla na meranie anemometrom, pri ktorom sa zdanlivá rýchlosť vzduchu líši od rýchlosti vozidla kombinovanej s rýchlosťou vetra vzhľadom na vozovku.
 3.2.4.
 „Analýza s obmedzeniami“ je nezávislé určenie hodnôt čelnej plochy vozidla a koeficientu aerodynamického odporu, pričom tieto hodnoty sa použijú v pohybovej rovnici.
 3.2.5.
 „Hmotnosť vozidla v pohotovostnom stave“ je hmotnosť vozidla s palivovou nádržou (resp. nádržami) naplnenou najmenej na 90 % jej objemu vrátane hmotnosti vodiča, paliva a kvapalín, pričom toto vozidlo je vybavené štandardným vybavením v súlade so špecifikáciami výrobcu, vrátane hmotnosti prípadne namontovanej karosérie, kabíny, spojovacieho zariadenia a náhradného kolesa (resp. kolies), ako aj náradia.
 3.2.6.
 „Hmotnosť vodiča“ je nominálna hmotnosť 75 kg v referenčnom bode sedadla vodiča.
 3.2.7.
 „Maximálne zaťaženie vozidla“ je rozdiel medzi technicky prípustnou maximálnou celkovou hmotnosťou a súčtom hmotnosti vozidla v pohotovostnom stave, hmotnosti 25 kg a hmotnosti nadštandardného vybavenia vozidla, ako je vymedzená v bode 3.2.8.
 3.2.8.
 „Hmotnosť nadštandardného vybavenia“ je maximálna hmotnosť kombinácií nadštandardného vybavenia, ktoré môže byť namontované vo vozidle okrem štandardného vybavenia v súlade so špecifikáciami výrobcu.
 3.2.9.
 „Nadštandardné vybavenie“ sú všetky prvky, ktoré nie sú zahrnuté v štandardnom vybavení, ktoré sú namontované vo vozidle na zodpovednosť výrobcu a ktoré si zákazník môže objednať.
 3.2.10.
 „Referenčné atmosférické podmienky (v súvislosti s meraním jazdného zaťaženia)“ sú atmosférické podmienky, vzhľadom na ktoré sú korigované tieto výsledky meraní:
 a)
 atmosférický tlak: p0 = 100 kPa;
 b)
 atmosférická teplota: T0 = 20 °C;
 c)
 hustota suchého vzduchu: ρ0 = 1 189 kg/m3;
 d)
 rýchlosť vetra: 0 m/s.
 3.2.11.
 „Referenčná rýchlosť“ je rýchlosť vozidla, pri ktorej sa určuje jazdné zaťaženie alebo overuje zaťaženie na vozidlovom dynamometri.
 3.2.12.
 „Jazdné zaťaženie“ je sila brániaca pohybu vozidla dopredu nameraná metódou dojazdu pri voľnobehu alebo metódami, ktoré sú rovnocenné, pokiaľ ide o zahrnutie strát trením pohonnej sústavy.
 3.2.13.
 „Valivý odpor“ sú sily pneumatík, ktoré pôsobia proti pohybu vozidla.
 3.2.14.
 „Jazdný odpor“ je krútiaci moment brániaci pohybu vozidla dopredu nameraný meračmi krútiaceho momentu nainštalovanými na hnaných kolesách vozidla.
 3.2.15.
 „Simulované jazdné zaťaženie“ je jazdné zaťaženie vozidla, ktorému je vozidlo vystavené na vozidlovom dynamometri a ktorého úlohou je reprodukovať jazdné zaťaženie namerané na ceste, a pozostáva zo sily, ktorou pôsobí vozidlový dynamometer, a síl brániacich pohybu vozidla pri jazde na vozidlovom dynamometri, pričom je zaokrúhlené tromi koeficientmi druhého polynómického stupňa.
 3.2.16.
 „Simulovaný jazdný odpor“ je jazdný odpor vozidla, ktorému je vozidlo vystavené na vozidlovom dynamometri a ktorého úlohou je reprodukovať jazdný odpor nameraný na ceste, a pozostáva z krútiaceho momentu, ktorým pôsobí vozidlový dynamometer, a krútiaceho momentu brániaceho pohybu vozidla pri jazde na vozidlovom dynamometri, pričom je zaokrúhlený tromi koeficientmi druhého polynómického stupňa.
 3.2.17.
 „Stacionárna anemometria“ je meranie rýchlosti a smeru vetra anemometrom na mieste nad úrovňou vozovky pozdĺž skúšobnej dráhy, kde sa budú vyskytovať najreprezentatívnejšie veterné podmienky.
 3.2.18.
 „Štandardné vybavenie“ je základná konfigurácia vozidla vybaveného všetkými prvkami podľa požiadaviek, ktoré sú stanovené v regulačných aktoch zmluvnej strany, vrátane všetkých prvkov, ktoré sú v ňom namontované bez toho, aby z toho vyplývali akékoľvek ďalšie špecifikácie týkajúce sa konfigurácie alebo úrovne vybavenia.
 3.2.19.
 „Cieľové jazdné zaťaženie“ je jazdné zaťaženie, ktoré sa má reprodukovať na vozidlovom dynamometri.
 3.2.20.
 „Cieľový jazdný odpor“ je jazdný odpor, ktorý sa má reprodukovať.
 3.2.21.
 „Režim dojazdu vozidla pri voľnobehu“ je systém prevádzky umožňujúci presné a opakovateľné určenie jazdného zaťaženia a presné nastavenie dynamometra.
 3.2.22.
 „Korekcia vetra“ je korekcia vplyvu vetra na úroveň jazdného zaťaženia založená na stacionárnej alebo palubnej anemometrii.
 3.2.23.
 „Technicky prípustná maximálna celková hmotnosť“ je maximálna hmotnosť vozidla stanovená na základe jeho konštrukčných prvkov a parametrov.
 3.2.24.
 „Skutočná hmotnosť vozidla“ je hmotnosť vozidla v pohotovostnom stave plus hmotnosť nadštandardného vybavenia namontovaného v konkrétnom vozidle.
 3.2.25.
 „Skúšobná hmotnosť vozidla“ je súčet skutočnej hmotnosti vozidla, hmotnosti 25 kg a hmotnosti predstavujúcej zaťaženie vozidla.
 3.2.26.
 „Hmotnosť predstavujúca zaťaženie vozidla“ je x % maximálneho zaťaženia vozidla, kde v prípade vozidiel kategórie M sa x rovná 15 % a v prípade vozidiel kategórie N sa rovná 28 %.
 3.2.27.
 „Technicky prípustná maximálna celková hmotnosť jazdnej súpravy“ (MC) je maximálna hmotnosť jazdnej súpravy motorového vozidla s jedným alebo viacerými prípojnými vozidlami stanovená na základe jeho konštrukčných prvkov a parametrov alebo maximálna stanovená hmotnosť jazdnej súpravy ťahača a návesu.
 3.2.28.
 „Pomer n/v“ je podiel otáčok motora a rýchlosti vozidla.
 3.2.29.
 „Jednovalcový dynamometer“ je dynamometer, v prípade ktorého je každé koleso na náprave vozidla v kontakte s jedným valcom.
 3.2.30.
 „Dvojvalcový dynamometer“ je dynamometer, v prípade ktorého je každé koleso na náprave vozidla v kontakte s dvomi valcami.
 3.2.31.
 „Hnacia náprava“ je náprava vozidla, ktorá dokáže prenášať pohonnú energiu a/alebo rekuperovať energiu bez ohľadu na to, či je to možné iba dočasne alebo trvalo a/alebo či si to môže vodič zvoliť.
 3.2.32.
 „Dynamometer s pohonom dvoch kolies“ je dynamometer, v prípade ktorého sú s valcom, resp. valcami, v kontakte iba kolesá na jednej náprave vozidla.
 3.2.33.
 „Dynamometer s pohonom štyroch kolies“ je dynamometer, v prípade ktorého sú s valcami v kontakte všetky kolesá na oboch nápravách vozidla.
 3.2.34.
 „Dynamometer v prevádzke s pohonom dvoch kolies“ je dynamometer s pohonom dvoch kolies alebo dynamometer s pohonom štyroch kolies, ktorý simuluje zotrvačnosť a jazdné zaťaženie iba na hnacej náprave skúšobného vozidla, pričom rotujúce kolesá na hnanej náprave neovplyvňujú výsledky merania v porovnaní so situáciou, keď sa kolesá na hnanej náprave neotáčajú.
 3.2.35.
 „Dynamometer v prevádzke s pohonom štyroch kolies“ je dynamometer s pohonom štyroch kolies, ktorý simuluje zotrvačnosť a jazdné zaťaženie na oboch nápravách skúšobného vozidla.
 3.2.36.
 „Dojazd pri voľnobehu“ je funkcia automatickej prevodovky alebo spojky, pri ktorej sa motor automaticky odpojí od pohonnej sústavy v situáciách, keď nie je potrebný pohon alebo keď treba pomaly znižovať rýchlosť, a pri ktorej môže motor bežať pri voľnobežných otáčkach alebo môže byť vypnutý.
 3.3. Vozidlá na výlučne elektrický pohon, vozidlá s výlučne spaľovacím motorom, hybridné elektrické vozidlá, vozidlá s palivovým článkom a vozidlá na alternatívny pohon
 3.3.1.
 „Dojazd vo výlučne elektrickom režime“ (AER) je celková vzdialenosť prejdená hybridným elektrickým vozidlom s externým nabíjaním (OVC-HEV) od začiatku skúšky v režime vybíjania batérie do okamihu v priebehu skúšky, v ktorom spaľovací motor začne spotrebovávať palivo.
 3.3.2.
 „Dojazd vozidla výlučne na elektrický pohon“ (PER) je celková vzdialenosť prejdená vozidlom na výlučne elektrický pohon (PEV) od začiatku skúšky v režime vybíjania batérie, až kým sa nedosiahne medzné kritérium.
 3.3.3.
 „Skutočný dojazd v režime vybíjania batérie“ (RCDA) je vzdialenosť prejdená počas série celosvetovo harmonizovaných skúšobných cyklov pre ľahké vozidlá (WLTC) v prevádzkovom režime vybíjania batérie, až kým dobíjateľný zásobník elektrickej energie (REESS) nebude vybitý.
 3.3.4.
 „Dojazd v cykle v režime vybíjania batérie“ (RCDC) je vzdialenosť najazdená od začiatku skúšky v režime vybíjania batérie až do konca posledného cyklu, ktorý predchádza cyklu alebo cyklom, v ktorých sa dosiahne medzné kritérium, a to vrátane prechodného cyklu, v ktorom môže byť vozidlo prevádzkované v režime vybíjania batérie aj v režime na udržanie nabitia batérie.
 3.3.5.
 „Prevádzkový režim vybíjania batérie“ je prevádzkový režim, v ktorom pri jazde vozidla môže energia uskladnená v REESS kolísať, no v priemere klesá, až kým nenastane prechod do prevádzkového režimu na udržanie nabitia batérie.
 3.3.6.
 „Prevádzkový režim na udržanie nabitia batérie“ je prevádzkový režim, v ktorom pri jazde vozidla môže energia uskladnená v REESS kolísať, no v priemere sa udržiava na neutrálnej úrovni vyrovnaného nabitia.
 3.3.7.
 „Faktory využitia“ sú pomery založené na štatistických údajoch z jázd v závislosti od dojazdu dosiahnutého v režime vybíjania batérie a používajú sa na váženie zlúčenín výfukových emisií, emisií CO2 a spotreby paliva vozidiel OVC-HEV v režime vybíjania batérie a v režime na udržanie nabitia batérie.
 3.3.8.
 „Elektromotor“ (EM) je menič energie meniaci elektrickú energiu na mechanickú energiu a naopak.
 3.3.9.
 „Menič energie“ je systém, v ktorom je forma energie na výstupe iná ako forma energie na vstupe.
 3.3.9.1.
 „Menič pohonnej energie“ je menič energie hnacej sústavy, ktorý nie je periférnym zariadením a ktorého výstupná energia sa používa priamo alebo nepriamo na účely pohonu vozidla.
 3.3.9.2.
 „Kategória meniča pohonnej energie“ je i) spaľovací motor; ii) elektromotor; alebo iii) palivový článok.
 3.3.10.
 „Zásobník energie“ je systém, ktorý uskladňuje energiu a uvoľňuje ju v rovnakej forme, v akej bola na vstupe.
 3.3.10.1.
 „Zásobník pohonnej energie“ je zásobník energie hnacej sústavy, ktorý nie je periférnym zariadením a ktorého výstupná energia sa používa priamo alebo nepriamo na účely pohonu vozidla.
 3.3.10.2.
 „Kategória zásobníka pohonnej energie“ je i) systém skladovania paliva; ii) dobíjateľný zásobník elektrickej energie; alebo iii) dobíjateľný zásobník mechanickej energie.
 3.3.10.3.
 „Forma energie“ je i) elektrická energia; ii) mechanická energia; alebo iii) chemická energia (vrátane palív).
 3.3.10.4.
 „Systém skladovania paliva“ je zásobník pohonnej energie, v ktorom sa uskladňuje chemická energia ako kvapalné alebo plynné palivo.
 3.3.11.
 „Ekvivalentný dojazd vo výlučne elektrickom režime“ (EAER) je tá časť celkového skutočného dojazdu v režime vybíjania batérie (RCDA), ktorú možno pripísať využívaniu elektriny z REESS počas skúšky dojazdu v režime vybíjania batérie.
 3.3.12.
 „Hybridné elektrické vozidlo“ (HEV) je hybridné vozidlo, v ktorom jeden z meničov pohonnej energie je elektromotor.
 3.3.13.
 „Hybridné vozidlo“ (HV) je vozidlo s hnacou sústavou obsahujúcou najmenej dve rôzne kategórie meniča pohonnej energie a najmenej dve rôzne kategórie zásobníka pohonnej energie.
 3.3.14.
 „Čistá zmena energie“ je podiel zmeny energie REESS a spotreby energie na cyklus v prípade skúšobného vozidla.
 3.3.15.
 „Hybridné elektrické vozidlo bez externého nabíjania“ (NOVC-HEV) je hybridné elektrické vozidlo, ktoré nemožno nabíjať z externého zdroja.
 3.3.16.
 „Hybridné elektrické vozidlo s externým nabíjaním“ (OVC-HEV) je hybridné elektrické vozidlo, ktoré možno nabíjať z externého zdroja.
 3.3.17.
 „Vozidlo na výlučne elektrický pohon“ (PEV) je vozidlo s hnacou sústavou obsahujúcou výlučne elektromotory ako meniče pohonnej energie a výlučne dobíjateľné zásobníky elektrickej energie ako zásobníky pohonnej energie.
 3.3.18.
 „Palivový článok“ je menič energie meniaci chemickú energiu (vstup) na elektrickú energiu (výstup) alebo naopak.
 3.3.19.
 „Vozidlo s palivovým článkom“ (FCV) je vozidlo s hnacou sústavou obsahujúcou výlučne palivový článok (palivové články) a elektromotor (elektromotory) ako menič (meniče) pohonnej energie.
 3.3.20.
 „Hybridné vozidlo s palivovým článkom“ (FCHV) je vozidlo s palivovým článkom s hnacou sústavou obsahujúcou aspoň jeden systém skladovania paliva a aspoň jeden dobíjateľný zásobník elektrickej energie slúžiace ako zásobníky pohonnej energie.
 3.3.20.1.
 „Hybridné elektrické vozidlo s palivovým článkom bez externého nabíjania“ (NOVC-FCHV) je hybridné elektrické vozidlo s palivovým článkom, ktoré nemožno nabíjať z externého zdroja.
 3.3.20.2.
 „Hybridné elektrické vozidlo s palivovým článkom s externým nabíjaním“ (OVC-FCHV) je hybridné elektrické vozidlo s palivovým článkom, ktoré možno nabíjať z externého zdroja.
 3.3.21.
 „Bipalivové vozidlo“ je vozidlo s dvomi samostatnými systémami skladovania paliva, ktoré je konštruované primárne na prevádzku len s jedným palivom v danom čase, ale v obmedzenom množstve a trvaní je povolené použitie oboch palív súčasne.
 3.3.22.
 „Bipalivové plynové vozidlo“ je bipalivové vozidlo, v prípade ktorého dve palivá sú benzín (benzínový režim) a buď LPG, NG/biometán, alebo vodík.
 3.3.23.
 „Vozidlo s výlučne spaľovacím motorom“ je vozidlo, v prípade ktorého sú všetky meniče pohonnej energie spaľovacie motory.
 3.3.24.
 „Palubná nabíjačka“ je menič elektrickej energie medzi trakčným REESS a zásuvkou vozidla na dobíjanie.
 3.3.25.
 „Vozidlo na flexibilné palivo“ je vozidlo s jedným systémom skladovania paliva, ktoré môže byť poháňané rôznymi zmesami dvoch alebo viacerých palív.
 3.3.26.
 „Vozidlo na flexibilné palivo s etanolom“ je vozidlo na flexibilné palivo, ktoré môže byť poháňané benzínom alebo zmesou benzínu a etanolu, pričom podiel etanolu môže byť v zmesi až do 85 % (E85).
 3.3.27.
 „Jednopalivové vozidlo“ je vozidlo, ktoré je konštruované tak, aby bolo poháňané primárne jedným typom paliva.
 3.3.28.
 „Jednopalivové plynové vozidlo“ je jednopalivové vozidlo, ktoré je konštruované primárne na stály pohon LPG alebo NG/biometánom, alebo vodíkom, ale na núdzové účely alebo len na účely štartovania môže mať aj benzínový systém, pričom menovitý objem jeho benzínovej nádrže nie je väčší než 15 litrov.
 3.4. Hnacia sústava
 3.4.1.
 „Hnacia sústava“ je celková kombinácia zásobníka (zásobníkov) pohonnej energie, meniča (meničov) pohonnej energie a pohonnej sústavy (sústav) vo vozidle, ktoré dodávajú mechanickú energiu kolesám na účely pohonu vozidla, a periférnych zariadení.
 3.4.2.
 „Pomocné zariadenia“ sú neperiférne zariadenia alebo systémy, ktoré spotrebovávajú, menia, uskladňujú alebo dodávajú energiu a ktoré sú namontované vo vozidle na iné účely než pohon vozidla, a preto sa nepovažujú za súčasť hnacej sústavy.
 3.4.3.
 „Periférne zariadenia“ sú všetky zariadenia, ktoré spotrebovávajú, menia, uskladňujú alebo dodávajú energiu, pričom sa táto energia nevyužíva priamo ani nepriamo na účely pohonu vozidla, ktoré sú však dôležité pre prevádzku hnacej sústavy, a preto sa považujú za súčasť hnacej sústavy.
 3.4.4.
 „Pohonná sústava“ sú navzájom prepojené prvky hnacej sústavy na prenos mechanickej energie medzi meničom (meničmi) pohonnej energie a kolesami.
 3.4.5.
 „Manuálna prevodovka“ je prevodovka, ktorej prevodové stupne sa môžu radiť iba úkonmi vodiča.
 3.5. Všeobecné
 3.5.1.
 „Kritériové emisie“ sú tie zlúčeniny emisií, v prípade ktorých sú v tomto predpise stanovené limity.
 3.5.2.
 Vyhradené
 3.5.3.
 Vyhradené
 3.5.4.
 Vyhradené
 3.5.5.
 Vyhradené
 3.5.6.
 „Spotreba energie na cyklus“ je vypočítaná pozitívna energia, ktorú vozidlo potrebuje na prejdenie predpísaného cyklu.
 3.5.7.
 „Rušiace zariadenie“ je akýkoľvek konštrukčný prvok, ktorý sníma teplotu, rýchlosť vozidla, otáčky motora (RPM), zaradený prevodový stupeň, podtlak v sacom potrubí alebo akýkoľvek iný parameter na účely aktivácie, modulácie, zdržania alebo deaktivácie činnosti ktorejkoľvek časti systému regulácie emisií, ktorá znižuje účinnosť systému regulácie emisií za podmienok, ktoré sa môžu odôvodnene očakávať pri bežnej prevádzke a používaní vozidla.
 3.5.8.
 „Režim voliteľný vodičom“ je osobitný vodičom voliteľný stav, ktorý môže mať vplyv na emisie alebo spotrebu paliva a/alebo energie.
 3.5.9.
 „Prevládajúci režim“ je na účely tohto predpisu jediný režim voliteľný vodičom, ktorý sa zvolí vždy pri zapnutí vozidla bez ohľadu na režim voliteľný vodičom používaný pri predchádzajúcom vypnutí vozidla a ktorý sa nedá prestaviť na iný režim. Po zapnutí vozidla sa prevládajúci režim dá prepnúť na iný režim voliteľný vodičom iba zámerným úkonom vodiča.
 3.5.10.
 „Referenčné podmienky (vzhľadom na výpočet hmotnostných emisií)“ sú podmienky, ktoré sa vzťahujú na hustoty plynov, t. j. 101,325 kPa a 273,15 K (0 °C).
 3.5.11.
 „Výfukové emisie“ sú emisie plynných, tuhých a kvapalných zlúčenín z výfukovej trubice.
 3.5.12.
 „Nastaviteľný režim štartu“ je na účely tohto predpisu režim voliteľný vodičom, ktorý môže vodič nastaviť ako režim, ktorý je automaticky zvolený po zapnutí vozidla. Po zapnutí vozidla sa nastaviteľný režim štartu dá prepnúť na iný režim iba zámerným úkonom vodiča.
 3.6. Hmotnosť emitovaných tuhých častíc (PM)/počet emitovaných častíc (PN)
 Pojem „častica“ sa spravidla používa na označenie látky, ktorá sa charakterizuje (meria) vo fáze šírenia vzduchom (rozptýlená látka), a pojem „tuhá častica“ na označenie usadenej látky.
 3.6.1.
 „Počet emitovaných častíc“ (PN) je celkový počet tuhých častíc emitovaných z výfuku vozidla určený metódami riedenia, odberu vzoriek a merania, ako je uvedené v tomto predpise.
 3.6.2.
 „Hmotnosť emitovaných tuhých častíc“ (PM) je hmotnosť akýchkoľvek tuhých častíc emitovaných z výfuku vozidla určená metódami riedenia, odberu vzoriek a merania, ako je uvedené v tomto predpise.
 3.7. WLTC
 3.7.1.
 „Menovitý výkon motora“ (Prated) je maximálny čistý výkon motora v kW podľa požiadaviek uvedených v predpise OSN č. 85.
 3.7.2.
 „Maximálna rýchlosť“ (vmax) je maximálna rýchlosť vozidla udávaná výrobcom. Ak ju výrobca neudal, maximálna rýchlosť sa určí v súlade s predpisom OSN č. 68.
 3.8. Postup
 3.8.1.
 „Periodicky regeneratívny systém“ je zariadenie na reguláciu výfukových emisií (napr. katalyzátor, filter tuhých častíc), ktoré si vyžaduje periodickú regeneráciu.
 3.9. Emisie z odparovania
 3.9.1.
 „Systém palivovej nádrže“ sú zariadenia, ktoré umožňujú skladovanie paliva, zahŕňajúce palivovú nádrž, hrdlo palivovej nádrže, uzáver hrdla palivovej nádrže a palivové čerpadlo, ak je namontované v palivovej nádrži alebo na nej.
 3.9.2.
 „Palivový systém“ sú komponenty, ktoré umožňujú skladovanie alebo prepravu paliva na palube vozidla a zahŕňajú systém palivovej nádrže, všetky potrubia na palivo a pary, akékoľvek palivové čerpadlá namontované mimo palivovej nádrže a nádobu s aktívnym uhlím.
 3.9.3.
 „Pracovná kapacita pre bután“ (BWC) je hmotnosť butánu, ktorú môže nádoba s aktívnym uhlím adsorbovať.
 3.9.4.
 „BWC300“ je pracovná kapacita pre bután po 300 vykonaných cykloch starnutia pôsobením paliva.
 3.9.5.
 „Koeficient priepustnosti“ (PF) je koeficient, ktorý sa určuje zo strát uhľovodíkov v čase a používa sa na stanovenie konečných emisií z odparovania.
 3.9.6.
 „Jednovrstvová nekovová nádrž“ je palivová nádrž vyrobená z jednej vrstvy nekovového materiálu vrátane fluórovaných/sulfónovaných materiálov.
 3.9.7.
 „Viacvrstvová nádrž“ je palivová nádrž vyrobená najmenej z dvoch rôznych vrstvených materiálov, z ktorých jeden je materiál nepriepustný pre uhľovodíky.
 3.9.8.
 „Utesnený systém palivovej nádrže“ je systém palivovej nádrže, v ktorom sa palivové pary neodvetrávajú pri parkovaní počas 24-hodinového denného cyklu vymedzeného v bode 6.5.9 prílohy C3, keď sa vykonáva s príslušným referenčným palivom vymedzeným v bode 7 prílohy B3.
 3.9.9.
 „Emisie z odparovania“ sú v kontexte tohto predpisu uhľovodíkové pary, ktoré unikli z palivového systému motorového vozidla počas parkovania a bezprostredne pred doplnením paliva do utesnenej palivovej nádrže.
 3.9.10.
 „Únik pár pri znížení tlaku“ je odvetrávanie uhľovodíkov z utesneného systému palivovej nádrže pri znížení tlaku výlučne prostredníctvom nádoby s aktívnym uhlím, ktoré systém umožňuje.
 3.9.11.
 „Prietok unikajúcich pár pri znížení tlaku“ sú uhľovodíky unikajúce pri znížení tlaku, ktoré prechádzajú nádobou s aktívnym uhlím počas znižovania tlaku.
 3.9.12.
 „Hraničný tlak palivovej nádrže“ je minimálna hodnota tlaku, pri ktorej utesnený systém palivovej nádrže začína odvetrávať iba v dôsledku tlaku vnútri nádrže.
 3.9.13.
 „Dvojgramový prienik“ je stav, ktorý sa považuje za dosiahnutý, keď sa kumulatívne množstvo uhľovodíkov emitovaných z nádoby s aktívnym uhlím rovná dvom gramom.
 3.10. Palubná diagnostika (OBD)
 3.10.1.
 „Palubný diagnostický (OBD) systém“ je v kontexte tohto predpisu systém nachádzajúci sa na palube vozidla, ktorý je schopný odhaľovať poruchy monitorovaných systémov regulácie emisií a určiť pravdepodobné miesto poruchy pomocou poruchových kódov uložených v pamäti počítača, a rozsvietenie indikátora poruchy (MI) ako upozornenie pre obsluhu vozidla.
 3.10.2.
 „Rad OBD“ je skupina vozidiel označená výrobcom, pri ktorých sa na základe ich konštrukcie očakávajú podobné výfukové emisie a charakteristiky systému OBD. Každé vozidlo tohto radu musí spĺňať požiadavky tohto predpisu vymedzené v bode 6.8.1.
 3.10.3.
 „Systém regulácie emisií“ je v súvislosti so systémom OBD elektronický regulátor motora a každý komponent súvisiaci s emisiami vo výfukovom systéme alebo systéme regulácie emisií z odparovania, ktorý regulátor zásobuje vstupnými údajmi alebo prijíma z regulátora výstupné údaje.
 3.10.4.
 „Indikátor poruchy (MI)“ je optický alebo akustický indikátor, ktorý jasne informuje vodiča vozidla v prípade poruchy ktoréhokoľvek komponentu súvisiaceho s emisiami pripojeného k systému OBD alebo v prípade poruchy samotného systému OBD.
 3.10.5.
 „Porucha“ je chyba komponentu alebo systému súvisiaceho s emisiami, ktorá by spôsobila prekročenie prahových hodnôt OBD uvedených v bode 6.8.2, alebo ak systém OBD nemôže splniť základné monitorovacie požiadavky prílohy C5.
 3.10.6.
 „Sekundárny vzduch“ je vzduch zavádzaný do výfukového systému pomocou čerpadla alebo nasávacieho ventilu, alebo iných prostriedkov, ktorého účelom je podporiť oxidáciu uhľovodíkov alebo CO obsiahnutých v prúde výfukového plynu.
 3.10.7.
 „Zlyhanie zážihu“ je nespaľovanie vo valci zážihového motora z dôvodu absencie iskry, nedostatočného dávkovania paliva, nedostatočnej kompresie alebo z akejkoľvek inej príčiny. V zmysle monitorovania OBD ide o percentuálny podiel zlyhaní zážihov z celkového počtu zážihov (podľa údaja výrobcu), ktoré by mohli spôsobiť prekročenie prahových hodnôt OBD uvedených v bode 6.8.2, alebo o prekročenie uvedeného percentuálneho podielu, ktoré by mohlo viesť k prehriatiu výfukového katalyzátora alebo katalyzátorov, čím by vznikli nezvratné škody.
 3.10.8.
 „Jazdný cyklus OBD“ sa skladá z naštartovania motora, režimu jazdy, pri ktorom by sa v prípade výskytu zistila porucha, a z vypnutia motora.
 3.10.9.
 „Zahrievací cyklus“ je dostatočne dlhá prevádzka vozidla od naštartovania motora potrebná na zvýšenie teploty chladiaceho média aspoň o 22 K a minimálne na 343 K (70 °C).
 3.10.10.
 „Úprava paliva“ je reaktívne prispôsobovanie základného nastavenia prívodu paliva a vzduchu. Krátkodobá úprava paliva sa týka dynamického alebo okamžitého nastavenia. Pri dlhodobej úprave paliva ide v porovnaní s krátkodobou úpravou paliva o omnoho postupnejšie prispôsobovanie nastavenia palivového systému. Toto dlhodobé prispôsobovanie slúži na vyrovnanie rozdielov medzi jednotlivými vozidlami a postupných zmien, ktoré môžu v priebehu času nastať.
 3.10.11.
 „Vypočítaná hodnota zaťaženia“ sa vzťahuje na údaj o aktuálnom prietoku vzduchu vydelený výškovo korigovanou maximálnou hodnotou prietoku, ak je k dispozícii. Toto vymedzenie udáva bezrozmerné číslo, ktoré sa nevzťahuje na motor, a poskytuje servisnému technikovi indikáciu o využitej pomernej časti objemu motora (s úplne otvorenou škrtiacou klapkou = 100 %).
 3.10.12.
 „Trvalý režim pevného nastavenia emisií“ je prípad, keď sa regulátor motora permanentne prepne na nastavenie, ktoré si nevyžaduje vstup z chybného komponentu alebo systému, pričom taký chybný komponent alebo systém by viedol k zvýšeniu emisií vozidla nad prahové hodnoty OBD uvedené v bode 6.8.2.
 3.10.12.1.
 Trvalý v tejto súvislosti znamená, že režim pevného nastavenia nie je obnoviteľný, t. j. diagnostika alebo stratégia regulácie, ktorá spôsobila prechod na režim pevného nastavenia emisií, nemôže bežať v nasledujúcom jazdnom cykle a nemôže potvrdiť, že podmienky, ktoré vyvolali prechod na tento režim, už neexistujú. Žiadne iné režimy pevného nastavenia emisií sa nepovažujú za trvalé.
 3.10.13.
 „Pomocná pohonná jednotka“ je motorom poháňané zariadenie slúžiace na pohon prídavného vybavenia namontovaného vo vozidle.
 3.10.14.
 „Prístup“ je dostupnosť všetkých údajov OBD týkajúcich sa emisií vrátane všetkých poruchových kódov potrebných na kontrolu, diagnostiku, údržbu alebo opravu dielov vozidla súvisiacich s emisiami cez sériové rozhranie pre štandardné diagnostické pripojenie (v zmysle bodu 6.5.3.5 doplnku 1 k prílohe C5).
 3.10.15.
 „Neobmedzený“ je:
 3.10.15.1.
 prístup nezávislý od prístupového kódu, ktorý možno získať len od výrobcu, alebo od podobného zariadenia; alebo
 3.10.15.2.
 prístup umožňujúci vyhodnotenie generovaných údajov bez potreby akejkoľvek osobitnej dekódovacej informácie, pokiaľ samotná takáto informácia nie je normalizovaná.
 3.10.16.
 „Normalizovaný“ je taký, keď všetky informácie o toku údajov vrátane všetkých poruchových kódov sa generujú len v súlade s priemyselnými normami, ktoré tým, že ich formát a prípustné voľby sú jasne definované, zabezpečujú maximálnu úroveň harmonizácie v priemysle motorových vozidiel, a ich použitie je výslovne povolené týmto predpisom.
 3.10.17.
 Vyhradené
 3.10.18.
 „Nedostatok“ vo vzťahu k systémom OBD sú prípady, keď komponenty alebo systémy monitorované OBD vykazujú prechodné alebo stále prevádzkové charakteristiky poškodzujúce inak účinné monitorovanie týchto komponentov alebo systémov OBD alebo nespĺňajú všetky ostatné podrobné požiadavky na OBD.
 3.10.19.
 „Núdzový chod“ je akýkoľvek režim pevného nastavenia s výnimkou režimu pevného nastavenia emisií.
 3.10.20.
 „Dočasný poruchový kód“ je diagnostický poruchový kód uložený pri prvej detekcii poruchy pred rozsvietením indikátora poruchy.
 3.10.21.
 „Pripravenosť“ je stav, ktorý indikuje, či je od posledného vymazania na vonkajšie požiadanie alebo povel (napr. prostredníctvom snímacieho nástroja OBD) v prevádzke monitor alebo skupina monitorov.
 3.11. Skúška korekcie na základe teploty okolia (príloha B6a)
 3.11.1.
 „Zariadenie na aktívnu akumuláciu tepla“ je technológia, ktorou sa teplo akumuluje v určitom zariadení vozidla a uvoľňuje sa do komponentu hnacej sústavy počas vymedzeného časového úseku pri štarte motora. Charakterizuje ho entalpia v systéme a čas uvoľňovania tepla do komponentov hnacej sústavy.
 3.11.2.
 „Izolačné materiály“ sú všetky materiály v motorovom priestore pripojené k motoru a/alebo podvozku s tepelno-izolačným účinkom a s maximálnou tepelnou vodivosťou 0,1 W/(mK).
 4. ŽIADOSŤ O TYPOVÉ SCHVÁLENIE
 4.1.
 Žiadosť o typové schválenie typu vozidla vzhľadom na požiadavky tohto predpisu schvaľovaciemu úradu predkladá výrobca vozidla alebo jeho splnomocnený zástupca.
 4.1.1.
 Žiadosť uvedená v bode 4.1 sa musí zostaviť v súlade so vzorom informačného dokumentu uvedeným v prílohe A1 k tomuto predpisu.
 4.1.2.
 Okrem toho výrobca predkladá tieto informácie:
 a)
 v prípade vozidiel vybavených zážihovým motorom vyhlásenie výrobcu o minimálnom percentuálnom podiele zlyhania zážihu z celkového počtu zapaľovaní, ktorý by mal za následok buď emisie prekračujúce prahové hodnoty OBD uvedené v bode 6.8.2, ak sa tento percentuálny podiel zlyhania zážihov vyskytoval od začiatku skúšky typu 1 opísanej v časti B príloh k tomuto predpisu, alebo by mohol viesť k prehriatiu katalyzátora alebo katalyzátorov výfukových plynov pred spôsobením nenapraviteľnej škody;
 b)
 podrobné písomné informácie s úplným opisom funkčných prevádzkových charakteristík systému OBD vrátane súpisu všetkých relevantných častí systému regulácie emisií vozidla monitorovaných systémom OBD;
 c)
 opis indikátora poruchy, ktorý používa systém OBD na signalizáciu výskytu poruchy vodičovi vozidla;
 d)
 Tento bod sa vzťahuje iba na úroveň 1A:
 vyhlásenie výrobcu, že systém OBD je v súlade s ustanoveniami bodu 7 doplnku 1 k prílohe C5 k tomuto predpisu, ktoré sa týkajú prevádzkovej výkonnosti za rozumne predvídateľných jazdných podmienok;
 e)
 Tento bod sa vzťahuje iba na úroveň 1A:
 plán opisujúci podrobné technické kritériá a zdôvodnenie zvýšenia čitateľa a menovateľa každého monitora, ktorý musí spĺňať požiadavky uvedené v bodoch 7.2 a 7.3 doplnku 1 k prílohe C5 k tomuto predpisu, ako aj pre deaktiváciu čitateľov, menovateľov a všeobecného menovateľa za podmienok načrtnutých v bode 7.7 doplnku 1 k prílohe C5 k tomuto predpisu;
 f)
 opis opatrení prijatých s cieľom zabrániť neoprávnenému zásahu do počítača regulujúceho emisie a jeho úprave;
 g)
 prípadne podrobné informácie o rade OBD podľa bodu 6.8.1;
 h)
 ak je to vhodné, kópie iných typových schválení so zodpovedajúcimi údajmi s cieľom umožniť rozšírenie typových schválení a stanovenie faktorov zhoršenia.
 4.1.3.
 Na účely skúšok opísaných v bode 3 prílohy C5 k tomuto predpisu sa technickej službe zodpovednej za vykonanie skúšky typového schválenia poskytne vozidlo, ktoré reprezentuje typ vozidla alebo rad vozidiel vybavených systémom OBD, ktorý má byť schválený. Ak technická služba usúdi, že predložené vozidlo nereprezentuje v plnej miere rad OBD opísaný v bode 6.8.1, musí byť na účely skúšky predložené náhradné a v prípade potreby aj ďalšie vozidlo podľa bodu 3 prílohy C5 k tomuto predpisu.
 4.2.
 Vzor informačného dokumentu o výfukových emisiách, emisiách oxidu uhličitého a spotrebe paliva a/alebo meraní spotreby elektrickej energie a elektrického dojazdu, emisiách z odparovania, životnosti a o systéme OBD je uvedený v prílohe A1 k tomuto predpisu. Informácie uvedené v bode 3.2.12.2.7.6 prílohy A1 k tomuto predpisu sa začlenia do doplnku 1 Informácie týkajúce sa OBD k oznámeniu, ktoré sa týka typového schválenia, uvedenému v prílohe A2 k tomuto predpisu.
 4.2.1.
 V prípade potreby musia byť predložené kópie iných typových schválení so zodpovedajúcimi údajmi s cieľom umožniť rozšírenie typových schválení a stanovenie faktorov zhoršenia.
 4.3.
 Na účely skúšok opísaných v tabuľke A v bode 6 sa technickej službe zodpovednej za vykonanie schvaľovacích skúšok poskytne vozidlo, ktoré reprezentuje typ vozidla, ktorý má byť schválený.
 4.3.1.
 Na účely bodu 4.1.2 písm. e) schvaľovací úrad, ktorý udeľuje typové schválenie, na požiadanie sprístupní informácie uvedené v danom bode schvaľovacím úradom.
 4.3.2.
 Na účely podbodu 4.1.2 písm. d) a e) schvaľovacie úrady neschvália vozidlo, ak informácie, ktoré predložil výrobca, nie sú dostatočné na splnenie požiadaviek bodu 7 doplnku 1 k prílohe C5 k tomuto predpisu. Body 7.2, 7.3 a 7.7 doplnku 1 k prílohe C5 k tomuto predpisu sa uplatňujú za všetkých rozumne predvídateľných jazdných podmienok. Pri posudzovaní vykonávania požiadaviek stanovených v bodoch 7.2 a 7.3 doplnku 1 k prílohe C5 schvaľovací úrad zohľadňuje aktuálny stav vývoja technológie.
 4.3.3.
 Na účely bodu 4.1.2 písm. f) opatrenia prijaté s cieľom zabrániť neoprávnenému zásahu do počítača regulujúceho emisie a jeho úprave zahŕňajú možnosť aktualizácie s použitím programu alebo kalibrácie schválených výrobcom.
 4.3.4.
 Žiadosť o typové schválenie vozidiel na flexibilné palivo, jednopalivových a bipalivových vozidiel musí spĺňať doplňujúce požiadavky stanovené v bodoch 5.8 a 5.9.
 4.3.5.
 Zmeny vo vyhotovení systému, komponentu alebo samostatnej technickej jednotky, ktoré sa vyskytnú po typovom schválení, automaticky neznamenajú zrušenie typového schválenia, pokiaľ sa ich pôvodné charakteristiky alebo technické parametre nezmenili takým spôsobom, že je ovplyvnená funkčnosť motora alebo systému regulácie znečisťujúcich látok.
 4.4.
 Pred udelením typového schválenia vozidla schvaľovací úrad overí existenciu dostatočných opatrení na zabezpečenie účinnej kontroly zhody výroby.
 5. TYPOVÉ SCHVÁLENIE
 5.1.
 Ak typ vozidla predložený na typové schválenie spĺňa príslušné požiadavky bodu 6, daný typ vozidla sa schváli.
 5.2.
 Každému schválenému typu sa pridelí schvaľovacie číslo.
 5.2.1.
 Schvaľovacie číslo sa skladá zo štyroch častí. Každá časť je oddelená hviezdičkou „*“.
 Časť 1
 :
 Veľké písmeno „E“, za ktorým nasleduje rozlišovacie číslo zmluvnej strany, ktorá typové schválenie udelila (1).
 Časť 2
 :
 Číslo [tohto predpisu], za ktorým nasleduje písmeno „R“, po ktorom nasledujú:
 a)
 dve číslice (v prípade potreby s úvodnými nulami) označujúce sériu zmien obsahujúcu technické ustanovenia predpisu OSN uplatneného na schválenie (00 pre predpis OSN v jeho pôvodnom znení);
 b)
 lomka (/) a dve číslice (prípadne s nulami na začiatku) označujúce číslo dodatku k sérii zmien uplatneného na schválenie (00 pre sériu zmien v jej pôvodnom znení);
 c)
 lomka (/) a dva znaky, ktoré označujú stupeň vykonávania/úroveň (napr. 1A, 1B).
 Časť 3
 :
 Štvormiestne poradové číslo (prípadne s nulami na začiatku). Poradie sa začína od čísla 0001.
 Časť 4
 :
 Dvojmiestne poradové číslo (prípadne s nulami na začiatku) na označenie rozšírenia. Poradie sa začína od čísla 00.
 Používajú sa len arabské číslice.
 5.2.2.
 Príklad schvaľovacieho čísla podľa tohto predpisu:
 E11*154R01/01/02*0123*01
 Prvé rozšírenie typového schválenia s číslom 0123 vydaného Spojeným kráľovstvom k sérii zmien 01, dodatok 01, čo je schválenie úrovne 2.
 5.2.3.
 Tá istá zmluvná strana nesmie prideliť rovnaké číslo inému typu vozidla.
 5.3.
 Oznámenie o typovom schválení alebo rozšírení, alebo zamietnutí typového schválenia typu vozidla podľa tohto predpisu sa oznámi zmluvným stranám dohody z roku 1958, ktoré uplatňujú tento predpis, prostredníctvom formulára zodpovedajúceho vzoru v prílohe A2 k tomuto prepisu.
 5.3.1.
 V prípade zmeny tohto textu, napr. ak sú predpísané nové limitné hodnoty, zmluvné strany dohody z roku 1958 sa informujú o tom, ktoré typy vozidiel, už schválené, vyhovujú novým ustanoveniam.
 5.4.
 Na každé vozidlo zodpovedajúce typu vozidla schválenému podľa tohto predpisu sa zreteľne a na ľahko dostupnom mieste špecifikovanom v schvaľovacom formulári upevní medzinárodná značka typového schválenia, ktorá pozostáva z:
 5.4.1.
 písmena „E“ v kružnici, za ktorým nasleduje rozlišovacie číslo zmluvnej strany, ktorá typové schválenie udelila;
 5.4.2.
 čísla tohto predpisu, za ktorým nasleduje písmeno „R“, pomlčka a schvaľovacie číslo vpravo od kružnice predpísanej v bode 5.4.1;
 5.4.3.
 značky typového schválenia, ktorá za schvaľovacím číslom musí obsahovať doplnkový kód, ktorého účelom je rozlíšenie úrovne (úroveň 1A, 1B alebo 2), pre ktorú bolo typové schválenie udelené. Tento kód sa zvolí podľa tabuľky A3/1 v prílohe A3 k tomuto predpisu.
 5.5.
 Pokiaľ vozidlo zodpovedá typu vozidla typovo schválenému podľa jedného alebo viacerých ďalších predpisov, ktoré sú pripojené k dohode z roku 1958, v krajine, ktorá udelila typové schválenie podľa tohto predpisu, sa symbol uvedený v bode 5.4.1 nemusí zopakovať; v takom prípade sa čísla predpisov, schvaľovacie čísla a doplnkové symboly všetkých predpisov, podľa ktorých bolo typové schválenie udelené v krajine, ktorá udelila typové schválenie podľa tohto predpisu, uvedú vo zvislých stĺpcoch umiestnených vpravo od symbolu predpísaného v bode 5.4.1 (pozri prílohu A3).
 5.6.
 Značka typového schválenia musí byť ľahko čitateľná a nezmazateľná.
 5.7.
 Značka typového schválenia sa umiestni v blízkosti štítku s údajmi o vozidle alebo na ňom.
 5.7.1.
 Príklady usporiadania značky typového schválenia sú uvedené v prílohe A3 k tomuto predpisu.
 5.8.
 Doplňujúce požiadavky typové schválenie vozidiel na flexibilné palivo
 Tento bod sa vzťahuje len na úroveň 1A.
 5.8.1.
 Na typové schválenie vozidla na flexibilné palivo s etanolom musí výrobca vozidla opísať schopnosť vozidla prispôsobiť sa ľubovoľnej zmesi benzínu a etanolového paliva (až do zmesi 85 % etanolu).
 5.9.
 Doplňujúce požiadavky na jednopalivové plynové vozidlá a bipalivové plynové vozidlá
 5.9.1.
 Pokiaľ ide o LPG alebo zemný plyn, palivo, ktoré sa má použiť, sa špecifikuje v informačnom dokumente stanovenom v prílohe A1 k tomuto predpisu.
 5.10.
 Požiadavky na typové schválenie týkajúce sa systému OBD
 5.10.1.
 Výrobca musí zabezpečiť, aby všetky vozidlá boli vybavené systémom OBD.
 5.10.2.
 Systém OBD musí byť navrhnutý, skonštruovaný a namontovaný vo vozidle tak, aby mu umožňoval identifikovať druh poškodenia alebo poruchy počas celej životnosti vozidla.
 5.10.3.
 Systém OBD musí spĺňať požiadavky tohto predpisu za podmienok normálneho používania.
 5.10.4.
 Pri skúšaní s chybným komponentom podľa doplnku 1 k prílohe C5 k tomuto predpisu sa aktivuje indikátor poruchy systému OBD. Indikátor poruchy systému OBD sa môže aktivovať počas tejto skúšky aj pri úrovniach emisií nižších ako prahové hodnoty OBD uvedené v bode 6.8.
 5.10.5.
 Tento bod sa vzťahuje iba na úroveň 1A:
 Výrobca zabezpečí, aby systém OBD spĺňal požiadavky na prevádzkovú výkonnosť uvedené v bode 7 doplnku 1 k prílohe C5 k tomuto predpisu za všetkých rozumne predvídateľných jazdných podmienok.
 5.10.6.
 Tento bod sa vzťahuje iba na úroveň 1A:
 Výrobca zabezpečí, aby údaje týkajúce sa prevádzkovej výkonnosti, ktoré má systém OBD vo vozidle uchovávať a hlásiť v súlade s ustanoveniami bodu 7.6 doplnku 1 k prílohe C5 k tomuto predpisu, boli okamžite prístupné vnútroštátnym orgánom a nezávislým prevádzkovateľom bez akéhokoľvek zakódovania.
 5.11.
 Požiadavky na typové schválenie zariadení na monitorovanie spotreby paliva a/alebo elektrickej energie
 5.11.1.
 Výrobca zabezpečí, aby boli ďalej uvedené vozidlá kategórií M1 a N1 vybavené zariadením na určovanie, ukladanie a sprístupňovanie údajov o množstve paliva a/alebo elektrickej energie spotrebovanej na prevádzku vozidla:
 a)
 vozidlá s výlučne spaľovacím motorom a hybridné elektrické vozidlá bez externého nabíjania (NOVC-HEV) výlučne s pohonom na minerálnu naftu, bionaftu, benzín, etanol alebo akúkoľvek kombináciu týchto palív;
 b)
 hybridné elektrické vozidlá s externým nabíjaním (OVC-HEV) s pohonom na elektrickú energiu a jedno z palív uvedených v písmene a).
 5.11.2.
 Zariadenie na monitorovanie spotreby paliva a/alebo elektrickej energie musí spĺňať požiadavky stanovené v doplnku 5.
 6. ŠPECIFIKÁCIE A SKÚŠKY
 6.1. Všeobecné
 6.1.1.
 Vozidlo a jeho komponenty, ktoré môžu ovplyvniť emisie CO2 a spotrebu paliva alebo elektrickej energie a emisie plynných zlúčenín vrátane emisií z odparovania, emisie tuhých častíc a počet častíc (ak sa vyžaduje meranie počtu emitovaných častíc), musia byť navrhnuté, skonštruované a zostavené tak, aby vozidlo pri normálnom používaní a za normálnych podmienok používania, ako je vlhkosť, dážď, sneh, teplo, chlad, piesok, nečistoty, vibrácie, opotrebovanie atď., mohlo počas svojej životnosti spĺňať ustanovenia tohto predpisu. Zahŕňa to aj zabezpečenie všetkých hadíc, kĺbov a spojení používaných v systémoch regulácie emisií a v systémoch regulácie emisií z odparovania.
 V prípade výfukových emisií, emisií CO2 a spotreby paliva alebo elektrickej energie sa tieto ustanovenia považujú za splnené, ak sú splnené ustanovenia bodov 6.3 a 8.2.
 V prípade emisií z odparovania sa tieto podmienky považujú za splnené, ak sú splnené ustanovenia bodov 6.6 a 8.3.
 6.1.2.
 Skúšobné vozidlo musí byť reprezentatívne, pokiaľ ide o jeho komponenty súvisiace s emisiami a funkčnosť plánovaných výrobných sérií, na ktoré sa vzťahuje typové schválenie. Výrobca a zodpovedný orgán sa musia dohodnúť na tom, ktorý skúšobný model vozidla je reprezentatívny.
 6.1.3.
 Pokiaľ ide o emisie z odparovania, pre vozidlá s utesneným systémom palivovej nádrže to ďalej znamená, že majú mať zabudovaný systém, ktorý bezprostredne pred tankovaním uvoľní tlak palivovej nádrže výlučne prostredníctvom nádoby s aktívnym uhlím, ktorej jedinou funkciou je zachytávanie palivových pár. Táto cesta vetrania sa ďalej využíva ako jediná, keď tlak palivovej nádrže prekročí jej hranicu bezpečného pracovného tlaku.
 6.1.4.
 Podmienky skúšania vozidla
 6.1.4.1.
 Druh a množstvo mazadiel a chladiaceho média na skúšky emisií musia zodpovedať údajom, ktoré výrobca uviedol pre normálnu prevádzku vozidla.
 6.1.4.2.
 Typ paliva na skúšky emisií musí zodpovedať údajom uvedeným v prílohe B3 k tomuto predpisu.
 6.1.4.3.
 Všetky systémy regulácie emisií vrátane systémov regulácie emisií z odparovania musia byť v prevádzkyschopnom stave.
 6.1.4.4.
 Motor musí byť navrhnutý tak, aby sa zabránilo emisiám z kľukovej skrine.
 6.1.4.5.
 Pneumatiky používané pri skúškach emisií musia zodpovedať bodu 2.4.5 prílohy B6 k tomuto predpisu.
 6.1.5.
 Nalievacie otvory palivovej nádrže
 6.1.5.1.
 Pre úroveň 1A
 Podľa bodu 6.1.5.2 musia byť nalievacie otvory benzínových alebo etanolových nádrží navrhnuté tak, aby zabránili plneniu nádrže z palivového čerpadla hadicou s nátrubkom, ktorý má vonkajší priemer 23,6 mm alebo väčší.
 Pre úroveň 1B
 Neexistujú žiadne požiadavky na nalievacie otvory palivovej nádrže.
 6.1.5.2.
 Bod 6.1.5.1 sa nevzťahuje na vozidlo, v prípade ktorého sú splnené obe tieto podmienky:
 6.1.5.2.1.
 vozidlo je navrhnuté a skonštruované tak, aby žiadne zariadenie určené na reguláciu emisií nebolo nepriaznivo ovplyvňované olovnatým benzínom; a
 6.1.5.2.2.
 vozidlo je zreteľne, čitateľne a nezmazateľne označené symbolom pre bezolovnatý benzín uvedeným v norme ISO 2575:2010 Cestné vozidlá. Symboly ovládačov, indikátorov a ukazovateľov na mieste bezprostredne viditeľnom pre osobu, ktorá plní benzínovú nádrž. Doplnkové označenia sú povolené.
 6.1.6.
 Prijmú sa opatrenia, aby sa zabránilo nadmerným emisiám z odparovania a rozliatiu paliva spôsobeným chýbajúcim uzáverom hrdla palivovej nádrže. To sa môže dosiahnuť jedným z týchto opatrení:
 6.1.6.1.
 automaticky sa otvárajúcim a zatvárajúcim, neodstrániteľným uzáverom hrdla palivovej nádrže;
 6.1.6.2.
 konštrukčnými prvkami, ktoré zabránia nadmerným emisiám z odparovania v prípade chýbajúceho uzáveru hrdla palivovej nádrže; alebo
 6.1.6.3.
 akýmkoľvek iným opatrením, ktoré má rovnaký účinok. Môžu k nim patriť okrem iného aj s vozidlom spojené (priviazané) uzávery hrdla palivovej nádrže alebo uzávery, ktoré sa dajú uzamknúť tým istým kľúčom, ktorým sa spúšťa motor vozidla. V tomto prípade sa musí dať kľúč vybrať z uzáveru hrdla palivovej nádrže len v uzamknutej polohe.
 6.1.7.
 Opatrenia na zabezpečenie elektronického systému
 6.1.7.1.
 Každé vozidlo s počítačom regulujúcim emisie vrátane počítača regulujúceho emisie z odparovania, a to aj keď je začlenený do počítača regulujúceho výfukové emisie, musí obsahovať prvky zabraňujúce jeho úprave s výnimkou úprav povolených výrobcom. Výrobca povoľuje úpravy, ak sú potrebné na diagnostiku, servis, kontrolu, doplnkové vybavenie alebo opravu vozidla. Všetky preprogramovateľné počítačové kódy alebo prevádzkové parametre musia byť odolné proti neoprávnenému zásahu a poskytovať aspoň takú úroveň ochrany, akú zabezpečujú ustanovenia normy ISO 15031-7:2013. Všetky vymeniteľné kalibračné pamäťové čipy musia byť zaliate a uzavreté v zapečatenom puzdre alebo chránené elektronickými algoritmami a nesmú sa dať vymeniť bez použitia osobitných nástrojov a postupov.
 6.1.7.1.1.
 V súlade s bodom 6.1.7.1 môžu byť chránené len prvky priamo spojené s kalibráciou emisií alebo s ochranou pred odcudzením vozidla.
 6.1.7.2.
 Počítačovo kódované prevádzkové parametre motora sa nesmú dať zmeniť bez použitia osobitných nástrojov a postupov [napr. prispájkované alebo zaliate komponenty počítača alebo zapečatené (alebo prispájkované) kryty počítača].
 6.1.7.3.
 Výrobcovia môžu požiadať zodpovedný orgán o výnimku z jednej z týchto požiadaviek pre tie vozidlá, ktoré si pravdepodobne nevyžadujú ochranu. Kritériá, ktoré zodpovedný orgán posudzuje pri rozhodovaní o výnimke, musia okrem iného zahŕňať bežnú dostupnosť čipov na kontrolu výkonu, schopnosť vysokého výkonu vozidla a predpokladaný objem predaja vozidla.
 6.1.7.4.
 Výrobcovia využívajúci programovateľné systémy počítačových kódov musia zabrániť neoprávnenému preprogramovaniu. Výrobcovia musia použiť vyspelú stratégiu ochrany pred neoprávneným zásahom a ochranné prvky proti zápisu vyžadujúce si elektronický prístup k počítaču, ktorý má výrobca k dispozícii mimo vozidla. Metódy poskytujúce primeranú ochranu proti neoprávnenému zásahu schvaľuje zodpovedný orgán.
 6.1.8.
 Zaokrúhľovanie
 Pokiaľ v tomto predpise nie je uvedené inak, v bodoch 6.1.8.1 a 6.1.8.2 sa stanovujú pravidlá zaokrúhľovania číselných údajov na účely splnenia požiadaviek tohto predpisu.
 6.1.8.1.
 Ak číslica nachádzajúca sa hneď za poslednou číslicou, ktorá sa má zachovať, je menšia než päť, hodnota tejto poslednej zachovanej číslice sa nezmení.
 Príklad:
 Ak je výsledok 1,234 gramu, ale zachovať sa majú iba dve desatinné miesta, konečný výsledok bude 1,23 gramu.
 6.1.8.2.
 Ak číslica nachádzajúca sa hneď za poslednou číslicou, ktorá sa má zachovať, sa rovná alebo je väčšia než päť, hodnota tejto poslednej zachovanej číslice sa zvýši o 1.
 Príklad:
 Ak je výsledok 1,236 gramu, ale zachovať sa majú iba dve desatinné miesta, vzhľadom na to, že šesť je viac než päť, konečný výsledok bude 1,24 gramu.
 6.1.9.
 Používanie rušiacich zariadení, ktoré znižujú účinnosť systémov regulácie emisií, sa zakazuje. Zákaz sa nevzťahuje na tieto prípady:
 a)
 potreba takéhoto zariadenia je opodstatnená z dôvodu ochrany motora proti poškodeniu alebo havárii a z dôvodu bezpečnej prevádzky vozidla;
 b)
 zariadenie nepracuje nad rámec požiadaviek na naštartovanie motora;
 alebo
 c)
 podmienky sú zväčša zahrnuté v postupoch skúšky na overenie emisií z odparovania a priemerných výfukových emisií.
 6.2. Postup skúšky
 V tabuľke A sa uvádzajú rôzne požiadavky na skúšky typového schválenia vozidla.
 Tabuľka A
 Uplatňovanie požiadaviek na skúšky typového schválenia a rozšírenia
 Kategória vozidla
 Vozidlá so zážihovým motorom vrátane hybridov (2)
 ,
 (3)
 Vozidlá so vznetovým motorom vrátane hybridov
 Vozidlá na výlučne elektrický pohon
 Vozidlá s vodíkovým palivovým článkom
 Jednopalivové
 Bipalivové (4)
 Na flexibilné palivo (4)
 Jednopalivové
 Referenčné palivo
 Benzín
 LPG
 NG/biometán
 Vodík (spaľovací motor)
 Benzín
 Benzín
 Benzín
 Benzín
 Nafta
 Benzín
 –
 Vodík (palivový článok)
 LPG
 NG/biometán
 Vodík (spaľovací motor) (5)
 Etanol (E85)
 Skúška typu 1 (pokiaľ ide o použiteľnosť meraných komponentov vzhľadom na palivá a technológiu vozidiel, a teda o postupy merania, pozri tabuľky 1A a 1B) (limity)
 Áno
 Áno (6)
 Áno (6)
 Áno (5)
 Áno
 (obidve palivá)
 Áno
 (obidve palivá)
 Áno
 (obidve palivá)
 Áno
 (obidve palivá)
 Áno
 Áno
 –
 –
 ATCT
 (skúška pri 14 °C)
 Áno
 Áno
 Áno
 Áno (5)
 Áno
 (obidve palivá)
 Áno
 (obidve palivá)
 Áno
 (obidve palivá)
 Áno
 (obidve palivá)
 Áno
 Áno
 –
 –
 Emisie z odparovania
 (skúška typu 4)
 Áno
 Áno (7)
 Áno (7)
 –
 Áno
 (iba benzín)
 Áno
 (iba benzín)
 Áno
 (iba benzín)
 Áno
 (iba benzín)
 –
 Áno
 –
 –
 Životnosť
 (skúška typu 5)
 Áno
 Áno
 Áno
 Áno
 Áno
 (iba benzín)
 Áno
 (iba benzín)
 Áno
 (iba benzín)
 Áno
 (iba benzín)
 Áno
 Áno
 –
 –
 OBD
 Áno
 Áno
 Áno
 Áno
 Áno
 Áno
 Áno
 Áno
 Áno
 Áno
 –
 –
 OBFCM
 Áno
 –
 –
 –
 –
 –
 –
 Áno
 (obidve palivá)
 Áno
 Áno
 –
 –
 6.2.6.
 Každému radu vozidiel uvedenému ďalej sa priradí jedinečný identifikátor v tomto formáte:
 FT-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI
 kde:
 FT je identifikátor typového radu:
 a)
 IP = interpolačný rad, ako je vymedzený v bode 6.3.2 bez použitia metódy interpolácie alebo s ňou;
 b)
 RL = rad vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia, ako je vymedzený v bode 6.3.3;
 c)
 RM = rad vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia, ako je vymedzený v bode 6.3.4;
 d)
 PR = rad vozidiel z hľadiska periodicky regeneratívnych systémov (Ki), ako je vymedzený v bode 6.3.5;
 e)
 AT = rad vozidiel z hľadiska skúšky ATCT, ako je vymedzený v bode 2 prílohy B6a;
 f)
 EV = rad vozidiel z hľadiska emisií z odparovania, ako je vymedzený v bode 6.6.3;
 g)
 DF = rad vozidiel z hľadiska životnosti, ako je vymedzený v bode 6.7.5;
 h)
 OB = identifikátor radu OBD vymedzeného v bode 6.8.1;
 i)
 ER = identifikátor radu vozidiel z hľadiska systému dodatočnej úpravy výfukových plynov využívajúceho činidlo (ER) vymedzeného v bode 6.9.2;
 j)
 GV = identifikátor radu vozidiel poháňaných plynom (GFV) vymedzeného v bode 6.3.6.3.
 nnnnnnnnnnnnnnn je reťazec s maximálne pätnástimi znakmi, s obmedzením na používanie znakov 0 – 9, A – Z a znaku podčiarknutia „_“.
 WMI [svetový kód výrobcu (world manufacturer identifier)] je kód, ktorý jednoznačne identifikuje výrobcu, vymedzený v norme ISO 3780:2009.
 Povinnosťou vlastníka kódu WMI je zabezpečiť, aby kombinácia reťazca nnnnnnnnnnnnnnn a kódu WMI bola jedinečná pre daný rad a aby reťazec nnnnnnnnnnnnnnn bol v rámci tohto kódu WMI jedinečný pre schvaľovacie skúšky vykonané na získanie typového schválenia.
 6.3. Opis skúšky typu 1 (WLTP)
 Skúška typu 1 sa vykonáva na všetkých vozidlách uvedených v bode 1. Dodržiavajú sa postupy skúšky a požiadavky na skúšky podľa tohto bodu a podľa časti B príloh (podľa potreby).
 6.3.1.
 Skúška typu 1 sa vykonáva podľa:
 a)
 celosvetovo harmonizovaných skúšobných cyklov pre ľahké vozidlá (WLTC) opísaných v prílohe B1;
 b)
 voľby prevodového stupňa a bodu radenia prevodového stupňa podľa opisu v prílohe B2;
 c)
 vhodného paliva, ako sa uvádza v prílohe B3;
 d)
 jazdného zaťaženia a nastavenia dynamometra, ako sa uvádza v prílohe B4;
 e)
 skúšobného zariadenia opísaného v prílohe B5;
 f)
 postupov skúšky opísaných v prílohách B6 a B8;
 g)
 metód výpočtu opísaných v prílohách B7 a B8.
 6.3.2.
 Interpolačný rad
 6.3.2.1.
 Interpolačný rad vozidiel s výlučne spaľovacím motorom (ICE)
 6.3.2.1.1.
 Vozidlá môžu byť súčasťou toho istého interpolačného radu v každom z týchto prípadov vrátane kombinácie týchto prípadov:
 a)
 patria k rôznym triedam vozidiel, ako je opísané v bode 2 prílohy B1;
 b)
 majú rôzne úrovne zmenšenia, ako je opísané v bode 8 prílohy B1;
 c)
 majú rôzne limitné rýchlosti, ako je opísané v bode 9 prílohy B1.
 6.3.2.1.2.
 Súčasťou toho istého interpolačného radu môžu byť iba vozidlá, ktoré sú identické, pokiaľ ide o tieto charakteristiky vozidla/hnacej sústavy/prevodovky:
 a)
 typ spaľovacieho motora: druh paliva (alebo druhy paliva v prípade vozidiel na flexibilné palivo alebo bipalivových vozidiel), proces spaľovania, objem motora, charakteristiky plného zaťaženia, technológia motora a systém nabíjania, ako aj ďalšie podsystémy alebo charakteristiky motora, ktoré majú nezanedbateľný vplyv na hmotnostné emisie CO2 v podmienkach WLTP;
 b)
 princípy činnosti všetkých komponentov hnacej sústavy, ktoré majú vplyv na hmotnostné emisie CO2;
 c)
 typ prevodovky [napr. manuálna, automatická, s plynule meniteľným prevodom (CVT)] a model prevodovky (napr. menovitý krútiaci moment, počet prevodových stupňov, počet spojok atď.);
 d)
 pomery n/v (pomer otáčok motora a rýchlosti vozidla). Táto požiadavka sa považuje za splnenú, ak je v prípade všetkých príslušných prevodových pomerov rozdiel medzi pomermi n/v najbežnejšie inštalovaného typu prevodovky do 8 %;
 e)
 počet hnacích náprav.
 6.3.2.1.3.
 Ak sa používa alternatívny parameter, napríklad vyššia hodnota nmin_drive, ako je stanovené v bode 2 písm. k) prílohy B2, alebo ASM, ako je vymedzené v bode 3.4 prílohy B2, tento parameter musí byť rovnaký v celom interpolačnom rade.
 6.3.2.2.
 Interpolačný rad hybridných elektrických vozidiel bez externého nabíjania (NOVC-HEV) a hybridných elektrických vozidiel s externým nabíjaním (OVC-HEV)
 Súčasťou toho istého interpolačného radu môžu byť iba tie vozidlá OVC-HEV a NOVC-HEV, ktoré sú popri splnení požiadaviek stanovených v bode 6.3.2.1 identické, pokiaľ ide o tieto charakteristiky:
 a)
 Typ a počet elektromotorov: typ konštrukcie (asynchrónny, synchrónny atď.), druh chladiaceho média (vzduch, kvapalina) a všetky ďalšie charakteristiky, ktoré majú nezanedbateľný vplyv na hmotnostné emisie CO2 a spotrebu elektrickej energie v podmienkach WLTP;
 b)
 typ trakčného REESS [typ článku, kapacita, menovité napätie, menovitý výkon, druh chladiaceho média (vzduch, kvapalina)];
 c)
 typ meniča elektrickej energie medzi elektromotorom a trakčným REESS, medzi trakčným REESS a nízkonapäťovým zdrojom napájania a medzi napájacím konektorom na dobíjanie a trakčným REESS a všetky ďalšie charakteristiky, ktoré majú nezanedbateľný vplyv na hmotnostné emisie CO2 a spotrebu elektrickej energie v podmienkach WLTP. Na žiadosť výrobcu a so súhlasom schvaľovacieho úradu môžu byť do daného radu zaradené meniče elektrickej energie medzi napájacím konektorom na dobíjanie a trakčným REESS s nižšími stratami pri dobíjaní;
 d)
 rozdiel medzi počtom cyklov vybíjania batérie od začiatku skúšky po prechodný cyklus vrátane tohto cyklu nesmie byť väčší ako jeden.
 6.3.2.3.
 Interpolačný rad vozidiel na výlučne elektrický pohon
 Súčasťou toho istého interpolačného radu môžu byť iba vozidlá na výlučne elektrický pohon, ktoré sú identické, pokiaľ ide o tieto charakteristiky elektrickej hnacej sústavy/prevodovky:
 a)
 Typ a počet elektromotorov: typ konštrukcie (asynchrónny, synchrónny atď.), druh chladiaceho média (vzduch, kvapalina) a všetky ďalšie charakteristiky, ktoré majú nezanedbateľný vplyv na spotrebu elektrickej energie a dojazd v podmienkach WLTP;
 b)
 typ trakčného REESS [typ článku, kapacita, menovité napätie, menovitý výkon, druh chladiaceho média (vzduch, kvapalina)];
 c)
 typ prevodovky [napr. manuálna, automatická, s plynule meniteľným prevodom (CVT)] a model prevodovky (napr. menovitý krútiaci moment, počet prevodových stupňov, počet spojok atď.);
 d)
 počet hnacích náprav.
 e)
 typ meniča elektrickej energie medzi elektromotorom a trakčným REESS, medzi trakčným REESS a nízkonapäťovým zdrojom napájania a medzi napájacím konektorom na dobíjanie a trakčným REESS a všetky ďalšie charakteristiky, ktoré majú nezanedbateľný vplyv na spotrebu elektrickej energie a dojazd v podmienkach WLTP. Na žiadosť výrobcu a so súhlasom schvaľovacieho úradu môžu byť do daného radu zaradené meniče elektrickej energie medzi napájacím konektorom na dobíjanie a trakčným REESS s nižšími stratami pri dobíjaní;
 f)
 princípy činnosti všetkých komponentov hnacej sústavy, ktoré majú vplyv na spotrebu elektrickej energie;
 g)
 pomery n/v (pomer otáčok motora a rýchlosti vozidla). Táto požiadavka sa považuje za splnenú, ak je v prípade všetkých príslušných prevodových pomerov rozdiel medzi pomermi n/v najbežnejšie inštalovaného typu a modelu prevodovky do 8 %.
 6.3.2.4.
 Interpolačný rad hybridných vozidiel s palivovým článkom s externým nabíjaním (OVC-FCHV) a hybridných vozidiel s palivovým článkom bez externého nabíjania (NOVC-FCHV)
 Súčasťou toho istého interpolačného radu môžu byť iba vozidlá OVC-FCHV a NOVC-FCHV, ktoré sú identické, pokiaľ ide o tieto charakteristiky elektrickej hnacej sústavy/palivových článkov/prevodovky:
 a)
 Typ a počet elektromotorov: typ konštrukcie (asynchrónny, synchrónny atď.), druh chladiaceho média (vzduch, kvapalina) a všetky ďalšie charakteristiky, ktoré majú nezanedbateľný vplyv na spotrebu paliva (alebo palivovú úspornosť) a spotrebu elektrickej energie v podmienkach WLTP;
 b)
 typ palivového článku [model, menovité napätie, druh chladiaceho média (vzduch, kvapalina)] a všetky ďalšie podsystémy alebo charakteristiky, ktoré majú nezanedbateľný vplyv na spotrebu paliva (alebo palivovú úspornosť) v podmienkach WLTP;
 c)
 typ trakčného REESS [typ článku, kapacita, menovité napätie, menovitý výkon, druh chladiaceho média (vzduch, kvapalina)];
 d)
 typ prevodovky [napr. manuálna, automatická, s plynule meniteľným prevodom (CVT)] a model prevodovky (napr. menovitý krútiaci moment, počet prevodových stupňov, počet spojok atď.);
 e)
 počet hnacích náprav.
 f)
 typ meniča elektrickej energie medzi elektromotorom a trakčným REESS, medzi trakčným REESS a nízkonapäťovým zdrojom napájania a medzi napájacím konektorom na dobíjanie a trakčným REESS a všetky ďalšie charakteristiky, ktoré majú nezanedbateľný vplyv na spotrebu paliva (alebo palivovú úspornosť) a spotrebu elektrickej energie v podmienkach WLTP. Na žiadosť výrobcu a so súhlasom schvaľovacieho úradu môžu byť do daného radu zaradené meniče elektrickej energie medzi napájacím konektorom na dobíjanie a trakčným REESS s nižšími stratami pri dobíjaní;
 g)
 princípy činnosti všetkých komponentov hnacej sústavy, ktoré majú vplyv na spotrebu paliva (alebo palivovú úspornosť) a spotrebu elektrickej energie;
 h)
 pomery n/v. Táto požiadavka sa považuje za splnenú, ak je v prípade všetkých príslušných prevodových pomerov rozdiel medzi pomermi n/v najbežnejšie inštalovaného typu a modelu prevodovky do 8 %.
 6.3.3.
 Rad vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia
 Súčasťou toho istého radu vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia môžu byť iba vozidlá, ktoré sú identické, pokiaľ ide o tieto charakteristiky:
 a)
 typ prevodovky [napr. manuálna, automatická, s plynule meniteľným prevodom (CVT)] a model prevodovky (napr. menovitý krútiaci moment, počet prevodových stupňov, počet spojok atď.). Na žiadosť výrobcu a so súhlasom zodpovedného orgánu môže byť do daného radu zaradené vozidlo s prevodovkou s nižšími stratami výkonu;
 b)
 pomery n/v (pomer otáčok motora a rýchlosti vozidla). Táto požiadavka sa považuje za splnenú, ak je v prípade všetkých príslušných prevodových pomerov rozdiel medzi prevodovými pomermi najbežnejšie inštalovaného typu prevodovky do 25 %;
 c)
 počet hnacích náprav.
 Ak je v neutrálnej polohe prevodovky pripojený aspoň jeden elektromotor a vozidlo nie je vybavené režimom dojazdu pri voľnobehu (bod 4.2.1.8.5 prílohy B4), takže elektromotor nemá žiaden vplyv na jazdné zaťaženie, uplatňujú sa kritériá uvedené v bode 6.3.2.2 písm. a) a v bode 6.3.2.3 písm. a).
 Ak okrem hmotnosti vozidla, valivého odporu a aerodynamiky existuje rozdiel, ktorý má nezanedbateľný vplyv na jazdné zaťaženie, vozidlo sa nepovažuje za súčasť radu, pokiaľ to neschváli zodpovedný orgán.
 6.3.4.
 Rad vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia
 Rad vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia sa môže uplatňovať na vozidlá s technicky prípustnou maximálnou celkovou hmotnosťou ≥ 3 000 kg.
 Súčasťou radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia môžu byť vozidlá s technicky prípustnou maximálnou celkovou hmotnosťou ≥ 2 500 kg, pokiaľ je výška bodu R sedadla vodiča viac než 850 mm nad zemou.
 „Bod R“ je bod R alebo referenčný bod miesta na sedenie vymedzený v bode 2.4 prílohy 1 ku Konsolidovanej rezolúcii o konštrukcii vozidiel (R.E.3.).
 Súčasťou toho istého radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia môžu byť iba vozidlá, ktoré sú identické, pokiaľ ide o tieto charakteristiky:
 a)
 typ prevodovky (napr. manuálna, automatická, s plynule meniteľným prevodom);
 b)
 počet hnacích náprav.
 6.3.5.
 Rad vozidiel z hľadiska periodicky regeneratívnych systémov (Ki)
 Súčasťou toho istého radu vozidiel z hľadiska periodicky regeneratívnych systémov môžu byť iba vozidlá, ktoré sú identické, pokiaľ ide o tieto charakteristiky:
 a)
 typ spaľovacieho motora: druh paliva, proces spaľovania;
 b)
 periodicky regeneratívny systém (t. j. katalyzátor, filter tuhých častíc);
 i)
 konštrukcia (t. j. typ krytu, druh drahého kovu, typ substrátu, hustota komôrok);
 ii)
 typ a princíp činnosti;
 iii)
 objem ±10 %;
 iv)
 umiestnenie (teplota ±100 °C pri druhej najvyššej referenčnej rýchlosti);
 c)
 skúšobná hmotnosť každého vozidla v rade musí byť nižšia ako skúšobná hmotnosť vozidla použitého na predvádzaciu skúšku Ki plus 250 kg alebo sa jej musí rovnať.
 6.3.6.
 Rad vozidiel poháňaných plynom (GFV)
 6.3.6.1.
 Vozidlá poháňané plynom sa môžu zoskupiť do radu typov vozidiel poháňaných LPG alebo NG/biometánom identifikovaného základným vozidlom. V prípade vozidiel, ktoré môžu byť poháňané aj kvapalnými palivami, sa toto zoskupenie uplatňuje iba vtedy, keď vozidlo funguje v režime na plynné palivo.
 6.3.6.2.
 Základné vozidlo poháňané plynom je vozidlo, ktoré sa vyberie na účely preukázania samočinného prispôsobenia systému prívodu paliva a na ktoré sa odvoláva v prípade vozidiel patriacich do radu vozidiel poháňaných plynom. V rade vozidiel poháňaných plynom môže byť viac ako jedno základné vozidlo.
 6.3.6.3.
 Vozidlo patriace do radu vozidiel poháňaných plynom
 6.3.6.3.1.
 Do radu vozidiel poháňaných plynom možno zoskupiť iba vozidlá, ktoré majú so základným vozidlom (vozidlami) poháňaným plynom spoločné tieto hlavné charakteristiky:
 a)
 vozidlo vyrába ten istý výrobca;
 b)
 vozidlo podlieha tým istým emisným limitom;
 c)
 ak má systém prívodu plynného paliva centrálny prívod pre celý motor, má overený výkon motora od 0,7-násobku do 1,15-násobku výkonu motora základného vozidla poháňaného plynom;
 d)
 ak má systém prívodu plynného paliva samostatný prívod do každého valca: má overený výkon motora na každý valec od 0,7-násobku do 1,15-násobku výkonu motora základného vozidla poháňaného plynom;
 e)
 ak je vozidlo vybavené katalyzátorom, má rovnaký typ katalyzátora, t. j. trojcestný katalyzátor, oxidačný katalyzátor, katalyzátor na zníženie NOx;
 f)
 vozidlo má systém prívodu plynného paliva (vrátane regulátora tlaku) od tohto istého výrobcu systému a ide o ten istý typ: indukcia, vstrekovanie plynu (jednobodové, viacbodové), vstrekovanie kvapaliny (jednobodové, viacbodové);
 g)
 tento systém prívodu plynného paliva je regulovaný ECU toho istého typu a technickej špecifikácie, obsahuje rovnaké softvérové princípy a stratégiu regulácie. Vozidlo môže mať v porovnaní so základným vozidlom poháňaným plynom druhú ECU za predpokladu, že táto jednotka sa používa len na ovládanie vstrekovačov, dodatočných uzatváracích ventilov a získavanie údajov z doplnkových snímačov.
 6.3.6.3.2.
 So zreteľom na požiadavky bodu 6.3.6.3.1 písm. c) a d):
 V prípade, keď sa predvádzacou skúškou preukáže, že dve vozidlá poháňané plynom by mohli patriť do toho istého radu vozidiel s výnimkou ich overeného výkonu P1, resp. P2 (P1 < P2), a obidve vozidlá sa skúšajú tak, akoby boli základnými vozidlami, ich príslušnosť k jednému radu vozidiel sa považuje za platnú pre ktorékoľvek vozidlo s overeným výkonom od 0,7 P1 do 1,15 P2.
 6.3.7.
 Dodatočné požiadavky na vozidlá poháňané LPG alebo NG/biometánom
 6.3.7.1.
 Dodatočné požiadavky na vozidlá poháňané LPG alebo NG/biometánom sú uvedené v prílohe B6.
 6.3.7.2.
 Na účely skúšky typu 1 stanovenej v časti B príloh sa jednopalivové plynové vozidlá skúšajú na základe skúšky typu 1 podľa prílohy B6 týkajúcej sa emisií znečisťujúcich látok vzhľadom na zmeny v zložení LPG alebo NG/biometánu v prípade paliva použitého na meranie čistého výkonu v súlade s predpisom OSN č. 85.
 6.3.7.3.
 Bipalivové plynové vozidlá sa skúšajú s benzínom a buď s LPG, alebo s NG/biometánom. Skúšky na LPG alebo NG/biometáne sa vykonávajú podľa prílohy B6 týkajúcej sa emisií znečisťujúcich látok vzhľadom na zmeny v zložení LPG alebo NG/biometánu a s palivom použitým na meranie čistého výkonu v súlade s predpisom OSN č. 85.
 6.3.7.4.
 Tento bod sa vzťahuje iba na úroveň 1A.
 Bez ohľadu na požiadavku bodu 6.3.7.2 sa jednopalivové plynové vozidlá na účely skúšky typu 1 považujú za vozidlá, ktoré môžu byť poháňané len plynným palivom.
 6.3.8.
 Doplňujúce požiadavky na vozidlá na flexibilné palivo
 6.3.8.1.
 V prípade vozidiel na flexibilné palivo sa prechod od jedného referenčného paliva k druhému medzi skúškami musí uskutočniť bez manuálnej úpravy nastavení motora.
 6.3.9.
 OBFCM
 Len pre úroveň 1A
 Pomocou zariadenia OBFCM sa na palube vozidla zistia parametre a zaznamenajú sa množstvá za čas používania vozidla v súlade s doplnkom 5.
 6.3.10.
 Limitné hodnoty plynných emisií, hmotnosť tuhých častíc a počet častíc (ak sa vyžaduje meranie počtu emitovaných častíc)
 Výsledné hmotnosti plynných emisií, hmotnosť tuhých častíc a počet častíc (ak sa vyžaduje meranie počtu emitovaných častíc) musia byť nižšie ako limitné hodnoty uvedené v tabuľke 1A (pre úroveň 1A) alebo v tabuľke 1B (pre úroveň 1B).
 Tabuľka 1A
 Táto tabuľka sa vzťahuje len na úroveň L1A.
 Emisné limity pre skúšku typu 1
 Referenčná hmotnosť
 (RM) (kg)
 Limitné hodnoty
 Hmotnosť oxidu uhoľnatého (CO)
 Hmotnosť celkových uhľovodíkov
 (THC)
 Hmotnosť nemetánových uhľovodíkov
 (NMHC)
 Hmotnosť oxidov dusíka
 (NOx)
 Súčet hmotnosti uhľovodíkov a oxidov dusíka
 (THC + NOx)
 Hmotnosť tuhých častíc
 (PM)
 Počet častíc
 (PN)
 L1
 (mg/km)
 L2
 (mg/km)
 L3
 (mg/km)
 L4
 (mg/km)
 L2 + L4
 (mg/km)
 L5
 (mg/km)
 L6
 (#/km)
 Kategória
 Trieda
 PI
 CI
 PI
 CI
 PI
 CI
 PI
 CI
 PI
 CI
 PI (8)
 CI
 PI (8)
 CI
 M
 –
 Všetky
 1 000
 500
 100
 –
 68
 –
 60
 80
 –
 170
 4,5
 4,5
 6,0 × 1011
 6,0 × 1011
 N1
 I
 RM ≤ 1 305
 1 000
 500
 100
 –
 68
 –
 60
 80
 –
 170
 4,5
 4,5
 6,0 × 1011
 6,0 × 1011
 II
 1 305 < RM ≤ 1 760
 1 810
 630
 130
 –
 90
 –
 75
 105
 –
 195
 4,5
 4,5
 6,0 × 1011
 6,0 × 1011
 III
 1 760 < RM
 2 270
 740
 160
 –
 108
 –
 82
 125
 –
 215
 4,5
 4,5
 6,0 × 1011
 6,0 × 1011
 N2
 –
 Všetky
 2 270
 740
 160
 –
 108
 –
 82
 125
 –
 215
 4,5
 4,5
 6,0 × 1011
 6,0 × 1011
 PI
 Zážihový motor
 CI
 Vznetový motor
 Tabuľka 1B
 Táto tabuľka sa vzťahuje len na úroveň L1B.
 Emisné limity pre skúšku typu 1
 Technicky prípustná maximálna celková hmotnosť
 (GVW) (kg)
 Limitné hodnoty
 Hmotnosť oxidu uhoľnatého (CO)
 Hmotnosť nemetánových uhľovodíkov
 (NMHC)
 Hmotnosť oxidov dusíka
 (NOx)
 Hmotnosť tuhých častíc
 (PM)
 L1
 (mg/km)
 L3
 (mg/km)
 L4
 (mg/km)
 L5
 (mg/km)
 Kategória
 Trieda
 G, O
 D
 G, O
 D
 G
 D
 O
 G*
 (9), O
 D
 M
 –
 Všetky
 1 150
 630
 100
 24
 50
 150
 150
 5
 5
 N1, N2
 –*
 (10)
 GVW ≤ 1 700
 1 150
 630
 100
 24
 50
 150
 150
 5
 5
 –
 1 700 < GVW ≤ 3 500
 2 550
 630
 150
 24
 70
 240
 240
 7
 7
 –*
 (11)
 Všetky
 4 020
 –
 100
 –
 50
 –
 150
 5
 –
 G
 benzín, LPG
 D
 Nafta
 O
 iné palivo
 6.3.11.
 Len pre úroveň 1A
 Rad z hľadiska korekčného faktora KCO2 v prípade vozidiel OVC-HEV a NOVC-HEV
 Je povolené zlúčiť dva alebo viac interpolačných radov do jedného radu z hľadiska korekčného faktora KCO2, v ktorom sa určí KCO2 pomocou vozidla H jedného zo zahrnutých interpolačných radov. Interpolačný rad použitý na výber vozidla H odsúhlasí zodpovedný orgán.
 Výrobca na žiadosť zodpovedného orgánu predloží dôkazy týkajúce sa odôvodnenia a technických kritérií na zlúčenie týchto interpolačných radov, napríklad v týchto prípadoch:
 Zlúčenie dvoch alebo viacerých interpolačných radov:
 a)
 ktoré boli rozdelené z dôvodu prekročenia maximálneho interpolačného rozsahu 20 g CO2 na km (v prípade merania vozidla M: 30 g na km);
 b)
 ktoré boli rozdelené z dôvodu rozdielneho menovitého výkonu fyzicky toho istého spaľovacieho motora
 (rozdiel vo výkone súvisí len so softvérom);
 c)
 ktoré boli rozdelené, pretože pomery n/v tesne prekročili toleranciu 8 %;
 d)
 ktoré boli rozdelené, ale stále spĺňajú všetky kritériá radu pre jeden interpolačný rad;
 e)
 ktoré boli rozdelené z dôvodu rozdielneho počtu hnacích náprav.
 Za kritérium v kontexte radu z hľadiska korekčného faktora sa nepovažujú rozdiely v meničoch elektrickej energie medzi napájacím konektorom na dobíjanie a trakčným REESS.
 6.4. [Vyhradené]
 6.5. [Vyhradené]
 6.6. Skúška typu 4 (stanovenie emisií z odparovania)
 6.6.1.
 Skúška typu 4 sa vykonáva na všetkých vozidlách vybavených benzínovou nádržou v súlade požiadavkami bodov 6.6.2 až 6.6.4 a prílohy C3.
 Pre úroveň 1A
 Jednopalivové plynové vozidlá sú vyňaté z uplatňovania.
 6.6.2.
 Keď sa skúša podľa prílohy C3 k tomuto predpisu, musia byť emisie z odparovania menšie než hodnoty uvedené v tabuľke 2.
 Tabuľka 2
 Emisný limit pre skúšku emisií z odparovania
 Hmotnosť emisií z odparovania (g/skúška)
 2,0
 6.6.3.
 Rad vozidiel z hľadiska emisií z odparovania
 6.6.3.1.
 Súčasťou toho istého radu vozidiel z hľadiska emisií z odparovania môžu byť iba vozidlá, ktoré sú identické, pokiaľ ide o charakteristiky uvedené v písmenách a), d) a e), technicky rovnocenné, pokiaľ ide o charakteristiky uvedené v písmenách b) a c), a podobné alebo v relevantných prípadoch v rámci stanovených tolerancií, pokiaľ ide o charakteristiky uvedené v písmenách f) a g):
 a)
 materiál a konštrukcia systému palivovej nádrže;
 b)
 materiál hadíc na odvod pár;
 c)
 materiál prívodu paliva a technika prepojenia;
 d)
 utesnený systém palivovej nádrže alebo neutesnený systém palivovej nádrže;
 e)
 nastavenie poistného ventilu palivovej nádrže (zachytávanie a uvoľňovanie vzduchu);
 f)
 pracovná kapacita pre bután (BWC300) nádoby s aktívnym uhlím v rámci rozsahu 10 % najvyššej hodnoty (v prípade nádob s rovnakým druhom aktívneho uhlia musí byť objem aktívneho uhlia v rámci rozsahu 10 % objemu, pre ktorý bola stanovená hodnota BWC300);
 g)
 systém regulácie odvádzania emisií (napríklad typ ventilu, stratégia regulácie odvádzania emisií).
 Výrobca musí zodpovednému orgánu predviesť technickú rovnocennosť podľa písmen b) a c).
 6.6.3.2.
 Vozidlo sa považuje za najhorší prípad, pokiaľ ide o produkciu emisií z odparovania, a použije sa na skúšanie, ak má najväčší pomer objemu palivovej nádrže a BWC300 v rámci radu. Výber vozidla sa musí vopred dohodnúť so zodpovedným orgánom.
 6.6.3.3.
 Použitie akéhokoľvek inovatívneho systému kalibrácie, konfigurácie alebo hardvéru súvisiaceho so systémom regulácie emisií z odparovania znamená zaradenie modelu vozidla do iného radu.
 6.6.4.
 Zodpovedný orgán neudelí typové schválenie, ak poskytnuté informácie nie sú dostatočné na preukázanie, že emisie z odparovania počas bežnej prevádzky vozidla sú účinne obmedzované.
 6.7. Skúška typu 5 – (Opis skúšky odolnosti na overenie životnosti zariadení na reguláciu znečisťujúcich látok)
 6.7.1.
 Táto skúška sa vykonáva na všetkých vozidlách uvedených v bode 1, na ktoré sa uplatňuje skúška stanovená v bode 6.3. Skúška predstavuje skúšku starnutia až do najazdenej vzdialenosti predstavujúcej cieľovú životnosť podľa programu opísaného v prílohe C4 k tomuto predpisu na skúšobnej dráhe, na ceste alebo na vozidlovom dynamometri.
 Pre úroveň 1A
 Cieľová životnosť je 160 000 km.
 Pre úroveň 1B
 Cieľová životnosť je 80 000 km. V prípade vozidiel so zdvihovým objemom najviac 0,660 litra, s dĺžkou vozidla najviac 3,40 m, so šírkou vozidla najviac 1,48 m a s výškou vozidla najviac 2,00 m, s počtom sedadiel najviac tri popri sedadle vodiča a s užitočným zaťažením najviac 350 kg je cieľová životnosť 60 000 km.
 6.7.1.1.
 Vozidlá, ktoré môžu byť poháňané buď benzínom, alebo LPG alebo zemným plynom, sa skúšajú v skúške typu 5 len s benzínom. V tomto prípade sa faktor zhoršenia zistený pre bezolovnatý benzín použije aj pre LPG alebo zemný plyn.
 6.7.1.2.
 Osobitné požiadavky na hybridné vozidlá sa uvádzajú v doplnku 4 k prílohe C4.
 6.7.2.
 Bez ohľadu na požiadavku bodu 6.7.1 si výrobca môže zvoliť použitie faktorov zhoršenia z tabuľky 3a alebo z tabuľky 3b (podľa potreby) slúžiacich ako alternatíva k skúšaniu podľa bodu 6.7.1.
 Tabuľka 3a
 Táto tabuľka sa vzťahuje len na úroveň 1A
 Multiplikačné faktory zhoršenia
 Kategória motora
 Pridelené multiplikačné faktory zhoršenia
 CO
 THC
 NMHC
 NOx
 HC + NOx
 Hmotnosť
 tuhých častíc (PM)
 Počet častíc (PN)
 Zážihový motor
 1,5
 1,3
 1,3
 1,6
 –
 1,0
 1,0
 Vznetový motor
 Keďže pri vozidlách so vznetovým motorom nie sú pridelené žiadne faktory zhoršenia, výrobcovia použijú na stanovenie faktorov zhoršenia postupy skúšky životnosti metódou skúšky celého vozidla alebo skúšky starnutia na skúšobnom zariadení.
 Tabuľka 3b
 Táto tabuľka sa vzťahuje len na úroveň 1B
 Aditívne faktory zhoršenia
 Kategória motora
 Pridelené aditívne faktory zhoršenia
 CO
 NMHC
 NOx
 PM
 Benzínové palivo a LPG
 0,11
 0,12
 0,21
 0,00
 Vznetový motor
 Keďže pri vozidlách so vznetovým motorom nie sú pridelené žiadne faktory zhoršenia, výrobcovia použijú na stanovenie faktorov zhoršenia postupy skúšky životnosti metódou skúšky starnutia celého vozidla.
 6.7.3.
 Tento bod sa vzťahuje len na úroveň 1A
 Na žiadosť výrobcu môže technická služba vykonať skúšku typu 1 pred dokončením skúšky typu 5 použitím faktorov zhoršenia z uvedenej tabuľky. Po dokončení skúšky typu 5 môže schvaľovací úrad upraviť výsledky schválenia zaznamenané v prílohe A2 k tomuto predpisu nahradením faktorov zhoršenia v uvedenej tabuľke faktormi nameranými v rámci skúšky typu 5.
 6.7.4.
 Faktory zhoršenia sa stanovujú použitím niektorého z postupov uvedených v bode 1.1 prílohy C4 (podľa potreby). Faktory zhoršenia sa používajú na stanovenie zhody s požiadavkami bodov 6.3 a 8.2.
 6.7.5.
 Rad vozidiel z hľadiska životnosti
 Súčasťou toho istého radu vozidiel z hľadiska životnosti môžu byť iba vozidlá, ktorých parametre motora alebo systému regulácie znečisťujúcich látok sú identické alebo sa udržiavajú v medziach predpísaných tolerancií s odkazom na vozidlo použité na stanovenie faktora zhoršenia:
 a)
 motor:
 i)
 pomer medzi zdvihovým objemom motora a objemom každého katalyzátora a/alebo filtra (–10 % až +5 %);
 ii)
 rozdiel objemu motora buď do ±15 % objemu motora skúšaného vozidla, alebo do 820 cm3 podľa toho, ktorá hodnota je nižšia;
 iii)
 usporiadanie valcov (počet valcov, tvar, vzdialenosť medzi miestami vŕtania a iné usporiadanie);
 iv)
 počet valcov, ovládanie ventilov a spôsob pohonu vačkového hriadeľa;
 v)
 druh paliva a palivový systém;
 vi)
 spaľovací proces;
 b)
 parametre systému regulácie znečisťujúcich látok:
 i)
 katalyzátory a filtre tuhých častíc:
 počet a usporiadanie katalyzátorov, filtrov a prvkov,
 druh katalytickej činnosti (oxidačný katalyzátor, trojcestný katalyzátor, filter NOx pracujúci v chudobnej zmesi, SCR, katalyzátor NOx pracujúci v chudobnej zmesi alebo iné) a filtračné charakteristiky,
 obsah drahých kovov (identický alebo vyšší),
 typ a pomer drahých kovov (±15 %),
 substrát (štruktúra a materiál),
 hustota komôrok;
 ii)
 vstrekovanie vzduchu:
 so vstrekovaním alebo bez vstrekovania,
 typ (pulzačný, vzduchové čerpadlá, iný/iné);
 iii)
 recirkulácia výfukových plynov (EGR):
 so vstrekovaním alebo bez vstrekovania,
 typ (chladený alebo nechladený, s aktívnou alebo pasívnou reguláciou, vysokotlakový/nízkotlakový/s kombinovaným tlakom);
 iv)
 iné zariadenia, ktoré ovplyvňujú životnosť.
 6.8. Skúška palubnej diagnostiky (OBD)
 Táto skúška sa vykonáva na typoch vozidiel uvedených v tabuľke A. Dodržiava sa postup skúšky opísaný v bode 3 prílohy C5 k tomuto predpisu.
 6.8.1.
 Rad OBD
 6.8.1.1.
 Parametre definujúce rad OBD
 Rad OBD je skupina vozidiel výrobcu, pri ktorých sa na základe ich konštrukcie očakávajú podobné výfukové emisie a charakteristiky systému OBD. Každý motor tohto radu musí spĺňať požiadavky tohto predpisu.
 Rad OBD možno definovať pomocou základných konštrukčných parametrov, ktoré musia byť spoločné pre vozidlá v rámci radu. V niektorých prípadoch môže byť medzi parametrami interakcia. V záujme zabezpečenia toho, aby boli do radu OBD zahrnuté len vozidlá s podobnými charakteristikami, pokiaľ ide o výfukové emisie, sa musia zohľadniť aj tieto vplyvy.
 6.8.1.2.
 Na tento účel sa za vozidlá patriace do toho istého radu OBD považujú vozidlá, ktoré majú identické tieto parametre:
 Motor:
 a)
 spaľovací proces (t. j. zážihový, vznetový, dvojtaktný, štvortaktný/rotačný);
 b)
 spôsob prívodu paliva do motora (t. j. jednobodové alebo viacbodové vstrekovanie paliva); a
 c)
 druh paliva (t. j. benzín, nafta, flexibilné palivo benzín/etanol, flexibilné palivo nafta/bionafta, NG/biometán, LPG, dvojité palivo benzín/NG/biometán, bipalivové benzín/LPG).
 Systém regulácie emisií:
 a)
 typ katalyzátora (t. j. oxidačný katalyzátor, trojcestný katalyzátor, vyhrievaný katalyzátor, SCR, iný);
 b)
 typ filtra tuhých častíc;
 c)
 vstrekovanie sekundárneho vzduchu (t. j. so vstrekovaním alebo bez neho); a
 d)
 recirkulácia výfukových plynov (t. j. s recirkuláciou alebo bez nej).
 Časti systému OBD a spôsob činnosti:
 Metódy funkčného monitorovania OBD, odhaľovania porúch a ich oznamovania vodičovi vozidla.
 6.8.2.
 Prahové hodnoty OBD
 Prahové hodnoty OBD uvedené v prílohe C5 sa stanovujú v tabuľkách 4A a 4B.
 Tabuľka 4A
 Táto tabuľka sa vzťahuje len na úroveň 1A.
 Prahové hodnoty OBD
 Referenčná hmotnosť
 (RM)
 (kg)
 Hmotnosť oxidu uhoľnatého
 Hmotnosť nemetánových uhľovodíkov
 Hmotnosť oxidov dusíka
 Hmotnosť tuhých častíc (12)
 (CO)
 (mg/km)
 (NMHC)
 (mg/km)
 (NOx)
 (mg/km)
 (PM)
 (mg/km)
 Kategória
 Trieda
 PI
 CI
 PI
 CI
 PI
 CI
 CI
 PI
 M
 –
 Všetky
 1 900
 1 750
 170
 290
 90
 140
 12
 12
 N1
 I
 RM ≤ 1 305
 1 900
 1 750
 170
 290
 90
 140
 12
 12
 II
 1 305 < RM ≤ 1 760
 3 400
 2 200
 225
 320
 110
 180
 12
 12
 III
 1 760 < RM
 4 300
 2 500
 270
 350
 120
 220
 12
 12
 N2
 –
 Všetky
 4 300
 2 500
 270
 350
 120
 220
 12
 12
 PI
 Zážihový motor
 CI
 Vznetový motor
 Tabuľka 4B
 Táto tabuľka sa vzťahuje len na úroveň 1B
 Prahové hodnoty OBD
 Referenčná hmotnosť
 (RM)
 (kg)
 Hmotnosť oxidu uhoľnatého
 Hmotnosť nemetánových uhľovodíkov
 Hmotnosť oxidov dusíka
 Hmotnosť tuhých častíc1
 (CO)
 (mg/km)
 (NMHC)
 (mg/km)
 (NOx)
 (mg/km)
 (PM)
 (mg/km)
 Kategória
 Trieda
 G
 D
 G
 D
 G
 D
 G
 D
 M
 –
 Všetky
 4 060
 –
 320
 –
 300
 –
 –
 –
 N1, N2
 –*
 (13)
 GVW ≤ 1 700
 4 060
 –
 320
 –
 300
 –
 –
 –
 –
 1 700 < GVW ≤ 3 500
 8 960
 –
 460
 –
 410
 –
 –
 –
 –*
 (14)
 Všetky
 14 120
 –
 320
 –
 300
 –
 –
 –
 G
 benzín, LPG
 D
 Nafta
 6.9. Vozidlá, ktoré používajú činidlo pre systém dodatočnej úpravy výfukových plynov
 6.9.1.
 Vozidlá, ktoré používajú činidlo pre systém dodatočnej úpravy výfukových plynov, musia spĺňať požiadavky stanovené v doplnku 6 k tomuto predpisu.
 6.9.2.
 Vymedzenie radu vozidiel z hľadiska systému dodatočnej úpravy výfukových plynov využívajúceho činidlo (ER)
 Súčasťou toho istého radu vozidiel z hľadiska systému dodatočnej úpravy výfukových plynov využívajúceho činidlo môžu byť iba vozidlá, ktoré sú identické, pokiaľ ide o tieto charakteristiky:
 a)
 vstrekovač činidla (princíp činnosti, konštrukcia);
 b)
 umiestnenie vstrekovača činidla;
 c)
 stratégie zisťovania (zisťovania hladiny činidla, dávkovania a kvality alebo zisťovania hladiny činidla a monitorovania emisií NOx);
 d)
 výstražný displej: správy, prípadne sled svetelných kontroliek a sled zvukových komponentov;
 e)
 možnosť podnecovania vodiča;
 f)
 snímač NOx (použitie možnosti uvedenej v bode 6 doplnku 6) alebo snímač kvality činidla (použitie možnosti uvedenej v bodoch 4 a 5 doplnku 6).
 Výrobca a schvaľovací úrad sa musia dohodnúť na tom, ktorý model vozidla je reprezentatívny pre rad vozidiel z hľadiska systému dodatočnej úpravy výfukových plynov využívajúceho činidlo.
 7. ZMENA A ROZŠÍRENIE TYPOVÉHO SCHVÁLENIA
 7.1.
 Každá zmena typu vozidla sa musí oznámiť schvaľovaciemu úradu, ktorý daný typ vozidla schválil. Schvaľovací úrad potom môže buď:
 7.1.1.
 konštatovať, že uskutočnené zmeny sú zahrnuté v rámci radov vozidiel, ktorých sa týka typové schválenie, alebo že nie je pravdepodobné, že by uskutočnené zmeny mali zjavný nepriaznivý vplyv na hodnoty CO2 a spotrebu paliva alebo elektrickej energie, a že v danom prípade bude pôvodné typové schválenie platné aj pre zmenený typ vozidla; alebo
 7.1.2.
 vyžadovať od technickej služby, ktorá je zodpovedná za vykonávanie skúšok, ďalší protokol o skúške.
 7.2.
 Potvrdenie alebo zamietnutie typového schválenia s uvedením zmien sa oznámi zmluvným stranám dohody, ktoré uplatňujú tento predpis, postupom uvedeným v bode 5.3.
 7.3.
 Schvaľovací úrad, ktorý vydáva rozšírenie typového schválenia, pridelí každému rozšíreniu poradové číslo a informuje o tom ostatné zmluvné strany dohody z roku 1958, ktoré uplatňujú tento predpis, prostredníctvom formulára oznámenia zodpovedajúceho vzoru uvedenému v prílohe A2 k tomuto predpisu.
 7.4.
 Rozšírenia pre výfukové emisie (skúška typu 1) a OBFCM
 7.4.1.
 Typové schválenie sa bez toho, aby boli potrebné ďalšie skúšky, rozšíri na vozidlá, pokiaľ spĺňajú požiadavky bodu 3.0.1 písm. a) a c).
 Okrem splnenia uvedených kritérií sa v prípadoch, keď sa zmení interpolačný rad vozidiel s vysokou hodnotou (Vehicle High – vozidlo H) a/alebo interpolačný rad vozidiel s nízkou hodnotou (Vehicle Low – vozidlo L), musí uskutočniť skúška nového vozidla H a/alebo vozidla L, pričom hodnota emisií CO2 skúšaného vozidla získaná v kroku č. 9 v tabuľke A7/1 prílohy B7 a v kroku č. 8 v tabuľke A8/5 prílohy B8 nesmie prevyšovať hodnotu emisií CO2, ktorá leží na priamke prechádzajúcej hodnotami emisií CO2 pôvodného vozidla L a vozidla H v závislosti od energie na cyklus a zodpovedajúcej spotreby energie na cyklus skúšaného vozidla.
 Namerané kritériové emisie musia spĺňať limity stanovené v bode 6.3.10.
 Presnosť zariadenia OBFCM sa vypočíta pre každú skúšku typu 1, ktorá bola vykonaná s cieľom získať rozšírenie, a musí spĺňať kritériá uvedené v bode 4.2 doplnku 5.
 7.4.1.1.
 Ak bolo typové schválenie udelené len v súvislosti s vozidlom H, toto typové schválenie sa rozšíri iba za okolností uvedených písmenách a), b) a c):
 a)
 s cieľom zahrnúť dodatočné vozidlá, ktoré spĺňajú kritériá bodu 3.0.1 písm. a) a c) a ktorých spotreba energie na cyklus je nižšia než spotreba vozidla H;
 b)
 s cieľom vytvoriť interpolačný rad vykonaním skúšky vozidla L (pokiaľ možno s použitím vozidla, ktoré bolo v rámci pôvodného typového schválenia podrobené skúške ako vozidlo H). V tomto prípade všetky vozidlá, na ktoré sa vzťahuje rozšírené typové schválenie, musia spĺňať požiadavky bodu 3.0.1 písm. a), b) a c);
 c)
 s cieľom vytvoriť interpolačný rad premenovaním vozidla H na vozidlo L a vykonaním skúšky vozidla H (pokiaľ možno s použitím vozidla, ktoré bolo v rámci pôvodného typového schválenia podrobené skúške ako vozidlo H). V tomto prípade všetky vozidlá, na ktoré sa vzťahuje rozšírené typové schválenie, musia spĺňať požiadavky bodu 3.0.1 písm. a), b) a c).
 7.4.2.
 Vozidlá s periodicky regeneratívnymi systémami
 Pre skúšky Ki podľa doplnku 1 k prílohe B6 sa typové schválenie rozšíri na vozidlá, pokiaľ spĺňajú požiadavky bodu 6.3.5.
 7.5.
 Rozšírenia pre emisie z odparovania (skúška typu 4)
 7.5.1.
 Pre skúšky vykonávané podľa prílohy C3 sa typové schválenie rozšíri na vozidlá, ktoré patria do schváleného radu vozidiel z hľadiska emisií z odparovania vymedzeného v bode 6.6.3.
 7.6.
 Rozšírenia pre životnosť zariadení na reguláciu znečisťujúcich látok (skúška typu 5)
 7.6.1.
 Pre skúšky vykonávané podľa prílohy C4 sa faktory zhoršenia rozšíria na rôzne vozidlá a typy vozidiel za predpokladu, že budú splnené tieto dve podmienky:
 a)
 vozidlá patria do toho istého radu vozidiel z hľadiska životnosti, ako je vymedzený v bode 6.7.5;
 b)
 uplatňuje sa najhorší prípad faktora zhoršenia odvodený v rámci radu vozidiel z hľadiska životnosti. Ak sa na základe rozšírenia majú zahrnúť vozidlá so spotrebou energie na cyklus, ktorá je vyššia než spotreba vozidla, v prípade ktorého boli stanovené faktory zhoršenia, najhorší prípad faktorov zhoršenia sa určí na vozidle s najvyššou teplotou na vstupe do systému regulácie znečisťujúcich látok meranou podľa postupu stanoveného v bode 7.6.2.
 7.6.2.
 Teplota na vstupe do zariadenia na reguláciu znečisťujúcich látok musí byť nižšia než teplota vozidla skúšaného na účely stanovenia faktorov zhoršenia plus 50 °C. Teplota sa kontroluje za týchto stabilizovaných podmienok. Vozidlo spĺňajúce požiadavky bodu 1.2 prílohy C4 na rozšírený rad vozidiel z hľadiska životnosti sa zrýchli na maximálnu rýchlosť vozidla mínus 10 km/h alebo na rýchlosť 120 km/h podľa toho, ktorá rýchlosť je nižšia, a na tejto konštantnej rýchlosti sa udržiava najmenej 15 minút pri nastavení zaťaženia pre skúšku typu 1. Kedykoľvek po uplynutí tohto času sa teplota na vstupe katalyzátora meria nepretržite najmenej dve minúty, pričom sa udržiava konštantná rýchlosť vozidla. Za reprezentatívnu hodnotu sa považuje priemerná teplota.
 7.7.
 Rozšírenie pre systém OBD
 V prípade systému OBD sa typové schválenie môže rozšíriť na vozidlá, ktoré patria do schváleného radu OBD vymedzeného v bode 6.8.1.
 8. ZHODA VÝROBY
 8.1.
 Každé vozidlo vyrobené na základe typového schválenia v súlade s týmto predpisom sa musí zhodovať so schváleným typom vozidla. Postupy na zabezpečenie zhody výroby musia byť v súlade s postupmi stanovenými v dodatku 1 k dohode z roku 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.3), pričom musia byť splnené tieto požiadavky:
 8.1.1.
 Výrobca prijme primerané opatrenia a dokumentované plány na kontrolu a v intervaloch stanovených v tomto predpise vykonáva potrebné skúšky na overovanie neustálej zhody so schváleným typom. Výrobca získa súhlas zodpovedného orgánu s týmito opatreniami a plánmi na kontrolu. Zodpovedný orgán v stanovených intervaloch vykonáva audity. Tieto audity sa týkajú aj výrobných a skúšobných zariadení ako súčasti opatrení na overovanie zhody výroby a na priebežné overovanie. Zodpovedný orgán môže v prípade potreby požadovať vykonanie ďalších skúšok.
 8.1.2.
 Výrobca overí zhodu výroby prostredníctvom vhodných skúšok v súlade s tabuľkou 8/1 a tabuľkou 8/2 a s požiadavkami systému OBD, v prípade potreby podľa tabuľky A v bode 6. V relevantných prípadoch, a keď sa to vyžaduje podľa tabuľky A, výrobca v súlade s doplnkom 5 určí a oznámi presnosť zariadenia OBFCM.
 Osobitné postupy na overovanie zhody výroby sú uvedené v bodoch 8.2 až 8.4 a v doplnkoch 1 až 4.
 Tabuľka 8/1
 Typ 1 – platné požiadavky na zhodu výroby typu 1 pre rôzne typy vozidiel
 Typ vozidla
 Kritériové emisie
 Emisie CO2
 Palivová úspornosť
 Spotreba elektrickej energie
 Vozidlo s výlučne spaľovacím motorom
 Úroveň 1A a úroveň 1B
 Úroveň 1A
 Úroveň 1B
 Neuplatňuje sa
 NOVC-HEV
 Úroveň 1A a úroveň 1B
 Úroveň 1A
 Úroveň 1B
 Neuplatňuje sa
 OVC-HEV
 Úroveň 1A a úroveň 1B:
 režim vybíjania (15) a režim udržiavania nabitia batérie
 Úroveň 1A: iba režim udržiavania nabitia batérie
 Úroveň 1B: iba režim udržiavania nabitia batérie
 Úroveň 1A a úroveň 1B:
 pre obidve úrovne iba režim vybíjania batérie
 PEV
 Neuplatňuje sa
 Neuplatňuje sa
 Neuplatňuje sa
 Úroveň 1A a úroveň 1B
 NOVC-FCHV
 Neuplatňuje sa
 Neuplatňuje sa
 Oslobodené
 Neuplatňuje sa
 OVC-FCHV
 Neuplatňuje sa
 Neuplatňuje sa
 Oslobodené
 Oslobodené
 Tabuľka 8/2
 Typ 4 – platné požiadavky na zhodu výroby typu 4 pre rôzne typy vozidiel
 Typ vozidla
 Emisie z odparovania
 ICE
 Úroveň 1A (16)
 Úroveň 1B (17)
 NOVC-HEV
 Úroveň 1A (16)
 Úroveň 1B (17)
 OVC-HEV
 Úroveň 1A (16)
 Úroveň 1B (17)
 PEV
 Neuplatňuje sa
 NOVC-FCHV
 Neuplatňuje sa
 OVC-FCHV
 Neuplatňuje sa
 8.1.3.
 Rad vozidiel z hľadiska zhody výroby
 Výrobca môže rozdeliť rad vozidiel z hľadiska zhody výroby na menšie rady vozidiel.
 Ak výroba vozidiel prebieha v rôznych výrobných zariadeniach, pre každé zariadenie sa musia vytvoriť samostatné rady vozidiel z hľadiska zhody výroby. Interpolačný rad môže byť reprezentovaný v rámci jedného alebo viacerých radov vozidiel z hľadiska zhody výroby.
 Pre úroveň 1A
 Výrobca môže požiadať o zlúčenie týchto radov vozidiel z hľadiska zhody výroby. Zodpovedný orgán na základe dôkazov poskytnutých výrobcom posúdi, či je toto zlúčenie odôvodnené.
 Pre úroveň 1B
 Na žiadosť výrobcu sa môžu zlúčiť rady vozidiel z hľadiska zhody výroby z rôznych výrobných zariadení. Toto zlúčenie je v prípade skúšky typu 1 povolené iba vtedy, keď plánovaný ročný objem výroby každého výrobného závodu je menej než 1 000.
 8.1.3.1.
 Rad vozidiel z hľadiska zhody výroby pre skúšku typu 1
 Na účely overovania zhody výroby výrobcom v rámci skúšky typu 1 vrátane určenia presnosti zariadenia OBFCM (v relevantných prípadoch, a ak je to potrebné) rad je rad vozidiel z hľadiska zhody výroby podľa bodov 8.1.3.1.1 a 8.1.3.1.2.
 8.1.3.1.1.
 V prípade interpolačných radov opísaných v bode 6.3.2 s plánovaným objemom výroby viac než 1 000 vozidiel za 12 mesiacov je rad vozidiel z hľadiska zhody výroby pre skúšku typu 1 identický s interpolačným radom.
 8.1.3.1.2.
 V prípade interpolačných radov opísaných v bode 6.3.2 s plánovaným objemom výroby najviac 1 000 vozidiel za 12 mesiacov je možné do toho istého radu vozidiel z hľadiska zhody výroby začleniť iné interpolačné rady až do celkového maximálneho objemu výroby 5 000 vozidiel za 12 mesiacov. Výrobca na žiadosť zodpovedného orgánu predloží dôkazy týkajúce sa odôvodnenia a technických kritérií na zlúčenie týchto interpolačných radov, pričom zabezpečí, že sa tieto rady vyznačujú veľkou podobnosťou, napríklad v týchto prípadoch:
 a)
 zlúčia sa interpolačné rady, ktoré boli rozdelené z dôvodu prekročenia maximálneho interpolačného rozsahu 30 g CO2 na km;
 b)
 interpolačné rady, ktoré boli rozdelené z dôvodu rozdielneho menovitého výkonu toho istého spaľovacieho motora;
 c)
 interpolačné rady, ktoré boli rozdelené, pretože pomery n/v tesne prekročili toleranciu 8 %;
 d)
 interpolačné rady, ktoré boli rozdelené, ale stále spĺňajú všetky kritériá radu pre jeden interpolačný rad.
 8.1.3.2.
 Rad vozidiel z hľadiska zhody výroby pre skúšku typu 4
 Na účely overovania zhody výroby výrobcom v rámci skúšky typu 4 rad je rad vozidiel z hľadiska zhody výroby, ktorý je identický s radom vozidiel z hľadiska emisií z odparovania, ako je opísaný v bode 6.6.3.
 8.1.3.3.
 Rad vozidiel z hľadiska zhody výroby v prípade systémov OBD
 Na účely overovania zhody výroby výrobcom v prípade systému OBD rad je rad vozidiel z hľadiska zhody výroby, ktorý je identický s radom OBD, ako je opísaný v bode 6.8.1.
 8.1.4.
 Frekvencia skúšania pri skúške typu 1
 8.1.4.1.
 Pre úroveň 1A
 Frekvencia overovania zhody výrobkov v rámci skúšky typu 1 vykonávaného výrobcom je založená na metodike posudzovania rizika v súlade s medzinárodnou normou ISO 31000:2018 – Manažérstvo rizika – Zásady a návod, pričom minimálna frekvencia v rámci radu vozidiel z hľadiska zhody výroby je jedno overovanie za 12 mesiacov.
 Pre úroveň 1B
 Frekvencia overovania zhody výrobkov v rámci skúšky typu 1 vykonávaného výrobcom je v rámci radu vozidiel z hľadiska zhody výroby minimálne jedno overovanie za 12 mesiacov.
 8.1.4.2.
 Ak počet vozidiel vyrobených v rámci radu vozidiel z hľadiska zhody výroby prekročí 7 500 vozidiel za 12 mesiacov, minimálna frekvencia overovania v rámci radu vozidiel z hľadiska zhody výroby sa určí ako podiel plánovaného objemu výroby za 12 mesiacov a počtu 5 000 vozidiel a výsledok sa matematicky zaokrúhli na najbližšie celé číslo.
 8.1.4.3.
 Pre úroveň 1A
 Ak počet vozidiel vyrobených v rámci radu vozidiel z hľadiska zhody výroby prekročí 17 500 vozidiel za 12 mesiacov, frekvencia v rámci radu vozidiel z hľadiska zhody výroby je aspoň jedno overovanie za tri mesiace.
 Pre úroveň 1B
 Ak počet vozidiel vyrobených v rámci radu vozidiel z hľadiska zhody výroby prekročí 5 000 vozidiel za mesiac, frekvencia v rámci radu vozidiel z hľadiska zhody výroby je aspoň jedno overovanie za mesiac.
 8.1.4.4.
 Overovania zhody výrobkov sa rovnomerne rozložia na obdobie 12 mesiacov alebo na obdobie výroby, ak je toto obdobie kratšie než 12 mesiacov. Pri poslednom overovaní zhody výrobkov sa dospeje k rozhodnutiu do 12 mesiacov, pokiaľ výrobca nevysvetlí nevyhnutnosť predĺženia tohto obdobia najviac o jeden mesiac.
 8.1.4.5.
 Výrobca každý mesiac monitoruje plánovaný objem výroby radu vozidiel z hľadiska zhody výroby za 12 mesiacov a informuje zodpovedný orgán, ak zmena plánovaného objemu výroby vyvolá zmeny buď vo veľkosti radu vozidiel z hľadiska zhody výroby, alebo vo frekvencii skúšok typu 1.
 8.1.5.
 Frekvencia skúšania pri skúške typu 4
 Raz za rok sa z radu vozidiel z hľadiska zhody výroby opísaného v bode 8.1.3.2 náhodne vyberie jedno vozidlo a podrobí sa trom skúškam opísaným v doplnku 4.
 8.1.6.
 Audity vykonávané zodpovedným orgánom
 Zodpovedný orgán vykonáva v zariadení výrobcu audity na overenie opatrení výrobcu a jeho dokumentovaných plánov na kontrolu, ktorých minimálna frekvencia je vo všetkých prípadoch jeden audit za 12 mesiacov.
 V prípade použitia metódy interpolácie môže overovanie výpočtu interpolácie vykonať zodpovedný orgán v rámci postupu auditu alebo sa toto overovanie v rámci uvedeného postupu môže vykonať na žiadosť zodpovedného orgánu.
 Pokiaľ zodpovedný orgán nepovažuje výsledky auditu za uspokojivé, vykonajú sa fyzické skúšky priamo na vyrábaných vozidlách podľa postupu opísaného v bodoch 8.2 až 8.4 s cieľom overiť zhodu výroby vozidiel.
 Len pre úroveň 1A
 Opatrenia výrobcu a dokumentované plány na kontrolu vychádzajú z metodiky posudzovania rizika v súlade s medzinárodnou normou ISO 31000:2018 – Manažérstvo rizika – Zásady a návod.
 8.1.7.
 Overovania prostredníctvom fyzických skúšok vykonávané zodpovedným orgánom
 Pre úroveň 1A
 Bežná frekvencia overovania prostredníctvom fyzických skúšok, ktoré vykonáva zodpovedný orgán, závisí od výsledkov postupu kontroly výrobcu s využitím metodiky posudzovania rizika, ale v každom prípade sa overenie prostredníctvom skúšky uskutoční aspoň raz za tri roky. Zodpovedný orgán vykonáva tieto fyzické skúšky emisií na vyrábaných vozidlách podľa opisu v bodoch 8.2 až 8.4.
 Pokiaľ fyzické skúšky vykonáva výrobca vo svojich priestoroch, zúčastní sa na nich zodpovedný orgán.
 Pre úroveň 1B
 Bežná frekvencia overovania prostredníctvom fyzických skúšok, ktoré vykonáva zodpovedný orgán, je minimálne jedno overovanie prostredníctvom skúšky za tri roky. Zodpovedný orgán vykonáva tieto fyzické skúšky emisií na vyrábaných vozidlách podľa opisu v bodoch 8.2 až 8.4.
 Pokiaľ fyzické skúšky vykonáva výrobca vo svojich priestoroch, zúčastní sa na nich zodpovedný orgán.
 8.1.8.
 Oznamovanie údajov
 Zodpovedný orgán oznámi výsledky všetkých auditov a fyzických skúšok vykonaných pri overovaní zhody výrobcov a uchováva ich najmenej 10 rokov. Tieto správy by mali byť k dispozícii ostatným zodpovedným orgánom.
 8.1.9.
 Nezhoda výroby
 V prípade zistenia nezhody výroby sa uplatňuje článok 4 dohody z roku 1958.
 8.2.
 Kontrola zhody pri skúške typu 1
 8.2.1.
 Skúška typu 1 sa vykoná aspoň na troch vyrábaných vozidlách, ktoré sú platnými členmi radu vozidiel z hľadiska zhody výroby podľa opisu v bode 8.1.3.1.
 8.2.2.
 Vozidlá sa vyberajú náhodne z radu vozidiel z hľadiska zhody výroby. Na vybratých vozidlách výrobca nesmie vykonať žiadne úpravy.
 Ak sa vozidlá v rámci radu vozidiel z hľadiska zhody výroby zostavujú v rôznych výrobných zariadeniach, výrobca na žiadosť zodpovedného orgánu upraví výber vozidiel z jednotlivých výrobných zariadení bez toho, aby tým bola dotknutá zásada náhodného výberu v rámci výrobného zariadenia.
 Ak súčasťou radu vozidiel z hľadiska zhody výroby je viacero interpolačných radov, výrobca na žiadosť zodpovedného orgánu upraví výber vozidiel z jednotlivých interpolačných radov bez toho, aby tým bola dotknutá zásada náhodného výberu v rámci interpolačného radu.
 8.2.3.
 Postup skúšky typu 1
 8.2.3.1.
 V relevantných prípadoch a v súlade s tabuľkou 8/1 sa overovanie kritériových emisií, emisií CO2, palivovej úspornosti a spotreby elektrickej energie vykoná podľa osobitných požiadaviek a postupov v doplnku 1. V relevantných prípadoch, a keď sa to vyžaduje, výrobca v súlade s doplnkom 5 určí a oznámi presnosť zariadenia OBFCM.
 8.2.3.2.
 Štatistický postup na výpočet skúšobných kritérií a dosiahnutie kladného alebo zamietavého rozhodnutia je opísaný v doplnku 2 a vo vývojovom diagrame na obrázku 8/1.
 V relevantných prípadoch a v súlade s tabuľkou 8/1 sa výroba radu vozidiel z hľadiska zhody výroby považuje za nevyhovujúcu, ak sa v prípade jednej alebo viacerých kritériových emisií, emisií CO2, palivovej úspornosti alebo spotreby elektrickej energie dosiahne zamietavé rozhodnutie podľa skúšobných kritérií uvedených v doplnku 2.
 V relevantných prípadoch a v súlade s tabuľkou 8/1 sa výroba radu vozidiel z hľadiska zhody výroby považuje za vyhovujúcu, keď sa v prípade všetkých kritériových emisií, emisií CO2, palivovej úspornosti alebo spotreby elektrickej energie dosiahne kladné rozhodnutie podľa skúšobných kritérií uvedených v doplnku 2.
 Ak sa v relevantných prípadoch a v súlade s tabuľkou 8/1 dosiahne kladné rozhodnutie pre jednu kritériovú emisiu, toto rozhodnutie sa nezmení žiadnou dodatočnou skúškou vykonanou s cieľom dosiahnuť rozhodnutie pre ostatné kritériové emisie, emisie CO2, palivovú úspornosť či spotrebu elektrickej energie.
 Ak sa v relevantných prípadoch a v súlade s tabuľkou 8/1 nedosiahne kladné rozhodnutie pre všetky kritériové emisie, emisie CO2, palivovú úspornosť alebo spotrebu elektrickej energie, do sa vzorky pridá ďalšie vozidlo na základe výberu podľa bodu 8.2.2 a vykoná sa na ňom skúška typu 1. Štatistický postup opísaný v doplnku 2 sa opakuje dovtedy, kým sa nedosiahne kladné rozhodnutie pre všetky kritériové emisie, emisie CO2, palivovú úspornosť alebo spotrebu elektrickej energie.
 Maximálna veľkosť vzorky je:
 Pre úroveň 1A: 16 vozidiel
 Pre úroveň 1B: 32 vozidiel pre kritériové emisie, 11 pre palivovú úspornosť a spotrebu elektrickej energie.
 8.2.4.
 Faktory v režime zábehu
 8.2.4.1.
 Pre úroveň 1A
 Na žiadosť výrobcu a so súhlasom zodpovedného orgánu sa na vozidle radu vozidiel z hľadiska zhody výroby môže vykonať postup skúšky v režime zábehu s cieľom stanoviť odvodené faktory v režime zábehu pre kritériové emisie, emisie CO2 a/alebo spotrebu elektrickej energie podľa postupu skúšky v doplnku 3.
 Pre úroveň 1B
 Na žiadosť výrobcu a so súhlasom zodpovedného orgánu sa na vozidle radu vozidiel z hľadiska zhody výroby môže vykonať postup skúšky v režime zábehu s cieľom stanoviť odvodené faktory v režime zábehu pre palivovú úspornosť a/alebo spotrebu elektrickej energie podľa postupu skúšky v doplnku 3.
 8.2.4.2.
 Pri uplatnení odvodených faktorov v režime zábehu musí byť na systémovom počítadle kilometrov skúšobného vozidla na skúšku zhody výroby hodnota Dj v rozsahu –10 km z počtu najazdených kilometrov na začiatku prvej skúšky a na skúšobnom vozidle na skúšku v režime zábehu musí byť hodnota Di v rozsahu +10 km z počtu najazdených kilometrov na začiatku druhej skúšky v porovnaní so stavom pred zabehnutím.
 8.2.4.3.
 Pre úroveň 1A
 Podľa uváženia výrobcu sa v prípade emisií CO2 (v g/km) môže uplatniť pridelený faktor v režime zábehu 0,98, pokiaľ je hodnota systémového počítadla kilometrov na začiatku skúšky zhody výroby najviac 80 km. V prípade uplatnenia prideleného faktora v režime zábehu na emisie CO2 sa neuplatní žiaden faktor v režime zábehu na kritériové emisie ani na spotrebu elektrickej energie.
 Pre úroveň 1B
 Podľa uváženia výrobcu sa v prípade palivovej úspornosti (v km/l) môže uplatniť pridelený faktor v režime zábehu 1,02, pokiaľ je hodnota systémového počítadla kilometrov na začiatku skúšky zhody výroby najviac 80 km. V prípade uplatnenia prideleného faktora v režime zábehu na palivovú úspornosť sa neuplatní žiaden faktor v režime zábehu na spotrebu elektrickej energie.
 8.2.4.4.
 Faktor v režime zábehu sa uplatní na výsledok skúšky zhody výroby, ktorý sa vypočíta podľa kroku č. 4c v tabuľke A7/1 prílohy B7 alebo podľa kroku č. 4c v tabuľke A8/5 prílohy B8.
 8.2.4.5.
 Korekcia skúšobnej komory
 Len pre úroveň 1B
 V prípade zistenia jasných technických rozdielov sa môže vykonať korekcia skúšobnej komory medzi skúšobným zariadením používaným na typové schvaľovanie a skúšobným zariadením používaným na účely zhody výroby. Korekcia skúšobnej komory sa zaznamená v protokole o skúške.
 8.2.5.
 Skúšobné palivo
 8.2.5.1.
 Na účely skúšky typu 4 sa použije referenčné palivo v súlade so špecifikáciami v bode 7 prílohy B3.
 Pre úroveň 1A
 Všetky zvyšné skúšky sa vykonajú s komerčným palivom. Na žiadosť výrobcu sa však pri skúške typu 1 môžu použiť referenčné palivá podľa špecifikácií v prílohe B3.
 Pre úroveň 1B
 Všetky zvyšné skúšky sa vykonajú s referenčnými palivami podľa špecifikácií v prílohe B3 pre skúšku typu 1. Na žiadosť výrobcu sa však pri akumulácii najazdených kilometrov na účely zábehu podľa bodu 1.7 doplnku 3 môže použiť komerčné palivo.
 8.2.5.2.
 Skúšky na overovanie zhody výroby vozidiel poháňaných LPG alebo NG/biometánom sa môžu vykonať s komerčnými palivami, ktorých pomer C3/C4 je v rozpätí zodpovedajúcich pomerov referenčných palív v prípade LPG alebo jedného z vysokovýhrevných alebo nízkovýhrevných palív v prípade NG/biometánu. V každom prípade sa analýza palív predkladá zodpovednému orgánu.
 8.2.6.
 Kritériá pre platnosť tolerancií rýchlostnej krivky a ukazovateľov jazdnej krivky skúšky zhody výroby typu 1
 Tolerancie rýchlostnej krivky a ukazovatele jazdnej krivky musia spĺňať kritériá stanovené v bode 2.6.8.3 prílohy B6.
 8.3.
 Kontrola zhody pri skúške typu 4
 8.3.1.
 Výroba sa považuje za vyhovujúcu, ak vozidlo, ktoré bolo vybraté a skúšané podľa bodu 8.1.5, spĺňa požiadavky všetkých uvedených skúšok.
 8.3.2.
 Ak skúšané vozidlo nespĺňa požiadavky bodu 8.3.1, bez neodôvodneného odkladu sa z toho istého radu náhodne vyberie ďalšia vzorka štyroch vozidiel, ktorá sa podrobí skúškam opísaným v doplnku 4.
 Výroba sa považuje za vyhovujúcu, ak do šiestich mesiacov od určenia neúspešných výsledkov pôvodnej skúšky budú splnené požiadavky aspoň pri troch z týchto vozidiel.
 8.3.3.
 Ak skúšané vozidlá nespĺňajú požiadavky bodu 8.3.2, bez neodôvodneného odkladu sa z toho istého radu náhodne vyberie ďalšia vzorka vozidiel, ktorá sa podrobí skúškam opísaným v prílohe C3.
 Ak skúšané vozidlo nespĺňa požiadavky prílohy C3, z toho istého radu sa náhodne vyberie ďalšia vzorka štyroch vozidiel a bez neodôvodneného odkladu sa takisto podrobí skúškam opísaným v prílohe C3.
 Na žiadosť výrobcu sa na účely skúšok zhody výroby opísaných v prílohe C3 môže použiť koeficient priepustnosti (PF) odvodený pri typovom schválení alebo pridelený koeficient priepustnosti (APF).
 Výroba sa považuje za vyhovujúcu, ak do 24 mesiacov od určenia neúspešných výsledkov pôvodnej skúšky budú splnené podmienky aspoň pri troch z týchto vozidiel.
 8.3.3.1.
 V prípade skúšok zhody výroby opísaných v prílohe C3 vykonávaných na vozidle, ktoré má najazdených menej než 20 000 km, sa použije nádoba podrobená procesu starnutia podľa postupu v bode 5.1 prílohy C3. Môže ísť o pôvodnú nádobu zo skúšobného vozidla alebo o inú nádobu s identickou špecifikáciou. Na žiadosť výrobcu sa na účely týchto skúšok môže použiť buď koeficient priepustnosti (PF) vymedzený v bode 5.2 prílohy C3, ktorý bol stanovený pri typovom schválení pre rad vozidiel z hľadiska emisií z odparovania, alebo pridelený koeficient priepustnosti (APF), ktorý sa takisto vymedzuje v bode 5.2 prílohy C3.
 8.3.3.2.
 Na žiadosť výrobcu sa skúšky zhody výroby opísané v prílohe C3 môžu vykonať na vozidle, ktoré má najazdených aspoň 20 000 km a najviac 30 000 km a na ktorom neboli vykonané iné zmeny než zmeny opísané v rámci postupu skúšky. Ak sa skúška vykonáva na vozidle, ktoré má najazdených od 20 000 km do 30 000 km, proces starnutia nádoby sa vynechá a neuplatní sa koeficient priepustnosti ani pridelený koeficient priepustnosti.
 Bez ohľadu na počet najazdených kilometrov vozidla sa v súlade s bodom 6.1 prílohy C3 môžu vylúčiť iné zdroje emisií, ktorými nie je palivo (napr. farby, lepidlá, plasty, prívod paliva/hadice na odvod pár, pneumatiky a iné gumené alebo polymérové komponenty).
 8.4.
 Overovanie zhody vozidla vzhľadom na palubnú diagnostiku (OBD)
 8.4.1.
 Keď schvaľovací úrad zistí, že kvalita výroby sa zdá byť neuspokojivá, vyberie sa z radu náhodne jedno vozidlo a podrobí sa skúškam opísaným v doplnku 1 k prílohe C5.
 8.4.2.
 Výroba sa považuje za vyhovujúcu, ak dané vozidlo spĺňa požiadavky skúšok opísané v doplnku 1 k prílohe C5.
 8.4.3.
 Ak skúšané vozidlo nespĺňa požiadavky bodu 8.4.1, vyberie sa z toho istého radu náhodne ďalšia vzorka štyroch vozidiel a podrobí sa skúškam opísaným v doplnku 1 k prílohe C5. Skúšky sa môžu vykonať na vozidlách, ktoré majú najazdených maximálne 15 000 km a na ktorých neboli vykonané žiadne zmeny.
 8.4.4.
 Výroba sa považuje za vyhovujúcu, ak najmenej tri vozidlá spĺňajú požiadavky skúšok opísané v doplnku 1 k prílohe C5.
 9. SANKCIE V PRÍPADE NEZHODY VÝROBY
 9.1.
 Typové schválenie udelené pre typ vozidla podľa tohto predpisu sa môže odňať, ak nie sú splnené požiadavky stanovené v bode 8.1 alebo ak vozidlo alebo vozidlá nesplnia požiadavky skúšok predpísaných v bode 8.1.2.
 9.2.
 Ak zmluvná strana dohody z roku 1958, ktorá uplatňuje tento predpis, odníme typové schválenie, ktoré predtým udelila, bezodkladne to oznámi ostatným zmluvným stranám, ktoré uplatňujú tento predpis, a to prostredníctvom formulára oznámenia zodpovedajúceho vzoru uvedenému v prílohe A2 k tomuto predpisu.
 10. DEFINITÍVNE ZASTAVENIE VÝROBY
 Ak držiteľ typového schválenia úplne zastaví výrobu typu vozidla typovo schváleného v súlade s týmto predpisom, informuje o tom schvaľovací úrad, ktorý typové schválenie udelil. Po prijatí príslušného oznámenia tento úrad o tom informuje ostatné zmluvné strany dohody z roku 1958, ktoré uplatňujú tento predpis, prostredníctvom kópií formulára oznámenia zodpovedajúceho vzoru uvedenému v prílohe A2 k tomuto predpisu.
 11. ÚVODNÉ USTANOVENIA
 11.1.
 Zmluvné strany, ktoré uplatňujú tento predpis, neudelia typové schválenie podľa tohto predpisu skôr než po uplynutí ôsmich mesiacov od dátumu nadobudnutia jeho platnosti.
 12. PRECHODNÉ USTANOVENIA
 12.1.
 Od oficiálneho dátumu nadobudnutia platnosti série zmien 01 k tomuto predpisu a odchylne od povinností zmluvných strán môžu zmluvné strany, ktoré uplatňujú tento predpis a zároveň sériu zmien 08 alebo neskoršiu sériu zmien k predpisu OSN č. 83, zamietnuť uznanie typových schválení udelených na základe tohto predpisu, ku ktorým nie je priložené typové schválenie podľa série zmien 08 alebo neskoršej série zmien k predpisu OSN č. 83.
 12.2.
 Tento bod sa vzťahuje len na úroveň 1A.
 Iba v prípade typových schválení podľa úrovne 1A, a to do 1. septembra 2022 v prípade vozidiel kategórie M a vozidiel kategórie N1 triedy I a do 1. septembra 2023 v prípade vozidiel kategórie N1 triedy II a III a vozidiel kategórie N2, môžu zmluvné strany uznávať typové schválenia podľa právnych predpisov EÚ ako dôkaz súladu s ustanoveniami tohto predpisu, ako sa uvádza ďalej v písmenách a) až d):
 a)
 na účely výroby poškodených alebo chybných komponentov na simuláciu porúch na posudzovanie súladu s požiadavkami prílohy C5 k tomuto predpisu schvaľovací úrad uzná skúšky typu 1/I vykonané v súlade s prílohou 4a k predpisu OSN č. 83, séria zmien 07, pred 1. septembrom 2017 v prípade vozidiel kategórie M a vozidiel kategórie N1 triedy I a pred 1. septembrom 2018 v prípade vozidiel kategórie N1 triedy II a III a vozidiel kategórie N2;
 b)
 v prípade vozidiel interpolačného radu WLTP, ktoré spĺňajú pravidlá na rozšírenie schválenia stanovené v bode 2 prílohy 13 k predpisu OSN č. 83, séria zmien 07, schvaľovací úrad uzná na účely splnenia požiadaviek doplnku 1 k prílohe B6 k tomuto predpisu postupy vykonané v súlade s oddielom 3 prílohy 13 k predpisu OSN č. 83, séria zmien 07, pred 1. septembrom 2017 v prípade vozidiel kategórie M a vozidiel kategórie N1 triedy I a pred 1. septembrom 2018 v prípade vozidiel kategórie N1 triedy II a III a vozidiel kategórie N2;
 c)
 schvaľovacie úrady uznajú na účely splnenia požiadaviek prílohy C4 k tomuto predpisu preukazovanie životnosti, pokiaľ bola prvá skúška typu 1/I vykonaná a dokončená v súlade s prílohou 9 k predpisu OSN č. 83, séria zmien 07, pred 1. septembrom 2017 v prípade vozidiel kategórie M a vozidiel kategórie N1 triedy I a pred 1. septembrom 2018 v prípade vozidiel kategórie N1 triedy II a III a vozidiel kategórie N2;
 d)
 schvaľovacie úrady na účely splnenia požiadaviek prílohy C3 k tomuto predpisu uznajú skúšky emisií z odparovania vykonané na základe postupu skúšky uvedeného v prílohe VI k nariadeniu (ES) č. 692/2008 zmenenému nariadením (EÚ) 2016/646, ktoré sa pred 31. augustom 2019 používali v Európskej únii na schvaľovanie radov vozidiel z hľadiska emisií z odparovania.
 13. NÁZVY A ADRESY TECHNICKÝCH SLUŽIEB ZODPOVEDNÝCH ZA VYKONÁVANIE SCHVAĽOVACÍCH SKÚŠOK A NÁZVY A ADRESY SCHVAĽOVACÍCH ÚRADOV
 Zmluvné strany dohody z roku 1958, ktoré uplatňujú tento predpis, oznámia sekretariátu Organizácie Spojených národov názvy a adresy technických služieb zodpovedných za vykonávanie schvaľovacích skúšok, ako aj názvy a adresy schvaľovacích úradov, ktoré schválenia udeľujú a ktorým sa majú zasielať formuláre potvrdzujúce udelenie, predĺženie, zamietnutie alebo odňatie typového schválenia vydaného v iných krajinách.
 (1) Rozlišovacie čísla zmluvných strán dohody z roku 1958 sú uvedené v prílohe 3 ku Konsolidovanej rezolúcii o konštrukcii vozidiel (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, príloha 3 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.
 (2) Osobitné postupy skúšky pre vozidlá na vodíkový pohon sa vymedzia neskôr.
 (3) Limity pre hmotnosť tuhých častíc a počet častíc a jednotlivé postupy merania sa uplatňujú len na vozidlá vybavené motorom s priamym vstrekovaním.
 (4) Ak je bipalivové vozidlo skombinované s vozidlom na flexibilné palivo, uplatňujú sa požiadavky na obidve skúšky.
 (5) Ak vozidlo pracuje na vodíkový pohon, stanovujú sa len emisie NOx.
 (6) Len pre úroveň 1A: Limity pre hmotnosť tuhých častíc a počet častíc a príslušné postupy merania sa neuplatňujú. Len pre úroveň 1B: V prípade, že má jednopalivové plynové vozidlo benzínovú nádrž, musí sa preskúšať aj pomocou príslušného referenčného benzínového paliva.
 (7) V prípade, že má jednopalivové plynové vozidlo benzínovú nádrž, v opačnom prípade a v prípade úrovne 1A „–“.
 (8) Limity pre hmotnosť a počet tuhých častíc pre zážihové motory sa uplatňujú len na vozidlá vybavené motorom s priamym vstrekovaním.
 (9) V prípade benzínu alebo LPG sa limity pre hmotnosť tuhých častíc uplatňujú len na vozidlá vybavené motorom s priamym vstrekovaním.
 (10) Vozidlá so zdvihovým objemom najviac 0 660 litra, s dĺžkou vozidla najviac 3,40 m, so šírkou vozidla najviac 1,48 m a s výškou vozidla najviac 2,00 m, s počtom sedadiel najviac tri popri sedadle vodiča a s užitočným zaťažením najviac 350 kg.
 (11) Vozidlá so zdvihovým objemom najviac 0,660 litra, s dĺžkou vozidla najviac 3,40 m, so šírkou vozidla najviac 1,48 m a s výškou vozidla najviac 2,00 m, s počtom sedadiel najviac tri popri sedadle vodiča a s užitočným zaťažením najviac 350 kg.
 (12) Prahové hodnoty OBD pre hmotnosť tuhých častíc pri zážihových motoroch sa uplatňujú len na vozidlá vybavené motorom s priamym vstrekovaním.
 (13) Vozidlá so zdvihovým objemom najviac 0,660 litra, s dĺžkou vozidla najviac 3,40 m, so šírkou vozidla najviac 1,48 m a s výškou vozidla najviac 2,00 m, s počtom sedadiel najviac tri popri sedadle vodiča a s užitočným zaťažením najviac 350 kg.
 (14) Vozidlá so zdvihovým objemom najviac 0,660 litra, s dĺžkou vozidla najviac 3,40 m, so šírkou vozidla najviac 1,48 m a s výškou vozidla najviac 2,00 m, s počtom sedadiel najviac tri popri sedadle vodiča a s užitočným zaťažením najviac 350 kg.
 (15) Iba ak je počas platnej skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie na overenie zhody výroby v prevádzke spaľovací motor.
 (16) Len pre vozidlá poháňané benzínom s výnimkou jednopalivových plynových vozidiel.
 (17) Len pre vozidlá poháňané benzínom.
 Doplnok 1
 Overovanie zhody výroby pri skúške typu 1 v prípade konkrétnych typov vozidiel
 1. OVEROVANIE ZHODY VÝROBY VZHĽADOM NA KRITÉRIOVÉ EMISIE V PRÍPADE VOZIDIEL S VÝLUČNE SPAĽOVACÍM MOTOROM, HYBRIDNÝCH ELEKTRICKÝCH VOZIDIEL BEZ EXTERNÉHO NABÍJANIA (NOVC-HEV) A HYBRIDNÝCH ELEKTRICKÝCH VOZIDIEL S EXTERNÝM NABÍJANÍM (OVC-HEV)
 1.1.
 Každé vozidlo sa skúša na vozidlovom dynamometri so špecifickým nastavením zotrvačnej hmotnosti a s parametrami jazdného zaťaženia konkrétneho vozidla. Vozidlový dynamometer sa nastaví na cieľové jazdné zaťaženie skúšobného vozidla podľa postupu uvedeného v bode 7 prílohy B4.
 Len pre úroveň 1B:
 Postup cieľového nastavenia (stanovené v bode 7 prílohy B4) je zakázaný, pokiaľ sa odvodený faktor v režime zábehu získal podľa bodu 1.5.2 doplnku 3. V takom prípade sa použijú tie isté hodnoty nastavenia dynamometra, aké sa použili počas typového schvaľovania.
 1.2.
 Uplatniteľný skúšobný cyklus je rovnaký, aký sa použil na typové schválenie interpolačného radu, do ktorého dané vozidlo patrí.
 1.3.
 Predkondicionovacia skúška sa vykonáva podľa potreby buď v súlade s ustanoveniami bodu 2.6 prílohy B6, alebo s ustanoveniami doplnku 4 k prílohe B8.
 1.4.
 Výsledky skúšky sú hodnoty vypočítané v prípade vozidiel s výlučne spaľovacím motorom podľa kroku 9 v tabuľke A7/1 prílohy B7, v prípade vozidiel NOVC-HEV a OVC-HEV podľa kroku č. 8 v tabuľke A8/5 prílohy B8, pokiaľ ide o kritériové emisie v režime na udržanie nabitia batérie, a podľa kroku č. 6 v tabuľke A8/8 prílohy B8, pokiaľ ide o kritériové emisie v režime vybíjania batérie. Zhoda na základe uplatniteľných limitov kritériových emisií sa overí s použitím kritérií pre kladné/zamietavé rozhodnutie stanovených v bode 6.3.10 tohto predpisu.
 Len pre úroveň 1B
 Kritériové emisie každého uplatniteľného skúšobného cyklu počas skúšky vozidiel OVC-HEV v režime vybíjania batérie musia byť v súlade s limitmi stanovenými v tabuľke 1B v bode 6.3.10 tohto predpisu, neoverujú sa však na základe kritérií pre kladné/zamietavé rozhodnutie.
 2. OVEROVANIE ZHODY VÝROBY VZHĽADOM NA HMOTNOSTNÉ EMISIE CO2/PALIVOVÚ ÚSPORNOSŤ VOZIDIEL S VÝLUČNE SPAĽOVACÍM MOTOROM
 2.1.
 Vozidlo sa skúša v súlade so postupom skúšky typu 1 opísaným v prílohe B6.
 2.2.
 Pre úroveň 1A
 Počas tejto skúšky sa hmotnostné emisie CO2 MCO2,c,6 určia podľa kroku č. 6 v tabuľke A7/1 prílohy B7.
 Pre úroveň 1B
 Počas tejto skúšky sa palivová úspornosť FEc,5 určí podľa kroku č. 5 v tabuľke A7/1 prílohy B7.
 2.3.
 Pre úroveň 1A
 Zhoda výroby vzhľadom na hmotnostné emisie CO2 sa overí na základe hodnôt pre skúšané vozidlo, ako sa uvádza v bode 2.3.1, a zároveň sa uplatní faktor v režime zábehu vymedzený v bode 8.2.4 tohto predpisu.
 Pre úroveň 1B
 Zhoda výroby vzhľadom na palivovú úspornosť sa overí na základe hodnôt pre skúšané vozidlo, ako sa uvádza v bode 1.3.1, a zároveň sa uplatní faktor v režime zábehu vymedzený v bode 8.2.4 tohto predpisu.
 2.3.1.
 Hodnoty hmotnostných emisií CO2 na účely zhody výroby/hodnoty palivovej úspornosti na účely zhody výroby
 Pre úroveň 1A
 Ak sa nepoužije metóda interpolácie, na overovanie zhody výroby sa použije hodnota hmotnostných emisií CO2
 M
 Co2,c,7 podľa kroku č. 7 v tabuľke A7/1 prílohy B7.
 Ak sa použije metóda interpolácie, na overovanie zhody výroby sa použije hodnota hmotnostných emisií CO2 MCO2,c,ind pre jednotlivé vozidlo podľa kroku č. 10 v tabuľke A7/1 prílohy B7.
 Pre úroveň 1B
 Ak sa nepoužije metóda interpolácie, na overovanie zhody výroby sa použije hodnota palivovej úspornosti FEc,8 podľa kroku č. 8 v tabuľke A7/1 prílohy B7.
 Ak sa použije metóda interpolácie, na overovanie zhody výroby sa použije hodnota palivovej úspornosti FEc,ind pre jednotlivé vozidlo podľa kroku č. 10 v tabuľke A7/1 prílohy B7.
 3. OVEROVANIE ZHODY VÝROBY VZHĽADOM NA HMOTNOSTNÉ EMISIE CO2/PALIVOVÚ ÚSPORNOSŤ VOZIDIEL NOVC-HEV
 3.1.
 Vozidlo sa skúša podľa postupu opísaného v bode 3.3 prílohy B8.
 3.2.
 Pre úroveň 1A
 Počas tejto skúšky sa hmotnostné emisie CO2 MCO2,CS,c,6 vozidla NOVC-HEV určia podľa kroku č. 6 v tabuľke A8/5 prílohy B8.
 Pre úroveň 1B
 Počas tejto skúšky sa palivová úspornosť FECS,c,4c vozidla NOVC-HEV určí podľa kroku č. 4c v tabuľke A8/5 prílohy B8.
 3.3.
 Zhoda výroby vzhľadom na hmotnostné emisie CO2, resp. vzhľadom na palivovú úspornosť, sa overí na základe hodnôt pre skúšané vozidlo, ako sa uvádza v bode 3.3.1, a zároveň sa uplatní faktor v režime zábehu vymedzený v bode 8.2.4 tohto predpisu.
 3.3.1.
 Hodnoty hmotnostných emisií CO2 na účely zhody výroby/hodnoty palivovej úspornosti na účely zhody výroby
 Pre úroveň 1A
 Ak sa nepoužije metóda interpolácie, na overovanie zhody výroby sa použije hodnota hmotnostných emisií CO2 v režime na udržanie nabitia batérie MCO2,CS,c,7 podľa kroku č. 7 v tabuľke A8/5 prílohy B8.
 Ak sa použije metóda interpolácie, na overovanie zhody výroby sa použije hodnota hmotnostných emisií CO2 v režime na udržanie nabitia batérie MCO2,CS,c,ind pre jednotlivé vozidlo podľa kroku č. 9 v tabuľke A8/5 prílohy B8.
 Pre úroveň 1B
 Ak sa nepoužije metóda interpolácie, na overovanie zhody výroby sa použije hodnota palivovej úspornosti v režime na udržanie nabitia batérie FECS,c,1 podľa kroku č. 2 v tabuľke A8/6 prílohy B8.
 Ak sa použije metóda interpolácie, na overovanie zhody výroby sa použije hodnota palivovej úspornosti v režime na udržanie nabitia batérie FECS,c,ind pre jednotlivé vozidlo podľa kroku č. 3 v tabuľke A8/6 prílohy B8.
 4. OVEROVANIE ZHODY VÝROBY VZHĽADOM NA SPOTREBU ELEKTRICKEJ ENERGIE VOZIDIEL NA VÝLUČNE ELEKTRICKÝ POHON
 4.1.
 Vozidlo sa skúša podľa postupu opísaného v bode 3.4 prílohy B8. Počas overovania zhody výroby sa medzné kritérium pre postup skúšky typu 1 podľa bodu 3.4.4.1.3 prílohy B8 (postup pri po sebe idúcich cykloch) a bodu 3.4.4.2.3 prílohy B8 (skrátený postup skúšky) považuje za splnené, keď sa ukončí prvý uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP.
 Počas tohto skúšobného cyklu sa spotreba elektrickej energie jednosmerného prúdu zo zásobníkov REESS ECDC,first,i určí podľa bodu 4.3 prílohy B8, kde ΔEREESS,j je zmena elektrickej energie všetkých REESS a dj je skutočná vzdialenosť prejdená v priebehu tohto skúšobného cyklu.
 4.2.
 Zhoda výroby vzhľadom na spotrebu elektrickej energie sa overí na základe hodnôt pre skúšané vozidlo, ako sa uvádza v bode 4.2.1, pokiaľ sa typové schválenie vykonalo postupom skúšky typu 1 pri po sebe idúcich cykloch, a v bode 4.2.2, pokiaľ sa typové schválenie vykonalo s použitím skráteného postupu skúšky typu 1.
 4.2.1.
 Hodnoty z postupu skúšky typu 1 pri po sebe idúcich cykloch na účely zhody výroby
 Ak sa nepoužije metóda interpolácie, na overovanie zhody výroby sa použije hodnota spotreby elektrickej energie ECDC,COP,final podľa kroku č. 9 v tabuľke A8/10 prílohy B8.
 Ak sa použije metóda interpolácie, na overovanie zhody výroby sa použije hodnota spotreby elektrickej energie ECDC,COP,ind pre jednotlivé vozidlo podľa kroku č. 10 v tabuľke A8/10 prílohy B8.
 4.2.2.
 Hodnoty zo skráteného postupu skúšky typu 1 na účely zhody výroby
 Ak sa nepoužije metóda interpolácie, na overovanie zhody výroby sa použije hodnota spotreby elektrickej energie ECDC,COP,final podľa kroku č. 8 v tabuľke A8/11 prílohy B8.
 Ak sa použije metóda interpolácie, na overovanie zhody výroby sa použije hodnota spotreby elektrickej energie ECDC,COP,ind pre jednotlivé vozidlo podľa kroku č. 9 v tabuľke A8/11 prílohy B8.
 5. OVEROVANIE ZHODY VÝROBY VZHĽADOM NA HMOTNOSTNÉ EMISIE CO2/PALIVOVÚ ÚSPORNOSŤ A SPOTREBU ELEKTRICKEJ ENERGIE VOZIDIEL OVC-HEV
 5.1.
 Na žiadosť výrobcu je povolené používať rôzne skúšobné vozidlá na účely skúšky v režime na udržanie nabitia batérie a skúšky v režime vybíjania batérie.
 5.2.
 Overovanie zhody výroby vzhľadom na hmotnostné emisie CO2/palivovú úspornosť (podľa potreby) v režime na udržanie nabitia batérie
 5.2.1.
 Vozidlo sa skúša v súlade s postupom pri skúške typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie opísanej v bode 3.2.5 prílohy B8.
 5.2.2.
 Pre úroveň 1A
 Počas tejto skúšky sa hmotnostné emisie CO2 v režime na udržanie nabitia batérie MCO2,CS,c,6 určia podľa kroku č. 6 v tabuľke A8/5 prílohy B8.
 Pre úroveň 1B
 Počas tejto skúšky sa palivová úspornosť v režime na udržanie nabitia batérie FECS,c,4c určí podľa kroku č. 4c v tabuľke A8/5 prílohy B8.
 5.2.3.
 Pre úroveň 1A
 Zhoda výroby vzhľadom na hmotnostné emisie CO2 v režime na udržanie nabitia batérie sa overí na základe hodnôt pre skúšané vozidlo, ako sa uvádza v bode 5.2.3.1 v súvislosti s hmotnostnými emisiami CO2 v režime na udržanie nabitia batérie, a zároveň sa uplatní faktor v režime zábehu vymedzený v bode 8.2.4 tohto predpisu.
 Pre úroveň 1B
 Zhoda výroby vzhľadom na palivovú úspornosť v režime na udržanie nabitia batérie sa overí na základe hodnôt pre skúšané vozidlo, ako sa uvádza v bode 5.2.3.1 v súvislosti s palivovou úspornosťou v režime na udržanie nabitia batérie, a zároveň sa uplatní faktor v režime zábehu vymedzený v bode 8.2.4 tohto predpisu.
 5.2.3.1.
 Hodnoty hmotnostných emisií CO2/hodnoty palivovej úspornosti v režime na udržanie nabitia batérie na účely zhody výroby
 Pre úroveň 1A
 Ak sa nepoužije metóda interpolácie, na overovanie zhody výroby sa použije hodnota hmotnostných emisií CO2 v režime na udržanie nabitia batérie MCO2,CS,c,7 podľa kroku č. 7 v tabuľke A8/5 prílohy B8.
 Ak sa použije metóda interpolácie, na overovanie zhody výroby sa použije hodnota hmotnostných emisií CO2 v režime na udržanie nabitia batérie MCO2,CS,c,ind pre jednotlivé vozidlo podľa kroku č. 9 v tabuľke A8/5 prílohy B8.
 Pre úroveň 1B:
 Ak sa nepoužije metóda interpolácie, na overovanie zhody výroby sa použije hodnota palivovej úspornosti v režime na udržanie nabitia batérie FECS,c podľa kroku č. 2 v tabuľke A8/6 prílohy B8.
 Ak sa použije metóda interpolácie, na overovanie zhody výroby sa použije hodnota palivovej úspornosti v režime na udržanie nabitia batérie FECS,c,ind pre jednotlivé vozidlo podľa kroku č. 3 v tabuľke A8/6 prílohy B8.
 5.3.
 Overovanie zhody výroby vzhľadom na spotrebu elektrickej energie v režime vybíjania batérie vozidiel OVC-HEV
 5.3.1.
 Vozidlo sa skúša počas postupu skúšania zhody výroby podľa bodu 5.3.1.1. Ak počas prvého cyklu postupu typového schvaľovania tohto vozidla nedôjde k naštartovaniu motora, podľa vlastného uváženia výrobcu sa vozidlo môže skúšať podľa bodu 5.3.1.2.
 5.3.1.1.
 Postup skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie
 Vozidlo sa skúša v súlade s postupom skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie opísaným v bode 3.2.4 prílohy B8. Počas tejto skúšky sa spotreba elektrickej energie ECAC,CD určí podľa kroku č. 9 v tabuľke A8/8 prílohy B8.
 Ak sa to považuje za nevyhnutné, výrobca preukáže, že pred postupom zhody výroby je potrebné uskutočniť predkondicionovanie trakčného REESS. V takom prípade sa predkondicionovanie trakčného REESS na žiadosť výrobcu a so súhlasom schvaľovacieho úradu vykoná pred postupom zhody výroby podľa odporúčania výrobcu.
 5.3.1.2.
 Prvý cyklus skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie
 5.3.1.2.1.
 Vozidlo sa skúša podľa skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie opísanej v bode 3.2.4 prílohy B8, pričom medzné kritérium postupu skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie sa považuje za splnené, keď sa ukončí prvý uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP, a nahrádza medzné kritérium postupu skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie v súlade s bodom 3.2.4.4 prílohy B8.
 Počas tohto skúšobného cyklu sa spotreba elektrickej energie jednosmerného prúdu zo zásobníkov REESS ECDC,first,i určí podľa bodu 4.3 prílohy B8, kde ΔEREESS,j je zmena elektrickej energie všetkých REESS a dj je skutočná vzdialenosť prejdená v priebehu tohto skúšobného cyklu.
 5.3.1.2.2.
 Prevádzka motora v tomto cykle nie je povolená. Ak je motor v prevádzke, skúška počas postupu zhody výroby sa považuje za neplatnú.
 5.3.2.
 Zhoda výroby vzhľadom na spotrebu elektrickej energie v režime vybíjania batérie sa overí na základe hodnôt pre skúšané vozidlo podľa postupu opísaného v bode 5.3.2.1, pokiaľ sa dané vozidlo skúša podľa bodu 5.3.1.1, a podľa postupu opísaného v bode 5.3.2.2, pokiaľ sa dané vozidlo skúša podľa bodu 5.3.1.2.
 5.3.2.1.
 Zhoda výroby v prípade skúšky podľa bodu 5.3.1.1
 Ak sa nepoužije metóda interpolácie, na overovanie zhody výroby sa použije hodnota spotreby elektrickej energie v režime vybíjania batérie ECAC,CD,final podľa kroku č. 16 v tabuľke A8/8 prílohy B8.
 Ak sa použije metóda interpolácie, na overovanie zhody výroby sa použije hodnota spotreby elektrickej energie v režime vybíjania batérie ECAC,CD,ind pre jednotlivé vozidlo podľa kroku č. 17 v tabuľke A8/8 prílohy B8.
 5.3.2.2.
 Zhoda výroby v prípade skúšky podľa bodu 5.3.1.2
 Ak sa nepoužije metóda interpolácie, na overovanie zhody výroby sa použije hodnota spotreby elektrickej energie v režime vybíjania batérie ECDC,CD,COP,final podľa kroku č. 16 v tabuľke A8/8 prílohy B8.
 Ak sa použije metóda interpolácie, na overovanie zhody výroby sa použije hodnota spotreby elektrickej energie v režime vybíjania batérie ECDC,CD,COP,ind pre jednotlivé vozidlo podľa kroku č. 17 v tabuľke A8/8 prílohy B8.
 Doplnok 2
 Overovanie zhody výroby pri skúške typu 1 – štatistická metóda
 1.
 V tomto doplnku sa opisuje postup, ktorý sa má použiť na overovanie splnenia požiadaviek na zhodu výroby pri skúške typu 1 zameranej v relevantných prípadoch na kritériové emisie, emisie CO2, palivovú úspornosť a spotrebu elektrickej energie v súlade s tabuľkou 8/1 tohto predpisu, a to pokiaľ ide o vozidlá s výlučne spaľovacím motorom, hybridné elektrické vozidlá bez externého nabíjania (NOVC-HEV), vozidlá na výlučne elektrický pohon (PEV) a hybridné elektrické vozidlá s externým nabíjaním (OVC-HEV), a postup na prípadné určenie presnosti zariadenia OBFCM.
 Meranie kritériových emisií, emisií CO2, palivovej úspornosti a spotreby elektrickej energie sa v relevantných prípadoch a v súlade s tabuľkou 8/1 tohto predpisu vykonáva aspoň na troch vozidlách a následne sa ich počet zvyšuje, až kým sa dosiahne kladné alebo zamietavé rozhodnutie. V relevantných prípadoch sa stanoví presnosť zariadenia OBFCM pri každej z N skúšok.
 2. KRITÉRIOVÉ EMISIE
 2.1.
 Štatistický postup a kritériá pre kladné/zamietavé rozhodnutie
 Pre úroveň 1A
 Pre celkový počet N skúšok a výsledky merania skúšaných vozidiel x1, x2,... xN sa určí priemer Xtests a rozptyl VAR:
 a
 Pokiaľ ide o vozidlo OVC-HEV, v prípade úplnej skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie sa priemerné emisie počas celej skúšky jednotlivého vozidla považujú za jednu hodnotu xi.
 Pre každý počet skúšok môže byť dosiahnuté jedno z týchto troch rozhodnutí týkajúcich sa kritériových emisií na základe limitnej hodnoty L pre kritériové emisie podľa tabuľky 1A v bode 6.3.10 tohto predpisu:
 i)
 kladné rozhodnutie pre rad, ak
 ii)
 zamietavé rozhodnutie pre rad, ak
 iii)
 vykoná sa ďalšie meranie, ak:
 Pri meraní kritériových emisií sa faktor A nastaví na hodnotu 1,05.
 Pre úroveň 1B
 Prípad A: štandardná odchýlka výroby daného výrobcu je vyhovujúca.
 So vzorkou obsahujúcou minimálne 3 kusy je postup pri odbere vzoriek stanovený tak, že pravdepodobnosť, že súbor pri skúške vyhovie, aj keď výroba je na 40 % chybná, je 0,95 (riziko výrobcu = 5 %), zatiaľ čo pravdepodobnosť, že súbor bude prijatý, aj keď je výroba na 65 % chybná je 0,1 (riziko zákazníka = 10 %).
 Pri každej z kritériových emisií uvedených v tabuľke 1B bodu 6.3.10 tohto predpisu sa používa tento postup (pozri obrázok 8/1 v bode 8.2.3.2 tohto predpisu), kde:
 L
 =
 prirodzený logaritmus limitnej hodnoty pre kritériovú emisiu,
 xi
 =
 prirodzený logaritmus nameranej hodnoty pre i-te vozidlo vzorky,
 s
 =
 odhad štandardnej odchýlky výroby (po vypočítaní prirodzeného logaritmu meraní),
 n
 =
 aktuálna veľkosť vzorky.
 V prípade danej vzorky sa vypočíta štatistický výsledok skúšky predstavujúci súčet štandardných odchýlok od limitu, vymedzený ako:
 Ak je hodnota štatistického výsledku skúšky väčšia než hodnota kritéria pre kladné rozhodnutie, ktorá je uvedená pre veľkosť vzorky v tabuľke A2/1, kritériová emisia vyhovuje.
 Ak je hodnota štatistického výsledku skúšky menšia než hodnota kritéria pre zamietavé rozhodnutie, ktorá je uvedená pre veľkosť vzorky ďalej v tabuľke A2/1, znečisťujúca látka nevyhovuje; inak sa skúša ďalšie vozidlo a výpočet sa znovu použije na vzorku o jednu jednotku väčšiu.
 Tabuľka A2/1
 Hodnota kritéria pre kladné/zamietavé rozhodnutie podľa veľkosti vzorky
 Kumulatívny počet skúšaných vozidiel (aktuálna veľkosť vzorky)
 Prah pre kladné rozhodnutie
 Prah pre zamietavé rozhodnutie
 3
 3,327
 –4,724
 4
 3,261
 –4,79
 5
 3,195
 –4,856
 6
 3,129
 –4,922
 7
 3,063
 –4,988
 8
 2,997
 –5,054
 9
 2,931
 –5,12
 10
 2,865
 –5,185
 11
 2,799
 –5,251
 12
 2,733
 –5,317
 13
 2,667
 –5,383
 14
 2,601
 –5,449
 15
 2,535
 –5,515
 16
 2,469
 –5,581
 17
 2,403
 –5,647
 18
 2,337
 –5,713
 19
 2,271
 –5,779
 20
 2,205
 –5,845
 21
 2,139
 –5,911
 22
 2,073
 –5,977
 23
 2,007
 –6,043
 24
 1,941
 –6,109
 25
 1,875
 –6,175
 26
 1,809
 –6,241
 27
 1,743
 –6,307
 28
 1,677
 –6,373
 29
 1,611
 –6,439
 30
 1,545
 –6,505
 31
 1,479
 –6,571
 32
 –2,112
 –2,112
 Prípad B: doklady výrobcu o štandardnej odchýlke výroby sú buď neuspokojivé, alebo nie sú k dispozícii.
 So vzorkou obsahujúcou minimálne 3 kusy je postup pri odbere vzoriek stanovený tak, že pravdepodobnosť, že súbor pri skúške vyhovie, aj keď výroba je na 40 % chybná, je 0,95 (riziko výrobcu = 5 %), zatiaľ čo pravdepodobnosť, že súbor bude prijatý, aj keď je výroba na 65 % chybná je 0,1 (riziko zákazníka = 10 %).
 Predpokladá sa, že namerané kritériové emisie uvedené v tabuľke 1B bodu 6.3.10 tohto predpisu sú logaritmicky normálne rozdelené a musia sa najprv transformovať pomocou ich prirodzených logaritmov. Nech m0 a m označujú minimálnu a maximálnu veľkosť vzorky (m0 = 3 a m = 32) a nech n označuje aktuálnu veľkosť vzorky.
 Ak sú prirodzené logaritmy hodnôt nameraných v sériách x1, x2..., xi a L je prirodzený logaritmus limitnej hodnoty pre znečisťujúcu látku, potom platí:
 d1 = x1 – L
 a
 Tabuľka A2/2
 Minimálna veľkosť vzorky = 3
 Veľkosť vzorky (n)
 Prah pre kladné rozhodnutie (An)
 Prah pre zamietavé rozhodnutie (Bn)
 3
 –0,80381
 16,64743
 4
 –0,76339
 7,68627
 5
 –0,72982
 4,67136
 6
 –0,69962
 3,25573
 7
 –0,67129
 2,45431
 8
 –0,64406
 1,94369
 9
 –0,61750
 1,59105
 10
 –0,59135
 1,33295
 11
 –0,56542
 1,13566
 12
 –0,53960
 0,97970
 13
 –0,51379
 0,85307
 14
 –0,48791
 0,74801
 15
 –0,46191
 0,65928
 16
 –0,43573
 0,58321
 17
 –0,40933
 0,51718
 18
 –0,38266
 0,45922
 19
 –0,35570
 0,40788
 20
 –0,32840
 0,36203
 21
 –0,30072
 0,32078
 22
 –0,27263
 0,28343
 23
 –0,24410
 0,24943
 24
 –0,21509
 0,21831
 25
 –0,18557
 0,18970
 26
 –0,15550
 0,16328
 27
 –0,12483
 0,13880
 28
 –0,09354
 0,11603
 29
 –0,06159
 0,09480
 30
 –0,02892
 0,07493
 31
 0,00449
 0,05629
 32
 0,03876
 0,03876
 V tabuľke A2/2 sú uvedené hodnoty kritéria pre kladné (An) a zamietavé (Bn) rozhodnutie zodpovedajúce aktuálnej veľkosti vzorky. Štatistický výsledok skúšky je pomer /Vn a použije sa na určenie toho, či sa sérii udelí kladné alebo zamietavé rozhodnutie, takto:
 Pre mo ≤ n ≤ m:
 i)
 kladné rozhodnutie pre sériu, ak
 ii)
 zamietavé rozhodnutie pre sériu, ak
 iii)
 vykoná sa ďalšie meranie, ak
 Poznámky:
 Pomocou týchto rekurzívnych vzorcov možno vypočítať postupné hodnoty štatistického výsledku skúšky:
 3. Emisie CO2, palivová úspornosť a spotreba elektrickej energie
 3.1.
 Štatistický postup
 Pre úroveň 1A
 Pre celkový počet N skúšok a výsledky merania skúšaných vozidiel x1, x2,... xN sa určí priemer Xtests a štandardná odchýlka s:
 a
 Pre úroveň 1B
 Pre celkový počet N skúšok a výsledky merania skúšaných vozidiel x1, x2,... xN sa určí priemer Xtests a štandardná odchýlka σ:
 a
 3.2.
 Štatistické vyhodnotenie
 Pre úroveň 1A
 Normalizované hodnoty pre vyhodnotenie emisií CO2 sa vypočítajú takto:
 kde:
 CO2 test-i
 sú namerané emisie CO2 jednotlivého vozidla i
 CO2 declared-i
 je udávaná hodnota CO2 jednotlivého vozidla i
 Normalizované hodnoty na vyhodnotenie spotreby elektrickej energie EC sa vypočítajú takto:
 kde:
 ECtest-i
 je nameraná spotreba elektrickej energie jednotlivého vozidla i. V prípade použitia úplnej skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie sa ECtest-i určí podľa bodu 5.3.1.1 doplnku 1. Ak sa skúšky na overenie zhody výroby uskutočnia iba v rámci prvého cyklu, ECtest-i sa určí podľa bodu 5.3.1.2 doplnku 1.
 ECDC, COP-i
 je udávaná spotreba elektrickej energie jednotlivého vozidla i podľa doplnku 8 k prílohe B8. V prípade použitia úplnej skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie sa ECDC,COP,i určí podľa bodu 5.3.2.1 doplnku 1. Ak sa skúšky na overenie zhody výroby uskutočnia iba v rámci prvého cyklu, ECCOP,i sa určí podľa bodu 5.3.2.2 doplnku 1.
 Normalizované hodnoty xi sa použijú na určenie parametrov Xtests a s podľa bodu 3.1.
 Pre úroveň 1B
 Normalizované hodnoty na vyhodnotenie palivovej úspornosti sa vypočítajú takto:
 kde:
 FE test-i
 je nameraná palivová úspornosť jednotlivého vozidla i
 FE declared-i
 je udávaná hodnota palivovej úspornosti jednotlivého vozidla
 Normalizované hodnoty na vyhodnotenie spotreby elektrickej energie EC sa vypočítajú takto:
 kde:
 ECtest-i
 je nameraná spotreba elektrickej energie jednotlivého vozidla i. V prípade použitia úplnej skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie sa ECtest-i určí podľa bodu 5.3.1.1 doplnku 1. Ak sa skúšky na overenie zhody výroby uskutočnia iba v rámci prvého cyklu, ECtest-i sa určí podľa bodu 5.3.1.2 doplnku 1.
 ECDC, COP-i
 je udávaná spotreba elektrickej energie jednotlivého vozidla i podľa doplnku 8 k prílohe B8. V prípade použitia úplnej skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie sa ECDC,COP,i určí podľa bodu 5.3.2.1 doplnku 1. Ak sa skúšky na overenie zhody výroby uskutočnia iba v rámci prvého cyklu, ECCOP,i sa určí podľa bodu 5.3.2.2 doplnku 1.
 Normalizované hodnoty xi sa použijú na určenie parametrov Xtests a s podľa bodu 3.1.
 3.3.
 Kritériá pre kladné/zamietavé rozhodnutie
 3.3.1.
 Hodnotenie emisií CO2 a spotreby elektrickej energie
 Len pre úroveň 1A
 Pre každý počet skúšok môže byť dosiahnuté jedno z týchto troch rozhodnutí, pričom faktor A sa nastaví na hodnotu 1,01:
 i)
 kladné rozhodnutie pre rad, ak
 ii)
 zamietavé rozhodnutie pre rad, ak
 iii)
 vykoná sa ďalšie meranie, ak:
 kde:
 parametre tP1,i, tP2,i, tF1,i, a tF2 sú prevzaté z tabuľky A2/3.
 Tabuľka A2/3
 Hodnota kritéria pre kladné/zamietavé rozhodnutie podľa veľkosti vzorky
 KLADNÉ ROZHODNUTIE
 ZAMIETAVÉ ROZHODNUTIE
 Skúšky (i)
 tP1,i
 tP2,i
 tF1,i
 tF2
 3
 1,686
 0,438
 1,686
 0,438
 4
 1,125
 0,425
 1,177
 0,438
 5
 0,850
 0,401
 0,953
 0,438
 6
 0,673
 0,370
 0,823
 0,438
 7
 0,544
 0,335
 0,734
 0,438
 8
 0,443
 0,299
 0,670
 0,438
 9
 0,361
 0,263
 0,620
 0,438
 10
 0,292
 0,226
 0,580
 0,438
 11
 0,232
 0,190
 0,546
 0,438
 12
 0,178
 0,153
 0,518
 0,438
 13
 0,129
 0,116
 0,494
 0,438
 14
 0,083
 0,078
 0,473
 0,438
 15
 0,040
 0,038
 0,455
 0,438
 16
 0,000
 0,000
 0,438
 0,438
 3.3.2.
 Hodnotenie palivovej úspornosti a spotreby elektrickej energie
 Len pre úroveň 1B
 3.3.2.1.
 Pri hodnotení palivovej úspornosti (FE, v km/l) sa uplatňujú tieto ustanovenia:
 a)
 ak 3 ≤ N_Evaluation ≤ 10
 i)
 kladné rozhodnutie pre rad, ak
 ii)
 vykoná sa ďalšie meranie, ak
 b)
 ak N = 11
 i)
 kladné rozhodnutie pre rad, ak možno dospieť k všetkým týmto rozhodnutiam:
 a)
 b)
 c)
 ii)
 zamietavé rozhodnutie pre rad, ak možno dospieť k jednému z týchto rozhodnutí:
 a)
 b)
 c)
 kde:
 N_Evaluation
 je celkový počet vozidiel skúšaných počas príslušného hodnotenia
 N_CoP family
 je celkový počet vozidiel z radu vozidiel z hľadiska zhody výroby skúšaných v priebehu roka
 (napr. ak počet vozidiel skúšaných v rámci prvého hodnotenia je 11 a v rámci druhého hodnotenia je 4, N_Evaluation = 4 a N_CoP family = 15)
 V každom prípade, ak N_CoP family > 10, podmienka sa považuje za splnenú.
 3.3.2.2.
 Pri hodnotení spotreby elektrickej energie (EC, vo Wh/km) sa uplatňujú tieto ustanovenia:
 a)
 ak 3 ≤ N_Evaluation ≤ 10
 i)
 kladné rozhodnutie pre rad, ak
 ii)
 vykoná sa ďalšie meranie, ak
 b)
 ak N = 11
 i)
 kladné rozhodnutie pre rad, ak možno dospieť k všetkým týmto rozhodnutiam:
 a)
 b)
 c)
 ii)
 zamietavé rozhodnutie pre rad, ak možno dospieť k jednému z týchto rozhodnutí:
 a)
 b)
 c)
 kde:
 N_Evaluation
 je celkový počet vozidiel skúšaných počas príslušného hodnotenia
 N_CoP family
 je celkový počet vozidiel z radu vozidiel z hľadiska zhody výroby skúšaných v priebehu roka
 (napr. ak počet vozidiel skúšaných v rámci prvého hodnotenia je 11 a v rámci druhého hodnotenia je 4, N_Evaluation = 4 a N_CoP family = 15)
 V každom prípade, ak N_CoP family > 10, podmienka sa považuje za splnenú.
 3.3.2.3.
 Ak počet vozidiel vyrobených v rámci radu vozidiel z hľadiska zhody výroby prekročí 7 500 vozidiel za 12 mesiacov, v prípade druhého alebo neskoršieho hodnotenia možno podmienku „a) ak 3 ≤ N_Evaluation ≤ 10“ nahradiť podmienkou „a) ak N_Evaluation = 3“ a podmienku „b) ak N_Evaluation = 11“ podmienkou „b) ak N_Evaluation = 4“. Ak ide o druhý rok alebo neskorší rok, toto ustanovenie sa pri prvom hodnotení radu vozidiel z hľadiska zhody výroby v danom roku nepoužije.
 Hodnota σ sa určí na základe výsledku skúšky prvých desiatich skúšaných vozidiel po začiatku výroby za každý rad vozidiel z hľadiska zhody výroby. σ sa po určení σ pre rad vozidiel z hľadiska zhody výroby nezmení, a to ani pre druhý alebo neskorší rok. Na žiadosť výrobcu a so súhlasom zodpovedného orgánu a na základe dostatočných dôkazov a primeraných údajov sa σ môže zmeniť.
 3.4.
 Len pre úroveň 1A
 V prípade vozidiel uvedených v bode 5.11 tohto predpisu sa presnosť zariadenia OBFCM xi,OBFCM určí pre každú jednotlivú skúšku i podľa vzorca v bode 4.2 doplnku 5.
 Schvaľovací úrad vedie záznamy o stanovených hodnotách presnosti pre každý skúšaný rad vozidiel z hľadiska zhody výroby.
 Doplnok 3
 Postup skúšky v režime zábehu na určenie faktorov v režime zábehu
 1. OPIS POSTUPU SKÚŠKY NA URČENIE FAKTOROV V REŽIME ZÁBEHU
 1.1.
 Postup skúšky v režime zábehu vykonáva výrobca, ktorý na skúšobných vozidlách nesmie vykonať žiadne úpravy, ktoré majú vplyv na kritériové emisie, emisie CO2, palivovú úspornosť a spotrebu elektrickej energie. Kalibrácia hardvéru a príslušnej ECU skúšobného vozidla musí byť v súlade s typovým schválením. Všetok relevantný hardvér, ktorý má vplyv na kritériové emisie, emisie CO2, palivovú úspornosť a spotrebu elektrickej energie, spĺňa podmienku, že nebol v prevádzke pred postupom skúšky v režime zábehu.
 1.2.
 Skúšobné vozidlo sa nakonfiguruje ako vozidlo H v rámci radu vozidiel z hľadiska zhody výroby.
 Ak je súčasťou radu vozidiel z hľadiska zhody výroby viacero interpolačných radov, skúšobné vozidlo sa nakonfiguruje ako vozidlo H interpolačného radu s najvyšším predpokladaným objemom výroby v rámci radu vozidiel z hľadiska zhody výroby. Na žiadosť výrobcu a so súhlasom zodpovedného orgánu sa môže vybrať iné skúšobné vozidlo.
 1.2.1.
 Len pre úroveň 1B
 Rozšírenie faktora v režime zábehu
 Na žiadosť výrobcu vozidla, ktorá obsahuje technický dôkaz, a so schválením zodpovedného orgánu sa odvodený faktor v režime zábehu môže rozšíriť na iné interpolačné rady.
 1.3.
 Skúšobným vozidlom je nové vozidlo, prípadne ide o použité skúšobné vozidlo, v ktorom sa naraz namontovali prinajmenšom všetky tieto nové komponenty:
 a)
 spaľovací motor;
 b)
 komponenty hnacej jednotky (okrem iného minimálne prevodovka, pneumatiky, nápravy atď.);
 c)
 brzdové komponenty;
 d)
 Len pre úroveň 1A: systémy REESS pre elektrické vozidlá;
 e)
 Len pre úroveň 1A: výfukový systém;
 a akýkoľvek iný komponent, ktorý má nezanedbateľný vplyv na kritériové emisie, emisie CO2, palivovú úspornosť a spotrebu elektrickej energie.
 V prípade nového vozidla alebo použitého vozidla, v ktorom boli nahradené uvedené komponenty, sa zaznamená hodnota systémového počítadla kilometrov skúšobného vozidla Ds vyjadrená v km.
 1.4.
 Na žiadosť výrobcu a so súhlasom zodpovedného orgánu sa postup zábehu môže vykonať na viacerých skúšobných vozidlách. V takom prípade sa na určenie faktorov v režime zábehu zohľadnia platné výsledky skúšky všetkých skúšaných vozidiel.
 1.5.
 Nastavenie vozidlového dynamometra
 1.5.1.
 Vozidlový dynamometer sa nastaví na cieľové jazdné zaťaženie skúšobného vozidla podľa postupu uvedeného v bode 7 prílohy B4.
 Vozidlový dynamometer sa nastavuje samostatne pred každou skúškou do akumulácie najazdených kilometrov na účely zábehu a raz sa nastaví na skúšky po zábehu po dosiahnutí potrebného množstva najazdených kilometrov na zábeh.
 1.5.2.
 Len pre úroveň 1B:
 Počas celého skúšania je povolené používať rovnakú hodnotu nastavenia dynamometra, ktorá sa získala pri schvaľovacích skúškach.
 1.6.
 Pred zábehom sa skúšobné vozidlo skúša podľa postupu skúšky typu 1 uvedeného v prílohách B6 a B8. Skúška sa opakuje, kým sa nedosiahnu tri platné výsledky skúšky. Ukazovatele jazdnej krivky sa vypočítajú podľa bodu 7 prílohy B7, pričom spĺňajú kritériá stanovené v bode 2.6.8.3.1.4 prílohy B6. Pred každou skúškou sa zaznamená nastavenie systémového počítadla kilometrov Di. Namerané kritériové emisie, emisie CO2, palivová úspornosť a spotreba elektrickej energie sa vypočítajú podľa kroku č. 4a v tabuľke A7/1 prílohy B7 alebo podľa kroku č. 4a v tabuľke A8/5 prílohy B8.
 Len pre úroveň 1A
 Signál polohy ovládača akcelerátora sa zaznamenáva počas všetkých skúšok s frekvenciou odberu vzoriek 10 Hz. Na tento účel je povolené použiť signál polohy ovládača akcelerátora systému OBD. Zodpovedný orgán môže výrobcu požiadať, aby vyhodnotil tento signál s cieľom zabezpečiť správne vykonanie výsledku skúšky.
 1.7.
 Po úvodných skúškach sa skúšobné vozidlo zabehá za normálnych jazdných podmienok. V prípade vozidiel OVC-HEV jazda prebieha prevažne v prevádzkovom režime na udržanie nabitia batérie. Spôsob jazdy, skúšobné podmienky a palivo sú počas zábehu v súlade s technickým posudkom výrobcu. Vzdialenosť zábehu je menšia alebo rovnaká ako vzdialenosť najazdená počas zábehu vozidla, ktoré sa skúšalo účely typového schválenia interpolačného radu v súlade s bodom 2.3.3 prílohy B6 alebo s bodom 2 prílohy B8.
 1.8.
 Po ukončení zábehu sa skúšobné vozidlo skúša podľa postupu skúšky typu 1 uvedeného v prílohách B6 a B8. Skúška sa opakuje, kým sa nedosiahne tento počet platných výsledkov skúšky:
 Pre úroveň 1A: tri skúšky
 Pre úroveň 1B: dve skúšky
 Ukazovatele jazdnej krivky sa vypočítajú podľa bodu 7 prílohy B7, pričom spĺňajú kritériá stanovené v bode 2.6.8.3.1.4 prílohy B6.
 Tieto skúšky sa vykonajú v tej istej skúšobnej komore, ktorá sa použila na skúšky pred zábehom, a použije sa rovnaká metóda nastavenia vozidlového dynamometra. Ak to nie je možné, výrobca odôvodní použitie inej skúšobnej komory. Pred každou skúškou sa zaznamená nastavenie systémového počítadla kilometrov Di vyjadrené v km. Namerané kritériové emisie, emisie CO2, palivová úspornosť a spotreba elektrickej energie sa v relevantných prípadoch a v súlade s bodom 8.2.4.1 tohto predpisu vypočítajú podľa kroku č. 4a v tabuľke A7/1 prílohy B7 alebo podľa kroku č. 4a v tabuľke A8/5 prílohy B8.
 1.9.
 Len pre úroveň 1A
 Na účely určenia faktora v režime zábehu pre emisie CO2 sa pri všetkých platných skúškach vykonaných pred zábehom a po ňom vypočítajú koeficienty CRI a Cconst v tejto rovnici, a to regresnou analýzou pomocou metódy najmenších štvorcov na štyri platné desatinné miesta:
 kde:
 MCO2,i
 sú namerané hmotnostné emisie CO2 pre skúšku i (g/km)
 CRI
 je sklon logaritmickej regresnej priamky
 Cconst
 je konštantná hodnota logaritmickej regresnej priamky
 Ak sa skúšalo viac vozidiel, koeficient CRI sa vypočíta pre každé vozidlo a z výsledných hodnôt sa vypočíta ich priemer. Výrobca poskytne zodpovednému orgánu štatistické dôkazy o tom, že úprava krivky je dostatočne štatisticky odôvodnená.
 1.9.1.
 Len pre úroveň 1A
 Na základe odchýlky meraní od prekrytia by sa mal sklon CRI korigovať smerom nadol s použitím štandardnej odchýlky chýb úpravy krivky:
 kde:
 MCO2,i-fit
 je výsledok použitia rovnice na každú vzdialenosť Di.
 Sklon CRI sa koriguje o neistotu v rámci úpravy krivky pomocou rovnice:
 CRI CRI – σfit
 1.10.
 Len pre úroveň 1A
 Faktor v režime zábehu RICO2(j) pre emisie CO2 skúšobného vozidla na skúšku zhody výroby sa určí prostredníctvom tejto rovnice:
 kde:
 Dk
 je priemerná vzdialenosť najazdená v rámci platných skúšok po zábehu (km)
 Dj
 je hodnota na systémovom počítadle kilometrov skúšobného vozidla na skúšku zhody výroby (km)
 MCO2,j
 sú hmotnostné emisie CO2 merané na skúšobnom vozidle na skúšku zhody výroby (g/km)
 Ak je hodnota Dj menšia než minimálna hodnota Di, namiesto hodnoty Dj sa použije minimálna hodnota Di.
 1.11.
 Len pre úroveň 1A
 Na účely určenia faktora v režime zábehu pre všetky uplatniteľné kritériové emisie sa pri všetkých platných skúškach vykonaných pred zábehom a po ňom vypočítajú koeficienty CRI,c a Cconst,c, a to regresnou analýzou pomocou metódy najmenších štvorcov na štyri platné desatinné miesta:
 kde:
 MC,i
 sú namerané hmotnostné emisie zložky C kritériových emisií
 CRI,c
 je sklon lineárnej regresnej priamky (g/km2)
 Cconst,c
 je konštantná hodnota lineárnej regresnej priamky (g/km)
 Výrobca poskytne zodpovednému orgánu štatistické dôkazy o tom, že úprava krivky je dostatočne štatisticky odôvodnená, a s cieľom zabrániť nadhodnoteniu účinku zábehu by sa mala zohľadniť tolerancia neistoty na základe odchýlky v údajoch.
 1.12.
 Len pre úroveň 1A
 Faktor v režime zábehu RIC(j) pre zložku C kritériových emisií skúšobného vozidla na skúšku zhody výroby sa určí prostredníctvom tejto rovnice:
 kde:
 Dk
 je priemerná vzdialenosť najazdená v rámci platných skúšok po zábehu (km)
 Dj
 je hodnota na systémovom počítadle kilometrov skúšobného vozidla na skúšku zhody výroby (km)
 MC,j
 sú hmotnostné emisie zložky C namerané na skúšobnom vozidle na skúšku zhody výroby (g/km)
 Ak je hodnota Dj menšia než minimálna hodnota Di, namiesto hodnoty Dj sa použije minimálna hodnota Di.
 1.13.
 Len pre úroveň 1A
 Faktor v režime zábehu RIEC(j) pre spotrebu elektrickej energie sa určí podľa postupu stanoveného v bodoch 1.9, 1.9.1 a 1.10 tohto doplnku, kde sa namiesto CO2 vo vzorci použije EC.
 Len pre úroveň 1B
 Faktor v režime zábehu RIFE(j) pre palivovú úspornosť a RIEC(j) spotrebu elektrickej energie sa určí podľa postupu stanoveného v bodoch 1.9 (okrem bodu 1.9.1) a 1.10 tohto doplnku, kde sa namiesto CO2 vo vzorcoch použije FE pre palivovú úspornosť a EC pre spotrebu elektrickej energie.
 2. LEN PRE ÚROVEŇ 1B
 Výrobca pred uplatnením odvodeného faktora v režime zábehu poskytne zodpovednému orgánu tieto informácie:
 a)
 dôkaz o odvodenom faktore v režime zábehu vrátane dôkazu o existencii štatistickej významnosti týkajúcej sa úpravy sklonu;
 b)
 vysvetlenie validačnej metódy, ktorá sa má použiť po spustení výroby, napr. prostredníctvom merania faktora v režime zábehu vybratého vozidla (vozidiel) zo závodu a následným vyhodnotením toho, či bol faktor v režime zábehu primeraný alebo nie.
 Doplnok 4
 Zhoda výroby pre skúšku typu 4
 1.
 Pri zvyčajnom skúšaní priamo z linky sériovej výroby môže držiteľ typového schválenia preukázať zhodu výberom vzorky vozidiel, ktoré spĺňajú požiadavky bodov 2 až 4 tohto doplnku.
 1.1.
 V prípade vozidiel s utesneným systémom palivovej nádrže sa na žiadosť výrobcu a so súhlasom zodpovedného orgánu môžu použiť postupy alternatívne k postupom v bodoch 2 až 4 tohto doplnku.
 1.2.
 Keď sa výrobca rozhodne použiť akýkoľvek alternatívny postup, v dokumentácii k typovému schváleniu sa zaznamenajú všetky podrobnosti postupu skúšky zhody.
 2. SKÚŠKA NA NEPRIEPUSTNOSŤ
 2.1.
 Otvory do ovzdušia zo systému regulácie emisií sa uzavrú.
 2.2.
 Na palivový systém sa pôsobí tlakom 3,70 kPa ± 0,10 kPa. Na žiadosť výrobcu a so súhlasom zodpovedného orgánu sa môže použiť aj iný tlak, pričom sa zohľadní rozsah tlaku pri používaní palivového systému.
 2.3.
 Než sa palivový systém odpojí od zdroja tlaku, musí sa tlak v systéme ustáliť.
 2.4.
 Po odpojení palivového systému nesmie tlak klesnúť o viac než 0,50 kPa v priebehu piatich minút.
 2.5.
 Na žiadosť výrobcu a so súhlasom zodpovedného orgánu sa funkcia nepriepustnosti môže preukázať rovnocenným alternatívnym postupom.
 3. SKÚŠKA ODVETRÁVANIA
 3.1.
 Otvory do atmosféry zo systému regulácie emisií sa uzavrú.
 3.2.
 Na palivový systém sa pôsobí tlakom 3,70 kPa ± 0,10 kPa. Na žiadosť výrobcu a so súhlasom zodpovedného orgánu sa môže použiť aj iný tlak, pričom sa zohľadní rozsah tlaku pri používaní palivového systému.
 3.3.
 Než sa palivový systém odpojí od zdroja tlaku, musí sa tlak v systéme ustáliť.
 3.4.
 Vetracie otvory do atmosféry zo systému regulácie emisií sa uvedú opäť do prevádzkových podmienok.
 3.5.
 Tlak v palivovom systéme musí do jednej minúty klesnúť na hodnotu nižšiu než 2,5 kPa nad tlakom okolia.
 3.6.
 Na žiadosť výrobcu a so súhlasom zodpovedného orgánu sa môže funkčná kapacita vetracích otvorov v relevantných prípadoch preukázať rovnocenným alternatívnym postupom.
 4. SKÚŠKA ODVÁDZANIA EMISIÍ
 4.1.
 Zariadenie schopné zistiť rýchlosť prietoku vzduchu 1,0 litra za minútu sa pripojí k vstupu odvádzania emisií a tlaková nádoba dostatočného rozmeru so zanedbateľným vplyvom na systém preplachovania sa pripojí cez prepínací ventil na vstup odvádzania emisií alebo inak.
 4.2.
 Výrobca môže použiť prietokomer podľa svojho výberu, ak je prijateľný pre zodpovedný orgán.
 4.3.
 Vozidlo sa prevádzkuje takým spôsobom, že sa zistí každý konštrukčný prvok systému odvádzania emisií, ktorý by mohol obmedziť odvádzanie emisií, a zaznamenajú sa okolnosti.
 4.4.
 Zatiaľ čo motor pracuje v medziach špecifikovaných v bode 4.3 tohto doplnku, prietok vzduchu sa určí buď:
 4.4.1.
 zapnutím zariadenia uvedeného v bode 4.1 tohto doplnku. V priebehu jednej minúty dochádza k poklesu tlaku z atmosférického na úroveň znamenajúcu, že objem 1,0 litra vzduchu pretiekol do systému regulácie emisií z odparovania; alebo
 4.4.2.
 ak je použité alternatívne zariadenie na meranie prietoku, musí sa zisťovať prietok minimálne 1,0 litra za minútu.
 4.4.3.
 Na žiadosť výrobcu a so súhlasom zodpovedného orgánu sa môže použiť rovnocenný alternatívny postup skúšky odvádzania emisií.
 Doplnok 5
 Zariadenia na palube vozidla na monitorovanie spotreby paliva a/alebo elektrickej energie
 Platí len pre úroveň 1A.
 1. ÚVOD
 V tomto doplnku sú stanovené vymedzenia pojmov a požiadavky platné pre zariadenia na palube vozidla na monitorovanie spotreby paliva a/alebo elektrickej energie.
 2. VYMEDZENIE POJMOV
 2.1.
 „Palubné zariadenie na monitorovanie spotreby paliva a/alebo energie“ (ďalej len „zariadenie OBFCM“) je každý prvok konštrukcie, softvérový a/alebo hardvérový, ktorý sníma a využíva parametre vozidla, motora, paliva a/alebo elektrickej energie na zisťovanie a sprístupňovanie prinajmenšom informácií stanovených v bode 3 tohto doplnku a na zaznamenanie množstiev za čas používania vozidla.
 2.2.
 „Množstvo za čas používania“ zistené a zaznamenané v čase t je celkové množstvo od dokončenia výroby vozidla do času t.
 2.3.
 „Prietok paliva v motore“ je množstvo paliva vstrekovaného do motora za jednotku času. Táto hodnota nezahŕňa palivo vstrekované priamo do zariadenia na reguláciu znečisťujúcich látok.
 2.4.
 „Prietok paliva vo vozidle“ je množstvo paliva vstrekovaného do motora a priamo do zariadenia na reguláciu znečisťujúcich látok za jednotku času. Táto hodnota nezahŕňa palivo, ktoré sa používa v palivom poháňaných prihrievačoch.
 2.5.
 „Celkové množstvo spotrebovaného paliva (za čas používania)“ je celkové vypočítané množstvo paliva vstrekovaného do motora a vypočítané množstvo paliva vstrekovaného priamo do zariadenia na reguláciu znečisťujúcich látok. Táto hodnota nezahŕňa palivo, ktoré sa používa v palivom poháňaných prihrievačoch.
 2.6.
 „Celková prejdená vzdialenosť (za čas používania)“ je celková prejdená vzdialenosť určená s použitím rovnakého zdroja údajov, aký sa používa pre počítadlo kilometrov vo vozidle.
 2.7.
 „Energia z elektrickej rozvodnej siete“ je v prípade vozidiel OVC-HEV elektrická energia prúdiaca do batérie, keď je vozidlo pripojené na externý zdroj napájania a motor je vypnutý. Nezahŕňa to straty elektrickej energie medzi externým zdrojom napájania a batériou.
 2.8.
 „Prevádzka s udržiavaním nabitia batérie“ je v prípade vozidiel OVC-HEV stav prevádzky vozidla, keď stav nabitia REESS môže kolísať, ale systém riadenia vozidla je nastavený na udržiavanie v priemere stabilného stavu nabitia.
 2.9.
 „Prevádzka s vybíjaním batérie“ je v prípade vozidiel OVC-HEV stav prevádzky vozidla, keď aktuálny stav nabitia REESS je vyšší, než je cieľová hodnota udržiavaného stavu nabitia, a hoci aktuálny stav nabitia môže kolísať, systém riadenia vozidla je nastavený na vybíjanie batérie z vyššej úrovne stavu nabitia na cieľovú hodnotu udržiavaného stavu nabitia.
 2.10.
 „Prevádzka s možnosťou, aby vodič zvýšil stav nabitia“, je v prípade vozidiel OVC-HEV prevádzkový režim, ktorý si vodič zvolil s cieľom zvýšiť stav nabitia REESS.
 3. INFORMÁCIE, KTORÉ JE POTREBNÉ ZISTIŤ, ZAZNAMENAŤ A SPRÍSTUPNIŤ
 Pomocou zariadenia OBFCM sa na palube vozidla zistia minimálne tieto parametre a zaznamenajú sa množstvá za čas používania vozidla. Tieto parametre sa vypočítajú a upravia podľa noriem uvedených v bode 6.5.3.2 písm. a) doplnku 1 k prílohe C5.
 Informácie uvedené v bodoch 3.1 a 3.2 musia byť prístupné ako signály cez sériový port konektora podľa bodu 6.5.3.2 písm. c) doplnku 1 k prílohe C5.
 3.1.
 V prípade všetkých vozidiel uvedených v bode 5.11 tohto predpisu s výnimkou vozidiel OVC-HEV:
 a)
 celkové množstvo spotrebovaného paliva (za čas používania) (litre);
 b)
 celková prejdená vzdialenosť (za čas používania) (kilometre);
 c)
 prietok paliva v motore (gramy za sekundu);
 d)
 prietok paliva v motore (litre za hodinu);
 e)
 prietok paliva vo vozidle (gramy za sekundu);
 f)
 rýchlosť vozidla (kilometre za hodinu).
 3.2.
 V prípade vozidiel OVC-HEV:
 a)
 celkové množstvo spotrebovaného paliva (za čas používania) (litre);
 b)
 celkové množstvo spotrebovaného paliva počas prevádzky s vybíjaním batérie (za čas používania) (litre);
 c)
 celkové množstvo spotrebovaného paliva počas prevádzky s možnosťou, aby vodič zvýšil stav nabitia (za čas používania) (litre);
 d)
 celková prejdená vzdialenosť (za čas používania) (kilometre);
 e)
 celková prejdená vzdialenosť počas prevádzky s vybíjaním batérie s vypnutým motorom (za čas používania) (kilometre);
 f)
 celková prejdená vzdialenosť počas prevádzky s vybíjaním batérie s motorom v chode (za čas používania) (kilometre);
 g)
 celková prejdená vzdialenosť počas prevádzky s možnosťou, aby vodič zvýšil stav nabitia (za čas používania) (kilometre);
 h)
 prietok paliva v motore (gramy za sekundu);
 i)
 prietok paliva v motore (litre za hodinu);
 j)
 prietok paliva vo vozidle (gramy za sekundu);
 k)
 rýchlosť vozidla (kilometre za hodinu);
 l)
 celková energia z elektrickej rozvodnej siete do batérie (za čas používania) (kWh).
 4. PRESNOSŤ
 4.1.
 Pokiaľ ide o informácie špecifikované v bode 3, výrobca musí zabezpečiť, aby zariadenie OBFCM poskytovalo najpresnejšie hodnoty, aké sa dajú dosiahnuť pomocou systému merania a výpočtu riadiacej jednotky motora.
 4.2.
 Bez ohľadu na bod 4.1 výrobca musí zabezpečiť, aby presnosť bola vyššia než –0,05 a nižšia než 0,05, vypočítaná na tri desatinné miesta pomocou tejto rovnice:
 kde:
 Fuel_ConsumedWLTP (litre)
 je spotreba paliva určená pri prvej skúške vykonanej podľa bodu 1.2 prílohy B6, vypočítaná podľa bodu 6 prílohy B7 s použitím výsledkov emisií za celý cyklus pred uplatnením korekcií (výstup kroku č. 2 v tabuľke A7/1 prílohy B7) vynásobených skutočne prejdenou vzdialenosťou a vydelených číslom 100.
 Fuel_ConsumedOBFCM (litre)
 je spotreba paliva určená pri tej istej skúške s použitím rozdielov parametra „celkové množstvo spotrebovaného paliva (za čas používania)“, ktorý poskytuje zariadenie OBFCM.
 V prípade vozidiel OVC-HEV sa použije skúška typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie.
 4.2.1.
 Ak nie sú splnené požiadavky na presnosť stanovené v bode 4.2, presnosť sa prepočíta pre následné skúšky typu 1 vykonané podľa bodu 1.2 prílohy B6 pomocou vzorca v bode 4.2 s použitím hodnôt spotrebovaného paliva zistených a zhromaždených počas všetkých vykonaných skúšok. Požiadavka na presnosť sa považuje za splnenú, keď je presnosť vyššia než –0,05 a nižšia než 0,05.
 4.2.2.
 Ak požiadavky na presnosť stanovené v bode 4.2.1 nie sú splnené po následných skúškach podľa tohto bodu, môžu sa vykonať doplnkové skúšky s cieľom zistiť presnosť zariadenia. Celkový počet skúšok však nesmie prekročiť hranicu troch skúšok v prípade vozidla skúšaného bez použitia metódy interpolácie (vozidlo H) a šiestich skúšok v prípade vozidla skúšaného s použitím metódy interpolácie (tri skúšky pre vozidlo H a tri skúšky pre vozidlo L). Presnosť sa prepočíta pre doplnkové následné skúšky typu 1 pomocou vzorca v bode 4.2 s použitím hodnôt spotrebovaného paliva zistených a zhromaždených počas všetkých vykonaných skúšok. Požiadavka sa považuje za splnenú, keď je presnosť vyššia než –0,05 a nižšia než 0,05. Ak boli skúšky vykonané iba s cieľom zistiť presnosť zariadenia OBFCM, výsledky doplnkových skúšok sa nebudú brať do úvahy na žiadne iné účely.
 5. PRÍSTUP K INFORMÁCIÁM, KTORÉ POSKYTUJE ZARIADENIE OBFCM
 5.1.
 Zariadenie OBFCM musí poskytovať normalizovaný a neobmedzený prístup k informáciám uvedeným v bode 3 a spĺňať normy uvedené v bode 6.5.3.1 písm. a) a bode 6.5.3.2 písm. a) doplnku 1 k prílohe C5.
 5.2.
 Odchylne od podmienok opätovného nastavenia stanovených v normách uvedených v bode 5.1 a bez ohľadu na body 5.3 a 5.4 platí, že po uvedení vozidla do prevádzky zostávajú zachované hodnoty počítadiel zaznamenávané za čas používania.
 5.3.
 Hodnoty počítadiel zaznamenávané za čas používania sa môžu opätovne nastaviť iba v prípade vozidiel, pri ktorých použitý typ pamäte riadiacej jednotky motora nie je schopný zachovať údaje bez prívodu elektrickej energie. Pri týchto vozidlách sa môžu hodnoty súbežne opätovne nastaviť iba v prípade, keď je batéria odpojená od vozidla. Povinnosť zachovávať hodnoty počítadiel zaznamenávané za čas používania sa v tomto prípade uplatňuje pri nových typových schváleniach najneskôr od 1. januára 2022 a pri nových vozidlách od 1. januára 2023.
 5.4.
 V prípade poruchy, ktorá ovplyvňuje hodnoty počítadiel zaznamenávané za čas používania, alebo výmeny riadiacej jednotky motora sa môžu počítadlá opätovne nastaviť súbežne tak, aby sa zabezpečilo, že hodnoty zostanú plne synchronizované.
 Doplnok 6
 Požiadavky na vozidlá, ktoré používajú činidlo pre systém dodatočnej úpravy výfukových plynov
 1.
 V tomto doplnku sú stanovené požiadavky na vozidlá, v ktorých sa na účely zníženia emisií v rámci systému dodatočnej úpravy výfukových plynov využíva činidlo. Každý odkaz na nádrž na činidlo v tomto doplnku sa chápe tak, že sa týka aj iných nádob, v ktorých je činidlo uskladnené.
 1.1.
 Nádrž na činidlo má taký objem, aby plnú nádrž na činidlo nebolo potrebné dopĺňať počas priemerného dojazdu vozidla s piatimi plnými palivovými nádržami za predpokladu, že sa nádrž na činidlo dá jednoducho doplniť (napr. bez použitia nástrojov a bez odstránenia vnútorného vybavenia vozidla. Otvorenie vnútorného uzáveru nádrže na získanie prístupu na doplnenie činidla sa nechápe ako odstránenie vnútorného vybavenia). Ak sa nádrž na činidlo nepovažuje za jednoducho doplniteľnú podľa uvedeného opisu, minimálny objem nádrže na činidlo musí prinajmenšom zodpovedať priemernej jazdnej vzdialenosti vozidla s 15 plnými palivovými nádržami. Keď sa však v prípade možnosti uvedenej v bode 3.5 výrobca rozhodne pre aktiváciu výstražného systému vo vzdialenosti, ktorá nemôže byť kratšia než 2 400 km pred vyprázdnením nádrže na činidlo, uvedené obmedzenia minimálneho objemu nádrže na činidlo sa neuplatňujú.
 1.2.
 V kontexte tohto doplnku sa pojem „priemerná jazdná vzdialenosť“ berie ako odvodený od spotreby paliva alebo činidla počas skúšky typu 1 pre jazdnú vzdialenosť z hľadiska palivovej nádrže, resp. jazdnú vzdialenosť z hľadiska nádrže na činidlo.
 2. INDIKÁTOR ČINIDLA
 2.1.
 Vozidlo musí byť vybavené osobitným indikátorom na prístrojovej doske, ktorý vodiča informuje, keď sú hladiny činidla nižšie než prahové hodnoty uvedené v bode 3.5.
 3. VÝSTRAŽNÝ SYSTÉM PRE VODIČA
 3.1.
 Vozidlo musí byť vybavené výstražným systémom pozostávajúcim z vizuálnych poplachových prostriedkov pre prípady výskytu anomálie v dávkovaní činidla, napríklad keď sú emisie priveľmi vysoké, hladina činidla je nízka, dávkovanie činidla bolo prerušené alebo kvalita činidla nezodpovedá údajom výrobcu. Výstražný systém môže zahŕňať aj zvukový komponent na varovanie vodiča.
 3.2.
 Výstražný systém vystupňuje svoju intenzitu, keď sa blíži vyprázdnenie nádrže s činidlom. Vyvrcholí varovaním vodiča, ktoré sa nedá ľahko zrušiť alebo ignorovať. Nesmie existovať možnosť vypnúť systém, kým sa činidlo nedoplní.
 3.3.
 Systém vizuálnej výstrahy musí zobrazovať správu o nízkej hladine činidla. Táto výstraha nesmie byť taká istá ako výstraha používaná na účely systému OBD alebo inej údržby motora. Výstraha musí byť dostatočne jasná, aby vodič pochopil, že hladina činidla je nízka (napr. „nízka hladina močoviny“, „nízka hladina AdBlue“ alebo „nízka hladina činidla“).
 3.4.
 Výstražný systém nemusí byť spočiatku aktivovaný nepretržite, ale výstraha sa musí stupňovať tak, že sa zmení na nepretržitú, keď sa hladina činidla priblíži k bodu, v ktorom začína účinkovať systém podnecovania vodiča opísaný v bode 8. Musí sa zobraziť explicitná výstraha (napr. „doplniť močovinu“, „doplniť AdBlue“ alebo „doplniť činidlo“). Systém nepretržitej výstrahy môže byť dočasne prerušený inými výstražnými signálmi, ak ide o dôležité správy týkajúce sa bezpečnosti.
 3.5.
 Výstražný systém sa aktivuje vo vzdialenosti zodpovedajúcej dojazdu vozidla najmenej 2 400 km pred vyprázdnením nádrže na činidlo alebo na základe voľby výrobcu najneskôr vtedy, keď hladina činidla v nádrži dosiahne jednu z týchto úrovní:
 a)
 hladina, pri ktorej sa predpokladá, že bude dostatočná na jazdu do vzdialenosti 150 % priemerného dojazdu vozidla s plnou palivovou nádržou; alebo
 b)
 10 % objemu nádrže na činidlo;
 podľa toho, čo nastane skôr.
 4. IDENTIFIKÁCIA NESPRÁVNEHO ČINIDLA
 4.1.
 Vozidlo musí byť vybavené prostriedkami na určenie, či je vo vozidle prítomné činidlo zodpovedajúce charakteristikám udávaným výrobcom a zaznamenaným v prílohe A1.
 4.2.
 Ak činidlo v zásobnej nádrži nezodpovedá minimálnym požiadavkám, ktoré udáva výrobca, aktivuje sa výstražný systém pre vodiča uvedený v bode 3 a zobrazí sa správa obsahujúca príslušnú výstrahu (napr. „zistená nesprávna močovina“, „zistené nesprávne AdBlue“ alebo „zistené nesprávne činidlo“). Ak sa kvalita činidla nenapraví do 50 km od aktivácie výstražného systému, uplatňujú sa požiadavky na systém podnecovania vodiča uvedené v bode 8.
 5. MONITOROVANIE SPOTREBY ČINIDLA
 5.1.
 Vozidlo musí byť vybavené prostriedkami na určovanie spotreby činidla a na zabezpečenie prístupu k informáciám o spotrebe mimo prístrojovej dosky.
 5.2.
 Informácie o priemernej spotrebe činidla a priemernej požadovanej spotrebe činidla systémom motora musia byť prístupné cez sériový port štandardného diagnostického konektora. Údaje musia byť k dispozícii za celých predchádzajúcich 2 400 km prevádzky vozidla.
 5.3.
 Na účely monitorovania spotreby činidla sa vo vozidle monitorujú minimálne tieto parametre:
 a)
 hladina činidla v zásobnej nádrži umiestnenej vo vozidle; a
 b)
 tok činidla alebo vstrekovanie činidla technicky čo možno najbližšie k bodu vstrekovania do systému dodatočnej úpravy výfukových plynov.
 5.4.
 Odchýlka o viac ako 50 % medzi priemernou spotrebou činidla a priemernou požadovanou spotrebou činidla systémom motora za 30 minút prevádzky vozidla musí viesť k aktivácii výstražného systému pre vodiča opísaného v bode 3, ktorý zobrazí správu obsahujúcu príslušnú výstrahu (napr. „porucha dávkovania močoviny“, „porucha dávkovania AdBlue“ alebo „porucha dávkovania činidla“). Ak sa spotreba činidla nenapraví do 50 km od aktivácie výstražného systému, uplatňujú sa požiadavky na systém podnecovania vodiča uvedené v bode 8.
 5.5.
 V prípade prerušenia činnosti dávkovania činidla sa aktivuje výstražný systém pre vodiča opísaný v bode 3, ktorý zobrazí správu s príslušnou výstrahou. Aktivácia výstražného systému pre vodiča opísaného v bode 3 sa môže vynechať v prípade, keď je prerušenie dávkovania činidla iniciované systémom motora, pretože prevádzkové podmienky vozidla sú také, že si výkonnosť regulovania emisií vozidla nevyžaduje dávkovanie činidla, za predpokladu, že výrobca jasne informoval schvaľovací úrad o tom, kedy sa takéto prevádzkové podmienky uplatňujú. Ak sa dávkovanie činidla nenapraví do 50 km od aktivácie výstražného systému, uplatňujú sa požiadavky na systém podnecovania vodiča uvedené v bode 8.
 6. MONITOROVANIE EMISIÍ NOX
 6.1.
 Ako alternatívu k monitorovacím požiadavkám uvedeným v bodoch 4 a 5 môžu výrobcovia použiť snímače výfukových plynov na priame snímanie nadmerných hladín NOx vo výfukových plynoch.
 6.2.
 Výrobca musí preukázať, že používanie snímačov uvedených v bode 6.1 a ľubovoľných iných snímačov vo vozidle vedie k aktivácii výstražného systému pre vodiča uvedeného v bode 3, k zobrazeniu správy obsahujúcej príslušnú výstrahu (napr. „priveľmi vysoké emisie – skontrolujte močovinu“, „priveľmi vysoké emisie – skontrolujte AdBlue“, „priveľmi vysoké emisie – skontrolujte činidlo“) a k aktivácii systému podnecovania vodiča uvedeného v bode 8.3, keď nastanú situácie opísané v bodoch 4.2, 5.4 alebo 5.5.
 Na účely tohto bodu sa predpokladá, že tieto situácie nastanú, ak dôjde k prekročeniu platnej prahovej hodnoty OBD pre NOx podľa tabuľky 4 v bode 6.8.2.
 Počas skúšky na preukázanie zhody s týmito požiadavkami nesmú emisie NOx prevyšovať prahové hodnoty OBD o viac ako 20 %.
 7. UCHOVÁVANIE INFORMÁCIÍ O PORUCHÁCH
 7.1.
 V prípade odkazu na tento bod sa ukladajú nevymazateľné identifikátory parametrov (ďalej len „PID“) identifikujúce dôvod na aktiváciu systému podnecovania vodiča a vzdialenosť prejdenú vozidlom počas aktivácie tohto systému. Vozidlo uchováva záznam PID najmenej počas 800 dní alebo 30 000 km prevádzky vozidla. PID sa sprístupnia cez sériový port štandardného diagnostického konektora na žiadosť generického snímacieho nástroja podľa ustanovení bodu 6.5.3.1 doplnku 1 k prílohe C5. Informácie uložené v PID musia byť spojené s obdobím celkovej prevádzky vozidla, počas ktorej porucha nastala, s presnosťou nie menšou než 300 dní alebo 10 000 km.
 7.2.
 Poruchy systému dávkovania činidla pripisované technickým poruchám (napr. mechanickým alebo elektrickým chybám) takisto podliehajú požiadavkám systému OBD uvedeným v bode 6.8 tohto predpisu a v prílohe C5.
 8. SYSTÉM PODNECOVANIA VODIČA
 8.1.
 Vozidlo musí byť vybavené systémom podnecovania vodiča, aby sa zabezpečilo, že vozidlo sa vždy prevádzkuje s fungujúcim systémom regulácie emisií. Systém podnecovania vodiča musí byť skonštruovaný tak, aby sa zabezpečilo, že vozidlo nie je možné prevádzkovať s prázdnou nádržou na činidlo.
 8.1.1.
 Požiadavka na systém podnecovania vodiča sa neuplatňuje na vozidlá skonštruované a vyrobené na používanie záchrannými službami, ozbrojenými zložkami, civilnou ochranou, hasičskými zbormi a silami zodpovednými za udržiavanie verejného poriadku. Trvalú deaktiváciu systému podnecovania vodiča na týchto vozidlách vykonáva len výrobca vozidla.
 8.2.
 Systém podnecovania vodiča sa musí aktivovať najneskôr v momente, keď hladina činidla v nádrži dosiahne:
 a)
 hladinu, pri ktorej sa predpokladá, že bude dostatočná na jazdu do vzdialenosti priemerného dojazdu vozidla s plnou palivovou nádržou v prípade, že sa výstražný systém aktivoval najmenej 2 400 km pred očakávaným vyprázdnením nádrže na činidlo;
 b)
 hladinu, pri ktorej sa predpokladá, že bude dostatočná na jazdu do vzdialenosti 75 % priemerného dojazdu vozidla s plnou palivovou nádržou v prípade, že sa výstražný systém aktivoval pri hladine činidla uvedenej v bode 3.5 písm. a); alebo
 c)
 hladinu zodpovedajúcu 5 % objemu nádrže na činidlo v prípade, že sa výstražný systém aktivoval pri hladine činidla uvedenej v bode 3.5 písm. b);
 d)
 hladinu opísanú v písmene b) alebo c) podľa toho, ktorá sa dosiahne skôr, v prípade, že sa výstražný systém aktivoval pred dosiahnutím hladín opísaných v bode 3.5 písm. a) aj b), ale menej než 2 400 km pred vyprázdnením nádrže na činidlo.
 Ak sa využije alternatíva opísaná v bode 6.1, systém sa aktivuje, keď dôjde k nezrovnalostiam opísaným v bode 4 alebo 5 alebo keď hladina NOx dosiahne úroveň opísanú v bode 6.2.
 Zistenie prázdnej nádrže na činidlo a nezrovnalostí uvedených v bodoch 4, 5 alebo 6 musí viesť k tomu, že sa uplatnia požiadavky na uloženie informácií o poruchách uvedené v bode 7.
 8.3.
 Výrobca vyberie typ systému podnecovania vodiča, ktorý namontuje do vozidla. Možnosti voľby takého systému sú opísané v bodoch 8.3.1, 8.3.2, 8.3.3 a 8.3.4 (podľa potreby).
 8.3.1.
 Metóda „žiadneho opätovného štartu motora po odpočítavaní“ umožňuje odpočítavanie opätovných štartov alebo zostávajúcu vzdialenosť po aktivovaní systému podnecovania vodiča. Naštartovania motora iniciované systémom riadenia vozidla, ako sú systémy štart – stop, nie sú zahrnuté do tohto odpočítavania.
 8.3.1.1.
 Ak sa výstražný systém aktivoval najmenej 2 400 km pred očakávaným vyprázdnením nádrže na činidlo alebo došlo k nezrovnalostiam opísaným v bode 4 alebo 5, prípadne ak hladina NOx dosiahla úroveň opísanú v bode 6.2, musí sa zabrániť opätovným štartom motora bezprostredne po tom, ako vozidlo prejde vzdialenosť, ktorá sa považuje za dostatočnú na jazdu do vzdialenosti priemerného dojazdu vozidla s plnou palivovou nádržou po aktivovaní systému podnecovania vodiča.
 8.3.1.2.
 Ak sa systém podnecovania vodiča aktivoval pri hladine činidla opísanej v bode 8.2 písm. b), musí sa zabrániť opätovným štartom motora bezprostredne po tom, ako vozidlo prejde vzdialenosť, ktorá sa považuje za dostatočnú na jazdu do vzdialenosti 75 % priemerného dojazdu vozidla s plnou palivovou nádržou po aktivovaní systému podnecovania vodiča.
 8.3.1.3.
 Ak sa systém podnecovania vodiča aktivoval pri hladine činidla opísanej v bode 8.2 písm. c), musí sa zabrániť opätovným štartom motora bezprostredne po tom, ako vozidlo prejde vzdialenosť, ktorá sa považuje za dostatočnú na jazdu do vzdialenosti priemerného dojazdu vozidla s hladinou činidla zodpovedajúcou 5 % objemu nádrže na činidlo po aktivovaní systému podnecovania vodiča.
 8.3.1.4.
 Okrem toho sa musí zabrániť opätovným štartom motora bezprostredne po vyprázdnení nádrže na činidlo, ak táto situácia nastane skôr než situácie uvedené v bodoch 8.3.1.1, 8.3.1.2 alebo 8.3.1.3.
 8.3.2.
 Systém „žiadneho štartu po doplnení paliva“ vedie k tomu, že vozidlo nie je schopné naštartovať po doplnení paliva, ak bol aktivovaný systém podnecovania vodiča.
 8.3.3.
 Metóda „uzamknutia palivového systému“ zabraňuje dopĺňaniu paliva do vozidla uzavretím systému na plnenie paliva po aktivácii systému podnecovania vodiča. Systém uzamknutia palivového systému musí byť odolný proti neoprávnenému zásahu.
 8.3.4.
 Tento bod a jeho podbody sa týkajú len úrovne 1A.
 Metóda „obmedzenia výkonu“ obmedzuje po aktivácii systému podnecovania vodiča rýchlosť vozidla. Úroveň obmedzenia rýchlosti musí byť postrehnuteľná vodičom, pričom sa musí výrazne znížiť maximálna rýchlosť vozidla. Takéto obmedzenie sa musí uskutočňovať postupne alebo po naštartovaní motora. Krátko pred tým, ako sa zabráni opätovným štartom motora, nesmie rýchlosť vozidla prekročiť 50 km/h.
 8.3.4.1.
 Ak sa výstražný systém aktivoval najmenej 2 400 km pred očakávaným vyprázdnením nádrže na činidlo alebo došlo k nezrovnalostiam opísaným v bode 4 alebo 5, prípadne ak hladina NOx dosiahla úroveň opísanú v bode 6.2, musí sa zabrániť opätovným štartom motora bezprostredne po tom, ako vozidlo prejde vzdialenosť, ktorá sa považuje za dostatočnú na jazdu do vzdialenosti priemerného dojazdu vozidla s plnou palivovou nádržou po aktivovaní systému podnecovania vodiča.
 8.3.4.2.
 Ak sa systém podnecovania vodiča aktivoval pri hladine činidla opísanej v bode 8.2 písm. b), musí sa zabrániť opätovným štartom motora bezprostredne po tom, ako vozidlo prejde vzdialenosť, ktorá sa považuje za dostatočnú na jazdu do vzdialenosti 75 % priemerného dojazdu vozidla s plnou palivovou nádržou po aktivovaní systému podnecovania vodiča.
 8.3.4.3.
 Ak sa systém podnecovania vodiča aktivoval pri hladine činidla opísanej v bode 8.2 písm. c), musí sa zabrániť opätovným štartom motora bezprostredne po tom, ako vozidlo prejde vzdialenosť, ktorá sa považuje za dostatočnú na jazdu do vzdialenosti priemerného dojazdu vozidla s hladinou činidla zodpovedajúcou 5 % objemu nádrže na činidlo po aktivovaní systému podnecovania vodiča.
 8.3.4.4.
 Okrem toho sa musí zabrániť opätovným štartom motora bezprostredne po vyprázdnení nádrže na činidlo, ak táto situácia nastane skôr než situácie uvedené v bodoch 8.3.4.1, 8.3.4.2 alebo 8.3.4.3.
 8.4.
 Keď systém podnecovania vodiča zabráni opätovným štartom motora, tento systém sa deaktivuje iba v prípade, že nezrovnalosti uvedené v bodoch 4, 5 alebo 6 boli napravené alebo množstvo činidla doplneného do vozidla spĺňa aspoň jednu z týchto požiadaviek:
 a)
 predpokladá sa, že množstvo činidla bude dostatočné na jazdu do vzdialenosti 150 % priemerného dojazdu vozidla s plnou palivovou nádržou; alebo
 b)
 množstvo činidla bude najmenej 10 % objemu nádrže na činidlo.
 Po oprave vykonanej s cieľom odstrániť poruchu, v dôsledku ktorej bol podľa bodu 7.2 spustený systém OBD, možno systém podnecovania vodiča znovu inicializovať cez sériový port systému OBD (napr. generickým snímacím nástrojom), aby sa umožnilo opätovné naštartovanie vozidla na účely samodiagnostiky. Vozidlo musí najazdiť maximálne 50 km, aby bolo možné potvrdiť úspešnosť opravy. Systém podnecovania vodiča sa musí znova naplno aktivovať, ak chyba pretrváva aj po tomto potvrdení.
 8.5.
 Výstražný systém pre vodiča uvedený v bode 3 zobrazuje správu, ktorá jednoznačne informuje o:
 a)
 počte zvyšných opätovných štartov a/alebo o počte zostávajúcich kilometrov; a
 b)
 podmienkach, za ktorých možno vozidlo opätovne naštartovať.
 8.6.
 Schvaľovaciemu úradu sa v čase schvaľovania poskytnú podrobné písomné informácie v plnej miere opisujúce funkčné prevádzkové charakteristiky systému podnecovania vodiča.
 8.7.
 Pri podávaní žiadosti o typové schválenie podľa tohto predpisu musí výrobca preukázať činnosť systému výstrahy pre vodiča a systému podnecovania vodiča.
 9. POŽIADAVKY NA INFORMÁCIE
 9.1.
 Výrobca poskytne všetkým vlastníkom nových vozidiel prehľadné písomné informácie o každom systéme dodatočnej úpravy výfukových plynov, ktorý používa činidlo. V týchto informáciách uvedie, že v prípade nesprávneho fungovania tohto systému dodatočnej úpravy výfukových plynov vodiča o probléme informuje výstražný systém pre vodiča, a že systém podnecovania vodiča následne zabezpečí, aby vozidlo nebolo možné naštartovať.
 9.2.
 V pokynoch sa uvedú požiadavky na správne používanie a údržbu vozidiel vrátane správneho používania spotrebovateľných činidiel.
 9.3.
 V pokynoch sa špecifikuje, či vodič vozidla musí dopĺňať spotrebovateľné činidlá v čase medzi intervalmi bežnej údržby. Uvádza sa v nich, ako má vodič dopĺňať nádrž na činidlo. V informáciách sa takisto udáva pravdepodobná rýchlosť spotreby činidla pre daný typ vozidla, a ako často sa má činidlo dopĺňať.
 9.4.
 V pokynoch sa musí uviesť, že používanie a dopĺňanie požadovaného činidla so správnymi špecifikáciami je povinné, aby vozidlo zodpovedalo osvedčeniu o zhode.
 9.5.
 V pokynoch sa uvádza, že používanie vozidla, v ktorom sa má používať činidlo na zníženie emisií, bez činidla môže byť trestným činom.
 9.6.
 V pokynoch sa vysvetľuje, ako funguje výstražný systém a systém podnecovania vodiča. Okrem toho sa v nich vysvetľujú dôsledky ignorovania výstražného systému a nedopĺňania činidla.
 10. PREVÁDZKOVÉ PODMIENKY SYSTÉMU NA DODATOČNÚ ÚPRAVU VÝFUKOVÝCH PLYNOV
 Výrobcovia zabezpečia, aby si každý systém dodatočnej úpravy výfukových plynov, ktorý používa činidlo, zachoval svoju funkciu regulácie emisií za všetkých podmienok okolia, najmä pri nízkych teplotách okolia. To zahŕňa prijatie opatrení, ktoré majú zabrániť úplnému zamrznutiu činidla počas parkovania trvajúceho až 7 dní pri teplote 258 K (–15 °C) s nádržou na činidlo naplnenou na 50 % Ak činidlo zamrzne, výrobca musí zabezpečiť, aby činidlo bolo skvapalnené a použiteľné do 20 minút po naštartovaní vozidla pri teplote 258 K (–15 °C) zmeranej vnútri nádrže na činidlo.
 PRÍLOHY – ČASŤ A
 Požiadavky na typové schválenie a dokumentácia uvedené v časti A príloh sú spoločné pre sériu zmien, ktorá obsahuje úroveň 1A/1B, a pre sériu zmien, ktorá obsahuje úroveň 2 tohto predpisu. Znamená to, že určité prvky sa v prípade danej úrovne požadovaného typového schválenia nemusia vyžadovať alebo sa môžu vyžadovať dvakrát. V takom prípade sa prvok môže vynechať, resp. zopakovať.
 PRÍLOHA A1
 Charakteristiky motora a vozidla a informácie týkajúce sa vykonávania skúšok
 Tieto informácie, ak sú potrebné, sa poskytujú v troch vyhotoveniach a zahŕňajú aj obsah.
 Ak sa predkladajú výkresy, musia byť vypracované vo vhodnej mierke a dostatočne podrobné; predkladajú sa vo formáte A4 alebo poskladané na tento formát. Prípadné fotografie musia byť dostatočne podrobné.
 Ak majú systémy, komponenty alebo samostatné technické jednotky elektronické riadenie, poskytnú sa informácie o jeho vlastnostiach.
 Úroveň požadovaného typového schválenia (úroveň 1A, 1B): ...
 0.
 VŠEOBECNÉ ÚDAJE
 0.1.
 Značka (obchodný názov výrobcu): ...
 0.2.
 Typ: ...
 0.2.1.
 Obchodné meno(-á) (ak je/sú k dispozícii): ...
 0.2.3.
 Identifikátory radu vozidiel (v relevantných prípadoch):
 0.2.3.1.
 Interpolačný rad: ...
 0.2.3.2.
 Rad(-y) vozidiel z hľadiska skúšky ATCT: ...
 0.2.3.4.
 Rad vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia
 0.2.3.4.1.
 Rad vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia vozidla H: ...
 0.2.3.4.2.
 Rad vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia vozidla L: ...
 0.2.3.4.3.
 Rady vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia vyhovujúce interpolačnému radu: ...
 0.2.3.5.
 Rad(-y) vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia: ...
 0.2.3.6.
 Rad(-y) vozidiel z hľadiska periodickej regenerácie: ...
 0.2.3.7.
 Rad(-y) vozidiel z hľadiska skúšky emisií z odparovania: ...
 0.2.3.8.
 Rad(-y) OBD: ...
 0.2.3.9.
 Rad(-y) vozidiel z hľadiska životnosti: ...
 0.2.3.10.
 Rad(-y) vozidiel z hľadiska systému dodatočnej úpravy výfukových plynov využívajúceho činidlo: ...
 0.2.3.11.
 Rad(-y) vozidiel poháňaných plynom: ...
 0.2.3.12.
 Iný rad (iné rady) vozidiel: ...
 0.4.
 Kategória vozidla (c): ...
 0.8.
 Názov(-vy) a adresa(-y) montážneho závodu(-ov): ...
 0.9.
 Názov a adresa (prípadného) zástupcu výrobcu: ...
 1.
 VŠEOBECNÉ KONŠTRUKČNÉ VLASTNOSTI
 1.1.
 Fotografie a/alebo výkresy reprezentatívneho vozidla/komponentu/samostatnej technickej jednotky(1):
 1.3.3.
 Hnacie nápravy (počet, umiestnenie, prepojenie): ...
 2.
 HMOTNOSTI A ROZMERY (f)
 (g)
 (7)
 (v kg a mm) (v prípade potreby sa uvedie odkaz na výkres)
 2.6.
 Hmotnosť vozidla v pohotovostnom stave(h)
 a)
 maximálna a minimálna pre každý variant: ...
 2.6.3.
 Rotačná hmotnosť: 3 % súčtu hmotnosti vozidla v pohotovostnom stave a 25 kg alebo hodnota, na nápravu (kg): ...
 2.8.
 Technicky prípustná maximálna celková hmotnosť udávaná výrobcom(i) (3): ...
 3.
 MENIČ POHONNEJ ENERGIE(k)
 3.1.
 Výrobca meniča(-ov) pohonnej energie: ...
 3.1.1.
 Kód výrobcu (podľa označenia na meniči pohonnej energie alebo iný spôsob identifikácie): ...
 3.2.
 Spaľovací motor
 3.2.1.1.
 Princíp činnosti: zážihový/vznetový/dvojpalivový(1)
 Cyklus: štvortaktný/dvojtaktný/rotačný(1)
 3.2.1.2.
 Počet a usporiadanie valcov: ...
 3.2.1.2.1.
 Vŕtanie(1): ... mm
 3.2.1.2.2.
 Zdvih(1): ... mm
 3.2.1.2.3.
 Poradie zapaľovania: ...
 3.2.1.3.
 Objem motora(m): ... cm3
 3.2.1.4.
 Objemový kompresný pomer(2): ...
 3.2.1.5.
 Výkresy spaľovacej komory, hlavy piestu a v prípade zážihových motorov výkresy piestnych krúžkov: ...
 3.2.1.6.
 Normálne voľnobežné otáčky motora(2): ... min–1
 3.2.1.6.1.
 Vysoké voľnobežné otáčky motora(2): ... min–1
 3.2.1.8.
 Menovitý výkon motora(n): ... kW pri... min–1 (hodnota udávaná výrobcom)
 3.2.1.9.
 Maximálne prípustné otáčky motora predpísané výrobcom: ... min–1
 3.2.1.10.
 Maximálny čistý krútiaci moment(n): ... Nm pri... min–1 (hodnota udávaná výrobcom)
 3.2.2.
 Palivo
 3.2.2.1.
 Nafta/benzín/LPG/zemný plyn alebo biometán/etanol (E 85)/bionafta/vodík(1)
 3.2.2.1.1.
 RON, bezolovnatý: ...
 3.2.2.4.
 Typ vozidla podľa paliva: jednopalivové, bipalivové, na flexibilné palivo(1)
 3.2.2.5.
 Maximálne množstvo biopaliva akceptovateľné v palive (hodnota udávaná výrobcom): ... obj. %
 3.2.4.
 Prívod paliva
 3.2.4.1.
 Karburátorom(-mi): áno/nie(1)
 3.2.4.2.
 Vstrekovaním paliva (len pre vznetový alebo dvojpalivový motor): áno/nie(1)
 3.2.4.2.1.
 Opis systému (common rail/vstrekovacie jednotky/rozdeľovacie vstrekovacie čerpadlo atď.): ...
 3.2.4.2.2.
 Princíp činnosti: priame vstrekovanie/predkomôrkový/vírivá komôrka(1)
 3.2.4.2.3.
 Vstrekovacie/dopravné palivové čerpadlo
 3.2.4.2.3.1.
 Značka(-y): ...
 3.2.4.2.3.2.
 Typ(-y): ...
 3.2.4.2.3.3.
 Maximálny prívod paliva(1) (2): ... mm3/zdvih alebo cyklus pri otáčkach motora: ... min–1 alebo, alternatívne, charakteristický diagram: ... (Ak je použitá regulácia plniaceho tlaku, uvedie sa charakteristická hodnota prívodu paliva a plniaci tlak vo vzťahu k otáčkam motora)
 3.2.4.2.4.
 Obmedzovač otáčok motora
 3.2.4.2.4.2.1.
 Rýchlosť, pri ktorej sa začínajú medzné otáčky pri zaťažení: ... min–1
 3.2.4.2.4.2.2.
 Maximálne otáčky bez zaťaženia: ... min–1
 3.2.4.2.6.
 Vstrekovač(-e):
 3.2.4.2.6.1.
 Značka(-y): ...
 3.2.4.2.6.2.
 Typ(-y): ...
 3.2.4.2.8.
 Pomocné štartovacie zariadenie
 3.2.4.2.8.1.
 Značka(-y): ...
 3.2.4.2.8.2.
 Typ(-y): ...
 3.2.4.2.8.3.
 Opis systému: ...
 3.2.4.2.9.
 Elektronicky riadené vstrekovanie: áno/nie(1)
 3.2.4.2.9.1.
 Značka(-y): ...
 3.2.4.2.9.2.
 Typ(-y):
 3.2.4.2.9.3.
 Opis systému: ...
 3.2.4.2.9.3.1.
 Značka a typ riadiacej jednotky (ECU): ...
 3.2.4.2.9.3.1.1.
 Verzia softvéru ECU: ...
 3.2.4.2.9.3.2.
 Značka a typ regulátora paliva: ...
 3.2.4.2.9.3.3.
 Značka a typ snímača prietoku vzduchu: ...
 3.2.4.2.9.3.4.
 Značka a typ rozdeľovača paliva: ...
 3.2.4.2.9.3.5.
 Značka a typ puzdra škrtiacej klapky: ...
 3.2.4.2.9.3.6.
 Značka a typ alebo princíp činnosti snímača teploty vody: ...
 3.2.4.2.9.3.7.
 Značka a typ alebo princíp činnosti snímača teploty vzduchu: ...
 3.2.4.2.9.3.8.
 Značka a typ alebo princíp činnosti snímača tlaku vzduchu: ...
 3.2.4.3.
 Vstrekovaním paliva (len pre zážihový motor): áno/nie(1)
 3.2.4.3.1.
 Princíp činnosti: sacie potrubie [jednobodové/viacbodové/priame vstrekovanie(1)/iné (uveďte)] ...
 3.2.4.3.2.
 Značka(-y): ...
 3.2.4.3.3.
 Typ(-y): ...
 3.2.4.3.4.
 Opis systému (v prípade iných systémov než s plynulým vstrekovaním paliva sa uvedú zodpovedajúce údaje): ...
 3.2.4.3.4.1.
 Značka a typ riadiacej jednotky (ECU): ...
 3.2.4.3.4.1.1.
 Verzia softvéru ECU: ...
 3.2.4.3.4.3.
 Značka a typ alebo princíp činnosti snímača prietoku vzduchu: ...
 3.2.4.3.4.8.
 Značka a typ puzdra škrtiacej klapky: ...
 3.2.4.3.4.9.
 Značka a typ alebo princíp činnosti snímača teploty vody: ...
 3.2.4.3.4.10.
 Značka a typ alebo princíp činnosti snímača teploty vzduchu: ...
 3.2.4.3.4.11.
 Značka a typ alebo princíp činnosti snímača tlaku vzduchu: ...
 3.2.4.3.5.
 Vstrekovače
 3.2.4.3.5.1.
 Značka: ...
 3.2.4.3.5.2.
 Typ: ...
 3.2.4.3.7.
 Systém na studený štart
 3.2.4.3.7.1.
 Princíp(-y) činnosti: ...
 3.2.4.3.7.2.
 Prevádzkové limity/nastavenia(1) (2): ...
 3.2.4.4.
 Dopravné čerpadlo
 3.2.4.4.1.
 Tlak(2): ... kPa alebo charakteristický diagram(2): ...
 3.2.4.4.2.
 Značka(-y): ...
 3.2.4.4.3.
 Typ(-y): ...
 3.2.5.
 Elektrický systém
 3.2.5.1.
 Menovité napätie: ... V, kladné/záporné uzemnenie(1)
 3.2.5.2.
 Generátor
 3.2.5.2.1.
 Typ: ...
 3.2.5.2.2.
 Menovitý výkon: ... VA
 3.2.6.
 Systém zapaľovania (iba zážihové motory)
 3.2.6.1.
 Značka(-y): ...
 3.2.6.2.
 Typ(-y): ...
 3.2.6.3.
 Princíp činnosti: ...
 3.2.6.6.
 Zapaľovacie sviečky
 3.2.6.6.1.
 Značka: ...
 3.2.6.6.2.
 Typ: ...
 3.2.6.6.3.
 Nastavenie medzery: ... mm
 3.2.6.7.
 Cievka(-y) zapaľovania
 3.2.6.7.1.
 Značka: ...
 3.2.6.7.2.
 Typ: ...
 3.2.7.
 Chladiaci systém: kvapalinou/vzduchom(1)
 3.2.7.1.
 Menovité nastavenie mechanizmu regulácie teploty motora: ...
 3.2.7.2.
 Kvapalina
 3.2.7.2.1.
 Druh kvapaliny: ...
 3.2.7.2.2.
 Obehové čerpadlo(-á): áno/nie(1)
 3.2.7.2.3.
 Charakteristiky: ... alebo
 3.2.7.2.3.1.
 Značka(-y): ...
 3.2.7.2.3.2.
 Typ(-y): ...
 3.2.7.2.4.
 Prevodový pomer(-y): ...
 3.2.7.2.5.
 Opis ventilátora a mechanizmu jeho pohonu: ...
 3.2.7.3.
 Vzduch
 3.2.7.3.1.
 Ventilátor: áno/nie(1)
 3.2.7.3.2.
 Charakteristiky: ... alebo
 3.2.7.3.2.1.
 Značka(-y): ...
 3.2.7.3.2.2.
 Typ(-y): ...
 3.2.7.3.3.
 Prevodový pomer(-y): ...
 3.2.8.
 Sací systém
 3.2.8.1.
 Preplňovač: áno/nie(1)
 3.2.8.1.1.
 Značka(-y): ...
 3.2.8.1.2.
 Typ(-y): ...
 3.2.8.1.3.
 Opis systému (napr. najvyšší plniaci tlak: ... kPa; vypúšťací ventil) (v relevantných prípadoch): ...
 3.2.8.2.
 Medzichladič: áno/nie(1)
 3.2.8.2.1.
 Typ: vzduch-vzduch/vzduch-voda(1)
 3.2.8.3.
 Sací podtlak pri menovitých otáčkach a pri 100 % zaťažení (len vznetové motory)
 3.2.8.4.
 Opis a výkresy prívodných rúrok a ich príslušenstva (zberná komora, vykurovacie zariadenie, prídavné prívody vzduchu atď.): ...
 3.2.8.4.1.
 Opis sacieho potrubia motora (vrátane výkresov a/alebo fotografií): ...
 3.2.8.4.2.
 Vzduchový filter, výkresy: ... alebo
 3.2.8.4.2.1.
 Značka(-y): ...
 3.2.8.4.2.2.
 Typ(-y): ...
 3.2.8.4.3.
 Sací tlmič, výkresy: ... alebo
 3.2.8.4.3.1.
 Značka(-y): ...
 3.2.8.4.3.2.
 Typ(-y): ...
 3.2.9.
 Výfukový systém
 3.2.9.1.
 Opis a/alebo výkres výfukového potrubia: ...
 3.2.9.2.
 Opis a/alebo výkres výfukového systému: ...
 3.2.9.3.
 Maximálny prípustný protitlak výfuku pri menovitých otáčkach motora a pri zaťažení 100 % (len pre vznetové motory): ... kPa
 3.2.10.
 Minimálne prierezy sacích a výstupných otvorov: ...
 3.2.11.
 Časovanie ventilov alebo ekvivalentné údaje
 3.2.11.1.
 Maximálny zdvih ventilov, uhly otvárania a zatvárania alebo časovacie údaje alternatívnych distribučných systémov vo vzťahu k úvratom. Pre systém premenného časovania ventilov, minimálne a maximálne časovanie: ...
 3.2.11.2.
 Referenčné a/alebo nastavovacie rozpätia(1): ...
 3.2.12.
 Opatrenia prijaté proti znečisťovaniu ovzdušia
 3.2.12.1.
 Zariadenie na recyklovanie plynov z kľukovej skrine (opis a výkresy): ...
 3.2.12.2.
 Zariadenia na reguláciu znečisťujúcich látok (ak nie sú uvedené pod iným záhlavím)
 3.2.12.2.1.
 Katalyzátor
 3.2.12.2.1.1.
 Počet katalyzátorov a ich prvkov (ďalej sa uvedú informácie pre každú samostatnú jednotku): ...
 3.2.12.2.1.2.
 Rozmery, tvar a objem katalyzátora, resp. katalyzátorov: ...
 3.2.12.2.1.3.
 Druh katalytickej činnosti: ...
 3.2.12.2.1.4.
 Celková vrstva drahých kovov: ...
 3.2.12.2.1.5.
 Relatívna koncentrácia: ...
 3.2.12.2.1.6.
 Substrát (štruktúra a materiál): ...
 3.2.12.2.1.7.
 Hustota komôrok: ...
 3.2.12.2.1.8.
 Typ puzdra katalyzátora(-ov): ...
 3.2.12.2.1.9.
 Umiestnenie katalyzátora(-ov) (miesto a referenčná vzdialenosť vo výfukovom potrubí): ...
 3.2.12.2.1.10.
 Tepelný štít: áno/nie(1)
 3.2.12.2.1.11.
 Rozsah normálnych prevádzkových teplôt: ... °C
 3.2.12.2.1.12.
 Značka katalyzátora: ...
 3.2.12.2.1.13.
 Identifikačné číslo dielu: ...
 3.2.12.2.2.
 Snímače
 3.2.12.2.2.1.
 Kyslíkový snímač a/alebo snímač lambda: áno/nie(1)
 3.2.12.2.2.1.1.
 Značka: ...
 3.2.12.2.2.1.2.
 Umiestnenie: ...
 3.2.12.2.2.1.3.
 Rozsah ovládania: ...
 3.2.12.2.2.1.4.
 Typ alebo princíp činnosti: ...
 3.2.12.2.2.1.5.
 Identifikačné číslo dielu: ...
 3.2.12.2.2.2.
 Snímač NOx: áno/nie(1)
 3.2.12.2.2.2.1.
 Značka: ...
 3.2.12.2.2.2.2.
 Typ: ...
 3.2.12.2.2.2.3.
 Umiestnenie
 3.2.12.2.2.3.
 Snímač tuhých častíc: áno/nie(1)
 3.2.12.2.2.3.1.
 Značka: ...
 3.2.12.2.2.3.2.
 Typ: ...
 3.2.12.2.2.3.3.
 Umiestnenie: ...
 3.2.12.2.3.
 Vstrekovanie vzduchu: áno/nie(1)
 3.2.12.2.3.1.
 Typ (pulzujúci vzduch, vzduchové čerpadlo atď.): ...
 3.2.12.2.4.
 Recirkulácia výfukových plynov (EGR): áno/nie(1)
 3.2.12.2.4.1.
 Charakteristiky (značka, typ, prietok, vysokotlakový/nízkotlakový/kombinovaný tlak atď.): ...
 3.2.12.2.4.2.
 Vodou chladený systém (uvedie sa pre každý systém EGR, napríklad nízkotlakový/vysokotlakový/kombinovaný tlak): áno/nie(1)
 3.2.12.2.5.
 Systém regulácie emisií z odparovania (len pre motory poháňané benzínom a etanolom): áno/nie(1)
 3.2.12.2.5.1.
 Podrobný opis zariadení: ...
 3.2.12.2.5.2.
 Výkres systému regulácie emisií z odparovania: ...
 3.2.12.2.5.3.
 Výkres nádoby s aktívnym uhlím: ...
 3.2.12.2.5.4.
 Hmotnosť vysušeného aktívneho uhlia: ... g
 3.2.12.2.5.5.
 Schematický výkres palivovej nádrže (len pre motory poháňané benzínom a etanolom): ...
 3.2.12.2.5.5.1.
 Objem, materiál a konštrukcia systému palivovej nádrže: ...
 3.2.12.2.5.5.2.
 Opis materiálu hadíc na odvod pár, materiálu prívodu paliva a techník prepojenia palivového systému: ...
 3.2.12.2.5.5.3.
 Utesnený systém palivovej nádrže: áno/nie
 3.2.12.2.5.5.4.
 Opis nastavenia poistného ventilu palivovej nádrže (zachytávanie a uvoľňovanie vzduchu): ...
 3.2.12.2.5.5.5.
 Opis systému regulácie odvádzania emisií: ...
 3.2.12.2.5.6.
 Opis a schematický výkres tepelného štítu medzi nádržou a výfukovým systémom: ...
 3.2.12.2.5.7.
 Koeficient priepustnosti: ...
 3.2.12.2.6.
 Filter tuhých častíc (PT): áno/nie(1)
 3.2.12.2.6.1.
 Rozmery, tvar a kapacita filtra tuhých častíc: ...
 3.2.12.2.6.2.
 Konštrukcia filtra tuhých častíc: ...
 3.2.12.2.6.3.
 Umiestnenie (referenčná vzdialenosť vo výfukovom potrubí): ...
 3.2.12.2.6.4.
 Značka filtra tuhých častíc: ...
 3.2.12.2.6.5.
 Identifikačné číslo dielu: ...
 3.2.12.2.7.
 Palubný diagnostický (OBD) systém: áno/nie(1)
 3.2.12.2.7.1.
 Opis a/alebo výkres indikátora poruchy (MI): ...
 3.2.12.2.7.2.
 Zoznam a účel všetkých komponentov, ktoré systém OBD monitoruje: ...
 3.2.12.2.7.3.
 Písomný opis (všeobecné princípy činnosti) pre
 3.2.12.2.7.3.1.
 Zážihové motory
 3.2.12.2.7.3.1.1.
 Monitorovanie katalyzátora: ...
 3.2.12.2.7.3.1.2.
 Zistenie zlyhania zážihu: ...
 3.2.12.2.7.3.1.3.
 Monitorovanie kyslíkového snímača: ...
 3.2.12.2.7.3.1.4.
 Ostatné komponenty monitorované systémom OBD: ...
 3.2.12.2.7.3.2.
 Vznetové motory: ...
 3.2.12.2.7.3.2.1.
 Monitorovanie katalyzátora: ...
 3.2.12.2.7.3.2.2.
 Monitorovanie filtra tuhých častíc: ...
 3.2.12.2.7.3.2.3.
 Monitorovanie elektronického systému prívodu paliva: ...
 3.2.12.2.7.3.2.5.
 Ostatné komponenty monitorované systémom OBD: ...
 3.2.12.2.7.4.
 Kritériá aktivácie indikátora poruchy (pevne stanovený počet jazdných cyklov alebo štatistická metóda): ...
 3.2.12.2.7.5.
 Zoznam všetkých použitých výstupných kódov a formátov OBD (s vysvetlením každého z nich): ...
 3.2.12.2.7.6.
 Výrobca vozidla poskytne tieto dodatočné informácie, aby umožnil výrobu náhradných alebo servisných dielov kompatibilných so systémom OBD, ako aj diagnostických prostriedkov a skúšobného zariadenia.
 3.2.12.2.7.6.1.
 Opis typu a počtu cyklov predkondicionovania alebo alternatívnych metód predkondicionovania použitých pri pôvodnom typovom schválení vozidla a dôvod ich použitia.
 3.2.12.2.7.6.2.
 Opis typu predvádzacieho cyklu OBD použitého pri pôvodnom typovom schválení vozidla pre komponent monitorovaný systémom OBD.
 3.2.12.2.7.6.3.
 Komplexný dokument opisujúci všetky snímané komponenty so stratégiou zisťovania porúch a aktivácie indikátora poruchy (pevne stanovený počet jazdných cyklov alebo štatistická metóda) vrátane zoznamu príslušných sekundárnych snímaných parametrov pre každý komponent monitorovaný systémom OBD. Zoznam všetkých použitých výstupných kódov a formátov systému OBD (vždy s vysvetlením) pre jednotlivé komponenty hnacej sústavy, ktoré sa vzťahujú na emisie a jednotlivé komponenty, ktoré sa nevzťahujú na emisie, keď sa monitorovanie komponentov používa na určenie aktivácie indikátora poruchy, a to najmä vrátane podrobného vysvetlenia údajov uvedených v moduse $05 Test ID $21 až FF a údajov uvedených v moduse $06.
 V prípade typov vozidiel, ktoré používajú komunikačné spojenie v súlade s ISO 15765-4 „Cestné vozidlá, diagnostika siete operátora oblasti – časť 4: Požiadavky na systémy týkajúce sa emisií“, sa poskytuje podrobné vysvetlenie údajov uvedených v moduse $06 Skúška ID $00 až FF, pre každú monitorovanú ID systému OBD.
 3.2.12.2.7.6.4.
 Uvedené požadované informácie sa môžu definovať vyplnením tabuľky opísanej ďalej.
 3.2.12.2.7.6.4.1.
 Ľahké vozidlá
 Komponent
 Poruchový kód
 Stratégia monitorova-nia
 Kritériá zisťovania porúch
 Kritériá aktivácie indikátora poruchy (MI)
 Sekundárne parametre
 Predkondi-cionovanie
 Predvádza-cia skúška
 katalyzátor
 P0420
 signály kyslíkových snímačov 1 a 2
 rozdiel medzi signálmi snímačov 1 a 2
 tretí cyklus
 otáčky a zaťaženie motora, režim A/F, teplota katalyzátora
 dva cykly typu 1
 typ 1
 3.2.12.2.8.
 Iný systém: ...
 3.2.12.2.8.2.
 Systém podnecovania vodiča
 3.2.12.2.8.2.3.
 Typ systému podnecovania vodiča: žiaden opätovný štart motora po odpočítavaní/žiaden štart po doplnení paliva/uzamknutie palivového systému/obmedzenie výkonu
 3.2.12.2.8.2.4.
 Opis systému podnecovania vodiča
 3.2.12.2.8.2.5.
 Ekvivalent priemerného dojazdu vozidla s plnou nádržou: ... km
 3.2.12.2.10.
 Periodicky regeneratívny systém: (ďalej sa uvedú informácie pre každú samostatnú jednotku)
 3.2.12.2.10.1.
 Metóda alebo systém regenerácie, opis a/alebo výkres: ...
 3.2.12.2.10.2.
 Počet pracovných cyklov typu 1 alebo ekvivalentných skúšobných cyklov skúšky motora na skúšobnom zariadení medzi dvoma cyklami, v ktorých dochádza k regeneračným fázam za podmienok zodpovedajúcich skúške typu 1 (vzdialenosť „D“): ...
 3.2.12.2.10.2.1.
 Príslušný cyklus typu 1: ...
 3.2.12.2.10.2.2.
 Počet úplných uplatniteľných skúšobných cyklov potrebných na regeneráciu (vzdialenosť „d“)
 3.2.12.2.10.3.
 Opis metódy použitej na určenie počtu cyklov medzi dvoma cyklami, keď dochádza k regeneračným fázam: ...
 3.2.12.2.10.4.
 Parametre na určenie úrovne zaťaženia vyžadovaného pred regeneráciou (t. j. teplota, tlak atď.): ...
 3.2.12.2.10.5.
 Opis metódy použitej na zaťaženie systému: ...
 3.2.12.2.11.
 Systémy katalyzátorov používajúce spotrebovateľné činidlá (ďalej sa uvedú informácie pre každú samostatnú jednotku): áno/nie(1)
 3.2.12.2.11.1.
 Druh a koncentrácia potrebného činidla: ...
 3.2.12.2.11.2.
 Bežný prevádzkový rozsah teplôt činidla: ...
 3.2.12.2.11.3.
 Medzinárodná norma: ...
 3.2.12.2.11.4.
 Frekvencia dopĺňania činidla: nepretržite/pri údržbe (ak sa vykonáva):
 3.2.12.2.11.5.
 Indikátor množstva činidla: (opis a umiestnenie)
 3.2.12.2.11.6.
 Nádrž na činidlo
 3.2.12.2.11.6.1.
 Objem: ...
 3.2.12.2.11.6.2.
 Systém ohrevu: áno/nie
 3.2.12.2.11.6.2.1.
 Opis alebo výkres
 3.2.12.2.11.7.
 Riadiaca jednotka činidla: áno/nie (1)
 3.2.12.2.11.7.1.
 Značka: ...
 3.2.12.2.11.7.2.
 Typ: ...
 3.2.12.2.11.8.
 Vstrekovač činidla (značka, typ a umiestnenie): ...
 3.2.12.2.11.9.
 Snímač kvality činidla (značka, typ a umiestnenie): ...
 3.2.12.2.12.
 Vstrekovanie vody: áno/nie (1)
 3.2.14.
 Podrobnosti o všetkých zariadeniach ovplyvňujúcich hospodárnosť prívodu paliva (ak nie je uvedené v iných bodoch):...
 3.2.15.
 Systém prívodu LPG: áno/nie (1)
 3.2.15.1.
 Schvaľovacie číslo (schvaľovacie číslo podľa predpisu OSN č. 67): ...
 3.2.15.2.
 Elektronická riadiaca jednotka motora na prívod LPG
 3.2.15.2.1.
 Značka(-y): ...
 3.2.15.2.2.
 Typ(-y): ...
 3.2.15.2.3.
 Možnosti nastavenia týkajúce sa emisií: ...
 3.2.15.3.
 Ďalšia dokumentácia
 3.2.15.3.1.
 Opis ochrany katalyzátora pri prepnutí z benzínu na LPG alebo naopak: ...
 3.2.15.3.2.
 Usporiadanie systému (elektrické prípojky, vákuové prípojné kompenzačné hadice atď.): ...
 3.2.15.3.3.
 Výkres symbolu: ...
 3.2.16.
 Systém prívodu NG: áno/nie(1)
 3.2.16.1.
 Schvaľovacie číslo (schvaľovacie číslo podľa predpisu OSN č. 110):
 3.2.16.2.
 Elektronická riadiaca jednotka motora na prívod NG
 3.2.16.2.1.
 Značka(-y): ...
 3.2.16.2.2.
 Typ(-y): ...
 3.2.16.2.3.
 Možnosti nastavenia týkajúce sa emisií: ...
 3.2.16.3.
 Ďalšia dokumentácia
 3.2.16.3.1.
 Opis ochrany katalyzátora pri prepnutí z benzínu na NG alebo späť: ...
 3.2.16.3.2.
 Usporiadanie systému (elektrické prípojky, vákuové prípojné kompenzačné hadice atď.): ...
 3.2.16.3.3.
 Výkres symbolu: ...
 3.2.18.
 Systém prívodu vodíka: áno/nie(1)
 3.2.18.1.
 Schvaľovacie číslo podľa predpisu OSN č. 134 (v relevantných prípadoch): ............
 3.2.18.2.
 Elektronická riadiaca jednotka motora na prívod vodíka
 3.2.18.2.1.
 Značka(-y): ...
 3.2.18.2.2.
 Typ(-y): ...
 3.2.18.2.3.
 Možnosti nastavenia týkajúce sa emisií: ...
 3.2.18.3.
 Ďalšia dokumentácia
 3.2.18.3.1.
 Opis ochrany katalyzátora pri prepínaní z benzínu na vodík alebo naopak: ...
 3.2.18.3.2.
 Usporiadanie systému (elektrické prípojky, vákuové prípojné kompenzačné hadice atď.): ...
 3.2.18.3.3.
 Výkres symbolu: ...
 3.2.19.4.
 Ďalšia dokumentácia
 3.2.19.4.2.
 Usporiadanie systému (elektrické prípojky, vákuové prípojné kompenzačné hadice atď.): ...
 3.2.19.4.3.
 Výkres symbolu: ...
 3.2.20.
 Informácie o akumulácii tepla
 3.2.20.1.
 Zariadenie na aktívnu akumuláciu tepla: áno/nie(1)
 3.2.20.1.1.
 Entalpia: ... (J)
 3.2.20.2.
 Izolačné materiály: áno/nie (1)
 3.2.20.2.1.
 Izolačný materiál: ... (x)
 3.2.20.2.2.
 Objem izolácie: ... (l) (x)
 3.2.20.2.3.
 Hmotnosť izolácie: ... (kg) (x)
 3.2.20.2.4.
 Umiestnenie izolácie: ...(x)
 3.2.20.2.5.
 Prístup založený na najhoršom prípade chladenia vozidla: áno/nie (1)
 3.2.20.2.5.1.
 (prístup nezaložený na najhoršom prípade) minimálny čas odstavenia, tsoak_ATCT (hodiny): ... x)
 3.2.20.2.5.2.
 (prístup nezaložený na najhoršom prípade) miesto merania teploty motora: ... (x)
 3.2.20.2.6.
 Prístup jednotlivého interpolačného radu v rámci radu vozidiel z hľadiska skúšky ATCT: áno/nie (1)
 3.2.20.2.7.
 Prístup založený na najhoršom prípade z hľadiska izolácie: áno/nie (1)
 3.2.20.2.7.1.
 Opis referenčného vozidla meraného v rámci skúšky ATCT z hľadiska izolácie: ...
 3.3.
 Elektrická hnacia sústava (iba v prípade vozidiel na výlučne elektrický pohon)
 3.3.1.
 Všeobecný opis elektrickej hnacej sústavy
 3.3.1.1.
 Značka: ...
 3.3.1.2.
 Typ: ....
 3.3.1.3.
 Použitie(1): jeden motor/niekoľko motorov (počet): ...
 3.3.1.4.
 Prenosové usporiadanie: paralelné/transaxiálne/iné, s presnosťou: ...
 3.3.1.5.
 Skúšobné napätie: ... V
 3.3.1.6.
 Menovité otáčky motora: . ... min–1
 3.3.1.7.
 Maximálne otáčky motora: ....min–1 alebo štandardne nastavené: otáčky výstupného hriadeľa redukčnej prevodovky (uvedie sa zaradený prevodový stupeň): .... min–1
 3.3.1.9.
 Maximálny výkon: ... kW
 3.3.1.10.
 Maximálny 30-minútový výkon: ... kW
 3.3.1.11.
 Pružný rozsah (kde P > 90 % maximálneho výkonu):
 otáčky na začiatku rozsahu: ...min–1
 otáčky na konci rozsahu: . ... min–1
 3.3.2.
 Trakčný REESS
 3.3.2.1.
 Obchodný názov a ochranná známka REESS: ....
 3.3.2.2.
 Druh elektrochemického článku: ....
 3.3.2.3.
 Menovité napätie: . ... V
 3.3.2.4.
 Maximálny 30-minútový výkon REESS (vybíjanie pri konštantnom výkone): . ... kW
 3.3.2.5.
 Výkonnosť REESS pri dvojhodinovom vybíjaní (konštantný výkon alebo konštantný prúd): 1)
 3.3.2.5.1.
 Energia REESS: .... kWh
 3.3.2.5.2.
 Kapacita REESS: ... Ah za 2 h
 3.3.2.5.3.
 Hodnota napätia na konci vybíjania: ... V
 3.3.2.6.
 Indikácia konca vybíjania, ktorá vedie k povinnému zastaveniu vozidla: (1) . ....
 3.3.2.7.
 Hmotnosť REESS: . ... kg
 3.3.2.8.
 Počet článkov: ...
 3.3.2.9.
 Umiestnenie REESS: ...
 3.3.3.
 Elektrický motor
 3.3.3.1.
 Princíp činnosti:
 3.3.3.1.1.
 jednosmerný prúd/striedavý prúd(1)/počet fáz: ...
 3.3.3.1.2.
 budenie samostatné/sériové/zmiešané(1)
 3.3.3.1.3.
 synchrónny/asynchrónny(1)
 3.3.3.1.4.
 rotor s cievkou/s permanentnými magnetmi/s klietkou(1)
 3.3.3.1.5.
 počet pólov motora: ...
 3.3.3.2.
 Zotrvačná hmotnosť: . ...
 3.3.4.
 Regulátor výkonu
 3.3.4.1.
 Značka: . ...
 3.3.4.2.
 Typ: . ...
 3.3.4.3.
 Princíp regulácie: vektorový/otvorená slučka/uzavretý/iný (uveďte): (1) . ...
 3.3.4.4.
 Maximálny efektívny prúd privádzaný do motora: (2) .... A v priebehu. .... sekúnd
 3.3.4.5.
 Používaný rozsah napätia: . ...V až. .... V
 3.3.5.
 Chladiaci systém:
 Motor: kvapalina/vzduch(1)
 Riadiace zariadenie: kvapalina/vzduch(1)
 3.3.5.1.
 Parametre kvapalinového chladiaceho vybavenia
 3.3.5.1.1.
 Druh kvapaliny.... obehové čerpadlá: áno/nie(1)
 3.3.5.1.2.
 Parametre alebo značka(-y) a typ(-y) čerpadla: ....
 3.3.5.1.3.
 Termostat: nastavenie: ...
 3.3.5.1.4.
 Chladič: výkres(-y) alebo značka(-y) a typ(-y): ...
 3.3.5.1.5.
 Poistný ventil: nastavenie tlaku: ...
 3.3.5.1.6.
 Ventilátor: parametre alebo značka(-y) a typ(-y): ...
 3.3.5.1.7.
 Ventilátor s prstencom: . ...
 3.3.5.2.
 Parametre vzduchového chladiaceho vybavenia
 3.3.5.2.1.
 Dúchadlo: charakteristiky alebo značka(-y) a typ(-y): ....
 3.3.5.2.2.
 Štandardné vzduchové rozvody: ....
 3.3.5.2.3.
 Systém regulácie teploty: áno/nie(1)
 3.3.5.2.4.
 Stručný opis: ...
 3.3.5.2.5.
 Vzduchový filter: . ... značka(-y): ... typ(-y):
 3.3.5.3.
 Výrobcom odporúčané teploty (maximálne)
 3.3.5.3.1.
 výstup z motora: . ... °C
 3.3.5.3.2.
 vstup do regulátora: . .... °C
 3.3.5.3.3.
 v referenčnom(-ých) bode(-och) motora: .... °C
 3.3.5.3.4.
 v referenčnom(-ých) bode(-och) regulátora: . ... °C
 3.3.6.
 Kategória izolácie: . ...
 3.3.7.
 Medzinárodný ochranný kód (IP kód): ...
 3.3.8.
 Princíp systému mazania: (1)
 Ložiská: klzné/valivé
 Mazivo: tuk/olej
 Tesnenie: áno/nie
 Obehové mazanie: áno/nie
 3.3.9.
 Nabíjačka
 3.3.9.1.
 Nabíjačka: zabudovaná/externá(1)
 V prípade externej nabíjačky sa uvedie jej charakteristika (obchodná značka, model): ....
 3.3.9.2.
 Opis štandardného nabíjacieho profilu:
 3.3.9.3.
 Technické údaje o elektrickej sieti:
 3.3.9.3.1.
 Druh elektrickej siete: jednofázová/trojfázová(1)
 3.3.9.3.2.
 Napätie: ...
 3.3.9.4.
 Odporúčaný oddychový čas medzi koncom vybíjania a začiatkom nabíjania: ...
 3.3.9.5.
 Teoretický čas trvania úplného nabitia: ...
 3.4.
 Kombinácie meničov pohonnej energie
 3.4.1.
 Hybridné elektrické vozidlo: áno/nie(1)
 3.4.2.
 Kategória hybridného elektrického vozidla: s externým nabíjaním/bez externého nabíjania:(1)
 3.4.3.
 Prepínač prevádzkového režimu: áno/nie(1)
 3.4.3.1.
 Voliteľné režimy
 3.4.3.1.1.
 Na výlučne elektrický pohon: áno/nie(1)
 3.4.3.1.2.
 Používajúci výlučne palivo: áno/nie(1)
 3.4.3.1.3.
 Hybridné režimy: áno/nie(1)
 (ak áno, krátky opis): ...
 3.4.4.
 Opis zásobníka energie: (REESS, kondenzátor, zotrvačník/generátor)
 3.4.4.1.
 Značka(-y): ...
 3.4.4.2.
 Typ(-y): ...
 3.4.4.3.
 Identifikačné číslo: ...
 3.4.4.4.
 Druh elektrochemického článku: ...
 3.4.4.5.
 Energia: ... (v prípade REESS: napätie a kapacita Ah za 2 h, v prípade kondenzátora: J, ...)
 3.4.4.6.
 Nabíjačka: zabudovaná/externá/bez nabíjačky(1)
 3.4.5.
 Elektromotor (samostatný opis každého typu elektromotora)
 3.4.5.1.
 Značka: ...
 3.4.5.2.
 Typ: ...
 3.4.5.3.
 Primárne použitie ako: trakčný motor/generátor (1)
 3.4.5.3.1.
 Ak sa používa ako trakčný motor: jedno/viacmotorové (počet) (1): ...
 3.4.5.4.
 Maximálny výkon: ... kW
 3.4.5.5.
 Princíp činnosti
 3.4.5.5.5.1.
 Jednosmerný prúd/striedavý prúd/počet fáz: ...
 3.4.5.5.2.
 Budenie samostatné/sériové/zmiešané(1):
 3.4.5.5.3.
 Synchrónny/asynchrónny(1)
 3.4.6.
 Riadiaca jednotka
 3.4.6.1.
 Značka(-y): ...
 3.4.6.2.
 Typ(-y): ...
 3.4.6.3.
 Identifikačné číslo: ...
 3.4.7.
 Regulátor výkonu
 3.4.7.1.
 Značka: ...
 3.4.7.2.
 Typ: ...
 3.4.7.3.
 Identifikačné číslo: ...
 3.4.9.
 Odporúčania výrobcu týkajúce sa predkondicionovania: ...
 3.4.10.
 FCHV: áno/nie(1)
 3.4.10.1.
 Typ palivového článku
 3.4.10.1.2.
 Značka: ...
 3.4.10.1.3.
 Typ: ...
 3.4.10.1.4.
 Menovité napätie (V): ...
 3.4.10.1.5.
 Druh chladiaceho média: vzduch/kvapalina (1)
 3.4.10.2.
 Opis systému (princíp činnosti palivového článku, výkres atď.): ...
 3.5.
 Výrobcom udávané hodnoty na určenie emisií CO2/spotreby paliva/spotreby elektrickej energie/elektrického dojazdu
 3.5.7.
 Hodnoty udávané výrobcom
 3.5.7.1.
 Parametre skúšobného vozidla
 Vozidlo
 Vozidlo L (VL)
 ak existuje
 Vozidlo H
 (VH)
 Vozidlo M (VM)
 ak existuje
 V reprezentatívne (len pre rad vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia*)
 Štandardné hodnoty
 Druh karosérie vozidla
 Použitá metóda jazdného zaťaženia (meranie alebo výpočet na základe radu vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia)
 Informácie o jazdnom zaťažení:
 Značka a typ pneumatík,
 v prípade merania
 Rozmery pneumatík (predných/zadných),
 v prípade merania
 Valivý odpor pneumatík (vpredu/vzadu) (kg/t)
 Tlak v pneumatikách (predných/zadných) (kPa),
 v prípade merania
 Delta CD × A vozidla L v porovnaní s vozidlom H (IP_H mínus IP_L)
 Delta CD × A v porovnaní s vozidlom L radu vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia (IP_H/L mínus RL_L), v prípade výpočtu pre rad vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia
 Skúšobná hmotnosť vozidla (kg)
 Koeficienty jazdného zaťaženia
 f0 (N)
 f1 [N/(km/h)]
 f2 [N/(km/h)2]
 Čelná plocha m2 (0,000 m2)
 Spotreba energie na cyklus (J)
 * reprezentatívne vozidlo sa skúša pre rad vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia
 3.5.7.1.1.
 Palivo použité pri skúške typu 1 a vybrané na meranie čistého výkonu v súlade s predpisom OSN č. 85 (iba pre vozidlá na LPG alebo NG): ...
 3.5.7.2.
 Kombinované hmotnostné emisie CO2
 3.5.7.2.1.
 Hmotnostné emisie CO2 pre vozidlá s výlučne spaľovacím motorom a vozidlá NOVC-HEV
 3.5.7.2.1.0.
 Minimálne a maximálne hodnoty CO2 v rámci interpolačného radu: ... g/km
 3.5.7.2.1.1.
 Vozidlo H: ... g/km
 3.5.7.2.1.2.
 Vozidlo L (v relevantných prípadoch): ... g/km
 3.5.7.2.1.3.
 Vozidlo M (v relevantných prípadoch): ... g/km
 3.5.7.2.2.
 Hmotnostné emisie CO2 v režime na udržanie nabitia batérie pre vozidlá OVC-HEV
 3.5.7.2.2.1.
 Hmotnostné emisie CO2 v režime na udržanie nabitia batérie pre vozidlo H: g/km
 3.5.7.2.2.2.
 Hmotnostné emisie CO2 v režime na udržanie nabitia batérie pre vozidlo L (v relevantných prípadoch): g/km
 3.5.7.2.2.3.
 Hmotnostné emisie CO2 v režime na udržanie nabitia batérie pre vozidlo M (v relevantných prípadoch): g/km
 3.5.7.2.3.
 Hmotnostné emisie CO2 a vážená úroveň hmotnostných emisií CO2 v režime vybíjania batérie pre vozidlá OVC-HEV
 3.5.7.2.3.1.
 Hmotnostné emisie CO2 v režime vybíjania batérie pre vozidlo H: ... g/km
 3.5.7.2.3.2.
 Hmotnostné emisie CO2 v režime vybíjania batérie pre vozidlo L (v relevantných prípadoch): ... g/km
 3.5.7.2.3.3.
 Hmotnostné emisie CO2 v režime vybíjania batérie pre vozidlo M (v relevantných prípadoch): ... g/km
 3.5.7.2.3.4.
 Minimálne a maximálne vážené hodnoty emisií CO2 v rámci interpolačného radu vozidiel s externým nabíjaním (OVC): ... g/km
 3.5.7.3.
 Elektrický dojazd elektrických vozidiel
 3.5.7.3.1.
 Dojazd vozidiel PEV výlučne na elektrický pohon (PER)
 3.5.7.3.1.1.
 Vozidlo H: ... km
 3.5.7.3.1.2.
 Vozidlo L (v relevantných prípadoch): ... km
 3.5.7.3.2.
 Dojazd vozidiel OVC-HEV a OVC-FCHV (podľa potreby) vo výlučne elektrickom režime (AER)
 3.5.7.3.2.1.
 Vozidlo H: ... km
 3.5.7.3.2.2.
 Vozidlo L (v relevantných prípadoch): ... km
 3.5.7.3.2.3.
 Vozidlo M (v relevantných prípadoch): ... km
 3.5.7.4.
 Spotreba paliva (FCCS) hybridných vozidiel s palivovým článkom
 3.5.7.4.1.
 Spotreba paliva vozidiel NOVC-FCHV a OVC-FCHV (podľa potreby) v režime na udržanie nabitia batérie
 3.5.7.4.1.1.
 Vozidlo H: ... kg/100 km
 3.5.7.4.1.2.
 Vozidlo L (v relevantných prípadoch): ... kg/100 km
 3.5.7.4.1.3.
 Vozidlo M (v relevantných prípadoch): ... kg/100 km
 3.5.7.4.2.
 Spotreba paliva vozidiel OVC-FCHV (v relevantných prípadoch) v režime vybíjania batérie
 3.5.7.4.2.1.
 Vozidlo H: ... kg/100 km
 3.5.7.4.2.2.
 Vozidlo L (v relevantných prípadoch): ... kg/100 km
 3.5.7.5.
 Spotreba elektrickej energie elektrických vozidiel
 3.5.7.5.1.
 Kombinovaná spotreba elektrickej energie (ECWLTC) vozidiel na výlučne elektrický pohon
 3.5.7.5.1.1.
 Vozidlo H: ... Wh/km
 3.5.7.5.1.2.
 Vozidlo L (v relevantných prípadoch): ... Wh/km
 3.5.7.5.2.
 Spotreba elektrickej energie v režime vybíjania batérie ECAC,CD vážená faktorom využitia (kombinovaná)
 3.5.7.5.2.1.
 Vozidlo H: ... Wh/km
 3.5.7.5.2.2.
 Vozidlo L (v relevantných prípadoch): ... Wh/km
 3.5.7.5.2.3.
 Vozidlo M (v relevantných prípadoch): ... Wh/km
 3.6.
 Výrobcom povolené teploty
 3.6.1.
 Chladiaci systém
 3.6.1.1.
 Chladenie kvapalinou
 Maximálna teplota na výstupe: ... K
 3.6.1.2.
 Chladenie vzduchom
 3.6.1.2.1.
 Referenčný bod: ...
 3.6.1.2.2.
 Maximálna teplota v referenčnom bode: ... K
 3.6.2.
 Maximálna výstupná teplota na vstupe do medzichladiča: ... K
 3.6.3.
 Maximálna teplota výfukových plynov v mieste, kde výfukové potrubie(-a) susedí(-ia) s vonkajšou(-ými) prírubou(-ami) výfukového potrubia alebo turbodúchadlom: ... K
 3.6.4.
 Teplota paliva
 Minimálna: ... K – maximálna: ... K
 Pri dieselových motoroch na vstupe do vstrekovacieho čerpadla, pri plynom poháňaných motoroch na koncovom stupni regulátora tlaku
 3.6.5.
 Teplota maziva
 Minimálna: ... K – maximálna: ... K
 3.8.
 Systém mazania
 3.8.1.
 Opis systému
 3.8.1.1.
 Umiestnenie nádrže s mazivom: ...
 3.8.1.2.
 Systém prívodu maziva (čerpadlom/vstrekom do nasávania/zmiešaním s palivom atď.) (1)
 3.8.2.
 Mazacie čerpadlo
 3.8.2.1.
 Značka(-y): ...
 3.8.2.2.
 Typ(-y): ...
 3.8.3.
 Zmes s palivom
 3.8.3.1.
 Percentuálny podiel: ...
 3.8.4.
 Chladič oleja: áno/nie(1)
 3.8.4.1.
 Výkres(-y): ... alebo
 3.8.4.1.1.
 Značka(-y): ...
 3.8.4.1.2.
 Typ(-y): ...
 3.8.5.
 Špecifikácia maziva: ... W ...
 4.
 PREVODOVÉ ÚSTROJENSTVO(p)
 4.3.
 Moment zotrvačnosti zotrvačníka motora: ...
 4.3.1.
 Prídavné momenty zotrvačnosti pri nezaradenom prevode: ...
 4.4.
 Spojka(-y)
 4.4.1.
 Typ: ...
 4.4.2.
 Maximálna zmena krútiaceho momentu: ...
 4.5.
 Prevodovka
 4.5.1.
 Typ [manuálna/automatická/CVT (plynule meniteľný prevod)](1)
 4.5.1.4.
 Menovitý krútiaci moment: ...
 4.5.1.5.
 Počet spojok: ...
 4.6.
 Prevodové pomery
 Prevodový stupeň
 Vnútorné prevodové pomery (pomery otáčok hriadeľa motora k otáčkam výstupného hriadeľa prevodovky)
 Koncový(-é) prevodový(-é) pomer(-y) (pomer otáčok výstupného hriadeľa prevodovky k otáčkam hnaných kolies)
 Celkové prevodové pomery
 Maximum pre plynule meniteľný prevod
 1
 2
 3
 ...
 Minimum pre plynule meniteľný prevod
 4.6.1.
 Zmena prevodového stupňa
 4.6.1.1.
 Prevodový stupeň 1 vylúčený: áno/nie(1)
 4.6.1.2.
 n95_high pre každý prevodový stupeň: ... min–1
 4.6.1.3.
 nmin_drive
 4.6.1.3.1.
 1. prevodový stupeň: ... min–1
 4.6.1.3.2.
 1. prevodový stupeň na 2.: ... min–1
 4.6.1.3.3.
 2. prevodový stupeň po zastavenie: ... min–1
 4.6.1.3.4.
 2. prevodový stupeň: ... min–1
 4.6.1.3.5.
 3. prevodový stupeň a ďalšie: ... min–1
 4.6.1.4.
 nmin_drive_set pre fázy zrýchľovania/konštantnej rýchlosti (n_min_drive_up): ... min–1
 4.6.1.5.
 nmin_drive_set pre fázy spomaľovania (nmin_drive_down):
 4.6.1.6.
 Úvodný časový úsek
 4.6.1.6.1.
 tstart_phase: ... s
 4.6.1.6.2.
 nmin_drive_start: ... min–1
 4.6.1.6.3.
 nmin_drive_up_start: ... min–1
 4.6.1.7.
 Použitie ASM: áno/nie(1)
 4.6.1.7.1.
 Hodnoty ASM: ... pri ... min–1
 4.7.
 Maximálna konštrukčná rýchlosť vozidla (v km/h) (q): ...
 4.12.
 Mazivo prevodovky: ... W ...
 6.
 ODPRUŽENIE
 6.6.
 Pneumatiky a kolesá
 6.6.1.
 Kombinácia(-ie) pneumatika/koleso
 6.6.1.1.
 Nápravy
 6.6.1.1.1.
 Náprava 1: ...
 6.6.1.1.1.1.
 Označenie rozmerov pneumatiky
 6.6.1.1.2.
 Náprava 2: ...
 6.6.1.1.2.1.
 Označenie rozmerov pneumatiky
 atď.
 6.6.2.
 Horné a dolné hranice polomerov valenia
 6.6.2.1.
 Náprava 1: ...
 6.6.2.2.
 Náprava 2: ...
 6.6.3.
 Tlak v pneumatikách podľa odporúčania výrobcu vozidla: ... kPa
 9.
 KAROSÉRIA
 9.1.
 Druh karosérie(C): ...
 12.
 RÔZNE
 12.10.
 Zariadenia alebo systémy s režimami voliteľnými vodičom, ktoré ovplyvňujú emisie CO2, spotrebu paliva, spotrebu elektrickej energie a/alebo kritériové emisie a ktoré nemajú prevládajúci režim: áno/nie(1)
 12.10.1.
 Skúška v režime na udržanie nabitia batérie (v relevantných prípadoch) (stav pre každé zariadenie alebo systém)
 12.10.1.0.
 Prevládajúci režim v režime na udržanie nabitia batérie: áno/nie(1)
 12.10.1.0.1.
 Prevládajúci režim v režime na udržanie nabitia batérie: ... (v relevantných prípadoch)
 12.10.1.1.
 Najlepší režim: ... (v relevantných prípadoch)
 12.10.1.2.
 Najhorší režim: ... (v relevantných prípadoch)
 12.10.1.3.
 Režim, ktorý vozidlu umožňuje prejsť referenčný skúšobný cyklus: ... (ak neexistuje prevládajúci režim v rámci režimu na udržanie nabitia batérie a ak len jeden režim umožňuje prejsť referenčný skúšobný cyklus)
 12.10.2.
 Skúška v režime vybíjania batérie (v relevantných prípadoch) (stav pre každé zariadenie alebo systém)
 12.10.2.0.
 Prevládajúci režim v režime vybíjania batérie: áno/nie(1)
 12.10.2.0.1.
 Prevládajúci režim v režime vybíjania batérie ... (v relevantných prípadoch)
 12.10.2.1.
 Režim s najväčšou spotrebou energie: ... (v relevantných prípadoch)
 12.10.2.2.
 Režim, ktorý vozidlu umožňuje prejsť referenčný skúšobný cyklus: ... (ak neexistuje prevládajúci režim v rámci režimu vybíjania batérie a ak len jeden režim umožňuje prejsť referenčný skúšobný cyklus)
 12.10.3.
 Skúška typu 1 (v relevantných prípadoch) (stav pre každé zariadenie alebo systém)
 12.10.3.1.
 Najlepší režim: ...
 12.10.3.2.
 Najhorší režim: ...
 Vysvetlivky
 (1)
 Nehodiace sa prečiarknite (v prípadoch, keď platí viac ako jedna možnosť, nie je potrebné prečiarknuť nič).
 (2)
 Uvedie sa tolerancia.
 (3)
 Vyplnia sa horné a dolné hodnoty pre každý variant.
 (6)
 [Vyhradené]
 (7)
 Nadštandardné vybavenie, ktoré ovplyvňuje rozmery vozidla, sa musí uviesť.
 (x)
 V prípade objemu a hmotnosti izolácie sa zaokrúhľuje na dve desatinné miesta. Neuvádza sa, ak bola v bode 3.2.20.2.5 alebo 3.2.20.2.7 vybratá možnosť „nie“.
 (c)
 Podľa vymedzenia v Konsolidovanej rezolúcii o konštrukcii vozidiel (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, bod 2. – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.
 (f)
 Ak existuje jedna verzia so štandardnou kabínou a iná s kabínou s lôžkovou úpravou, uvedú sa údaje o hmotnostiach a rozmeroch pre obidve verzie.
 (g)
 Norma ISO 612:1978. Cestné vozidlá. Rozmery motorových vozidiel a vlečných vozidiel. Podmienky a definície.
 (h)
 Hmotnosť vodiča sa predpokladá 75 kg.
 Systémy obsahujúce kvapaliny (s výnimkou tých na použitú vodu, ktoré musia zostať prázdne) sú naplnené na 100 % objemu uvedeného výrobcom.
 (i)
 V prípade prípojných vozidiel alebo návesov a vozidiel spojených s prípojným vozidlom alebo s návesom, kde je na spojovacie zariadenie alebo na točnicu prenášané značné vertikálne zaťaženie, sa toto zaťaženie po vydelení štandardným gravitačným zrýchlením zahrnie do maximálnej technicky prípustnej hmotnosti.
 (k)
 V prípade vozidla, ktoré jazdí buď na benzín, naftu atď., alebo aj v kombinácii s iným palivom, sa položky s údajmi zopakujú.
 V prípade nekonvenčných motorov a systémov výrobca poskytne údaje rovnocenné s údajmi, ktoré sú tu uvedené.
 (l)
 Tento údaj sa zaokrúhli na najbližšiu desatinu milimetra.
 (m)
 Táto hodnota sa vypočíta (π = 3,1416) a zaokrúhľuje sa na najbližší cm3.
 (n)
 Určené v súlade s požiadavkami predpisu OSN č. 85.
 (p)
 Stanovené údaje sa uvedú pre všetky navrhované varianty.
 (q)
 S ohľadom na prípojné vozidlá maximálna rýchlosť povolená výrobcom.
 Doplnok 1
 Protokol o skúške WLTP
 Protokoly o skúške
 Protokol o skúške je protokol vydaný technickou službou zodpovednou za vykonávanie skúšok podľa tohto predpisu.
 Časť I
 V relevantných prípadoch tieto informácie predstavujú minimálne údaje potrebné pre skúšku typu 1.
 Číslo protokolu
 ŽIADATEĽ
 Výrobca
 PREDMET
 ...
 Identifikátor(-y) radu vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia
 :
 Identifikátor(-y) interpolačného radu
 :
 Výrobok predložený na skúšanie
 Značka
 :
 Identifikátor interpolačného radu
 :
 ZÁVER
 Výrobok predložený na skúšanie spĺňa požiadavky uvedené v predmete.
 MIESTO,
 DD. MM. RRRR
 Všeobecné poznámky:
 Ak existuje viacero možností (odkazov), v protokole o skúške by mali byť opísané odskúšané možnosti.
 Ak existuje len jedna možnosť, môže byť postačujúci jeden odkaz na informačný dokument na začiatku protokolu o skúške.
 Každá technická služba môže uviesť doplňujúce informácie.
 Položky v protokole o skúške pre výsledky skúšok sa môžu zopakovať/sa zopakujú s cieľom vykonať trojfázový a štvorfázový postup WLTP.
 Do oddielov protokolu o skúške týkajúcich sa osobitných typov vozidiel sa vložia tieto písmená:
 „a)“
 Pre vozidlá so zážihovým motorom alebo vozidlá „G“ (ako je uvedené v tabuľke 1B predpisu OSN č. 154) (v relevantných prípadoch).
 „b)“
 Pre vozidlá so vznetovým motorom alebo vozidlá „D“ (ako je uvedené v tabuľke 1B predpisu OSN č. 154) (v relevantných prípadoch).
 1. Opis skúšaného vozidla(-iel): vysoká hodnota, nízka hodnota a stredná hodnota (v relevantných prípadoch)
 1.1. Všeobecné údaje
 Čísla vozidla
 :
 Číslo prototypu a VIN
 Kategória
 :
 Karoséria
 :
 Náhon:
 :
 1.1.1. Konštrukcia hnacej sústavy
 Konštrukcia hnacej sústavy
 :
 výlučne spaľovací motor, hybridný pohon, elektromotor alebo palivový článok
 1.1.2. Spaľovací motor (v relevantných prípadoch)
 Tento bod sa opakuje pre každý spaľovací motor.
 Značka
 :
 Typ
 :
 Princíp činnosti
 :
 dvojtaktný/štvortaktný
 Počet a usporiadanie valcov
 :
 Objem motora (cm3)
 :
 Voľnobežné otáčky motora (min–1)
 :
 +
 –
 Vysoké voľnobežné otáčky motora (min–1) (a)
 :
 +
 –
 Menovitý výkon motora
 :
 kW
 pri
 ot/min
 Maximálny čistý krútiaci moment
 :
 Nm
 pri
 ot/min
 Mazivo motora
 :
 Značka a typ
 Chladiaci systém
 :
 Typ: vzduch/voda/olej
 Izolácia
 :
 materiál, množstvo, umiestnenie, objem a hmotnosť
 1.1.3. Skúšobné palivo pre skúšku typu 1 (v relevantných prípadoch)
 Tento bod sa opakuje pre každé skúšobné palivo.
 Značka
 :
 Typ
 :
 benzín – nafta – LPG – NG – ...
 ...
 Hustota pri 15 °C
 :
 Obsah síry
 :
 Len pre naftu a benzín
 :
 Číslo šarže
 :
 Willansove koeficienty (pre spaľovacie motory) pre emisie CO2 (gCO2/MJ)
 :
 1.1.4. Systém prívodu paliva (v relevantných prípadoch)
 Tento bod sa opakuje pre každý systém prívodu paliva.
 Priame vstrekovanie
 :
 Áno/nie alebo opis
 Typ vozidla podľa paliva
 :
 Jednopalivové/bipalivové/na flexibilné palivo
 Riadiaca jednotka
 Označenie dielu
 :
 rovnaké ako informačný dokument
 Skúšaný softvér
 :
 načítať napríklad skenerom
 Prietokomer vzduchu
 :
 Teleso škrtiacej klapky
 :
 Snímač tlaku
 :
 Vstrekovacie čerpadlo
 :
 Vstrekovač(-e):
 :
 1.1.5. Sací systém (v relevantných prípadoch)
 Tento bod sa opakuje pre každý sací systém.
 Preplňovač
 :
 Áno/nie
 Značka a typ(1)
 Medzichladič
 :
 Áno/nie
 Typ (vzduch/vzduch – vzduch/voda)(1)
 Vzduchový filter (prvok)(1)
 :
 Značka a typ
 Sací tlmič(1)
 :
 Značka a typ
 1.1.6. Výfukový systém a systém regulácie emisií z odparovania (v relevantných prípadoch)
 Tento bod sa opakuje pre každý z uvedených systémov.
 Prvý katalyzátor
 :
 Značka a označenie(1)
 princíp činnosti: trojcestný/oxidačný/filter NOx/systém na akumuláciu NOx/selektívna katalytická redukcia...
 Druhý katalyzátor
 :
 Značka a označenie(1)
 princíp činnosti: trojcestný/oxidačný/filter NOx/systém na akumuláciu NOx/selektívna katalytická redukcia...
 Filter tuhých častíc
 :
 áno/nie/neuplatňuje sa
 katalyzovaný: áno/nie
 Značka a označenie(1)
 Označenie a umiestnenie kyslíkového snímača a/alebo snímača lambda
 :
 pred katalyzátorom/za katalyzátorom
 Vstrekovanie vzduchu
 :
 áno/nie/neuplatňuje sa
 Vstrekovanie vody
 :
 áno/nie/neuplatňuje sa
 Recirkulácia výfukových plynov (EGR)
 :
 áno/nie/neuplatňuje sa
 chladená/nechladená
 HP/LP
 Systém regulácie emisií z odparovania
 :
 áno/nie/neuplatňuje sa
 Označenie a umiestnenie snímača NOx
 :
 Pred/za
 Všeobecný opis(1)
 :
 1.1.7. Zariadenie na akumuláciu tepla (v relevantných prípadoch)
 Tento bod sa opakuje pre každý systém na akumuláciu tepla.
 Zariadenie na akumuláciu tepla
 :
 Áno/nie
 Tepelná kapacita (hodnota uchovanej entalpie v J)
 :
 Čas potrebný na uvoľnenie tepla (s)
 :
 1.1.8. Prevodové ústrojenstvo (v relevantných prípadoch)
 Tento bod sa opakuje pre každé prevodové ústrojenstvo.
 Prevodovka
 :
 manuálna/automatická/plynule meniteľný prevod
 Postup radenia prevodových stupňov
 Prevládajúci režim (*1)
 :
 Áno/nie
 normálny/jazdný/ekologický/...
 Najlepší režim z hľadiska emisií CO2 a spotreby paliva (v relevantných prípadoch)
 :
 Najhorší režim z hľadiska emisií CO2 a spotreby paliva (v relevantných prípadoch)
 :
 Režim s najväčšou spotrebou elektrickej energie (v relevantných prípadoch)
 :
 Riadiaca jednotka
 :
 Mazivo prevodovky
 :
 Značka a typ
 Pneumatiky
 Značka
 :
 Typ
 :
 Rozmery pneumatík (predných/zadných)
 :
 Dynamický obvod (m)
 :
 Tlak v pneumatikách (kPa)
 :
 Prevodové pomery (R.T.), primárne pomery (R.P.) a [rýchlosť vozidla (km/h)]/[otáčky motora (1 000 (min–1)) (V1000) pre každý z prevodových pomerov (R.B.)].
 R.B.
 R.P.
 R.T.
 V1000
 1.
 1/1
 2.
 1/1
 3.
 1/1
 4.
 1/1
 5.
 1/1
 ...
 1.1.9. Elektromotor (v relevantných prípadoch)
 Tento bod sa opakuje pre každý elektromotor.
 Značka
 :
 Typ
 :
 Špičkový výkon (kW)
 :
 1.1.10. Trakčný REESS (v relevantných prípadoch)
 Tento bod sa opakuje pre každý trakčný REESS.
 Značka
 :
 Typ
 :
 Kapacita (Ah)
 :
 Menovité napätie (V)
 :
 1.1.11. Palivový článok (v relevantných prípadoch)
 Tento bod sa opakuje pre každú batériu palivových článkov.
 Značka
 :
 Typ
 :
 1.1.12. Pohonný elektronický systém (v relevantných prípadoch)
 Môže existovať viacero pohonných elektronických systémov (menič pohonnej energie, nízkonapäťový systém alebo nabíjačka)
 Značka
 :
 Typ
 :
 Výkon (kW)
 :
 1.2. Opis vozidla H
 1.2.1. Hmotnosť
 Skúšobná hmotnosť vozidla H (kg)
 :
 1.2.2. Parametre jazdného zaťaženia
 f0 (N)
 :
 f1 [N/(km/h)]
 :
 f2 [N/(km/h)2]
 :
 Spotreba energie na cyklus (J)
 :
 Referenčná hodnota jazdného zaťaženia v protokole o skúške
 :
 Identifikátor radu vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia
 :
 1.2.3. Parametre výberu cyklu
 Cyklus (bez zmenšenia)
 :
 Trieda 1/2/3a/3b
 Pomer menovitého výkonu k hmotnosti vozidla v pohotovostnom stave – 75 kg (PMR)(W/kg)
 :
 (v relevantných prípadoch)
 Použitie postupu s limitnou rýchlosťou počas merania
 :
 Áno/nie
 Maximálna rýchlosť vozidla (km/h)
 :
 Zmenšenie (v relevantných prípadoch)
 :
 Áno/nie
 Faktor zmenšenia fdsc
 :
 Vzdialenosť prejdená v rámci cyklu (m)
 :
 Konštantná rýchlosť (v prípade skráteného postupu skúšky)
 :
 (v relevantných prípadoch)
 1.2.4. Bod radenia prevodového stupňa (v relevantných prípadoch)
 Verzia výpočtu radenia prevodového stupňa
 Uvedie sa uplatniteľná zmena globálneho technického predpisu OSN č. 15
 Radenie prevodových stupňov
 :
 Priemerný prevodový stupeň pre v ≥1 km/h, x,xxxx
 nmin_drive
 1. prevodový stupeň
 :
 ... min–1
 1. prevodový stupeň na 2.
 :
 ... min–1
 2. prevodový stupeň po zastavenie
 :
 ... min–1
 2. prevodový stupeň
 :
 ... min–1
 3. prevodový stupeň a ďalšie
 :
 ... min–1
 Prevodový stupeň 1 vylúčený
 :
 Áno/nie
 n95_high pre každý prevodový stupeň
 :
 ... min–1
 nmin_drive_set pre fázy zrýchľovania/konštantnej rýchlosti (nmin_drive_up):
 :
 ... min–1
 nmin_drive_set pre fázy spomaľovania (nmin_drive_down)
 :
 ... min–1
 tstart_phase
 :
 ... s
 nmin_drive_start
 :
 ... min–1
 nmin_drive_up_start
 :
 ... min–1
 Použitie ASM
 :
 Áno/nie
 Hodnoty ASM
 :
 1.3. Opis vozidla L (v relevantných prípadoch)
 1.3.1. Hmotnosť
 Skúšobná hmotnosť vozidla L (kg)
 :
 1.3.2. Parametre jazdného zaťaženia
 f0 (N)
 :
 f1 [N/(km/h)]
 :
 f2 [N/(km/h)2]
 :
 Spotreba energie na cyklus (J)
 :
 Δ(CD × Af)LH (m2)
 :
 Referenčná hodnota jazdného zaťaženia v protokole o skúške
 :
 Identifikátor radu vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia
 :
 1.3.3. Parametre výberu cyklu
 Cyklus (bez zmenšenia)
 :
 Trieda 1/2/3a/3b
 Pomer menovitého výkonu k hmotnosti vozidla v pohotovostnom stave – 75 kg (PMR)(W/kg)
 :
 (v relevantných prípadoch)
 Použitie postupu s limitnou rýchlosťou počas merania
 :
 Áno/nie
 Maximálna rýchlosť vozidla
 :
 Zmenšenie (v relevantných prípadoch)
 :
 Áno/nie
 Faktor zmenšenia fdsc
 :
 Vzdialenosť prejdená v rámci cyklu (m)
 :
 Konštantná rýchlosť (v prípade skráteného postupu skúšky)
 :
 (v relevantných prípadoch)
 1.3.4. Bod radenia prevodového stupňa (v relevantných prípadoch)
 Radenie prevodových stupňov
 :
 Priemerný prevodový stupeň pre v ≥1 km/h, x,xxxx
 1.4. Opis vozidla M (v relevantných prípadoch)
 1.4.1. Hmotnosť
 Skúšobná hmotnosť vozidla L (kg)
 :
 1.4.2. Parametre jazdného zaťaženia
 f0 (N)
 :
 f1 [N/(km/h)]
 :
 f2 [N/(km/h)2]
 :
 Spotreba energie na cyklus (J)
 :
 Δ(CD × Af)LH (m2
 )
 :
 Referenčná hodnota jazdného zaťaženia v protokole o skúške
 :
 Identifikátor radu vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia
 :
 1.4.3. Parametre výberu cyklu
 Cyklus (bez zmenšenia)
 :
 Trieda 1/2/3a/3b
 Pomer menovitého výkonu k hmotnosti vozidla v pohotovostnom stave – 75 kg (PMR)(W/kg)
 :
 (v relevantných prípadoch)
 Použitie postupu s limitnou rýchlosťou počas merania
 :
 Áno/nie
 Maximálna rýchlosť vozidla
 :
 Zmenšenie (v relevantných prípadoch)
 :
 Áno/nie
 Faktor zmenšenia fdsc
 :
 Vzdialenosť prejdená v rámci cyklu (m)
 :
 Konštantná rýchlosť (v prípade skráteného postupu skúšky)
 :
 (v relevantných prípadoch)
 1.4.4. Bod radenia prevodového stupňa (v relevantných prípadoch)
 Radenie prevodových stupňov
 :
 Priemerný prevodový stupeň pre v ≥1 km/h, x,xxxx
 2. Výsledky skúšok
 2.1. Skúška typu 1
 Metóda nastavenia vozidlového dynamometra
 :
 Stanovená dĺžka cyklu/iteratívna/alternatívna s vlastným cyklom ohrievania
 Dynamometer v prevádzke s pohonom dvoch kolies/pohonom štyroch kolies
 :
 Pohon dvoch kolies/pohon štyroch kolies
 V prípade prevádzky s pohonom dvoch kolies rotovala hnaná náprava
 :
 Áno/nie/neuplatňuje sa
 Prevádzkový režim dynamometra
 .
 Áno/nie
 Režim dojazdu pri voľnobehu
 :
 Áno/nie
 Dodatočné predkondicionovanie
 :
 Áno/nie
 opis
 Faktory zhoršenia
 :
 pridelené/skúšané
 2.1.1. Vozidlo H
 Dátum skúšky/skúšok
 :
 (deň/mesiac/rok)
 Miesto skúšky/skúšok
 :
 Vozidlový dynamometer, umiestnenie, krajina
 Výška spodného okraja chladiaceho ventilátora nad zemou (cm)
 :
 Priečna poloha stredu ventilátora (ak je zmenená na žiadosť výrobcu)
 :
 v osi vozidla/...
 Vzdialenosť od prednej časti vozidla (cm)
 :
 IWR: trieda podľa inerciálnej práce (%)
 :
 x,x
 RMSSE: stredná kvadratická chyba rýchlosti (km/h)
 :
 x,xx
 Opis schválenej odchýlky jazdného cyklu
 :
 PEV pred medzným kritériom
 alebo
 plné našliapnutie na plynový pedál
 2.1.1.1.
 Emisie znečisťujúcich látok (v relevantných prípadoch)
 2.1.1.1.1.
 Emisie znečisťujúcich látok vozidiel s najmenej jedným spaľovacím motorom, vozidiel NOVC-HEV a OVC-HEV v prípade skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie
 Pre každý skúšaný režim voliteľný vodičom sa body uvádzané ďalej opakujú (prevládajúci režim alebo v relevantných prípadoch najlepší a najhorší režim).
 Skúška typu 1
 Znečisťujúce látky
 CO
 THC (a)
 NMHC (a)
 NOx
 THC + NOx (b)
 Tuhé častice
 Počet častíc
 (mg/km)
 (mg/km)
 (mg/km)
 (mg/km)
 (mg/km)
 (mg/km)
 (#.1011/km)
 Namerané hodnoty
 Faktory regenerácie (Ki)(2)
 Aditívne
 Faktory regenerácie (Ki)(2)
 Multiplikačné
 Aditívne faktory zhoršenia (DF)
 Multiplikačné faktory zhoršenia (DF)
 Konečné hodnoty
 Limitné hodnoty
 (2)
 Pozri protokol(-y) pre rad Ki.
 Skúška typu 1 vykonaná na stanovenie Ki
 Identifikátor radu vozidiel z hľadiska regenerácie
 Skúška typu 2 (v relevantných prípadoch): z dôvodu CO2 (dCO2
 1)/z dôvodu znečisťujúcich látok (90 % limitných hodnôt)/z obidvoch dôvodov
 Výsledky skúšky sa zaznamenajú podľa tabuľky pre skúšku typu 1.
 Skúška typu 3 (v relevantných prípadoch): z dôvodu CO2 [dCO2(2)]
 Výsledky skúšky sa zaznamenajú podľa tabuľky pre skúšku typu 1.
 2.1.1.1.2.
 Emisie znečisťujúcich látok vozidiel OVC-HEV v prípade skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie
 Skúška typu 1
 Musia byť splnené emisné limity znečisťujúcich látok a pre každý prejdený skúšobný cyklus sa musí opakovať nasledujúci bod.
 Znečisťujúce látky
 CO
 THC (a)
 NMHC (a)
 NOx
 THC + NOx (b)
 Tuhé častice
 Počet častíc
 (mg/km)
 (mg/km)
 (mg/km)
 (mg/km)
 (mg/km)
 (mg/km)
 (#.1011/km)
 Namerané hodnoty pre jeden cyklus
 Limitné hodnoty pre jeden cyklus
 Skúška typu 2 (v relevantných prípadoch): z dôvodu CO2 (dCO2
 1)/z dôvodu znečisťujúcich látok (90 % limitných hodnôt)/z obidvoch dôvodov
 Výsledky skúšky sa zaznamenajú podľa tabuľky pre skúšku typu 1.
 Skúška typu 3 (v relevantných prípadoch): z dôvodu CO2 [dCO2(2)]
 Výsledky skúšky sa zaznamenajú podľa tabuľky pre skúšku typu 1.
 2.1.1.1.3.
 Emisie znečisťujúcich látok vozidiel OVC-HEV vážené faktorom využitia
 Znečisťujúce látky
 CO
 THC (a)
 NMHC (a)
 NOx
 THC + NOx (b)
 Tuhé častice
 Počet častíc
 (mg/km)
 (mg/km)
 (mg/km)
 (mg/km)
 (mg/km)
 (mg/km)
 (#.1011/km)
 Vypočítané hodnoty
 2.1.1.2.
 Emisie CO2 (v relevantných prípadoch)
 2.1.1.2.1.
 Emisie CO2 vozidiel aspoň s jedným spaľovacím motorom, vozidiel NOVC-HEV a OVC-HEV v prípade skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie
 Pre každý skúšaný režim voliteľný vodičom sa body uvádzané ďalej musia opakovať (prevládajúci režim alebo v relevantných prípadoch najlepší a najhorší režim).
 Skúška typu 1
 Emisie CO2
 Nízka
 Stredná
 Vysoká
 Veľmi vysoká
 Kombinovaná
 Nameraná hodnota MCO2,p,1
 –
 Hodnota MCO2,p,1b / MCO2,c,2 korigovaná na rýchlosť a vzdialenosť
 Korekčný koeficient RCB (5):
 MCO2,p,3 / MCO2,c,3
 Faktory regenerácie (Ki)
 Aditívne
 Faktory regenerácie (Ki)
 Multiplikačné
 MCO2,c,4
 –
 AFKi = MCO2,c,3 / MCO2,c,4
 –
 MCO2,p,4 / MCO2,c,4
 –
 Korekcia ATCT (FCF)(4)
 Dočasné hodnoty MCO2,p,5 / MCO2,c,5
 Udávaná hodnota
 –
 –
 –
 –
 udávaná hodnota dCO2
 1 *
 –
 –
 –
 –
 (4)
 FCF: korekčný faktor radu na korekciu reprezentatívnych regionálnych teplotných podmienok (ATCT).
 Pozri protokol(-y) pre rad vozidiel z hľadiska skúšky ATCT
 Identifikátor radu vozidiel z hľadiska skúšky ATCT
 (5)
 Korekcia uvedená v doplnku 2 k prílohe B6 k predpisu OSN č. 154 pre vozidlá s výlučne spaľovacím motorom a v doplnku 2 k prílohe B8 k predpisu OSN č. 154 pre hybridné elektrické vozidlá (HEV) (KCO2).
 Skúška typu 2 (v relevantných prípadoch)
 Výsledky skúšky sa zaznamenajú podľa tabuľky pre skúšku typu 1.
 Skúška typu 3 (v relevantných prípadoch)
 Výsledky skúšky sa zaznamenajú podľa tabuľky pre skúšku typu 1.
 Záver
 Emisie CO2 (g/km)
 Nízka
 Stredná
 Vysoká
 Veľmi vysoká
 Kombinovaná
 Priemer MCO2,p,6/ MCO2,c,6
 Upravená hodnota MCO2,p,7 / MCO2,c,7
 Konečné hodnoty MCO2,p,H / MCO2,c,H
 2.1.1.2.2.
 Hmotnostné emisie CO2 vozidiel OVC-HEV v prípade skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie
 Skúška typu 1
 Hmotnostné emisie CO2 (g/km)
 Kombinovaná
 Vypočítaná hodnota MCO2,CD
 Udávaná hodnota
 dCO2
 1
 Skúška typu 2 (v relevantných prípadoch)
 Výsledky skúšky sa zaznamenajú podľa tabuľky pre skúšku typu 1.
 Skúška typu 3 (v relevantných prípadoch)
 Výsledky skúšky sa zaznamenajú podľa tabuľky pre skúšku typu 1.
 Záver
 Hmotnostné emisie CO2 (g/km)
 Kombinovaná
 Priemer MCO2,CD
 Konečná hodnota MCO2,CD
 2.1.1.2.4.
 Hmotnostné emisie CO2 vozidiel OVC-HEV vážené faktorom využitia
 Hmotnostné emisie CO2 (g/km)
 Kombinovaná
 Vypočítaná hodnota MCO2,weighted
 2.1.1.3.
 Spotreba paliva (v relevantných prípadoch)
 2.1.1.3.1.
 Spotreba paliva vozidiel len s jedným spaľovacím motorom, vozidiel NOVC-HEV a OVC-HEV v prípade skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie
 Pre každý skúšaný režim voliteľný vodičom sa body uvádzané ďalej musia opakovať (prevládajúci režim alebo v relevantných prípadoch najlepší a najhorší režim).
 Spotreba paliva (l/100 km) alebo palivová úspornosť (km/l) (podľa potreby)
 Nízka
 Stredná
 Vysoká
 Veľmi vysoká
 Kombinovaná
 Konečné hodnoty FCp,H / FCc,H
 (1), FEp, FEc
 Palubné zariadenie na monitorovanie spotreby paliva a/alebo energie pre vozidlá uvedené v bode 5.11 tohto predpisu
 Prístupnosť údajov
 Parametre uvedené v bode 3 doplnku 5 k tomuto predpisu sú prístupné: áno/neuplatňuje sa
 Presnosť (v relevantných prípadoch)
 Fuel_ConsumedWLTP (litre) (2)
 Vozidlo H – skúška typu 1
 x,xxx
 Vozidlo H – skúška typu 2 (v relevantných prípadoch)
 x,xxx
 Vozidlo H – skúška typu 3 (v relevantných prípadoch)
 x,xxx
 Vozidlo L – skúška typu 1 (v relevantných prípadoch)
 x,xxx
 Vozidlo L – skúška typu 2 (v relevantných prípadoch)
 x,xxx
 Vozidlo L – skúška typu 3 (v relevantných prípadoch)
 x,xxx
 Spolu
 x,xxx
 Fuel_ConsumedOBFCM (litre) (2)
 Vozidlo H – skúška typu 1
 x,xxx
 Vozidlo H – skúška typu 2 (v relevantných prípadoch)
 x,xxx
 Vozidlo H – skúška typu 3 (v relevantných prípadoch)
 x,xxx
 Vozidlo L – skúška typu 1 (v relevantných prípadoch)
 x,xxx
 Vozidlo L – skúška typu 2 (v relevantných prípadoch)
 x,xxx
 Vozidlo L – skúška typu 3 (v relevantných prípadoch)
 x,xxx
 Spolu
 x,xxx
 Presnosť (2)
 x,xxx
 2.1.1.3.2.
 Spotreba paliva vozidiel OVC-HEV a OVC-FCHV (v relevantných prípadoch) v prípade skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie
 Skúška typu 1
 Spotreba paliva (l/100 km alebo kg/100 km) alebo palivová úspornosť (km/l) (podľa potreby)
 Kombinovaná
 Vypočítaná hodnota FCCD, FECD
 Skúška typu 2 (v relevantných prípadoch)
 Výsledky skúšky sa zaznamenajú podľa tabuľky pre skúšku typu 1.
 Skúška typu 3 (v relevantných prípadoch)
 Výsledky skúšky sa zaznamenajú podľa tabuľky pre skúšku typu 1.
 Záver
 Spotreba paliva (l/100 km alebo kg/100 km) alebo palivová úspornosť (km/l) (podľa potreby)
 Kombinovaná
 Priemer FCCD, FECD
 Konečná hodnota FCCD, FECD
 2.1.1.3.3.
 Spotreba paliva vozidiel OVC-HEV a OVC-FCHV vážená faktorom využitia (v relevantných prípadoch)
 Spotreba paliva (l/100 km alebo kg/100 km) alebo palivová úspornosť (km/l v prípade úrovne 1B) (podľa potreby)
 Kombinovaná
 Vypočítaná hodnota FCweighted, FEweighted
 2.1.1.3.4.
 Spotreba paliva vozidiel NOVC-FCHV a OVC-FCHV (v relevantných prípadoch) v prípade skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie
 Pre každý skúšaný režim voliteľný vodičom sa body uvádzané ďalej musia opakovať (prevládajúci režim alebo v relevantných prípadoch najlepší a najhorší režim).
 Spotreba paliva (kg/100 km) alebo palivová úspornosť (km/kg) (podľa potreby)
 Kombinovaná
 Namerané hodnoty
 Korekčný koeficient RCB
 Konečné hodnoty FCc, FEc
 2.1.1.4.
 Dojazdy (v relevantných prípadoch)
 2.1.1.4.1.
 Dojazdy vozidiel OVC-HEV a OVC-FCHV (podľa potreby)
 2.1.1.4.1.1.
 Dojazd vo výlučne elektrickom režime (AER)
 Skúška typu 1
 AER (km)
 Mesto
 Kombinovaná
 Namerané/vypočítané hodnoty AER
 Udávaná hodnota
 –
 Skúška typu 2 (v relevantných prípadoch)
 Výsledky skúšky sa zaznamenajú podľa tabuľky pre skúšku typu 1.
 Skúška typu 3 (v relevantných prípadoch)
 Výsledky skúšky sa zaznamenajú podľa tabuľky pre skúšku typu 1.
 Záver
 AER (km)
 Mesto
 Kombinovaná
 Priemerné hodnoty AER (v relevantných prípadoch)
 Konečné hodnoty AER
 2.1.1.4.1.2.
 Ekvivalentný dojazd vo výlučne elektrickom režime (EAER)
 EAER (km)
 Nízka
 Stredná
 Vysoká
 Veľmi vysoká
 Mesto
 Kombinovaná
 Konečné hodnoty EAER
 2.1.1.4.1.3.
 Skutočný dojazd v režime vybíjania batérie
 RCDA (km)
 Kombinovaná
 Konečná hodnota RCDA
 2.1.1.4.1.4.
 Dojazd v cykle v režime vybíjania batérie
 Skúška typu 1
 RCDC (km)
 Kombinovaná
 Konečná hodnota RCDC
 Indexové číslo prechodného cyklu
 REEC overovacieho cyklu (%)
 Skúška typu 2 (v relevantných prípadoch)
 Výsledky skúšky sa zaznamenajú podľa tabuľky pre skúšku typu 1.
 Skúška typu 3 (v relevantných prípadoch)
 Výsledky skúšky sa zaznamenajú podľa tabuľky pre skúšku typu 1.
 2.1.1.4.2.
 Dojazdy vozidiel PEV – dojazd vozidla výlučne na elektrický pohon (v relevantných prípadoch)
 Skúška typu 1
 PER (km)
 Nízka
 Stredná
 Vysoká
 Veľmi vysoká
 Mesto
 Kombinovaná
 Vypočítané hodnoty PER
 Udávaná hodnota
 –
 –
 –
 –
 –
 Skúška typu 2 (v relevantných prípadoch)
 Výsledky skúšky sa zaznamenajú podľa tabuľky pre skúšku typu 1.
 Skúška typu 3 (v relevantných prípadoch)
 Výsledky skúšky sa zaznamenajú podľa tabuľky pre skúšku typu 1.
 Záver
 PER (km)
 Mesto
 Kombinovaná
 Priemerné hodnoty PER
 Konečné hodnoty PER
 2.1.1.5.
 Spotreba elektrickej energie (v relevantných prípadoch)
 2.1.1.5.1.
 Spotreba elektrickej energie vozidiel OVC-HEV a OVC-FCHV (v relevantných prípadoch)
 2.1.1.5.1.1.
 Elektrická energia po nabití (EAC)
 EAC(Wh)
 2.1.1.5.1.2.
 Spotreba elektrickej energie (EC)
 EC (Wh/km)
 Nízka
 Stredná
 Vysoká
 Veľmi vysoká
 Mesto
 Kombinovaná
 Konečné hodnoty spotreby elektrickej energie
 2.1.1.5.1.3.
 Spotreba elektrickej energie v režime vybíjania batérie vážená faktorom využitia
 Skúška typu 1
 ECAC,CD (Wh/km)
 Kombinovaná
 Vypočítaná hodnota ECAC,CD
 Skúška typu 2 (v relevantných prípadoch)
 Výsledky skúšky sa zaznamenajú podľa tabuľky pre skúšku typu 1.
 Skúška typu 3 (v relevantných prípadoch)
 Výsledky skúšky sa zaznamenajú podľa tabuľky pre skúšku typu 1.
 Záver (v relevantných prípadoch)
 ECAC,CD (Wh/km)
 Kombinovaná
 Priemer ECAC,CD
 Konečná hodnota
 2.1.1.5.1.4.
 Spotreba elektrickej energie vážená faktorom využitia
 Skúška typu 1
 ECAC,weighted (Wh)
 Kombinovaná
 Vypočítaná hodnota ECAC,weighted
 Skúška typu 2 (v relevantných prípadoch)
 Výsledky skúšky sa zaznamenajú podľa tabuľky pre skúšku typu 1.
 Skúška typu 3 (v relevantných prípadoch)
 Výsledky skúšky sa zaznamenajú podľa tabuľky pre skúšku typu 1.
 Záver (v relevantných prípadoch)
 ECAC,weighted (Wh/km)
 Kombinovaná
 Priemer ECAC,weighted
 Konečná hodnota
 2.1.1.5.1.5.
 Informácie na účely zhody výroby
 Kombinovaná
 Spotreba elektrickej energie (Wh/km) ECDC,CD,COP
 AFEC,AC,CD
 2.1.1.5.2.
 Spotreba elektrickej energie vozidiel PEV (v relevantných prípadoch)
 Skúška typu 1
 EAC(Wh)
 EC (Wh/km)
 Mesto
 Kombinovaná
 Vypočítané hodnoty spotreby elektrickej energie
 Udávaná hodnota
 –
 Skúška typu 2 (v relevantných prípadoch)
 Výsledky skúšky sa zaznamenajú podľa tabuľky pre skúšku typu 1.
 Skúška typu 3 (v relevantných prípadoch)
 Výsledky skúšky sa zaznamenajú podľa tabuľky pre skúšku typu 1.
 EC (Wh/km)
 Nízka
 Stredná
 Vysoká
 Veľmi vysoká
 Mesto
 Kombinovaná
 Priemerná spotreba elektrickej energie
 Konečné hodnoty spotreby elektrickej energie
 Informácie na účely zhody výroby
 Kombinovaná
 Spotreba elektrickej energie (Wh/km) ECDC,COP
 AFEC
 2.1.2. Vozidlo L (v relevantných prípadoch)
 Opakuje sa bod 2.1.1
 2.1.3. Vozidlo M (v relevantných prípadoch)
 Opakuje sa bod 2.1.1
 2.1.4. Konečné hodnoty kritériových emisií (v relevantných prípadoch)
 Znečisťujúce látky
 CO
 THC (a)
 NMHC (a)
 NOx
 THC + NOx (b)
 PM
 PN
 (mg/km)
 (mg/km)
 (mg/km)
 (mg/km)
 (mg/km)
 (mg/km)
 (#.1011/km)
 Najvyššie hodnoty (3)
 2.4. Skúška typu 4 (a)
 Identifikátor radu vozidiel
 :
 Pozri protokoly
 :
 2.5. Skúška typu 5
 Identifikátor radu vozidiel
 :
 Pozri protokol(-y) pre rad vozidiel z hľadiska životnosti
 :
 Cyklus typu 1 pre skúšky kritériových emisií
 :
 Identifikátor radu vozidiel z hľadiska životnosti
 2.8. Palubný diagnostický systém
 Identifikátor radu vozidiel
 :
 Pozri protokol(-y) pre rad vozidiel
 :
 2.11. Informácie o teplotách v súvislosti s vozidlom H (VH)
 Prístup založený na najhoršom prípade z hľadiska izolácie vozidla
 :
 Áno/nie (4)
 Prístup založený na najhoršom prípade chladenia vozidla
 :
 Áno/nie (4)
 Rad vozidiel z hľadiska skúšky ATCT pozostávajúci z jedného interpolačného radu
 :
 Áno/nie (4)
 Teplota chladiaceho média po uplynutí času odstavenia (°C)
 :
 Priemerná teplota miesta odstavenia za posledné 3 hodiny (°C)
 :
 Rozdiel medzi konečnou teplotou chladiaceho média motora a priemernou teplotou miesta odstavenia za posledné 3 hodiny ΔT_ATCT (°C)
 :
 Minimálny čas odstavenia tsoak_ATCT (s):
 :
 Umiestnenie snímača teploty:
 :
 Nameraná teplota motora
 :
 olej/chladiace médium
 2.12. Systém dodatočnej úpravy výfukových plynov využívajúci činidlo
 Identifikátor radu vozidiel
 :
 Pozri protokol(-y) pre rad vozidiel
 :
 Časť II
 V relevantných prípadoch tieto informácie predstavujú minimálne údaje potrebné pre skúšku ATCT.
 Číslo protokolu
 ŽIADATEĽ
 Výrobca
 PREDMET
 ...
 Identifikátor(-y) radu vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia
 :
 Identifikátor(-y) interpolačného radu
 :
 Identifikátor(-y) radu vozidiel z hľadiska skúšky ATCT
 :
 Výrobok predložený na skúšanie
 Značka
 :
 Identifikátor interpolačného radu
 :
 ZÁVER
 Výrobok predložený na skúšanie spĺňa požiadavky uvedené v predmete.
 MIESTO,
 DD. MM. RRRR
 Všeobecné poznámky:
 Ak existuje viacero možností (odkazov), v protokole o skúške by mala byť opísaná odskúšaná možnosť.
 Ak existuje len jedna možnosť, môže byť postačujúci jeden odkaz na informačný dokument na začiatku protokolu o skúške.
 Každá technická služba môže uviesť doplňujúce informácie.
 Do oddielov protokolu o skúške týkajúcich sa osobitných typov vozidiel sa vložia tieto písmená:
 „a)“
 Pre vozidlá so zážihovým motorom alebo vozidlá „G“ (ako je uvedené v tabuľke 1B predpisu OSN č. 154) (v relevantných prípadoch).
 „b)“
 Pre vozidlá so vznetovým motorom alebo vozidlá „D“ (ako je uvedené v tabuľke 1B predpisu OSN č. 154) (v relevantných prípadoch).
 1. Opis skúšaného vozidla
 1.1. Všeobecné
 Čísla vozidla
 :
 Číslo prototypu a VIN
 Kategória
 :
 Karoséria
 :
 Náhon:
 :
 1.1.1. Konštrukcia hnacej sústavy
 Konštrukcia hnacej sústavy
 :
 výlučne spaľovací motor, hybridný pohon, elektromotor alebo palivový článok
 1.1.2. Spaľovací motor (v relevantných prípadoch)
 Tento bod sa opakuje pre každý spaľovací motor.
 Značka
 :
 Typ
 :
 Princíp činnosti
 :
 dvojtaktný/štvortaktný
 Počet a usporiadanie valcov
 :
 Objem motora (cm3)
 :
 Voľnobežné otáčky motora (min–1)
 :
 ±
 Vysoké voľnobežné otáčky motora (min–1) (a)
 :
 ±
 Menovitý výkon motora
 :
 kW
 pri
 ot/min
 Maximálny čistý krútiaci moment
 :
 Nm
 pri
 ot/min
 Mazivo motora
 :
 Značka a typ
 Chladiaci systém
 :
 Typ: vzduch/voda/olej
 Izolácia
 :
 materiál, množstvo, umiestnenie, objem a hmotnosť
 1.1.3. Skúšobné palivo pre skúšku typu 1 (v relevantných prípadoch)
 Tento bod sa opakuje pre každé skúšobné palivo.
 Značka
 :
 Typ
 :
 benzín – nafta – LPG – NG – ...
 Hustota pri 15 °C
 :
 Obsah síry
 :
 Len pre naftu a benzín
 Príloha IX
 :
 Číslo šarže
 :
 Willansove koeficienty (pre spaľovacie motory) pre emisie CO2 (gCO2/MJ)
 :
 Priame vstrekovanie
 :
 Áno/nie alebo opis
 Typ vozidla podľa paliva
 :
 Jednopalivové/bipalivové/na flexibilné palivo
 Riadiaca jednotka
 Označenie dielu
 :
 rovnaké ako informačný dokument
 Skúšaný softvér
 :
 načítať napríklad skenerom
 Prietokomer vzduchu
 :
 Teleso škrtiacej klapky
 :
 Snímač tlaku
 :
 Vstrekovacie čerpadlo
 :
 Vstrekovač(-e):
 :
 1.1.4. Systém prívodu paliva (v relevantných prípadoch)
 Tento bod sa opakuje pre každý systém prívodu paliva.
 1.1.5. Sací systém (v relevantných prípadoch)
 Tento bod sa opakuje pre každý sací systém.
 Preplňovač
 :
 Áno/nie
 Značka a typ(1)
 Medzichladič
 :
 Áno/nie
 Typ (vzduch/vzduch – vzduch/voda)(1)
 Vzduchový filter (prvok)(1)
 :
 Značka a typ
 Sací tlmič(1)
 :
 Značka a typ
 1.1.6. Výfukový systém a systém regulácie emisií z odparovania (v relevantných prípadoch)
 Tento bod sa opakuje pre každý z uvedených systémov.
 Prvý katalyzátor
 :
 Značka a označenie(1)
 princíp činnosti: trojcestný/oxidačný/filter NOx/systém na akumuláciu NOx/selektívna katalytická redukcia...
 Druhý katalyzátor
 :
 Značka a označenie(1)
 princíp činnosti: trojcestný/oxidačný/filter NOx/systém na akumuláciu NOx/selektívna katalytická redukcia...
 Filter tuhých častíc
 :
 áno/nie/neuplatňuje sa
 katalyzovaný: áno/nie
 Značka a označenie(1)
 Označenie a umiestnenie kyslíkového snímača a/alebo snímača lambda
 :
 pred katalyzátorom/za katalyzátorom
 Vstrekovanie vzduchu
 :
 áno/nie/neuplatňuje sa
 Vstrekovanie vody
 :
 áno/nie/neuplatňuje sa
 Recirkulácia výfukových plynov (EGR)
 :
 áno/nie/neuplatňuje sa
 chladená/nechladená
 HP/LP
 Systém regulácie emisií z odparovania
 :
 áno/nie/neuplatňuje sa
 Označenie a umiestnenie snímača NOx
 :
 Pred/za
 Všeobecný opis(1)
 :
 1.1.7. Zariadenie na akumuláciu tepla (v relevantných prípadoch)
 Tento bod sa opakuje pre každý systém na akumuláciu tepla.
 Zariadenie na akumuláciu tepla
 :
 Áno/nie
 Tepelná kapacita (hodnota uchovanej entalpie v J)
 :
 Čas potrebný na uvoľnenie tepla (s)
 :
 1.1.8. Prevodové ústrojenstvo (v relevantných prípadoch)
 Tento bod sa opakuje pre každé prevodové ústrojenstvo.
 Prevodovka
 :
 manuálna/automatická/plynule meniteľný prevod
 Postup radenia prevodových stupňov
 Prevládajúci režim
 :
 Áno/nie
 normálny/jazdný/ekologický/...
 Najlepší režim z hľadiska emisií CO2 a spotreby paliva (v relevantných prípadoch)
 :
 Najhorší režim z hľadiska emisií CO2 a spotreby paliva (v relevantných prípadoch)
 :
 Riadiaca jednotka
 :
 Mazivo prevodovky
 :
 Značka a typ
 Pneumatiky
 Značka
 :
 Typ
 :
 Rozmery pneumatík (predných/zadných)
 :
 Dynamický obvod (m)
 :
 Tlak v pneumatikách (kPa)
 :
 Prevodové pomery (R.T.), primárne pomery (R.P.) a [rýchlosť vozidla (km/h)]/{otáčky motora [1 000 (min–1)] (V1000) pre každý z prevodových pomerov (R.B.)}.
 R.B.
 R.P.
 R.T.
 V1000
 1.
 1/1
 2.
 1/1
 3.
 1/1
 4.
 1/1
 5.
 1/1
 ...
 1.1.9. Elektromotor (v relevantných prípadoch)
 Tento bod sa opakuje pre každý elektromotor.
 Značka
 :
 Typ
 :
 Špičkový výkon (kW)
 :
 1.1.10. Trakčný REESS (v relevantných prípadoch)
 Tento bod sa opakuje pre každý trakčný REESS.
 Značka
 :
 Typ
 :
 Kapacita (Ah)
 :
 Menovité napätie (V)
 :
 1.1.11. Vyhradené
 1.1.12. Pohonný elektronický systém (v relevantných prípadoch)
 Môže existovať viacero pohonných elektronických systémov (menič pohonnej energie, nízkonapäťový systém alebo nabíjačka)
 Značka
 :
 Typ
 :
 Výkon (kW)
 :
 1.2. Opis vozidla
 1.2.1. Hmotnosť
 Skúšobná hmotnosť vozidla H (kg)
 :
 1.2.2. Parametre jazdného zaťaženia
 f0 (N)
 :
 f1 [N/(km/h)]
 :
 f2 [N/(km/h)2]
 :
 f2_TReg [N/(km/h)2]
 :
 Spotreba energie na cyklus (J)
 :
 Referenčná hodnota jazdného zaťaženia v protokole o skúške
 :
 Identifikátor radu vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia
 :
 1.2.3. Parametre výberu cyklu
 Cyklus (bez zmenšenia)
 :
 Trieda 1/2/3a/3b
 Pomer menovitého výkonu k hmotnosti vozidla v pohotovostnom stave – 75 kg (PMR)(W/kg)
 :
 (v relevantných prípadoch)
 Použitie postupu s limitnou rýchlosťou počas merania
 :
 Áno/nie
 Maximálna rýchlosť vozidla (km/h)
 :
 Zmenšenie (v relevantných prípadoch)
 :
 Áno/nie
 Faktor zmenšenia fdsc
 :
 Vzdialenosť prejdená v rámci cyklu (m)
 :
 Konštantná rýchlosť (v prípade skráteného postupu skúšky)
 :
 (v relevantných prípadoch)
 1.2.4. Bod radenia prevodového stupňa (v relevantných prípadoch)
 Verzia výpočtu radenia prevodového stupňa
 (Uvedie sa uplatniteľná zmena globálneho technického predpisu OSN č. 15)
 Radenie prevodových stupňov
 :
 Priemerný prevodový stupeň pre v ≥ 1 km/h, zaokrúhlený na štyri desatinné miesta
 nmin drive
 1. prevodový stupeň
 :
 ... min–1
 1. prevodový stupeň na 2.
 :
 ... min–1
 2. prevodový stupeň po zastavenie
 :
 ... min–1
 2. prevodový stupeň
 :
 ... min–1
 3. prevodový stupeň a ďalšie
 :
 ... min–1
 Prevodový stupeň 1 vylúčený
 :
 Áno/nie
 n95_high pre každý prevodový stupeň
 :
 ... min–1
 nmin_drive_set pre fázy zrýchľovania/konštantnej rýchlosti (nmin_drive_up)
 :
 ... min–1
 nmin_drive_set pre fázy spomaľovania (nmin_drive_down)
 :
 ... min–1
 tstart_phase
 :
 ... s
 nmin_drive_start
 :
 ... min–1
 nmin_drive_up_start
 :
 ... min–1
 Použitie ASM
 :
 Áno/nie
 Hodnoty ASM
 :
 2. Výsledky skúšok
 Metóda nastavenia vozidlového dynamometra
 :
 Stanovená dĺžka cyklu/iteratívna/alternatívna s vlastným cyklom ohrievania
 Dynamometer v prevádzke s pohonom dvoch kolies/pohonom štyroch kolies
 :
 Pohon dvoch kolies/pohon štyroch kolies
 V prípade prevádzky s pohonom dvoch kolies rotovala hnaná náprava
 :
 Áno/nie/neuplatňuje sa
 Prevádzkový režim dynamometra
 Áno/nie
 Režim dojazdu pri voľnobehu
 :
 Áno/nie
 2.1. Skúška pri 14 °C
 Dátum skúšky/skúšok
 :
 (deň/mesiac/rok)
 Miesto skúšky/skúšok
 :
 Výška spodného okraja chladiaceho ventilátora nad zemou (cm)
 :
 Priečna poloha stredu ventilátora (ak je zmenená na žiadosť výrobcu)
 :
 v osi vozidla/...
 Vzdialenosť od prednej časti vozidla (cm)
 :
 IWR: trieda podľa inerciálnej práce (%)
 :
 x,x
 RMSSE: stredná kvadratická chyba rýchlosti (km/h)
 :
 x,xx
 Opis schválenej odchýlky jazdného cyklu
 :
 plné našliapnutie na plynový pedál
 2.1.1. Emisie znečisťujúcich látok vozidiel s najmenej jedným spaľovacím motorom, vozidiel NOVC-HEV a OVC-HEV v prípade skúšky v režime na udržanie nabitia batérie
 Znečisťujúce látky
 CO
 THC (a)
 NMHC (a)
 NOx
 THC + NOx (b)
 Tuhé častice
 Počet častíc
 (mg/km)
 (mg/km)
 (mg/km)
 (mg/km)
 (mg/km)
 (mg/km)
 (#.1011/km)
 Namerané hodnoty
 Limitné hodnoty
 2.1.2. Emisie CO2 vozidiel s najmenej jedným spaľovacím motorom, vozidiel NOVC-HEV a OVC-HEV v prípade skúšky v režime na udržanie nabitia batérie
 Emisie CO2 (g/km)
 Nízka
 Stredná
 Vysoká
 Veľmi vysoká
 Kombinovaná
 Nameraná hodnota MCO2,p,1
 –
 Nameraná hodnota MCO2,p,1b/MCO2,c,2korigovaná na rýchlosť a vzdialenosť
 Korekčný koeficient RCB (5)
 MCO2,p,3 / MCO2,c,3
 2.2. Skúška pri 23 °C
 Poskytnú sa príslušné informácie alebo sa uvedie odkaz na protokol o skúške typu 1.
 Dátum skúšky/skúšok
 :
 (deň/mesiac/rok)
 Miesto skúšky/skúšok
 :
 Výška spodného okraja chladiaceho ventilátora nad zemou (cm)
 :
 Priečna poloha stredu ventilátora (ak je zmenená na žiadosť výrobcu)
 :
 v osi vozidla/...
 Vzdialenosť od prednej časti vozidla (cm)
 :
 IWR: trieda podľa inerciálnej práce (%)
 :
 x,x
 RMSSE: stredná kvadratická chyba rýchlosti (km/h)
 :
 x,xx
 Opis schválenej odchýlky jazdného cyklu
 :
 plné našliapnutie na plynový pedál
 2.2.1. Emisie znečisťujúcich látok vozidiel s najmenej jedným spaľovacím motorom, vozidiel NOVC-HEV a OVC-HEV v prípade skúšky v režime na udržanie nabitia batérie
 Znečisťujúce látky
 CO
 THC (a)
 NMHC (a)
 NOx
 THC + NOx (b)
 Tuhé častice
 Počet častíc
 (mg/km)
 (mg/km)
 (mg/km)
 (mg/km)
 (mg/km)
 (mg/km)
 (#.1011/km)
 Konečné hodnoty
 Limitné hodnoty
 2.2.2. Emisie CO2 vozidiel s najmenej jedným spaľovacím motorom, vozidiel NOVC-HEV a OVC-HEV v prípade skúšky v režime na udržanie nabitia batérie
 Emisie CO2 (g/km)
 Nízka
 Stredná
 Vysoká
 Veľmi vysoká
 Kombinovaná
 Nameraná hodnota MCO2,p,1
 –
 Nameraná hodnota MCO2,p,1b/MCO2,c,2korigovaná na rýchlosť a vzdialenosť
 Korekčný koeficient RCB (6)
 MCO2,p,3 / MCO2,c,3
 2.3. Záver
 Emisie CO2 (g/km)
 Kombinovaná
 ATCT (14 °C) MCO2,Treg
 Typ 1 (23 °C) MCO2,23°
 Korekčný faktor radu (FCF)
 2.4. Informácie o teplote referenčného vozidla po skúške pri teplote 23 °C
 Prístup založený na najhoršom prípade z hľadiska izolácie vozidla
 :
 Áno/nie (7)
 Prístup založený na najhoršom prípade chladenia vozidla
 :
 Áno/nie (7)
 Rad vozidiel z hľadiska skúšky ATCT pozostávajúci z jedného interpolačného radu
 :
 Áno/nie (7)
 Teplota chladiaceho média po uplynutí času odstavenia (°C)
 :
 Priemerná teplota miesta odstavenia za posledné 3 hodiny (°C)
 :
 Rozdiel medzi konečnou teplotou chladiaceho média motora a priemernou teplotou miesta odstavenia za posledné 3 hodiny ΔT_ATCT (°C)
 :
 Minimálny čas odstavenia tsoak_ATCT (s):
 :
 Umiestnenie snímača teploty:
 :
 Nameraná teplota motora
 :
 olej/chladiace médium
 (*1) V prípade vozidiel OVC-HEV sa uvedie pre prevádzkový režim na udržanie nabitia batérie a pre prevádzkový režim vybíjania batérie.
 (1) Vypočítané z upravených hodnôt CO2.
 (2) V súlade s doplnkom 5 k tomuto predpisu.
 (3) Pre každú znečisťujúcu látku vo všetkých výsledkoch skúšky vozidla H, vozidla L (v relevantných prípadoch) a vozidla M (v relevantných prípadoch).
 (4) Ak „áno“, posledných šesť riadkov sa neuplatňuje.
 (5) Korekcie uvedené v doplnku 2 k prílohe B6 k predpisu OSN č. 154 pre vozidlá so spaľovacím motorom, KCO2 pre hybridné elektrické vozidlá.
 (6) Korekcia uvedená v doplnku 2 k prílohe B6 k tomuto predpisu pre vozidlá s výlučne spaľovacím motorom a v doplnku 2 k prílohe B8 k tomuto predpisu pre hybridné elektrické vozidlá (HEV) (KCO2).
 (7) Ak „áno“, posledných šesť riadkov sa neuplatňuje.
 Doplnok 2
 Protokol o skúške jazdného zaťaženia WLTP
 Protokol o skúške jazdného zaťaženia
 V relevantných prípadoch tieto informácie predstavujú minimálne údaje potrebné pre skúšku na stanovenie jazdného zaťaženia.
 Číslo protokolu
 ŽIADATEĽ
 Výrobca
 PREDMET
 Stanovenie jazdného zaťaženia vozidla/...
 Identifikátor(-y) radu vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia
 :
 Výrobok predložený na skúšanie
 Značka
 :
 Typ
 :
 ZÁVER
 Výrobok predložený na skúšanie spĺňa požiadavky uvedené v predmete.
 MIESTO,
 DD. MM. RRRR
 1. Príslušné vozidlo(-á)
 Príslušná značka(-y)
 :
 Príslušný typ(-y)
 :
 Obchodný opis
 :
 Maximálna rýchlosť (km/h)
 :
 Hnacia náprava(-y)
 :
 2. Opis skúšaných vozidiel
 Ak nebola vykonaná interpolácia: opíše sa vozidlo, ktoré predstavuje najhorší prípad (pokiaľ ide o energetickú náročnosť).
 2.1. Metóda aerodynamického tunela
 Kombinácia s
 :
 pásovým dynamometrom/vozidlovým dynamometrom
 2.1.1. Všeobecné
 Aerodynamický tunel
 Dynamometer
 HR
 LR
 HR
 LR
 Značka
 Typ
 Verzia
 Spotreba energie na cyklus počas úplného cyklu WLTC triedy 3 (kJ)
 Odchýlka od výrobnej série
 –
 –
 Počet najazdených kilometrov (km)
 –
 –
 alebo (v prípade radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia):
 Značka
 :
 Typ
 :
 Verzia
 :
 Spotreba energie na cyklus počas úplného cyklu WLTC (kJ)
 :
 Odchýlka od výrobnej série
 :
 Počet najazdených kilometrov (km)
 :
 2.1.2. Hmotnosti
 Dynamometer
 HR
 LR
 Skúšobná hmotnosť (kg)
 Priemerná hmotnosť mav (kg)
 Hodnota mr (kg na nápravu)
 Vozidlo kategórie M:
 podiel hmotnosti vozidla v pohotovostnom stave na prednej náprave (%)
 Vozidlo kategórie N:
 rozloženie hmotnosti (kg alebo %)
 alebo (v prípade radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia):
 Skúšobná hmotnosť (kg)
 :
 Priemerná hmotnosť mav (kg)
 :
 (priemer pred skúškou a po skúške)
 Technicky prípustná maximálna celková hmotnosť
 :
 Odhadovaný aritmetický priemer hmotnosti nadštandardného vybavenia
 :
 Vozidlo kategórie M:
 podiel hmotnosti vozidla v pohotovostnom stave na prednej náprave (%)
 :
 Vozidlo kategórie N:
 rozloženie hmotnosti (kg alebo %)
 :
 2.1.3. Pneumatiky
 Aerodynamický tunel
 Dynamometer
 HR
 LR
 HR
 LR
 Označenie veľkosti
 Značka
 Typ
 Valivý odpor
 predné (kg/t)
 –
 –
 zadné (kg/t)
 –
 –
 Tlak v pneumatikách
 predné (kPa)
 –
 –
 zadné (kPa)
 –
 –
 alebo (v prípade radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia):
 Označenie veľkosti
 Značka
 :
 Typ
 :
 Valivý odpor
 predné (kg/t)
 :
 zadné (kg/t)
 :
 Tlak v pneumatikách
 predné (kPa)
 :
 zadné (kPa)
 :
 2.1.4. Karoséria
 Aerodynamický tunel
 HR
 LR
 Typ
 AA/AB/AC/AD/AE/AF BA/BB/BC/BD
 Verzia
 Aerodynamické zariadenia
 Pohyblivé aerodynamické časti karosérie
 Áno/nie a v relevantných prípadoch zoznam
 Zoznam namontovaných aerodynamických prvkov
 Delta (CD × Af)LH v porovnaní s HR (m2)
 –
 alebo (v prípade radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia):
 Opis tvaru karosérie
 :
 skriňa v tvare kvádra (ak nie je možné určiť reprezentatívny tvar karosérie dokončeného vozidla)
 Čelná plocha Afr (m2)
 :
 2.2. Na ceste
 2.2.1. Všeobecné
 HR
 LR
 Značka
 Typ
 Verzia
 Spotreba energie na cyklus počas úplného cyklu WLTC triedy 3 (kJ)
 Odchýlka od výrobnej série
 Najazdené kilometre
 alebo (v prípade radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia):
 Značka
 :
 Typ
 :
 Verzia
 :
 Spotreba energie na cyklus počas úplného cyklu WLTC (kJ)
 :
 Odchýlka od výrobnej série
 :
 Počet najazdených kilometrov (km)
 :
 2.2.2. Hmotnosti
 HR
 LR
 Skúšobná hmotnosť (kg)
 Priemerná hmotnosť mav (kg)
 Hodnota mr (kg na nápravu)
 Vozidlo kategórie M: podiel hmotnosti vozidla v pohotovostnom stave na prednej náprave (%)
 Vozidlo kategórie N:
 rozloženie hmotnosti (kg alebo %)
 alebo (v prípade radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia):
 Skúšobná hmotnosť (kg)
 :
 Priemerná hmotnosť mav (kg)
 :
 (priemer pred skúškou a po skúške)
 Technicky prípustná maximálna celková hmotnosť
 :
 Odhadovaný aritmetický priemer hmotnosti nadštandardného vybavenia
 :
 Vozidlo kategórie M: podiel hmotnosti vozidla v pohotovostnom stave na prednej náprave (%)
 Vozidlo kategórie N:
 rozloženie hmotnosti (kg alebo %)
 2.2.3. Pneumatiky
 HR
 LR
 Označenie veľkosti
 Značka
 Typ
 Valivý odpor
 predné (kg/t)
 zadné (kg/t)
 Tlak v pneumatikách
 predné (kPa)
 zadné (kPa)
 alebo (v prípade radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia):
 Označenie veľkosti
 :
 Značka
 :
 Typ
 :
 Valivý odpor
 predné (kg/t)
 :
 zadné (kg/t)
 :
 Tlak v pneumatikách
 predné (kPa)
 :
 zadné (kPa)
 :
 2.2.4. Karoséria
 HR
 LR
 Typ
 AA/AB/AC/AD/AE/AF BA/BB/BC/BD
 Verzia
 Aerodynamické zariadenia
 Pohyblivé aerodynamické časti karosérie
 Áno/nie a v relevantných prípadoch zoznam
 Zoznam namontovaných aerodynamických prvkov
 Delta (CD × Af)LH v porovnaní s HR (m2)
 –
 alebo (v prípade radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia):
 Opis tvaru karosérie
 :
 skriňa v tvare kvádra (ak nie je možné určiť reprezentatívny tvar karosérie dokončeného vozidla)
 Čelná plocha Afr (m2)
 :
 2.3. Hnacia sústava
 2.3.1. Vozidlo H
 Kód motora
 :
 Typ prevodovky
 :
 manuálna/automatická/plynule meniteľný prevod
 Model prevodového ústrojenstva
 (kódy výrobcu)
 :
 (v informačnom dokumente sa uvedie menovitý krútiaci moment a počet spojok →)
 Pokryté modely prevodového ústrojenstva
 (kódy výrobcu)
 :
 Otáčky motora vydelené rýchlosťou vozidla
 :
 Prevodový stupeň
 Prevodový pomer
 Pomer N/V
 1.
 1/...
 2.
 1...
 3.
 1/...
 4.
 1/...
 5.
 1/...
 6.
 1/...
 ...
 ...
 Elektromotor(-y) zapojený v pozícii N
 :
 neuplatňuje sa (elektromotor ani režim dojazdu pri voľnobehu nie je použitý)
 Typ a počet elektromotorov
 :
 Typ konštrukcie: asynchrónny/synchrónny...
 Druh chladiaceho média
 :
 vzduch, kvapalina,...
 2.3.2. Vozidlo L
 Opakuje sa bod 2.3.1 s údajmi pre vozidlo L
 2.4. Výsledky skúšok
 2.4.1. Vozidlo H
 Dátumy skúšok
 :
 dd. mm. rrrr (aerodynamický tunel)
 dd. mm. rrrr (dynamometer)
 alebo
 dd. mm. rrrr (na ceste)
 Na ceste
 Metóda skúšky
 :
 dojazd pri voľnobehu
 alebo metóda s použitím merača krútiaceho momentu
 Skúšobné zariadenie (názov/umiestnenie/číslo skúšobnej dráhy)
 :
 Režim dojazdu pri voľnobehu
 :
 Áno/nie
 Geometria kolies
 :
 Hodnoty zbiehavosti a uhla odklonu
 Svetlá výška
 :
 Výška vozidla
 :
 Mazivo pohonnej sústavy
 :
 Mazivo ložísk kolies
 :
 Nastavenie bŕzd, aby sa zabránilo nereprezentatívnemu škodlivému odporu
 :
 Maximálna referenčná rýchlosť (km/h)
 :
 Anemometria
 :
 stacionárna
 alebo palubná: vplyv anemometrie (CD × A) a údaj o tom, či bol korigovaný
 Číslo úseku (úsekov)
 :
 Vietor
 :
 priemerná hodnota, nárazy vetra a smer v spojení so smerom skúšobnej dráhy
 Tlak vzduchu
 :
 Teplota (stredná hodnota)
 :
 Korekcia vetra
 :
 Áno/nie
 Nastavenie tlaku v pneumatikách
 :
 Áno/nie
 Nespracované výsledky
 :
 Metóda krútiaceho momentu:
 c0 =
 c1 =
 c2 =
 Metóda dojazdu pri voľnobehu:
 f0
 f1
 f2
 Konečné výsledky
 Metóda krútiaceho momentu:
 c0 =
 c1 =
 c2 =
 a
 f0 =
 f1 =
 f2 =
 Metóda dojazdu pri voľnobehu:
 f0 =
 f1 =
 f2 =
 alebo
 Metóda aerodynamického tunela
 Skúšobné zariadenie (názov/umiestnenie/číslo dynamometra)
 :
 Kvalifikácia zariadení
 :
 Číslo protokolu a dátum
 Dynamometer
 Typ dynamometra
 :
 pásový alebo vozidlový dynamometer
 Metóda
 :
 stabilizované rýchlosti alebo metóda spomaľovania
 Ohrievanie
 :
 ohrievanie na dynamometri alebo jazdou vozidla
 Korekcia valcovej krivky
 :
 (v relevantných prípadoch pre vozidlový dynamometer)
 Metóda nastavenia vozidlového dynamometra
 :
 Stanovená dĺžka cyklu/iteratívna/alternatívna s vlastným cyklom ohrievania
 Koeficient nameraného aerodynamického odporu vynásobený čelnou plochou
 :
 Rýchlosť (km/h)
 CD × A (m2)
 ...
 ...
 ...
 ...
 Výsledok
 :
 f0 =
 f1 =
 f2 =
 alebo
 Vzorec na stanovenie jazdného zaťaženia na ceste
 Metóda skúšky
 :
 dojazd pri voľnobehu
 alebo metóda s použitím merača krútiaceho momentu
 Skúšobné zariadenie (názov/umiestnenie/číslo skúšobnej dráhy)
 :
 Režim dojazdu pri voľnobehu
 :
 Áno/nie
 Geometria kolies
 :
 Hodnoty zbiehavosti a uhla odklonu
 Svetlá výška
 :
 Výška vozidla
 :
 Mazivo pohonnej sústavy
 :
 Mazivo ložísk kolies
 :
 Nastavenie bŕzd, aby sa zabránilo nereprezentatívnemu škodlivému odporu
 :
 Maximálna referenčná rýchlosť (km/h)
 :
 Anemometria
 :
 stacionárna
 alebo palubná: vplyv anemometrie (CD × A) a údaj o tom, či bol korigovaný
 Číslo úseku (úsekov)
 :
 Vietor
 :
 priemerná hodnota, nárazy vetra a smer v spojení so smerom skúšobnej dráhy
 Tlak vzduchu
 :
 Teplota (stredná hodnota)
 :
 Korekcia vetra
 :
 Áno/nie
 Nastavenie tlaku v pneumatikách
 :
 Áno/nie
 Nespracované výsledky
 :
 Metóda krútiaceho momentu:
 c0r =
 c1r =
 c2r =
 Metóda dojazdu pri voľnobehu:
 f0r =
 f1r =
 f2r =
 Konečné výsledky
 Metóda krútiaceho momentu:
 c0r =
 c1r =
 c2r =
 a
 f0r (výpočet pre vozidlo HM) =
 f2r (výpočet pre vozidlo HM) =
 f0r (výpočet pre vozidlo LM) =
 f2r (výpočet pre vozidlo LM) =
 Metóda dojazdu pri voľnobehu:
 f0r (výpočet pre vozidlo HM) =
 f2r (výpočet pre vozidlo HM) =
 f0r (výpočet pre vozidlo LM) =
 f2r (výpočet pre vozidlo LM) =
 alebo
 Vzorec na stanovenie jazdného zaťaženia metódou aerodynamického tunela
 Skúšobné zariadenie (názov/umiestnenie/číslo dynamometra)
 :
 Kvalifikácia zariadení
 :
 Číslo protokolu a dátum
 Dynamometer
 Typ dynamometra
 :
 pásový alebo vozidlový dynamometer
 Metóda
 :
 stabilizované rýchlosti alebo metóda spomaľovania
 Ohrievanie
 :
 ohrievanie na dynamometri alebo jazdou vozidla
 Korekcia valcovej krivky
 :
 (v relevantných prípadoch pre vozidlový dynamometer)
 Metóda nastavenia vozidlového dynamometra
 :
 Stanovená dĺžka cyklu/iteratívna/alternatívna s vlastným cyklom ohrievania
 Koeficient nameraného aerodynamického odporu vynásobený čelnou plochou
 :
 Rýchlosť (km/h)
 CD × A (m2)
 ...
 ...
 ...
 ...
 Výsledok
 :
 f0r =
 f1r =
 f2r =
 f0r (výpočet pre vozidlo HM) =
 f2r (výpočet pre vozidlo HM) =
 f0r (výpočet pre vozidlo LM) =
 f2r (výpočet pre vozidlo LM) =
 2.4.2. Vozidlo L
 Opakuje sa bod 2.4.1 s údajmi pre vozidlo L
 Doplnok 3
 Skúšobný hárok WLTP
 Vzor skúšobného hárka
 Skúšobný hárok zahŕňa zaznamenané skúšobné údaje, ktoré nie sú uvedené v žiadnom protokole o skúške.
 Technická služba alebo výrobca uchováva skúšobné hárky najmenej 10 rokov.
 V relevantných prípadoch sú tieto informácie minimálne údaje potrebné pre skúšobné hárky.
 Informácie z prílohy B4 k tomuto predpisu
 Parametre nastaviteľnej geometrie kolies
 :
 Svetlá výška
 :
 Výška vozidla
 :
 Mazivo pohonnej sústavy
 :
 Mazivo ložísk kolies
 :
 Nastavenie bŕzd, aby sa zabránilo nereprezentatívnemu škodlivému odporu
 :
 Koeficienty, c0, c1 a c2,
 c0 =
 c1 =
 c2 =
 Časy dojazdu pri voľnobehu merané na vozidlovom dynamometri
 :
 Referenčná rýchlosť (km/h)
 Čas dojazdu pri voľnobehu (s)
 130
 120
 110
 100
 90
 80
 70
 60
 50
 40
 30
 20
 Na vozidlo alebo do vozidla je možné umiestniť dodatočné závažia, aby sa zabránilo prešmykovaniu pneumatík.
 :
 Hmotnosť (kg)
 na vozidle/vo vozidle
 Časy dojazdu pri voľnobehu po vykonaní postupu dojazdu vozidla pri voľnobehu
 :
 Referenčná rýchlosť (km/h)
 Čas dojazdu pri voľnobehu (s)
 130
 120
 110
 100
 90
 80
 70
 60
 50
 40
 30
 20
 Informácie z prílohy B5 k tomuto predpisu
 Účinnosť konvertora NOx
 Uvedené koncentrácie (a), (b), (c), (d) a koncentrácia, keď je analyzátor NOx nastavený v režime NO tak, aby kalibračný plyn neprechádzal cez konvertor
 :
 (a) =
 (b) =
 (c) =
 (d) =
 Koncentrácia v režime NO =
 Informácie z prílohy B6 k tomuto predpisu
 Vzdialenosť, ktorú prešlo vozidlo v skutočnosti
 :
 V prípade vozidla s manuálnou prevodovkou, vozidlo s manuálnou prevodovkou, ktoré nie je schopné dodržať krivku cyklu:
 Odchýlky od jazdného cyklu
 :
 Indexy jazdnej krivky:
 Nasledujúce indexy sa vypočítajú podľa normy SAE J2951 (revidovanej v januári 2014):
 IWR: ukazovateľ zotrvačnosti
 RMSSE: stredná kvadratická chyba rýchlosti
 :
 :
 :
 :
 :
 :
 Váženie filtrov na odber vzoriek tuhých častíc
 Filter pred skúškou
 Filter po skúške
 Referenčný filter
 :
 :
 :
 Obsah každej zlúčeniny nameranej po stabilizácii meracieho zariadenia.
 :
 Stanovenie faktorov regenerácie
 Počet cyklov D medzi dvomi cyklami WLTC, pri ktorých sa uskutočnia regeneračné procesy.
 Počet cyklov, pri ktorých sa uskutočnia merania emisií n.
 Meranie hmotnostných emisií pre každú zlúčeninu i pri každom cykle j.
 :
 :
 :
 Stanovenie faktorov regenerácie
 Počet uplatniteľných skúšobných cyklov d meraných pre úplnú regeneráciu.
 :
 Stanovenie faktorov regenerácie
 Msi
 Mpi
 Ki
 :
 :
 :
 Informácie z prílohy B6a k tomuto predpisu
 ATCT
 Teplota vzduchu a vlhkosť skúšobnej komory merané pri výstupe chladiaceho ventilátora vozidla pri minimálnej frekvencii 0,1 Hz.
 Nastavovací bod teploty = Treg
 Skutočná teplota
 ±3 °C na začiatku skúšky
 ±5 °C počas skúšky
 Teplota miesta odstavenia meraná priebežne pri minimálnej frekvencii 0,033 Hz.
 :
 Nastavovací bod teploty = Treg
 Skutočná teplota
 ±3 °C na začiatku skúšky
 ±5 °C počas skúšky
 Čas presunu z predkondicionovania na miesto odstavenia.
 :
 ≤10 minút
 Čas medzi koncom skúšky typu 1 a postupom ochladzovania.
 Nameraný čas odstavenia sa zaznamená vo všetkých relevantných skúšobných hárkoch.
 :
 :
 ≤10 minút
 Čas medzi meraním konečnej teploty a koncom skúšky typu 1 pri 23 °C.
 Informácie z prílohy C3 k tomuto predpisu
 Skúška pri výdychu z nádrže
 Teplota okolia počas dvoch denných cyklov (zaznamenávaná prinajmenšom každú minútu)
 :
 Zaťaženie pri úniku pár z nádoby s aktívnym uhlím
 Teplota okolia počas prvého 11-hodinového profilu (zaznamenávaná prinajmenšom každých 10 minút)
 :
 Doplnok 4
 Protokol o skúške emisií z odparovania
 V relevantných prípadoch sú tieto informácie minimálne údaje potrebné pre skúšku emisií z odparovania.
 Číslo protokolu
 ŽIADATEĽ
 Výrobca
 PREDMET
 ...
 Identifikátor radu vozidiel z hľadiska emisií z odparovania
 :
 Výrobok predložený na skúšanie
 Značka
 :
 ZÁVER
 Výrobok predložený na skúšanie spĺňa požiadavky uvedené v predmete.
 MIESTO,
 DD. MM. RRRR
 Každá technická služba môže uviesť doplňujúce informácie.
 1. Opis skúšaného vozidla H
 Čísla vozidla
 :
 Číslo prototypu a VIN
 Kategória
 :
 1.1. Konštrukcia hnacej sústavy
 Konštrukcia hnacej sústavy
 :
 spaľovací motor, hybridný pohon, elektromotor alebo palivový článok
 1.2. Spaľovací motor
 Tento bod sa opakuje pre každý spaľovací motor.
 Značka
 :
 Typ
 :
 Princíp činnosti
 :
 dvojtaktný/štvortaktný
 Počet a usporiadanie valcov
 :
 Objem motora (cm3)
 :
 Preplňovanie
 :
 Áno/nie
 Priame vstrekovanie
 :
 Áno/nie alebo opis
 Typ vozidla podľa paliva
 :
 Jednopalivové/bipalivové/na flexibilné palivo
 Mazivo motora
 :
 Značka a typ
 Chladiaci systém
 :
 Typ: vzduch/voda/olej
 1.4. Palivový systém
 Vstrekovacie čerpadlo
 :
 Vstrekovač(-e):
 :
 Palivová nádrž
 Vrstva(-y)
 :
 jednovrstvová/viacvrstvová
 Materiál palivovej nádrže
 :
 kov/...
 Materiál ostatných častí palivového systému
 :
 ...
 Utesnený
 :
 Áno/nie
 Menovitý objem nádrže (l)
 :
 Nádoba s aktívnym uhlím
 Značka a typ
 :
 Druh aktívneho uhlia
 :
 Objem aktívneho uhlia (l)
 :
 Hmotnosť aktívneho uhlia (g)
 :
 Stanovená pracovná kapacita pre bután (BWC) (g)
 :
 xx,x
 2. Výsledky skúšok
 2.1. Starnutie nádoby s aktívnym uhlím na skúšobnom zariadení
 Dátum skúšky/skúšok
 :
 (deň/mesiac/rok)
 Miesto skúšky/skúšok
 :
 Protokol o skúške starnutia nádoby s aktívnym uhlím
 :
 Rýchlosť plnenia
 :
 Špecifikácie palív
 Značka
 :
 Typ
 :
 názov referenčného paliva...
 Hustota pri 15 °C (kg/m3)
 :
 Obsah etanolu (%)
 :
 Číslo šarže
 :
 2.2. Stanovenie koeficientu priepustnosti (PF)
 Dátum skúšky/skúšok
 :
 (deň/mesiac/rok)
 Miesto skúšky/skúšok
 :
 Protokol o skúške koeficientu priepustnosti
 :
 Obsah uhľovodíkov nameraný v 3. týždni, HC3W (mg/24 h)
 :
 xxx
 Obsah uhľovodíkov nameraný v 20. týždni, HC20W (mg/24 h)
 :
 xxx
 Koeficient priepustnosti, PF (mg/24 h)
 :
 xxx
 V prípade viacvrstvových nádrží alebo kovových nádrží
 Alternatívny koeficient priepustnosti, PF (mg/24 h)
 :
 Áno/nie
 2.3. Skúška emisií z odparovania
 Dátum skúšky/skúšok
 :
 (deň/mesiac/rok)
 Miesto skúšky/skúšok
 :
 Metóda nastavenia vozidlového dynamometra
 :
 Stanovená dĺžka cyklu/iteratívna/alternatívna s vlastným cyklom ohrievania
 Prevádzkový režim dynamometra
 Áno/nie
 Režim dojazdu pri voľnobehu
 :
 Áno/nie
 2.3.1. Hmotnosť
 Skúšobná hmotnosť vozidla H (kg)
 :
 2.3.2. Parametre jazdného zaťaženia
 f0 (N)
 :
 f1 [N/(km/h)]
 :
 f2 [N/(km/h)2]
 :
 2.3.3. Cyklus a bod radenia prevodového stupňa (v relevantných prípadoch)
 Cyklus (bez zmenšenia)
 :
 Trieda 1/2/3
 Radenie prevodových stupňov
 :
 Priemerný prevodový stupeň pre v ≥ 1 km/h, zaokrúhlený na štyri desatinné miesta
 2.3.4. Vozidlo
 Skúšané vozidlo
 :
 Vozidlo H alebo opis
 Počet najazdených kilometrov (km)
 :
 Vek (týždne)
 :
 2.3.5. Postup skúšky a výsledky
 Postup skúšky
 :
 priebežný (utesnené systémy palivovej nádrže)/priebežný (neutesnené systémy palivovej nádrže)/
 samostatný (utesnené systémy palivovej nádrže)
 Opis trvania odstavení vozidla (čas a teplota)
 :
 Hodnota zaťaženia pri úniku pár (g)
 :
 xx,x (v relevantných prípadoch)
 Skúška emisií z odparovania
 Odstavenie za tepla,
 MHS
 Prvý 24-hodinový denný cyklus, MD1
 Druhý 24-hodinový denný cyklus, MD2
 Stredná teplota (°C)
 –
 –
 Emisie z odparovania (g/skúška)
 x,xxx
 x,xxx
 x,xxx
 Konečný výsledok, MHS + MD1 + MD2 + (2 × PF) (g/skúška)
 x,xx
 PRÍLOHA A2
 Oznámenie
 [Maximálny formát: A4 (210 × 297 mm)]
 (1)
 Vydal::
 Názov schvaľovacieho úradu:
 ...
 ...
 ...
 týkajúce sa (2):
 udelenia typového schválenia
 rozšírenia typového schválenia
 zamietnutia typového schválenia
 odňatia typového schválenia
 definitívneho zastavenia výroby
 typu vozidla vzhľadom na emisie plynných znečisťujúcich látok z motora podľa predpisu OSN č. 154
 Typové schválenie č. ...
 Dôvod na rozšírenie: ...
 Oddiel I
 0.1.
 Značka (obchodný názov výrobcu): ...
 0.2.
 Typ: ...
 0.2.1.
 Obchodné meno(-á) (ak je/sú k dispozícii): ...
 0.3.
 Prostriedky identifikácie typu, ak sú vyznačené na vozidle (3)
 0.3.1.
 Umiestnenie tohto označenia: ...
 0.4.
 Kategória vozidla (4): ...
 0.5.
 Názov a adresa výrobcu: ...
 0.8.
 Názov(-vy) a adresa(-y) montážneho závodu(-ov): ...
 0.9.
 Názov a adresa prípadného zástupcu výrobcu: ...
 1.0.
 Poznámky: ...
 Oddiel II
 1.
 Doplňujúce informácie (podľa potreby): (pozri dodatok)
 2.
 Technická služba zodpovedná za vykonávanie skúšok: ...
 3.
 Dátum vydania protokolu o skúške typu 1: ...
 4.
 Číslo protokolu o skúške typu 1: ...
 5.
 Poznámky (v prípade potreby): (pozri oddiel 3 dodatku)
 6.
 Miesto: ...
 7.
 Dátum: ...
 8.
 Podpis: ...
 Prílohy:
 1.
 Informačná dokumentácia
 2.
 Protokoly o skúške.
 Dodatok k oznámeniu o typovom schválení č.... týkajúci sa typového schválenia vozidla z hľadiska výfukových emisií podľa pôvodného znenia predpisu OSN č. 154
 0. IDENTIFIKÁTOR INTERPOLAČNÉHO RADU PODĽA VYMEDZENIA V BODE 5 PREDPISU OSN Č. 154
 0.1.
 Identifikátor: ...
 0.2.
 Identifikátor základného vozidla (5a) (1): ...
 1. DOPLŇUJÚCE INFORMÁCIE
 1.1.
 Hmotnosť vozidla v pohotovostnom stave:
 Vozidlo L (1): ...
 Vozidlo H: ...
 1.2.
 Maximálna hmotnosť:
 Vozidlo L (1): ...
 Vozidlo H: ...
 1.3.
 Referenčná hmotnosť:
 Vozidlo L (1): ...
 Vozidlo H: ...
 1.4.
 Počet sedadiel: ...
 1.6.
 Typ karosérie:
 1.6.1.
 pre M1, M2: sedan so stupňovitou zadnou časťou, sedan so skosenou zadnou časťou (hatchback), kombi, kupé, kabriolet, viacúčelové vozidloa
 1.6.2.
 pre N1, N2: nákladné vozidlo, dodávka(a)
 1.7.
 Náhon: predný, zadný, 4 × 4(a)
 1.8.
 Vozidlo na výlučne elektrický pohon: áno/nie(a)
 1.9.
 Hybridné elektrické vozidlo: áno/nie(a)
 1.9.1.
 Kategória hybridného elektrického vozidla: s externým nabíjaním/bez externého nabíjania/s palivovým článkom s externým nabíjaním/s palivovým článkom bez externého nabíjania (podľa potreby)(a)
 1.9.2.
 Prepínač prevádzkového režimu: áno/nie(a)
 1.10.
 Identifikácia motora:
 1.10.1.
 Objem motora/zdvihový objem motora (podľa potreby):
 1.10.1.1.
 Piestový spaľovací motor
 1.10.1.2.
 Wankelov motor
 1.10.1.2.1.
 Objem:
 1.10.1.2.2.
 Zdvihový objem:
 1.10.2.
 Systém prívodu paliva: priame vstrekovanie/nepriame vstrekovanie(a)
 1.10.3.
 Palivo odporúčané výrobcom:
 1.10.4.1.
 Maximálny výkon: kW pri otáčkach min–1
 1.10.4.2.
 Maximálny krútiaci moment: Nm pri min–1
 1.10.5.
 Tlakovacie zariadenie: áno/nie(a)
 1.10.6.
 Systém zapaľovania: vznetové zapaľovanie/zážihové zapaľovanie(a)
 1.11.
 Hnacia sústava (vozidla na výlučne elektrický pohon alebo hybridného elektrického vozidla)(a)
 1.11.1.
 Maximálny čistý výkon: ... kW pri: ... až ... min–1
 1.11.2.
 Maximálny 30-minútový výkon: ... kW
 1.11.3.
 Maximálny čistý krútiaci moment: ... Nm, pri ... min–1
 1.11.4.
 Menovité napätie batérie palivových článkov: ... V
 1.12.
 Trakčná batéria (vozidla na výlučne elektrický pohon alebo hybridného elektrického vozidla)
 1.12.1.
 Menovité napätie: V
 1.12.2.
 Kapacita (hodnota na 2 h): Ah
 1.13.
 Prevodové ústrojenstvo: ..., ...
 1.13.1.
 Typ prevodovky: manuálna/automatická/s meniteľným prevodom(a)
 1.13.2.
 Počet prevodových pomerov:
 1.13.3.
 Celkové prevodové pomery (vrátane obvodov valenia pneumatík pri zaťažení): [rýchlosť vozidla (km/h)]/[otáčky motora (1 000 (min–1))]
 Prvý prevodový stupeň: ...
 Šiesty prevodový stupeň: ...
 Druhý prevodový stupeň: ...
 Siedmy prevodový stupeň: ...
 Tretí prevodový stupeň: ...
 Ôsmy prevodový stupeň: ...
 Štvrtý prevodový stupeň: ...
 Rýchlobeh: ...
 Piaty prevodový stupeň: ...
 1.13.4.
 Koncový prevodový pomer:
 1.14.
 Pneumatiky: ..., ..., ...
 Typ: radiálna/diagonálna/ ... (5)
 Rozmery: ...
 Obvod valenia pri zaťažení:
 Obvod valenia pneumatík použitých na skúšku typu 1
 2. VÝSLEDKY SKÚŠKY
 2.1.
 Výsledky skúšky vzhľadom na výfukové emisie
 Klasifikácia emisií: ...
 Výsledky skúšky typu 1, v relevantných prípadoch
 Schvaľovacie číslo, ak nejde o základné vozidlo (1): ...
 Skúška typu 1
 Výsledky pre typ 1
 CO
 (mg/km)
 THC
 (mg/km)
 NMHC
 (mg/km)
 NOx
 (mg/km)
 THC + NOx
 (mg/km)
 PM
 (mg/km)
 PN
 (#.1011/km)
 Namerané (8) (9)
 Ki × (8) (10)
 (11)
 Ki + (8) (10)
 (11)
 Stredná hodnota vypočítaná s Ki (M × Ki alebo M + Ki) (9)
 (12)
 DF (+) (8) (10)
 DF (×) (8) (10)
 Konečná stredná hodnota vypočítaná s Ki a DF (13)
 Limitná hodnota
 Skúška typu 2 (v relevantných prípadoch)
 Opakuje sa tabuľka zo skúšky typu 1 s výsledkami druhej skúšky.
 Skúška typu 3 (v relevantných prípadoch)
 Opakuje sa tabuľka zo skúšky typu 1 s výsledkami tretej skúšky
 Opakuje sa skúška typu 1, typu 2 (v relevantných prípadoch) a typu 3 (v relevantných prípadoch) pre vozidlo L (v relevantných prípadoch) a vozidlo M (v relevantných prípadoch).
 Skúška ATCT
 Emisie CO2 (g/km)
 Kombinovaná
 ATCT (14 °C) MCO2,Treg
 Typ 1 (23 °C) MCO2,23°
 Korekčný faktor radu (FCF)
 Výsledky skúšky ATCT
 CO
 (mg/km)
 THC
 (mg/km)
 NMHC
 (mg/km)
 NOx
 (mg/km)
 THC + NOx
 (mg/km)
 PM
 (mg/km)
 PN
 (#.1011/km)
 Namerané (6)
 ,
 (7)
 Limitné hodnoty
 Rozdiel medzi konečnou teplotou chladiaceho média motora a priemernou teplotou miesta odstavenia za posledné 3 hodiny ΔT_ATCT (°C) pre referenčné vozidlo: ...
 Minimálny čas odstavenia tsoak_ATCT (s): ...
 Umiestnenie snímača teploty: ...
 Identifikátor radu vozidiel z hľadiska skúšky ATCT: ...
 Typ 4: ... g/skúška.
 Postup skúšky v súlade s: prílohou C3 k predpisu OSN č. 154 (1).
 Typ 5:
 a)
 skúška životnosti: skúška celého vozidla/skúška starnutia na skúšobnom zariadení/žiadna (1);
 b)
 faktor zhoršenia DF: vypočítaný/pridelený (1);
 c)
 uveďte hodnoty: ...;
 d)
 príslušný cyklus typu 1 (príloha B4 k predpisu OSN č. 154) (14): ...
 2.1.1.
 V prípade bipalivových vozidiel sa zopakuje tabuľka ku skúške typu 1 pre každé palivo osobitne. V prípade vozidiel na flexibilné palivo sa za predpokladu, že sa skúška typu 1 vykoná pre obidve palivá podľa tabuľky A v bode 6 predpisu OSN č. 154, a v prípade vozidiel s pohonom na LPG alebo NG/biometán, či už jednopalivových alebo bipalivových, tabuľka sa zopakuje pri každom type referenčného plynu použitého pri skúške, pričom najhoršie výsledky sa zaznamenajú v dodatočnej tabuľke.
 2.1.2.
 Opis a/alebo výkres indikátora poruchy (MI): ...
 2.1.3.
 Zoznam a funkcia všetkých komponentov monitorovaných systémom OBD: ...
 2.1.4.
 Písomný opis (všeobecné princípy činnosti) pre: ...
 2.1.4.1.
 Zistenie zlyhania zážihu (8): ...
 2.1.4.2.
 Monitorovanie katalyzátora8: ...
 2.1.4.3.
 Monitorovanie kyslíkového snímača8: ...
 2.1.4.4.
 Ostatné komponenty monitorované systémom OBD8: ...
 2.1.4.5.
 Monitorovanie katalyzátora (9): ...
 2.1.4.6.
 Monitorovanie filtra tuhých častíc9: ...
 2.1.4.7.
 Monitorovanie ovládača elektronického systému prívodu paliva9: ...
 2.1.4.8.
 Ostatné komponenty monitorované systémom OBD: ...
 2.1.5.
 Kritériá aktivácie indikátora poruchy (pevne stanovený počet jazdných cyklov alebo štatistická metóda): ...
 2.1.6.
 Zoznam všetkých použitých výstupných kódov a formátov OBD (s vysvetlením každého z nich): ...
 2.2.
 Vyhradené
 2.3.
 Katalyzátory áno/nie(a)
 2.3.1.
 Pôvodný katalyzátor skúšaný podľa všetkých relevantných požiadaviek tohto predpisu áno/nie(a)
 2.5.
 Výsledky skúšky emisií CO2 a skúšky spotreby paliva
 2.5.1.
 Vozidlo s výlučne spaľovacím motorom (ICE) a hybridné elektrické vozidlo bez externého nabíjania (NOVC)
 2.5.1.0.
 Minimálne a maximálne hodnoty CO2 v rámci interpolačného radu: ...
 2.5.1.1.
 Vozidlo H
 2.5.1.1.1.
 Spotreba energie na cyklus: ... J
 2.5.1.1.2.
 Koeficienty jazdného zaťaženia
 2.5.1.1.2.1.
 f0, N: ...
 2.5.1.1.2.2.
 f1, N/(km/h): ...
 2.5.1.1.2.3.
 f2, N/(km/h)2: ...
 2.5.1.1.3.
 Hmotnostné emisie CO2 (uvedú sa hodnoty pre každé skúšané referenčné palivo, pre jednotlivé fázy: namerané hodnoty, pre kombinované výsledky pozri body 1.2.3.8 a 1.2.3.9 prílohy B6 k predpisu OSN č. 154)
 Emisie CO2 (g/km)
 Skúška
 Nízka
 Stredná
 Vysoká
 Veľmi vysoká
 Kombinovaná
 MCO2,p,5 / MCO2,c,5
 1
 2
 3
 priemer
 Konečné hodnoty MCO2,p,H/MCO2,c,H
 2.5.1.1.4.
 Spotreba paliva (uvedú sa hodnoty pre každé skúšané referenčné palivo, pre jednotlivé fázy: namerané hodnoty, pre kombinované výsledky pozri body 1.2.3.8 a 1.2.3.9 prílohy B6 k predpisu OSN č. 154)
 Spotreba paliva (l/100 km alebo m3/100 km alebo kg/100 km)(1) alebo palivová úspornosť (km/l alebo km/kg)(1) (podľa potreby)
 Nízka
 Stredná
 Vysoká
 Veľmi vysoká
 Kombinovaná
 Konečné hodnoty FCp,H/FCc,H alebo FEp,H, FEc,H
 2.5.1.2.
 Vozidlo L (v relevantných prípadoch)
 2.5.1.2.1.
 Spotreba energie na cyklus: ...J
 2.5.1.2.2.
 Koeficienty jazdného zaťaženia
 2.5.1.2.2.1.
 f0, N: ...
 2.5.1.2.2.2.
 f1, N/(km/h): ...
 2.5.1.2.2.3.
 f2, N/(km/h)(2): ...
 2.5.1.2.3.
 Hmotnostné emisie CO2 (uvedú sa hodnoty pre každé skúšané referenčné palivo, pre jednotlivé fázy: namerané hodnoty, pre kombinované výsledky pozri body 1.2.3.8 a 1.2.3.9 prílohy B6 k predpisu OSN č. 154)
 Emisie CO2 (g/km)
 Skúška
 Nízka
 Stredná
 Vysoká
 Veľmi vysoká
 Kombinovaná
 MCO2,p,5 / MCO2,c,5
 1
 2
 3
 priemer
 Konečné hodnoty MCO2,p,L/MCO2,c,L
 2.5.1.2.4.
 Spotreba paliva (uvedú sa hodnoty pre každé skúšané referenčné palivo, pre jednotlivé fázy: namerané hodnoty, pre kombinované výsledky pozri body 1.2.3.8 a 1.2.3.9 prílohy B6 k predpisu OSN č. 154)
 Spotreba paliva (l/100 km alebo m3/100 km alebo kg/100 km)(1) alebo palivová úspornosť (km/l alebo km/kg)(1) (podľa potreby)
 Nízka
 Stredná
 Vysoká
 Veľmi vysoká
 Kombinovaná
 Konečné hodnoty FCp,L/FCc,L alebo FEp,L, FEc,L
 2.5.1.3.
 Vozidlo M v prípade NOVC-HEV (v relevantných prípadoch)
 2.5.1.3.1.
 Spotreba energie na cyklus: ... J
 2.5.1.3.2.
 Koeficienty jazdného zaťaženia
 2.5.1.3.2.1.
 f0, N: ...
 2.5.1.3.2.2.
 f1, N/(km/h): ...
 2.5.1.3.2.3.
 f2, N/(km/h)(2): ...
 2.5.1.3.3.
 Hmotnostné emisie CO2 (uvedú sa hodnoty pre každé skúšané referenčné palivo, pre jednotlivé fázy: namerané hodnoty, pre kombinované výsledky pozri body 1.2.3.8 a 1.2.3.9 prílohy B6 k predpisu OSN č. 154)
 Emisie CO2 (g/km)
 Skúška
 Nízka
 Stredná
 Vysoká
 Veľmi vysoká
 Kombinovaná
 MCO2,p,5 / MCO2,c,5
 1
 2
 3
 priemer
 Konečné hodnoty MCO2,p,L/MCO2,c,L
 2.5.1.3.4.
 Spotreba paliva (uvedú sa hodnoty pre každé skúšané referenčné palivo, pre jednotlivé fázy: namerané hodnoty, pre kombinované výsledky pozri body 1.2.3.8 a 1.2.3.9 prílohy B6 k predpisu OSN č. 154)
 Spotreba paliva (l/100 km alebo m3/100 km alebo kg/100 km)(1) alebo palivová úspornosť (km/l alebo km/kg)(1) (podľa potreby)
 Nízka
 Stredná
 Vysoká
 Veľmi vysoká
 Kombinovaná
 Konečné hodnoty FCp,L/FCc,L alebo FEp,L, FEc,L
 2.5.1.4.
 V prípade vozidiel poháňaných spaľovacím motorom, ktoré sú vybavené periodicky regeneratívnymi systémami podľa bodu 3.8.1 predpisu OSN č. 154, sa výsledky skúšky upravia faktorom Ki uvedeným v doplnku 1 k prílohe B6 k predpisu OSN č. 154.
 2.5.1.4.1.
 Informácie o stratégii regenerácie pre emisie CO2 a pre spotrebu paliva
 D – počet prevádzkových cyklov medzi dvomi cyklami, pri ktorých nastávajú fázy regenerovania: ...
 d – počet prevádzkových cyklov potrebných na regenerovanie: ...
 príslušný cyklus typu 1 (príloha B4 k predpisu OSN č. 154) (14): ...
 Kombinovaná
 Ki (aditívne/multiplikačné) (1)
 Hodnoty CO2 a spotreby paliva (10)
 2.5.2.
 Vozidlá na výlučne elektrický pohon (10)
 2.5.2.1.
 Spotreba elektrickej energie
 2.5.2.1.1.
 Vozidlo H
 2.5.2.1.1.1.
 Spotreba energie na cyklus: ... J
 2.5.2.1.1.2.
 Koeficienty jazdného zaťaženia
 2.5.2.1.1.2.1.
 f0, N: ...
 2.5.2.1.1.2.2.
 f1, N/(km/h): ...
 2.5.2.1.1.2.3.
 f2, N/(km/h)(2): ...
 EAC (Wh)
 Skúška
 1
 2
 3
 EC (Wh/km)
 Skúška
 (podľa potreby)
 Nízka
 Stredná
 Vysoká
 Veľmi vysoká
 Mesto
 Kombinovaná
 Vypočítaná spotreba elektrickej energie
 1
 2
 3
 priemer
 Udávaná hodnota
 –
 –
 –
 –
 –
 2.5.2.1.1.3.
 Celkový čas prekročenia tolerancie na vykonanie cyklu: ...s
 2.5.2.1.2.
 Vozidlo L (v relevantných prípadoch)
 2.5.2.1.2.1.
 Spotreba energie na cyklus: ... J
 2.5.2.1.2.2.
 Koeficienty jazdného zaťaženia
 2.5.2.1.2.2.1.
 f0, N: ...
 2.5.2.1.2.2.2.
 f1, N/(km/h): ...
 2.5.2.1.2.2.3.
 f2, N/(km/h)(2): ...
 EAC (Wh)
 Skúška
 1
 2
 3
 EC (Wh/km)
 Skúška
 Mesto
 Kombinovaná
 Vypočítaná spotreba elektrickej energie
 1
 2
 3
 priemer
 Udávaná hodnota
 –
 EC (Wh/km)
 Skúška
 Nízka
 Stredná
 Vysoká
 Veľmi vysoká
 Mesto
 Kombinovaná
 Vypočítaná spotreba elektrickej energie
 1
 2
 3
 priemer
 Udávaná hodnota
 –
 –
 –
 –
 –
 2.5.2.1.2.3.
 Celkový čas prekročenia tolerancie na vykonanie cyklu: ... s
 2.5.2.2.
 Dojazd vozidla výlučne na elektrický pohon
 2.5.2.2.1.
 Vozidlo H
 PER (km)
 Skúška
 Nízka
 Stredná
 Vysoká
 Veľmi vysoká
 Mesto
 Kombinovaná
 Nameraný dojazd vozidla výlučne na elektrický pohon
 1
 2
 3
 priemer
 Udávaná hodnota
 –
 –
 –
 –
 –
 2.5.2.2.2.
 Vozidlo L (v relevantných prípadoch)
 PER (km)
 Skúška
 Nízka
 Stredná
 Vysoká
 Veľmi vysoká
 Mesto
 Kombinovaná
 Nameraný dojazd vozidla výlučne na elektrický pohon
 1
 2
 3
 priemer
 Udávaná hodnota
 –
 –
 –
 –
 –
 PER (km)
 Skúška
 Mesto
 Kombinovaná
 Nameraný dojazd vozidla výlučne na elektrický pohon
 1
 2
 3
 priemer
 Udávaná hodnota
 –
 2.5.3.
 Hybridné elektrické vozidlo s externým nabíjaním (OVC-HEV) a hybridné vozidlo s palivovým článkom s externým nabíjaním (OVC-FCHV) (podľa potreby):
 2.5.3.1.
 Hmotnostné emisie CO2 v režime na udržanie nabitia batérie (vzťahuje sa len na vozidlá OVC-HEV)
 2.5.3.1.1.
 Vozidlo H
 2.5.3.1.1.1.
 Spotreba energie na cyklus: ... J
 2.5.3.1.1.2.
 Koeficienty jazdného zaťaženia
 2.5.3.1.1.2.1.
 f0, N: ...
 2.5.3.1.1.2.2.
 f1, N/(km/h): ...
 2.5.3.1.1.2.3.
 f2, N/(km/h)(2): ...
 Emisie CO2 (g/km)
 Skúška
 Nízka
 Stredná
 Vysoká
 Veľmi vysoká
 Kombinovaná
 MCO2,p,5 / MCO2,c,5
 1
 2
 3
 priemer
 Konečné hodnoty MCO2,p,H/MCO2,c,H
 2.5.3.1.2.
 Vozidlo L (v relevantných prípadoch)
 2.5.3.1.2.1.
 Spotreba energie na cyklus: ... J
 2.5.3.1.2.2.
 Koeficienty jazdného zaťaženia
 2.5.3.1.2.2.1.
 f0, N: ...
 2.5.3.1.2.2.2.
 f1, N/(km/h): ...
 2.5.3.1.2.2.3.
 f2, N/(km/h)(2): ...
 Emisie CO2 (g/km)
 Skúška
 Nízka
 Stredná
 Vysoká
 Veľmi vysoká
 Kombinovaná
 MCO2,p,5 / MCO2,c,5
 1
 2
 3
 priemer
 Konečné hodnoty MCO2,p,L/MCO2,c,L
 2.5.3.1.3.
 Vozidlo M (v relevantných prípadoch)
 2.5.3.1.3.1.
 Spotreba energie na cyklus: ... J
 2.5.3.1.3.2.
 Koeficienty jazdného zaťaženia
 2.5.3.1.3.2.1.
 f0, N: ...
 2.5.3.1.3.2.2.
 f1, N/(km/h): ...
 2.5.3.1.3.2.3.
 f2, N/(km/h)(2): ...
 Emisie CO2 (g/km)
 Skúška
 Nízka
 Stredná
 Vysoká
 Veľmi vysoká
 Kombinovaná
 MCO2,p,5 / MCO2,c,5
 1
 2
 3
 priemer
 MCO2,p,M / MCO2,c,M
 2.5.3.2.
 Hmotnostné emisie CO2 v režime vybíjania batérie (vzťahuje sa len na vozidlá OVC-HEV)
 Vozidlo H
 Emisie CO2 (g/km)
 Skúška
 Kombinovaná
 MCO2,CD
 1
 2
 3
 priemer
 Konečné hodnoty MCO2,CD,H
 Vozidlo L (v relevantných prípadoch)
 Emisie CO2 (g/km)
 Skúška
 Kombinovaná
 MCO2,CD
 1
 2
 3
 priemer
 Konečné hodnoty MCO2,CD,L
 Vozidlo M (v relevantných prípadoch)
 Emisie CO2 (g/km)
 Skúška
 Kombinovaná
 MCO2,CD
 1
 2
 3
 priemer
 Konečné hodnoty MCO2,CD,M
 2.5.3.3.
 Hmotnostné emisie CO2 (vážené, kombinované) (11) (vzťahuje sa len na vozidlá OVC-HEV)
 Vozidlo H: MCO2,weighted ... g/km
 Vozidlo L (v relevantných prípadoch): MCO2,weighted ... g/km
 Vozidlo M (v relevantných prípadoch): MCO2,weighted ... g/km
 2.5.3.3.1.
 Minimálne a maximálne hodnoty CO2 v rámci interpolačného radu.
 2.5.3.4.
 Spotreba paliva v režime na udržanie nabitia batérie
 Vozidlo H
 Spotreba paliva (l/100 km alebo m3/100 km alebo kg/100 km)(1) alebo palivová úspornosť (km/l alebo km/kg)(1) (podľa potreby)
 Nízka
 Stredná
 Vysoká
 Veľmi vysoká
 Kombinovaná
 Konečné hodnoty FCp,H/FCc,H alebo FEp,H, FEc,H
 Vozidlo L (v relevantných prípadoch)
 Spotreba paliva (l/100 km alebo m3/100 km alebo kg/100 km)(1) alebo palivová úspornosť (km/l alebo km/kg)(1) (podľa potreby)
 Nízka
 Stredná
 Vysoká
 Veľmi vysoká
 Kombinovaná
 Konečné hodnoty FCp,L/FCc,L alebo FEp,L, FEc,L
 Vozidlo M (v relevantných prípadoch)
 Spotreba paliva (l/100 km alebo m3/100 km alebo kg/100 km)(1) alebo palivová úspornosť (km/l alebo km/kg)(1) (podľa potreby)
 Nízka
 Stredná
 Vysoká
 Veľmi vysoká
 Kombinovaná
 Konečné hodnoty FCp,M/FCc,M alebo FEp,M, FEc,M
 2.5.3.5.
 Spotreba paliva v režime vybíjania batérie
 Vozidlo H
 Spotreba paliva (l/100 km alebo m3/100 km alebo kg/100 km)(1) alebo palivová úspornosť (km/l alebo km/kg)(1) (podľa potreby)
 Kombinovaná
 Konečné hodnoty FCCD,H alebo FECD,H
 Vozidlo L (v relevantných prípadoch)
 Spotreba paliva (l/100 km alebo m3/100 km alebo kg/100 km)(1) alebo palivová úspornosť (km/l alebo km/kg)(1) (podľa potreby)
 Kombinovaná
 Konečné hodnoty FCCD,L alebo FECD,L
 Vozidlo M (v relevantných prípadoch)
 Spotreba paliva (l/100 km alebo m3/100 km alebo kg/100 km)(1) alebo palivová úspornosť (km/l alebo km/kg)(1) (podľa potreby)
 Kombinovaná
 Konečné hodnoty FCCD,M alebo FECD,M
 2.5.3.6.
 Spotreba paliva (vážená, kombinovaná) (12) (v relevantných prípadoch):
 Vozidlo H: FCweighted ... l/100 km alebo (kg/100 km); alebo FEweighted ... km/l
 Vozidlo L (v relevantných prípadoch): FCweighted ... l/100 km alebo (kg/100 km); alebo FEweighted ... km/l
 Vozidlo M (v relevantných prípadoch): FCweighted ... l/100 km alebo (kg/100 km); alebo FEweighted ... km/l
 2.5.3.7.
 Dojazdy:
 2.5.3.7.1.
 Dojazd vo výlučne elektrickom režime (AER)
 AER (km)
 Skúška
 Mesto
 Kombinovaná
 Hodnoty AER
 1
 2
 3
 priemer
 Konečné hodnoty AER
 2.5.3.7.2.
 Ekvivalentný dojazd vo výlučne elektrickom režime (EAER) (v relevantných prípadoch)
 EAER (km)
 Nízka
 Stredná
 Vysoká
 Veľmi vysoká
 Mesto
 Kombinovaná
 Hodnoty EAER
 2.5.3.7.3.
 Skutočný dojazd v režime vybíjania batérie RCDA
 RCDA (km)
 Kombinovaná
 Hodnoty RCDA
 2.5.3.7.4.
 Dojazd v cykle v režime vybíjania batérie RCDC
 RCDC (km)
 Skúška
 Kombinovaná
 Hodnoty RCDC
 1
 2
 3
 priemer
 Konečné hodnoty RCDC
 2.5.3.8.
 Spotreba elektrickej energie
 2.5.3.8.1.
 Spotreba elektrickej energie EC
 EAC (Wh)
 EC (Wh/km)
 Nízka
 Stredná
 Vysoká
 Veľmi vysoká
 Mesto
 Kombinovaná
 Hodnoty spotreby elektrickej energie
 2.5.3.8.2.
 Spotreba elektrickej energie v režime vybíjania batérie ECAC,CD vážená faktorom využitia (kombinovaná)
 ECAC,CD (Wh/km)
 Skúška
 Kombinovaná
 Hodnoty ECAC,CD
 1
 2
 3
 priemer
 Konečné hodnoty ECAC,CD
 2.5.3.8.3.
 Spotreba elektrickej energie ECAC, weighted vážená faktorom využitia (kombinovaná)
 ECAC,weighted (Wh/km)
 Skúška
 Kombinovaná
 Hodnoty ECAC,weighted
 1
 2
 3
 priemer
 Konečné hodnoty ECAC,weighted
 V prípade základného vozidla sa opakuje bod 2.5.3.
 2.5.4.
 Hybridné vozidlá s palivovým článkom bez externého nabíjania (NOVC-FCHV)
 Spotreba paliva (kg/100 km) alebo km/kg
 Kombinovaná
 Konečné hodnoty FCc
 V prípade základného vozidla sa opakuje bod 2.5.4.
 2.5.5.
 Zariadenie na monitorovanie spotreby paliva a/alebo elektrickej energie: áno/neuplatňuje sa ...
 3. Poznámky: ...
 Vysvetlivky
 (4)
 Pokiaľ prostriedok identifikácie typu obsahuje znaky, ktoré nie sú relevantné z hľadiska opisu typu vozidla, komponentu alebo samostatnej technickej jednotky, ktorých sa týkajú tieto informácie, takéto znaky budú v dokumentácii zastúpené symbolom: „?“ (napr. ABC??123??).
 (5)
 Vyhradené
 (5a)
 Vyhradené
 (6)
 Vyhradené
 (8)
 V relevantných prípadoch.
 (9)
 Zaokrúhli sa na dve desatinné miesta.
 (10)
 Zaokrúhli sa na štyri desatinné miesta.
 (11)
 Neuplatňuje sa.
 (12)
 Stredná hodnota vypočítaná sčítaním stredných hodnôt (M.Ki) vypočítaných pre THC a NOx.
 (13)
 Zaokrúhli sa na jedno desatinné miesto nad limitnú hodnotu.
 (14)
 Uvedie sa uplatniteľný postup.
 (22)
 Príslušný cyklus typu 1: príloha B1 k predpisu OSN č. 154.
 (23)
 Ak sa namiesto skúšobného cyklu typu 1 použije metóda modelovania, potom sa uvedie ten údaj, ktorý je výsledkom metódy modelovania.
 (a)
 Nehodiace sa prečiarknite (v prípadoch, keď platí viac ako jedna možnosť, nie je potrebné prečiarknuť nič).
 (1) Rozlišovacie číslo krajiny, ktorá typové schválenie udelila/rozšírila/zamietla/odňala (pozri ustanovenia o typovom schválení v predpise).
 (2) Nehodiace sa prečiarknite.
 (3) Pokiaľ prostriedok identifikácie typu obsahuje znaky, ktoré nie sú relevantné z hľadiska opisu typu vozidla, komponentu alebo samostatnej technickej jednotky, ktorých sa týka tento informačný dokument, takéto znaky budú v dokumentácii zastúpené symbolom „?“ (napr. ABC??123??).
 (4) Podľa vymedzenia v Konsolidovanej rezolúcii o konštrukcii vozidiel (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, bod 2. – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.
 (5) Typ pneumatiky v súlade s predpisom OSN č. 117.
 (6) V relevantných prípadoch.
 (7) Zaokrúhli sa na dve desatinné miesta.
 (8) Pre vozidlá vybavené zážihovým motorom.
 (9) Pre vozidlá vybavené vznetovým motorom.
 (10) Nehodiace sa prečiarknite (v prípadoch, keď platí viac ako jedna možnosť, nie je potrebné prečiarknuť nič).
 (11) Merané v priebehu kombinovaného cyklu.
 (12) Merané v priebehu kombinovaného cyklu.
 PRÍLOHA A3
 Usporiadanie značky typového schválenia
 Na značke typového schválenia vydanej a pripevnenej na vozidlo v súlade s bodom 5 tohto predpisu musí byť schvaľovacie číslo doplnené o alfanumerický znak vyjadrujúci úroveň, pre ktorú bolo typové schválenie udelené.
 Táto príloha zobrazuje vzhľad tejto značky a uvádza príklad toho, z čoho má pozostávať.
 V nasledujúcej schéme je zobrazené všeobecné usporiadanie značky, jej rozmery a obsah. Vysvetľuje sa význam čísel a abecedného znaku a uvádzajú sa aj odkazy na zdroje na určenie zodpovedajúcich alternatív pre každý prípad schválenia.
 (1)
 a = najmenej 8 mm
 Nasledujúci obrázok je praktickým príkladom toho, ako by mala značka vyzerať.
 Z uvedenej značky typového schválenia pripevnenej na vozidlo v súlade s bodom 5 tohto predpisu vyplýva, že tento typ vozidla bol schválený v Spojenom kráľovstve (E 11) podľa predpisu č. 154 so schvaľovacím číslom 2439, ako sa vymedzuje v časti 3 bode 5.2.1. Táto značka udáva, že typové schválenie bolo udelené v súlade s požiadavkami tohto predpisu v jeho pôvodnom znení. Okrem toho doplnkový kód (1A) vyjadruje, že vozidlo bolo schválené pre úroveň 1A (Európa).
 Nasledujúci obrázok je praktickým príkladom toho, ako by mala značka vyzerať.
 Z uvedenej značky typového schválenia pripevnenej na vozidlo v súlade s bodom 5 tohto predpisu vyplýva, že tento typ vozidla bol schválený vo Francúzsku (E2) podľa:
 (a)
 predpisu OSN č. 83 podľa časti 3 schvaľovacieho čísla 9876. Táto značka udáva, že typové schválenie bolo udelené v súlade s požiadavkami tohto predpisu v znení série zmien 08. Okrem toho doplnkový kód (ZA) vyjadruje, že vozidlo bolo schválené pri určitej miere požiadaviek súvisiacich so znakom ZA;
 (b)
 tohto predpisu podľa časti 3 schvaľovacieho čísla 2439. Táto značka udáva, že typové schválenie bolo udelené v súlade s požiadavkami tohto predpisu v jeho pôvodnom znení. Okrem toho doplnkový kód (1A) vyjadruje, že vozidlo bolo schválené pre úroveň 1A (Európa).
 Tabuľka A3/1
 Znaky označujúce úroveň typového schválenia
 Kód
 Zmluvná strana, na ktorej sú založené požiadavky
 1A
 Európska únia
 1B
 Japonsko
 02
 Harmonizované
 (1) Číslo krajiny podľa poznámky pod čiarou v bode 5.4.1 tohto predpisu.
 PRÍLOHY – ČASŤ B
 V prílohách časti B sú opísané postupy určovania úrovní emisií plynných zlúčenín, tuhých častíc, počtu častíc (ak sa vyžaduje meranie počtu emitovaných častíc), emisií CO2, spotreby paliva, spotreby elektrickej energie a elektrického dojazdu v prípade ľahkých vozidiel.
 PRÍLOHA B1
 Celosvetovo harmonizované skúšobné cykly pre ľahké vozidlá (WLTC)
 1. VŠEOBECNÉ POŽIADAVKY
 Cyklus, ktorý sa má vykonať, závisí od pomeru medzi menovitým výkonom skúšobného vozidla a jeho hmotnosťou v pohotovostnom stave mínus 75 kg (W/kg), ako aj od maximálnej rýchlosti vozidla vmax (vymedzenej v bode 3.7.2 tohto predpisu).
 Cyklus, ktorý vznikne na základe požiadaviek opísaných v tejto prílohe, sa v ďalších častiach tohto predpisu označuje ako „uplatniteľný cyklus“.
 2. KLASIFIKÁCIA VOZIDIEL
 2.1.
 Vozidlá triedy 1 s pomerom výkonu k hmotnosti v pohotovostnom stave mínus 75 kg W/kg.
 2.2.
 Vozidlá triedy 2 s pomerom výkonu k hmotnosti v pohotovostnom stave mínus 75 kg > 22, ale ≤ 34 W/kg.
 2.3.
 Vozidlá triedy 3 s pomerom výkonu k hmotnosti vozidla v pohotovostnom stave mínus 75 kg > 34 W/kg.
 2.3.1.
 Vozidlá triedy 3 sú rozdelené do dvoch podtried podľa svojej maximálnej rýchlosti vmax.
 2.3.1.1.
 Vozidlá triedy 3a s vmax < 120 km/h.
 2.3.1.2.
 Vozidlá triedy 3b s vmax ≥ 120 km/h.
 2.3.2.
 Všetky vozidlá skúšané podľa prílohy B8 sa považujú za vozidlá triedy 3.
 3. SKÚŠOBNÉ CYKLY
 3.1.
 Cyklus triedy 1
 3.1.1.
 Úplný cyklus triedy 1 pozostáva z fázy nízkej rýchlosti (Low1), fázy strednej rýchlosti (Medium1) a ďalšej fázy nízkej rýchlosti (Low1).
 3.1.2.
 Fáza nízkej rýchlosti Low1 je opísaná na obrázku A1/1 a v tabuľke A1/1.
 3.1.3.
 Fáza strednej rýchlosti Medium1 je opísaná na obrázku A1/2 a v tabuľke A1/2.
 3.2.
 Cyklus triedy 2
 3.2.1.
 Pre úroveň 1A
 Úplný cyklus triedy 2 pozostáva z fázy nízkej rýchlosti (Low2), fázy strednej rýchlosti (Medium2), fázy vysokej rýchlosti (High2) a fázy veľmi vysokej rýchlosti (Extra High2).
 Pre úroveň 1B
 Úplný cyklus triedy 2 pozostáva z fázy nízkej rýchlosti (Low2), fázy strednej rýchlosti (Medium2) a fázy vysokej rýchlosti (High2).
 3.2.2.
 Fáza nízkej rýchlosti Low2 je opísaná na obrázku A1/3 a v tabuľke A1/3.
 3.2.3.
 Fáza strednej rýchlosti Medium2 je opísaná na obrázku A1/4 a v tabuľke A1/4.
 3.2.4.
 Fáza vysokej rýchlosti High2 je opísaná na obrázku A1/5 a v tabuľke A1/5.
 3.2.5.
 Fáza veľmi vysokej rýchlosti Extra High2 je opísaná na obrázku A1/6 a v tabuľke A1/6.
 3.3.
 Cyklus triedy 3
 Cyklus triedy 3 je rozdelený do dvoch podtried zodpovedajúcich rozdeleniu vozidiel triedy 3.
 3.3.1.
 Cyklus triedy 3a
 3.3.1.1.
 Pre úroveň 1A
 Úplný cyklus triedy 3a pozostáva z fázy nízkej rýchlosti (Low3), fázy strednej rýchlosti (Medium3a), fázy vysokej rýchlosti (High3a) a fázy veľmi vysokej rýchlosti (Extra High3).
 Pre úroveň 1B
 Úplný cyklus triedy 3a pozostáva z fázy nízkej rýchlosti (Low3), fázy strednej rýchlosti (Medium3a) a fázy vysokej rýchlosti (High3a).
 3.3.1.2.
 Fáza nízkej rýchlosti Low3 je opísaná na obrázku A1/7 a v tabuľke A1/7.
 3.3.1.3.
 Fáza strednej rýchlosti Medium3a je opísaná na obrázku A1/8 a v tabuľke A1/8.
 3.3.1.4.
 Fáza vysokej rýchlosti High3a je opísaná na obrázku A1/10 a v tabuľke A1/10.
 3.3.1.5.
 Fáza veľmi vysokej rýchlosti Extra High3 je opísaná na obrázku A1/12 a v tabuľke A1/12.
 3.3.2.
 Cyklus triedy 3b
 3.3.2.1.
 Pre úroveň 1A
 Úplný cyklus triedy 3b pozostáva z fázy nízkej rýchlosti (Low3), fázy strednej rýchlosti (Medium3b), fázy vysokej rýchlosti (High3b) a fázy veľmi vysokej rýchlosti (Extra High3).
 Pre úroveň 1B
 Úplný cyklus triedy 3b pozostáva z fázy nízkej rýchlosti (Low3), fázy strednej rýchlosti (Medium3b) a fázy vysokej rýchlosti (High3b).
 3.3.2.2.
 Fáza nízkej rýchlosti Low3 je opísaná na obrázku A1/7 a v tabuľke A1/7.
 3.3.2.3.
 Fáza strednej rýchlosti Medium3b je opísaná na obrázku A1/9 a v tabuľke A1/9.
 3.3.2.4.
 Fáza vysokej rýchlosti High3b je opísaná na obrázku A1/11 a v tabuľke A1/11.
 3.3.2.5.
 Fáza veľmi vysokej rýchlosti Extra High3 je opísaná na obrázku A1/12 a v tabuľke A1/12.
 3.4.
 Trvanie fáz cyklu
 3.4.1.
 Cyklus triedy 1
 Prvá fáza nízkej rýchlosti sa začína v čase 0 sekúnd (tstart_low11) a končí sa v čase 589 sekúnd (tend_low11, trvanie 589 s).
 Fáza strednej rýchlosti sa začína v čase 589 sekúnd (tstart_medium1) a končí sa v čase 1 022 sekúnd (tend_medium1, trvanie 433 s).
 Druhá fáza nízkej rýchlosti sa začína v čase 1 022 sekúnd (tstart_low12) a končí sa v čase 1 611 sekúnd (tend_low12, trvanie 589 s).
 3.4.2.
 Cykly triedy 2 a triedy 3
 Pre úroveň 1A
 Fáza nízkej rýchlosti sa začína v čase 0 sekúnd (tstart_low2, tstart_low3) a končí sa v čase 589 sekúnd (end_low2, tend_low3, trvanie 589 s).
 Fáza strednej rýchlosti sa začína v čase 589 sekúnd (tstart_medium2, tstart_medium3) a končí sa v čase 1 022 sekúnd (tend_medium2, tend_medium3, trvanie 433 s).
 Fáza vysokej rýchlosti sa začína v čase 1 022 sekúnd (tstart_high2, tstart_high3) a končí sa v čase 1 477 sekúnd (tend_high2, tend_high3, trvanie 455 s).
 Fáza veľmi vysokej rýchlosti sa začína v čase 1 477 sekúnd (tstart_exhigh2, tstart_exhigh3) a končí sa v čase 1 800 sekúnd (tend_exhigh2, tend_exhigh3, trvanie 323 s).
 Pre úroveň 1B
 Fáza nízkej rýchlosti sa začína v čase 0 sekúnd (tstart_low2, tstart_low3) a končí sa v čase 589 sekúnd (end_low2, tend_low3, trvanie 589 s).
 Fáza strednej rýchlosti sa začína v čase 589 sekúnd (tstart_medium2, tstart_medium3) a končí sa v čase 1 022 sekúnd (tend_medium2, tend_medium3, trvanie 433 s).
 Fáza vysokej rýchlosti sa začína v čase 1 022 sekúnd (tstart_high2, tstart_high3) a končí sa v čase 1 477 sekúnd (tend_high2, tend_high3, trvanie 455 s).
 3.5.
 Mestské cykly WLTC
 Pre úroveň 1A
 Vozidlá OVC-HEV a vozidlá na výlučne elektrický pohon sa skúšajú pomocou príslušných cyklov WLTC a mestských cyklov WLTC triedy 3a a triedy 3b (pozri prílohu B8).
 Mestský cyklus WLTC pozostáva len z fázy nízkej a strednej rýchlosti.
 Pre úroveň 1B
 Vozidlá OVC-HEV a vozidlá na výlučne elektrický pohon sa skúšajú pomocou príslušných cyklov WLTC triedy 3a a triedy 3b (pozri prílohu B8).
 4. CYKLUS WLTC TRIEDY 1
 Obrázok A1/1 Cyklus WLTC triedy 1, fáza nízkej rýchlosti Low11 11
 Obrázok A1/2a Cyklus WLTC triedy 1, fáza strednej rýchlosti Medium1 1
 Obrázok A1/2b Cyklus WLTC triedy 1, fáza nízkej rýchlosti Low12 12
 Tabuľka A1/1
 Cyklus WLTC triedy 1, fáza nízkej rýchlosti Low11 (589. sekunda je koniec fázy nízkej rýchlosti Low11 a začiatok fázy strednej rýchlosti Medium1)
 Čas v s
 Rýchlosť v km/h
 Čas v s
 Rýchlosť v km/h
 Čas v s
 Rýchlosť v km/h
 Čas v s
 Rýchlosť v km/h
 0
 0,0
 47
 18,8
 94
 0,0
 141
 35,7
 1
 0,0
 48
 19,5
 95
 0,0
 142
 35,9
 2
 0,0
 49
 20,2
 96
 0,0
 143
 36,6
 3
 0,0
 50
 20,9
 97
 0,0
 144
 37,5
 4
 0,0
 51
 21,7
 98
 0,0
 145
 38,4
 5
 0,0
 52
 22,4
 99
 0,0
 146
 39,3
 6
 0,0
 53
 23,1
 100
 0,0
 147
 40,0
 7
 0,0
 54
 23,7
 101
 0,0
 148
 40,6
 8
 0,0
 55
 24,4
 102
 0,0
 149
 41,1
 9
 0,0
 56
 25,1
 103
 0,0
 150
 41,4
 10
 0,0
 57
 25,4
 104
 0,0
 151
 41,6
 11
 0,0
 58
 25,2
 105
 0,0
 152
 41,8
 12
 0,2
 59
 23,4
 106
 0,0
 153
 41,8
 13
 3,1
 60
 21,8
 107
 0,0
 154
 41,9
 14
 5,7
 61
 19,7
 108
 0,7
 155
 41,9
 15
 8,0
 62
 17,3
 109
 1,1
 156
 42,0
 16
 10,1
 63
 14,7
 110
 1,9
 157
 42,0
 17
 12,0
 64
 12,0
 111
 2,5
 158
 42,2
 18
 13,8
 65
 9,4
 112
 3,5
 159
 42,3
 19
 15,4
 66
 5,6
 113
 4,7
 160
 42,6
 20
 16,7
 67
 3,1
 114
 6,1
 161
 43,0
 21
 17,7
 68
 0,0
 115
 7,5
 162
 43,3
 22
 18,3
 69
 0,0
 116
 9,4
 163
 43,7
 23
 18,8
 70
 0,0
 117
 11,0
 164
 44,0
 24
 18,9
 71
 0,0
 118
 12,9
 165
 44,3
 25
 18,4
 72
 0,0
 119
 14,5
 166
 44,5
 26
 16,9
 73
 0,0
 120
 16,4
 167
 44,6
 27
 14,3
 74
 0,0
 121
 18,0
 168
 44,6
 28
 10,8
 75
 0,0
 122
 20,0
 169
 44,5
 29
 7,1
 76
 0,0
 123
 21,5
 170
 44,4
 30
 4,0
 77
 0,0
 124
 23,5
 171
 44,3
 31
 0,0
 78
 0,0
 125
 25,0
 172
 44,2
 32
 0,0
 79
 0,0
 126
 26,8
 173
 44,1
 33
 0,0
 80
 0,0
 127
 28,2
 174
 44,0
 34
 0,0
 81
 0,0
 128
 30,0
 175
 43,9
 35
 1,5
 82
 0,0
 129
 31,4
 176
 43,8
 36
 3,8
 83
 0,0
 130
 32,5
 177
 43,7
 37
 5,6
 84
 0,0
 131
 33,2
 178
 43,6
 38
 7,5
 85
 0,0
 132
 33,4
 179
 43,5
 39
 9,2
 86
 0,0
 133
 33,7
 180
 43,4
 40
 10,8
 87
 0,0
 134
 33,9
 181
 43,3
 41
 12,4
 88
 0,0
 135
 34,2
 182
 43,1
 42
 13,8
 89
 0,0
 136
 34,4
 183
 42,9
 43
 15,2
 90
 0,0
 137
 34,7
 184
 42,7
 44
 16,3
 91
 0,0
 138
 34,9
 185
 42,5
 45
 17,3
 92
 0,0
 139
 35,2
 186
 42,3
 46
 18,0
 93
 0,0
 140
 35,4
 187
 42,2
 188
 42,2
 237
 39,7
 286
 25,3
 335
 14,3
 189
 42,2
 238
 39,9
 287
 24,9
 336
 14,3
 190
 42,3
 239
 40,0
 288
 24,5
 337
 14,0
 191
 42,4
 240
 40,1
 289
 24,2
 338
 13,0
 192
 42,5
 241
 40,2
 290
 24,0
 339
 11,4
 193
 42,7
 242
 40,3
 291
 23,8
 340
 10,2
 194
 42,9
 243
 40,4
 292
 23,6
 341
 8,0
 195
 43,1
 244
 40,5
 293
 23,5
 342
 7,0
 196
 43,2
 245
 40,5
 294
 23,4
 343
 6,0
 197
 43,3
 246
 40,4
 295
 23,3
 344
 5,5
 198
 43,4
 247
 40,3
 296
 23,3
 345
 5,0
 199
 43,4
 248
 40,2
 297
 23,2
 346
 4,5
 200
 43,2
 249
 40,1
 298
 23,1
 347
 4,0
 201
 42,9
 250
 39,7
 299
 23,0
 348
 3,5
 202
 42,6
 251
 38,8
 300
 22,8
 349
 3,0
 203
 42,2
 252
 37,4
 301
 22,5
 350
 2,5
 204
 41,9
 253
 35,6
 302
 22,1
 351
 2,0
 205
 41,5
 254
 33,4
 303
 21,7
 352
 1,5
 206
 41,0
 255
 31,2
 304
 21,1
 353
 1,0
 207
 40,5
 256
 29,1
 305
 20,4
 354
 0,5
 208
 39,9
 257
 27,6
 306
 19,5
 355
 0,0
 209
 39,3
 258
 26,6
 307
 18,5
 356
 0,0
 210
 38,7
 259
 26,2
 308
 17,6
 357
 0,0
 211
 38,1
 260
 26,3
 309
 16,6
 358
 0,0
 212
 37,5
 261
 26,7
 310
 15,7
 359
 0,0
 213
 36,9
 262
 27,5
 311
 14,9
 360
 0,0
 214
 36,3
 263
 28,4
 312
 14,3
 361
 2,2
 215
 35,7
 264
 29,4
 313
 14,1
 362
 4,5
 216
 35,1
 265
 30,4
 314
 14,0
 363
 6,6
 217
 34,5
 266
 31,2
 315
 13,9
 364
 8,6
 218
 33,9
 267
 31,9
 316
 13,8
 365
 10,6
 219
 33,6
 268
 32,5
 317
 13,7
 366
 12,5
 220
 33,5
 269
 33,0
 318
 13,6
 367
 14,4
 221
 33,6
 270
 33,4
 319
 13,5
 368
 16,3
 222
 33,9
 271
 33,8
 320
 13,4
 369
 17,9
 223
 34,3
 272
 34,1
 321
 13,3
 370
 19,1
 224
 34,7
 273
 34,3
 322
 13,2
 371
 19,9
 225
 35,1
 274
 34,3
 323
 13,2
 372
 20,3
 226
 35,5
 275
 33,9
 324
 13,2
 373
 20,5
 227
 35,9
 276
 33,3
 325
 13,4
 374
 20,7
 228
 36,4
 277
 32,6
 326
 13,5
 375
 21,0
 229
 36,9
 278
 31,8
 327
 13,7
 376
 21,6
 230
 37,4
 279
 30,7
 328
 13,8
 377
 22,6
 231
 37,9
 280
 29,6
 329
 14,0
 378
 23,7
 232
 38,3
 281
 28,6
 330
 14,1
 379
 24,8
 233
 38,7
 282
 27,8
 331
 14,3
 380
 25,7
 234
 39,1
 283
 27,0
 332
 14,4
 381
 26,2
 235
 39,3
 284
 26,4
 333
 14,4
 382
 26,4
 236
 39,5
 285
 25,8
 334
 14,4
 383
 26,4
 384
 26,4
 433
 0,0
 482
 3,1
 531
 48,2
 385
 26,5
 434
 0,0
 483
 4,6
 532
 48,5
 386
 26,6
 435
 0,0
 484
 6,1
 533
 48,7
 387
 26,8
 436
 0,0
 485
 7,8
 534
 48,9
 388
 26,9
 437
 0,0
 486
 9,5
 535
 49,1
 389
 27,2
 438
 0,0
 487
 11,3
 536
 49,1
 390
 27,5
 439
 0,0
 488
 13,2
 537
 49,0
 391
 28,0
 440
 0,0
 489
 15,0
 538
 48,8
 392
 28,8
 441
 0,0
 490
 16,8
 539
 48,6
 393
 29,9
 442
 0,0
 491
 18,4
 540
 48,5
 394
 31,0
 443
 0,0
 492
 20,1
 541
 48,4
 395
 31,9
 444
 0,0
 493
 21,6
 542
 48,3
 396
 32,5
 445
 0,0
 494
 23,1
 543
 48,2
 397
 32,6
 446
 0,0
 495
 24,6
 544
 48,1
 398
 32,4
 447
 0,0
 496
 26,0
 545
 47,5
 399
 32,0
 448
 0,0
 497
 27,5
 546
 46,7
 400
 31,3
 449
 0,0
 498
 29,0
 547
 45,7
 401
 30,3
 450
 0,0
 499
 30,6
 548
 44,6
 402
 28,0
 451
 0,0
 500
 32,1
 549
 42,9
 403
 27,0
 452
 0,0
 501
 33,7
 550
 40,8
 404
 24,0
 453
 0,0
 502
 35,3
 551
 38,2
 405
 22,5
 454
 0,0
 503
 36,8
 552
 35,3
 406
 19,0
 455
 0,0
 504
 38,1
 553
 31,8
 407
 17,5
 456
 0,0
 505
 39,3
 554
 28,7
 408
 14,0
 457
 0,0
 506
 40,4
 555
 25,8
 409
 12,5
 458
 0,0
 507
 41,2
 556
 22,9
 410
 9,0
 459
 0,0
 508
 41,9
 557
 20,2
 411
 7,5
 460
 0,0
 509
 42,6
 558
 17,3
 412
 4,0
 461
 0,0
 510
 43,3
 559
 15,0
 413
 2,9
 462
 0,0
 511
 44,0
 560
 12,3
 414
 0,0
 463
 0,0
 512
 44,6
 561
 10,3
 415
 0,0
 464
 0,0
 513
 45,3
 562
 7,8
 416
 0,0
 465
 0,0
 514
 45,5
 563
 6,5
 417
 0,0
 466
 0,0
 515
 45,5
 564
 4,4
 418
 0,0
 467
 0,0
 516
 45,2
 565
 3,2
 419
 0,0
 468
 0,0
 517
 44,7
 566
 1,2
 420
 0,0
 469
 0,0
 518
 44,2
 567
 0,0
 421
 0,0
 470
 0,0
 519
 43,6
 568
 0,0
 422
 0,0
 471
 0,0
 520
 43,1
 569
 0,0
 423
 0,0
 472
 0,0
 521
 42,8
 570
 0,0
 424
 0,0
 473
 0,0
 522
 42,7
 571
 0,0
 425
 0,0
 474
 0,0
 523
 42,8
 572
 0,0
 426
 0,0
 475
 0,0
 524
 43,3
 573
 0,0
 427
 0,0
 476
 0,0
 525
 43,9
 574
 0,0
 428
 0,0
 477
 0,0
 526
 44,6
 575
 0,0
 429
 0,0
 478
 0,0
 527
 45,4
 576
 0,0
 430
 0,0
 479
 0,0
 528
 46,3
 577
 0,0
 431
 0,0
 480
 0,0
 529
 47,2
 578
 0,0
 432
 0,0
 481
 1,6
 530
 47,8
 579
 0,0
 580
 0,0
 581
 0,0
 582
 0,0
 583
 0,0
 584
 0,0
 585
 0,0
 586
 0,0
 587
 0,0
 588
 0,0
 589
 0,0
 Tabuľka A1/2a
 Cyklus WLTC triedy 1, fáza strednej rýchlosti Medium1 (táto fáza sa začína v 589. sekunde)
 Čas v s
 Rýchlosť v km/h
 Čas v s
 Rýchlosť v km/h
 Čas v s
 Rýchlosť v km/h
 Čas v s
 Rýchlosť v km/h
 590
 0,0
 637
 18,4
 684
 56,2
 731
 57,9
 591
 0,0
 638
 19,0
 685
 56,7
 732
 58,8
 592
 0,0
 639
 20,1
 686
 57,3
 733
 59,6
 593
 0,0
 640
 21,5
 687
 57,9
 734
 60,3
 594
 0,0
 641
 23,1
 688
 58,4
 735
 60,9
 595
 0,0
 642
 24,9
 689
 58,8
 736
 61,3
 596
 0,0
 643
 26,4
 690
 58,9
 737
 61,7
 597
 0,0
 644
 27,9
 691
 58,4
 738
 61,8
 598
 0,0
 645
 29,2
 692
 58,1
 739
 61,8
 599
 0,0
 646
 30,4
 693
 57,6
 740
 61,6
 600
 0,6
 647
 31,6
 694
 56,9
 741
 61,2
 601
 1,9
 648
 32,8
 695
 56,3
 742
 60,8
 602
 2,7
 649
 34,0
 696
 55,7
 743
 60,4
 603
 5,2
 650
 35,1
 697
 55,3
 744
 59,9
 604
 7,0
 651
 36,3
 698
 55,0
 745
 59,4
 605
 9,6
 652
 37,4
 699
 54,7
 746
 58,9
 606
 11,4
 653
 38,6
 700
 54,5
 747
 58,6
 607
 14,1
 654
 39,6
 701
 54,4
 748
 58,2
 608
 15,8
 655
 40,6
 702
 54,3
 749
 57,9
 609
 18,2
 656
 41,6
 703
 54,2
 750
 57,7
 610
 19,7
 657
 42,4
 704
 54,1
 751
 57,5
 611
 21,8
 658
 43,0
 705
 53,8
 752
 57,2
 612
 23,2
 659
 43,6
 706
 53,5
 753
 57,0
 613
 24,7
 660
 44,0
 707
 53,0
 754
 56,8
 614
 25,8
 661
 44,4
 708
 52,6
 755
 56,6
 615
 26,7
 662
 44,8
 709
 52,2
 756
 56,6
 616
 27,2
 663
 45,2
 710
 51,9
 757
 56,7
 617
 27,7
 664
 45,6
 711
 51,7
 758
 57,1
 618
 28,1
 665
 46,0
 712
 51,7
 759
 57,6
 619
 28,4
 666
 46,5
 713
 51,8
 760
 58,2
 620
 28,7
 667
 47,0
 714
 52,0
 761
 59,0
 621
 29,0
 668
 47,5
 715
 52,3
 762
 59,8
 622
 29,2
 669
 48,0
 716
 52,6
 763
 60,6
 623
 29,4
 670
 48,6
 717
 52,9
 764
 61,4
 624
 29,4
 671
 49,1
 718
 53,1
 765
 62,2
 625
 29,3
 672
 49,7
 719
 53,2
 766
 62,9
 626
 28,9
 673
 50,2
 720
 53,3
 767
 63,5
 627
 28,5
 674
 50,8
 721
 53,3
 768
 64,2
 628
 28,1
 675
 51,3
 722
 53,4
 769
 64,4
 629
 27,6
 676
 51,8
 723
 53,5
 770
 64,4
 630
 26,9
 677
 52,3
 724
 53,7
 771
 64,0
 631
 26,0
 678
 52,9
 725
 54,0
 772
 63,5
 632
 24,6
 679
 53,4
 726
 54,4
 773
 62,9
 633
 22,8
 680
 54,0
 727
 54,9
 774
 62,4
 634
 21,0
 681
 54,5
 728
 55,6
 775
 62,0
 635
 19,5
 682
 55,1
 729
 56,3
 776
 61,6
 636
 18,6
 683
 55,6
 730
 57,1
 777
 61,4
 778
 61,2
 827
 49,7
 876
 53,2
 925
 44,4
 779
 61,0
 828
 50,6
 877
 53,1
 926
 44,5
 780
 60,7
 829
 51,6
 878
 53,0
 927
 44,6
 781
 60,2
 830
 52,5
 879
 53,0
 928
 44,7
 782
 59,6
 831
 53,3
 880
 53,0
 929
 44,6
 783
 58,9
 832
 54,1
 881
 53,0
 930
 44,5
 784
 58,1
 833
 54,7
 882
 53,0
 931
 44,4
 785
 57,2
 834
 55,3
 883
 53,0
 932
 44,2
 786
 56,3
 835
 55,7
 884
 52,8
 933
 44,1
 787
 55,3
 836
 56,1
 885
 52,5
 934
 43,7
 788
 54,4
 837
 56,4
 886
 51,9
 935
 43,3
 789
 53,4
 838
 56,7
 887
 51,1
 936
 42,8
 790
 52,4
 839
 57,1
 888
 50,2
 937
 42,3
 791
 51,4
 840
 57,5
 889
 49,2
 938
 41,6
 792
 50,4
 841
 58,0
 890
 48,2
 939
 40,7
 793
 49,4
 842
 58,7
 891
 47,3
 940
 39,8
 794
 48,5
 843
 59,3
 892
 46,4
 941
 38,8
 795
 47,5
 844
 60,0
 893
 45,6
 942
 37,8
 796
 46,5
 845
 60,6
 894
 45,0
 943
 36,9
 797
 45,4
 846
 61,3
 895
 44,3
 944
 36,1
 798
 44,3
 847
 61,5
 896
 43,8
 945
 35,5
 799
 43,1
 848
 61,5
 897
 43,3
 946
 35,0
 800
 42,0
 849
 61,4
 898
 42,8
 947
 34,7
 801
 40,8
 850
 61,2
 899
 42,4
 948
 34,4
 802
 39,7
 851
 60,5
 900
 42,0
 949
 34,1
 803
 38,8
 852
 60,0
 901
 41,6
 950
 33,9
 804
 38,1
 853
 59,5
 902
 41,1
 951
 33,6
 805
 37,4
 854
 58,9
 903
 40,3
 952
 33,3
 806
 37,1
 855
 58,4
 904
 39,5
 953
 33,0
 807
 36,9
 856
 57,9
 905
 38,6
 954
 32,7
 808
 37,0
 857
 57,5
 906
 37,7
 955
 32,3
 809
 37,5
 858
 57,1
 907
 36,7
 956
 31,9
 810
 37,8
 859
 56,7
 908
 36,2
 957
 31,5
 811
 38,2
 860
 56,4
 909
 36,0
 958
 31,0
 812
 38,6
 861
 56,1
 910
 36,2
 959
 30,6
 813
 39,1
 862
 55,8
 911
 37,0
 960
 30,2
 814
 39,6
 863
 55,5
 912
 38,0
 961
 29,7
 815
 40,1
 864
 55,3
 913
 39,0
 962
 29,1
 816
 40,7
 865
 55,0
 914
 39,7
 963
 28,4
 817
 41,3
 866
 54,7
 915
 40,2
 964
 27,6
 818
 41,9
 867
 54,4
 916
 40,7
 965
 26,8
 819
 42,7
 868
 54,2
 917
 41,2
 966
 26,0
 820
 43,4
 869
 54,0
 918
 41,7
 967
 25,1
 821
 44,2
 870
 53,9
 919
 42,2
 968
 24,2
 822
 45,0
 871
 53,7
 920
 42,7
 969
 23,3
 823
 45,9
 872
 53,6
 921
 43,2
 970
 22,4
 824
 46,8
 873
 53,5
 922
 43,6
 971
 21,5
 825
 47,7
 874
 53,4
 923
 44,0
 972
 20,6
 826
 48,7
 875
 53,3
 924
 44,2
 973
 19,7
 974
 18,8
 975
 17,7
 976
 16,4
 977
 14,9
 978
 13,2
 979
 11,3
 980
 9,4
 981
 7,5
 982
 5,6
 983
 3,7
 984
 1,9
 985
 1,0
 986
 0,0
 987
 0,0
 988
 0,0
 989
 0,0
 990
 0,0
 991
 0,0
 992
 0,0
 993
 0,0
 994
 0,0
 995
 0,0
 996
 0,0
 997
 0,0
 998
 0,0
 999
 0,0
 1 000
 0,0
 1 001
 0,0
 1 002
 0,0
 1 003
 0,0
 1 004
 0,0
 1 005
 0,0
 1 006
 0,0
 1 007
 0,0
 1 008
 0,0
 1 009
 0,0
 1 010
 0,0
 1 011
 0,0
 1 012
 0,0
 1 013
 0,0
 1 014
 0,0
 1 015
 0,0
 1 016
 0,0
 1 017
 0,0
 1 018
 0,0
 1 019
 0,0
 1 020
 0,0
 1 021
 0,0
 1 022
 0,0
 Tabuľka A1/2b
 Cyklus WLTC triedy 1, fáza nízkej rýchlosti Low12 (1022. sekunda je koniec fázy strednej rýchlosti Medium1 a začiatok fázy nízkej rýchlosti Low12)
 Čas v s
 Rýchlosť v km/h
 Čas v s
 Rýchlosť v km/h
 Čas v s
 Rýchlosť v km/h
 Čas v s
 Rýchlosť v km/h
 1 023
 0,0
 1 070
 19,5
 1 117
 0,0
 1 164
 35,9
 1 024
 0,0
 1 071
 20,2
 1 118
 0,0
 1 165
 36,6
 1 025
 0,0
 1 072
 20,9
 1 119
 0,0
 1 166
 37,5
 1 026
 0,0
 1 073
 21,7
 1 120
 0,0
 1 167
 38,4
 1 027
 0,0
 1 074
 22,4
 1 121
 0,0
 1 168
 39,3
 1 028
 0,0
 1 075
 23,1
 1 122
 0,0
 1 169
 40,0
 1 029
 0,0
 1 076
 23,7
 1 123
 0,0
 1 170
 40,6
 1 030
 0,0
 1 077
 24,4
 1 124
 0,0
 1 171
 41,1
 1 031
 0,0
 1 078
 25,1
 1 125
 0,0
 1 172
 41,4
 1 032
 0,0
 1 079
 25,4
 1 126
 0,0
 1 173
 41,6
 1 033
 0,0
 1 080
 25,2
 1 127
 0,0
 1 174
 41,8
 1 034
 0,2
 1 081
 23,4
 1 128
 0,0
 1 175
 41,8
 1 035
 3,1
 1 082
 21,8
 1 129
 0,0
 1 176
 41,9
 1 036
 5,7
 1 083
 19,7
 1 130
 0,7
 1 177
 41,9
 1 037
 8,0
 1 084
 17,3
 1 131
 1,1
 1 178
 42,0
 1 038
 10,1
 1 085
 14,7
 1 132
 1,9
 1 179
 42,0
 1 039
 12,0
 1 086
 12,0
 1 133
 2,5
 1 180
 42,2
 1 040
 13,8
 1 087
 9,4
 1 134
 3,5
 1 181
 42,3
 1 041
 15,4
 1 088
 5,6
 1 135
 4,7
 1 182
 42,6
 1 042
 16,7
 1 089
 3,1
 1 136
 6,1
 1 183
 43,0
 1 043
 17,7
 1 090
 0,0
 1 137
 7,5
 1 184
 43,3
 1 044
 18,3
 1 091
 0,0
 1 138
 9,4
 1 185
 43,7
 1 045
 18,8
 1 092
 0,0
 1 139
 11,0
 1 186
 44,0
 1 046
 18,9
 1 093
 0,0
 1 140
 12,9
 1 187
 44,3
 1 047
 18,4
 1 094
 0,0
 1 141
 14,5
 1 188
 44,5
 1 048
 16,9
 1 095
 0,0
 1 142
 16,4
 1 189
 44,6
 1 049
 14,3
 1 096
 0,0
 1 143
 18,0
 1 190
 44,6
 1 050
 10,8
 1 097
 0,0
 1 144
 20,0
 1 191
 44,5
 1 051
 7,1
 1 098
 0,0
 1 145
 21,5
 1 192
 44,4
 1 052
 4,0
 1 099
 0,0
 1 146
 23,5
 1 193
 44,3
 1 053
 0,0
 1 100
 0,0
 1 147
 25,0
 1 194
 44,2
 1 054
 0,0
 1 101
 0,0
 1 148
 26,8
 1 195
 44,1
 1 055
 0,0
 1 102
 0,0
 1 149
 28,2
 1 196
 44,0
 1 056
 0,0
 1 103
 0,0
 1 150
 30,0
 1 197
 43,9
 1 057
 1,5
 1 104
 0,0
 1 151
 31,4
 1 198
 43,8
 1 058
 3,8
 1 105
 0,0
 1 152
 32,5
 1 199
 43,7
 1 059
 5,6
 1 106
 0,0
 1 153
 33,2
 1 200
 43,6
 1 060
 7,5
 1 107
 0,0
 1 154
 33,4
 1 201
 43,5
 1 061
 9,2
 1 108
 0,0
 1 155
 33,7
 1 202
 43,4
 1 062
 10,8
 1 109
 0,0
 1 156
 33,9
 1 203
 43,3
 1 063
 12,4
 1 110
 0,0
 1 157
 34,2
 1 204
 43,1
 1 064
 13,8
 1 111
 0,0
 1 158
 34,4
 1 205
 42,9
 1 065
 15,2
 1 112
 0,0
 1 159
 34,7
 1 206
 42,7
 1 066
 16,3
 1 113
 0,0
 1 160
 34,9
 1 207
 42,5
 1 067
 17,3
 1 114
 0,0
 1 161
 35,2
 1 208
 42,3
 1 068
 18,0
 1 115
 0,0
 1 162
 35,4
 1 209
 42,2
 1 069
 18,8
 1 116
 0,0
 1 163
 35,7
 1 210
 42,2
 1 211
 42,2
 1 260
 39,9
 1 309
 24,9
 1 358
 14,3
 1 212
 42,3
 1 261
 40,0
 1 310
 24,5
 1 359
 14,0
 1 213
 42,4
 1 262
 40,1
 1 311
 24,2
 1 360
 13,0
 1 214
 42,5
 1 263
 40,2
 1 312
 24,0
 1 361
 11,4
 1 215
 42,7
 1 264
 40,3
 1 313
 23,8
 1 362
 10,2
 1 216
 42,9
 1 265
 40,4
 1 314
 23,6
 1 363
 8,0
 1 217
 43,1
 1 266
 40,5
 1 315
 23,5
 1 364
 7,0
 1 218
 43,2
 1 267
 40,5
 1 316
 23,4
 1 365
 6,0
 1 219
 43,3
 1 268
 40,4
 1 317
 23,3
 1 366
 5,5
 1 220
 43,4
 1 269
 40,3
 1 318
 23,3
 1 367
 5,0
 1 221
 43,4
 1 270
 40,2
 1 319
 23,2
 1 368
 4,5
 1 222
 43,2
 1 271
 40,1
 1 320
 23,1
 1 369
 4,0
 1 223
 42,9
 1 272
 39,7
 1 321
 23,0
 1 370
 3,5
 1 224
 42,6
 1 273
 38,8
 1 322
 22,8
 1 371
 3,0
 1 225
 42,2
 1 274
 37,4
 1 323
 22,5
 1 372
 2,5
 1 226
 41,9
 1 275
 35,6
 1 324
 22,1
 1 373
 2,0
 1 227
 41,5
 1 276
 33,4
 1 325
 21,7
 1 374
 1,5
 1 228
 41,0
 1 277
 31,2
 1 326
 21,1
 1 375
 1,0
 1 229
 40,5
 1 278
 29,1
 1 327
 20,4
 1 376
 0,5
 1 230
 39,9
 1 279
 27,6
 1 328
 19,5
 1 377
 0,0
 1 231
 39,3
 1 280
 26,6
 1 329
 18,5
 1 378
 0,0
 1 232
 38,7
 1 281
 26,2
 1 330
 17,6
 1 379
 0,0
 1 233
 38,1
 1 282
 26,3
 1 331
 16,6
 1 380
 0,0
 1 234
 37,5
 1 283
 26,7
 1 332
 15,7
 1 381
 0,0
 1 235
 36,9
 1 284
 27,5
 1 333
 14,9
 1 382
 0,0
 1 236
 36,3
 1 285
 28,4
 1 334
 14,3
 1 383
 2,2
 1 237
 35,7
 1 286
 29,4
 1 335
 14,1
 1 384
 4,5
 1 238
 35,1
 1 287
 30,4
 1 336
 14,0
 1 385
 6,6
 1 239
 34,5
 1 288
 31,2
 1 337
 13,9
 1 386
 8,6
 1 240
 33,9
 1 289
 31,9
 1 338
 13,8
 1 387
 10,6
 1 241
 33,6
 1 290
 32,5
 1 339
 13,7
 1 388
 12,5
 1 242
 33,5
 1 291
 33,0
 1 340
 13,6
 1 389
 14,4
 1 243
 33,6
 1 292
 33,4
 1 341
 13,5
 1 390
 16,3
 1 244
 33,9
 1 293
 33,8
 1 342
 13,4
 1 391
 17,9
 1 245
 34,3
 1 294
 34,1
 1 343
 13,3
 1 392
 19,1
 1 246
 34,7
 1 295
 34,3
 1 344
 13,2
 1 393
 19,9
 1 247
 35,1
 1 296
 34,3
 1 345
 13,2
 1 394
 20,3
 1 248
 35,5
 1 297
 33,9
 1 346
 13,2
 1 395
 20,5
 1 249
 35,9
 1 298
 33,3
 1 347
 13,4
 1 396
 20,7
 1 250
 36,4
 1 299
 32,6
 1 348
 13,5
 1 397
 21,0
 1 251
 36,9
 1 300
 31,8
 1 349
 13,7
 1 398
 21,6
 1 252
 37,4
 1 301
 30,7
 1 350
 13,8
 1 399
 22,6
 1 253
 37,9
 1 302
 29,6
 1 351
 14,0
 1 400
 23,7
 1 254
 38,3
 1 303
 28,6
 1 352
 14,1
 1 401
 24,8
 1 255
 38,7
 1 304
 27,8
 1 353
 14,3
 1 402
 25,7
 1 256
 39,1
 1 305
 27,0
 1 354
 14,4
 1 403
 26,2
 1 257
 39,3
 1 306
 26,4
 1 355
 14,4
 1 404
 26,4
 1 258
 39,5
 1 307
 25,8
 1 356
 14,4
 1 405
 26,4
 1 259
 39,7
 1 308
 25,3
 1 357
 14,3
 1 406
 26,4
 1 407
 26,5
 1 456
 0,0
 1 505
 4,6
 1 554
 48,5
 1 408
 26,6
 1 457
 0,0
 1 506
 6,1
 1 555
 48,7
 1 409
 26,8
 1 458
 0,0
 1 507
 7,8
 1 556
 48,9
 1 410
 26,9
 1 459
 0,0
 1 508
 9,5
 1 557
 49,1
 1 411
 27,2
 1 460
 0,0
 1 509
 11,3
 1 558
 49,1
 1 412
 27,5
 1 461
 0,0
 1 510
 13,2
 1 559
 49,0
 1 413
 28,0
 1 462
 0,0
 1 511
 15,0
 1 560
 48,8
 1 414
 28,8
 1 463
 0,0
 1 512
 16,8
 1 561
 48,6
 1 415
 29,9
 1 464
 0,0
 1 513
 18,4
 1 562
 48,5
 1 416
 31,0
 1 465
 0,0
 1 514
 20,1
 1 563
 48,4
 1 417
 31,9
 1 466
 0,0
 1 515
 21,6
 1 564
 48,3
 1 418
 32,5
 1 467
 0,0
 1 516
 23,1
 1 565
 48,2
 1 419
 32,6
 1 468
 0,0
 1 517
 24,6
 1 566
 48,1
 1 420
 32,4
 1 469
 0,0
 1 518
 26,0
 1 567
 47,5
 1 421
 32,0
 1 470
 0,0
 1 519
 27,5
 1 568
 46,7
 1 422
 31,3
 1 471
 0,0
 1 520
 29,0
 1 569
 45,7
 1 423
 30,3
 1 472
 0,0
 1 521
 30,6
 1 570
 44,6
 1 424
 28,0
 1 473
 0,0
 1 522
 32,1
 1 571
 42,9
 1 425
 27,0
 1 474
 0,0
 1 523
 33,7
 1 572
 40,8
 1 426
 24,0
 1 475
 0,0
 1 524
 35,3
 1 573
 38,2
 1 427
 22,5
 1 476
 0,0
 1 525
 36,8
 1 574
 35,3
 1 428
 19,0
 1 477
 0,0
 1 526
 38,1
 1 575
 31,8
 1 429
 17,5
 1 478
 0,0
 1 527
 39,3
 1 576
 28,7
 1 430
 14,0
 1 479
 0,0
 1 528
 40,4
 1 577
 25,8
 1 431
 12,5
 1 480
 0,0
 1 529
 41,2
 1 578
 22,9
 1 432
 9,0
 1 481
 0,0
 1 530
 41,9
 1 579
 20,2
 1 433
 7,5
 1 482
 0,0
 1 531
 42,6
 1 580
 17,3
 1 434
 4,0
 1 483
 0,0
 1 532
 43,3
 1 581
 15,0
 1 435
 2,9
 1 484
 0,0
 1 533
 44,0
 1 582
 12,3
 1 436
 0,0
 1 485
 0,0
 1 534
 44,6
 1 583
 10,3
 1 437
 0,0
 1 486
 0,0
 1 535
 45,3
 1 584
 7,8
 1 438
 0,0
 1 487
 0,0
 1 536
 45,5
 1 585
 6,5
 1 439
 0,0
 1 488
 0,0
 1 537
 45,5
 1 586
 4,4
 1 440
 0,0
 1 489
 0,0
 1 538
 45,2
 1 587
 3,2
 1 441
 0,0
 1 490
 0,0
 1 539
 44,7
 1 588
 1,2
 1 442
 0,0
 1 491
 0,0
 1 540
 44,2
 1 589
 0,0
 1 443
 0,0
 1 492
 0,0
 1 541
 43,6
 1 590
 0,0
 1 444
 0,0
 1 493
 0,0
 1 542
 43,1
 1 591
 0,0
 1 445
 0,0
 1 494
 0,0
 1 543
 42,8
 1 592
 0,0
 1 446
 0,0
 1 495
 0,0
 1 544
 42,7
 1 593
 0,0
 1 447
 0,0
 1 496
 0,0
 1 545
 42,8
 1 594
 0,0
 1 448
 0,0
 1 497
 0,0
 1 546
 43,3
 1 595
 0,0
 1 449
 0,0
 1 498
 0,0
 1 547
 43,9
 1 596
 0,0
 1 450
 0,0
 1 499
 0,0
 1 548
 44,6
 1 597
 0,0
 1 451
 0,0
 1 500
 0,0
 1 549
 45,4
 1 598
 0,0
 1 452
 0,0
 1 501
 0,0
 1 550
 46,3
 1 599
 0,0
 1 453
 0,0
 1 502
 0,0
 1 551
 47,2
 1 600
 0,0
 1 454
 0,0
 1 503
 1,6
 1 552
 47,8
 1 601
 0,0
 1 455
 0,0
 1 504
 3,1
 1 553
 48,2
 1 602
 0,0
 1 603
 0,0
 1 604
 0,0
 1 605
 0,0
 1 606
 0,0
 1 607
 0,0
 1 608
 0,0
 1 609
 0,0
 1 610
 0,0
 1 611
 0,0
 5. CYKLUS WLTC TRIEDY 2
 Obrázok A1/3 Cyklus WLTC triedy 2, fáza nízkej rýchlosti Low2 2
 Obrázok A1/4 Cyklus WLTC triedy 2, fáza strednej rýchlosti Medium2 2
 Obrázok A1/5 Cyklus WLTC triedy 2, fáza vysokej rýchlosti High2 2
 Obrázok A1/6 Tento obrázok sa vzťahuje len na úroveň 1A. Cyklus WLTC triedy 2, fáza veľmi vysokej rýchlosti Extra High2 2
 Tabuľka A1/3
 Cyklus WLTC triedy 2, fáza nízkej rýchlosti Low2 (589. sekunda je koniec fázy nízkej rýchlosti Low1 a začiatok fázy strednej rýchlosti Medium1)
 Čas v s
 Rýchlosť v km/h
 Čas v s
 Rýchlosť v km/h
 Čas v s
 Rýchlosť v km/h
 Čas v s
 Rýchlosť v km/h
 0
 0,0
 47
 11,6
 94
 0,0
 141
 36,8
 1
 0,0
 48
 12,4
 95
 0,0
 142
 35,1
 2
 0,0
 49
 13,2
 96
 0,0
 143
 32,2
 3
 0,0
 50
 14,2
 97
 0,0
 144
 31,1
 4
 0,0
 51
 14,8
 98
 0,0
 145
 30,8
 5
 0,0
 52
 14,7
 99
 0,0
 146
 29,7
 6
 0,0
 53
 14,4
 100
 0,0
 147
 29,4
 7
 0,0
 54
 14,1
 101
 0,0
 148
 29,0
 8
 0,0
 55
 13,6
 102
 0,0
 149
 28,5
 9
 0,0
 56
 13,0
 103
 0,0
 150
 26,0
 10
 0,0
 57
 12,4
 104
 0,0
 151
 23,4
 11
 0,0
 58
 11,8
 105
 0,0
 152
 20,7
 12
 0,0
 59
 11,2
 106
 0,0
 153
 17,4
 13
 1,2
 60
 10,6
 107
 0,8
 154
 15,2
 14
 2,6
 61
 9,9
 108
 1,4
 155
 13,5
 15
 4,9
 62
 9,0
 109
 2,3
 156
 13,0
 16
 7,3
 63
 8,2
 110
 3,5
 157
 12,4
 17
 9,4
 64
 7,0
 111
 4,7
 158
 12,3
 18
 11,4
 65
 4,8
 112
 5,9
 159
 12,2
 19
 12,7
 66
 2,3
 113
 7,4
 160
 12,3
 20
 13,3
 67
 0,0
 114
 9,2
 161
 12,4
 21
 13,4
 68
 0,0
 115
 11,7
 162
 12,5
 22
 13,3
 69
 0,0
 116
 13,5
 163
 12,7
 23
 13,1
 70
 0,0
 117
 15,0
 164
 12,8
 24
 12,5
 71
 0,0
 118
 16,2
 165
 13,2
 25
 11,1
 72
 0,0
 119
 16,8
 166
 14,3
 26
 8,9
 73
 0,0
 120
 17,5
 167
 16,5
 27
 6,2
 74
 0,0
 121
 18,8
 168
 19,4
 28
 3,8
 75
 0,0
 122
 20,3
 169
 21,7
 29
 1,8
 76
 0,0
 123
 22,0
 170
 23,1
 30
 0,0
 77
 0,0
 124
 23,6
 171
 23,5
 31
 0,0
 78
 0,0
 125
 24,8
 172
 24,2
 32
 0,0
 79
 0,0
 126
 25,6
 173
 24,8
 33
 0,0
 80
 0,0
 127
 26,3
 174
 25,4
 34
 1,5
 81
 0,0
 128
 27,2
 175
 25,8
 35
 2,8
 82
 0,0
 129
 28,3
 176
 26,5
 36
 3,6
 83
 0,0
 130
 29,6
 177
 27,2
 37
 4,5
 84
 0,0
 131
 30,9
 178
 28,3
 38
 5,3
 85
 0,0
 132
 32,2
 179
 29,9
 39
 6,0
 86
 0,0
 133
 33,4
 180
 32,4
 40
 6,6
 87
 0,0
 134
 35,1
 181
 35,1
 41
 7,3
 88
 0,0
 135
 37,2
 182
 37,5
 42
 7,9
 89
 0,0
 136
 38,7
 183
 39,2
 43
 8,6
 90
 0,0
 137
 39,0
 184
 40,5
 44
 9,3
 91
 0,0
 138
 40,1
 185
 41,4
 45
 10
 92
 0,0
 139
 40,4
 186
 42,0
 46
 10,8
 93
 0,0
 140
 39,7
 187
 42,5
 188
 43,2
 237
 33,5
 286
 32,5
 335
 25,0
 189
 44,4
 238
 35,8
 287
 30,9
 336
 24,6
 190
 45,9
 239
 37,6
 288
 28,6
 337
 23,9
 191
 47,6
 240
 38,8
 289
 25,9
 338
 23,0
 192
 49,0
 241
 39,6
 290
 23,1
 339
 21,8
 193
 50,0
 242
 40,1
 291
 20,1
 340
 20,7
 194
 50,2
 243
 40,9
 292
 17,3
 341
 19,6
 195
 50,1
 244
 41,8
 293
 15,1
 342
 18,7
 196
 49,8
 245
 43,3
 294
 13,7
 343
 18,1
 197
 49,4
 246
 44,7
 295
 13,4
 344
 17,5
 198
 48,9
 247
 46,4
 296
 13,9
 345
 16,7
 199
 48,5
 248
 47,9
 297
 15,0
 346
 15,4
 200
 48,3
 249
 49,6
 298
 16,3
 347
 13,6
 201
 48,2
 250
 49,6
 299
 17,4
 348
 11,2
 202
 47,9
 251
 48,8
 300
 18,2
 349
 8,6
 203
 47,1
 252
 48,0
 301
 18,6
 350
 6,0
 204
 45,5
 253
 47,5
 302
 19,0
 351
 3,1
 205
 43,2
 254
 47,1
 303
 19,4
 352
 1,2
 206
 40,6
 255
 46,9
 304
 19,8
 353
 0,0
 207
 38,5
 256
 45,8
 305
 20,1
 354
 0,0
 208
 36,9
 257
 45,8
 306
 20,5
 355
 0,0
 209
 35,9
 258
 45,8
 307
 20,2
 356
 0,0
 210
 35,3
 259
 45,9
 308
 18,6
 357
 0,0
 211
 34,8
 260
 46,2
 309
 16,5
 358
 0,0
 212
 34,5
 261
 46,4
 310
 14,4
 359
 0,0
 213
 34,2
 262
 46,6
 311
 13,4
 360
 1,4
 214
 34,0
 263
 46,8
 312
 12,9
 361
 3,2
 215
 33,8
 264
 47,0
 313
 12,7
 362
 5,6
 216
 33,6
 265
 47,3
 314
 12,4
 363
 8,1
 217
 33,5
 266
 47,5
 315
 12,4
 364
 10,3
 218
 33,5
 267
 47,9
 316
 12,8
 365
 12,1
 219
 33,4
 268
 48,3
 317
 14,1
 366
 12,6
 220
 33,3
 269
 48,3
 318
 16,2
 367
 13,6
 221
 33,3
 270
 48,2
 319
 18,8
 368
 14,5
 222
 33,2
 271
 48,0
 320
 21,9
 369
 15,6
 223
 33,1
 272
 47,7
 321
 25,0
 370
 16,8
 224
 33,0
 273
 47,2
 322
 28,4
 371
 18,2
 225
 32,9
 274
 46,5
 323
 31,3
 372
 19,6
 226
 32,8
 275
 45,2
 324
 34,0
 373
 20,9
 227
 32,7
 276
 43,7
 325
 34,6
 374
 22,3
 228
 32,5
 277
 42,0
 326
 33,9
 375
 23,8
 229
 32,3
 278
 40,4
 327
 31,9
 376
 25,4
 230
 31,8
 279
 39,0
 328
 30,0
 377
 27,0
 231
 31,4
 280
 37,7
 329
 29,0
 378
 28,6
 232
 30,9
 281
 36,4
 330
 27,9
 379
 30,2
 233
 30,6
 282
 35,2
 331
 27,1
 380
 31,2
 234
 30,6
 283
 34,3
 332
 26,4
 381
 31,2
 235
 30,7
 284
 33,8
 333
 25,9
 382
 30,7
 236
 32,0
 285
 33,3
 334
 25,5
 383
 29,5
 384
 28,6
 433
 0,0
 482
 2,5
 531
 26,0
 385
 27,7
 434
 0,0
 483
 5,2
 532
 26,5
 386
 26,9
 435
 0,0
 484
 7,9
 533
 26,9
 387
 26,1
 436
 0,0
 485
 10,3
 534
 27,3
 388
 25,4
 437
 0,0
 486
 12,7
 535
 27,9
 389
 24,6
 438
 0,0
 487
 15,0
 536
 30,3
 390
 23,6
 439
 0,0
 488
 17,4
 537
 33,2
 391
 22,6
 440
 0,0
 489
 19,7
 538
 35,4
 392
 21,7
 441
 0,0
 490
 21,9
 539
 38,0
 393
 20,7
 442
 0,0
 491
 24,1
 540
 40,1
 394
 19,8
 443
 0,0
 492
 26,2
 541
 42,7
 395
 18,8
 444
 0,0
 493
 28,1
 542
 44,5
 396
 17,7
 445
 0,0
 494
 29,7
 543
 46,3
 397
 16,6
 446
 0,0
 495
 31,3
 544
 47,6
 398
 15,6
 447
 0,0
 496
 33,0
 545
 48,8
 399
 14,8
 448
 0,0
 497
 34,7
 546
 49,7
 400
 14,3
 449
 0,0
 498
 36,3
 547
 50,6
 401
 13,8
 450
 0,0
 499
 38,1
 548
 51,4
 402
 13,4
 451
 0,0
 500
 39,4
 549
 51,4
 403
 13,1
 452
 0,0
 501
 40,4
 550
 50,2
 404
 12,8
 453
 0,0
 502
 41,2
 551
 47,1
 405
 12,3
 454
 0,0
 503
 42,1
 552
 44,5
 406
 11,6
 455
 0,0
 504
 43,2
 553
 41,5
 407
 10,5
 456
 0,0
 505
 44,3
 554
 38,5
 408
 9,0
 457
 0,0
 506
 45,7
 555
 35,5
 409
 7,2
 458
 0,0
 507
 45,4
 556
 32,5
 410
 5,2
 459
 0,0
 508
 44,5
 557
 29,5
 411
 2,9
 460
 0,0
 509
 42,5
 558
 26,5
 412
 1,2
 461
 0,0
 510
 39,5
 559
 23,5
 413
 0,0
 462
 0,0
 511
 36,5
 560
 20,4
 414
 0,0
 463
 0,0
 512
 33,5
 561
 17,5
 415
 0,0
 464
 0,0
 513
 30,4
 562
 14,5
 416
 0,0
 465
 0,0
 514
 27,0
 563
 11,5
 417
 0,0
 466
 0,0
 515
 23,6
 564
 8,5
 418
 0,0
 467
 0,0
 516
 21,0
 565
 5,6
 419
 0,0
 468
 0,0
 517
 19,5
 566
 2,6
 420
 0,0
 469
 0,0
 518
 17,6
 567
 0,0
 421
 0,0
 470
 0,0
 519
 16,1
 568
 0,0
 422
 0,0
 471
 0,0
 520
 14,5
 569
 0,0
 423
 0,0
 472
 0,0
 521
 13,5
 570
 0,0
 424
 0,0
 473
 0,0
 522
 13,7
 571
 0,0
 425
 0,0
 474
 0,0
 523
 16,0
 572
 0,0
 426
 0,0
 475
 0,0
 524
 18,1
 573
 0,0
 427
 0,0
 476
 0,0
 525
 20,8
 574
 0,0
 428
 0,0
 477
 0,0
 526
 21,5
 575
 0,0
 429
 0,0
 478
 0,0
 527
 22,5
 576
 0,0
 430
 0,0
 479
 0,0
 528
 23,4
 577
 0,0
 431
 0,0
 480
 0,0
 529
 24,5
 578
 0,0
 432
 0,0
 481
 1,4
 530
 25,6
 579
 0,0
 580
 0,0
 581
 0,0
 582
 0,0
 583
 0,0
 584
 0,0
 585
 0,0
 586
 0,0
 587
 0,0
 588
 0,0
 589
 0,0
 Tabuľka A1/4
 Cyklus WLTC triedy 2, fáza strednej rýchlosti Medium2 (táto fáza sa začína v 589. sekunde)
 Čas v s
 Rýchlosť v km/h
 Čas v s
 Rýchlosť v km/h
 Čas v s
 Rýchlosť v km/h
 Čas v s
 Rýchlosť v km/h
 590
 0,0
 637
 38,6
 684
 59,3
 731
 55,3
 591
 0,0
 638
 39,8
 685
 60,2
 732
 55,1
 592
 0,0
 639
 40,6
 686
 61,3
 733
 54,8
 593
 0,0
 640
 41,1
 687
 62,4
 734
 54,6
 594
 0,0
 641
 41,9
 688
 63,4
 735
 54,5
 595
 0,0
 642
 42,8
 689
 64,4
 736
 54,3
 596
 0,0
 643
 44,3
 690
 65,4
 737
 53,9
 597
 0,0
 644
 45,7
 691
 66,3
 738
 53,4
 598
 0,0
 645
 47,4
 692
 67,2
 739
 52,6
 599
 0,0
 646
 48,9
 693
 68,0
 740
 51,5
 600
 0,0
 647
 50,6
 694
 68,8
 741
 50,2
 601
 1,6
 648
 52,0
 695
 69,5
 742
 48,7
 602
 3,6
 649
 53,7
 696
 70,1
 743
 47,0
 603
 6,3
 650
 55,0
 697
 70,6
 744
 45,1
 604
 9,0
 651
 56,8
 698
 71,0
 745
 43,0
 605
 11,8
 652
 58,0
 699
 71,6
 746
 40,6
 606
 14,2
 653
 59,8
 700
 72,2
 747
 38,1
 607
 16,6
 654
 61,1
 701
 72,8
 748
 35,4
 608
 18,5
 655
 62,4
 702
 73,5
 749
 32,7
 609
 20,8
 656
 63,0
 703
 74,1
 750
 30,0
 610
 23,4
 657
 63,5
 704
 74,3
 751
 27,5
 611
 26,9
 658
 63,0
 705
 74,3
 752
 25,3
 612
 30,3
 659
 62,0
 706
 73,7
 753
 23,4
 613
 32,8
 660
 60,4
 707
 71,9
 754
 22,0
 614
 34,1
 661
 58,6
 708
 70,5
 755
 20,8
 615
 34,2
 662
 56,7
 709
 68,9
 756
 19,8
 616
 33,6
 663
 55,0
 710
 67,4
 757
 18,9
 617
 32,1
 664
 53,7
 711
 66,0
 758
 18,0
 618
 30,0
 665
 52,7
 712
 64,7
 759
 17,0
 619
 27,5
 666
 51,9
 713
 63,7
 760
 16,1
 620
 25,1
 667
 51,4
 714
 62,9
 761
 15,5
 621
 22,8
 668
 51,0
 715
 62,2
 762
 14,4
 622
 20,5
 669
 50,7
 716
 61,7
 763
 14,9
 623
 17,9
 670
 50,6
 717
 61,2
 764
 15,9
 624
 15,1
 671
 50,8
 718
 60,7
 765
 17,1
 625
 13,4
 672
 51,2
 719
 60,3
 766
 18,3
 626
 12,8
 673
 51,7
 720
 59,9
 767
 19,4
 627
 13,7
 674
 52,3
 721
 59,6
 768
 20,4
 628
 16,0
 675
 53,1
 722
 59,3
 769
 21,2
 629
 18,1
 676
 53,8
 723
 59,0
 770
 21,9
 630
 20,8
 677
 54,5
 724
 58,6
 771
 22,7
 631
 23,7
 678
 55,1
 725
 58,0
 772
 23,4
 632
 26,5
 679
 55,9
 726
 57,5
 773
 24,2
 633
 29,3
 680
 56,5
 727
 56,9
 774
 24,3
 634
 32,0
 681
 57,1
 728
 56,3
 775
 24,2
 635
 34,5
 682
 57,8
 729
 55,9
 776
 24,1
 636
 36,8
 683
 58,5
 730
 55,6
 777
 23,8
 778
 23,0
 827
 59,9
 876
 46,9
 925
 49,0
 779
 22,6
 828
 60,7
 877
 47,1
 926
 48,5
 780
 21,7
 829
 61,4
 878
 47,5
 927
 48,0
 781
 21,3
 830
 62,0
 879
 47,8
 928
 47,5
 782
 20,3
 831
 62,5
 880
 48,3
 929
 47,0
 783
 19,1
 832
 62,9
 881
 48,8
 930
 46,9
 784
 18,1
 833
 63,2
 882
 49,5
 931
 46,8
 785
 16,9
 834
 63,4
 883
 50,2
 932
 46,8
 786
 16,0
 835
 63,7
 884
 50,8
 933
 46,8
 787
 14,8
 836
 64,0
 885
 51,4
 934
 46,9
 788
 14,5
 837
 64,4
 886
 51,8
 935
 46,9
 789
 13,7
 838
 64,9
 887
 51,9
 936
 46,9
 790
 13,5
 839
 65,5
 888
 51,7
 937
 46,9
 791
 12,9
 840
 66,2
 889
 51,2
 938
 46,9
 792
 12,7
 841
 67,0
 890
 50,4
 939
 46,8
 793
 12,5
 842
 67,8
 891
 49,2
 940
 46,6
 794
 12,5
 843
 68,6
 892
 47,7
 941
 46,4
 795
 12,6
 844
 69,4
 893
 46,3
 942
 46,0
 796
 13,0
 845
 70,1
 894
 45,1
 943
 45,5
 797
 13,6
 846
 70,9
 895
 44,2
 944
 45,0
 798
 14,6
 847
 71,7
 896
 43,7
 945
 44,5
 799
 15,7
 848
 72,5
 897
 43,4
 946
 44,2
 800
 17,1
 849
 73,2
 898
 43,1
 947
 43,9
 801
 18,7
 850
 73,8
 899
 42,5
 948
 43,7
 802
 20,2
 851
 74,4
 900
 41,8
 949
 43,6
 803
 21,9
 852
 74,7
 901
 41,1
 950
 43,6
 804
 23,6
 853
 74,7
 902
 40,3
 951
 43,5
 805
 25,4
 854
 74,6
 903
 39,7
 952
 43,5
 806
 27,1
 855
 74,2
 904
 39,3
 953
 43,4
 807
 28,9
 856
 73,5
 905
 39,2
 954
 43,3
 808
 30,4
 857
 72,6
 906
 39,3
 955
 43,1
 809
 32,0
 858
 71,8
 907
 39,6
 956
 42,9
 810
 33,4
 859
 71,0
 908
 40,0
 957
 42,7
 811
 35,0
 860
 70,1
 909
 40,7
 958
 42,5
 812
 36,4
 861
 69,4
 910
 41,4
 959
 42,4
 813
 38,1
 862
 68,9
 911
 42,2
 960
 42,2
 814
 39,7
 863
 68,4
 912
 43,1
 961
 42,1
 815
 41,6
 864
 67,9
 913
 44,1
 962
 42,0
 816
 43,3
 865
 67,1
 914
 44,9
 963
 41,8
 817
 45,1
 866
 65,8
 915
 45,6
 964
 41,7
 818
 46,9
 867
 63,9
 916
 46,4
 965
 41,5
 819
 48,7
 868
 61,4
 917
 47,0
 966
 41,3
 820
 50,5
 869
 58,4
 918
 47,8
 967
 41,1
 821
 52,4
 870
 55,4
 919
 48,3
 968
 40,8
 822
 54,1
 871
 52,4
 920
 48,9
 969
 40,3
 823
 55,7
 872
 50,0
 921
 49,4
 970
 39,6
 824
 56,8
 873
 48,3
 922
 49,8
 971
 38,5
 825
 57,9
 874
 47,3
 923
 49,6
 972
 37,0
 826
 59,0
 875
 46,8
 924
 49,3
 973
 35,1
 974
 33,0
 975
 30,6
 976
 27,9
 977
 25,1
 978
 22,0
 979
 18,8
 980
 15,5
 981
 12,3
 982
 8,8
 983
 6,0
 984
 3,6
 985
 1,6
 986
 0,0
 987
 0,0
 988
 0,0
 989
 0,0
 990
 0,0
 991
 0,0
 992
 0,0
 993
 0,0
 994
 0,0
 995
 0,0
 996
 0,0
 997
 0,0
 998
 0,0
 999
 0,0
 1 000
 0,0
 1 001
 0,0
 1 002
 0,0
 1 003
 0,0
 1 004
 0,0
 1 005
 0,0
 1 006
 0,0
 1 007
 0,0
 1 008
 0,0
 1 009
 0,0
 1 010
 0,0
 1 011
 0,0
 1 012
 0,0
 1 013
 0,0
 1 014
 0,0
 1 015
 0,0
 1 016
 0,0
 1 017
 0,0
 1 018
 0,0
 1 019
 0,0
 1 020
 0,0
 1 021
 0,0
 1 022
 0,0
 Tabuľka A1/5
 Cyklus WLTC triedy 2, fáza vysokej rýchlosti High2 (1022. sekunda je koniec fázy strednej rýchlosti Medium2 a začiatok fázy vysokej rýchlosti High2)
 Čas v s
 Rýchlosť v km/h
 Čas v s
 Rýchlosť v km/h
 Čas v s
 Rýchlosť v km/h
 Čas v s
 Rýchlosť v km/h
 1 023
 0,0
 1 070
 46,0
 1 117
 73,9
 1 164
 71,7
 1 024
 0,0
 1 071
 46,4
 1 118
 74,9
 1 165
 69,9
 1 025
 0,0
 1 072
 47,0
 1 119
 75,7
 1 166
 67,9
 1 026
 0,0
 1 073
 47,4
 1 120
 76,4
 1 167
 65,7
 1 027
 1,1
 1 074
 48,0
 1 121
 77,1
 1 168
 63,5
 1 028
 3,0
 1 075
 48,4
 1 122
 77,6
 1 169
 61,2
 1 029
 5,7
 1 076
 49,0
 1 123
 78,0
 1 170
 59,0
 1 030
 8,4
 1 077
 49,4
 1 124
 78,2
 1 171
 56,8
 1 031
 11,1
 1 078
 50,0
 1 125
 78,4
 1 172
 54,7
 1 032
 14,0
 1 079
 50,4
 1 126
 78,5
 1 173
 52,7
 1 033
 17,0
 1 080
 50,8
 1 127
 78,5
 1 174
 50,9
 1 034
 20,1
 1 081
 51,1
 1 128
 78,6
 1 175
 49,4
 1 035
 22,7
 1 082
 51,3
 1 129
 78,7
 1 176
 48,1
 1 036
 23,6
 1 083
 51,3
 1 130
 78,9
 1 177
 47,1
 1 037
 24,5
 1 084
 51,3
 1 131
 79,1
 1 178
 46,5
 1 038
 24,8
 1 085
 51,3
 1 132
 79,4
 1 179
 46,3
 1 039
 25,1
 1 086
 51,3
 1 133
 79,8
 1 180
 46,5
 1 040
 25,3
 1 087
 51,3
 1 134
 80,1
 1 181
 47,2
 1 041
 25,5
 1 088
 51,3
 1 135
 80,5
 1 182
 48,3
 1 042
 25,7
 1 089
 51,4
 1 136
 80,8
 1 183
 49,7
 1 043
 25,8
 1 090
 51,6
 1 137
 81,0
 1 184
 51,3
 1 044
 25,9
 1 091
 51,8
 1 138
 81,2
 1 185
 53,0
 1 045
 26,0
 1 092
 52,1
 1 139
 81,3
 1 186
 54,9
 1 046
 26,1
 1 093
 52,3
 1 140
 81,2
 1 187
 56,7
 1 047
 26,3
 1 094
 52,6
 1 141
 81,0
 1 188
 58,6
 1 048
 26,5
 1 095
 52,8
 1 142
 80,6
 1 189
 60,2
 1 049
 26,8
 1 096
 52,9
 1 143
 80,0
 1 190
 61,6
 1 050
 27,1
 1 097
 53,0
 1 144
 79,1
 1 191
 62,2
 1 051
 27,5
 1 098
 53,0
 1 145
 78,0
 1 192
 62,5
 1 052
 28,0
 1 099
 53,0
 1 146
 76,8
 1 193
 62,8
 1 053
 28,6
 1 100
 53,1
 1 147
 75,5
 1 194
 62,9
 1 054
 29,3
 1 101
 53,2
 1 148
 74,1
 1 195
 63,0
 1 055
 30,4
 1 102
 53,3
 1 149
 72,9
 1 196
 63,0
 1 056
 31,8
 1 103
 53,4
 1 150
 71,9
 1 197
 63,1
 1 057
 33,7
 1 104
 53,5
 1 151
 71,2
 1 198
 63,2
 1 058
 35,8
 1 105
 53,7
 1 152
 70,9
 1 199
 63,3
 1 059
 37,8
 1 106
 55,0
 1 153
 71,0
 1 200
 63,5
 1 060
 39,5
 1 107
 56,8
 1 154
 71,5
 1 201
 63,7
 1 061
 40,8
 1 108
 58,8
 1 155
 72,3
 1 202
 63,9
 1 062
 41,8
 1 109
 60,9
 1 156
 73,2
 1 203
 64,1
 1 063
 42,4
 1 110
 63,0
 1 157
 74,1
 1 204
 64,3
 1 064
 43,0
 1 111
 65,0
 1 158
 74,9
 1 205
 66,1
 1 065
 43,4
 1 112
 66,9
 1 159
 75,4
 1 206
 67,9
 1 066
 44,0
 1 113
 68,6
 1 160
 75,5
 1 207
 69,7
 1 067
 44,4
 1 114
 70,1
 1 161
 75,2
 1 208
 71,4
 1 068
 45,0
 1 115
 71,5
 1 162
 74,5
 1 209
 73,1
 1 069
 45,4
 1 116
 72,8
 1 163
 73,3
 1 210
 74,7
 1 211
 76,2
 1 260
 35,4
 1 309
 72,3
 1 358
 70,8
 1 212
 77,5
 1 261
 32,7
 1 310
 71,9
 1 359
 70,8
 1 213
 78,6
 1 262
 30,0
 1 311
 71,3
 1 360
 70,9
 1 214
 79,7
 1 263
 29,9
 1 312
 70,9
 1 361
 70,9
 1 215
 80,6
 1 264
 30,0
 1 313
 70,5
 1 362
 70,9
 1 216
 81,5
 1 265
 30,2
 1 314
 70,0
 1 363
 70,9
 1 217
 82,2
 1 266
 30,4
 1 315
 69,6
 1 364
 71,0
 1 218
 83,0
 1 267
 30,6
 1 316
 69,2
 1 365
 71,0
 1 219
 83,7
 1 268
 31,6
 1 317
 68,8
 1 366
 71,1
 1 220
 84,4
 1 269
 33,0
 1 318
 68,4
 1 367
 71,2
 1 221
 84,9
 1 270
 33,9
 1 319
 67,9
 1 368
 71,3
 1 222
 85,1
 1 271
 34,8
 1 320
 67,5
 1 369
 71,4
 1 223
 85,2
 1 272
 35,7
 1 321
 67,2
 1 370
 71,5
 1 224
 84,9
 1 273
 36,6
 1 322
 66,8
 1 371
 71,7
 1 225
 84,4
 1 274
 37,5
 1 323
 65,6
 1 372
 71,8
 1 226
 83,6
 1 275
 38,4
 1 324
 63,3
 1 373
 71,9
 1 227
 82,7
 1 276
 39,3
 1 325
 60,2
 1 374
 71,9
 1 228
 81,5
 1 277
 40,2
 1 326
 56,2
 1 375
 71,9
 1 229
 80,1
 1 278
 40,8
 1 327
 52,2
 1 376
 71,9
 1 230
 78,7
 1 279
 41,7
 1 328
 48,4
 1 377
 71,9
 1 231
 77,4
 1 280
 42,4
 1 329
 45,0
 1 378
 71,9
 1 232
 76,2
 1 281
 43,1
 1 330
 41,6
 1 379
 71,9
 1 233
 75,4
 1 282
 43,6
 1 331
 38,6
 1 380
 72,0
 1 234
 74,8
 1 283
 44,2
 1 332
 36,4
 1 381
 72,1
 1 235
 74,3
 1 284
 44,8
 1 333
 34,8
 1 382
 72,4
 1 236
 73,8
 1 285
 45,5
 1 334
 34,2
 1 383
 72,7
 1 237
 73,2
 1 286
 46,3
 1 335
 34,7
 1 384
 73,1
 1 238
 72,4
 1 287
 47,2
 1 336
 36,3
 1 385
 73,4
 1 239
 71,6
 1 288
 48,1
 1 337
 38,5
 1 386
 73,8
 1 240
 70,8
 1 289
 49,1
 1 338
 41,0
 1 387
 74,0
 1 241
 69,9
 1 290
 50,0
 1 339
 43,7
 1 388
 74,1
 1 242
 67,9
 1 291
 51,0
 1 340
 46,5
 1 389
 74,0
 1 243
 65,7
 1 292
 51,9
 1 341
 49,1
 1 390
 73,0
 1 244
 63,5
 1 293
 52,7
 1 342
 51,6
 1 391
 72,0
 1 245
 61,2
 1 294
 53,7
 1 343
 53,9
 1 392
 71,0
 1 246
 59,0
 1 295
 55,0
 1 344
 56,0
 1 393
 70,0
 1 247
 56,8
 1 296
 56,8
 1 345
 57,9
 1 394
 69,0
 1 248
 54,7
 1 297
 58,8
 1 346
 59,7
 1 395
 68,0
 1 249
 52,7
 1 298
 60,9
 1 347
 61,2
 1 396
 67,7
 1 250
 50,9
 1 299
 63,0
 1 348
 62,5
 1 397
 66,7
 1 251
 49,4
 1 300
 65,0
 1 349
 63,5
 1 398
 66,6
 1 252
 48,1
 1 301
 66,9
 1 350
 64,3
 1 399
 66,7
 1 253
 47,1
 1 302
 68,6
 1 351
 65,3
 1 400
 66,8
 1 254
 46,5
 1 303
 70,1
 1 352
 66,3
 1 401
 66,9
 1 255
 46,3
 1 304
 71,0
 1 353
 67,3
 1 402
 66,9
 1 256
 45,1
 1 305
 71,8
 1 354
 68,3
 1 403
 66,9
 1 257
 43,0
 1 306
 72,8
 1 355
 69,3
 1 404
 66,9
 1 258
 40,6
 1 307
 72,9
 1 356
 70,3
 1 405
 66,9
 1 259
 38,1
 1 308
 73,0
 1 357
 70,8
 1 406
 66,9
 1 407
 66,9
 1 456
 0,0
 1 408
 67,0
 1 457
 0,0
 1 409
 67,1
 1 458
 0,0
 1 410
 67,3
 1 459
 0,0
 1 411
 67,5
 1 460
 0,0
 1 412
 67,8
 1 461
 0,0
 1 413
 68,2
 1 462
 0,0
 1 414
 68,6
 1 463
 0,0
 1 415
 69,0
 1 464
 0,0
 1 416
 69,3
 1 465
 0,0
 1 417
 69,3
 1 466
 0,0
 1 418
 69,2
 1 467
 0,0
 1 419
 68,8
 1 468
 0,0
 1 420
 68,2
 1 469
 0,0
 1 421
 67,6
 1 470
 0,0
 1 422
 67,4
 1 471
 0,0
 1 423
 67,2
 1 472
 0,0
 1 424
 66,9
 1 473
 0,0
 1 425
 66,3
 1 474
 0,0
 1 426
 65,4
 1 475
 0,0
 1 427
 64,0
 1 476
 0,0
 1 428
 62,4
 1 477
 0,0
 1 429
 60,6
 1 430
 58,6
 1 431
 56,7
 1 432
 54,8
 1 433
 53,0
 1 434
 51,3
 1 435
 49,6
 1 436
 47,8
 1 437
 45,5
 1 438
 42,8
 1 439
 39,8
 1 440
 36,5
 1 441
 33,0
 1 442
 29,5
 1 443
 25,8
 1 444
 22,1
 1 445
 18,6
 1 446
 15,3
 1 447
 12,4
 1 448
 9,6
 1 449
 6,6
 1 450
 3,8
 1 451
 1,6
 1 452
 0,0
 1 453
 0,0
 1 454
 0,0
 1 455
 0,0
 Tabuľka A1/6
 Táto tabuľka sa vzťahuje len na úroveň 1A.
 Cyklus WLTC triedy 2, fáza veľmi vysokej rýchlosti Extra High2 (1477. sekunda je koniec fázy vysokej rýchlosti High2 a začiatok fázy veľmi vysokej rýchlosti Extra High2)
 Čas v s
 Rýchlosť v km/h
 Čas v s
 Rýchlosť v km/h
 Čas v s
 Rýchlosť v km/h
 Čas v s
 Rýchlosť v km/h
 1 478
 0,0
 1 525
 63,4
 1 572
 107,4
 1 619
 113,7
 1 479
 1,1
 1 526
 64,5
 1 573
 108,7
 1 620
 114,1
 1 480
 2,3
 1 527
 65,7
 1 574
 109,9
 1 621
 114,4
 1 481
 4,6
 1 528
 66,9
 1 575
 111,2
 1 622
 114,6
 1 482
 6,5
 1 529
 68,1
 1 576
 112,3
 1 623
 114,7
 1 483
 8,9
 1 530
 69,1
 1 577
 113,4
 1 624
 114,7
 1 484
 10,9
 1 531
 70,0
 1 578
 114,4
 1 625
 114,7
 1 485
 13,5
 1 532
 70,9
 1 579
 115,3
 1 626
 114,6
 1 486
 15,2
 1 533
 71,8
 1 580
 116,1
 1 627
 114,5
 1 487
 17,6
 1 534
 72,6
 1 581
 116,8
 1 628
 114,5
 1 488
 19,3
 1 535
 73,4
 1 582
 117,4
 1 629
 114,5
 1 489
 21,4
 1 536
 74,0
 1 583
 117,7
 1 630
 114,7
 1 490
 23,0
 1 537
 74,7
 1 584
 118,2
 1 631
 115,0
 1 491
 25,0
 1 538
 75,2
 1 585
 118,1
 1 632
 115,6
 1 492
 26,5
 1 539
 75,7
 1 586
 117,7
 1 633
 116,4
 1 493
 28,4
 1 540
 76,4
 1 587
 117,0
 1 634
 117,3
 1 494
 29,8
 1 541
 77,2
 1 588
 116,1
 1 635
 118,2
 1 495
 31,7
 1 542
 78,2
 1 589
 115,2
 1 636
 118,8
 1 496
 33,7
 1 543
 78,9
 1 590
 114,4
 1 637
 119,3
 1 497
 35,8
 1 544
 79,9
 1 591
 113,6
 1 638
 119,6
 1 498
 38,1
 1 545
 81,1
 1 592
 113,0
 1 639
 119,7
 1 499
 40,5
 1 546
 82,4
 1 593
 112,6
 1 640
 119,5
 1 500
 42,2
 1 547
 83,7
 1 594
 112,2
 1 641
 119,3
 1 501
 43,5
 1 548
 85,4
 1 595
 111,9
 1 642
 119,2
 1 502
 44,5
 1 549
 87,0
 1 596
 111,6
 1 643
 119,0
 1 503
 45,2
 1 550
 88,3
 1 597
 111,2
 1 644
 118,8
 1 504
 45,8
 1 551
 89,5
 1 598
 110,7
 1 645
 118,8
 1 505
 46,6
 1 552
 90,5
 1 599
 110,1
 1 646
 118,8
 1 506
 47,4
 1 553
 91,3
 1 600
 109,3
 1 647
 118,8
 1 507
 48,5
 1 554
 92,2
 1 601
 108,4
 1 648
 118,8
 1 508
 49,7
 1 555
 93,0
 1 602
 107,4
 1 649
 118,9
 1 509
 51,3
 1 556
 93,8
 1 603
 106,7
 1 650
 119,0
 1 510
 52,9
 1 557
 94,6
 1 604
 106,3
 1 651
 119,0
 1 511
 54,3
 1 558
 95,3
 1 605
 106,2
 1 652
 119,1
 1 512
 55,6
 1 559
 95,9
 1 606
 106,4
 1 653
 119,2
 1 513
 56,8
 1 560
 96,6
 1 607
 107,0
 1 654
 119,4
 1 514
 57,9
 1 561
 97,4
 1 608
 107,5
 1 655
 119,6
 1 515
 58,9
 1 562
 98,1
 1 609
 107,9
 1 656
 119,9
 1 516
 59,7
 1 563
 98,7
 1 610
 108,4
 1 657
 120,1
 1 517
 60,3
 1 564
 99,5
 1 611
 108,9
 1 658
 120,3
 1 518
 60,7
 1 565
 100,3
 1 612
 109,5
 1 659
 120,4
 1 519
 60,9
 1 566
 101,1
 1 613
 110,2
 1 660
 120,5
 1 520
 61,0
 1 567
 101,9
 1 614
 110,9
 1 661
 120,5
 1 521
 61,1
 1 568
 102,8
 1 615
 111,6
 1 662
 120,5
 1 522
 61,4
 1 569
 103,8
 1 616
 112,2
 1 663
 120,5
 1 523
 61,8
 1 570
 105,0
 1 617
 112,8
 1 664
 120,4
 1 524
 62,5
 1 571
 106,1
 1 618
 113,3
 1 665
 120,3
 1 666
 120,1
 1 715
 120,4
 1 764
 82,6
 1 667
 119,9
 1 716
 120,8
 1 765
 81,9
 1 668
 119,6
 1 717
 121,1
 1 766
 81,1
 1 669
 119,5
 1 718
 121,6
 1 767
 80,0
 1 670
 119,4
 1 719
 121,8
 1 768
 78,7
 1 671
 119,3
 1 720
 122,1
 1 769
 76,9
 1 672
 119,3
 1 721
 122,4
 1 770
 74,6
 1 673
 119,4
 1 722
 122,7
 1 771
 72,0
 1 674
 119,5
 1 723
 122,8
 1 772
 69,0
 1 675
 119,5
 1 724
 123,1
 1 773
 65,6
 1 676
 119,6
 1 725
 123,1
 1 774
 62,1
 1 677
 119,6
 1 726
 122,8
 1 775
 58,5
 1 678
 119,6
 1 727
 122,3
 1 776
 54,7
 1 679
 119,4
 1 728
 121,3
 1 777
 50,9
 1 680
 119,3
 1 729
 119,9
 1 778
 47,3
 1 681
 119,0
 1 730
 118,1
 1 779
 43,8
 1 682
 118,8
 1 731
 115,9
 1 780
 40,4
 1 683
 118,7
 1 732
 113,5
 1 781
 37,4
 1 684
 118,8
 1 733
 111,1
 1 782
 34,3
 1 685
 119,0
 1 734
 108,6
 1 783
 31,3
 1 686
 119,2
 1 735
 106,2
 1 784
 28,3
 1 687
 119,6
 1 736
 104,0
 1 785
 25,2
 1 688
 120,0
 1 737
 101,1
 1 786
 22,0
 1 689
 120,3
 1 738
 98,3
 1 787
 18,9
 1 690
 120,5
 1 739
 95,7
 1 788
 16,1
 1 691
 120,7
 1 740
 93,5
 1 789
 13,4
 1 692
 120,9
 1 741
 91,5
 1 790
 11,1
 1 693
 121,0
 1 742
 90,7
 1 791
 8,9
 1 694
 121,1
 1 743
 90,4
 1 792
 6,9
 1 695
 121,2
 1 744
 90,2
 1 793
 4,9
 1 696
 121,3
 1 745
 90,2
 1 794
 2,8
 1 697
 121,4
 1 746
 90,1
 1 795
 0,0
 1 698
 121,5
 1 747
 90,0
 1 796
 0,0
 1 699
 121,5
 1 748
 89,8
 1 797
 0,0
 1 700
 121,5
 1 749
 89,6
 1 798
 0,0
 1 701
 121,4
 1 750
 89,4
 1 799
 0,0
 1 702
 121,3
 1 751
 89,2
 1 800
 0,0
 1 703
 121,1
 1 752
 88,9
 1 704
 120,9
 1 753
 88,5
 1 705
 120,6
 1 754
 88,1
 1 706
 120,4
 1 755
 87,6
 1 707
 120,2
 1 756
 87,1
 1 708
 120,1
 1 757
 86,6
 1 709
 119,9
 1 758
 86,1
 1 710
 119,8
 1 759
 85,5
 1 711
 119,8
 1 760
 85,0
 1 712
 119,9
 1 761
 84,4
 1 713
 120,0
 1 762
 83,8
 1 714
 120,2
 1 763
 83,2
 6. CYKLUS WLTC TRIEDY 3
 Obrázok A1/7 Cyklus WLTC triedy 3, fáza nízkej rýchlosti Low3 3
 Obrázok A1/8 Cyklus WLTC triedy 3a, fáza strednej rýchlosti Medium3a 3a
 Obrázok A1/9 Cyklus WLTC triedy 3b, fáza strednej rýchlosti Medium3b 3b
 Obrázok A1/10 Cyklus WLTC triedy 3a, fáza vysokej rýchlosti High3a 3a
 Obrázok A1/11 Cyklus WLTC triedy 3b, fáza vysokej rýchlosti High3b 3b
 Obrázok A1/12 Tento obrázok sa vzťahuje len na úroveň 1A. Cyklus WLTC triedy 3, fáza veľmi vysokej rýchlosti Extra High3 3
 Tabuľka A1/7
 Cyklus WLTC triedy 3, fáza nízkej rýchlosti Low3 (589. sekunda je koniec fázy nízkej rýchlosti Low3 a začiatok fázy strednej rýchlosti Medium3)
 Čas v s
 Rýchlosť v km/h
 Čas v s
 Rýchlosť v km/h
 Čas v s
 Rýchlosť v km/h
 Čas v s
 Rýchlosť v km/h
 0
 0,0
 47
 19,5
 94
 12,0
 141
 11,7
 1
 0,0
 48
 18,4
 95
 9,1
 142
 16,4
 2
 0,0
 49
 17,8
 96
 5,8
 143
 18,9
 3
 0,0
 50
 17,8
 97
 3,6
 144
 19,9
 4
 0,0
 51
 17,4
 98
 2,2
 145
 20,8
 5
 0,0
 52
 15,7
 99
 0,0
 146
 22,8
 6
 0,0
 53
 13,1
 100
 0,0
 147
 25,4
 7
 0,0
 54
 12,1
 101
 0,0
 148
 27,7
 8
 0,0
 55
 12,0
 102
 0,0
 149
 29,2
 9
 0,0
 56
 12,0
 103
 0,0
 150
 29,8
 10
 0,0
 57
 12,0
 104
 0,0
 151
 29,4
 11
 0,0
 58
 12,3
 105
 0,0
 152
 27,2
 12
 0,2
 59
 12,6
 106
 0,0
 153
 22,6
 13
 1,7
 60
 14,7
 107
 0,0
 154
 17,3
 14
 5,4
 61
 15,3
 108
 0,0
 155
 13,3
 15
 9,9
 62
 15,9
 109
 0,0
 156
 12,0
 16
 13,1
 63
 16,2
 110
 0,0
 157
 12,6
 17
 16,9
 64
 17,1
 111
 0,0
 158
 14,1
 18
 21,7
 65
 17,8
 112
 0,0
 159
 17,2
 19
 26,0
 66
 18,1
 113
 0,0
 160
 20,1
 20
 27,5
 67
 18,4
 114
 0,0
 161
 23,4
 21
 28,1
 68
 20,3
 115
 0,0
 162
 25,5
 22
 28,3
 69
 23,2
 116
 0,0
 163
 27,6
 23
 28,8
 70
 26,5
 117
 0,0
 164
 29,5
 24
 29,1
 71
 29,8
 118
 0,0
 165
 31,1
 25
 30,8
 72
 32,6
 119
 0,0
 166
 32,1
 26
 31,9
 73
 34,4
 120
 0,0
 167
 33,2
 27
 34,1
 74
 35,5
 121
 0,0
 168
 35,2
 28
 36,6
 75
 36,4
 122
 0,0
 169
 37,2
 29
 39,1
 76
 37,4
 123
 0,0
 170
 38,0
 30
 41,3
 77
 38,5
 124
 0,0
 171
 37,4
 31
 42,5
 78
 39,3
 125
 0,0
 172
 35,1
 32
 43,3
 79
 39,5
 126
 0,0
 173
 31,0
 33
 43,9
 80
 39,0
 127
 0,0
 174
 27,1
 34
 44,4
 81
 38,5
 128
 0,0
 175
 25,3
 35
 44,5
 82
 37,3
 129
 0,0
 176
 25,1
 36
 44,2
 83
 37,0
 130
 0,0
 177
 25,9
 37
 42,7
 84
 36,7
 131
 0,0
 178
 27,8
 38
 39,9
 85
 35,9
 132
 0,0
 179
 29,2
 39
 37,0
 86
 35,3
 133
 0,0
 180
 29,6
 40
 34,6
 87
 34,6
 134
 0,0
 181
 29,5
 41
 32,3
 88
 34,2
 135
 0,0
 182
 29,2
 42
 29,0
 89
 31,9
 136
 0,0
 183
 28,3
 43
 25,1
 90
 27,3
 137
 0,0
 184
 26,1
 44
 22,2
 91
 22,0
 138
 0,2
 185
 23,6
 45
 20,9
 92
 17,0
 139
 1,9
 186
 21,0
 46
 20,4
 93
 14,2
 140
 6,1
 187
 18,9
 188
 17,1
 237
 49,2
 286
 37,4
 335
 15,0
 189
 15,7
 238
 48,4
 287
 40,7
 336
 14,5
 190
 14,5
 239
 46,9
 288
 44,0
 337
 14,3
 191
 13,7
 240
 44,3
 289
 47,3
 338
 14,5
 192
 12,9
 241
 41,5
 290
 49,2
 339
 15,4
 193
 12,5
 242
 39,5
 291
 49,8
 340
 17,8
 194
 12,2
 243
 37,0
 292
 49,2
 341
 21,1
 195
 12,0
 244
 34,6
 293
 48,1
 342
 24,1
 196
 12,0
 245
 32,3
 294
 47,3
 343
 25,0
 197
 12,0
 246
 29,0
 295
 46,8
 344
 25,3
 198
 12,0
 247
 25,1
 296
 46,7
 345
 25,5
 199
 12,5
 248
 22,2
 297
 46,8
 346
 26,4
 200
 13,0
 249
 20,9
 298
 47,1
 347
 26,6
 201
 14,0
 250
 20,4
 299
 47,3
 348
 27,1
 202
 15,0
 251
 19,5
 300
 47,3
 349
 27,7
 203
 16,5
 252
 18,4
 301
 47,1
 350
 28,1
 204
 19,0
 253
 17,8
 302
 46,6
 351
 28,2
 205
 21,2
 254
 17,8
 303
 45,8
 352
 28,1
 206
 23,8
 255
 17,4
 304
 44,8
 353
 28,0
 207
 26,9
 256
 15,7
 305
 43,3
 354
 27,9
 208
 29,6
 257
 14,5
 306
 41,8
 355
 27,9
 209
 32,0
 258
 15,4
 307
 40,8
 356
 28,1
 210
 35,2
 259
 17,9
 308
 40,3
 357
 28,2
 211
 37,5
 260
 20,6
 309
 40,1
 358
 28,0
 212
 39,2
 261
 23,2
 310
 39,7
 359
 26,9
 213
 40,5
 262
 25,7
 311
 39,2
 360
 25,0
 214
 41,6
 263
 28,7
 312
 38,5
 361
 23,2
 215
 43,1
 264
 32,5
 313
 37,4
 362
 21,9
 216
 45,0
 265
 36,1
 314
 36,0
 363
 21,1
 217
 47,1
 266
 39,0
 315
 34,4
 364
 20,7
 218
 49,0
 267
 40,8
 316
 33,0
 365
 20,7
 219
 50,6
 268
 42,9
 317
 31,7
 366
 20,8
 220
 51,8
 269
 44,4
 318
 30,0
 367
 21,2
 221
 52,7
 270
 45,9
 319
 28,0
 368
 22,1
 222
 53,1
 271
 46,0
 320
 26,1
 369
 23,5
 223
 53,5
 272
 45,6
 321
 25,6
 370
 24,3
 224
 53,8
 273
 45,3
 322
 24,9
 371
 24,5
 225
 54,2
 274
 43,7
 323
 24,9
 372
 23,8
 226
 54,8
 275
 40,8
 324
 24,3
 373
 21,3
 227
 55,3
 276
 38,0
 325
 23,9
 374
 17,7
 228
 55,8
 277
 34,4
 326
 23,9
 375
 14,4
 229
 56,2
 278
 30,9
 327
 23,6
 376
 11,9
 230
 56,5
 279
 25,5
 328
 23,3
 377
 10,2
 231
 56,5
 280
 21,4
 329
 20,5
 378
 8,9
 232
 56,2
 281
 20,2
 330
 17,5
 379
 8,0
 233
 54,9
 282
 22,9
 331
 16,9
 380
 7,2
 234
 52,9
 283
 26,6
 332
 16,7
 381
 6,1
 235
 51,0
 284
 30,2
 333
 15,9
 382
 4,9
 236
 49,8
 285
 34,1
 334
 15,6
 383
 3,7
 384
 2,3
 433
 31,3
 482
 0,0
 531
 0,0
 385
 0,9
 434
 31,1
 483
 0,0
 532
 0,0
 386
 0,0
 435
 30,6
 484
 0,0
 533
 0,2
 387
 0,0
 436
 29,2
 485
 0,0
 534
 1,2
 388
 0,0
 437
 26,7
 486
 0,0
 535
 3,2
 389
 0,0
 438
 23,0
 487
 0,0
 536
 5,2
 390
 0,0
 439
 18,2
 488
 0,0
 537
 8,2
 391
 0,0
 440
 12,9
 489
 0,0
 538
 13
 392
 0,5
 441
 7,7
 490
 0,0
 539
 18,8
 393
 2,1
 442
 3,8
 491
 0,0
 540
 23,1
 394
 4,8
 443
 1,3
 492
 0,0
 541
 24,5
 395
 8,3
 444
 0,2
 493
 0,0
 542
 24,5
 396
 12,3
 445
 0,0
 494
 0,0
 543
 24,3
 397
 16,6
 446
 0,0
 495
 0,0
 544
 23,6
 398
 20,9
 447
 0,0
 496
 0,0
 545
 22,3
 399
 24,2
 448
 0,0
 497
 0,0
 546
 20,1
 400
 25,6
 449
 0,0
 498
 0,0
 547
 18,5
 401
 25,6
 450
 0,0
 499
 0,0
 548
 17,2
 402
 24,9
 451
 0,0
 500
 0,0
 549
 16,3
 403
 23,3
 452
 0,0
 501
 0,0
 550
 15,4
 404
 21,6
 453
 0,0
 502
 0,0
 551
 14,7
 405
 20,2
 454
 0,0
 503
 0,0
 552
 14,3
 406
 18,7
 455
 0,0
 504
 0,0
 553
 13,7
 407
 17,0
 456
 0,0
 505
 0,0
 554
 13,3
 408
 15,3
 457
 0,0
 506
 0,0
 555
 13,1
 409
 14,2
 458
 0,0
 507
 0,0
 556
 13,1
 410
 13,9
 459
 0,0
 508
 0,0
 557
 13,3
 411
 14,0
 460
 0,0
 509
 0,0
 558
 13,8
 412
 14,2
 461
 0,0
 510
 0,0
 559
 14,5
 413
 14,5
 462
 0,0
 511
 0,0
 560
 16,5
 414
 14,9
 463
 0,0
 512
 0,5
 561
 17,0
 415
 15,9
 464
 0,0
 513
 2,5
 562
 17,0
 416
 17,4
 465
 0,0
 514
 6,6
 563
 17,0
 417
 18,7
 466
 0,0
 515
 11,8
 564
 15,4
 418
 19,1
 467
 0,0
 516
 16,8
 565
 10,1
 419
 18,8
 468
 0,0
 517
 20,5
 566
 4,8
 420
 17,6
 469
 0,0
 518
 21,9
 567
 0,0
 421
 16,6
 470
 0,0
 519
 21,9
 568
 0,0
 422
 16,2
 471
 0,0
 520
 21,3
 569
 0,0
 423
 16,4
 472
 0,0
 521
 20,3
 570
 0,0
 424
 17,2
 473
 0,0
 522
 19,2
 571
 0,0
 425
 19,1
 474
 0,0
 523
 17,8
 572
 0,0
 426
 22,6
 475
 0,0
 524
 15,5
 573
 0,0
 427
 27,4
 476
 0,0
 525
 11,9
 574
 0,0
 428
 31,6
 477
 0,0
 526
 7,6
 575
 0,0
 429
 33,4
 478
 0,0
 527
 4,0
 576
 0,0
 430
 33,5
 479
 0,0
 528
 2,0
 577
 0,0
 431
 32,8
 480
 0,0
 529
 1,0
 578
 0,0
 432
 31,9
 481
 0,0
 530
 0,0
 579
 0,0
 580
 0,0
 581
 0,0
 582
 0,0
 583
 0,0
 584
 0,0
 585
 0,0
 586
 0,0
 587
 0,0
 588
 0,0
 589
 0,0
 Tabuľka A1/8
 Cyklus WLTC triedy 3a, fáza strednej rýchlosti Medium3a (589. sekunda je koniec fázy nízkej rýchlosti Low3 a začiatok fázy strednej rýchlosti Medium3a)
 Čas v s
 Rýchlosť v km/h
 Čas v s
 Rýchlosť v km/h
 Čas v s
 Rýchlosť v km/h
 Čas v s
 Rýchlosť v km/h
 590
 0,0
 637
 53,0
 684
 18,9
 731
 41,9
 591
 0,0
 638
 53,0
 685
 18,9
 732
 42,0
 592
 0,0
 639
 52,9
 686
 21,3
 733
 42,2
 593
 0,0
 640
 52,7
 687
 23,9
 734
 42,4
 594
 0,0
 641
 52,6
 688
 25,9
 735
 42,7
 595
 0,0
 642
 53,1
 689
 28,4
 736
 43,1
 596
 0,0
 643
 54,3
 690
 30,3
 737
 43,7
 597
 0,0
 644
 55,2
 691
 30,9
 738
 44,0
 598
 0,0
 645
 55,5
 692
 31,1
 739
 44,1
 599
 0,0
 646
 55,9
 693
 31,8
 740
 45,3
 600
 0,0
 647
 56,3
 694
 32,7
 741
 46,4
 601
 1,0
 648
 56,7
 695
 33,2
 742
 47,2
 602
 2,1
 649
 56,9
 696
 32,4
 743
 47,3
 603
 5,2
 650
 56,8
 697
 28,3
 744
 47,4
 604
 9,2
 651
 56,0
 698
 25,8
 745
 47,4
 605
 13,5
 652
 54,2
 699
 23,1
 746
 47,5
 606
 18,1
 653
 52,1
 700
 21,8
 747
 47,9
 607
 22,3
 654
 50,1
 701
 21,2
 748
 48,6
 608
 26,0
 655
 47,2
 702
 21,0
 749
 49,4
 609
 29,3
 656
 43,2
 703
 21,0
 750
 49,8
 610
 32,8
 657
 39,2
 704
 20,9
 751
 49,8
 611
 36,0
 658
 36,5
 705
 19,9
 752
 49,7
 612
 39,2
 659
 34,3
 706
 17,9
 753
 49,3
 613
 42,5
 660
 31,0
 707
 15,1
 754
 48,5
 614
 45,7
 661
 26,0
 708
 12,8
 755
 47,6
 615
 48,2
 662
 20,7
 709
 12,0
 756
 46,3
 616
 48,4
 663
 15,4
 710
 13,2
 757
 43,7
 617
 48,2
 664
 13,1
 711
 17,1
 758
 39,3
 618
 47,8
 665
 12,0
 712
 21,1
 759
 34,1
 619
 47,0
 666
 12,5
 713
 21,8
 760
 29,0
 620
 45,9
 667
 14,0
 714
 21,2
 761
 23,7
 621
 44,9
 668
 19,0
 715
 18,5
 762
 18,4
 622
 44,4
 669
 23,2
 716
 13,9
 763
 14,3
 623
 44,3
 670
 28,0
 717
 12,0
 764
 12,0
 624
 44,5
 671
 32,0
 718
 12,0
 765
 12,8
 625
 45,1
 672
 34,0
 719
 13,0
 766
 16,0
 626
 45,7
 673
 36,0
 720
 16,3
 767
 20,4
 627
 46,0
 674
 38,0
 721
 20,5
 768
 24,0
 628
 46,0
 675
 40,0
 722
 23,9
 769
 29,0
 629
 46,0
 676
 40,3
 723
 26,0
 770
 32,2
 630
 46,1
 677
 40,5
 724
 28,0
 771
 36,8
 631
 46,7
 678
 39,0
 725
 31,5
 772
 39,4
 632
 47,7
 679
 35,7
 726
 33,4
 773
 43,2
 633
 48,9
 680
 31,8
 727
 36,0
 774
 45,8
 634
 50,3
 681
 27,1
 728
 37,8
 775
 49,2
 635
 51,6
 682
 22,8
 729
 40,2
 776
 51,4
 636
 52,6
 683
 21,1
 730
 41,6
 777
 54,2
 778
 56,0
 827
 37,1
 876
 75,8
 925
 62,3
 779
 58,3
 828
 38,9
 877
 76,6
 926
 62,7
 780
 59,8
 829
 41,4
 878
 76,5
 927
 62,0
 781
 61,7
 830
 44,0
 879
 76,2
 928
 61,3
 782
 62,7
 831
 46,3
 880
 75,8
 929
 60,9
 783
 63,3
 832
 47,7
 881
 75,4
 930
 60,5
 784
 63,6
 833
 48,2
 882
 74,8
 931
 60,2
 785
 64,0
 834
 48,7
 883
 73,9
 932
 59,8
 786
 64,7
 835
 49,3
 884
 72,7
 933
 59,4
 787
 65,2
 836
 49,8
 885
 71,3
 934
 58,6
 788
 65,3
 837
 50,2
 886
 70,4
 935
 57,5
 789
 65,3
 838
 50,9
 887
 70,0
 936
 56,6
 790
 65,4
 839
 51,8
 888
 70,0
 937
 56,0
 791
 65,7
 840
 52,5
 889
 69,0
 938
 55,5
 792
 66,0
 841
 53,3
 890
 68,0
 939
 55,0
 793
 65,6
 842
 54,5
 891
 67,3
 940
 54,4
 794
 63,5
 843
 55,7
 892
 66,2
 941
 54,1
 795
 59,7
 844
 56,5
 893
 64,8
 942
 54,0
 796
 54,6
 845
 56,8
 894
 63,6
 943
 53,9
 797
 49,3
 846
 57,0
 895
 62,6
 944
 53,9
 798
 44,9
 847
 57,2
 896
 62,1
 945
 54,0
 799
 42,3
 848
 57,7
 897
 61,9
 946
 54,2
 800
 41,4
 849
 58,7
 898
 61,9
 947
 55,0
 801
 41,3
 850
 60,1
 899
 61,8
 948
 55,8
 802
 43,0
 851
 61,1
 900
 61,5
 949
 56,2
 803
 45,0
 852
 61,7
 901
 60,9
 950
 56,1
 804
 46,5
 853
 62,3
 902
 59,7
 951
 55,1
 805
 48,3
 854
 62,9
 903
 54,6
 952
 52,7
 806
 49,5
 855
 63,3
 904
 49,3
 953
 48,4
 807
 51,2
 856
 63,4
 905
 44,9
 954
 43,1
 808
 52,2
 857
 63,5
 906
 42,3
 955
 37,8
 809
 51,6
 858
 63,9
 907
 41,4
 956
 32,5
 810
 49,7
 859
 64,4
 908
 41,3
 957
 27,2
 811
 47,4
 860
 65,0
 909
 42,1
 958
 25,1
 812
 43,7
 861
 65,6
 910
 44,7
 959
 27,0
 813
 39,7
 862
 66,6
 911
 46,0
 960
 29,8
 814
 35,5
 863
 67,4
 912
 48,8
 961
 33,8
 815
 31,1
 864
 68,2
 913
 50,1
 962
 37,0
 816
 26,3
 865
 69,1
 914
 51,3
 963
 40,7
 817
 21,9
 866
 70,0
 915
 54,1
 964
 43,0
 818
 18,0
 867
 70,8
 916
 55,2
 965
 45,6
 819
 17,0
 868
 71,5
 917
 56,2
 966
 46,9
 820
 18,0
 869
 72,4
 918
 56,1
 967
 47,0
 821
 21,4
 870
 73,0
 919
 56,1
 968
 46,9
 822
 24,8
 871
 73,7
 920
 56,5
 969
 46,5
 823
 27,9
 872
 74,4
 921
 57,5
 970
 45,8
 824
 30,8
 873
 74,9
 922
 59,2
 971
 44,3
 825
 33,0
 874
 75,3
 923
 60,7
 972
 41,3
 826
 35,1
 875
 75,6
 924
 61,8
 973
 36,5
 974
 31,7
 975
 27,0
 976
 24,7
 977
 19,3
 978
 16,0
 979
 13,2
 980
 10,7
 981
 8,8
 982
 7,2
 983
 5,5
 984
 3,2
 985
 1,1
 986
 0,0
 987
 0,0
 988
 0,0
 989
 0,0
 990
 0,0
 991
 0,0
 992
 0,0
 993
 0,0
 994
 0,0
 995
 0,0
 996
 0,0
 997
 0,0
 998
 0,0
 999
 0,0
 1 000
 0,0
 1 001
 0,0
 1 002
 0,0
 1 003
 0,0
 1 004
 0,0
 1 005
 0,0
 1 006
 0,0
 1 007
 0,0
 1 008
 0,0
 1 009
 0,0
 1 010
 0,0
 1 011
 0,0
 1 012
 0,0
 1 013
 0,0
 1 014
 0,0
 1 015
 0,0
 1 016
 0,0
 1 017
 0,0
 1 018
 0,0
 1 019
 0,0
 1 020
 0,0
 1 021
 0,0
 1 022
 0,0
 Tabuľka A1/9
 Cyklus WLTC triedy 3b, fáza strednej rýchlosti Medium3b (589. sekunda je koniec fázy nízkej rýchlosti Low3 a začiatok fázy strednej rýchlosti Medium3b)
 Čas v s
 Rýchlosť v km/h
 Čas v s
 Rýchlosť v km/h
 Čas v s
 Rýchlosť v km/h
 Čas v s
 Rýchlosť v km/h
 590
 0,0
 637
 53,0
 684
 18,9
 731
 41,9
 591
 0,0
 638
 53,0
 685
 18,9
 732
 42,0
 592
 0,0
 639
 52,9
 686
 21,3
 733
 42,2
 593
 0,0
 640
 52,7
 687
 23,9
 734
 42,4
 594
 0,0
 641
 52,6
 688
 25,9
 735
 42,7
 595
 0,0
 642
 53,1
 689
 28,4
 736
 43,1
 596
 0,0
 643
 54,3
 690
 30,3
 737
 43,7
 597
 0,0
 644
 55,2
 691
 30,9
 738
 44,0
 598
 0,0
 645
 55,5
 692
 31,1
 739
 44,1
 599
 0,0
 646
 55,9
 693
 31,8
 740
 45,3
 600
 0,0
 647
 56,3
 694
 32,7
 741
 46,4
 601
 1,0
 648
 56,7
 695
 33,2
 742
 47,2
 602
 2,1
 649
 56,9
 696
 32,4
 743
 47,3
 603
 4,8
 650
 56,8
 697
 28,3
 744
 47,4
 604
 9,1
 651
 56,0
 698
 25,8
 745
 47,4
 605
 14,2
 652
 54,2
 699
 23,1
 746
 47,5
 606
 19,8
 653
 52,1
 700
 21,8
 747
 47,9
 607
 25,5
 654
 50,1
 701
 21,2
 748
 48,6
 608
 30,5
 655
 47,2
 702
 21,0
 749
 49,4
 609
 34,8
 656
 43,2
 703
 21,0
 750
 49,8
 610
 38,8
 657
 39,2
 704
 20,9
 751
 49,8
 611
 42,9
 658
 36,5
 705
 19,9
 752
 49,7
 612
 46,4
 659
 34,3
 706
 17,9
 753
 49,3
 613
 48,3
 660
 31,0
 707
 15,1
 754
 48,5
 614
 48,7
 661
 26,0
 708
 12,8
 755
 47,6
 615
 48,5
 662
 20,7
 709
 12,0
 756
 46,3
 616
 48,4
 663
 15,4
 710
 13,2
 757
 43,7
 617
 48,2
 664
 13,1
 711
 17,1
 758
 39,3
 618
 47,8
 665
 12,0
 712
 21,1
 759
 34,1
 619
 47,0
 666
 12,5
 713
 21,8
 760
 29,0
 620
 45,9
 667
 14,0
 714
 21,2
 761
 23,7
 621
 44,9
 668
 19,0
 715
 18,5
 762
 18,4
 622
 44,4
 669
 23,2
 716
 13,9
 763
 14,3
 623
 44,3
 670
 28,0
 717
 12,0
 764
 12,0
 624
 44,5
 671
 32,0
 718
 12,0
 765
 12,8
 625
 45,1
 672
 34,0
 719
 13,0
 766
 16,0
 626
 45,7
 673
 36,0
 720
 16,0
 767
 19,1
 627
 46,0
 674
 38,0
 721
 18,5
 768
 22,4
 628
 46,0
 675
 40,0
 722
 20,6
 769
 25,6
 629
 46,0
 676
 40,3
 723
 22,5
 770
 30,1
 630
 46,1
 677
 40,5
 724
 24,0
 771
 35,3
 631
 46,7
 678
 39,0
 725
 26,6
 772
 39,9
 632
 47,7
 679
 35,7
 726
 29,9
 773
 44,5
 633
 48,9
 680
 31,8
 727
 34,8
 774
 47,5
 634
 50,3
 681
 27,1
 728
 37,8
 775
 50,9
 635
 51,6
 682
 22,8
 729
 40,2
 776
 54,1
 636
 52,6
 683
 21,1
 730
 41,6
 777
 56,3
 778
 58,1
 827
 37,1
 876
 72,7
 925
 64,1
 779
 59,8
 828
 38,9
 877
 71,3
 926
 62,7
 780
 61,1
 829
 41,4
 878
 70,4
 927
 62,0
 781
 62,1
 830
 44,0
 879
 70,0
 928
 61,3
 782
 62,8
 831
 46,3
 880
 70,0
 929
 60,9
 783
 63,3
 832
 47,7
 881
 69,0
 930
 60,5
 784
 63,6
 833
 48,2
 882
 68,0
 931
 60,2
 785
 64,0
 834
 48,7
 883
 68,0
 932
 59,8
 786
 64,7
 835
 49,3
 884
 68,0
 933
 59,4
 787
 65,2
 836
 49,8
 885
 68,1
 934
 58,6
 788
 65,3
 837
 50,2
 886
 68,4
 935
 57,5
 789
 65,3
 838
 50,9
 887
 68,6
 936
 56,6
 790
 65,4
 839
 51,8
 888
 68,7
 937
 56,0
 791
 65,7
 840
 52,5
 889
 68,5
 938
 55,5
 792
 66,0
 841
 53,3
 890
 68,1
 939
 55,0
 793
 65,6
 842
 54,5
 891
 67,3
 940
 54,4
 794
 63,5
 843
 55,7
 892
 66,2
 941
 54,1
 795
 59,7
 844
 56,5
 893
 64,8
 942
 54,0
 796
 54,6
 845
 56,8
 894
 63,6
 943
 53,9
 797
 49,3
 846
 57,0
 895
 62,6
 944
 53,9
 798
 44,9
 847
 57,2
 896
 62,1
 945
 54,0
 799
 42,3
 848
 57,7
 897
 61,9
 946
 54,2
 800
 41,4
 849
 58,7
 898
 61,9
 947
 55,0
 801
 41,3
 850
 60,1
 899
 61,8
 948
 55,8
 802
 42,1
 851
 61,1
 900
 61,5
 949
 56,2
 803
 44,7
 852
 61,7
 901
 60,9
 950
 56,1
 804
 48,4
 853
 62,3
 902
 59,7
 951
 55,1
 805
 51,4
 854
 62,9
 903
 54,6
 952
 52,7
 806
 52,7
 855
 63,3
 904
 49,3
 953
 48,4
 807
 53,0
 856
 63,4
 905
 44,9
 954
 43,1
 808
 52,5
 857
 63,5
 906
 42,3
 955
 37,8
 809
 51,3
 858
 64,5
 907
 41,4
 956
 32,5
 810
 49,7
 859
 65,8
 908
 41,3
 957
 27,2
 811
 47,4
 860
 66,8
 909
 42,1
 958
 25,1
 812
 43,7
 861
 67,4
 910
 44,7
 959
 26,0
 813
 39,7
 862
 68,8
 911
 48,4
 960
 29,3
 814
 35,5
 863
 71,1
 912
 51,4
 961
 34,6
 815
 31,1
 864
 72,3
 913
 52,7
 962
 40,4
 816
 26,3
 865
 72,8
 914
 54,0
 963
 45,3
 817
 21,9
 866
 73,4
 915
 57,0
 964
 49,0
 818
 18,0
 867
 74,6
 916
 58,1
 965
 51,1
 819
 17,0
 868
 76,0
 917
 59,2
 966
 52,1
 820
 18,0
 869
 76,6
 918
 59,0
 967
 52,2
 821
 21,4
 870
 76,5
 919
 59,1
 968
 52,1
 822
 24,8
 871
 76,2
 920
 59,5
 969
 51,7
 823
 27,9
 872
 75,8
 921
 60,5
 970
 50,9
 824
 30,8
 873
 75,4
 922
 62,3
 971
 49,2
 825
 33,0
 874
 74,8
 923
 63,9
 972
 45,9
 826
 35,1
 875
 73,9
 924
 65,1
 973
 40,6
 974
 35,3
 975
 30,0
 976
 24,7
 977
 19,3
 978
 16,0
 979
 13,2
 980
 10,7
 981
 8,8
 982
 7,2
 983
 5,5
 984
 3,2
 985
 1,1
 986
 0,0
 987
 0,0
 988
 0,0
 989
 0,0
 990
 0,0
 991
 0,0
 992
 0,0
 993
 0,0
 994
 0,0
 995
 0,0
 996
 0,0
 997
 0,0
 998
 0,0
 999
 0,0
 1 000
 0,0
 1 001
 0,0
 1 002
 0,0
 1 003
 0,0
 1 004
 0,0
 1 005
 0,0
 1 006
 0,0
 1 007
 0,0
 1 008
 0,0
 1 009
 0,0
 1 010
 0,0
 1 011
 0,0
 1 012
 0,0
 1 013
 0,0
 1 014
 0,0
 1 015
 0,0
 1 016
 0,0
 1 017
 0,0
 1 018
 0,0
 1 019
 0,0
 1 020
 0,0
 1 021
 0,0
 1 022
 0,0
 Tabuľka A1/10
 Cyklus WLTC triedy 3a, fáza vysokej rýchlosti High3a (1022. sekunda je začiatok tejto fázy)
 Čas v s
 Rýchlosť v km/h
 Čas v s
 Rýchlosť v km/h
 Čas v s
 Rýchlosť v km/h
 Čas v s
 Rýchlosť v km/h
 1 023
 0,0
 1 070
 29,0
 1 117
 66,2
 1 164
 52,6
 1 024
 0,0
 1 071
 32,0
 1 118
 65,8
 1 165
 54,5
 1 025
 0,0
 1 072
 34,8
 1 119
 64,7
 1 166
 56,6
 1 026
 0,0
 1 073
 37,7
 1 120
 63,6
 1 167
 58,3
 1 027
 0,8
 1 074
 40,8
 1 121
 62,9
 1 168
 60,0
 1 028
 3,6
 1 075
 43,2
 1 122
 62,4
 1 169
 61,5
 1 029
 8,6
 1 076
 46,0
 1 123
 61,7
 1 170
 63,1
 1 030
 14,6
 1 077
 48,0
 1 124
 60,1
 1 171
 64,3
 1 031
 20,0
 1 078
 50,7
 1 125
 57,3
 1 172
 65,7
 1 032
 24,4
 1 079
 52,0
 1 126
 55,8
 1 173
 67,1
 1 033
 28,2
 1 080
 54,5
 1 127
 50,5
 1 174
 68,3
 1 034
 31,7
 1 081
 55,9
 1 128
 45,2
 1 175
 69,7
 1 035
 35,0
 1 082
 57,4
 1 129
 40,1
 1 176
 70,6
 1 036
 37,6
 1 083
 58,1
 1 130
 36,2
 1 177
 71,6
 1 037
 39,7
 1 084
 58,4
 1 131
 32,9
 1 178
 72,6
 1 038
 41,5
 1 085
 58,8
 1 132
 29,8
 1 179
 73,5
 1 039
 43,6
 1 086
 58,8
 1 133
 26,6
 1 180
 74,2
 1 040
 46,0
 1 087
 58,6
 1 134
 23,0
 1 181
 74,9
 1 041
 48,4
 1 088
 58,7
 1 135
 19,4
 1 182
 75,6
 1 042
 50,5
 1 089
 58,8
 1 136
 16,3
 1 183
 76,3
 1 043
 51,9
 1 090
 58,8
 1 137
 14,6
 1 184
 77,1
 1 044
 52,6
 1 091
 58,8
 1 138
 14,2
 1 185
 77,9
 1 045
 52,8
 1 092
 59,1
 1 139
 14,3
 1 186
 78,5
 1 046
 52,9
 1 093
 60,1
 1 140
 14,6
 1 187
 79,0
 1 047
 53,1
 1 094
 61,7
 1 141
 15,1
 1 188
 79,7
 1 048
 53,3
 1 095
 63,0
 1 142
 16,4
 1 189
 80,3
 1 049
 53,1
 1 096
 63,7
 1 143
 19,1
 1 190
 81,0
 1 050
 52,3
 1 097
 63,9
 1 144
 22,5
 1 191
 81,6
 1 051
 50,7
 1 098
 63,5
 1 145
 24,4
 1 192
 82,4
 1 052
 48,8
 1 099
 62,3
 1 146
 24,8
 1 193
 82,9
 1 053
 46,5
 1 100
 60,3
 1 147
 22,7
 1 194
 83,4
 1 054
 43,8
 1 101
 58,9
 1 148
 17,4
 1 195
 83,8
 1 055
 40,3
 1 102
 58,4
 1 149
 13,8
 1 196
 84,2
 1 056
 36,0
 1 103
 58,8
 1 150
 12,0
 1 197
 84,7
 1 057
 30,7
 1 104
 60,2
 1 151
 12,0
 1 198
 85,2
 1 058
 25,4
 1 105
 62,3
 1 152
 12,0
 1 199
 85,6
 1 059
 21,0
 1 106
 63,9
 1 153
 13,9
 1 200
 86,3
 1 060
 16,7
 1 107
 64,5
 1 154
 17,7
 1 201
 86,8
 1 061
 13,4
 1 108
 64,4
 1 155
 22,8
 1 202
 87,4
 1 062
 12,0
 1 109
 63,5
 1 156
 27,3
 1 203
 88,0
 1 063
 12,1
 1 110
 62,0
 1 157
 31,2
 1 204
 88,3
 1 064
 12,8
 1 111
 61,2
 1 158
 35,2
 1 205
 88,7
 1 065
 15,6
 1 112
 61,3
 1 159
 39,4
 1 206
 89,0
 1 066
 19,9
 1 113
 61,7
 1 160
 42,5
 1 207
 89,3
 1 067
 23,4
 1 114
 62,0
 1 161
 45,4
 1 208
 89,8
 1 068
 24,6
 1 115
 64,6
 1 162
 48,2
 1 209
 90,2
 1 069
 27,0
 1 116
 66,0
 1 163
 50,3
 1 210
 90,6
 1 211
 91,0
 1 260
 95,7
 1 309
 75,9
 1 358
 68,2
 1 212
 91,3
 1 261
 95,5
 1 310
 76,0
 1 359
 66,1
 1 213
 91,6
 1 262
 95,3
 1 311
 76,0
 1 360
 63,8
 1 214
 91,9
 1 263
 95,2
 1 312
 76,1
 1 361
 61,6
 1 215
 92,2
 1 264
 95,0
 1 313
 76,3
 1 362
 60,2
 1 216
 92,8
 1 265
 94,9
 1 314
 76,5
 1 363
 59,8
 1 217
 93,1
 1 266
 94,7
 1 315
 76,6
 1 364
 60,4
 1 218
 93,3
 1 267
 94,5
 1 316
 76,8
 1 365
 61,8
 1 219
 93,5
 1 268
 94,4
 1 317
 77,1
 1 366
 62,6
 1 220
 93,7
 1 269
 94,4
 1 318
 77,1
 1 367
 62,7
 1 221
 93,9
 1 270
 94,3
 1 319
 77,2
 1 368
 61,9
 1 222
 94,0
 1 271
 94,3
 1 320
 77,2
 1 369
 60,0
 1 223
 94,1
 1 272
 94,1
 1 321
 77,6
 1 370
 58,4
 1 224
 94,3
 1 273
 93,9
 1 322
 78,0
 1 371
 57,8
 1 225
 94,4
 1 274
 93,4
 1 323
 78,4
 1 372
 57,8
 1 226
 94,6
 1 275
 92,8
 1 324
 78,8
 1 373
 57,8
 1 227
 94,7
 1 276
 92,0
 1 325
 79,2
 1 374
 57,3
 1 228
 94,8
 1 277
 91,3
 1 326
 80,3
 1 375
 56,2
 1 229
 95,0
 1 278
 90,6
 1 327
 80,8
 1 376
 54,3
 1 230
 95,1
 1 279
 90,0
 1 328
 81,0
 1 377
 50,8
 1 231
 95,3
 1 280
 89,3
 1 329
 81,0
 1 378
 45,5
 1 232
 95,4
 1 281
 88,7
 1 330
 81,0
 1 379
 40,2
 1 233
 95,6
 1 282
 88,1
 1 331
 81,0
 1 380
 34,9
 1 234
 95,7
 1 283
 87,4
 1 332
 81,0
 1 381
 29,6
 1 235
 95,8
 1 284
 86,7
 1 333
 80,9
 1 382
 28,7
 1 236
 96,0
 1 285
 86,0
 1 334
 80,6
 1 383
 29,3
 1 237
 96,1
 1 286
 85,3
 1 335
 80,3
 1 384
 30,5
 1 238
 96,3
 1 287
 84,7
 1 336
 80,0
 1 385
 31,7
 1 239
 96,4
 1 288
 84,1
 1 337
 79,9
 1 386
 32,9
 1 240
 96,6
 1 289
 83,5
 1 338
 79,8
 1 387
 35,0
 1 241
 96,8
 1 290
 82,9
 1 339
 79,8
 1 388
 38,0
 1 242
 97,0
 1 291
 82,3
 1 340
 79,8
 1 389
 40,5
 1 243
 97,2
 1 292
 81,7
 1 341
 79,9
 1 390
 42,7
 1 244
 97,3
 1 293
 81,1
 1 342
 80,0
 1 391
 45,8
 1 245
 97,4
 1 294
 80,5
 1 343
 80,4
 1 392
 47,5
 1 246
 97,4
 1 295
 79,9
 1 344
 80,8
 1 393
 48,9
 1 247
 97,4
 1 296
 79,4
 1 345
 81,2
 1 394
 49,4
 1 248
 97,4
 1 297
 79,1
 1 346
 81,5
 1 395
 49,4
 1 249
 97,3
 1 298
 78,8
 1 347
 81,6
 1 396
 49,2
 1 250
 97,3
 1 299
 78,5
 1 348
 81,6
 1 397
 48,7
 1 251
 97,3
 1 300
 78,2
 1 349
 81,4
 1 398
 47,9
 1 252
 97,3
 1 301
 77,9
 1 350
 80,7
 1 399
 46,9
 1 253
 97,2
 1 302
 77,6
 1 351
 79,6
 1 400
 45,6
 1 254
 97,1
 1 303
 77,3
 1 352
 78,2
 1 401
 44,2
 1 255
 97,0
 1 304
 77,0
 1 353
 76,8
 1 402
 42,7
 1 256
 96,9
 1 305
 76,7
 1 354
 75,3
 1 403
 40,7
 1 257
 96,7
 1 306
 76,0
 1 355
 73,8
 1 404
 37,1
 1 258
 96,4
 1 307
 76,0
 1 356
 72,1
 1 405
 33,9
 1 259
 96,1
 1 308
 76,0
 1 357
 70,2
 1 406
 30,6
 1 407
 28,6
 1 456
 0,0
 1 408
 27,3
 1 457
 0,0
 1 409
 27,2
 1 458
 0,0
 1 410
 27,5
 1 459
 0,0
 1 411
 27,4
 1 460
 0,0
 1 412
 27,1
 1 461
 0,0
 1 413
 26,7
 1 462
 0,0
 1 414
 26,8
 1 463
 0,0
 1 415
 28,2
 1 464
 0,0
 1 416
 31,1
 1 465
 0,0
 1 417
 34,8
 1 466
 0,0
 1 418
 38,4
 1 467
 0,0
 1 419
 40,9
 1 468
 0,0
 1 420
 41,7
 1 469
 0,0
 1 421
 40,9
 1 470
 0,0
 1 422
 38,3
 1 471
 0,0
 1 423
 35,3
 1 472
 0,0
 1 424
 34,3
 1 473
 0,0
 1 425
 34,6
 1 474
 0,0
 1 426
 36,3
 1 475
 0,0
 1 427
 39,5
 1 476
 0,0
 1 428
 41,8
 1 477
 0,0
 1 429
 42,5
 1 430
 41,9
 1 431
 40,1
 1 432
 36,6
 1 433
 31,3
 1 434
 26,0
 1 435
 20,6
 1 436
 19,1
 1 437
 19,7
 1 438
 21,1
 1 439
 22,0
 1 440
 22,1
 1 441
 21,4
 1 442
 19,6
 1 443
 18,3
 1 444
 18,0
 1 445
 18,3
 1 446
 18,5
 1 447
 17,9
 1 448
 15,0
 1 449
 9,9
 1 450
 4,6
 1 451
 1,2
 1 452
 0,0
 1 453
 0,0
 1 454
 0,0
 1 455
 0,0
 Tabuľka A1/11
 Cyklus WLTC triedy 3b, fáza vysokej rýchlosti High3b (1022. sekunda je začiatok tejto fázy)
 Čas v s
 Rýchlosť v km/h
 Čas v s
 Rýchlosť v km/h
 Čas v s
 Rýchlosť v km/h
 Čas v s
 Rýchlosť v km/h
 1 023
 0,0
 1 070
 26,4
 1 117
 69,7
 1 164
 52,6
 1 024
 0,0
 1 071
 28,8
 1 118
 69,3
 1 165
 54,5
 1 025
 0,0
 1 072
 31,8
 1 119
 68,1
 1 166
 56,6
 1 026
 0,0
 1 073
 35,3
 1 120
 66,9
 1 167
 58,3
 1 027
 0,8
 1 074
 39,5
 1 121
 66,2
 1 168
 60,0
 1 028
 3,6
 1 075
 44,5
 1 122
 65,7
 1 169
 61,5
 1 029
 8,6
 1 076
 49,3
 1 123
 64,9
 1 170
 63,1
 1 030
 14,6
 1 077
 53,3
 1 124
 63,2
 1 171
 64,3
 1 031
 20,0
 1 078
 56,4
 1 125
 60,3
 1 172
 65,7
 1 032
 24,4
 1 079
 58,9
 1 126
 55,8
 1 173
 67,1
 1 033
 28,2
 1 080
 61,2
 1 127
 50,5
 1 174
 68,3
 1 034
 31,7
 1 081
 62,6
 1 128
 45,2
 1 175
 69,7
 1 035
 35,0
 1 082
 63,0
 1 129
 40,1
 1 176
 70,6
 1 036
 37,6
 1 083
 62,5
 1 130
 36,2
 1 177
 71,6
 1 037
 39,7
 1 084
 60,9
 1 131
 32,9
 1 178
 72,6
 1 038
 41,5
 1 085
 59,3
 1 132
 29,8
 1 179
 73,5
 1 039
 43,6
 1 086
 58,6
 1 133
 26,6
 1 180
 74,2
 1 040
 46,0
 1 087
 58,6
 1 134
 23,0
 1 181
 74,9
 1 041
 48,4
 1 088
 58,7
 1 135
 19,4
 1 182
 75,6
 1 042
 50,5
 1 089
 58,8
 1 136
 16,3
 1 183
 76,3
 1 043
 51,9
 1 090
 58,8
 1 137
 14,6
 1 184
 77,1
 1 044
 52,6
 1 091
 58,8
 1 138
 14,2
 1 185
 77,9
 1 045
 52,8
 1 092
 59,1
 1 139
 14,3
 1 186
 78,5
 1 046
 52,9
 1 093
 60,1
 1 140
 14,6
 1 187
 79,0
 1 047
 53,1
 1 094
 61,7
 1 141
 15,1
 1 188
 79,7
 1 048
 53,3
 1 095
 63,0
 1 142
 16,4
 1 189
 80,3
 1 049
 53,1
 1 096
 63,7
 1 143
 19,1
 1 190
 81,0
 1 050
 52,3
 1 097
 63,9
 1 144
 22,5
 1 191
 81,6
 1 051
 50,7
 1 098
 63,5
 1 145
 24,4
 1 192
 82,4
 1 052
 48,8
 1 099
 62,3
 1 146
 24,8
 1 193
 82,9
 1 053
 46,5
 1 100
 60,3
 1 147
 22,7
 1 194
 83,4
 1 054
 43,8
 1 101
 58,9
 1 148
 17,4
 1 195
 83,8
 1 055
 40,3
 1 102
 58,4
 1 149
 13,8
 1 196
 84,2
 1 056
 36,0
 1 103
 58,8
 1 150
 12,0
 1 197
 84,7
 1 057
 30,7
 1 104
 60,2
 1 151
 12,0
 1 198
 85,2
 1 058
 25,4
 1 105
 62,3
 1 152
 12,0
 1 199
 85,6
 1 059
 21,0
 1 106
 63,9
 1 153
 13,9
 1 200
 86,3
 1 060
 16,7
 1 107
 64,5
 1 154
 17,7
 1 201
 86,8
 1 061
 13,4
 1 108
 64,4
 1 155
 22,8
 1 202
 87,4
 1 062
 12,0
 1 109
 63,5
 1 156
 27,3
 1 203
 88,0
 1 063
 12,1
 1 110
 62,0
 1 157
 31,2
 1 204
 88,3
 1 064
 12,8
 1 111
 61,2
 1 158
 35,2
 1 205
 88,7
 1 065
 15,6
 1 112
 61,3
 1 159
 39,4
 1 206
 89,0
 1 066
 19,9
 1 113
 62,6
 1 160
 42,5
 1 207
 89,3
 1 067
 23,4
 1 114
 65,3
 1 161
 45,4
 1 208
 89,8
 1 068
 24,6
 1 115
 68,0
 1 162
 48,2
 1 209
 90,2
 1 069
 25,2
 1 116
 69,4
 1 163
 50,3
 1 210
 90,6
 1 211
 91,0
 1 260
 95,7
 1 309
 75,9
 1 358
 68,2
 1 212
 91,3
 1 261
 95,5
 1 310
 75,9
 1 359
 66,1
 1 213
 91,6
 1 262
 95,3
 1 311
 75,8
 1 360
 63,8
 1 214
 91,9
 1 263
 95,2
 1 312
 75,7
 1 361
 61,6
 1 215
 92,2
 1 264
 95,0
 1 313
 75,5
 1 362
 60,2
 1 216
 92,8
 1 265
 94,9
 1 314
 75,2
 1 363
 59,8
 1 217
 93,1
 1 266
 94,7
 1 315
 75,0
 1 364
 60,4
 1 218
 93,3
 1 267
 94,5
 1 316
 74,7
 1 365
 61,8
 1 219
 93,5
 1 268
 94,4
 1 317
 74,1
 1 366
 62,6
 1 220
 93,7
 1 269
 94,4
 1 318
 73,7
 1 367
 62,7
 1 221
 93,9
 1 270
 94,3
 1 319
 73,3
 1 368
 61,9
 1 222
 94,0
 1 271
 94,3
 1 320
 73,5
 1 369
 60,0
 1 223
 94,1
 1 272
 94,1
 1 321
 74,0
 1 370
 58,4
 1 224
 94,3
 1 273
 93,9
 1 322
 74,9
 1 371
 57,8
 1 225
 94,4
 1 274
 93,4
 1 323
 76,1
 1 372
 57,8
 1 226
 94,6
 1 275
 92,8
 1 324
 77,7
 1 373
 57,8
 1 227
 94,7
 1 276
 92,0
 1 325
 79,2
 1 374
 57,3
 1 228
 94,8
 1 277
 91,3
 1 326
 80,3
 1 375
 56,2
 1 229
 95,0
 1 278
 90,6
 1 327
 80,8
 1 376
 54,3
 1 230
 95,1
 1 279
 90,0
 1 328
 81,0
 1 377
 50,8
 1 231
 95,3
 1 280
 89,3
 1 329
 81,0
 1 378
 45,5
 1 232
 95,4
 1 281
 88,7
 1 330
 81,0
 1 379
 40,2
 1 233
 95,6
 1 282
 88,1
 1 331
 81,0
 1 380
 34,9
 1 234
 95,7
 1 283
 87,4
 1 332
 81,0
 1 381
 29,6
 1 235
 95,8
 1 284
 86,7
 1 333
 80,9
 1 382
 27,3
 1 236
 96,0
 1 285
 86,0
 1 334
 80,6
 1 383
 29,3
 1 237
 96,1
 1 286
 85,3
 1 335
 80,3
 1 384
 32,9
 1 238
 96,3
 1 287
 84,7
 1 336
 80,0
 1 385
 35,6
 1 239
 96,4
 1 288
 84,1
 1 337
 79,9
 1 386
 36,7
 1 240
 96,6
 1 289
 83,5
 1 338
 79,8
 1 387
 37,6
 1 241
 96,8
 1 290
 82,9
 1 339
 79,8
 1 388
 39,4
 1 242
 97,0
 1 291
 82,3
 1 340
 79,8
 1 389
 42,5
 1 243
 97,2
 1 292
 81,7
 1 341
 79,9
 1 390
 46,5
 1 244
 97,3
 1 293
 81,1
 1 342
 80,0
 1 391
 50,2
 1 245
 97,4
 1 294
 80,5
 1 343
 80,4
 1 392
 52,8
 1 246
 97,4
 1 295
 79,9
 1 344
 80,8
 1 393
 54,3
 1 247
 97,4
 1 296
 79,4
 1 345
 81,2
 1 394
 54,9
 1 248
 97,4
 1 297
 79,1
 1 346
 81,5
 1 395
 54,9
 1 249
 97,3
 1 298
 78,8
 1 347
 81,6
 1 396
 54,7
 1 250
 97,3
 1 299
 78,5
 1 348
 81,6
 1 397
 54,1
 1 251
 97,3
 1 300
 78,2
 1 349
 81,4
 1 398
 53,2
 1 252
 97,3
 1 301
 77,9
 1 350
 80,7
 1 399
 52,1
 1 253
 97,2
 1 302
 77,6
 1 351
 79,6
 1 400
 50,7
 1 254
 97,1
 1 303
 77,3
 1 352
 78,2
 1 401
 49,1
 1 255
 97,0
 1 304
 77,0
 1 353
 76,8
 1 402
 47,4
 1 256
 96,9
 1 305
 76,7
 1 354
 75,3
 1 403
 45,2
 1 257
 96,7
 1 306
 76,0
 1 355
 73,8
 1 404
 41,8
 1 258
 96,4
 1 307
 76,0
 1 356
 72,1
 1 405
 36,5
 1 259
 96,1
 1 308
 76,0
 1 357
 70,2
 1 406
 31,2
 1 407
 27,6
 1 456
 0,0
 1 408
 26,9
 1 457
 0,0
 1 409
 27,3
 1 458
 0,0
 1 410
 27,5
 1 459
 0,0
 1 411
 27,4
 1 460
 0,0
 1 412
 27,1
 1 461
 0,0
 1 413
 26,7
 1 462
 0,0
 1 414
 26,8
 1 463
 0,0
 1 415
 28,2
 1 464
 0,0
 1 416
 31,1
 1 465
 0,0
 1 417
 34,8
 1 466
 0,0
 1 418
 38,4
 1 467
 0,0
 1 419
 40,9
 1 468
 0,0
 1 420
 41,7
 1 469
 0,0
 1 421
 40,9
 1 470
 0,0
 1 422
 38,3
 1 471
 0,0
 1 423
 35,3
 1 472
 0,0
 1 424
 34,3
 1 473
 0,0
 1 425
 34,6
 1 474
 0,0
 1 426
 36,3
 1 475
 0,0
 1 427
 39,5
 1 476
 0,0
 1 428
 41,8
 1 477
 0,0
 1 429
 42,5
 1 430
 41,9
 1 431
 40,1
 1 432
 36,6
 1 433
 31,3
 1 434
 26,0
 1 435
 20,6
 1 436
 19,1
 1 437
 19,7
 1 438
 21,1
 1 439
 22,0
 1 440
 22,1
 1 441
 21,4
 1 442
 19,6
 1 443
 18,3
 1 444
 18,0
 1 445
 18,3
 1 446
 18,5
 1 447
 17,9
 1 448
 15,0
 1 449
 9,9
 1 450
 4,6
 1 451
 1,2
 1 452
 0,0
 1 453
 0,0
 1 454
 0,0
 1 455
 0,0
 Tabuľka A1/12
 Táto tabuľka sa vzťahuje len na úroveň 1A.
 Cyklus WLTC triedy 3, fáza veľmi vysokej rýchlosti Extra High3 (1477. sekunda je začiatok tejto fázy)
 Čas v s
 Rýchlosť v km/h
 Čas v s
 Rýchlosť v km/h
 Čas v s
 Rýchlosť v km/h
 Čas v s
 Rýchlosť v km/h
 1 478
 0,0
 1 525
 72,5
 1 572
 120,7
 1 619
 113,0
 1 479
 2,2
 1 526
 70,8
 1 573
 121,8
 1 620
 114,1
 1 480
 4,4
 1 527
 68,6
 1 574
 122,6
 1 621
 115,1
 1 481
 6,3
 1 528
 66,2
 1 575
 123,2
 1 622
 115,9
 1 482
 7,9
 1 529
 64,0
 1 576
 123,6
 1 623
 116,5
 1 483
 9,2
 1 530
 62,2
 1 577
 123,7
 1 624
 116,7
 1 484
 10,4
 1 531
 60,9
 1 578
 123,6
 1 625
 116,6
 1 485
 11,5
 1 532
 60,2
 1 579
 123,3
 1 626
 116,2
 1 486
 12,9
 1 533
 60,0
 1 580
 123,0
 1 627
 115,2
 1 487
 14,7
 1 534
 60,4
 1 581
 122,5
 1 628
 113,8
 1 488
 17,0
 1 535
 61,4
 1 582
 122,1
 1 629
 112,0
 1 489
 19,8
 1 536
 63,2
 1 583
 121,5
 1 630
 110,1
 1 490
 23,1
 1 537
 65,6
 1 584
 120,8
 1 631
 108,3
 1 491
 26,7
 1 538
 68,4
 1 585
 120,0
 1 632
 107,0
 1 492
 30,5
 1 539
 71,6
 1 586
 119,1
 1 633
 106,1
 1 493
 34,1
 1 540
 74,9
 1 587
 118,1
 1 634
 105,8
 1 494
 37,5
 1 541
 78,4
 1 588
 117,1
 1 635
 105,7
 1 495
 40,6
 1 542
 81,8
 1 589
 116,2
 1 636
 105,7
 1 496
 43,3
 1 543
 84,9
 1 590
 115,5
 1 637
 105,6
 1 497
 45,7
 1 544
 87,4
 1 591
 114,9
 1 638
 105,3
 1 498
 47,7
 1 545
 89,0
 1 592
 114,5
 1 639
 104,9
 1 499
 49,3
 1 546
 90,0
 1 593
 114,1
 1 640
 104,4
 1 500
 50,5
 1 547
 90,6
 1 594
 113,9
 1 641
 104,0
 1 501
 51,3
 1 548
 91,0
 1 595
 113,7
 1 642
 103,8
 1 502
 52,1
 1 549
 91,5
 1 596
 113,3
 1 643
 103,9
 1 503
 52,7
 1 550
 92,0
 1 597
 112,9
 1 644
 104,4
 1 504
 53,4
 1 551
 92,7
 1 598
 112,2
 1 645
 105,1
 1 505
 54,0
 1 552
 93,4
 1 599
 111,4
 1 646
 106,1
 1 506
 54,5
 1 553
 94,2
 1 600
 110,5
 1 647
 107,2
 1 507
 55,0
 1 554
 94,9
 1 601
 109,5
 1 648
 108,5
 1 508
 55,6
 1 555
 95,7
 1 602
 108,5
 1 649
 109,9
 1 509
 56,3
 1 556
 96,6
 1 603
 107,7
 1 650
 111,3
 1 510
 57,2
 1 557
 97,7
 1 604
 107,1
 1 651
 112,7
 1 511
 58,5
 1 558
 98,9
 1 605
 106,6
 1 652
 113,9
 1 512
 60,2
 1 559
 100,4
 1 606
 106,4
 1 653
 115,0
 1 513
 62,3
 1 560
 102,0
 1 607
 106,2
 1 654
 116,0
 1 514
 64,7
 1 561
 103,6
 1 608
 106,2
 1 655
 116,8
 1 515
 67,1
 1 562
 105,2
 1 609
 106,2
 1 656
 117,6
 1 516
 69,2
 1 563
 106,8
 1 610
 106,4
 1 657
 118,4
 1 517
 70,7
 1 564
 108,5
 1 611
 106,5
 1 658
 119,2
 1 518
 71,9
 1 565
 110,2
 1 612
 106,8
 1 659
 120,0
 1 519
 72,7
 1 566
 111,9
 1 613
 107,2
 1 660
 120,8
 1 520
 73,4
 1 567
 113,7
 1 614
 107,8
 1 661
 121,6
 1 521
 73,8
 1 568
 115,3
 1 615
 108,5
 1 662
 122,3
 1 522
 74,1
 1 569
 116,8
 1 616
 109,4
 1 663
 123,1
 1 523
 74,0
 1 570
 118,2
 1 617
 110,5
 1 664
 123,8
 1 524
 73,6
 1 571
 119,5
 1 618
 111,7
 1 665
 124,4
 1 666
 125,0
 1 715
 127,7
 1 764
 82,0
 1 667
 125,4
 1 716
 128,1
 1 765
 81,3
 1 668
 125,8
 1 717
 128,5
 1 766
 80,4
 1 669
 126,1
 1 718
 129,0
 1 767
 79,1
 1 670
 126,4
 1 719
 129,5
 1 768
 77,4
 1 671
 126,6
 1 720
 130,1
 1 769
 75,1
 1 672
 126,7
 1 721
 130,6
 1 770
 72,3
 1 673
 126,8
 1 722
 131,0
 1 771
 69,1
 1 674
 126,9
 1 723
 131,2
 1 772
 65,9
 1 675
 126,9
 1 724
 131,3
 1 773
 62,7
 1 676
 126,9
 1 725
 131,2
 1 774
 59,7
 1 677
 126,8
 1 726
 130,7
 1 775
 57,0
 1 678
 126,6
 1 727
 129,8
 1 776
 54,6
 1 679
 126,3
 1 728
 128,4
 1 777
 52,2
 1 680
 126,0
 1 729
 126,5
 1 778
 49,7
 1 681
 125,7
 1 730
 124,1
 1 779
 46,8
 1 682
 125,6
 1 731
 121,6
 1 780
 43,5
 1 683
 125,6
 1 732
 119,0
 1 781
 39,9
 1 684
 125,8
 1 733
 116,5
 1 782
 36,4
 1 685
 126,2
 1 734
 114,1
 1 783
 33,2
 1 686
 126,6
 1 735
 111,8
 1 784
 30,5
 1 687
 127,0
 1 736
 109,5
 1 785
 28,3
 1 688
 127,4
 1 737
 107,1
 1 786
 26,3
 1 689
 127,6
 1 738
 104,8
 1 787
 24,4
 1 690
 127,8
 1 739
 102,5
 1 788
 22,5
 1 691
 127,9
 1 740
 100,4
 1 789
 20,5
 1 692
 128,0
 1 741
 98,6
 1 790
 18,2
 1 693
 128,1
 1 742
 97,2
 1 791
 15,5
 1 694
 128,2
 1 743
 95,9
 1 792
 12,3
 1 695
 128,3
 1 744
 94,8
 1 793
 8,7
 1 696
 128,4
 1 745
 93,8
 1 794
 5,2
 1 697
 128,5
 1 746
 92,8
 1 795
 0,0
 1 698
 128,6
 1 747
 91,8
 1 796
 0,0
 1 699
 128,6
 1 748
 91,0
 1 797
 0,0
 1 700
 128,5
 1 749
 90,2
 1 798
 0,0
 1 701
 128,3
 1 750
 89,6
 1 799
 0,0
 1 702
 128,1
 1 751
 89,1
 1 800
 0,0
 1 703
 127,9
 1 752
 88,6
 1 704
 127,6
 1 753
 88,1
 1 705
 127,4
 1 754
 87,6
 1 706
 127,2
 1 755
 87,1
 1 707
 127,0
 1 756
 86,6
 1 708
 126,9
 1 757
 86,1
 1 709
 126,8
 1 758
 85,5
 1 710
 126,7
 1 759
 85,0
 1 711
 126,8
 1 760
 84,4
 1 712
 126,9
 1 761
 83,8
 1 713
 127,1
 1 762
 83,2
 1 714
 127,4
 1 763
 82,6
 7. IDENTIFIKÁCIA CYKLU
 S cieľom potvrdiť, či bola zvolená správna verzia cyklu alebo či bol do prevádzkového systému skúšobného zariadenia zaradený správny cyklus, sú v tabuľke A1/13 uvedené kontrolné súčty hodnôt rýchlosti vozidla za jednotlivé fázy cyklu a za celý cyklus.
 Tabuľka A1/13
 Kontrolné súčty za fázu veľmi vysokej rýchlosti v tejto tabuľke sa vzťahujú len na úroveň 1A.
 Kontrolné súčty (1 Hz)
 Trieda cyklu
 Fáza cyklu
 Kontrolný súčet cieľových rýchlostí vozidla (1 Hz)
 Trieda 1
 Nízka
 11 988,4
 Stredná
 17 162,8
 Nízka
 11 988,4
 Spolu
 41 139,6
 Trieda 2
 Nízka
 11 162,2
 Stredná
 17 054,3
 Vysoká
 24 450,6
 Veľmi vysoká
 28 869,8
 Spolu
 81 536,9
 Trieda 3a
 Nízka
 11 140,3
 Stredná
 16 995,7
 Vysoká
 25 646,0
 Veľmi vysoká
 29 714,9
 Spolu
 83 496,9
 Trieda 3b
 Nízka
 11 140,3
 Stredná
 17 121,2
 Vysoká
 25 782,2
 Veľmi vysoká
 29 714,9
 Spolu
 83 758,6
 8. MODIFIKÁCIA CYKLU
 Tento bod neplatí pre vozidlá OVC-HEV, NOVC-HEV a NOVC-FCHV.
 8.1.
 Všeobecné poznámky
 Problémy súvisiace s jazdnými vlastnosťami sa môžu vyskytnúť v prípade vozidiel s pomerom výkonu k hmotnosti blížiacim sa k hraniciam medzi vozidlami triedy 1 a triedy 2 alebo triedy 2 a triedy 3, alebo v prípade vozidiel triedy 1 s veľmi nízkym výkonom.
 Keďže sa tieto problémy predovšetkým týkajú skôr fáz cyklu s kombináciou vysokej rýchlosti vozidla a vysokého zrýchlenia než maximálnej rýchlosti cyklu, na zlepšenie jazdných vlastností sa uplatňuje postup zmenšenia.
 8.2.
 V tomto bode je opísaná metóda modifikácie priebehu cyklu s použitím postupu zmenšenia. Upravené hodnoty rýchlosti vozidla vypočítané podľa bodov 8.2.1 a 8.2.3 sa v poslednom kroku zaokrúhlia podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu na jedno desatinné miesto.
 8.2.1.
 Postup zmenšenia pre cykly triedy 1
 Na obrázku A1/14 je ako príklad znázornená zmenšená fáza strednej rýchlosti cyklu WLTC triedy 1.
 Obrázok A1/14 Zmenšená fáza strednej rýchlosti cyklu WLTC triedy 1
 Pre cyklus triedy 1 je interval zmenšenia čas medzi 651. sekundou a 906. sekundou. V tomto časovom intervale sa zrýchlenie za východiskový cyklus vypočíta pomocou tejto rovnice:
 kde:
 vi
 je rýchlosť vozidla (km/h),
 i
 je čas medzi 651. a 906. sekundou.
 Zmenšenie sa prvýkrát použije v časovom intervale medzi 651. a 848. sekundou. Zmenšená rýchlostná krivka sa potom vypočíta pomocou tejto rovnice:
 pričom .
 Pre ,.
 Aby sa dosiahla východisková rýchlosť vozidla v 907. sekunde, korekčný faktor spomalenia sa vypočíta pomocou tejto rovnice:
 keď 36,7 km/h je východisková rýchlosť vozidla v 907. sekunde.
 Zmenšená rýchlosť vozidla medzi 849. a 906. sekundou sa potom vypočíta pomocou tejto rovnice:
 Pre .
 8.2.2.
 Postup zmenšenia pre cykly triedy 2
 Tento bod sa vzťahuje len na úroveň 1A.
 Keďže problémy súvisiace s jazdnými vlastnosťami sa týkajú výhradne fáz veľmi vysokej rýchlosti cyklov triedy 2 a 3, zmenšenie sa týka tých časových intervalov fáz veľmi vysokej rýchlosti, keď sa predpokladá výskyt problémov súvisiacich s jazdnými vlastnosťami (pozri obrázky A1/15 a A1/16).
 Obrázok A1/15 Zmenšená fáza veľmi vysokej rýchlosti cyklu WLTC triedy 2
 Pre cyklus triedy 2 je interval zmenšenia čas medzi 1 520. sekundou a 1 742. sekundou. V tomto časovom intervale sa zrýchlenie za východiskový cyklus vypočíta pomocou tejto rovnice:
 kde:
 vi
 je rýchlosť vozidla (km/h),
 i
 je čas medzi 1 520. a 1 742. sekundou.
 Zmenšenie sa prvýkrát použije v časovom intervale medzi 1 520. a 1 725. sekundou. 1 725. sekunda je čas, keď sa dosiahne maximálna rýchlosť fázy veľmi vysokej rýchlosti. Zmenšená rýchlostná krivka sa potom vypočíta pomocou tejto rovnice:
 pre .
 Pre ,.
 Aby sa dosiahla východisková rýchlosť vozidla v 1 743. sekunde, korekčný faktor spomalenia sa vypočíta pomocou tejto rovnice:
 keď 90,4 km/h je východisková rýchlosť vozidla v 1 743. sekunde.
 Zmenšená rýchlosť vozidla medzi 1 726. a 1 742. sekundou sa vypočíta pomocou tejto rovnice:
 pre .
 8.2.3.
 Postup zmenšenia pre cykly triedy 3
 Tento bod sa vzťahuje len na úroveň 1A.
 Na obrázku A1/16 je ako príklad znázornená zmenšená fáza veľmi vysokej rýchlosti cyklu WLTC triedy 3.
 Obrázok A1/16 Zmenšená fáza veľmi vysokej rýchlosti cyklu WLTC triedy 3
 Pre cyklus triedy 3 je interval zmenšenia čas medzi 1 533. sekundou a 1 762. sekundou. V tomto časovom intervale sa zrýchlenie za východiskový cyklus vypočíta pomocou tejto rovnice:
 kde:
 vi
 je rýchlosť vozidla (km/h),
 i
 je čas medzi 1 533. a 1 762. sekundou.
 Zmenšenie sa prvýkrát použije v časovom intervale medzi 1 533. a 1 724. sekundou. 1 724. sekunda je čas, keď sa dosiahne maximálna rýchlosť fázy veľmi vysokej rýchlosti. Zmenšená rýchlostná krivka sa potom vypočíta pomocou tejto rovnice:
 Pre .
 Pre ,.
 Aby sa dosiahla východisková rýchlosť vozidla v 1763. sekunde, korekčný faktor spomalenia sa vypočíta pomocou tejto rovnice:
 kde 82,6 km/h je východisková rýchlosť vozidla v 1 763. sekunde.
 Zmenšená rýchlosť vozidla medzi 1 725. a 1 762. sekundou sa potom vypočíta pomocou tejto rovnice:
 Pre .
 8.3.
 Určenie faktora zmenšenia (v relevantných prípadoch)
 Faktor zmenšenia fdsc je funkciou pomeru rmax medzi maximálnym požadovaným výkonom fáz cyklu, v ktorých sa má použiť zmenšenie, a menovitým výkonom vozidla Prated.
 Maximálny požadovaný výkon Preq, max, i (kW) sa vzťahuje na určitý čas i a zodpovedajúcu rýchlosť vozidla vi v krivke cyklu a vypočíta sa pomocou tejto rovnice:
 kde:
 f0, f1, f2
 sú príslušné koeficienty jazdného zaťaženia, pričom f0 je vyjadrený v N, f1 v N/(km/h) a f2 v N/(km/h)2,
 TM
 je príslušná skúšobná hmotnosť v kg,
 vi
 je rýchlosť v čase i (km/h),
 ai
 je zrýchlenie v čase i (m/s2).
 Čas cyklu i, v ktorom sa vyžaduje maximálny výkon alebo hodnoty výkonu blížiace sa k maximálnemu výkonu, je 764. sekunda pri cykle triedy 1, 1 574. sekunda pri cykle triedy 2 a 1 566. sekunda pri cykle triedy 3.
 Zodpovedajúce hodnoty rýchlosti vi, a zrýchlenia ai vozidla sú:
 Km/h, m/s2 pre triedu 1,
 Km/h, m/s2 pre triedu 2,
 Km/h, m/s2 pre triedu 3,
 rmax sa vypočíta pomocou tejto rovnice:
 Faktor zmenšenia fdsc sa vypočíta pomocou týchto rovníc:
 ak je , potom
 a neuplatní sa žiadne zmenšenie.
 Ak je , potom .
 Parameter/koeficienty výpočtu r0, a1 a b1 sú:
 trieda 1
 ,,
 trieda 2
 ,,.
 trieda 3
 ,.
 Výsledný faktor fdsc sa zaokrúhli podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu na tri desatinné miesta a použije sa len vtedy, keď presiahne hodnotu 0,010.
 Zaznamenať sa musia tieto údaje:
 a)
 fdsc;
 b)
 vmax;
 c)
 dcycle (prejdená vzdialenosť), m.
 Vzdialenosť sa vypočíta pomocou tejto rovnice:
 dcycle =(, pre
 i = tstart + 1 až tend
 tstart je čas začiatku uplatniteľného skúšobného cyklu (pozri bod 3 tejto prílohy), s;
 tend je čas konca uplatniteľného skúšobného cyklu (pozri bod 3 tejto prílohy), s.
 8.4.
 Doplňujúce požiadavky (v relevantných prípadoch)
 Ak sa vozidlo skúša v rôznych konfiguráciách, pokiaľ ide o skúšobnú hmotnosť a koeficienty jazdného odporu, zmenšenie sa uplatňuje individuálne.
 Ak je po uplatnení zmenšenia maximálna rýchlosť vozidla nižšia než maximálna rýchlosť cyklu, v prípade uplatniteľného cyklu sa použije postup opísaný v bode 9 tejto prílohy.
 Ak vozidlo nemôže dodržať rýchlostnú krivku uplatniteľného cyklu v rámci tolerancie pri rýchlostiach nižších než maximálna rýchlosť, musí počas týchto intervalov jazdiť s ovládačom akcelerátora úplne stlačeným. Počas takých intervalov prevádzky sa pripúšťa porušenie rýchlostnej krivky.
 9. Úpravy cyklu v prípade vozidiel s maximálnou rýchlosťou nižšou, než je maximálna rýchlosť cyklu uvedená v predchádzajúcich bodoch tejto prílohy
 9.1. Všeobecné poznámky
 Tento bod sa uplatňuje v prípade vozidiel, ktoré sú technicky spôsobilé dodržať rýchlostnú krivku uplatniteľného cyklu uvedenú v bode 1 tejto prílohy (základný cyklus) pri rýchlostiach nižších ako ich maximálna rýchlosť, ale ktorých maximálna rýchlosť je z iných dôvodov limitovaná na hodnotu nižšiu než maximálna rýchlosť základného cyklu. Na účely tohto bodu sa uplatniteľný cyklus stanovený v bode 1 označuje ako „základný cyklus“ a používa sa na určenie cyklu s limitnou rýchlosťou.
 V prípadoch, keď sa uplatňuje zmenšenie podľa bodu 8.2 tejto prílohy, sa ako základný cyklus používa zmenšený cyklus.
 Maximálna rýchlosť základného cyklu sa označuje ako vmax,cycle.
 Maximálna rýchlosť vozidla sa označuje ako jeho limitná rýchlosť vcap.
 Ak sa limitná rýchlosť vcap uplatňuje v prípade vozidla triedy 3b, ako základný cyklus sa používa cyklus triedy 3b, ako je vymedzený v bode 3.3.2 tejto prílohy. To platí aj v prípade, že je limitná rýchlosť vcap nižšia než 120 km/h.
 V prípadoch, keď sa uplatňuje limitná rýchlosť vcap, základný cyklus sa upraví, ako je opísané v bode 9.2 tejto prílohy, s cieľom dosiahnuť pri cykle s limitnou rýchlosťou rovnakú vzdialenosť prejdenú v rámci cyklu, aká je pri základnom cykle.
 9.2. POSTUP VÝPOČTU
 9.2.1.
 Určenie rozdielu vzdialenosti za fázu cyklu
 Dočasný cyklus s limitnou rýchlosťou sa odvodí nahradením všetkých vzoriek rýchlosti vozidla vi, keď vi > vcap, hodnotou vcap.
 9.2.1.1.
 Ak je vcap < vmax,medium, vzdialenosť v rámci fáz strednej rýchlosti základného cyklu dbase,medium a dočasného cyklu s limitnou rýchlosťou dcap,medium sa vypočítajú pomocou tejto rovnice za obidva cykly:
 dmedium =(, pre i = 590 až 1 022
 kde:
 vmax,medium je maximálna rýchlosť vozidla vo fáze strednej rýchlosti, ako je uvedené v tabuľke A1/2 pre cyklus triedy 1, v tabuľke A1/4 pre cyklus triedy 2, v tabuľke A1/8 pre cyklus triedy 3a a v tabuľke A1/9 pre cyklus triedy 3b.
 9.2.1.2.
 Ak je vcap < vmax,high, vzdialenosti v rámci fáz vysokej rýchlosti základného cyklu dbase,high a dočasného cyklu s limitnou rýchlosťou dcap,high sa vypočítajú pomocou tejto rovnice za obidva cykly:
 dhigh =(, pre i = 1 023 až 1 477
 vmax,high je maximálna rýchlosť vozidla vo fáze vysokej rýchlosti, ako je uvedené v tabuľke A1/5 pre cyklus triedy 2, v tabuľke A1/10 pre cyklus triedy 3a a v tabuľke A1/11 pre cyklus triedy 3b.
 9.2.1.3.
 Tento bod sa vzťahuje len na úroveň 1A.
 Vzdialenosti v rámci fázy veľmi vysokej rýchlosti základného cyklu dbase,exhigh a dočasného cyklu s limitnou rýchlosťou dcap,exhigh sa vypočítajú použitím tejto rovnice na fázu veľmi vysokej rýchlosti obidvoch cyklov:
 dexhigh =(, pre i = 1 478 až 1 800
 9.2.2.
 Určenie časových intervalov, ktoré sa majú pridať k dočasnému cyklu s limitnou rýchlosťou s cieľom vyrovnať rozdiely vo vzdialenosti
 S cieľom vyrovnať rozdiely vo vzdialenosti medzi základným cyklom a dočasným cyklom s limitnou rýchlosťou sa musia k dočasnému cyklu s limitnou rýchlosťou pridať zodpovedajúce časové intervaly s rýchlosťami vi = vcap, ako je opísané v bodoch 9.2.2.1 až 9.2.2.3 tejto prílohy.
 9.2.2.1.
 Dodatočný časový interval pri fáze strednej rýchlosti
 Ak je vcap < vmax,medium, dodatočný časový interval, ktorý sa má pridať k fáze strednej rýchlosti dočasného cyklu s limitnou rýchlosťou, sa vypočíta pomocou tejto rovnice:
 Δtmedium =
 Počet časových vzoriek nadd,medium s rýchlosťami vi = vcap, ktoré sa majú pridať k fáze strednej rýchlosti dočasného cyklu s limitnou rýchlosťou, sa rovná hodnote Δtmedium, zaokrúhlenej podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu na najbližšie celé číslo.
 9.2.2.2.
 Dodatočný časový interval pri fáze vysokej rýchlosti
 Ak je vcap < vmax,high, dodatočný časový interval, ktorý sa má pridať k fázam vysokej rýchlosti dočasného cyklu s limitnou rýchlosťou, sa vypočíta pomocou tejto rovnice:
 Δthigh =
 Počet časových vzoriek nadd,high s rýchlosťami vi = vcap, ktoré sa majú pridať k fáze vysokej rýchlosti dočasného cyklu s limitnou rýchlosťou, sa rovná hodnote Δthigh zaokrúhlenej podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu na najbližšie celé číslo.
 9.2.2.3.
 Tento bod sa vzťahuje len na úroveň 1A.
 Dodatočný časový interval, ktorý sa má pridať k fáze veľmi vysokej rýchlosti dočasného cyklu s limitnou rýchlosťou, sa vypočíta pomocou tejto rovnice:
 Δtexhigh =
 Počet časových vzoriek nadd,exhigh s rýchlosťami vi = vcap, ktoré sa majú pridať k fáze veľmi vysokej rýchlosti dočasného cyklu s limitnou rýchlosťou, sa rovná hodnote Δtexhigh zaokrúhlenej podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu na najbližšie celé číslo.
 9.2.3.
 Zostavenie konečného cyklu s limitnou rýchlosťou
 9.2.3.1.
 Cyklus triedy 1
 Prvá časť konečného cyklu s limitnou rýchlosťou pozostáva z rýchlostnej krivky dočasného cyklu s limitnou rýchlosťou vozidla až po poslednú vzorku fázy strednej rýchlosti, keď v = vcap. Čas tejto vzorky sa označuje tmedium.
 Potom sa pridá nadd,medium vzoriek s rýchlosťou vi = vcap tak, aby čas poslednej vzorky bol (tmedium + nadd,medium).
 Potom sa pridá zostávajúca časť fázy strednej rýchlosti dočasného cyklu s limitnou rýchlosťou, ktorá je identická s rovnakou časťou základného cyklu, takže čas poslednej vzorky je (1 022 + nadd,medium).
 9.2.3.2.
 Cykly triedy 2 a triedy 3
 9.2.3.2.1.
 vcap < vmax,medium
 Prvá časť konečného cyklu s limitnou rýchlosťou pozostáva z rýchlostnej krivky dočasného cyklu s limitnou rýchlosťou vozidla až po poslednú vzorku fázy strednej rýchlosti, keď v = vcap. Čas tejto vzorky sa označuje tmedium.
 Potom sa pridá nadd,medium vzoriek s rýchlosťou vi = vcap tak, aby čas poslednej vzorky bol (tmedium + nadd,medium).
 Potom sa pridá zostávajúca časť fázy strednej rýchlosti dočasného cyklu s limitnou rýchlosťou, ktorá je identická s rovnakou časťou základného cyklu, takže čas poslednej vzorky je (1 022 + nadd,medium).
 V ďalšom kroku sa pridá prvá časť fázy vysokej rýchlosti dočasného cyklu s limitnou rýchlosťou až po poslednú vzorku fázy vysokej rýchlosti, keď v = vcap. Čas tejto vzorky pri dočasnej limitnej rýchlosti sa označuje thigh, takže čas tejto vzorky konečného cyklu s limitnou rýchlosťou je (thigh + nadd,medium).
 Potom sa pridá nadd,high vzoriek s rýchlosťou vi = vcap tak, aby čas poslednej vzorky bol (thigh + nadd,medium + nadd,high).
 Potom sa pridá zostávajúca časť fázy vysokej rýchlosti dočasného cyklu s limitnou rýchlosťou, ktorá je identická s rovnakou časťou základného cyklu, takže čas poslednej vzorky je (1 477 + nadd,medium + nadd,high).
 V ďalšom kroku sa pridá prvá časť fázy veľmi vysokej rýchlosti (v relevantných prípadoch) dočasného cyklu s limitnou rýchlosťou až po poslednú vzorku fázy veľmi vysokej rýchlosti, keď v = vcap. Čas tejto vzorky pri dočasnej limitnej rýchlosti sa označuje texhigh, takže čas tejto vzorky konečného cyklu s limitnou rýchlosťou je (texhigh + nadd,medium + nadd,high).
 Potom sa pridá nadd,exhigh vzoriek s rýchlosťou vi = vcap tak, aby čas poslednej vzorky bol (texhigh + nadd,medium + nadd,high + nadd,exhigh).
 Potom sa pridá zostávajúca časť fázy veľmi vysokej rýchlosti (v relevantných prípadoch) dočasného cyklu s limitnou rýchlosťou, ktorá je identická s rovnakou časťou základného cyklu, takže čas poslednej vzorky je (1 800 + nadd,medium + nadd,high + nadd,exhigh).
 Dĺžka konečného cyklu s limitnou rýchlosťou sa rovná dĺžke základného cyklu s výnimkou rozdielov spôsobených postupom zaokrúhľovania hodnôt nadd,medium, nadd,high a nadd,exhigh podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu.
 9.2.3.2.2.
 vmax, medium ≤ vcap < vmax, high
 Prvá časť konečného cyklu s limitnou rýchlosťou pozostáva z rýchlostnej krivky dočasného cyklu s limitnou rýchlosťou vozidla až po poslednú vzorku fázy vysokej rýchlosti, keď v = vcap. Čas tejto vzorky sa označuje thigh.
 Potom sa pridá nadd,high vzoriek s rýchlosťou vi = vcap tak, aby čas poslednej vzorky bol (thigh + nadd,high).
 Potom sa pridá zostávajúca časť fázy vysokej rýchlosti dočasného cyklu s limitnou rýchlosťou, ktorá je identická s rovnakou časťou základného cyklu, takže čas poslednej vzorky je (1 477 + nadd,high).
 V ďalšom kroku sa pridá prvá časť fázy veľmi vysokej rýchlosti (v relevantných prípadoch) dočasného cyklu s limitnou rýchlosťou až po poslednú vzorku fázy veľmi vysokej rýchlosti, keď v = vcap. Čas tejto vzorky pri dočasnej limitnej rýchlosti sa označuje texhigh, takže čas tejto vzorky konečného cyklu s limitnou rýchlosťou je (texhigh + nadd,high).
 Potom sa pridá nadd,exhigh vzoriek s rýchlosťou vi = vcap tak, aby čas poslednej vzorky bol (texhigh + nadd,high + nadd,exhigh).
 Potom sa pridá zostávajúca časť fázy veľmi vysokej rýchlosti (v relevantných prípadoch) dočasného cyklu s limitnou rýchlosťou, ktorá je identická s rovnakou časťou základného cyklu, takže čas poslednej vzorky je (1 800 + nadd,high + nadd,exhigh).
 Dĺžka konečného cyklu s limitnou rýchlosťou sa rovná dĺžke základného cyklu s výnimkou rozdielov spôsobených postupom zaokrúhľovania hodnôt nadd,high a nadd,exhigh podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu.
 9.2.3.2.3.
 Tento bod sa vzťahuje len na úroveň 1A.
 vmax, high ≤ vcap < vmax, exhigh
 Prvá časť konečného cyklu s limitnou rýchlosťou pozostáva z rýchlostnej krivky dočasného cyklu s limitnou rýchlosťou vozidla až po poslednú vzorku fázy veľmi vysokej rýchlosti, keď v = vcap. Čas tejto vzorky sa označuje texhigh.
 Potom sa pridá nadd,exhigh vzoriek s rýchlosťou vi = vcap tak, aby čas poslednej vzorky bol (texhigh + nadd,exhigh).
 Potom sa pridá zostávajúca časť fázy veľmi vysokej rýchlosti dočasného cyklu s limitnou rýchlosťou, ktorá je identická s rovnakou časťou základného cyklu, takže čas poslednej vzorky je (1 800 + nadd,exhigh).
 Dĺžka konečného cyklu s limitnou rýchlosťou sa rovná dĺžke základného cyklu s výnimkou rozdielov spôsobených postupom zaokrúhľovania hodnôt nadd,exhigh podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu.
 10. PRIRADENIE CYKLOV VOZIDLÁM
 10.1.
 Vozidlo určitej triedy sa skúša v rámci cyklu rovnakej triedy, t. j. vozidlá triedy 1 v rámci cyklu triedy 1, vozidlá triedy 2 v rámci cyklu triedy 2, vozidlá triedy 3a v rámci cyklu triedy 3a a vozidlá triedy 3b v rámci cyklu triedy 3b. Na žiadosť výrobcu a so súhlasom zodpovedného orgánu sa však vozidlo môže skúšať v rámci cyklu číselne vyššej triedy, napríklad vozidlo triedy 2 sa môže skúšať v rámci cyklu triedy 3. V tom prípade sa musia rešpektovať rozdiely medzi triedami 3a a 3b a cyklus sa môže zmenšiť v súlade s bodmi 8 až 8.4 tejto prílohy.
 Príloha B2
 Voľba prevodového stupňa a určenie bodu radenia prevodového stupňa pri vozidlách vybavených manuálnymi prevodovkami
 1. VŠEOBECNÝ PRÍSTUP
 1.1.
 Postupy radenia opísané v tejto prílohe sa vzťahujú na vozidlá vybavené manuálnymi prevodovkami.
 1.2.
 Predpísané prevodové stupne a body preradenia sú založené na rovnováhe medzi výkonom požadovaným na prekonanie jazdného odporu a na zrýchlenie a výkonom, ktorý poskytuje motor pri všetkých možných prevodových stupňoch v špecifickej fáze cyklu.
 1.3.
 Výpočet na určenie prevodových stupňov, ktoré sa majú použiť, je založený na otáčkach motora a krivkách výkonu pri plnom zaťažení v závislosti od otáčok motora.
 1.4.
 V prípade vozidiel vybavených prevodovkou s dvoma rozsahmi (nízkym a vysokým) sa pri určovaní prevodových stupňov, ktoré sa majú použiť, zohľadňuje iba rozsah určený na bežnú jazdnú prevádzku.
 1.5.
 Predpisy týkajúce sa ovládania spojky sa neuplatňujú v prípade, že spojka je ovládaná automaticky bez potreby zapnutia alebo vypnutia vodičom.
 1.6.
 Táto príloha sa nevzťahuje na vozidlá skúšané podľa prílohy B8.
 2. POŽADOVANÉ ÚDAJE A PREDBEŽNÉ VÝPOČTY
 Na určenie prevodových stupňov, ktoré sa majú použiť pri vykonávaní jazdného cyklu na vozidlovom dynamometri, sú potrebné tieto údaje a vykonanie týchto výpočtov:
 a)
 Prated, maximálny menovitý výkon motora stanovený výrobcom (kW);
 b)
 nrated, menovité otáčky motora stanovené výrobcom ako otáčky motora, pri ktorých motor vyvinie svoj maximálny výkon (min–1);
 c)
 nidle, voľnobežné otáčky (min–1).
 Hodnota nidle sa meria najmenej 1 minútu pri rýchlosti odberu vzoriek najmenej 1 Hz, s motorom v chode v zohriatom stave, s riadiacou pákou v polohe „neutrál“ a so zapnutou spojkou. Podmienky týkajúce sa teploty, periférnych a pomocných zariadení atď. sú rovnaké ako podmienky opísané v prílohe B6 pri skúške typu 1.
 Hodnota, ktorá sa má používať v tejto prílohe, je aritmetickým priemerom za čas merania, zaokrúhleným podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu na najbližších 10 min–1;
 d)
 ng, počet prevodových stupňov na jazdu vpred.
 Prevodové stupne na jazdu vpred v rozsahu prevodovky určenom na bežnú jazdnú prevádzku sa číslujú v zostupnom poradí pomeru medzi otáčkami motora v min–1 a rýchlosťou vozidla v km/h. Prevodový stupeň 1 je prevodový stupeň s najvyšším pomerom, prevodový stupeň ng je prevodový stupeň s najnižším pomerom. Hodnota ng udáva počet prevodových stupňov na jazdu vpred;
 e)
 (n/v)i, pomer získaný vydelením otáčok motora n rýchlosťou vozidla v pri každom prevodovom stupni i, pre i = 1 až po hodnotu ng, [min–1/(km/h)]. Hodnota (n/v)i sa vypočíta pomocou rovníc uvedených v bode 8 prílohy B7;
 f)
 f0, f1, f2, koeficienty jazdného zaťaženia vybrané na skúšanie, pričom f0 je vyjadrený v N, f1 v N/(km/h) a f2 v N/(km/h)2;
 g)
 nmax
 nmax1 = n95_high, maximálne otáčky motora, pri ktorých sa dosiahne 95 % hodnoty menovitého výkonu (min–1).
 Ak hodnotu n95_high nie je možné určiť, pretože otáčky motora sú limitované na nižšiu hodnotu nlim pre všetky prevodové stupne, a plné zaťaženie je vyššie než 95 % hodnoty menovitého výkonu, n95_high sa stanoví na hodnotu nlim.
 nmax2 = (n/v)( ngvmax) × vmax,cycle
 nmax3 = (n/v)( ngvmax) × vmax,vehicle
 kde:
 vmax,cycle
 je maximálna rýchlosť na rýchlostnej krivke vozidla v súlade s prílohou B1 (km/h),
 vmax,vehicle
 je maximálna rýchlosť vozidla podľa bodu 2 písm. i) tejto prílohy (km/h),
 (n/v)(ngvmax)
 je pomer získaný vydelením otáčok motora n rýchlosťou vozidla v pri prevodovom stupni ngvmax, min–1/(km/h),
 ngvmax
 je veličina vymedzená v bode 2 písm. i) tejto prílohy,
 nmax
 je najvyššia z hodnôt nmax1, nmax2 a nmax3, min–1.
 h)
 Pwot(n), krivka výkonu pri plnom zaťažení v rozsahu otáčok motora.
 Krivka výkonu musí obsahovať dostatočný počet súborov údajov (n, Pwot), aby sa body ležiace medzi súbormi údajov idúcimi po sebe dali vypočítať lineárnou interpoláciou. Odchýlka lineárnej interpolácie od krivky výkonu pri plnom zaťažení podľa predpisu OSN č. 85 nesmie presahovať 2 %. Prvý súbor údajov musí obsahovať hodnotu otáčok motora nmin_drive_set [pozri ďalej písmeno k) bod 3] alebo nižšiu. Posledný súbor údajov musí obsahovať hodnotu otáčok motora nmax alebo vyššiu. Rozdiely medzi súbormi údajov nemusia byť rovnaké, ale všetky súbory údajov sa musia zaznamenať.
 Súbory údajov a hodnoty Prated a nrated sa získajú z krivky výkonu udávanej výrobcom.
 Výkon pri plnom zaťažení dosahovaný pri otáčkach motora, na ktoré sa nevzťahujú ustanovenia predpisu OSN č. 85, sa stanoví v súlade s metódou opísanou v predpise OSN č. 85;
 i)
 Stanovenie ngvmax a vmax
 ngvmax, prevodový stupeň, pri ktorom sa dosiahne maximálna rýchlosť vozidla a ktorý sa stanoví takto:
 Ak je vmax(ng) ≥ vmax(ng – 1) a vmax(ng – 1) ≥ vmax(ng – 2), potom:
 ngvmax = ng a vmax = vmax(ng).
 Ak je vmax(ng) < vmax(ng – 1) a vmax(ng – 1) ≥ vmax(ng – 2), potom:
 ngvmax = ng – 1 a vmax = vmax(ng – 1),
 v opačnom prípade ngvmax = ng – 2 a vmax = vmax(ng – 2)
 kde:
 vmax(ng)
 je rýchlosť vozidla, pri ktorej sa požadovaný výkon pri jazdnom zaťažení rovná dosiahnuteľnému výkonu Pwot, na prevodovom stupni ng (pozri obrázok A2/1a),
 vmax(ng – 1)
 je rýchlosť vozidla, pri ktorej sa požadovaný výkon pri jazdnom zaťažení rovná dosiahnuteľnému výkonu Pwot, na najbližšom nižšom prevodovom stupni (prevodový stupeň ng – 1). Pozri obrázok A2/1b,
 vmax(ng – 2)
 je rýchlosť vozidla, pri ktorej sa požadovaný výkon pri jazdnom zaťažení rovná dosiahnuteľnému výkonu Pwot, na prevodovom stupni ng – 2.
 Na stanovenie hodnôt vmax a ngvmax sa použijú hodnoty rýchlosti vozidla zaokrúhlené na jedno desatinné miesto podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu.
 Požadovaný výkon pri jazdnom zaťažení (kW) sa vypočíta pomocou tejto rovnice:
 kde:
 v
 je uvedená rýchlosť vozidla (km/h).
 Dosiahnuteľný výkon pri rýchlosti vozidla vmax na prevodovom stupni ng – 1 alebo ng – 2 sa dá určiť z krivky výkonu pri plnom zaťažení Pwot(n) pomocou týchto rovníc:
 nng = (n/v)ng × vmax(ng);
 nng–1 = (n/v)ng–1 × vmax(ng – 1);
 nng–2 = (n/v)ng–2 × vmax(ng – 2),
 a znížením hodnôt výkonu v rámci krivky výkonu pri plnom zaťažení o 10 %.
 Opísaná metóda sa v prípade potreby rozšíri aj na ešte nižšie prevodové stupne, t. j. ng – 3, ng – 4 atď.
 Ak sa na účely obmedzenia maximálnej rýchlosti vozidla obmedzia maximálne otáčky motora na hodnotu nlim, ktorá je nižšia než otáčky motora zodpovedajúce priesečníku krivky výkonu pri jazdnom zaťažení a krivky dosiahnuteľného výkonu, potom:
 ngvmax = ng a vmax = nlim / (n/v)(ng).
 Obrázok A2/1a
 Príklad, keď je ngvmax najvyšším prevodovým stupňom
 Obrázok A2/1a Príklad, keď je ngvmax najvyšším prevodovým stupňom vmax
 Obrázok A2/1b Príklad, keď je ngvmax druhým najvyšším prevodovým stupňom vmax
 j)
 Vylúčenie redukčného (plazivého) prevodového stupňa
 Prevodový stupeň 1 sa môže na žiadosť výrobcu vylúčiť, ak sú splnené všetky tieto podmienky:
 1.
 rad vozidla je typovo schválený na ťahanie prípojného vozidla;
 2.
 (n / v)1 × (vmax / n95_high) > 6,74;
 3.
 (n / v)2 × (vmax / n95_high) > 3,85;
 4.
 vozidlo s hmotnosťou mt vymedzenou podľa nasledujúcej rovnice je schopné dať sa do pohybu z pokoja za čas do 4 sekúnd na ceste so stúpaním najmenej 12 % pri piatich samostatných pokusoch počas 5 minút.
 mt = mr0 + 25 kg + (MC – mr0 – 25 kg) × 0,28
 (faktor 0,28 v uvedenej rovnici sa používa pre vozidlá kategórie 2 s celkovou hmotnosťou vozidla do 3,5 tony a v prípade vozidiel kategórie 1 sa nahradí faktorom 0,15),
 kde:
 vmax
 je maximálna rýchlosť vozidla, ako je špecifikovaná v bode 2 písm. i) tejto prílohy. V prípade uvedených podmienok 2 a 3 sa použije iba hodnota vmax určená z priesečníka krivky požadovaného výkonu pri jazdnom zaťažení a krivky dosiahnuteľného výkonu príslušného prevodového stupňa. Hodnota vmax vyplývajúca z obmedzenia otáčok motora, ktoré bráni tomuto priesečníku kriviek, sa nepoužije,
 (n/v)(ngvmax)
 je pomer získaný vydelením otáčok motora n rýchlosťou vozidla v pri prevodovom stupni ngvmax, min–1/(km/h),
 mr0
 je hmotnosť vozidla v pohotovostnom stave (kg),
 MC
 je technicky prípustná maximálna celková hmotnosť jazdnej súpravy (pozri bod 3.2.27 tohto predpisu) (kg).
 V tomto prípade sa pri vykonávaní jazdného cyklu na vozidlovom dynamometri nepoužíva prevodový stupeň 1 a prevodové stupne sa prečíslujú tak, že sa začína druhým prevodovým stupňom ako prevodovým stupňom 1.
 k)
 Vymedzenie nmin_drive
 nmin_drive sú minimálne otáčky motora pri pohybe vozidla (min–1),
 1.
 pre ngear = 1, nmin_drive = nidle;
 2.
 pre ngear = 2;
 i)
 v prípade prechodu z prvého na druhý prevodový stupeň:
 nmin_drive = 1,15 × nidle;
 ii)
 v prípade spomalenia až po zastavenie:
 nmin_drive = nidle,
 iii)
 v prípade všetkých ostatných jazdných podmienok:
 nmin_drive = 0,9 × nidle.
 3.
 pre ngear > 2 sa nmin_drive stanoví takto:
 nmin_drive = nidle + 0,125 × (nrated – nidle).
 Táto hodnota sa označuje nmin_drive_set.
 Hodnota nmin_drive_set sa zaokrúhli na najbližšie celé číslo podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu.
 Hodnoty vyššie než nmin_drive_set sa môžu použiť pre ngear > 2, ak o to požiada výrobca. V tomto prípade môže výrobca určiť jednu hodnotu pre fázy zrýchľovania/konštantnej rýchlosti (nmin_drive_up) a inú hodnotu pre fázy spomaľovania (nmin_drive_down).
 Vzorky, ktoré majú hodnoty zrýchlenia ≥ –0,1389 m/s2 patria do fáz zrýchľovania/konštantnej rýchlosti. Špecifikácia tejto fázy sa použije len na určenie prvého použitého prevodového stupňa podľa bodu 3.5 tejto prílohy a nesmie sa uplatniť na požiadavky stanovené v bode 4 tejto prílohy.
 Okrem toho môže výrobca pre úvodný časový úsek (tstart_phase) určiť vyššie hodnoty (nmin_drive_start alebo nmin_drive_up_start a nmin_drive_down_start) pre hodnoty nmin_drive alebo nmin_drive_up a nmin_drive_down pre ngear > 2, než bolo uvedené.
 Úvodný časový úsek špecifikuje výrobca, ale nesmie presiahnuť fázu nízkej rýchlosti v rámci cyklu a musí sa skončiť vo fáze zastavenia, aby počas krátkej jazdy nedošlo k zmene hodnoty nmin_drive.
 Všetky individuálne zvolené hodnoty nmin_drive musia byť rovné alebo vyššie než hodnota nmin_drive_set, ale nesmú presiahnuť hodnotu (2 × nmin_drive_set).
 Všetky individuálne zvolené hodnoty nmin_drive a tstart_phase sa musia zaznamenať.
 Iba hodnota nmin_drive_set sa použije ako dolný limit pre krivku výkonu pri plnom zaťažení v súlade s bodom 2 písm. h).
 l)
 TM, skúšobná hmotnosť vozidla (kg).
 3. VÝPOČET POŽADOVANÉHO VÝKONU, OTÁČOK MOTORA, DOSIAHNUTEĽNÉHO VÝKONU A MOŽNÝCH PREVODOVÝCH STUPŇOV, KTORÉ SA MAJÚ POUŽIŤ
 3.1. Výpočet požadovaného výkonu
 Výkon požadovaný na prekonanie jazdného odporu a na zrýchlenie sa pre každú sekundu j krivky cyklu vypočíta pomocou tejto rovnice:
 kde:
 Prequired,j
 je požadovaný výkon v sekunde j (kW),
 aj
 je zrýchlenie vozidla v sekunde j (m/s2) a vypočíta sa takto:
 ;
 j = tstart až tend – 1,
 tstart
 je čas začiatku uplatniteľného skúšobného cyklu (pozri bod 3 prílohy B1 tohto predpisu) (s);
 tend
 je čas konca uplatniteľného skúšobného cyklu (pozri bod 3 prílohy B1 tohto predpisu) (s);
 Hodnota zrýchlenia v čase tend (1 611. sekunda v prípade cyklu triedy 1 a 1 800. sekunda v prípade cyklov triedy 2 a 3) sa môže nastaviť na 0 s cieľom zabrániť prázdnym komorám.
 kr
 je faktor zohľadňujúci zotrvačný odpor pohonnej sústavy počas zrýchlenia a je nastavený na hodnotu 1,03.
 3.2. Stanovenie otáčok motora
 Pri každej rýchlosti km/h sa predpokladá, že vozidlo je v pokoji a otáčky motora sú nastavené na hodnotu nidle. Radiaca páka je v polohe „neutrál“ so zapnutou spojkou s výnimkou 1 sekundy pred začiatkom zrýchľovania z pokoja, keď sa nastaví prvý prevodový stupeň s vypnutou spojkou.
 Pri každej rýchlosti km/h na krivke cyklu a každom prevodovom stupni i, až ng, sa otáčky motora ni,j vypočítajú pomocou tejto rovnice:
 Výpočet sa vykoná s číslami s plávajúcou desatinnou čiarkou, bez zaokrúhľovania výsledkov.
 3.3. Výber možných prevodových stupňov podľa otáčok motora
 Na jazdu podľa rýchlostnej krivky pri rýchlosti vj sa môžu vybrať tieto prevodové stupne:
 a)
 všetky prevodové stupne i < ngvmax, keď nmin_drive ≤ ni,j ≤ nmax1;
 b)
 všetky prevodové stupne i ≥ ngvmax, keď nmin_drive ≤ ni,j ≤ nmax2;
 c)
 prevodový stupeň 1, ak n1,j < nmin_drive.
 Ak aj < 0 a ni,j ≤ nidle, ni,j sa nastaví na hodnotu nidle a spojka sa vypne.
 Ak aj ≥ 0 a ni,j < max[1,15 × nidle; minimálne otáčky motora krivky Pwot(n)], ni,j sa nastaví na maximum hodnoty 1,15 × nidle alebo minimálne otáčky motora krivky Pwot(n) a spojka sa nastaví na „nedefinované“.
 Pojem „nedefinované“ sa týka každého stavu spojky medzi „vypnutá“ a „zapnutá“ v závislosti od konkrétnej konštrukcie motora a prevodovky. V takomto prípade sa môžu skutočné otáčky motora líšiť od vypočítaných otáčok motora.
 Pokiaľ ide o vymedzenie nmin_drive v bode 2 písm. k), požiadavky uvedené v písmenách a) až c) sa pre fázy spomaľovania môžu určiť takto:
 Počas fázy spomaľovania sa prevodové stupne s ngear > 2 používajú tak dlho, kým otáčky motora neklesnú pod hodnotu nmin_drive.
 Počas fázy spomaľovania sa použije prevodový stupeň 2 pri krátkej jazde v rámci cyklu (nie na konci krátkej jazdy), až kým otáčky motora neklesnú pod hodnotu (0,9 × nidle).
 Ak otáčky motora klesnú pod hodnotu nidle, spojka sa vypne.
 Ak je fáza spomaľovania poslednou časťou krátkej jazdy tesne pred fázou zastavenia, použije sa druhý prevodový stupeň, až kým otáčky motora neklesnú pod hodnotu nidle. Táto požiadavka sa uplatní na celú fázu spomaľovania až do zastavenia vozidla.
 Fáza spomaľovania je časový úsek dlhší než 2 sekundy s rýchlosťou vozidla ≥ 1,0 km/h a dôkladne plynulým znižovaním rýchlosti vozidla (pozri bod 4 tejto prílohy).
 3.4. Výpočet dosiahnuteľného výkonu
 Pre každú hodnotu otáčok motora nk krivky výkonu pri plnom zaťažení stanovenej v bode 2 písm. h) tejto prílohy sa dosiahnuteľný výkon Pavailable_k vypočíta pomocou tejto rovnice:
 kde:
 Pwot
 je výkon dosiahnuteľný pri nk pri plnom zaťažení, z krivky výkonu pri plnom zaťažení,
 SM
 je bezpečnostná rezerva, ktorá zohľadňuje rozdiel medzi krivkou výkonu pri plnom zaťažení v stabilnom stave a výkonom použiteľným v prechodnom stave. SM sa nastaví na 10 %,
 ASM
 je doplnková bezpečnostná rezerva výkonu, ktorá sa môže použiť na žiadosť výrobcu.
 Výrobca na požiadanie poskytne hodnoty ASM [v percentách zníženia výkonu pri plnom zaťažení motora (wot)] spolu so súbormi údajov pre Pwot(n), ako je uvedené v príklade v tabuľke A2/1. Medzi údajovými bodmi idúcimi po sebe sa použije lineárna interpolácia. ASM je obmedzená na 50 %.
 Uplatnenie ASM si vyžaduje súhlas zodpovedného orgánu.
 Tabuľka A2/1
 n
 Pwot
 SM
 %
 ASM
 %
 Pavailable
 min–1
 kW
 kW
 700
 6,3
 10,0
 20,0
 4,4
 1 000
 15,7
 10,0
 20,0
 11,0
 1 500
 32,3
 10,0
 15,0
 24,2
 1 800
 56,6
 10,0
 10,0
 45,3
 1 900
 59,7
 10,0
 5,0
 50,8
 2 000
 62,9
 10,0
 0,0
 56,6
 3 000
 94,3
 10,0
 0,0
 84,9
 4 000
 125,7
 10,0
 0,0
 113,2
 5 000
 157,2
 10,0
 0,0
 141,5
 5 700
 179,2
 10,0
 0,0
 161,3
 5 800
 180,1
 10,0
 0,0
 162,1
 6 000
 174,7
 10,0
 0,0
 157,3
 6 200
 169,0
 10,0
 0,0
 152,1
 6 400
 164,3
 10,0
 0,0
 147,8
 6 600
 156,4
 10,0
 0,0
 140,8
 Pri každom možnom prevodovom stupni i a pri každej hodnote rýchlosti vozidla na krivke cyklu vj (j, ako sa uvádza v bode 3.1 tejto prílohy) a pri každej hodnote otáčok motora ni,j ≥ nmin krivky výkonu pri plnom zaťažení sa dosiahnuteľný výkon vypočíta pomocou lineárnej interpolácie zo susedných hodnôt nk, Pavailable_k krivky výkonu pri plnom zaťažení.
 3.5. Stanovenie možných prevodových stupňov, ktoré sa majú použiť
 Možné prevodové stupne, ktoré sa majú použiť, sa stanovia podľa týchto podmienok:
 a)
 sú splnené podmienky uvedené v bode 3.3 tejto prílohy; a
 b)
 pre ngear > 2, ak
 Prvý použitý prevodový stupeň pre každú sekundu j krivky cyklu je najvyšším možným konečným prevodovým stupňom imax. Pri štarte z pokoja sa použije len prvý prevodový stupeň.
 Najnižší možný konečný prevodový stupeň je imin.
 4. DOPLŇUJÚCE POŽIADAVKY NA KOREKCIE A/ALEBO ÚPRAVY POUŽÍVANIA PREVODOVÝCH STUPŇOV
 Výber prvého prevodového stupňa sa kontroluje a modifikuje, aby sa zabránilo príliš častej zmene prevodového stupňa a aby sa zabezpečila ovládateľnosť a praktickosť.
 Fáza zrýchľovania je časový úsek dlhší než 2 sekundy s rýchlosťou vozidla ≥ 1,0 km/h a dôkladne plynulým zvyšovaním rýchlosti vozidla. Fáza spomaľovania je časový úsek dlhší než 2 sekundy s rýchlosťou vozidla ≥ 1,0 km/h a dôkladne plynulým znižovaním rýchlosti vozidla. Fáza konštantnej rýchlosti je časový úsek dlhší než 2 sekundy s konštantnou rýchlosťou vozidla ≥ 1,0 km/h.
 Koniec fázy zrýchľovania/spomaľovania sa určí na základe poslednej časovej vzorky, pri ktorej bola rýchlosť vozidla vyššia/nižšia než rýchlosť vozidla v predchádzajúcej časovej vzorke. Koniec fázy spomaľovania môže byť v tejto súvislosti začiatkom fázy zrýchľovania. V tomto prípade sú požiadavky na fázy zrýchľovania nadradené požiadavkám na fázy spomaľovania.
 Korekcie a/alebo úpravy sa vykonajú podľa týchto požiadaviek:
 Kontrola úprav opísaná v bode 4 písm. a) tejto prílohy sa uplatní dvakrát na celú krivku cyklu pred uplatnením bodu 4 písm. b) až f) tejto prílohy.
 a)
 Ak sa prevodový stupeň vyšší o jeden krok (n + 1) vyžaduje iba na 1 sekundu a predchádzajúce a nasledujúce prevodové stupne sú rovnaké (n), alebo jeden z nich je o jeden krok nižší (n – 1), prevodový stupeň (n + 1) sa koriguje na prevodový stupeň n.
 Príklady:
 postupnosť prevodových stupňov –1, i, –1 sa nahradí postupnosťou:
 1, –1, –1;
 postupnosť prevodových stupňov –1, i, –2 sa nahradí postupnosťou:
 1, –1, –2;
 postupnosť prevodových stupňov –2, i, –1 sa nahradí postupnosťou:
 2, –1, –1.
 Ak sa počas fázy zrýchľovania, fázy konštantnej rýchlosti alebo počas prechodu z fázy konštantnej rýchlosti na fázu zrýchľovania či z fázy zrýchľovania na fázu konštantnej rýchlosti, pokiaľ tieto fázy zahŕňajú iba preraďovanie na vyšší prevodový stupeň, použije prevodový stupeň iba na jednu sekundu, prevodový stupeň v nasledujúcej sekunde sa koriguje na predchádzajúci prevodový stupeň tak, aby sa daný prevodový stupeň použil aspoň dve sekundy.
 Príklady:
 Postupnosť prevodových stupňov 1, 2, 3, 3, 3, 3, 3 sa nahradí postupnosťou:
 1, 1, 2, 2, 3, 3, 3.
 Postupnosť prevodových stupňov 1, 2, 3, 4, 5, 5, 6, 6, 6, 6, 6 sa nahradí postupnosťou:
 1, 1, 2, 2, 3, 3, 4, 4, 5, 5, 6.
 Táto požiadavka sa nevzťahuje na preraďovanie na nižší prevodový stupeň počas fázy zrýchľovania ani na prípady, keď použitie prevodového stupňa iba na jednu sekundu nasleduje hneď po preradení na nižší prevodový stupeň alebo keď k preradeniu na nižší prevodový stupeň dôjde hneď na začiatku fázy zrýchľovania. V týchto prípadoch sa preraďovanie na nižší prevodový stupeň najprv musí korigovať podľa bodu 4 písm. b) tejto prílohy.
 Príklad:
 Postupnosť prevodových stupňov 4, 4, 3, 4, 5, 5, 5 v prípadoch, keď prvá alebo tretia sekunda rozhoduje o začiatku fázy zrýchľovania a keď sa bod 4 písm. b) neuplatňuje na ďalší priebeh fázy zrýchľovania, sa nahradí postupnosťou:
 4, 4, 4, 4, 5, 5, 5.
 Ak je však prevodový stupeň na začiatku fázy zrýchľovania o jeden krok nižší než prevodový stupeň v predchádzajúcej sekunde a prevodové stupne v nasledujúcich (až piatich) sekundách sú rovnaké ako prevodový stupeň v predchádzajúcej sekunde, nasleduje však po nich preradenie na nižší prevodový stupeň, takže uplatnením bodu 4 písm. c) by sa zmenili na rovnaký prevodový stupeň ako na začiatku fázy zrýchľovania, mal by sa namiesto toho uplatniť bod 4 písm. c).
 Príklad:
 V prípade postupnosti rýchlostnej krivky
 19,6
 18,3
 18,0
 18,3
 18,5
 17,9
 15,0 km/h
 s prvým použitým prevodovým stupňom
 3
 3
 2
 3
 3
 2
 2,
 prevodové stupne v štvrtej a piatej sekunde sa korigujú na prevodový stupeň o jeden krok nižší [čo sa vykoná uplatnením bodu 4 písm. c)] namiesto toho, aby sa vykonala korekcia prevodového stupňa na začiatku fázy zrýchľovania (tretia sekunda), takže výsledkom korekcie je táto postupnosť prevodových stupňov:
 3
 3
 2
 2
 2
 2
 2
 Ak je navyše prevodový stupeň v prvej sekunde fázy zrýchľovania rovnaký ako prevodový stupeň v predchádzajúcej sekunde a prevodový stupeň v nasledujúcich sekundách je o jeden krok vyšší, prevodový stupeň v druhej sekunde fázy zrýchľovania sa nahradí prevodovým stupňom použitým v prvej sekunde fázy zrýchľovania.
 Príklad:
 V prípade postupnosti rýchlostnej krivky
 30,9
 25,5
 21,4
 20,2
 22,9
 26,6
 30,2 km/h
 s prvým použitým prevodovým stupňom
 3
 3
 2
 2
 3
 3
 3,
 prevodový stupeň v piatej sekunde (druhá sekunda fázy zrýchľovania) sa koriguje na prevodový stupeň o jeden krok nižší, aby sa zabezpečilo použitie prevodového stupňa vo fáze zrýchľovania v trvaní aspoň dvoch sekúnd, takže výsledkom korekcie je táto postupnosť prevodových stupňov:
 3
 3
 2
 2
 2
 3
 3
 Pri preraďovaní na vyšší prevodový stupeň počas fáz zrýchľovania sa prevodové stupne nesmú preskočiť.
 Preraďovanie na vyšší prevodový stupeň po dvoch stupňoch je však povolené pri prechode z fázy zrýchľovania na fázu konštantnej rýchlosti, ak trvanie fázy konštantnej rýchlosti prekračuje 5 sekúnd.
 b)
 Ak sa počas fázy zrýchľovania alebo na jej začiatku vyžaduje preradenie na nižší prevodový stupeň, zaznamená sa prevodový stupeň, na ktorý bolo potrebné preradiť (iDS). Počiatočný bod postupu korekcie je vymedzený buď poslednou sekundou pred identifikáciou hodnoty iDS, alebo počiatočným bodom fázy zrýchľovania, ak všetky predchádzajúce časové vzorky obsahujú prevodové stupne > iDS. Najvyšší prevodový stupeň časových vzoriek pred preradením na nižší prevodový stupeň určuje referenčný prevodový stupeň iref pre preradenie na nižší prevodový stupeň. Preradenie na nižší prevodový stupeň, pri ktorom platí iDS = iref – 1, sa označuje ako preradenie na nižší prevodový stupeň o jeden krok, preradenie na nižší prevodový stupeň, pri ktorom platí iDS = iref – 2, sa označuje ako preradenie na nižší prevodový stupeň o dva kroky, preradenie na nižší prevodový stupeň, pri ktorom platí iDS = iref – 3, sa označuje ako preradenie na nižší prevodový stupeň o tri kroky. Potom sa vykoná táto kontrola:
 i)
 Preradenia na nižší prevodový stupeň o jeden krok
 Pri postupe od počiatočného bodu postupu korekcie do konca fázy zrýchľovania sa zistí posledný výskyt 10-sekundového okna obsahujúceho hodnotu iDS na buď najmenej dve po sebe idúce sekundy, alebo najmenej dve jednotlivé sekundy. Posledné použitie iDS v tomto okne vymedzuje konečný bod postupu korekcie. Medzi začiatkom a koncom časového úseku korekcie sa všetky požiadavky na prevodové stupne vyššie než iDS korigujú na požiadavku iDS.
 Od konca časového úseku korekcie (v prípade 10-sekundových okien obsahujúcich hodnotu iDS na buď najmenej dve po sebe idúce sekundy, alebo najmenej dve jednotlivé sekundy) alebo od počiatočného bodu postupu korekcie (v prípade všetkých 10-sekundových okien obsahujúcich hodnotu iDS iba na 1 sekundu alebo v prípade určitých 10-sekundových okien, ktoré vôbec neobsahujú hodnotu iDS) do konca fázy zrýchľovania sa odstránia všetky preradenia na nižší prevodový stupeň s trvaním iba jednej sekundy.
 ii)
 Preradenia na nižší prevodový stupeň o dva alebo tri kroky
 Pri postupe od počiatočného bodu postupu korekcie do konca fázy zrýchľovania sa zistí posledný výskyt hodnoty iDS. Od počiatočného bodu postupu korekcie sa všetky požiadavky na prevodové stupne, ktoré sa rovnajú aspoň hodnote iDS alebo sú vyššie než táto hodnota, až po posledný výskyt iDS korigujú na (iDS + 1).
 iii)
 Preradenia na nižší prevodový stupeň o jeden krok a preradenia na nižší prevodový stupeň o dva a/alebo o tri kroky
 Ak sa počas fázy zrýchľovania vyskytne preradenie na nižší prevodový stupeň o jeden krok, ako aj preradenie na nižší prevodový stupeň o dva a/alebo o tri kroky, korekcia preradení na nižší prevodový stupeň o tri kroky sa vykoná pred korekciou preradení na nižší prevodový stupeň o dva kroky alebo o jeden krok a korekcia preradení na nižší prevodový stupeň o dva kroky sa vykoná pred korekciou preradení na nižší prevodový stupeň o jeden krok. V týchto prípadoch sa za počiatočný bod postupu korekcie pre preradenia na nižší prevodový stupeň o dva kroky alebo o jeden krok považuje sekunda bezprostredne nasledujúca po konci časového úseku korekcie pre preradenia na nižší prevodový stupeň o tri kroky a za počiatočný bod postupu korekcie pre preradenia na nižší prevodový stupeň o jeden krok sa považuje sekunda bezprostredne nasledujúca po konci časového úseku korekcie pre preradenia na nižší prevodový stupeň o dva kroky. Preradenie na nižší prevodový stupeň o tri kroky, ktoré sa vyskytne po preradení na nižší prevodový stupeň o jeden krok alebo o dva kroky, má prednosť pred týmito preradeniami na nižší prevodový stupeň v časovom úseku pred preradením na nižší prevodový stupeň o tri kroky. Preradenie na nižší prevodový stupeň o dva kroky, ktoré sa vyskytne po preradení na nižší prevodový stupeň o jeden krok, má prednosť pred preradením na nižší prevodový stupeň o jeden krok v časovom úseku pred preradením na nižší prevodový stupeň o dva kroky.
 Príklady sa uvádzajú v tabuľkách A2/2 až A2/6.
 Tabuľka A2/2
 Čas
 j
 j + 1
 j + 2
 j + 3
 j + 4
 j + 5
 j + 6
 j + 7
 j + 8
 j + 9
 j + 10
 j + 11
 j + 12
 j + 13
 j + 14
 j + 15
 j + 16
 j + 17
 j + 18
 Začiatok zrých.
 Preradenie na nižší prev. st., iDS = 3
 Preradenie na nižší prev. st., iDS = 3
 Koniec zrých.
 Prvý použitý prev. st.
 2
 2
 3
 3
 4
 4
 4
 4
 3
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 3
 4
 4
 4
 Začiatok kontroly korekcie
 iref = 4
 Prvé 10-sekundové okno na kontrolu korekcie
 Posledné 10-sekundové okno na kontrolu korekcie
 Posledné 10-sekundové okno obsahujúce dva výskyty iDS
 Koniec korekcie
 Korekcia
 3
 3
 3
 3
 3
 3
 3
 3
 3
 3
 Odstránenie
 Posledný použitý prev. st.
 2
 2
 3
 3
 3
 3
 3
 3
 3
 3
 3
 3
 3
 3
 3
 3
 4
 4
 4
 Tabuľka A2/3
 Čas
 j
 j + 1
 j + 2
 j + 3
 j + 4
 j + 5
 j + 6
 j + 7
 j + 8
 j + 9
 j + 10
 j + 11
 j + 12
 j + 13
 j + 14
 j + 15
 j + 16
 j + 17
 j + 18
 Začiatok zrých.
 Preradenie na nižší prev. st., iDS = 3
 Preradenie na nižší prev. st., iDS = 3
 Koniec zrých.
 Prvý použitý prev. st.
 2
 2
 3
 3
 4
 4
 3
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 3
 4
 Začiatok kontroly korekcie
 iref = 4
 Prvé 10-sekundové okno na kontrolu korekcie
 Posledné 10-sekundové okno na kontrolu korekcie
 Posledné 10-sekundové okno obsahujúce dva výskyty iDS
 Koniec korekcie
 Korekcia
 3
 3
 Odstránenie
 4
 Posledný použitý prev. st.
 2
 2
 3
 3
 3
 3
 3
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 Tabuľka A2/4
 Čas
 j
 j + 1
 j + 2
 j + 3
 j + 4
 j + 5
 j + 6
 j + 7
 j + 8
 j + 9
 j + 10
 j + 11
 j + 12
 j + 13
 j + 14
 j + 15
 j + 16
 j + 17
 j + 18
 Začiatok zrých.
 Preradenie na nižší prev. st., iDS = 3
 Preradenie na nižší prev. st., iDS = 3
 Koniec zrých.
 Prvý použitý prev. st.
 4
 4
 4
 3
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 3
 4
 4
 5
 5
 Začiatok kontroly korekcie
 iref = 4
 Prvé 10-sekundové okno na kontrolu korekcie
 Posledné 10-sekundové okno na kontrolu korekcie
 Žiadne 10-sekundové okno obsahujúce dva výskyty iDS
 Koniec korekcie
 Korekcia
 Odstránenie
 4
 4
 Posledný použitý prev. st.
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 5
 5
 Tabuľka A2/5
 Čas
 j
 j + 1
 j + 2
 j + 3
 j + 4
 j + 5
 j + 6
 j + 7
 j + 8
 j + 9
 j + 10
 j + 11
 j + 12
 j + 13
 j + 14
 j + 15
 j + 16
 j + 17
 j + 18
 j + 19
 Začiatok zrých.
 Preradenie na nižší prev. st., iDS1 = 5
 Preradenie na nižší prev. st. o 2 kroky, iDS1 = 4
 Preradenie na nižší prev. st. o 1 krok, iDS2 = 5
 Koniec zrých.
 Prvý použitý prev. st.
 6
 6
 6
 5
 5
 4
 4
 4
 4
 4
 5
 6
 6
 6
 6
 6
 6
 6
 5
 5
 Začiatok kontroly korekcie pre iDS1
 Začiatok kontroly korekcie pre iDS2
 iref = 6
 iref = 6
 Posledné 10-sekundové okno obsahujúce dva alebo viacero výskytov iDS1
 Posledné 10-sekundové okno obsahujúce dva alebo viacero výskytov iDS2
 Koniec korekcie pre iDS1
 Koniec korekcie pre iDS2
 Korekcia
 4
 4
 4
 4
 4
 5
 5
 5
 5
 5
 5
 5
 Odstránenie
 Posledný použitý prev. st.
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 5
 5
 5
 5
 5
 5
 5
 5
 5
 5
 Tabuľka A2/6
 Čas
 j
 j + 1
 j + 2
 j + 3
 j + 4
 j + 5
 j + 6
 j + 7
 j + 8
 j + 9
 j + 10
 j + 11
 j + 12
 j + 13
 j + 14
 j + 15
 j + 16
 j + 17
 j + 18
 Začiatok zrých.
 Preradenie na nižší prev. st., iDS1 = 3
 Preradenie na nižší prev. st., iDS2 = 4
 Preradenie na nižší prev. st., iDS3 = 5
 Koniec zrých.
 Prvý použitý prev. st.
 4
 3
 3
 4
 5
 5
 4
 5
 5
 6
 6
 6
 6
 5
 5
 6
 6
 6
 6
 Začiatok kontroly korekcie pre iDS1
 Začiatok kontroly korekcie pre iDS2
 Začiatok kontroly korekcie pre iDS3
 iref = 4
 iref = 5
 iref = 6
 Posledné 10-sekundové okno obsahujúce dva alebo viacero výskytov iDS1
 Posledné 10-sekundové okno obsahujúce dva alebo viacero výskytov iDS2
 Posledné 10-sekundové okno obsahujúce dva alebo viacero výskytov iDS3
 Koniec korekcie pre iDS1
 Koniec korekcie pre iDS2
 Koniec korekcie pre iDS3
 Korekcia
 3
 4
 4
 5
 5
 5
 5
 Odstránenie
 Posledný použitý prev. st.
 3
 3
 3
 4
 4
 4
 4
 5
 5
 5
 5
 5
 5
 5
 5
 6
 6
 6
 6
 Táto korekcia sa nevykoná pre prevodový stupeň 1. Požiadavky uvedené v bode 3.3 treťom podbode (ak aj ≥ 0...) sa nevzťahujú na korekcie prevodových stupňov opísané v tomto bode, pokiaľ ide o prevodové stupne > 2.
 Kontrola úprav opísaná v bode 4 písm. c) tejto prílohy sa uplatní dvakrát na celú krivku cyklu pred uplatnením bodu 4 písm. d) až f) tejto prílohy.
 c)
 Ak sa v priebehu časovej postupnosti 1 až 5 sekúnd použije prevodový stupeň i a prevodový stupeň pred touto postupnosťou je o jeden krok nižší a prevodový stupeň po tejto postupnosti je o jeden alebo dva kroky nižší než prevodový stupeň počas tejto postupnosti alebo prevodový stupeň pred touto postupnosťou je o dva kroky nižší a prevodový stupeň po tejto postupnosti je o jeden krok nižší než prevodový stupeň počas tejto postupnosti, prevodový stupeň použitý pre túto postupnosť sa koriguje na maximálny z prevodových stupňov použitých pred touto postupnosťou a po nej.
 Príklady:
 i)
 postupnosť prevodových stupňov –1, i, –1 sa nahradí postupnosťou:
 1, –1, –1;
 postupnosť prevodových stupňov –1, i, –2 sa nahradí postupnosťou:
 1, –1, –2;
 postupnosť prevodových stupňov –2, i, –1 sa nahradí postupnosťou:
 2, –1, –1.
 ii)
 postupnosť prevodových stupňov –1, i, i, –1 sa nahradí postupnosťou:
 1, –1, –1, –1;
 postupnosť prevodových stupňov –1, i, i, –2 sa nahradí postupnosťou:
 i –1, –1, –1, –2;
 postupnosť prevodových stupňov –2, i, i, –1 sa nahradí postupnosťou:
 2, –1, –1, –1.
 iii)
 postupnosť prevodových stupňov –1, i, i,i, –1 sa nahradí postupnosťou:
 i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, –1;
 postupnosť prevodových stupňov i – 1, i, i, i, –2 sa nahradí postupnosťou:
 1, –1, –1, –1, –2;
 postupnosť prevodových stupňov –2, i, i, i, –1 sa nahradí postupnosťou:
 2, –1, –1, –1, –1.
 iv)
 postupnosť prevodových stupňov –1, i,i, i, i, –1 sa nahradí postupnosťou:
 1, –1, –1, –1, –1, –1;
 postupnosť prevodových stupňov –1, i, i, i, i, –2 sa nahradí postupnosťou:
 1, –1, –1, –1, –1, –2;
 postupnosť prevodových stupňov –2, i, i, i, i, –1 sa nahradí postupnosťou:
 2, –1, –1, –1, –1, –1.
 v)
 postupnosť prevodových stupňov –1, i,i,i, i, i, –1 sa nahradí postupnosťou:
 1, –1, –1, –1, –1, i –1, –1;
 postupnosť prevodových stupňov –1, i, i, i, i, i, –2 sa nahradí postupnosťou:
 1, –1, –1, –1, –1, –1, –2;
 postupnosť prevodových stupňov –2, i, i, i, i, i, –1 sa nahradí postupnosťou:
 2, –1, –1, –1, –1, –1, –1.
 Vo všetkých prípadoch i) až v) musí byť splnená podmienka i – 1 ≥ imin.
 d)
 Počas fázy spomaľovania sa nevykoná žiadne preradenie na vyšší prevodový stupeň.
 e)
 Pri prechode z fázy zrýchľovania alebo fázy konštantnej rýchlosti na fázu spomaľovania sa nevykoná žiadne preradenie na vyšší prevodový stupeň, ak je jeden z prevodových stupňov v prvých dvoch sekundách po konci fázy spomaľovania nižší než prevodový stupeň, na ktorý sa malo vykonať preradenie na vyšší prevodový stupeň, alebo ak ide o prevodový stupeň 0.
 Príklad:
 Ak vi ≤ vi+1 a vi+2 < vi+1 a prevodový stupeň i = 4 a prevodový stupeň (i + 1 = 5) a prevodový stupeň (i + 2 = 5), potom prevodový stupeň (i + 1) a prevodový stupeň (i + 2) sa nastavia na 4, pokiaľ prevodový stupeň pre fázu nasledujúcu po fáze spomaľovania je 4 alebo nižší. Pre všetky nasledujúce body krivky cyklu s prevodovým stupňom 5 v rámci fázy spomaľovania sa prevodový stupeň takisto nastaví na 4. Ak prevodový stupeň nasledujúci po fáze spomaľovania je 5, vykoná sa preradenie na vyšší prevodový stupeň.
 Ak počas prechodu a počiatočnej fázy spomaľovania ide o preradenie na vyšší prevodový stupeň o 2 stupne, namiesto toho sa vykoná preradenie na vyšší prevodový stupeň o 1 stupeň. V tomto prípade sa pri kontrolách použitých nasledujúcich prevodových stupňov nevykonajú žiadne ďalšie úpravy.
 f)
 Ostatné úpravy prevodových stupňov vo fázach spomaľovania
 Počas fáz spomaľovania sa nesmie preradiť z vyššieho prevodového stupňa na prvý prevodový stupeň. Ak by takéto preradenie na nižší prevodový stupeň bolo potrebné v poslednej časti krátkej jazdy tesne pred fázou zastavenia, pretože by otáčky motora klesli pod hodnotu nidle na druhom prevodovom stupni, namiesto toho sa použije prevodový stupeň 0, radiaca páka je v polohe „neutrál“ a spojka je zapnutá.
 Ak je potrebné použiť prvý prevodový stupeň v časovom úseku najmenej dve sekundy bezprostredne pred spomalením do zastavenia, tento prevodový stupeň by sa mal použiť až do prvej vzorky fázy spomaľovania. Pre zvyšok fázy spomaľovania sa použije prevodový stupeň 0, radiaca páka je v polohe „neutrál“ a spojka je zapnutá.
 Ak dĺžka časového úseku použitia prevodového stupňa (časová postupnosť s konštantným prevodovým stupňom) medzi dvomi časovými úsekmi použitia prevodového stupňa v dĺžke 3 sekundy alebo viac počas fázy spomaľovania je iba 1 sekunda, tento prevodový stupeň sa nahradí prevodovým stupňom 0 a spojka sa vypne.
 Ak dĺžka časového úseku použitia prevodového stupňa medzi dvomi časovými úsekmi použitia prevodového stupňa v dĺžke 3 sekundy alebo viac počas fázy spomaľovania je 2 sekundy, tento prevodový stupeň sa počas prvej sekundy nahradí prevodovým stupňom 0 a počas druhej sekundy prevodovým stupňom, ktorý nasleduje po časovom úseku dvoch sekúnd. Spojka sa počas prvej sekundy vypne.
 Príklad: Postupnosť prevodových stupňov 5, 4, 4, 2 sa nahradí postupnosťou 5, 0, 2, 2.
 Táto požiadavka sa uplatňuje iba v prípade, že prevodový stupeň, ktorý nasleduje po časovom úseku dvoch sekúnd, je >0.
 Ak za sebou nasledujú viaceré časové úseky použitia prevodového stupňa s trvaním 1 alebo 2 sekundy, vykonajú sa takéto korekcie:
 Postupnosť prevodových stupňov i, i, i, –1, –1, –2 alebo i, i, i, –1, –2, –2 sa zmení na i, i, i, 0, –2, –2.
 Postupnosti prevodových stupňov, ako sú i, i, i, –1, –2, –3 alebo i, i, i, –2, –2, –3, prípadne iné možné kombinácie sa zmenia na i, i, i, 0, –3, –3.
 Táto zmena sa uplatní aj v prípade postupností prevodových stupňov, keď je zrýchlenie ≥ 0 počas prvých dvoch sekúnd a < 0 počas tretej sekundy alebo keď je zrýchlenie ≥ 0 počas posledných dvoch sekúnd.
 Extrémne konštrukcie prevodoviek umožňujú, aby časové úseky použitia prevodových stupňov v dĺžke 1 alebo 2 sekundy, ktoré nasledujú za sebou, trvali spolu až 7 sekúnd. V takých prípadoch sa uvedená korekcia v druhom kroku doplní týmito požiadavkami na zmenu.
 Postupnosť prevodových stupňov j, 0, i, i, –1, k, keď j > (i + 1) a k ≤ (i – 1), pričom k > 0, sa zmení na j, 0, –1, –1, –1, k, ak je prevodový stupeň (i – 1) o jeden alebo dva kroky nižší než imax pre 3. sekundu tejto postupnosti (po prevodovom stupni 0).
 Ak je prevodový stupeň (i – 1) o viac ako dva kroky nižší než imax pre 3. sekundu tejto postupnosti, postupnosť prevodových stupňov j, 0, i, i, –1, k, keď j > (i + 1) a k ≤ (i – 1), pričom k > 0, sa zmení na j, 0, 0, k, k, k.
 Postupnosť prevodových stupňov j, 0, i, i, i – 2, k, keď j > (i + 1) a k ≤ (i – 2), pričom k > 0, sa zmení na j, 0, –2, –2, –2, k, ak prevodový stupeň (i – 2) je o jeden alebo dva kroky nižší než imax pre 3. sekundu tejto postupnosti (po prevodovom stupni 0).
 Ak je prevodový stupeň (i – 2) o viac ako dva kroky nižší než imax pre 3. sekundu tejto postupnosti, postupnosť prevodových stupňov j, 0, i, i, –2, k, keď j > (i + 1) a k ≤ (i – 2), pričom k > 0, sa zmení na j, 0, 0, k, k, k.
 Vo všetkých prípadoch uvedených v tomto podbode [bode 4 písm. f) tejto prílohy] sa použije vypnutie spojky (prevodový stupeň 0) na 1 sekundu s cieľom zabrániť priveľmi vysokým otáčkam motora počas tejto sekundy. Ak toto nie je problémom a ak o to požiada výrobca, je povolené počas nasledujúcej sekundy priamo použiť nižší prevodový stupeň namiesto prevodového stupňa 0 na preradenie na nižší prevodový stupeň až o 3 kroky. Použitie tejto možnosti sa musí zaznamenať.
 Ak je fáza spomaľovania poslednou časťou krátkej jazdy tesne pred fázou zastavenia a posledný prevodový stupeň >0 pred fázou zastavenia sa použije najviac na 2 sekundy, namiesto toho sa použije prevodový stupeň 0, radiaca páka je v polohe „neutrál“ a spojka je zapnutá.
 Príklady: Postupnosť prevodových stupňov 4, 0, 2, 2, 0 na posledných 5 sekúnd pred fázou zastavenia sa nahradí postupnosťou 4, 0, 0, 0, 0. Postupnosť prevodových stupňov 4, 3, 3, 0 na posledné 4 sekundy pred fázou zastavenia sa nahradí postupnosťou 4, 0, 0, 0.
 5. ZÁVEREČNÉ POŽIADAVKY
 a)
 Bod 4 písm. a) až f) tejto prílohy sa musia uplatňovať postupne a v každom prípade sa pritom musí sledovať celá krivka cyklu. Keďže úpravami v bode 4 písm. a) až f) tejto prílohy sa môžu vytvoriť nové postupnosti použitia prevodových stupňov, musia sa tieto nové postupnosti prevodových stupňov dvakrát skontrolovať a v prípade potreby upraviť.
 b)
 Po uplatnení bodu 4 písm. b) tejto prílohy môže dôjsť k preradeniu na nižší prevodový stupeň o viac než jeden prevodový stupeň pri prechode z fázy spomaľovania alebo konštantnej rýchlosti na fázu zrýchľovania.
 V takom prípade sa prevodový stupeň pre poslednú vzorku fázy spomaľovania alebo konštantnej rýchlosti nahradí prevodovým stupňom 0 a spojka sa vypne. Ak sa zvolí možnosť „obmedziť prevodový stupeň 0 počas preraďovania na nižší prevodový stupeň“ podľa bodu 4 písm. f) tejto prílohy, namiesto prevodového stupňa 0 sa použije prevodový stupeň nasledujúcej sekundy (prvá sekunda fázy zrýchľovania).
 c)
 S cieľom umožniť posúdenie správnosti výpočtu sa vypočíta a zaznamená kontrolný súčet rýchlosti v*gear pre v ≥ 1,0 km/h a zaokrúhli sa na štyri desatinné miesta podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu.
 6. NÁSTROJE NA VÝPOČTY
 Príklady nástrojov na výpočet radenia prevodových stupňov sa nachádzajú na rovnakej webovej stránke ako tento predpis. (1)
 K dispozícii sú tieto nástroje:
 a)
 nástroj na báze ACCESS;
 b)
 nástroj využívajúci kód Matlab;
 c)
 nástroj NET Core.
 Tieto nástroje prešli validáciou spočívajúcou v porovnaní výsledkov výpočtov medzi nástrojom ACCESS, kódom Matlab a kódom NET Core pri 115 rôznych konfiguráciách vozidiel a s doplnením ďalších výpočtov pre sedem z nich s použitím doplňujúcich možností ako „uplatniť rýchlostný limit“, „potlačiť zmenšenie“, „vybrať cyklus inej triedy vozidiel“ a „vybrať jednotlivé hodnoty nmin_drive“.
 Uvedených 115 konfigurácií vozidiel zahŕňa technické dizajny s krajnými parametrami prevodov a motorov, ako aj všetky triedy vozidiel.
 Všetky tri nástroje poskytujú identické výsledky z hľadiska používania prevodových stupňov a ovládania spojky, a hoci právne záväzné je len znenie príloh B1 a B2, tieto nástroje dosahujú status, na základe ktorého je oprávnené ich použitie ako referenčných nástrojov.
 (1) [doplniť odkaz po konečnom oznámení].
 PRÍLOHA B3
 Špecifikácie referenčných palív
 1.
 Táto príloha obsahuje informácie týkajúce sa špecifikácie referenčných palív, ktoré sa majú používať pri vykonávaní skúšok typu 1.
 2.
 Vyhradené
 3.
 Technické údaje týkajúce sa kvapalných palív pre skúšky vozidiel so zážihovým motorom
 3.1.
 Benzín (menovité RON 90, E0)
 Tabuľka A3/1
 Táto tabuľka sa vzťahuje len na úroveň 1B.
 Benzín (menovité RON 90, E0)
 Vlastnosti paliva alebo názov látky
 Jednotka
 Norma
 Skúšobná metóda
 Minimum
 Maximum
 Oktánové číslo výskumnou metódou, RON
 90
 92
 JIS K2280
 Oktánové číslo motorovou metódou, MON
 80
 82
 JIS K2280
 Hustota
 g/cm3
 0,720
 0,734
 JIS K2249
 Tlak pár
 kPa
 56
 60
 JIS K2258
 Destilácia:
 —
 teplota destilácie 10 % paliva
 K (°C)
 318 (45)
 328 (55)
 JIS K2254
 —
 teplota destilácie 50 % paliva
 K (°C)
 363 (90)
 373 (100)
 JIS K2254
 —
 teplota destilácie 90 % paliva
 K (°C)
 413 (140)
 443 (170)
 JIS K2254
 —
 konečný bod varu
 K (°C)
 488 (215)
 JIS K2254
 —
 olefíny
 % obj.
 15
 25
 JIS K2536-1
 JIS K2536-2
 —
 aromatické uhľovodíky
 % obj.
 20
 45
 JIS K2536-1
 JIS K2536-2
 JIS K2536-3
 —
 benzén
 % obj.
 1,0
 JIS K2536-2
 JIS K2536-3
 JIS K2536-4
 Obsah kyslíka
 Nezisťuje sa
 JIS K2536-2
 JIS K2536-4
 JIS K2536-6
 Živičné látky
 mg/100 ml
 5
 JIS K2261
 Obsah síry
 Častíc na milión hmotnosti (wt ppm)
 10
 JIS K2541-1
 JIS K2541-2
 JIS K2541-6
 JIS K2541-7
 Obsah olova
 Nezisťuje sa
 JIS K2255
 Etanol
 Nezisťuje sa
 JIS K2536-2
 JIS K2536-4
 JIS K2536-6
 Metanol
 Nezisťuje sa
 JIS K2536-2
 JIS K2536-4
 JIS K2536-5
 JIS K2536-6
 MTBE (metyl-terc-butyl-éter)
 Nezisťuje sa
 JIS K2536-2
 JIS K2536-4
 JIS K2536-5
 JIS K2536-6
 Kerozín
 Nezisťuje sa
 JIS K2536-2
 JIS K2536-4
 3.2.
 [Vyhradené]
 3.3.
 Benzín (menovité RON 100, E0)
 Tabuľka A3/3
 Táto tabuľka sa vzťahuje len na úroveň 1B.
 Benzín (menovité RON 100, E0)
 Vlastnosti paliva alebo názov látky
 Jednotka
 Norma
 Skúšobná metóda
 Minimum
 Maximum
 Oktánové číslo výskumnou metódou, RON
 99
 101
 JIS K2280
 Oktánové číslo motorovou metódou, MON
 86
 88
 JIS K2280
 Hustota
 g/cm3
 0,740
 0,754
 JIS K2249
 Tlak pár
 kPa
 56
 60
 JIS K2258
 Destilácia:
 —
 teplota destilácie 10 % paliva
 K (°C)
 318 (45)
 328 (55)
 JIS K2254
 —
 teplota destilácie 50 % paliva
 K (°C)
 363 (90)
 373 (100)
 JIS K2254
 —
 teplota destilácie 90 % paliva
 K (°C)
 413 (140)
 443 (170)
 JIS K2254
 —
 konečný bod varu
 K (°C)
 488 (215)
 JIS K2254
 —
 olefíny
 % obj.
 15
 25
 JIS K2536-1
 JIS K2536-2
 —
 aromatické uhľovodíky
 % obj.
 20
 45
 JIS K2536-1
 JIS K2536-2
 JIS K2536-3
 —
 benzén
 % obj.
 1,0
 JIS K2536-2
 JIS K2536-3
 JIS K2536-4
 Obsah kyslíka
 Nezisťuje sa
 JIS K2536-2
 JIS K2536-4
 JIS K2536-6
 Živičné látky
 mg/100 ml
 5
 JIS K2261
 Obsah síry
 Častíc na milión hmotnosti (wt ppm)
 10
 JIS K2541-1
 JIS K2541-2
 JIS K2541-6
 JIS K2541-7
 Obsah olova
 Nezisťuje sa
 JIS K2255
 Etanol
 Nezisťuje sa
 JIS K2536-2
 JIS K2536-4
 JIS K2536-6
 Metanol
 Nezisťuje sa
 JIS K2536-2
 JIS K2536-4
 JIS K2536-5
 JIS K2536-6
 MTBE (metyl-terc-butyl-éter)
 Nezisťuje sa
 JIS K2536-2
 JIS K2536-4
 JIS K2536-5
 JIS K2536-6
 Kerozín
 Nezisťuje sa
 JIS K2536-2
 JIS K2536-4
 3.4.
 [Vyhradené]
 3.5.
 [Vyhradené]
 3.6.
 Benzín (menovité RON 95, E10)
 Tabuľka A3/6
 Táto tabuľka sa vzťahuje len na úroveň 1A.
 Benzín (menovité RON 95, E10)
 Parameter
 Jednotka
 Limity (1)
 Skúšobná metóda (2)
 Minimum
 Maximum
 Oktánové číslo výskumnou metódou, RON (3)
 95,0
 98,0
 EN ISO 5164
 Oktánové číslo motorovou metódou, MON (3)
 85,0
 89,0
 EN ISO 5163
 Hustota pri 15 °C
 kg/m3
 743,0
 756,0
 EN ISO 12185
 Tlak pár
 kPa
 56,0
 60,0
 EN 13016-1
 Obsah vody
 % obj.
 0,05
 EN 12937
 Vzhľad pri –7 °C:
 Priezračný a svetlý
 Destilácia:
 —
 odparené pri 70 °C
 % obj.
 34,0
 46,0
 EN-ISO 3405
 —
 odparené pri 100 °C
 % obj.
 54,0
 62,0
 EN-ISO 3405
 —
 odparené pri 150 °C
 % obj.
 86,0
 94,0
 EN-ISO 3405
 —
 konečný bod varu
 °C
 170
 195
 EN-ISO 3405
 Rezíduum
 % obj.
 2,0
 EN-ISO 3405
 Analýza uhľovodíkov:
 —
 olefíny
 % obj.
 6,0
 13,0
 EN 22854
 —
 aromatické uhľovodíky
 % obj.
 25,0
 32,0
 EN 22854
 —
 benzén
 % obj.
 1,00
 EN 22854
 EN 238
 —
 nasýtené uhľovodíky
 % obj.
 Zistená hodnota
 EN 22854
 Pomer uhlík/vodík
 Zistená hodnota
 Pomer uhlík/kyslík
 Zistená hodnota
 Indukčná fáza (4)
 Minúty
 480
 EN-ISO 7536
 Obsah kyslíka (5)
 % hmot.
 3,3
 3,7
 EN 22854
 Živičné látky, rozpúšťadlo odplavené
 (obsah živičných látok)
 mg/100 ml
 4
 EN-ISO 6246
 Obsah síry (6)
 mg/kg
 10
 EN ISO 20846
 EN ISO 20884
 Korózia medi
 Trieda 1
 EN-ISO 2160
 Obsah olova
 mg/l
 5
 EN 237
 Obsah fosforu (7)
 mg/l
 1,3
 ASTM D 3231
 Etanol (5)
 % obj.
 9,0
 10,0
 EN 22854
 3.7.
 Etanol (menovité RON 95, E85)
 Tabuľka A3/7
 Tento bod sa vzťahuje len na úroveň 1A.
 Etanol (menovité RON 95, E85)
 Parameter
 Jednotka
 Limity (8)
 Skúšobná metóda (9)
 Minimum
 Maximum
 Oktánové číslo výskumnou metódou, RON
 95
 EN ISO 5164
 Oktánové číslo motorovou metódou, MON
 85
 EN ISO 5163
 Hustota pri 15 °C
 kg/m3
 Zistená hodnota
 ISO 3675
 Tlak pár
 kPa
 40
 60
 EN ISO 13016-1 (DVPE)
 Obsah síry (10)
 (11)
 mg/kg
 10
 EN ISO 20846 EN ISO 20884
 Oxidačná stabilita
 Minúty
 360
 EN ISO 7536
 Obsah živičných látok (rozpúšťadlo odplavené)
 mg/100 ml
 5
 EN-ISO 6246
 Vzhľad: Určuje sa pri teplote okolia alebo pri 15 °C podľa toho, ktorá teplota je vyššia.
 Priezračný a svetlý, viditeľne bez suspendovaných alebo vyzrážaných kontaminantov
 Vizuálna kontrola
 Etanol a vyššie alkoholy (14)
 % obj.
 83
 85
 EN 1601
 EN 13132
 EN 14517
 Vyššie alkoholy (C3-C8)
 % obj.
 2
 Metanol
 % obj.
 0,5
 Benzín (12)
 % obj.
 Zostatok
 EN 228
 Fosfor
 mg/l
 0,3 (13)
 ASTM D 3231
 Obsah vody
 % obj.
 0,3
 ASTM E 1064
 Obsah anorganických chloridov
 mg/l
 1
 ISO 6227
 pHe
 6,5
 9
 ASTM D 6423
 Korózia prúžku medi (3 h pri 50 °C)
 Stupeň
 Trieda 1
 EN ISO 2160
 Acidita (ako kyselina octová CH3COOH)
 % (hmot.)
 (mg/l)
 0,005 – 40
 ASTM D 1613
 Pomer uhlík/vodík
 Stanovená hodnota
 Pomer uhlík/kyslík
 Stanovená hodnota
 4.
 Technické údaje týkajúce sa plynných palív pre skúšky vozidiel so zážihovým motorom
 4.1.
 LPG (A a B)
 Tabuľka A3/8
 Táto tabuľka sa vzťahuje len na úroveň 1A.
 LPG (A a B)
 Parameter
 Jednotka
 Palivo E1
 Palivo E2
 Palivo J
 Palivo K
 Skúšobná metóda
 Zloženie:
 ISO 7941
 Obsah C3
 % obj.
 30 ±2
 85 ±2
 Zima:
 min. 15,
 max. 35
 Leto:
 max. 10
 KS M ISO 7941
 Obsah propánu a propylénu
 % mol
 Min. 20,
 max. 30
 JIS K2240
 Obsah C4
 % obj.
 Zostatok
 Zima:
 min. 60,
 Leto:
 min. 85
 KS M ISO 7941
 Obsah butánu a butylénu
 Min. 70,
 max. 80
 JIS K2240
 Butadién
 Max. 0,5
 KS M ISO 7941
 < C3, > C4
 % obj.
 max. 2
 max. 2
 Olefíny
 % obj.
 Max. 12
 Max. 15
 Zostatok po odparení
 mg/kg
 Max. 50
 Max. 50
 EN 15470
 Zostatok po odparení (100 ml)
 ml
 –
 0,05
 ASTM D2158
 Voda pri 0 °C
 Žiadna
 EN 15469
 Celkový obsah síry
 mg/kg
 Max. 10
 Max. 10
 ASTM 6667
 Max. 40
 KS M 2150, ASTM D4486,
 ASTM D5504
 Sírovodík
 Žiadne
 Žiadne
 ISO 8819
 Korózia prúžku medi
 Stupeň
 Trieda 1
 Trieda 1
 ISO 6251 (15)
 Korózia medi
 40 °C, 1h
 –
 1
 KS M ISO 6251
 Zápach
 Charakteristický
 Oktánové číslo motorovou metódou
 Min. 89
 Min. 89
 EN 589
 Príloha B
 Tlak pár (40 °C)
 MPa
 –
 1,27
 KS M ISO 4256,
 KS M ISO 8973
 Hustota (15 °C)
 kg/m3
 500
 620
 KS M 2150,
 KS M ISO 3993,
 KS M ISO 8973
 4.2.
 NG/biometán
 4.2.1.
 „G20“„vysokovýhrevný plyn“ (menovitý obsah metánu 100 %)
 Tabuľka A3/9
 Táto tabuľka sa vzťahuje len na úroveň 1A.
 „G20“„vysokovýhrevný plyn“ (menovitý obsah metánu 100 %)
 Charakteristiky
 Jednotky
 Základ
 Limity
 Skúšobná metóda
 Minimum
 Maximum
 Zloženie:
 Metán
 % mol
 100
 99
 100
 ISO 6974
 Zostatok (16)
 % mol
 –
 –
 1
 ISO 6974
 N2
 % mol
 ISO 6974
 Obsah síry
 mg/m3
 (17)
 –
 –
 10
 ISO 6326-5
 Wobbov index (netto)
 MJ/m3
 (18)
 48,2
 47,2
 49,2
 4.2.2.
 [Vyhradené]
 4.2.3.
 „G25“„nízkovýhrevný plyn“ (menovitý obsah metánu 86 %)
 Tabuľka A3/11
 Táto tabuľka sa vzťahuje len na úroveň 1A.
 „G25“„nízkovýhrevný plyn“ (menovitý obsah metánu 86 %)
 Charakteristiky
 Jednotky
 Základ
 Limity
 Skúšobná metóda
 Minimum
 Maximum
 Zloženie:
 Metán
 % mol
 86
 84
 88
 ISO 6974
 Zostatok (19)
 % mol
 –
 –
 1
 ISO 6974
 N2
 % mol
 14
 12
 16
 ISO 6974
 Obsah síry
 mg/m3
 (20)
 –
 –
 10
 ISO 6326-5
 Wobbov index (netto)
 MJ/m3
 (21)
 39,4
 38,2
 40,6
 4.2.4.
 „Plyn J“ (menovitý obsah metánu 85 %)
 Tabuľka A3/12
 Táto tabuľka sa vzťahuje len na úroveň 1B.
 „Plyn J“ (menovitý obsah metánu 85 %)
 Charakteristiky
 Jednotky
 Limity
 Minimum
 Maximum
 Metán
 % mol
 85
 Etán
 % mol
 10
 Propán
 % mol
 6
 Bután
 % mol
 4
 Uhľovodík C3 + C4
 % mol
 8
 Uhľovodík C5 alebo vyšší
 % mol
 0,1
 Iné plyny (H2 + O2 + N2 + CO + CO2)
 % mol
 1,0
 Obsah síry
 mg/Nm3
 10
 Wobbov index
 WI
 13,260
 13,730
 Hrubá výhrevnosť
 kcal/Nm3
 10,410
 11,050
 Maximálna rýchlosť spaľovania
 MCP
 36,8
 37,5
 4.2.5.
 Vodík
 Tabuľka A3/13
 Tento bod sa vzťahuje len na úroveň 1A.
 Vodík
 Charakteristiky
 Jednotky
 Limity
 Skúšobná metóda
 Minimum
 Maximum
 Čistota vodíka
 % mol
 98
 100
 ISO 14687-1
 Celkové množstvo uhľovodíkov
 μmol/mol
 0
 100
 ISO 14687-1
 Voda (22)
 μmol/mol
 0
 (23)
 ISO 14687-1
 Kyslík
 μmol/mol
 0
 (23)
 ISO 14687-1
 Argón
 μmol/mol
 0
 (23)
 ISO 14687-1
 Dusík
 μmol/mol
 0
 (23)
 ISO 14687-1
 CO
 μmol/mol
 0
 1
 ISO 14687-1
 Síra
 μmol/mol
 0
 2
 ISO 14687-1
 Stabilné tuhé častice (24)
 ISO 14687-1
 5.
 Technické údaje týkajúce sa kvapalných palív pre skúšky vozidiel so vznetovým motorom
 5.1.
 Nafta J (menovité cetánové číslo 53, B0)
 Tabuľka A3/14
 Táto tabuľka sa vzťahuje len na úroveň 1B.
 Nafta J (menovité cetánové číslo 53, B0)
 Vlastnosti paliva alebo názov látky
 Jednotky
 Špecifikácia
 Skúšobná metóda
 Minimum
 Maximum
 Cetánové číslo
 53
 57
 JIS K2280
 Hustota
 g/cm3
 0,824
 0,840
 JIS K2249
 Destilácia:
 —
 teplota destilácie 50 % paliva
 K (°C)
 528 (255)
 568 (295)
 JIS K2254
 —
 teplota destilácie 90 % paliva
 K (°C)
 573 (300)
 618 (345)
 JIS K2254
 —
 konečný bod varu
 K (°C)
 643 (370)
 JIS K2254
 Teplota vzplanutia
 K (°C)
 331(58)
 JIS K2265–3
 Kinematická viskozita pri 30 °C
 mm2/s
 3,0
 4,5
 JIS K2283
 Všetky aromatické uhľovodíky
 % obj.
 25
 JIS metóda HPLC
 Polycyklické aromatické uhľovodíky
 % obj.
 5,0
 JIS metóda HPLC
 Obsah síry
 Častíc na milión hmotnosti (wt ppm)
 10
 JIS K2541-1
 JIS K2541-2
 JIS K2541-6
 JIS K2541-7
 FAME (metylestery mastných kyselín)
 %
 0,1
 Metóda predpísaná v japonskom oznámení o postupe merania koncentrácie
 Triglycerid
 %
 0,01
 Metóda predpísaná v japonskom oznámení o postupe merania koncentrácie
 5.2.
 [Vyhradené]
 5.3.
 [Vyhradené]
 5.4.
 Nafta E (menovité cetánové číslo 52, B7)
 Tabuľka A3/17
 Táto tabuľka sa vzťahuje len na úroveň 1A.
 Nafta E (menovité cetánové číslo 52, B7)
 Parameter
 Jednotka
 Limity (25)
 Skúšobná metóda
 Minimum
 Maximum
 Cetánový index
 46,0
 EN-ISO 4264
 Cetánové číslo (26)
 52,0
 56,0
 EN-ISO 5165
 Hustota pri 15 °C
 kg/m3
 833,0
 837,0
 EN-ISO 12185
 Destilácia:
 – 50 % bod
 °C
 245,0
 –
 EN-ISO 3405
 – 95 % bod
 °C
 345,0
 360,0
 EN-ISO 3405
 – konečný bod varu
 °C
 –
 370,0
 EN-ISO 3405
 Teplota vzplanutia
 °C
 55
 –
 EN ISO 2719
 Bod zákalu
 °C
 –
 –10
 EN 116
 Viskozita pri 40 °C
 mm2/s
 2,30
 3,30
 EN-ISO 3104
 Polycyklické aromatické uhľovodíky
 % hmot.
 2,0
 4,0
 EN 12916
 Obsah síry
 mg/kg
 –
 10,0
 EN ISO 20846/
 EN ISO 20884
 Korózia medi (3 h pri 50 °C)
 –
 Trieda 1
 EN-ISO 2160
 Conradsonov uhlíkový zvyšok (10 % DR)
 % hmot.
 –
 0,20
 EN-ISO10370
 Obsah popola
 % hmot.
 –
 0,010
 EN-ISO 6245
 Celková kontaminácia
 mg/kg
 24
 EN 12662
 Obsah vody
 mg/kg
 –
 200
 EN-ISO12937
 Číslo kyslosti
 mg KOH/g
 –
 0,10
 EN ISO 6618
 Mazivosť (snímaný priemer opotrebenia HFRR pri 60 °C)
 μm
 –
 400
 EN ISO 12156
 Oxidačná stabilita pri 110 °C (27)
 h
 20,0
 EN 15751
 FAME (28)
 % obj.
 6,0
 7,0
 EN 14078
 6.
 Technické údaje týkajúce sa palív pre skúšky vozidiel s palivovým článkom
 6.1.
 Stlačený vodíkový plyn pre vozidlá s palivovým článkom
 Tabuľka A3/18
 Vodík pre vozidlá s palivovým článkom
 Charakteristiky
 Jednotky
 Limity
 Skúšobná metóda
 Minimum
 Maximum
 Index vodíkového paliva (29)
 % mol
 99,97
 Celkové množstvo nevodíkových plynov
 μmol/mol
 300
 Maximálna koncentrácia jednotlivých kontaminantov (34)
 Voda (H2O)
 μmol/mol
 5
 e
 Celkové uhľovodíky (30) (na báze metánu)
 μmol/mol
 2
 e
 Kyslík (O2)
 μmol/mol
 5
 e
 Hélium (He)
 μmol/mol
 300
 e
 Celkové množstvo dusíka (N2) a argónu (Ar) (30)
 μmol/mol
 100
 e
 Oxid uhličitý (CO2)
 μmol/mol
 2
 e
 Oxid uhoľnatý (CO)
 μmol/mol
 0,2
 e
 Celkové množstvo zlúčenín síry (31) (na báze H2S)
 μmol/mol
 0,004
 e
 Formaldehyd (HCHO)
 μmol/mol
 0,01
 e
 Kyselina mravčia (HCOOH)
 μmol/mol
 0,2
 e
 Amoniak (NH3)
 μmol/mol
 0,1
 e
 Celkové množstvo halogénových zlúčenín (32)
 (na báze halogénového iónu)
 μmol/mol
 0,05
 e
 V prípade zložiek, ktoré sú aditívne, ako sú celkové uhľovodíky a celkové množstvo zlúčenín síry, súčet zložiek nesmie presahovať prijateľný limit.
 7.
 Technické údaje týkajúce sa palív na skúšku typu 4 týkajúcu sa emisií z odparovania
 Pre úroveň 1B:
 V prípade vozidla, v ktorom výrobca neodporúča používať palivo E10, sa namiesto palív vymedzených v tomto bode použijú palivá vymedzené v bode 3.1 alebo 3.3 tejto prílohy.
 Tabuľka A3/19
 Referenčné benzínové palivo pre skúšku typu 4
 Parameter
 Jednotka
 Limity
 Skúšobná metóda
 Minimum
 Maximum
 Oktánové číslo výskumnou metódou, RON
 95,0
 98,0
 EN ISO 5164
 JIS K2280
 Hustota pri 15 °C
 kg/m3
 743,0
 756,0
 EN ISO 12185
 JIS K2249-1,2,3
 Tlak pár
 kPa
 56,0
 60,0
 EN 13016-1
 JIS K2258-1,2
 Destilácia:
 —
 odparené pri 70 °C
 % obj.
 34,0
 46,0
 EN ISO 3405
 —
 odparené pri 100 °C
 % obj.
 54,0
 62,0
 EN ISO 3405
 —
 odparené pri 150 °C
 % obj.
 86,0
 94,0
 EN ISO 3405
 Analýza uhľovodíkov:
 —
 olefíny
 % obj.
 6,0
 13,0
 EN 22854
 —
 aromatické uhľovodíky
 % obj.
 25,0
 32,0
 EN 22854
 —
 benzén
 % obj.
 –
 1,00
 EN 22854
 EN 238
 JIS K2536-2,3,4
 Obsah kyslíka
 % hmot.
 3,3
 3,7
 EN 22854
 JIS K2536-2,4,6
 Obsah síry
 mg/kg
 –
 10
 EN ISO 20846
 EN ISO 20884
 JIS K2541-1,2,6,7
 Obsah olova
 mg/l
 Nezistené
 EN 237
 JIS K2255
 Etanol
 % obj.
 9,0
 10,0
 EN 22854
 JIS K2536-2,4,6
 MTBE (metyl-terc-butyl-éter)
 Nezistené
 JIS K2536-2,4,5,6 (35)
 Metanol
 Nezistené
 JIS K2536-2,4,5,6 (35)
 Kerozín
 Nezistené
 JIS K2536-2,4 (35)
 (1) Hodnoty uvedené v špecifikáciách sú „skutočné hodnoty“. Pri stanovení ich limitných hodnôt bola použitá norma ISO 4259 Petroleum products – Determination and application of precision data in relation to methods of test (Ropné výrobky – stanovenie a použitie presných údajov vo vzťahu k skúšobným postupom) a pri stanovení minimálnej hodnoty bol vzatý do úvahy minimálny rozdiel 2R nad nulou; pri stanovení maximálnej a minimálnej hodnoty je minimálny rozdiel 4R (R = opakovateľnosť).
 Bez ohľadu na toto opatrenie, ktoré je z technických dôvodov nevyhnutné, sa výrobca palív musí napriek všetkému zamerať na nulovú hodnotu, pri ktorej je stanovená maximálna hodnota 2R, a na strednú hodnotu v prípade uvádzania maximálnych a minimálnych limitných hodnôt. Ak je potrebné objasniť otázku, či palivo spĺňa požiadavky špecifikácií, platia ustanovenia normy ISO 4259.
 (2) Rovnocenné metódy EN/ISO budú prijaté, keď budú vydané pre vlastnosti uvedené v predchádzajúcom texte.
 (3) Na výpočet konečného výsledku bude v súlade s normou EN 228:2008 odpočítaný korekčný faktor 0,2 pre MON a RON.
 (4) Palivo môže obsahovať inhibítory oxidácie a kovové deaktivátory bežne používané na stabilizáciu tokov benzínu v rafinériách, ale nesmú sa pridávať detergentné, resp. disperzné prísady a olejové rozpúšťadlá.
 (5) Etanol je jediná látka obsahujúca kyslík, ktorá sa vedome pridáva do referenčného paliva. Použitý etanol musí spĺňať špecifikácie normy EN 15376.
 (6) Zaznamená sa skutočný obsah síry v palive použitom pre skúšku typu 1.
 (7) Do referenčného paliva sa nesmú zámerne pridávať žiadne zlúčeniny obsahujúce fosfor, železo, mangán ani olovo.
 (8) Hodnoty uvedené v špecifikáciách sú „skutočné hodnoty“. Pri stanovení ich limitných hodnôt bola použitá norma ISO 4259 Petroleum products – Determination and application of precision data in relation to methods of test (Ropné výrobky – stanovenie a použitie presných údajov vo vzťahu k skúšobným postupom) a pri stanovení minimálnej hodnoty bol vzatý do úvahy minimálny rozdiel 2R nad nulou; pri stanovení maximálnej a minimálnej hodnoty je minimálny rozdiel 4R (R = opakovateľnosť). Bez ohľadu na toto opatrenie, ktoré je z technických dôvodov nevyhnutné, sa výrobca palív musí napriek všetkému zamerať na nulovú hodnotu, pri ktorej je stanovená maximálna hodnota 2R, a na strednú hodnotu v prípade uvádzania maximálnych a minimálnych limitných hodnôt. Ak je potrebné objasniť otázku, či palivo spĺňa požiadavky špecifikácií, platia ustanovenia normy ISO 4259.
 (9) V prípade sporu sa musia použiť postupy na urovnanie sporu a interpretáciu výsledkov založené na precíznosti skúšobnej metódy uvedenej v norme EN ISO 4259.
 (10) V prípade vnútroštátneho sporu o obsahu síry sa použije buď norma EN ISO 20846, alebo norma EN ISO 20884 (podobná odkazu vo vnútroštátnej prílohe k norme EN 228).
 (11) Zaznamená sa skutočný obsah síry v palive použitom pre skúšku typu 1.
 (12) Obsah bezolovnatého benzínu sa určuje ako 100 mínus súčet percentuálneho obsahu vody a alkoholov.
 (13) Do referenčného paliva sa nesmú zámerne pridávať žiadne zlúčeniny obsahujúce fosfor, železo, mangán ani olovo.
 (14) Etanol, ktorý spĺňa špecifikácie normy EN 15376, je jediná látka obsahujúca kyslík, ktorá sa zámerne pridáva do referenčného paliva.
 (15) Touto metódou nemožno presne určiť prítomnosť koróznych materiálov, ak vzorka obsahuje inhibítory korózie alebo iné chemikálie, ktoré znižujú korozívne pôsobenie vzorky na prúžok medi. Pridávanie takýchto zlúčenín len na účely ovplyvnenia výsledkov skúšky je preto zakázané.
 (16) Inertné plyny (odlišné od N2) + C2 + C2+.
 (17) Hodnota sa stanoví pri 293,15 K (20 °C) a 101,325 kPa.
 (18) Hodnota sa stanoví pri 273,15 K (0 °C) a 101,325 kPa.
 (19) Inertné plyny (odlišné od N2) + C2 + C2+.
 (20) Hodnota sa stanoví pri 293,15 K (20 °C) a 101,325 kPa.
 (21) Hodnota sa stanoví pri 273,15 K (0 °C) a 101,325 kPa.
 (22) Nekondenzovaná.
 (23) Kombinácia vody, kyslíka, dusíka a argónu: 1 900 μmol/mol.
 (24) Vodík nesmie obsahovať prach, piesok, nečistoty, sadze, oleje ani iné látky v množstve, ktoré by mohlo poškodiť vybavenie čerpacej jednotky alebo vozidla (motora) v čase plnenia palivom.
 (25) Hodnoty uvedené v špecifikáciách sú „skutočné hodnoty“. Pri stanovení ich limitných hodnôt bola použitá norma ISO 4259 Petroleum products – Determination and application of precision data in relation to methods of test (Ropné výrobky – stanovenie a použitie presných údajov vo vzťahu k skúšobným postupom) a pri stanovení minimálnej hodnoty bol vzatý do úvahy minimálny rozdiel 2R nad nulou; pri stanovení maximálnej a minimálnej hodnoty je minimálny rozdiel 4R (R = opakovateľnosť).
 Bez ohľadu na toto opatrenie, ktoré je z technických dôvodov nevyhnutné, sa výrobca palív musí napriek všetkému zamerať na nulovú hodnotu, pri ktorej je stanovená maximálna hodnota 2R, a na strednú hodnotu v prípade uvádzania maximálnych a minimálnych limitných hodnôt. Ak je potrebné objasniť otázku, či palivo spĺňa požiadavky špecifikácií, platia ustanovenia normy ISO 4259.
 (26) Rozsah pre cetánové číslo nie je v súlade s požiadavkami minimálneho rozsahu 4R. V prípade sporu medzi dodávateľom a používateľom paliva sa však ustanovenia normy ISO 4259 môžu použiť na urovnanie takých sporov za predpokladu, že namiesto jedného merania sa vykonajú opakované merania v počte nevyhnutnom na dosiahnutie potrebnej precíznosti.
 (27) Hoci je oxidačná stabilita regulovaná, je pravdepodobné, že skladovateľnosť bude limitovaná. Je potrebné získať od dodávateľa informácie o podmienkach a čase skladovania.
 (28) Obsah FAME musí spĺňať špecifikácie normy EN 14214.
 (29) Index vodíkového paliva sa zisťuje odčítaním „celkového množstva nevodíkových plynov“ uvedeného v tejto tabuľke, vyjadreného v percentách mólov, od hodnoty 100 % mólov.
 (30) Celkové uhľovodíky zahŕňajú okysličené organické druhy. Celkové uhľovodíky sa merajú na báze uhlíka (μmolC/mol). Celkové uhľovodíky môžu presiahnuť hodnotu 2 μmol/mol iba v dôsledku prítomnosti metánu a v tom prípade súčet množstva metánu, dusíka a argónu nesmie presiahnuť hodnotu 100 μmol/mol.
 (31) Celkové množstvo zlúčenín síry zahŕňa prinajmenšom H2S, COS, CS2 a merkaptány, ktoré sa bežne nachádzajú v zemnom plyne.
 (32) Celkové množstvo halogénových zlúčenín zahŕňa napríklad bromovodík (HBr), chlorovodík (HCl), chlór (Cl2) a organické halogenidy (R-X).
 (33) Zdokumentuje sa skúšobná metóda.
 (34) Analýza konkrétnych kontaminantov závisiacich od výrobného procesu sa nevyžaduje. Výrobca vozidla zodpovednému orgánu oznámi dôvody výnimky pre konkrétne kontaminanty.
 (35) Použiť sa môže iná metóda, ktorú možno overiť vo vnútroštátnej alebo medzinárodnej norme.
 PRÍLOHA B4
 Jazdné zaťaženie a nastavenie dynamometra
 1. ROZSAH PÔSOBNOSTI
 V tejto prílohe je opísané stanovenie jazdného zaťaženia skúšobného vozidla a prenos tohto jazdného zaťaženia na vozidlový dynamometer.
 2. POJMY A ICH VYMEDZENIE
 2.1.
 Na účely tohto dokumentu majú prednosť pojmy a ich vymedzenie uvedené v bode 3 tohto predpisu. Pokiaľ sa vymedzenie pojmov neuvádza v bode 3 tohto predpisu, uplatňuje sa vymedzenie pojmov v norme ISO 3833:1977 Road vehicles – Types – Terms and definitions (Cestné vozidlá – Typy – Pojmy a definície).
 2.2.
 Referenčné rýchlostné body sa začínajú na hodnote 20 km/h a postupne sa zvyšujú o 10 km/h, pričom najvyššia referenčná rýchlosť zodpovedá týmto ustanoveniam:
 a)
 Najvyšší referenčný rýchlostný bod má hodnotu 130 km/h alebo hodnotu referenčného rýchlostného bodu tesne nad maximálnou rýchlosťou uplatniteľného skúšobného cyklu, ak je táto hodnota nižšia než 130 km/h. Ak uplatniteľný skúšobný cyklus zahŕňa menej než 4 fázy cyklu (nízka, stredná, vysoká a veľmi vysoká) a na žiadosť výrobcu a so súhlasom zodpovedného orgánu sa najvyššia referenčná rýchlosť môže zvýšiť na hodnotu referenčného rýchlostného bodu tesne nad maximálnou rýchlosťou nasledujúcej rýchlejšej fázy, ale nie vyššiu než 130 km/h, v takom prípade sa stanovenie jazdného zaťaženia a nastavenie vozidlového dynamometra vykoná s rovnakými referenčnými rýchlostnými bodmi.
 b)
 Ak je hodnota referenčného rýchlostného bodu uplatniteľného na cyklus po zvýšení o 14 km/h vyššia alebo rovná hodnote maximálnej rýchlosti vozidla vmax, tento referenčný rýchlostný bod sa vylúči zo skúšky dojazdu pri voľnobehu a z nastavovania vozidlového dynamometra. Najvyšším referenčným rýchlostným bodom vozidla sa stane nasledujúci nižší referenčný rýchlostný bod.
 2.3.
 Pokiaľ nie je stanovené inak, spotreba energie na cyklus sa vypočíta podľa bodu 5 prílohy B7 pre cieľovú rýchlostnú krivku uplatniteľného jazdného cyklu.
 2.4.
 f0, f1, f2 sú koeficienty jazdného zaťaženia podľa rovnice F = f0 + f1 × v + f2 × v2 určené v súlade s ustanoveniami tejto prílohy.
 f0
 je koeficient konštantného jazdného zaťaženia a podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu sa zaokrúhľuje na jedno desatinné miesto (N);
 f1
 je koeficient jazdného zaťaženia prvého rádu a podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu sa zaokrúhľuje na tri desatinné miesta [N/(km/h)];
 f2
 je koeficient jazdného zaťaženia druhého rádu a podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu sa zaokrúhľuje na päť desatinných miest [N/(km/h)2].
 Pokiaľ nie je uvedené inak, koeficienty jazdného zaťaženia sa vypočítajú regresnou analýzou pomocou metódy najmenších štvorcov v rozsahu referenčných rýchlostných bodov.
 2.5.
 Rotačná hmotnosť
 2.5.1.
 Stanovenie mr
 Rotačná hmotnosť mr je ekvivalentná efektívna hmotnosť všetkých kolies a komponentov vozidla, ktoré pri jazde po ceste rotujú s kolesami, keď je prevodovka v neutrálnej polohe, vyjadrená v kilogramoch (kg). Hmotnosť mr sa meria alebo vypočítava príslušnými postupmi so súhlasom zodpovedného orgánu. Alternatívne sa hodnota mr môže odhadnúť ako 3 % súčtu hmotnosti vozidla v pohotovostnom stave a hodnoty 25 kg.
 2.5.2.
 Uplatnenie rotačnej hmotnosti na jazdné zaťaženie
 Časy dojazdu pri voľnobehu sa prevedú na sily a naopak, pričom sa zohľadní príslušná skúšobná hmotnosť zvýšená o hodnotu mr. Uplatňuje sa to pri meraniach na ceste, ako aj na vozidlovom dynamometri.
 2.5.3.
 Uplatnenie rotačnej hmotnosti na nastavenie zotrvačnej hmotnosti
 Ak sa vozidlo skúša na dynamometri v prevádzke s pohonom štyroch kolies, ekvivalentná zotrvačná hmotnosť vozidlového dynamometra sa nastaví na príslušnú skúšobnú hmotnosť.
 Inak sa ekvivalentná zotrvačná hmotnosť vozidlového dynamometra nastaví na skúšobnú hmotnosť zvýšenú buď o ekvivalentnú efektívnu hmotnosť kolies, ktoré neovplyvňujú výsledky merania, alebo o 50 % hodnoty mr.
 2.6.
 Doplnkové hmotnosti pre nastavenie skúšobnej hmotnosti sa uplatňujú tak, aby rozloženie hmotnosti vozidla bolo približne rovnaké ako rozloženie hmotnosti vozidla v pohotovostnom stave. V prípade vozidiel kategórie N alebo osobných vozidiel odvodených od vozidiel kategórie N sa doplnkové hmotnosti rozmiestnia reprezentatívnym spôsobom a odôvodnia sa na požiadanie zodpovednému orgánu. Rozloženie hmotnosti vozidla sa zaznamená a použije sa pri akýchkoľvek nasledujúcich skúškach na stanovenie jazdného zaťaženia.
 3. VŠEOBECNÉ POŽIADAVKY
 Výrobca je zodpovedný za presnosť koeficientov jazdného zaťaženia a musí ju zabezpečiť pri každom sériovom vozidle v rámci radu vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia. Tolerancie v rámci metód stanovenia, simulácie a výpočtu jazdného zaťaženia sa nesmú použiť na podhodnotenie jazdného zaťaženia sériových vozidiel. Na žiadosť zodpovedného orgánu sa musí preukázať presnosť koeficientov jazdného zaťaženia jednotlivého vozidla.
 3.1. Celková presnosť, precíznosť, rozlíšenie a frekvencia merania
 Požadovaná celková presnosť merania je takáto:
 a)
 presnosť rýchlosti vozidla: ±0,2 km/h pri frekvencii merania najmenej 10 Hz;
 b)
 čas: minimálna presnosť: ±10 ms; minimálna precíznosť a rozlíšenie: 10 ms;
 c)
 presnosť krútiaceho momentu kolesa: pre celé vozidlo ±6 Nm alebo ±0,5 % maximálneho nameraného celkového krútiaceho momentu, podľa toho, ktorá hodnota je väčšia, pri frekvencii merania najmenej 10 Hz;
 d)
 presnosť rýchlosti vetra: ±0,3 m/s pri frekvencii merania najmenej 1 Hz;
 e)
 presnosť smeru vetra: ±3° pri frekvencii merania najmenej 1 Hz;
 f)
 presnosť atmosférickej teploty: ±1 °C pri frekvencii merania najmenej 0,1 Hz;
 g)
 presnosť atmosférického tlaku: ±0,3 kPa pri frekvencii merania najmenej 0,1 Hz;
 h)
 presnosť hmotnosti vozidla nameranej na tých istých váhach pred skúškou a po nej: ±10 kg (±20 kg pri vozidlách s hmotnosťou > 4 000 kg).
 i)
 presnosť tlaku v pneumatikách: ±5 kPa;
 j)
 presnosť rotačnej rýchlosti kolesa: ±0,05 s–1 alebo 1 % podľa toho, ktorá hodnota je väčšia.
 3.2. Kritériá výberu aerodynamického tunela
 3.2.1. Rýchlosť vetra
 Rýchlosť vetra počas merania v strede skúšobného úseku musí zostať v rámci ±2 km/h. Možná rýchlosť vetra musí byť najmenej 140 km/h.
 3.2.2. Teplota vzduchu
 Teplota vzduchu počas merania v strede skúšobného úseku musí zostať v rámci ±3 °C. Rozloženie teploty vzduchu pri výstupe dýzy musí zostať v rámci ±3 °C.
 3.2.3. Turbulencie
 Pri použití rovnostrannej mriežky s troma horizontálnymi a troma vertikálnymi bunkami (3 x 3) na celom výstupe dýzy nesmie intenzita turbulencie Tu prekročiť 1 %. Pozri obrázok A4/1.
 Obrázok A4/1 Intenzita turbulencie
 kde:
 Tu
 je intenzita turbulencie,
 u'
 je kolísanie rýchlosti turbulencie (m/s),
 U∞
 je rýchlosť voľného prúdu (m/s).
 3.2.4. Pomer blokovania pevným telesom
 Pomer blokovania vozidla εsb, vyjadrený ako podiel čelnej plochy vozidla a plochy výstupu dýzy a vypočítaný pomocou nasledujúcej rovnice, nesmie presiahnuť hodnotu 0,35.
 kde:
 εsb
 je pomer blokovania vozidla,
 Af
 je čelná plocha vozidla (m2),
 Anozzle
 je plocha výstupu dýzy (m2).
 3.2.5. Rotujúce kolesá
 Na správne stanovenie aerodynamického vplyvu kolies musia kolesá skúšobného vozidla rotovať takou rýchlosťou, aby sa výsledná rýchlosť vozidla rovnala rýchlosti vetra ±3 km/h.
 3.2.6. Pohyblivý pás
 Na simulovanie prúdenia vzduchu pri spodnej časti karosérie skúšobného vozidla sa musí v aerodynamickom tuneli nachádzať pohyblivý pás siahajúci od prednej po zadnú časť vozidla. Rýchlosť pohyblivého pásu sa musí rovnať rýchlosti vetra ±3 km/h.
 3.2.7. Uhol prúdenia vzduchu
 V deviatich rovnomerne rozložených bodoch na ploche dýzy nesmie stredná kvadratická odchýlka uhla sklonu α a uhla vybočenia β (rovina Y, Z) pri výstupe dýzy presiahnuť hodnotu 1°.
 3.2.8. Tlak vzduchu
 V deviatich bodoch rovnomerne rozložených na ploche dýzy nesmie štandardná odchýlka celkového tlaku pri výstupe dýzy presiahnuť hodnotu 0,02.
 kde:
 σ
 je štandardná odchýlka tlakového pomeru ,
 je zmena celkového tlaku medzi meracími bodmi (N/m2),
 q
 je dynamický tlak (N/m2).
 Absolútny rozdiel koeficientu tlaku cp vo vzdialenosti 3 m pred a 3 m za ťažiskom v prázdnom skúšobnom úseku a vo výške stredu výstupu dýzy nesmie presiahnuť hodnotu ±0,02.
 ≤0,02
 kde:
 cp
 je koeficient tlaku.
 3.2.9. Hrúbka hraničnej vrstvy
 Pri (ťažisko) musí rýchlosť vetra dosahovať hodnotu najmenej 99 % vtokovej rýchlosti vo výške 30 mm nad podlahou aerodynamického tunela.
 mm
 kde:
 δ99
 je vzdialenosť kolmá na vozovku, kde sa dosahuje 99 % rýchlosti voľného prúdu (hrúbka hraničnej vrstvy).
 3.2.10. Pomer blokovania obmedzovacím systémom
 Obmedzovací systém sa nesmie pripevniť na prednú časť vozidla. Relatívny pomer blokovania čelnej plochy vozidla obmedzovacím systémom εrestr nesmie presiahnuť hodnotu 0,10.
 kde:
 εrestr
 je relatívny pomer blokovania obmedzovacieho systému,
 Arestr
 je čelná plocha obmedzovacieho systému premietnutá na vstupný prierez dýzy (m2),
 Af
 je čelná plocha vozidla (m2).
 3.2.11. Presnosť merania rovnováhy na osi x
 Nepresnosť výslednej sily na osi x nesmie presiahnuť hodnotu ±5 N. Rozlíšenie nameranej sily musí byť v rozsahu ±3 N.
 3.2.12. Precíznosť merania
 Precíznosť výsledkov merania sily musí byť v rozsahu ±3 N.
 4. MERANIE JAZDNÉHO ZAŤAŽENIA NA CESTE
 4.1. Požiadavky na skúšku na ceste
 4.1.1. Atmosférické podmienky skúšky na ceste
 Atmosférické podmienky (veterné podmienky, atmosférická teplota a atmosférický tlak) sa merajú podľa bodu 3.1 tejto prílohy. Na účely overenia platnosti údajov a korekcií sa použijú iba atmosférické podmienky merané pri meraní času dojazdu pri voľnobehu a/alebo pri meraní krútiaceho momentu.
 4.1.1.1. Prípustné veterné podmienky pri použití stacionárnej a palubnej anemometrie
 4.1.1.1.1. Prípustné veterné podmienky pri použití stacionárnej anemometrie
 Rýchlosť vetra sa meria na mieste nad úrovňou vozovky pozdĺž skúšobnej dráhy, kde sa budú vyskytovať najreprezentatívnejšie veterné podmienky. V prípadoch, keď sa nemôžu vykonať skúšky v opačných smeroch na tom istom úseku skúšobnej dráhy (napr. na oválnej skúšobnej dráhe s prikázaným smerom jazdy), odmeria sa rýchlosť a smer vetra na každom úseku skúšobnej dráhy.
 Veterné podmienky počas dvojíc jázd musia spĺňať všetky tieto kritériá:
 a)
 rýchlosť vetra musí byť počas päťsekundového intervalu pre kĺzavý priemer menej než 5 m/s;
 b)
 maximálne rýchlosti vetra nesmú počas dvoch po sebe idúcich sekúnd prekročiť 8 m/s;
 c)
 aritmetický priemer vektorovej zložky rýchlosti vetra na skúšobnej dráhe musí byť nižší než 2 m/s.
 Korekcia vetra sa vypočíta podľa bodu 4.5.3 tejto prílohy.
 4.1.1.1.2. Prípustné veterné podmienky pri použití palubnej anemometrie
 Na skúšanie s palubným anemometrom sa použije zariadenie opísané v bode 4.3.2 tejto prílohy.
 Veterné podmienky počas dvojíc jázd musia spĺňať všetky tieto kritériá:
 a)
 aritmetický priemer rýchlosti vetra musí byť nižší než 7 m/s;
 b)
 maximálne rýchlosti vetra nesmú počas dvoch po sebe idúcich sekúnd prekročiť 10 m/s;
 c)
 aritmetický priemer vektorovej zložky rýchlosti vetra na ceste musí byť nižší než 4 m/s.
 4.1.1.2. Atmosférická teplota
 Atmosférická teplota by sa mala pohybovať v rozsahu od 5 °C až do 40 °C vrátane.
 Výrobca môže podľa svojho uváženia vykonávať skúšky dojazdu pri voľnobehu pri teplotách v rozpätí od 1 °C do 5 °C.
 Ak je rozdiel medzi najvyššou a najnižšou nameranou teplotou počas skúšky dojazdu pri voľnobehu vyšší než 5 °C, osobitne na každú jazdu sa uplatní korekcia teploty s použitím aritmetického priemeru teploty okolia počas danej jazdy.
 V takom prípade sa hodnoty koeficientov jazdného zaťaženia f0, f1 a f2 určia a korigujú pre každú dvojicu jázd. Konečný súbor hodnôt f0, f1 a f2 bude aritmetickým priemerom jednotlivo korigovaných koeficientov f0, f1 a f2 v uvedenom poradí.
 4.1.2. Skúšobná dráha
 Povrch dráhy musí byť plochý, rovný, čistý, suchý a bez prekážok alebo veterných bariér, ktoré by mohli sťažovať meranie jazdného zaťaženia, a jeho štruktúra a zloženie musí reprezentovať obvyklé povrchy vozoviek v obciach a diaľnic, teda nesmie ísť o povrch charakteristický pre pristávacie plochy. Pozdĺžny sklon skúšobnej dráhy nesmie presiahnuť 1 %. Lokálny sklon medzi ktorýmikoľvek bodmi vzdialenými 3 m od seba sa nesmie líšiť od tohto pozdĺžneho sklonu o viac než 0,5 %. Ak sa nemôžu vykonať skúšky v opačných smeroch na tej istej časti skúšobnej dráhy (napr. na oválnej skúšobnej dráhe s prikázaným smerom jazdy), súčet pozdĺžnych sklonov rovnobežných úsekov skúšobnej dráhy musí byť od 0 do 0,1 % stúpajúceho sklonu. Maximálny sklon skúšobnej dráhy je 1,5 %.
 4.2. Príprava
 4.2.1. Skúšobné vozidlo
 Každé skúšobné vozidlo musí byť vo všetkých svojich komponentoch zhodné so sériovým vozidlom (napr. bočné zrkadlá musia byť v rovnakej polohe ako pri bežnej prevádzke vozidla, netesnosti karosérie sa nesmú utesniť), alebo ak sa vozidlo odlišuje od sériového vozidla, uvedie sa jeho úplný opis.
 4.2.1.1. Požiadavky na výber skúšobného vozidla
 4.2.1.1.1. Bez použitia metódy interpolácie
 Skúšobné vozidlo (vozidlo H) s kombináciou relevantných charakteristík jazdného zaťaženia (t. j. hmotnosť, aerodynamický odpor a valivý odpor pneumatík), ktoré dosahuje najvyššiu spotrebu energie na cyklus, sa vyberie z príslušného radu vozidiel (pozri body 6.3.2 a 6.3.3 tohto predpisu).
 Ak nie je známy aerodynamický vplyv rôznych kolies v rámci jedného interpolačného radu, výber musí byť založený na najvyššom predpokladanom aerodynamickom odpore. Na usmernenie: najvyšší aerodynamický odpor sa dá predpokladať v prípade kolies s a) najväčšou šírkou; b) najväčším priemerom a c) najotvorenejšou konštrukciou (v uvedenom poradí dôležitosti).
 Výber kolesa sa vykoná ako doplnok k podmienke najvyššej spotreby energie na cyklus.
 4.2.1.1.2. S použitím metódy interpolácie
 Na žiadosť výrobcu sa môže použiť metóda interpolácie.
 V takom prípade sa z radu vozidiel vyberú dve skúšobné vozidlá spĺňajúce príslušnú požiadavku daného radu vozidiel.
 Skúšobné vozidlo H musí byť vozidlo, ktoré dosahuje vyššiu, podľa možnosti najvyššiu spotrebu energie na cyklus z daného výberu vozidiel. Skúšobné vozidlo L musí byť vozidlo, ktoré dosahuje nižšiu, podľa možnosti najnižšiu spotrebu energie na cyklus z daného výberu vozidiel.
 Všetky prvky nadštandardného vybavenia a/alebo tvaru karosérie, o ktorých sa rozhodne, že sa pri uplatňovaní metódy interpolácie nebudú brať do úvahy, musia byť identické pre skúšobné vozidlá H aj L tak, aby tieto prvky nadštandardného vybavenia v dôsledku svojej kombinácie relevantných charakteristík jazdného zaťaženia (t. j. hmotnosť, aerodynamický odpor a valivý odpor pneumatík) viedli k najvyššej spotrebe energie na cyklus.
 V prípade, keď môžu byť jednotlivé vozidlá dodávané s úplnou súpravou štandardných kolies a pneumatík a okrem toho aj s úplnou súpravou zimných pneumatík (označených logom hory s troma vrcholmi a snehovej vločky) s kolesami alebo bez nich, doplnkové kolesá/pneumatiky sa nepovažujú za nadštandardné vybavenie.
 4.2.1.1.2.1.
 Medzi vozidlami H a L musia byť splnené tieto požiadavky na príslušné charakteristiky jazdného zaťaženia:
 a)
 s cieľom umožniť extrapoláciu koeficientov jazdného zaťaženia:
 i)
 ak je pri výpočte podľa bodu 3.2.3.2.2.4 prílohy B7 hodnota koeficientu f0_ind nižšia než koeficient f*0_L alebo vyššia než koeficient f0_H, ako sa vymedzuje v bode 3.2.3.2.2.4 prílohy B7, medzi vozidlami H a L je potrebné zachovať tieto minimálne rozdiely:
 valivý odpor najmenej 1,0 kg/t a hmotnosť najmenej 30 kg; v prípade valivého odporu v rozsahu 0 až 1,0 musí byť minimálny rozdiel hmotnosti 100 kg namiesto 30 kg;
 ii)
 ak je pri výpočte podľa bodu 3.2.3.2.2.4 prílohy B7 hodnota koeficientu f2_ind nižšia než koeficient f*2_L alebo vyššia než koeficient f2_H, ako sa vymedzuje v bode 3.2.3.2.2.4 prílohy B7, medzi vozidlami H a L je potrebné zachovať tento minimálny rozdiel:
 aerodynamický odpor (CD × Af) najmenej 0,05 m2. Výrobca môže upustiť od minimálnych kritérií v bodoch i) až iii), ak môže preukázať, že výsledky po extrapolácii sú stále primerané;
 b)
 pre každú charakteristiku jazdného zaťaženia (t. j. hmotnosť, aerodynamický odpor a valivý odpor pneumatík), ako aj pre koeficienty jazdného zaťaženia f0 a f2 musí byť hodnota vozidla H vyššia než hodnota vozidla L, v opačnom prípade sa na príslušnú charakteristiku jazdného zaťaženia uplatní prístup založený na najhoršom prípade. Na žiadosť výrobcu a so súhlasom zodpovedného orgánu sa môže upustiť od požiadaviek tohto písmena.
 4.2.1.1.2.2.
 S cieľom dosiahnuť dostatočný rozdiel medzi vozidlami H a L v konkrétnej príslušnej charakteristike jazdného zaťaženia alebo v záujme splnenia kritérií uvedených v bode 4.2.1.1.2.1 tejto prílohy môže výrobca umelo zhoršiť vozidlo H, napríklad uplatnením vyššej skúšobnej hmotnosti.
 4.2.1.2. Požiadavky na rady vozidiel
 4.2.1.2.1.
 Požiadavky na uplatnenie interpolačného radu bez použitia metódy interpolácie
 Kritériá, ktorými sa vymedzuje interpolačný rad, sú uvedené v bode 6.3.2 tohto predpisu.
 4.2.1.2.2.
 Požiadavky na uplatnenie interpolačného radu s použitím metódy interpolácie sú:
 a)
 splnenie kritérií interpolačného radu uvedených v bode 6.3.2 tohto predpisu;
 b)
 splnenie požiadaviek uvedených v bodoch 2.3.1 a 2.3.2 prílohy B6;
 c)
 vykonanie výpočtov uvedených v bode 3.2.3.2 prílohy B7.
 4.2.1.2.3.
 Požiadavky na uplatnenie radu vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia
 4.2.1.2.3.1.
 Na žiadosť výrobcu a po splnení kritérií uvedených v bode 6.3.3 tohto predpisu sa vypočítajú hodnoty jazdného zaťaženia vozidiel H a L z interpolačného radu.
 4.2.1.2.3.2.
 Skúšobné vozidlá H a L, ako sú vymedzené v bode 4.2.1.1.2 tejto prílohy, sa na účely radu vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia označujú HR a LR.
 4.2.1.2.3.3.
 Rozdiel v spotrebe energie na cyklus medzi vozidlami HR a LR z radu vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia musí byť najmenej 4 % a nesmie presiahnuť 35 % na základe vozidla HR počas celého cyklu WLTC triedy 3.
 Ak je vo vozidlách radu vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia inštalovaných viac prevodoviek, na stanovenie jazdného zaťaženia sa použije prevodovka s najvyššími stratami výkonu.
 4.2.1.2.3.4.
 Ak sa rozdiel v jazdnom zaťažení medzi variantmi vozidla, ktorý spôsobuje rozdiel v trení, stanoví podľa bodu 6.8 tejto prílohy, vypočíta sa nový rad vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia, ktorý zahŕňa rozdiel v jazdnom zaťažení vozidla L a vozidla H tohto nového radu vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia.
 kde:
 N
 sú koeficienty jazdného zaťaženia nového radu vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia,
 R
 sú koeficienty jazdného zaťaženia referenčného radu vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia,
 Delta
 sa vzťahuje na koeficienty rozdielu v jazdnom zaťažení stanovené v bode 6.8.1 tejto prílohy.
 4.2.1.3.
 Prípustné kombinácie výberu skúšobného vozidla a požiadaviek na rad vozidiel
 V tabuľke A4/1 sa uvádzajú prípustné kombinácie výberu skúšobného vozidla a požiadaviek na rad vozidiel, ako sú opísané v bodoch 4.2.1.1 a 4.2.1.2 tejto prílohy.
 Tabuľka A4/1
 Prípustné kombinácie výberu skúšobného vozidla a požiadaviek na rad vozidiel
 Požiadavky, ktoré sa musia splniť:
 1. Bez metódy interpolácie
 2. Metóda interpolácie bez radu vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia
 3. Uplatnenie radu vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia
 4. Metóda interpolácie s použitím jedného radu alebo viacerých radov vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia
 Vozidlo na skúšku jazdného zaťaženia
 Bod 4.2.1.1.1 tejto prílohy
 Bod 4.2.1.1.2 tejto prílohy
 Bod 4.2.1.1.2 tejto prílohy
 Neuplatňuje sa
 Rad vozidiel
 Bod 4.2.1.2.1 tejto prílohy
 Bod 4.2.1.2.2 tejto prílohy
 Bod 4.2.1.2.3 tejto prílohy
 Bod 4.2.1.2.2 tejto prílohy
 Doplňujúce
 Žiadne
 Žiadne
 Žiadne
 Použitie stĺpca 3 „Uplatnenie radu vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia“ a bodu 4.2.1.3.1 tejto prílohy
 4.2.1.3.1.
 Odvodenie jazdného zaťaženia interpolačného radu z radu vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia
 Jazdné zaťaženie vozidiel HR a/alebo LR sa stanoví podľa tejto prílohy.
 Jazdné zaťaženie vozidiel H (a L) interpolačného radu v rámci radu vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia sa vypočíta podľa bodov 3.2.3.2.2 až 3.2.3.2.2.4 prílohy B7:
 a)
 s použitím údajov vozidiel HR a LR radu vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia namiesto vozidiel H a L ako vstupných údajov pre rovnice;
 b)
 s použitím parametrov jazdného zaťaženia [t. j. skúšobná hmotnosť, Δ(CD × Af) v porovnaní s vozidlom LR a valivý odpor pneumatík] vozidla H (alebo L) interpolačného radu ako vstupných údajov pre jednotlivé vozidlo;
 c)
 opakovaním tohto výpočtu pre každé vozidlo H a L každého interpolačného radu v rámci radu vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia.
 Interpolácia jazdného zaťaženia sa uplatňuje iba na tie relevantné charakteristiky jazdné zaťaženie, pri ktorých sa zistilo, že sú v prípade skúšobných vozidiel LR a HR rozdielne. V prípade ostatných relevantných charakteristík jazdného zaťaženia sa uplatňuje hodnota platná pre vozidlo HR.
 Vozidlá H a L interpolačného radu sa môžu odvodiť od rôznych radov vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia. Ak rozdiel medzi týmito radmi vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia vyplýva z uplatnenia metódy delta, pozri bod 4.2.1.2.3.4 tejto prílohy.
 4.2.1.4. Uplatnenie radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia
 Vozidlo, ktoré spĺňa kritériá uvedené v bode 6.3.4 tohto predpisu a ktoré:
 a)
 reprezentuje plánovanú sériu dokončených vozidiel patriacich do radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia, pokiaľ ide o odhadovanú najhoršiu hodnotu CD a tvar karosérie; a
 b)
 reprezentuje plánovanú sériu vozidiel patriacich do radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia, pokiaľ ide o odhadovanú priemernú hmotnosť nadštandardného vybavenia;
 sa použije na určenie jazdného zaťaženia.
 Ak sa nedá určiť reprezentatívny tvar karosérie dokončeného vozidla, skúšobné vozidlo bude vybavené štvorhrannou skrinkou so zaoblenými rohmi s polomerom maximálne 25 mm a so šírkou, ktorá sa rovná maximálnej šírke vozidiel patriacich do radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia, a s celkovou výškou skúšobného vozidla 3,0 m ±0,1 m vrátane skrinky.
 Výrobca a zodpovedný orgán sa musia dohodnúť na tom, ktorý skúšobný model vozidla je reprezentatívny.
 Hodnoty skúšobnej hmotnosti, valivého odporu pneumatík a čelnej plochy vozidiel HM a LM, sa určia tak, aby vozidlo HM vytváralo najvyššiu spotrebu energie na cyklus a vozidlo LM vytváralo najnižšiu spotrebu energie na cyklus v rámci radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia. Výrobca a zodpovedný orgán sa musia dohodnúť na parametroch vozidla pre vozidlá HM a LM.
 Jazdné zaťaženie všetkých jednotlivých vozidiel radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia vrátane vozidiel HM a LM sa vypočíta podľa bodu 5.1 tejto prílohy.
 4.2.1.5. Pohyblivé aerodynamické časti karosérie
 Pohyblivé aerodynamické časti karosérie na skúšobných vozidlách musia fungovať počas stanovovania jazdného zaťaženia tak, ako je stanovené v podmienkach skúšky typu 1 WLTP (skúšobná teplota, rýchlosť a rozsah zrýchlenia vozidla, zaťaženie motora atď.).
 Každý systém vozidla, ktorý dynamicky modifikuje aerodynamický odpor vozidla (napr. ovládanie výšky vozidla) sa považuje za pohyblivú aerodynamickú časť karosérie. Ďalšie vhodné požiadavky sa doplnia, ak budúce vozidlá budú vybavené pohyblivými aerodynamickými prvkami nadštandardného vybavenia, ktorých vplyv na aerodynamický odpor odôvodní stanovenie ďalších požiadaviek.
 4.2.1.6. Váženie
 Pred postupom stanovovania jazdného zaťaženia a po ňom sa vybrané vozidlo vrátane skúšobného vodiča a vybavenia odváži, aby sa zistil aritmetický priemer hmotnosti mav. Hmotnosť vozidla musí byť rovná alebo vyššia než skúšobná hmotnosť vozidla H alebo vozidla L na začiatku postupu stanovovania jazdného zaťaženia.
 4.2.1.7. Konfigurácia skúšobného vozidla
 Konfigurácia skúšobného vozidla sa zaznamená a použije sa pri akýchkoľvek nasledujúcich skúškach dojazdu pri voľnobehu.
 4.2.1.8. Stav skúšobného vozidla
 4.2.1.8.1. Zábeh
 Na účely následnej skúšky sa skúšobné vozidlo primerane zabeháva najazdením najmenej 10 000 km, ale maximálne 80 000 km.
 Na žiadosť výrobcu sa môže použiť vozidlo po najazdení minimálne 3 000 km.
 4.2.1.8.2. Špecifikácie výrobcu
 Vozidlo musí byť v súlade s výrobnými špecifikáciami vozidla stanovenými výrobcom, ktoré sa týkajú tlaku v pneumatikách opísaného v bode 4.2.2.3 tejto prílohy, geometrie kolies opísanej v bode 4.2.1.8.3 tejto prílohy, svetlej výšky, výšky vozidla, pohonnej sústavy a mazadiel ložísk kolies a nastavenia bŕzd, aby sa zabránilo nereprezentatívnemu škodlivému odporu.
 4.2.1.8.3. Geometria kolies
 Zbiehavosť a odklon sa nastavia na maximálnu odchýlku od pozdĺžnej osi vozidla v rozsahu stanovenom výrobcom. Ak výrobca predpisuje pre vozidlo hodnoty zbiehavosti a odklonu, použijú sa tieto hodnoty. Na žiadosť výrobcu sa môžu použiť hodnoty s väčšími odchýlkami od pozdĺžnej osi vozidla, než sú predpísané hodnoty. Predpísané hodnoty sú referenčnými hodnotami pre každú údržbu za čas používania vozidla.
 Ďalšie nastaviteľné parametre geometrie kolies (ako napríklad záklon) sa nastavia na hodnoty odporúčané výrobcom. Ak nie je odporúčaná žiadna hodnota, parametre sa nastavia na hodnoty aritmetického priemeru rozsahu stanoveného výrobcom.
 Takéto nastaviteľné parametre a nastavené hodnoty sa zaznamenajú.
 4.2.1.8.4. Uzavreté diely
 Počas stanovovania jazdného zaťaženia musí byť uzavretá kapota motorového priestoru, kapota batožinového priestoru, ručne ovládané pohyblivé diely a všetky okná.
 4.2.1.8.5. Režim dojazdu vozidla pri voľnobehu
 Ak nastavenia dynamometra nemôžu spĺňať kritériá opísané v bode 8.1.3 alebo 8.2.3 tejto prílohy z dôvodu nereprodukovateľných pôsobiacich síl, vozidlo sa vybaví režimom dojazdu vozidla pri voľnobehu. Režim dojazdu vozidla pri voľnobehu musí schváliť a jeho použitie zaznamenať zodpovedný orgán.
 Ak je vozidlo vybavené režimom dojazdu vozidla pri voľnobehu, tento režim sa uvedie do činnosti počas stanovovania jazdného zaťaženia a aj na vozidlovom dynamometri.
 4.2.2. Pneumatiky
 4.2.2.1. Valivý odpor pneumatík
 Valivý odpor pneumatík sa meria podľa prílohy 6 k predpisu OSN č. 117, séria zmien 02, alebo podľa medzinárodne uznávaného ekvivalentu. Koeficienty valivého odporu sú usporiadané podľa príslušných regionálnych postupov [napr. nariadenie (EÚ) č. 1235/2011] a kategorizované podľa tried valivého odporu v tabuľke A4/2.
 Tabuľka A4/2
 Triedy energetickej účinnosti podľa koeficientov valivého odporu (RRC) pre kategórie pneumatík C1, C2 a C3 a hodnoty RRC, ktoré sa použijú pre tieto triedy energetickej účinnosti pri interpolácii (kg/t)
 Trieda energetickej účinnosti
 Rozsah RRC pre pneumatiky kategórie C1
 Rozsah RRC pre pneumatiky kategórie C2
 Rozsah RRC pre pneumatiky kategórie C3
 1
 RRC ≤ 6,5
 RRC ≤ 5,5
 RRC ≤ 4,0
 2
 6,5 < RRC ≤ 7,7
 5,5 < RRC ≤ 6,7
 4,0 < RRC ≤ 5,0
 3
 7,7 < RRC ≤ 9,0
 6,7 < RRC ≤ 8,0
 5,0 < RRC ≤ 6,0
 4
 9,0 < RRC ≤ 10,5
 8,0 < RRC ≤ 9,2
 6,0 < RRC ≤ 7,0
 5
 10,5 < RRC ≤ 12,0
 9,2 < RRC ≤ 10,5
 7,0 < RRC ≤ 8,0
 6
 RRC > 12,0
 RRC > 10,5
 RRC > 8,0
 Trieda energetickej účinnosti
 Hodnota RRC, ktorá sa použije pri interpolácii pre pneumatiky kategórie C1
 Hodnota RRC, ktorá sa použije pri interpolácii pre pneumatiky kategórie C2
 Hodnota RRC, ktorá sa použije pri interpolácii pre pneumatiky kategórie C3
 1
 RRC = 5,9 (*1)
 RRC = 4,9 (*1)
 RRC = 3,5 (*1)
 2
 RRC = 7,1
 RRC = 6,1
 RRC = 4,5
 3
 RRC = 8,4
 RRC = 7,4
 RRC = 5,5
 4
 RRC = 9,8
 RRC = 8,6
 RRC = 6,5
 5
 RRC = 11,3
 RRC = 9,9
 RRC = 7,5
 6
 RRC = 12,9
 RRC = 11,2
 RRC = 8,5
 Ak sa v prípade valivého odporu uplatňuje metóda interpolácie, skutočné hodnoty valivého odporu pre pneumatiky namontované na skúšobných vozidlách L a H sa použijú ako vstupné hodnoty pre metódu interpolácie. Pre jednotlivé vozidlo interpolačného radu sa použije hodnota koeficientu valivého odporu pre triedu energetickej účinnosti namontovaných pneumatík.
 V prípade, keď môžu byť jednotlivé vozidlá dodávané s úplnou súpravou štandardných kolies a pneumatík a okrem toho aj s úplnou súpravou zimných pneumatík (označených logom hory s troma vrcholmi a snehovej vločky) s kolesami alebo bez nich, doplnkové kolesá/pneumatiky sa nepovažujú za nadštandardné vybavenie.
 4.2.2.2. Stav pneumatík
 Pneumatiky používané na skúšku:
 a)
 nesmú byť staršie než 2 roky po dátume výroby;
 b)
 nesmú byť osobitne kondicionované alebo upravované (napr. zahrievané alebo umelo zostarnuté) s výnimkou obrusovania v pôvodnom tvare dezénu;
 c)
 pred stanovovaním jazdného zaťaženia musia byť zabehnuté najazdením najmenej 200 km;
 d)
 pred skúškou musia mať konštantnú hĺbku dezénu v rozmedzí od 100 do 80 % pôvodnej hĺbky dezénu v každom bode po celej šírke behúňa pneumatiky.
 Po meraní hĺbky dezénu sa jazdná vzdialenosť obmedzí na 500 km. Ak sa prekročí vzdialenosť 500 km, znovu sa odmeria hĺbka dezénu.
 4.2.2.3. Tlak v pneumatikách
 Predné a zadné pneumatiky sa nahustia na spodný limit rozsahu tlaku pneumatík pre príslušnú nápravu a pre vybranú pneumatiku so zreteľom na hmotnosť vozidla počas skúšky dojazdu pri voľnobehu podľa špecifikácií výrobcu vozidla.
 4.2.2.3.1. Nastavenie tlaku v pneumatikách
 Ak je rozdiel medzi teplotou okolia a teplotou kondicionovania väčší než 5 °C, tlak v pneumatikách sa nastaví takto:
 a)
 pneumatiky sa kondicionujú dlhšie než 1 hodinu pri tlaku o 10 % vyššom, než je cieľový tlak;
 b)
 pred skúškou sa tlak v pneumatikách zníži na tlak hustenia uvedený v bode 4.2.2.3 tejto prílohy, nastaví sa na rozdiel medzi teplotou kondicionovacieho prostredia a teplotou okolia pri skúške na úrovni 0,8 kPa na 1 °C pomocou tejto rovnice:
 kde:
 je nastavená hodnota tlaku v pneumatikách pripočítaná k tlaku pneumatík uvedenému v bode 4.2.2.3 tejto prílohy (kPa),
 0,8
 je faktor nastavenia tlaku (kPa/°C),
 Tsoak
 je teplota kondicionovania pneumatiky (°C),
 Tamb
 teplota okolia pri skúške (°C);
 c)
 v čase medzi nastavovaním tlaku a zahrievaním vozidla sa pneumatiky musia chrániť pred vonkajšími tepelnými zdrojmi vrátane slnečného žiarenia.
 4.2.3. Prístrojové vybavenie
 Všetky prístroje sa musia inštalovať tak, aby sa minimalizovali ich účinky na aerodynamické charakteristiky vozidla.
 Ak sa predpokladá, že účinok inštalovaného prístroja na (CD × Af) bude väčší než 0,015 m2, odmeria sa vozidlo bez prístroja a s prístrojom v aerodynamickom tuneli spĺňajúcom kritériá uvedené v bode 3.2 tejto prílohy, aby sa zistila hodnota CD × Af. Zodpovedajúci rozdiel sa odpočíta od hodnoty f2. Na žiadosť výrobcu a so súhlasom zodpovedného orgánu sa stanovená hodnota môže použiť pri podobných vozidlách, v prípade ktorých sa predpokladá rovnaký vplyv prístroja.
 4.2.4. Zahrievanie vozidla
 4.2.4.1. Na ceste
 Zahrievanie sa vykonáva len jazdou vozidla.
 4.2.4.1.1.
 Pred zahrievaním vozidlo spomaľuje s vypnutou spojkou alebo automatickou prevodovkou v neutrálnej polohe miernym brzdením z 80 na 20 km/h v čase od 5 do 10 sekúnd. Po tomto brzdení sa brzdový systém už ďalej nesmie aktivovať ani ručne nastavovať.
 Na žiadosť výrobcu a so súhlasom zodpovedného orgánu sa brzdy môžu aktivovať aj po zahrievaní s rovnakým spomalením, ako bolo opísané v tomto bode, a iba ak je to nevyhnutné.
 4.2.4.1.2.
 Zahrievanie a stabilizácia
 Všetky vozidlá jazdia rýchlosťou rovnajúcou sa 90 % maximálnej rýchlosti uplatniteľného cyklu WLTC. Vozidlo môže jazdiť rýchlosťou rovnajúcou sa 90 % maximálnej rýchlosti počas nasledujúcej rýchlejšej fázy (pozri tabuľku A4/3), ak táto fáza dopĺňa uplatniteľný cyklus WLTC pri zahrievaní vymedzený v bode 7.3.4 tejto prílohy. Vozidlo sa zahrieva najmenej 20 minút, kým sa nedosiahnu stabilné podmienky.
 Tabuľka A4/3
 Zahrievanie a stabilizácia po fázach (v relevantných prípadoch)
 Trieda cyklu
 Uplatniteľný cyklus WLTC
 90 % maximálnej rýchlosti
 Nasledujúca rýchlejšia fáza
 Trieda 1
 Fáza nízkej rýchlosti Low1 + fáza strednej rýchlosti Medium1
 58 km/h
 Neuplatňuje sa
 Trieda 2
 Fáza nízkej rýchlosti Low2 + fáza strednej rýchlosti Medium2 + fáza vysokej rýchlosti High2 + fáza veľmi vysokej rýchlosti Extra High2
 111 km/h
 Neuplatňuje sa
 Fáza nízkej rýchlosti Low2 + fáza strednej rýchlosti Medium2 + fáza vysokej rýchlosti High2
 77 km/h
 Fáza veľmi vysokej rýchlosti Extra High (111 km/h)
 Trieda 3
 Fáza nízkej rýchlosti Low3 + fáza strednej rýchlosti Medium3 + fáza vysokej rýchlosti High3 + fáza veľmi vysokej rýchlosti Extra High3
 118 km/h
 Neuplatňuje sa
 Fáza nízkej rýchlosti Low3 + fáza strednej rýchlosti Medium3 + fáza vysokej rýchlosti High3
 88 km/h
 Fáza veľmi vysokej rýchlosti Extra High (118 km/h)
 4.2.4.1.3.
 Kritériá vzťahujúce sa na stabilný stav
 Pozri bod 4.3.1.4.2 tejto prílohy.
 4.3. Meranie a výpočet jazdného zaťaženia metódou dojazdu pri voľnobehu
 Jazdné zaťaženie sa stanoví pomocou stacionárnej anemometrie (bod 4.3.1 tejto prílohy) alebo palubnej anemometrie (bod 4.3.2 tejto prílohy).
 4.3.1. Metóda dojazdu pri voľnobehu so stacionárnou anemometriou
 4.3.1.1. Výber referenčných rýchlostí na stanovenie krivky jazdného zaťaženia
 Referenčné rýchlosti na stanovenie krivky jazdného zaťaženia sa vyberajú podľa bodu 2.2 tejto prílohy.
 4.3.1.2. Zber údajov
 Počas skúšky sa meria uplynutý čas a rýchlosť vozidla pri minimálnej frekvencii 10 Hz.
 4.3.1.3. Postup dojazdu vozidla pri voľnobehu
 4.3.1.3.1.
 Po postupe zahrievania vozidla opísanom v bode 4.2.4 tejto prílohy a bezprostredne pred každým dojazdom pri voľnobehu sa musí vozidlo zrýchliť na rýchlosť o 10 až 15 km/h vyššiu, než je najvyššia referenčná rýchlosť, a touto rýchlosťou musí jazdiť najviac jednu minútu. Okamžite po tom sa začne dojazd pri voľnobehu.
 4.3.1.3.2.
 Počas dojazdu pri voľnobehu je prevodovka v neutrálnej polohe. Je potrebné čo možno najviac zabrániť pohybu volantu a brzdy vozidla nesmú byť v činnosti.
 4.3.1.3.3.
 Skúška sa opakuje, až kým údaje dojazdu pri voľnobehu nezodpovedajú požiadavkám na štatistickú precíznosť uvedeným v bode 4.3.1.4.2 tejto prílohy.
 4.3.1.3.4.
 Hoci sa odporúča, aby bol každý dojazd pri voľnobehu neprerušovaný, je prípustný fragmentovaný priebeh, ak sa počas jednej jazdy nedajú zozbierať údaje pre všetky referenčné rýchlostné body. Skúška dojazdu pri voľnobehu sa môže vykonať s dojazdmi pri voľnobehu, v prípade ktorých prvá a posledná referenčná rýchlosť nepredstavuje nevyhnutne najvyššiu a najnižšiu referenčnú rýchlosť. V takom prípade sa uplatňujú tieto požiadavky:
 a)
 aspoň jedna referenčná rýchlosť pri každom dojazde pri voľnobehu sa prekryje dojazdom pri voľnobehu s nasledujúcim vyšším rýchlostným rozsahom. Táto referenčná rýchlosť sa označuje ako bod rozdelenia;
 b)
 pri každej z prekrytých referenčných rýchlostí sa priemerná hodnota sily počas dojazdu pri voľnobehu s bezprostredne nižšou rýchlosťou nesmie líšiť od priemernej hodnoty sily počas dojazdu pri voľnobehu s bezprostredne vyššou rýchlosťou o viac ako ±10 N alebo ±5 % podľa toho, ktorá hodnota je väčšia;
 c)
 údaje o prekrytej referenčnej rýchlosti dojazdu pri voľnobehu s nižšou rýchlosťou sa použijú iba na overenie kritéria v písmene b) a vylúčia sa z hodnotenia štatistickej precíznosti vymedzenej v bode 4.3.1.4.2 tejto prílohy;
 d)
 rýchlosti sa môžu prekrývať o menej než 10 km/h, ale prekrytie nesmie byť menšie než 5 km/h. V tomto prípade sa kritérium prekrytia v písmene b) overí buď extrapoláciou polynómických kriviek pre úseky nižšej a vyššej rýchlosti až do hodnoty prekrytia 10 km/h, alebo porovnaním priemernej hodnoty sily v konkrétnom rýchlostnom rozsahu.
 4.3.1.3.5.
 Odporúča sa, aby sa dojazdy pri voľnobehu vykonali v rade za sebou bez zbytočných odstupov medzi jednotlivými jazdami. Ak medzi jazdami vzniknú odstupy (napr. z dôvodu prestávky vodiča, kontroly integrity vozidla atď.), vozidlo sa musí znovu zahriať podľa postupu opísaného v bode 4.2.4 a dojazdy pri voľnobehu sa znovu začnú od tohto bodu.
 4.3.1.4. Meranie času dojazdu pri voľnobehu
 4.3.1.4.1.
 Meria sa čas dojazdu pri voľnobehu zodpovedajúci referenčnej rýchlosti vj ako čas, ktorý uplynul od rýchlosti vozidla () po rýchlosť ().
 4.3.1.4.2.
 Tieto merania sa vykonajú v opačných smeroch, až kým sa nedosiahnu najmenej tri dvojice meraní, ktoré zodpovedajú požiadavkám na štatistickú precíznosť pj vymedzenú touto rovnicou:
 kde:
 pj
 je štatistická precíznosť meraní vykonaných pri referenčnej rýchlosti vj,
 n
 je počet dvojíc meraní,
 je harmonizovaný priemer času dojazdu pri voľnobehu pri referenčnej rýchlosti vj v sekundách daný touto rovnicou:
 kde:
 je harmonizovaný priemer času dojazdu pri voľnobehu i-tej dvojice meraní pri rýchlosti vj v sekundách daný touto rovnicou:
 kde:
 sú časy dojazdu pri voľnobehu i-teho merania pri referenčnej rýchlosti vj v sekundách (s) v príslušných smeroch a a b,
 σj
 je štandardná odchýlka vyjadrená v sekundách, určená takto:
 σj
 h
 je koeficient uvedený v tabuľke A4/4.
 Tabuľka A4/4
 Koeficient h ako funkcia n
 n
 h
 n
 h
 3
 4,3
 17
 2,1
 4
 3,2
 18
 2,1
 5
 2,8
 19
 2,1
 6
 2,6
 20
 2,1
 7
 2,5
 21
 2,1
 8
 2,4
 22
 2,1
 9
 2,3
 23
 2,1
 10
 2,3
 24
 2,1
 11
 2,2
 25
 2,1
 12
 2,2
 26
 2,1
 13
 2,2
 27
 2,1
 14
 2,2
 28
 2,1
 15
 2,2
 29
 2,0
 16
 2,1
 30
 2,0
 4.3.1.4.3.
 Ak sa počas merania v jednom smere vyskytne akýkoľvek externý faktor alebo zásah vodiča, ktorý má zjavný vplyv na skúšku jazdného zaťaženia, toto meranie a zodpovedajúce meranie v opačnom smere sú neplatné. Všetky neplatné údaje a dôvody ich neplatnosti sa zaznamenajú a počet neplatných dvojíc meraní nesmie prekročiť 1/3 celkového počtu dvojíc meraní. V prípade fragmentovaných priebehov sa kritériá neplatnosti vzťahujú na každý rýchlostný rozsah fragmentovaného priebehu.
 Z dôvodu neistoty platnosti údajov a z praktických dôvodov sa môže vykonať viac než len minimálny počet dvojíc jázd vyžadovaných v bode 4.3.1.4.2 tejto prílohy, celkový počet dvojíc jázd však nesmie prekročiť 30 jázd vrátane neplatných dvojíc, ako sa uvádza v tomto bode. V tomto prípade sa hodnotenie údajov vykoná podľa opisu v bode 4.3.1.4.2 tejto prílohy, pričom sa začne od prvej dvojice jázd a potom sa pridá toľko dvojíc jázd idúcich po sebe, koľko ich je potrebných na dosiahnutie štatistickej precíznosti súboru údajov, ktorý neobsahuje viac než 1/3 neplatných dvojíc. Na zvyšné dvojice jázd sa neprihliada.
 4.3.1.4.4.
 Na výpočet hodnoty aritmetického priemeru jazdného zaťaženia s použitím harmonizovaného priemeru striedavých časov dojazdu pri voľnobehu sa použije táto rovnica:
 kde:
 Δv
 je 5 km/h,
 je harmonizovaný priemer striedavých meraní času dojazdu pri voľnobehu pri rýchlosti vj v sekundách daný rovnicou:
 kde:
 sú harmonizované priemery striedavých meraní času dojazdu pri voľnobehu v smeroch a a b v uvedenom poradí, ktoré zodpovedajú referenčnej rýchlosti vj, vyjadrené v sekundách, dané týmito dvomi rovnicami:
 a:
 .
 kde:
 mav
 je aritmetický priemer hmotností skúšobného vozidla na začiatku a na konci stanovovania jazdného zaťaženia (kg),
 mr
 je ekvivalentná efektívna hmotnosť rotujúcich komponentov podľa bodu 2.5.1 tejto prílohy.
 Koeficienty f0, f1 a f2, v rovnici jazdného zaťaženia sa vypočítajú regresnou analýzou pomocou metódy najmenších štvorcov.
 V prípade, že skúšané vozidlo je reprezentatívnym vozidlom radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia, koeficient f1 sa nastaví na nulu a koeficienty f0 a f2 sa prepočítajú regresnou analýzou pomocou metódy najmenších štvorcov.
 4.3.1.4.5.
 Korekcia na referenčné podmienky
 Krivka stanovená v bode 4.3.1.4.4 tejto prílohy sa koriguje na referenčné podmienky podľa postupu uvedeného v bode 4.5 tejto prílohy.
 4.3.2. Metóda dojazdu pri voľnobehu s palubnou anemometriou
 Vozidlo musí byť zahriate a stabilizované podľa bodu 4.2.4 tejto prílohy.
 4.3.2.1. Doplnkové prístrojové vybavenie na palubnú anemometriu
 Palubný anemometer a prístrojové vybavenie sa kalibruje počas jeho používania na skúšobnom vozidle, keď sa takáto kalibrácia uskutočňuje počas zahrievania na skúšku.
 4.3.2.1.1.
 Relatívna rýchlosť vetra sa meria s minimálnou frekvenciou 1 Hz a s presnosťou 0,3 m/s. Pri kalibrácii anemometra sa zohľadňuje blokovanie vozidla.
 4.3.2.1.2.
 Smer vetra súvisí so smerom vozidla. Relatívny smer vetra (vybočenie) sa meria s rozlíšením 1 stupeň a s presnosťou 3 stupne. Pásmo necitlivosti prístroja nesmie presiahnuť 10 stupňov a musí smerovať k zadnej časti vozidla.
 4.3.2.1.3.
 Pred dojazdom pri voľnobehu sa anemometer kalibruje na rýchlosť vetra a kompenzáciu vybočenia podľa špecifikácie uvedenej v prílohe A k norme ISO 10521-1:2006(E).
 4.3.2.1.4.
 Blokovanie anemometra sa pre kalibračný postup koriguje, ako je opísané v prílohe A k norme ISO 10521-1:2006(E), s cieľom minimalizovať jeho účinok.
 4.3.2.2. Výber rýchlostného rozsahu vozidla na stanovenie krivky jazdného zaťaženia
 Rýchlostný rozsah skúšobného vozidla sa vyberá podľa bodu 2.2 tejto prílohy.
 4.3.2.3. Zber údajov
 Počas postupu sa s minimálnou frekvenciou 5 Hz meria uplynutý čas, rýchlosť vozidla a rýchlosť vzduchu (rýchlosť, smer) vzhľadom na vozidlo. Teplota okolia sa synchronizuje a s minimálnou frekvenciou 0,1 Hz sa odoberajú vzorky.
 4.3.2.4. Postup dojazdu vozidla pri voľnobehu
 Merania sa vykonávajú v dvojiciach striedavo v opačných smeroch, až kým sa nedosiahne najmenej desať po sebe nasledujúcich jázd (päť dvojíc). Ak jednotlivá jazda nespĺňa požadované podmienky skúšky s palubnou anemometriou, táto dvojica, t. j. táto jazda a zodpovedajúca jazda v opačnom smere, je neplatná. Všetky platné dvojice sa zahrnú do záverečnej analýzy, pričom musí ísť najmenej o 5 dvojíc dojazdu pri voľnobehu. Kritériá štatistického overovania sú uvedené v bode 4.3.2.6.10 tejto prílohy.
 Anemometer sa inštaluje v takej polohe, aby sa minimalizoval jeho vplyv na prevádzkové charakteristiky vozidla.
 Anemometer sa inštaluje podľa jednej z týchto možností:
 a)
 na ramene približne 2 m pred predným aerodynamickým stagnačným bodom vozidla;
 b)
 na streche vozidla v jeho osi. Ak je to možné, anemometer sa namontuje vo vzdialenosti do 30 cm od vrchnej časti čelného skla;
 c)
 na kapote motorového priestoru vozidla v jeho osi, namontovaný v strede medzi prednou časťou vozidla a spodnou časťou čelného skla.
 Vo všetkých prípadoch musí byť anemometer namontovaný rovnobežne s povrchom dráhy. V prípade, že sa použije poloha uvedená v písmene b) alebo c), výsledky dojazdu pri voľnobehu sa analyticky korigujú z hľadiska dodatočného aerodynamického odporu vyvolaného anemometrom. Korekcia sa vykoná skúšaním vozidla, použitého na meranie dojazdu pri voľnobehu, v aerodynamickom tuneli s anemometrom inštalovaným v rovnakej polohe ako na dráhe a bez neho. Vypočítaným rozdielom bude prírastkový koeficient aerodynamického odporu CD kombinovaný s čelnou plochou, ktorý sa použije na korekciu výsledkov merania dojazdu pri voľnobehu.
 4.3.2.4.1.
 Po postupe zahrievania vozidla opísanom v bode 4.2.4 tejto prílohy a bezprostredne pred každým dojazdom pri voľnobehu sa musí vozidlo zrýchliť na rýchlosť o 10 až 15 km/h vyššiu, než je najvyššia referenčná rýchlosť, a touto rýchlosťou musí jazdiť najviac jednu minútu. Okamžite po tom sa začne dojazd pri voľnobehu.
 4.3.2.4.2.
 Počas dojazdu pri voľnobehu je prevodovka v neutrálnej polohe. Je potrebné čo možno najviac zabrániť pohybu volantu a brzdy vozidla nesmú byť v činnosti.
 4.3.2.4.3.
 Hoci sa odporúča, aby bol každý dojazd pri voľnobehu neprerušovaný, je prípustný fragmentovaný priebeh, ak sa počas jednej jazdy nedajú zozbierať údaje pre všetky referenčné rýchlostné body. Skúška dojazdu pri voľnobehu sa môže vykonať s dojazdmi pri voľnobehu, v prípade ktorých prvá a posledná referenčná rýchlosť nepredstavuje nevyhnutne najvyššiu a najnižšiu referenčnú rýchlosť. Pri fragmentovaných priebehoch sa uplatňujú tieto doplňujúce požiadavky:
 a)
 aspoň jedna referenčná rýchlosť pri každom dojazde pri voľnobehu sa prekryje dojazdom pri voľnobehu s nasledujúcim vyšším rýchlostným rozsahom. Táto referenčná rýchlosť sa označuje ako bod rozdelenia;
 b)
 pri každej z prekrytých referenčných rýchlostí sa priemerná hodnota sily počas dojazdu pri voľnobehu s bezprostredne nižšou rýchlosťou nesmie líšiť od priemernej hodnoty sily počas dojazdu pri voľnobehu s bezprostredne vyšším rýchlostným rozsahom o viac ako ±10 N alebo ±5 % podľa toho, ktorá hodnota je väčšia;
 c)
 údaje o prekrytej referenčnej rýchlosti dojazdu pri voľnobehu s nižšou rýchlosťou sa použijú iba na overenie kritéria v písmene b) a vylúčia sa z hodnotenia štatistickej precíznosti vymedzenej v bode 4.3.1.4.2 tejto prílohy;
 d)
 rýchlosti sa môžu prekrývať o menej než 10 km/h, ale prekrytie nesmie byť menšie než 5 km/h. V tomto prípade sa kritérium prekrytia v písmene b) overí buď extrapoláciou polynómických kriviek pre úseky nižšej a vyššej rýchlosti až do hodnoty prekrytia 10 km/h, alebo porovnaním priemernej hodnoty sily v konkrétnom rýchlostnom rozsahu.
 4.3.2.4.4.
 Odporúča sa, aby sa dojazdy pri voľnobehu vykonali v rade za sebou bez zbytočných odstupov medzi jednotlivými jazdami. Ak medzi jazdami vzniknú odstupy (napr. z dôvodu prestávky vodiča, kontroly integrity vozidla atď.), vozidlo sa musí znovu zahriať podľa postupu opísaného v bode 4.2.4 a dojazdy pri voľnobehu sa znovu začnú od tohto bodu.
 4.3.2.5. Zostavenie pohybovej rovnice
 Symboly použité v pohybových rovniciach pre palubný anemometer sú uvedené v tabuľke A4/5.
 Tabuľka A4/5
 Symboly použité v pohybových rovniciach pre palubný anemometer
 Symbol
 Jednotky
 Opis
 Af
 m2
 čelná plocha vozidla
 a0 ... an
 stupne–1
 koeficienty aerodynamického odporu ako funkcia uhla vybočenia
 Am
 N
 koeficient mechanického odporu
 Bm
 N/(km/h)
 koeficient mechanického odporu
 Cm
 N/(km/h)2
 koeficient mechanického odporu
 koeficient aerodynamického odporu pri uhle vybočenia Y
 D
 N
 odpor
 Daero
 N
 aerodynamický odpor
 Df
 N
 odpor prednej nápravy (vrátane hnacej jednotky)
 Dgrav
 N
 gravitačný odpor
 Dmech
 N
 mechanický odpor
 Dr
 N
 odpor zadnej nápravy (vrátane hnacej jednotky)
 Dtyre
 N
 valivý odpor pneumatík
 –
 sínus sklonu dráhy v smere jazdy (+ označuje stúpanie)
 m/s2
 zrýchlenie
 g
 m/s2
 gravitačná konštanta
 mav
 kg
 aritmetický priemer hmotnosti skúšobného vozidla pred stanovením jazdného zaťaženia a po ňom
 me
 kg
 efektívna hmotnosť vozidla vrátane rotujúcich komponentov
 ρ
 kg/m3
 hustota vzduchu
 t
 s
 čas
 T
 K
 teplota
 v
 km/h
 rýchlosť vozidla
 vr
 km/h
 relatívna rýchlosť vetra
 Y
 stupne
 uhol vybočenia zdanlivého vetra vo vzťahu k smeru jazdy vozidla
 4.3.2.5.1.
 Všeobecný tvar
 Všeobecný tvar pohybovej rovnice je takýto:
 kde:
 ;
 ;
 V prípade, že sklon skúšobnej dráhy je rovný 0,1 % alebo menší, Dgrav sa môže nastaviť na nulu.
 4.3.2.5.2.
 Modelovanie mechanického odporu
 Mechanický odpor, ktorý pozostáva zo samostatných komponentov predstavujúcich straty trením pneumatík Dtyre, prednej a zadnej nápravy Df a Dr (vrátane strát prevodovky), sa modeluje vo forme trojčlenného polynómu ako funkcie rýchlosti vozidla v pomocou tejto rovnice:
 keď Am, Bm a Cm sa určujú analýzou údajov pomocou metódy najmenších štvorcov. Tieto konštanty odrážajú kombinovaný odpor hnacej jednotky a pneumatík.
 Ak je skúšané vozidlo reprezentatívnym vozidlom radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia, koeficient Bm sa nastaví na nulu a koeficienty Am a Cm sa prepočítajú regresnou analýzou pomocou metódy najmenších štvorcov.
 4.3.2.5.3.
 Modelovanie aerodynamického odporu
 Koeficient aerodynamického odporu CD(Y) sa modeluje vo forme päťčlenného polynómu ako funkcie uhla vybočenia Y pomocou tejto rovnice:
 a0 až a4 sú konštantné koeficienty, ktorých hodnota sa určuje analýzou údajov.
 Aerodynamický odpor sa určí na základe kombinácie koeficientu odporu s čelnou plochou vozidla Af a relatívnej rýchlosti vetra
 4.3.2.5.4.
 Konečná pohybová rovnica
 Po dosadení je konečný tvar pohybovej rovnice takýto:
 –
 4.3.2.6. Spracovanie údajov
 Na opísanie sily jazdného zaťaženia ako funkcie rýchlosti sa vytvorí trojčlenná rovnica korigovaná na štandardné podmienky teploty a tlaku okolia a bezvetrie. Metóda postupu uvedenej analýzy je opísaná v bodoch 4.3.2.6.1 až 4.3.2.6.10 tejto prílohy.
 4.3.2.6.1. Určenie kalibračných koeficientov
 Ak už kalibračné faktory na korekciu blokovania vozidla neboli určené skôr, stanovia sa pri relatívnej rýchlosti vetra a uhle vybočenia. Počas zahrievacej fázy postupu skúšky sa zaznamenávajú merania rýchlosti vozidla v, relatívnej rýchlosti vetra vr a uhla vybočenia Y. Vykonajú sa dvojice jázd v každom smere na skúšobnej dráhe pri konštantnej rýchlosti 80 km/h a vypočíta sa aritmetický priemer hodnôt v, vr a Y za každú jazdu. Vyberú sa kalibračné faktory, ktoré minimalizujú celkové chyby súvisiace s protivetrom a bočným vetrom počas všetkých dvojíc jázd, t. j. súčet atď., pričom sa vzťahujú na rýchlosť vetra a smer vetra dvojíc jázd v opačných smeroch počas zahrievania/stabilizácie vozidla pred skúškou.
 4.3.2.6.2. Odvodenie údajov v sekundových intervaloch
 Z údajov zozbieraných počas jednotlivých dojazdov pri voľnobehu sa stanovia hodnoty pre v,, pomocou kalibračných faktorov získaných podľa bodov 4.3.2.1.3 a 4.3.2.1.4 tejto prílohy. Na dosiahnutie frekvencie odberu vzoriek 1 Hz sa použije filtrovanie údajov.
 4.3.2.6.3. Predbežná analýza
 Všetky údajové body sa ihneď analyzujú použitím techniky lineárnej regresnej analýzy pomocou metódy najmenších štvorcov s cieľom určiť hodnoty Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 a a4 pri známych hodnotách .
 4.3.2.6.4. Údaje so značnými odchýlkami
 Vypočíta sa predpokladaná sila a porovná sa so sledovanými údajovými bodmi. Údajové body s nadmernými odchýlkami, napr. vyššími než tri štandardné odchýlky, sa označia.
 4.3.2.6.5. Filtrovanie údajov (voliteľné)
 Použiť sa môžu vhodné techniky filtrovania údajov a zostávajúce údajové body sa vyrovnajú.
 4.3.2.6.6. Eliminácia údajov
 Označia sa zozbierané údajové body s uhlami vybočenia väčšími než ±20 stupňov od smeru jazdy vozidla. Označia sa aj zozbierané údajové body s relatívnou rýchlosťou vetra nižšou než +5 km/h (s cieľom zabrániť podmienkam, keď je rýchlosť zadného vetra vyššia než rýchlosť vozidla). Analýza údajov sa obmedzí na rýchlosti vozidla v rámci rýchlostného rozsahu vybraného podľa bodu 4.3.2.2 tejto prílohy.
 4.3.2.6.7. Analýza konečných údajov
 Všetky údaje, ktoré neboli označené, sa analyzujú pomocou techniky lineárnej regresnej analýzy (metóda najmenších štvorcov). Pri známych hodnotách sa určia hodnoty Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 a a4.
 4.3.2.6.8. Analýza s obmedzeniami (nepovinná)
 S cieľom lepšie oddeliť aerodynamický a mechanický odpor sa môže použiť analýza s obmedzeniami tak, že sa čelná plocha vozidla Af a koeficient odporu CD môžu považovať za pevne stanovené, ak boli určené predtým.
 4.3.2.6.9. Korekcia na referenčné podmienky
 Pohybové rovnice sa korigujú na referenčné podmienky stanovené v bode 4.5 tejto prílohy.
 4.3.2.6.10. Štatistické kritériá pre palubnú anemometriu
 Vylúčenie každej jednotlivej dvojice dojazdov pri voľnobehu zmení vypočítané jazdné zaťaženie pri každej referenčnej rýchlosti dojazdu pri voľnobehu vj nižšej než požiadavka konvergencie pre všetky i a j:
 kde:
 je rozdiel medzi vypočítaným jazdným zaťažením so všetkými dojazdmi pri voľnobehu a vypočítaným jazdným zaťažením s vylúčením i-tej dvojice dojazdov pri voľnobehu (N),
 je vypočítané jazdné zaťaženie so zahrnutými všetkými dojazdmi pri voľnobehu (N),
 vj
 je referenčná rýchlosť (km/h),
 n
 je počet dvojíc dojazdov pri voľnobehu so zahrnutými všetkými platnými dvojicami.
 Ak požiadavka konvergencie nie je splnená, dvojice sa vylučujú z analýzy, pričom sa začína s dvojicou, ktorý prináša najväčšiu zmenu vypočítaného jazdného zaťaženia, až kým sa požiadavka konvergencie nesplní, pokiaľ sa na stanovenie končeného jazdného zaťaženia použije aspoň 5 platných dvojíc.
 4.4. Meranie a výpočet jazdného odporu metódou merania krútiaceho momentu
 Ako alternatíva metód dojazdu pri voľnobehu sa môže použiť aj metóda merania krútiaceho momentu, pri ktorej sa jazdný odpor určí meraním krútiaceho momentu kolies na hnaných kolesách pri referenčných rýchlostných bodoch v časových intervaloch najmenej 5 sekúnd.
 4.4.1. Montáž meračov krútiaceho momentu
 Merače krútiaceho momentu kolies sa inštalujú medzi nábojom kolesa a ráfikom každého hnaného kolesa, pričom merajú krútiaci moment potrebný na udržanie konštantnej rýchlosti vozidla.
 Aby merač krútiaceho momentu spĺňal požiadavky na presnosť a precíznosť, musí sa pravidelne kalibrovať, a to najmenej raz ročne podľa vnútroštátnych alebo medzinárodných noriem.
 4.4.2. Postup a odber vzoriek údajov
 4.4.2.1. Výber referenčných rýchlostí na stanovenie krivky jazdného odporu
 Referenčné rýchlostné body na stanovenie jazdného odporu sa vyberajú podľa bodu 2.2 tejto prílohy.
 Referenčné rýchlosti sa merajú v zostupnom poradí. Na žiadosť výrobcu môžu byť medzi meraniami stabilizačné časové intervaly, ale stabilizačná rýchlosť nesmie presiahnuť výšku nasledujúcej referenčnej rýchlosti.
 4.4.2.2. Zber údajov
 Súbory údajov pozostávajúce zo skutočnej rýchlosti vji, skutočného krútiaceho momentu Cji a času v priebehu najmenej piatich sekúnd sa merajú pri každej rýchlosti vj s frekvenciou odberu vzoriek najmenej 10 Hz. Súbory údajov zaznamenané počas jedného časového úseku pri referenčnej rýchlosti vj sa považujú za jedno meranie.
 4.4.2.3. Postup merania meračom krútiaceho momentu vozidla
 Pred použitím metódy skúšobného merania meračom krútiaceho momentu sa vykoná zahrievanie vozidla podľa bodu 4.2.4 tejto prílohy.
 Počas skúšobného merania je potrebné čo možno najviac zabrániť pohybu volantu a brzdy vozidla nesmú byť v činnosti.
 Skúška sa opakuje, až kým údaje jazdného odporu nezodpovedajú požiadavkám na precíznosť merania uvedeným v bode 4.4.3.2 tejto prílohy.
 4.4.2.4. Odchýlka rýchlosti
 Počas merania v jednom referenčnom rýchlostnom bode musí byť odchýlka rýchlosti od aritmetického priemeru rýchlosti (vji-vjm), vypočítaného podľa bodu 4.4.3 tejto prílohy, v rozmedzí hodnôt uvedených v tabuľke A4/6.
 Okrem toho sa hodnota aritmetického priemeru rýchlosti vjm v žiadnom referenčnom rýchlostnom bode nesmie odchyľovať od referenčnej rýchlosti vj o viac než ±1 km/h alebo 2 % referenčnej rýchlosti vj podľa toho, ktorá hodnota je väčšia.
 Tabuľka A4/6
 Odchýlka rýchlosti
 Časový interval (s)
 Odchýlka rýchlosti (km/h)
 5 – 10
 ±0,2
 10 – 15
 ±0,4
 15 – 20
 ±0,6
 20 – 25
 ±0,8
 25 – 30
 ±1,0
 ≥30
 ±1,2
 4.4.2.5. Atmosférická teplota
 Skúšky sa vykonávajú za rovnakých teplotných podmienok, aké sú vymedzené v bode 4.1.1.2 tejto prílohy.
 4.4.3. Výpočet aritmetického priemeru rýchlosti a aritmetického priemeru krútiaceho momentu
 4.4.3.1. Postup výpočtu
 Aritmetický priemer rýchlosti vjm (km/h) a aritmetický priemer krútiaceho momentu Cjm (Nm) sa za každé meranie vypočíta zo súborov údajov zozbieraných podľa bodu 4.4.2.2 tejto prílohy pomocou týchto rovníc:
 a
 kde:
 vji
 je skutočná rýchlosť vozidla i-teho súboru údajov v referenčnom rýchlostnom bode j (km/h),
 k
 je počet súborov údajov v rámci jedného merania,
 Cji
 je skutočný krútiaci moment i-teho súboru údajov (Nm),
 Cjs
 je kompenzačný člen na kolísanie rýchlosti (Nm), daný touto rovnicou:
 .
 nesmie byť väčšie než 0,05 a môže sa zanedbať, ak hodnota αj nie je vyššia než ±0,005 m/s2,
 mst
 je hmotnosť skúšobného vozidla na začiatku merania a meria sa bezprostredne pred začiatkom postupu zahrievania, a nie skôr (kg),
 mr
 je ekvivalentná efektívna hmotnosť rotujúcich komponentov podľa bodu 2.5.1 tejto prílohy (kg),
 rj
 je dynamický polomer pneumatiky stanovený v referenčnom bode 80 km/h alebo v najvyššom referenčnom rýchlostnom bode vozidla, ak je táto rýchlosť nižšia než 80 km/h, vypočítaný pomocou tejto rovnice:
 kde:
 n
 je frekvencia rotácie poháňanej pneumatiky (s–1),
 αj
 je aritmetický priemer zrýchlenia (m/s2), ktorý sa vypočíta pomocou tejto rovnice:
 kde:
 ti
 je čas, za ktorý bol získaný i-ty súbor údajov (s).
 4.4.3.2. Precíznosť merania
 Tieto merania sa vykonajú v opačných smeroch, až kým sa nedosiahnu najmenej tri dvojice meraní pri každej referenčnej rýchlosti vi, pri ktorých zodpovedá požiadavkám na precíznosť ρj podľa tejto rovnice:
 kde:
 n
 je počet dvojíc meraní pre Cjm,
 je jazdný odpor pri rýchlosti vj (Nm), daný rovnicou:
 kde:
 Cjmi
 je aritmetický priemer krútiaceho momentu i-tej dvojice meraní pri rýchlosti vj (Nm), daný rovnicou:
 kde:
 Cjmai a Cjmbi
 sú aritmetické priemery krútiaceho momentu i-teho merania pri rýchlosti vj stanovenej v bode 4.4.3.1 tejto prílohy za každý smer a a b v uvedenom poradí (Nm),
 s
 je štandardná odchýlka (Nm) vypočítaná pomocou tejto rovnice:
 h
 je koeficient ako funkcia n, ako je uvedené v tabuľke A4/4 v bode 4.3.1.4.2 tejto prílohy.
 4.4.4. Stanovenie krivky jazdného odporu
 Hodnoty aritmetického priemeru rýchlosti a aritmetického priemeru krútiaceho momentu v každom referenčnom rýchlostnom bode sa vypočítajú pomocou týchto rovníc:
 Vjm = 1/2 × (vjma + vjmb)
 Cjm = 1/2 × (Cjma + Cjmb)
 Nasledujúce regresné krivky hodnôt aritmetického priemeru jazdného odporu s použitím metódy najmenších štvorcov sa zostavia pre všetky dvojice údajov (vjm, Cjm) pri všetkých referenčných rýchlostiach opísaných v bode 4.4.2.1 tejto prílohy s cieľom stanoviť koeficienty c0, c1 a c2.
 Koeficienty c0, c1 a c2,, ako aj časy dojazdu pri voľnobehu namerané na vozidlovom dynamometri (pozri bod 8.2.4 tejto prílohy) sa zaznamenajú.
 V prípade, že skúšané vozidlo je reprezentatívnym vozidlom radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia, koeficient c1 sa nastaví na nulu a koeficienty c0 a c2 sa prepočítajú regresnou analýzou pomocou metódy najmenších štvorcov.
 4.5. Korekcia na referenčné podmienky a meracie zariadenie
 4.5.1. Korekčný faktor odporu vzduchu
 Korekčný faktor odporu vzduchu K2 sa stanoví pomocou tejto rovnice:
 kde:
 T
 je aritmetický priemer atmosférickej teploty pri všetkých jednotlivých jazdách v kelvinoch (K),
 P
 je aritmetický priemer atmosférického tlaku (kPa).
 4.5.2. Korekčný faktor valivého odporu
 Korekčný faktor valivého odporu K0 skúšky konkrétneho vozidla a kombinácie pneumatík, ktoré sa majú skúšať, v stupňoch Celzia–1 (°C–1) sa môže stanoviť na základe empirických údajov a so súhlasom zodpovedného orgánu alebo sa môže vypočítať takto:
 4.5.3. Korekcia vetra
 4.5.3.1. Korekcia vetra pri použití stacionárnej anemometrie
 Od korekcie vetra sa môže upustiť, keď aritmetický priemer rýchlosti vetra dosahuje pri každej dvojici jázd hodnotu 2 m/s alebo nižšiu. Ak sa rýchlosť vetra meria na viacerých úsekoch skúšobnej dráhy, napríklad keď sa skúška vykonáva na oválnej skúšobnej dráhe (pozri bod 4.1.1.1.1 tejto prílohy), vypočíta sa priemer rýchlosti vetra na každom mieste merania a vyššia z dvoch priemerných rýchlostí vetra sa použije na určenie toho, či sa má uplatniť korekcia rýchlosti vetra, alebo sa od nej môže upustiť.
 4.5.3.1.1.
 Odpor po korekcii vetra w1 pri metóde dojazdu pri voľnobehu alebo w2 pri metóde merania krútiaceho momentu sa vypočíta pomocou týchto rovníc:
 alebo:
 kde:
 w1
 je odpor po korekcii vetra pri metóde dojazdu pri voľnobehu (N),
 f2
 je koeficient aerodynamického člena stanovený podľa bodu 4.3.1.4.4 tejto prílohy,
 vw
 v prípade, že sa rýchlosť vetra meria iba v jednom bode, vw je aritmetický priemer vektorovej zložky rýchlosti vetra rovnobežnej so skúšobnou dráhou počas všetkých platných dvojíc jázd (m/s),
 vw
 v prípade, že sa rýchlosť vetra meria iba na dvoch miestach, vw je nižšia z hodnôt aritmetického priemeru vektorových zložiek rýchlosti vetra rovnobežných so skúšobnou dráhou počas všetkých platných dvojíc jázd (m/s),
 w2
 je odpor po korekcii vetra pri metóde merania krútiaceho momentu (Nm),
 c2
 je koeficient aerodynamického člena pri metóde merania krútiaceho momentu stanovený v bode 4.4.4 tejto prílohy.
 4.5.3.2. Korekcia vetra pri použití palubnej anemometrie
 Ak je metóda dojazdu pri voľnobehu založená na palubnej anemometrii, korekcie w1 a w2 v rovniciach v bode 4.5.3.1.1 tejto prílohy sa nastavia na nulu, keďže korekcia vetra sa už uplatňuje podľa bodu 4.3.2 tejto prílohy.
 4.5.4. Korekčný faktor skúšobnej hmotnosti
 Korekčný faktor K1 skúšobnej hmotnosti skúšobného vozidla sa stanoví pomocou tejto rovnice:
 kde:
 TM
 je skúšobná hmotnosť skúšobného vozidla (kg),
 mav
 je aritmetický priemer hmotností skúšobného vozidla na začiatku a na konci stanovovania jazdného zaťaženia (kg).
 4.5.5. Korekcia krivky jazdného zaťaženia
 4.5.5.1.
 Krivka stanovená v bode 4.3.1.4.4 tejto prílohy sa koriguje na referenčné podmienky takto:
 kde:
 F*
 je korigované jazdné zaťaženie (N),
 f0
 je koeficient konštantného jazdného zaťaženia (N),
 f1
 je koeficient jazdného zaťaženia prvého radu [N/(km/h)],
 f2
 je koeficient jazdného zaťaženia druhého rádu [N/(km/h)2],
 K0
 je korekčný faktor valivého odporu vymedzený v bode 4.5.2 tejto prílohy,
 K1
 je korekcia skúšobnej hmotnosti vymedzená v bode 4.5.4 tejto prílohy,
 K2
 je korekčný faktor odporu vzduchu vymedzený v bode 4.5.1 tejto prílohy,
 T
 je aritmetický priemer atmosférickej teploty pri všetkých platných dvojiciach jázd (°C),
 v
 je rýchlosť vozidla (km/h),
 w1
 je korekcia odporu vetra vymedzená v bode 4.5.3 tejto prílohy (N).
 Výsledok výpočtu uvedeného ďalej sa používa ako koeficient cieľového jazdného zaťaženia At vo výpočte nastavenia zaťaženia vozidlového dynamometra opísaného v bode 8.1 tejto prílohy:
 Výsledok výpočtu uvedeného ďalej sa používa ako koeficient cieľového jazdného zaťaženia Bt vo výpočte nastavenia zaťaženia vozidlového dynamometra opísaného v bode 8.1 tejto prílohy:
 (f1 × (1 + K0 × (T – 20))).
 Výsledok výpočtu uvedeného ďalej sa používa ako koeficient cieľového jazdného zaťaženia Ct vo výpočte nastavenia zaťaženia vozidlového dynamometra opísaného v bode 8.1 tejto prílohy:
 (K2 × f2).
 4.5.5.2.
 Krivka stanovená v bode 4.4.4 tejto prílohy sa koriguje na referenčné podmienky a inštalované meracie zariadenie týmto postupom.
 4.5.5.2.1.
 Korekcia na referenčné podmienky
 kde:
 C*
 je korigovaný celkový jazdný odpor (Nm),
 c0
 je konštantný člen stanovený v bode 4.4.4 tejto prílohy (Nm),
 c1
 je koeficient člena prvého rádu stanovený v bode 4.4.4 tejto prílohy [Nm/(km/h)],
 c2
 je koeficient člena druhého rádu stanovený v bode 4.4.4 tejto prílohy [Nm/(km/h)2],
 K0
 je korekčný faktor valivého odporu vymedzený v bode 4.5.2 tejto prílohy,
 K1
 je korekcia skúšobnej hmotnosti vymedzená v bode 4.5.4 tejto prílohy,
 K2
 je korekčný faktor odporu vzduchu vymedzený v bode 4.5.1 tejto prílohy,
 v
 je rýchlosť vozidla (km/h),
 T
 je aritmetický priemer atmosférickej teploty pri všetkých platných dvojiciach jázd (°C),
 w2
 je odpor po korekcii vetra vymedzená v bode 4.5.3 tejto prílohy.
 4.5.5.2.2.
 Korekcia na inštalované merače krútiaceho momentu
 Ak sa jazdný odpor stanovuje metódou merania krútiaceho momentu, jazdný odpor sa koriguje na účinky zariadenia na meranie krútiaceho momentu, ktoré je inštalované zvonku vozidla, na aerodynamické charakteristiky vozidla.
 Koeficient jazdného odporu c2 sa koriguje pomocou tejto rovnice:
 c2corr = K2 × c2 × (1 + (Δ(CD × Af)) / (CD × Af’))
 kde:
 Δ(CD × Af) = (CD × Af) – (CD’ × Af’)
 CD’ × Af’
 je výsledok súčinu koeficientu aerodynamického odporu a čelnej plochy vozidla s nainštalovaným zariadením na meranie krútiaceho momentu pri meraní v aerodynamickom tuneli spĺňajúcom kritériá uvedené v bode 3.2 tejto prílohy (m2),
 CD × Af
 je výsledok súčinu koeficientu aerodynamického odporu a čelnej plochy vozidla s nenainštalovaným zariadením na meranie krútiaceho momentu pri meraní v aerodynamickom tuneli spĺňajúcom kritériá uvedené v bode 3.2 tejto prílohy (m2).
 4.5.5.2.3.
 Koeficienty cieľového jazdného odporu
 Výsledok výpočtu uvedeného ďalej sa používa ako koeficient cieľového jazdného odporu at vo výpočte nastavenia zaťaženia vozidlového dynamometra opísaného v bode 8.2 tejto prílohy:
 Výsledok výpočtu uvedeného ďalej sa používa ako koeficient cieľového jazdného odporu bt vo výpočte nastavenia zaťaženia vozidlového dynamometra opísaného v bode 8.2 tejto prílohy:
 (c1 × (1 + K0 × (T – 20))).
 Výsledok výpočtu uvedeného ďalej sa používa ako koeficient cieľového jazdného odporu ct vo výpočte nastavenia zaťaženia vozidlového dynamometra opísaného v bode 8.2 tejto prílohy:
 (c2corr × r).
 5. METÓDA VÝPOČTU JAZDNÉHO ZAŤAŽENIA ALEBO JAZDNÉHO ODPORU ZALOŽENÁ NA PARAMETROCH VOZIDLA
 5.1.
 Výpočet jazdného zaťaženia a jazdného odporu vozidiel na základe reprezentatívneho vozidla radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia
 Ak sa jazdné zaťaženie reprezentatívneho vozidla stanovuje metódou dojazdu pri voľnobehu opísanou v bode 4.3 tejto prílohy alebo metódou aerodynamického tunela opísanou v bode 6 tejto prílohy, jazdné zaťaženie jednotlivého vozidla sa vypočíta podľa bodu 5.1.1 tejto prílohy.
 Ak sa jazdný odpor reprezentatívneho vozidla stanovuje metódou merania krútiaceho momentu opísanou v bode 4.4 tejto prílohy, jazdný odpor jednotlivého vozidla sa vypočíta podľa bodu 5.1.2 tejto prílohy.
 5.1.1.
 Na výpočet jazdného zaťaženia vozidiel radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia sa používajú parametre vozidla opísané v bode 4.2.1.4 tejto prílohy a koeficienty jazdného zaťaženia reprezentatívneho skúšobného vozidla stanovené podľa bodu 4.3 tejto prílohy.
 5.1.1.1.
 Sila jazdného zaťaženia jednotlivého vozidla sa vypočíta pomocou tejto rovnice:
 kde:
 Fc
 je vypočítaná sila jazdného zaťaženia ako funkcia rýchlosti vozidla (N),
 f0
 je koeficient konštantného jazdného zaťaženia (N) vymedzený rovnicou:
 f0 = Max((0,05 × f0r + 0,95 × (f0r × TM/TMr + () × 9,81 × TM));
 (0,2 × f0r + 0,8 × (f0r × TM/TMr + () × 9,81 × TM)))
 f0r
 je konštantný koeficient jazdného zaťaženia reprezentatívneho vozidla radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia (N),
 f1
 je koeficient jazdného zaťaženia prvého rádu [N/(km/h)] a je rovný nule,
 f2
 je koeficient jazdného zaťaženia druhého rádu [N/(km/h)2] vymedzený rovnicou:
 f2 = Max((0,05 × f2r + 0,95 × f2r × Af / Afr); (0,2 × f2r + 0,8 × f2r × Af / Afr))
 f2r
 je koeficient jazdného zaťaženia druhého rádu reprezentatívneho vozidla radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia [N/(km/h)2],
 v
 je rýchlosť vozidla (km/h),
 TM
 je skutočná skúšobná hmotnosť jednotlivého vozidla radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia (kg),
 TMr
 je skúšobná hmotnosť reprezentatívneho vozidla radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia (kg),
 Af
 je čelná plocha jednotlivého vozidla radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia (m2),
 Afr
 je čelná plocha reprezentatívneho vozidla radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia (m2),
 RR
 je valivý odpor pneumatík jednotlivého vozidla radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia (kg/t),
 RRr
 je valivý odpor pneumatík reprezentatívneho vozidla radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia (kg/t).
 Pre pneumatiky namontované na jednotlivom vozidle sa hodnota valivého odporu RR nastaví na hodnotu zodpovedajúcu príslušnej triede energetickej účinnosti pneumatík v súlade s tabuľkou A4/2 prílohy B4.
 Ak pneumatiky na prednej a zadnej náprave patria k rôznym triedam energetickej účinnosti, použije sa vážená stredná hodnota, ktorá sa vypočíta pomocou rovnice uvedenej v bode 3.2.3.2.2.2 prílohy B7.
 Ak boli na skúšobné vozidlá L a H namontované rovnaké pneumatiky, hodnota RRind sa pri použití metódy interpolácie nastaví na hodnotu RRH.
 5.1.2.
 Na výpočet jazdného odporu vozidiel radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia sa používajú parametre vozidla opísané v bode 4.2.1.4 tejto prílohy a koeficienty jazdného odporu reprezentatívneho skúšobného vozidla stanovené v bode 4.4 tejto prílohy.
 5.1.2.1.
 Jazdný odpor jednotlivého vozidla sa vypočíta pomocou tejto rovnice:
 kde:
 Cc
 je vypočítaný jazdný odpor ako funkcia rýchlosti vozidla (Nm),
 c0
 je koeficient konštantného jazdného odporu (Nm) vymedzený rovnicou:
 c0 = r’ / 1,02 × Max((0,05 × 1,02 × c0r / r’ + 0,95 × (1,02 × c0r / r’ × TM / TMr + () × 9,81 × TM));
 (0,2 × 1,02 × c0r/r’ + 0,8 × (1,02 × c0r/r’ × TM/TMr + () × 9,81 × TM)))
 c0r
 je konštantný koeficient jazdného odporu reprezentatívneho vozidla radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia (Nm),
 c1
 je koeficient jazdného odporu prvého rádu [N/(km/h)] a je rovný nule,
 c2
 je koeficient jazdného odporu druhého rádu [N/(km/h)2], vymedzený rovnicou:
 c2 = r’ / 1,02 × Max((0,05 × 1,02 × c2r / r’ + 0,95 × 1,02 × c2r / r’ × Af / Afr); (0,2 × 1,02 × c2r / r’ + 0,8 × 1,02 × c2r / r’ × Af / Afr))
 c2r
 je koeficient jazdného odporu druhého rádu reprezentatívneho vozidla radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia [N/(km/h)2],
 v
 je rýchlosť vozidla (km/h),
 TM
 je skutočná skúšobná hmotnosť jednotlivého vozidla radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia (kg),
 TMr
 je skúšobná hmotnosť reprezentatívneho vozidla radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia (kg),
 Af
 je čelná plocha jednotlivého vozidla radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia (m2),
 Afr
 je čelná plocha reprezentatívneho vozidla radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia (m2),
 RR
 je valivý odpor pneumatík jednotlivého vozidla radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia (kg/t),
 RRr
 je valivý odpor pneumatík reprezentatívneho vozidla radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia (kg/t),
 r’
 je dynamický polomer pneumatiky na vozidlovom dynamometri stanovený pri rýchlosti 80 km/h (m),
 1,02
 je približný koeficient kompenzácie strát pohonnej sústavy.
 5.2. Výpočet štandardného jazdného zaťaženia založený na parametroch vozidla
 5.2.1.
 Ako alternatíva stanovenia jazdného zaťaženia metódou merania dojazdu pri voľnobehu alebo krútiaceho momentu sa môže použiť metóda štandardného jazdného zaťaženia.
 Na výpočet štandardného jazdného zaťaženia na základe parametrov vozidla sa použijú viaceré parametre, napríklad skúšobná hmotnosť, šírka a výška vozidla. Štandardné jazdné zaťaženie Fc sa vypočíta pre referenčné rýchlostné body.
 5.2.2.
 Štandardná sila jazdného zaťaženia sa vypočíta pomocou tejto rovnice:
 kde:
 Fc
 je vypočítaná štandardná sila jazdného zaťaženia ako funkcia rýchlosti vozidla (N),
 f0
 je koeficient konštantného jazdného zaťaženia (N) vymedzený touto rovnicou:
 ;
 f1
 je koeficient jazdného zaťaženia prvého rádu [N/(km/h)] a je rovný nule,
 f2
 je koeficient jazdného zaťaženia druhého rádu [N/(km/h)2] vymedzený touto rovnicou:
 ;
 v
 je rýchlosť vozidla (km/h),
 TM
 je skúšobná hmotnosť (kg),
 width
 je šírka vozidla vymedzená v bode 6.2 normy ISO 612:1978 (m),
 height
 je výška vozidla vymedzená v bode 6.3 normy ISO 612:1978 (m).
 6. METÓDA AERODYNAMICKÉHO TUNELA
 Metóda aerodynamického tunela je metóda merania jazdného zaťaženia, pri ktorej sa využíva kombinácia aerodynamického tunela a vozidlového dynamometra alebo aerodynamického tunela a pásového dynamometra. Skúšobné zariadenia môžu byť oddelené alebo navzájom integrované.
 6.1. Metóda merania
 6.1.1.
 Jazdné zaťaženie sa stanoví:
 a)
 sčítaním síl jazdného zaťaženia nameraných v aerodynamickom tuneli a síl jazdného zaťaženia nameraných pomocou pásového dynamometra;
 b)
 sčítaním síl jazdného zaťaženia nameraných v aerodynamickom tuneli a síl jazdného zaťaženia nameraných pomocou vozidlového dynamometra.
 6.1.2.
 Aerodynamický odpor sa meria v aerodynamickom tuneli.
 6.1.3.
 Valivý odpor a straty pohonnej sústavy sa merajú pomocou pásového alebo vozidlového dynamometra, pričom sa meria súčasne na prednej aj zadnej náprave.
 6.2. Schvaľovanie zariadení zodpovedným orgánom
 Výsledky meraní metódou aerodynamického tunela sa porovnávajú s výsledkami získanými pomocou metódy dojazdu pri voľnobehu, čím sa preukazuje spôsobilosť zariadení, a toto porovnanie sa zaznamená.
 6.2.1.
 Zodpovedný orgán vyberie tri vozidlá. Tieto vozidlá musia byť reprezentatívne pre rozsah vozidiel (napr. veľkosť, hmotnosť), ktoré sa majú merať pomocou daných zariadení.
 6.2.2.
 S každým z týchto troch vozidiel sa vykonajú dve samostatné skúšky dojazdu pri voľnobehu podľa bodu 4.3 tejto prílohy a výsledné koeficienty jazdného zaťaženia f0, f1 a f2 sa stanovia podľa uvedeného bodu a korigujú podľa bodu 4.5.5 tejto prílohy. Výsledkom skúšky dojazdu pri voľnobehu skúšobného vozidla je aritmetický priemer koeficientov jazdného zaťaženia z dvoch samostatných skúšok dojazdu pri voľnobehu. Ak sú na splnenie kritérií schválenia zariadení potrebné viac než dve skúšky dojazdu pri voľnobehu, vypočíta sa priemerná hodnota zo všetkých platných skúšok.
 6.2.3.
 Meranie metódou aerodynamického tunela podľa bodov 6.3 až 6.7 tejto prílohy sa vykoná na tých istých troch vozidlách, ktoré boli vybrané podľa bodu 6.2.1 tejto prílohy, a za rovnakých podmienok, pričom sa stanovia výsledné koeficienty jazdného zaťaženia f0, f1 a f2.
 Ak sa výrobca rozhodne použiť jeden alebo viac dostupných alternatívnych postupov v rámci metódy aerodynamického tunela (t. j. podľa bodu 6.5.2.1 o predkondicionovaní, bodov 6.5.2.2 a 6.5.2.3 o postupe, ako aj bodu 6.5.2.3.3 o nastavení dynamometra), tieto postupy sa použijú aj pri schvaľovaní zariadení.
 6.2.4.
 Kritériá schválenia
 Používané zariadenie alebo kombinácia zariadení sa schváli, ak sú splnené obe tieto kritériá:
 a)
 rozdiel v energii cyklu, vyjadrený ako εk, medzi metódou aerodynamického tunela a metódou dojazdu pri voľnobehu musí byť v rozsahu ±0,05 pri každom z troch vozidiel k, a to podľa tejto rovnice:
 kde:
 εk
 je rozdiel v energii cyklu vozidla k medzi metódou aerodynamického tunela a metódou dojazdu pri voľnobehu v prípade úplného cyklu WLTC triedy 3 (%),
 Ek,WTM
 je energia cyklu vozidla k v prípade úplného cyklu WLTC triedy 3, vypočítaná podľa bodu 5 prílohy B7 z jazdného zaťaženia zisteného metódou aerodynamického tunela (J),
 Ek,coastdown
 je energia cyklu vozidla k v prípade úplného cyklu WLTC triedy 3, vypočítaná podľa bodu 5 prílohy B7 z jazdného zaťaženia zisteného metódou dojazdu pri voľnobehu (J), a
 b)
 aritmetický priemer
 uvedených troch rozdielov nepresahuje hodnotu 0,02.
 Zodpovedný orgán zaznamená schválenie vrátane údajov o meraní a použitých zariadení.
 Zariadenie sa môže používať na stanovenie jazdného zaťaženia maximálne dva roky po udelení schválenia.
 Každá kombinácia valcového vozidlového dynamometra alebo pohyblivého pásu a aerodynamického tunela sa musí schvaľovať osobitne.
 Každá kombinácia rýchlostí vetra (pozri bod 6.4.3 tejto prílohy) použitá na stanovenie hodnôt jazdného zaťaženia sa validuje osobitne.
 6.3. Príprava vozidla a teplota
 Kondicionovanie a príprava vozidla sa vykonávajú podľa bodov 4.2.1. a 4.2.2. tejto prílohy a uplatňujú sa pri meraniach pomocou pásového alebo valcového vozidlového dynamometra aj aerodynamického tunela.
 Ak použije alternatívny postup zahrievania opísaný v bode 6.5.2.1 tejto prílohy, nastavenie cieľovej skúšobnej hmotnosti, váženie vozidla a meranie sa vykonajú bez prítomnosti vodiča vo vozidle.
 Skúšobné komory pásového alebo vozidlového dynamometra musia mať nastavovací bod teploty 20 °C s toleranciou ±3 °C. Na žiadosť výrobcu môže mať nastavovací bod hodnotu aj 23 °C s toleranciou ±3 °C.
 6.4. Metóda aerodynamického tunela
 6.4.1. Kritériá výberu aerodynamického tunela
 Konštrukcia aerodynamického tunela, skúšobné metódy a korekcie musia poskytnúť hodnotu (CD × Af) reprezentatívnu z hľadiska hodnoty (CD × Af) získanej pri jazde na ceste a s opakovateľnosťou ±0,015 m2.
 Pri všetkých meraniach (CD × Af) musia byť splnené kritériá aerodynamického tunela uvedené v bode 3.2 tejto prílohy, a to s týmito modifikáciami:
 a)
 pomer blokovania pevným telesom, opísaný v bode 3.2.4 tejto prílohy, musí byť nižší než 25 %;
 b)
 povrch pásu, ktorý je v kontakte s ktoroukoľvek pneumatikou, musí presahovať dĺžku kontaktnej plochy pneumatiky najmenej o 20 % a musí byť najmenej taký široký ako daný kontaktný povrch;
 c)
 štandardná odchýlka celkového tlaku vzduchu pri výstupe dýzy opísaná v bode 3.2.8 tejto prílohy musí byť nižšia než 1 %;
 d)
 pomer blokovania obmedzovacieho systému, opísaný v bode 3.2.10 tejto prílohy, musí byť nižší než 3 %;
 e)
 okrem požiadavky vymedzenej v bode 3.2.11 tejto prílohy nesmie precíznosť sily zistenej pri meraní vozidiel triedy 1 prekročiť ±2,0 N.
 6.4.2. Meranie v aerodynamickom tuneli
 Vozidlo musí byť v stave opísanom v bode 6.3 tejto prílohy.
 Vozidlo sa umiestni rovnobežne s pozdĺžnou stredovou osou tunela s maximálnou toleranciou ±10 mm.
 Vozidlo sa umiestni s uhlom vybočenia 0° v rámci tolerancie ±0,1°.
 Aerodynamický odpor sa meria najmenej 60 sekúnd s minimálnou frekvenciou 5 Hz. Alternatívne sa odpor môže merať s minimálnou frekvenciou 1 Hz a s najmenej 300 po sebe idúcimi vzorkami. Výsledkom bude aritmetický priemer hodnôt odporu.
 Pred skúškou sa overí, že aerodynamická sila nameraná pri rýchlosti vetra 0 km/h sa rovná 0 newtonov.
 Ak má vozidlo pohyblivé aerodynamické časti karosérie, uplatní sa bod 4.2.1.5 tejto prílohy. Ak sú pohyblivé časti závislé od rýchlosti, meranie v aerodynamickom tuneli sa musí vykonať pri každej možnej polohe týchto častí a zodpovednému orgánu sa poskytnú údaje o vzťahu medzi referenčnou rýchlosťou, polohou pohyblivých častí a zodpovedajúcou hodnotou (CD × Af).
 6.4.3. Rýchlosti vetra na meranie v aerodynamickom tuneli
 Aerodynamická sila sa meria pri dvoch rýchlostiach vetra za týchto podmienok rýchlosti:
 a)
 Vozidlá triedy 1
 nižšia rýchlosť vetra vlow
 na meranie aerodynamickej sily musí byť vlow
 < 80 km/h,
 Vyššia rýchlosť vetra vhigh
 musí byť (vlow
 + 40 km/h ≤ vhigh high ≤ 150 km/h);
 b)
 Vozidlá triedy 2 a triedy 3
 nižšia rýchlosť vetra vlow
 na meranie aerodynamickej sily musí byť 80 km/h ≤ vlow low ≤ 100 km/h,
 Vyššia rýchlosť vetra musí byť (vlow
 + 40 km/h ≤ vhigh high ≤ 150 km).
 6.5. Pás používaný v rámci metódy aerodynamického tunela
 6.5.1. Kritériá pásu
 6.5.1.1. Opis pásového skúšobného zariadenia
 Kolesá rotujú na pásoch, ktoré nemenia valivé charakteristiky kolies v porovnaní s charakteristikami na ceste. Sily merané v smere x zahŕňajú aj trecie sily v pohonnej sústave.
 6.5.1.2. Obmedzovací systém vozidla
 Dynamometer musí byť vybavený centrovacím zariadením, ktoré zabezpečuje vyrovnanú polohu vozidla, pokiaľ ide o rotáciu okolo osi z, s toleranciou ±0,5°. Obmedzovací systém udržiava centrovanú polohu hnacích kolies počas dojazdov pri voľnobehu v rámci stanovovania jazdného zaťaženia v týchto limitoch:
 6.5.1.2.1. Priečna poloha (os y)
 Vozidlo zostane vo vyrovnanej polohe v smere osi y a pohyb do strán sa minimalizuje.
 6.5.1.2.2. Predná a zadná poloha (os x)
 Navyše k požiadavke uvedenej v bode 6.5.1.2.1 tejto prílohy musia byť obidve nápravy umiestnené v rozsahu ±10 mm od priečnych stredových osí pásu.
 6.5.1.2.3. Vertikálna sila
 Obmedzovací systém musí byť navrhnutý tak, aby na hnacie kolesá neprenášal žiadnu vertikálnu silu.
 6.5.1.3. Presnosť meraných síl
 Meria sa iba reakčná sila spojená s otáčaním kolies. Do výsledku sa nezahŕňajú žiadne vonkajšie sily (napr. sila vzduchu z chladiaceho ventilátora, obmedzovacích systémov vozidla, aerodynamické reakčné sily pásu, straty dynamometra atď.).
 Sila v smere osi x sa meria s presnosťou ±5 N.
 6.5.1.4. Regulácia rýchlosti pásu
 Rýchlosť pásu sa reguluje s presnosťou ±0,1 km/h.
 6.5.1.5. Povrch pásu
 Povrch pásu musí byť čistý, suchý a zbavený cudzorodého materiálu, ktorý by mohol spôsobiť prešmykovanie pneumatík.
 6.5.1.6. Chladenie
 Proti vozidlu prúdi vzduch s premenlivou rýchlosťou. Nastavovací bod lineárnej rýchlosti vzduchu na výstupe ventilátora je rovný zodpovedajúcej rýchlosti dynamometra nad rýchlosťami merania 5 km/h. Lineárna rýchlosť vzduchu na výstupe ventilátora musí byť v rozsahu ±5 km/h alebo ±10 % zodpovedajúcej rýchlosti merania, podľa toho, ktorá hodnota je väčšia.
 6.5.2. Meranie pásu
 Postup merania sa môže vykonávať buď podľa bodu 6.5.2.2, alebo podľa bodu 6.5.2.3 tejto prílohy.
 6.5.2.1. Predkondicionovanie
 Vozidlo sa musí kondicionovať na dynamometer, ako je opísané v bodoch 4.2.4.1.1 až 4.2.4.1.3 tejto prílohy.
 Nastavenie zaťaženia dynamometra Fd na predkondicionovanie je:
 keď v prípade uplatňovania bodu 6.7.2.1:
 ad = 0,
 bd = f1a;
 alebo keď v prípade uplatňovania bodu 6.7.2.2:
 ad = 0
 bd = 0
 Ekvivalentná zotrvačná hmotnosť dynamometra je skúšobnou hmotnosťou.
 Ako aerodynamický odpor sa na nastavenie zaťaženia použije hodnota určená v súlade s bodom 6.7.2 tejto prílohy a môže sa nastaviť priamo ako vstupná hodnota. Inak sa použijú hodnoty ad, bd, a cd z uvedeného bodu.
 Na žiadosť výrobcu sa alternatívne k bodu 4.2.4.1.2 tejto prílohy môže zahrievanie vykonávať jazdou vozidla s pásom.
 V tom prípade musí byť rýchlosť zahrievania 110 % maximálnej rýchlosti uplatniteľného cyklu WLTC. Zahrievanie sa považuje za dokončené, keď vozidlo jazdilo aspoň 1 200 sekúnd a zmena meranej sily počas 200 sekúnd nie je nižšia než 5 N.
 6.5.2.2. Postup merania so stabilizovanou rýchlosťou
 6.5.2.2.1.
 Skúška sa vykonáva od najvyššieho po najnižší referenčný rýchlostný bod.
 6.5.2.2.2.
 Bezprostredne po meraní na predchádzajúcom rýchlostnom bode sa plynulým prechodom vykoná spomalenie približne o 1 m/s2 z aktuálneho na nasledujúci uplatniteľný referenčný rýchlostný bod.
 6.5.2.2.3.
 Referenčná rýchlosť sa musí stabilizovať najmenej 4 sekundy a najviac 10 sekúnd. Meracie zariadenie musí zabezpečovať, aby bol signál meranej sily po uplynutí tohto času stabilizovaný.
 6.5.2.2.4.
 Sila pri každej referenčnej rýchlosti sa meria najmenej 6 sekúnd a rýchlosť vozidla musí byť počas tohto intervalu konštantná. Výsledná sila pre daný referenčný rýchlostný bod FjDyno je aritmetickým priemerom sily počas merania.
 6.5.2.2.5.
 Kroky v bodoch 6.5.2.2.2 až 6.5.2.2.4 tejto prílohy sa opakujú pri každej referenčnej rýchlosti.
 6.5.2.3. Postup merania pri spomaľovaní
 6.5.2.3.1.
 Predkondicionovanie a nastavovanie dynamometra sa vykonáva podľa bodu 6.5.2.1 tejto prílohy. Pred každým dojazdom pri voľnobehu sa vozidlo najmenej 1 minútu pohybuje najvyššou referenčnou rýchlosťou, alebo ak sa použije alternatívny postup zahrievania, rýchlosťou na úrovni 110 % najvyššej referenčnej rýchlosti. Vozidlo následne zrýchli na rýchlosť najmenej o 10 km/h vyššiu, než je najvyššia referenčná rýchlosť, a okamžite po tom sa začne dojazd pri voľnobehu.
 6.5.2.3.2.
 Meranie sa vykonáva podľa bodov 4.3.1.3.1 až 4.3.1.4.4 tejto prílohy, ale okrem bodu 4.3.1.4.2, kde sa nahradia . Meranie sa ukončí po dvoch spomaleniach, ak je sila dvoch dojazdov pri voľnobehu pre každý referenčný rýchlostný bod v rozsahu ±10 N, inak sa vykonajú najmenej tri dojazdy pri voľnobehu podľa kritérií stanovených v bode 4.3.1.4.2 tejto prílohy.
 6.5.2.3.3.
 Sila fjDyno pri každej referenčnej rýchlosti vj sa vypočíta odpočítaním sily nastavenej v dynamometri:
 kde:
 fjDecel
 je sila stanovená podľa rovnice na výpočet Fj uvedenej v bode 4.3.1.4.4 tejto prílohy pre referenčný rýchlostný bod j (N),
 fdj
 je sila stanovená podľa rovnice na výpočet Fd uvedenej v bode 6.5.2.1 tejto prílohy pre referenčný rýchlostný bod j (N),
 Alternatívne sa na žiadosť výrobcu môže koeficient cd nastaviť na nulu počas dojazdu pri voľnobehu a na výpočet hodnoty fjDyno.
 6.5.2.4. Podmienky merania
 Vozidlo musí byť v stave opísanom v bode 4.3.1.3.2 tejto prílohy.
 6.5.3. Výsledky merania pásovou metódou
 Výsledok merania pomocou pásového dynamometra fjDyno sa pre ďalšie výpočty podľa bodu 6.7 tejto prílohy označuje ako fj.
 6.6. Vozidlový dynamometer používaný pri metóde aerodynamického tunela
 6.6.1. Kritériá
 Okrem kritérií opísaných v bodoch 1 a 2 prílohy B5 sa uplatňujú aj kritériá opísané v bodoch 6.6.1.1 až 6.6.1.6.
 6.6.1.1. Opis vozidlového dynamometra
 Predná a zadná náprava sú vybavené jedným valcom s priemerom najmenej 1,2 metra.
 6.6.1.2. Obmedzovací systém vozidla
 Dynamometer musí byť vybavený centrovacím zariadením, ktoré zabezpečuje vyrovnanú polohu vozidla. Obmedzovací systém udržiava centrovanú polohu hnacích kolies počas dojazdov pri voľnobehu v rámci stanovovania jazdného zaťaženia v týchto odporúčaných limitoch:
 6.6.1.2.1. Poloha vozidla
 Vozidlo, ktoré sa má skúšať, sa inštaluje na valec vozidlového dynamometra, ako je stanovené v bode 7.3.3 tejto prílohy.
 6.6.1.2.2. Vertikálna sila
 Obmedzovací systém musí spĺňať požiadavky uvedené v bode 6.5.1.2.3 tejto prílohy.
 6.6.1.3. Presnosť meraných síl
 Presnosť meraných síl musí spĺňať požiadavky uvedené v bode 6.5.1.3 tejto prílohy okrem sily v smere osi x, ktorá sa meria s presnosťou uvedenou v bode 2.4.1 prílohy B5.
 6.6.1.4. Regulácia rýchlosti dynamometra
 Rýchlosť valca sa reguluje s presnosťou ±0,2 km/h.
 6.6.1.5. Povrch valca
 Povrch valca musí byť čistý, suchý a zbavený cudzorodého materiálu, ktorý by mohol spôsobiť prešmykovanie pneumatík.
 6.6.1.6. Chladenie
 Chladiaci ventilátor musí spĺňať požiadavky uvedené v bode 6.5.1.6 tejto prílohy.
 6.6.2. Meranie dynamometrom
 Meranie sa vykonáva podľa opisu v bode 6.5.2 tejto prílohy.
 6.6.3. Korekcia hodnôt síl meraných na vozidlovom dynamometri na hodnoty merané na plochom povrchu
 Sily merané na vozidlovom dynamometri sa korigujú na referenčnú hodnotu rovnajúcu sa jazde na ceste (plochý povrch) a výsledok sa označuje ako fj.
 kde:
 c1
 je časť valivého odporu pneumatík fjDyno,
 c2
 je korekčný faktor špecifického polomeru vozidlového dynamometra,
 fjDyno
 je sila vypočítaná podľa bodu 6.5.2.3.3 tejto prílohy pri každej referenčnej rýchlosti j (N),
 RWheel
 je polovica menovitého konštrukčného priemeru pneumatiky (m),
 RDyno
 je polomer valca vozidlového dynamometra (m).
 Výrobca a zodpovedný orgán sa musia dohodnúť na použití faktorov c1 a c2 na základe výsledkov korelačnej skúšky poskytnutých výrobcom pre celý rozsah charakteristík pneumatiky, ktorá sa má skúšať na vozidlovom dynamometri.
 Ako alternatíva sa môže použiť táto konzervatívna rovnica:
 C2 má hodnotu 0,2 s výnimkou prípadu, keď sa použije hodnota 2,0 pri uplatnení metódy rozdielu v jazdnom zaťažení (pozri bod 6.8 tejto prílohy) a rozdiel v jazdnom zaťažení vypočítaný podľa bodu 6.8.1 tejto prílohy je záporný.
 6.7. Výpočty
 6.7.1. Korekcia výsledkov pásového a vozidlového dynamometra
 Sily merané podľa bodov 6.5 a 6.6 tejto prílohy sa korigujú na referenčné podmienky pomocou tejto rovnice:
 kde:
 FDj
 je korigovaný odpor meraný na pásovom alebo vozidlovom dynamometri pri referenčnej rýchlosti j (N),
 fj
 je meraná sila pri referenčnej rýchlosti j (N),
 K0
 je korekčný faktor valivého odporu vymedzený v bode 4.5.2 tejto prílohy (K–1),
 K1
 je korekcia skúšobnej hmotnosti vymedzená v bode 4.5.4 tejto prílohy (N),
 T
 je aritmetický priemer teploty v skúšobnej komore počas merania (K).
 6.7.2. Výpočet aerodynamickej sily
 Výpočet podľa bodu 6.7.2.1 sa uplatní vzhľadom na výsledky obidvoch rýchlostí vetra. Ak je však rozdiel súčinu koeficientu odporu a čelnej plochy meraný pri rýchlostiach vetra vlow a high menší než 0,015 m2, môže sa na žiadosť výrobcu použiť výpočet podľa bodu 6.7.2.2.
 6.7.2.1.
 Aerodynamická sila každej rýchlosti vetra F0wind, Flow a Fhigh sa vypočíta pomocou nasledujúcej rovnice.
 kde:
 je súčin koeficientu odporu a čelnej plochy nameraného v aerodynamickom tuneli pre určitý referenčný rýchlostný bod j, v ktorom sa to dá uplatniť (m2),
 ρ0
 je hustota suchého vzduchu vymedzená v bode 3.2.10 tohto predpisu (kg/m3),
 Fw
 je aerodynamická sila vypočítaná pri rýchlosti vetra w (N),
 vw
 je uplatniteľná rýchlosť vetra (km/h),
 w
 je odkaz na uplatniteľnú rýchlosť vetra „0wind“, „low“ a „high“,
 F0wind
 je aerodynamická sila pri rýchlosti 0 km/h (N),
 Flow
 je aerodynamická sila pri rýchlosti vlow (N),
 Fhigh
 je aerodynamická sila pri rýchlosti vhigh (N),
 Koeficienty aerodynamickej sily f1a a f2a sa vypočítajú regresnou analýzou pomocou metódy najmenších štvorcov s použitím F0wind, Flow a Fhigh a pomocou tejto rovnice:
 Konečný výsledok aerodynamickej sily FAj sa vypočíta pomocou tejto rovnice pre každý referenčný rýchlostný bod vj. Ak je vozidlo vybavené pohyblivými aerodynamickými časťami karosérie závislými od rýchlosti, pre príslušné referenčné rýchlostné body sa použijú zodpovedajúce hodnoty aerodynamickej sily.
 6.7.2.2.
 Aerodynamická sila sa vypočíta pomocou tejto rovnice, kde sa použije konečný výsledok tejto rýchlosti vetra, ktorá sa použije aj na stanovenie nadštandardného vybavenia v rámci metódy interpolácie. Ak je vozidlo vybavené pohyblivými aerodynamickými časťami karosérie závislými od rýchlosti, pre príslušné referenčné rýchlostné body sa použijú zodpovedajúce hodnoty (CD × Af).
 kde:
 FAj
 je aerodynamická sila vypočítaná pri referenčnej rýchlosti j (N),
 je súčin koeficientu odporu a čelnej plochy nameraného v aerodynamickom tuneli pre určitý referenčný rýchlostný bod j, v ktorom sa to dá uplatniť (m2),
 ρ0
 je hustota suchého vzduchu vymedzená v bode 3.2.10 tohto predpisu (kg/m3),
 vj
 je referenčná rýchlosť j (km/h),
 6.7.3. Výpočet hodnôt jazdného zaťaženia
 Celkové jazdné zaťaženie ako súčet výsledkov získaných podľa bodov 6.7.1 a 6.7.2 tejto prílohy sa vypočíta pomocou tejto rovnice:
 pre všetky uplatniteľné referenčné rýchlostné body j (N).
 Pre všetky vypočítané hodnoty sa koeficienty f0, f1 a f2 v rovnici jazdného zaťaženia vypočítajú regresnou analýzou pomocou metódy najmenších štvorcov a použijú sa ako cieľové koeficienty uvedené v bode 8.1.1 tejto prílohy.
 V prípade, že vozidlo skúšané metódou aerodynamického tunela je reprezentatívnym vozidlom radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia, koeficient f1 sa nastaví na nulu a koeficienty f0 a f2 sa prepočítajú regresnou analýzou pomocou metódy najmenších štvorcov.
 6.8. Metóda rozdielu v jazdnom zaťažení
 S cieľom zahrnúť možnosti používania metódy interpolácie, ktoré nie sú súčasťou interpolácie jazdného zaťaženia (t. j. aerodynamika, valivý odpor a hmotnosť), môže sa merať rozdiel v trení vozidla metódou rozdielu v jazdnom zaťažení (napr. rozdiel v trení medzi brzdovými systémami). Vykonajú sa tieto kroky:
 a)
 odmeria sa trenie referenčného vozidla R;
 b)
 odmeria sa trenie vozidla vo variante (vozidlo kategórie N) spôsobujúcom rozdiel v trení;
 c)
 rozdiel sa vypočíta podľa bodu 6.8.1. tejto prílohy.
 Tieto merania sa vykonajú na pásovom dynamometri v súlade s bodom 6.5 tejto prílohy alebo na vozidlovom dynamometri v súlade s bodom 6.6 tejto prílohy a korekcia výsledkov (s vylúčením aerodynamickej sily) sa vypočíta podľa bodu 6.7.1 tejto prílohy.
 Uplatnenie uvedenej metódy je povolené, iba ak je splnené toto kritérium:
 kde:
 FDj,R
 je korigovaný odpor vozidla R meraný na pásovom alebo vozidlovom dynamometri pri referenčnej rýchlosti j, vypočítaný podľa bodu 6.7.1 tejto prílohy (N),
 FDj,N
 je korigovaný odpor vozidla N meraný na pásovom alebo vozidlovom dynamometri pri referenčnej rýchlosti j, vypočítaný podľa bodu 6.7.1 tejto prílohy (N),
 n
 je celkový počet rýchlostných bodov.
 Táto alternatívna metóda stanovenia jazdného zaťaženia sa môže uplatniť iba v prípade, že vozidlá R a N majú identický aerodynamický odpor a nameraný rozdiel primerane zodpovedá celému vplyvu na spotrebu energie vozidla. Táto metóda sa nesmie použiť, ak bola celková presnosť absolútnej hodnoty jazdného zaťaženia vozidla N akokoľvek spochybnená.
 6.8.1. Stanovenie koeficientov rozdielu na pásovom dynamometri alebo na vozidlovom dynamometri
 Rozdiel v jazdnom zaťažení sa vypočíta pomocou tejto rovnice:
 kde:
 FDj,Delta je rozdiel v jazdnom zaťažení pri referenčnej rýchlosti j (N),
 FDj,N je korigovaný odpor meraný na pásovom alebo vozidlovom dynamometri pri referenčnej rýchlosti j, vypočítaný podľa bodu 6.7.1 tejto prílohy pre vozidlo N (N),
 FDj,R je korigovaný odpor referenčného vozidla meraný na pásovom alebo vozidlovom dynamometri pri referenčnej rýchlosti j, vypočítaný podľa bodu 6.7.1 tejto prílohy pre referenčné vozidlo R (N).
 Pre všetky vypočítané hodnoty FDj,Delta sa koeficienty f0,Delta, f1,Delta a f2,Delta v rovnici pre jazdné zaťaženie vypočítajú regresnou analýzou pomocou metódy najmenších štvorcov.
 6.8.2. Stanovenie celkového jazdného zaťaženia
 Ak sa nepoužije metóda interpolácie (pozri bod 3.2.3.2 prílohy B7), koeficienty rozdielu v jazdnom zaťažení pre vozidlo N sa vypočítajú podľa týchto rovníc:
 kde:
 N
 sa vzťahuje na koeficienty jazdného zaťaženia vozidla N,
 R
 sa vzťahuje na koeficienty jazdného zaťaženia referenčného vozidla R,
 Delta sa vzťahuje na koeficienty rozdielu v jazdnom zaťažení stanovené v bode 6.8.1 tejto prílohy.
 7. PRENOS JAZDNÉHO ZAŤAŽENIA NA VOZIDLOVÝ DYNAMOMETER
 7.1. Príprava na skúšku na vozidlovom dynamometri
 7.1.0. Výber prevádzky dynamometra
 Skúška sa vykonáva v súlade s bodom 2.4.2.4 prílohy B6.
 7.1.1. Laboratórne podmienky
 7.1.1.1. Valec (valce)
 Valec, resp. valce vozidlového dynamometra musia byť čisté, suché a zbavené cudzorodého materiálu, ktorý by mohol spôsobiť prešmykovanie pneumatík. Dynamometer musí pracovať v rovnakom spriahnutom alebo nespriahnutom stave ako pri nasledujúcej skúške typu 1. Rýchlosť vozidlového dynamometra sa meria z valca spriahnutého s jednotkou absorbujúcou energiu.
 7.1.1.1.1. Prešmykovanie pneumatík
 Na vozidlo alebo do vozidla sa môže umiestniť doplnkové závažie na elimináciu prešmykovania pneumatík. Výrobca nastaví zaťaženie na vozidlovom dynamometri s doplnkovým závažím. Doplnkové závažie sa použije na nastavenie zaťaženia, ako aj pri skúške emisií a skúške spotreby paliva. Použitie akéhokoľvek doplnkového závažia sa musí zaznamenať.
 7.1.1.2. Laboratórna teplota
 Atmosférická teplota v laboratóriu musí mať nastavovací bod 23 °C a nesmie sa počas skúšky odchyľovať o viac než ±5 °C, pokiaľ pre nasledujúcu skúšku nie je stanovené inak.
 7.2. Príprava vozidlového dynamometra
 7.2.1. Nastavenie zotrvačnej hmotnosti
 Ekvivalentná zotrvačná hmotnosť vozidlového dynamometra sa nastaví podľa bodu 2.5.3 tejto prílohy. Ak vozidlový dynamometer nie je schopný splniť požiadavky presného nastavenia zotrvačnej hmotnosti, použije sa najbližšie vyššie nastavenie zotrvačnosti s maximálnym zvýšením o 10 kg.
 7.2.2. Zahrievanie vozidlového dynamometra
 Vozidlový dynamometer sa zahrieva v súlade s odporúčaniami výrobcu dynamometra alebo primeraným spôsobom tak, aby sa straty trením dynamometra mohli stabilizovať.
 7.3. Príprava vozidla
 7.3.1. Nastavenie tlaku v pneumatikách
 Tlak v pneumatikách pri teplote kondicionovania skúšky typu 1 sa nastaví na maximálne 50 % nad dolným limitom rozpätia tlaku v pneumatikách pre vybranú pneumatiku tak, ako to stanoví výrobca vozidla (pozri bod 4.2.2.3 tejto prílohy), a zaznamená sa.
 7.3.2.
 Ak nastavenia dynamometra nemôžu spĺňať kritériá opísané v bode 8.1.3 tejto prílohy z dôvodu nereprodukovateľných pôsobiacich síl, vozidlo sa vybaví režimom dojazdu vozidla pri voľnobehu. Režim dojazdu pri voľnobehu musí schváliť zodpovedný orgán a použitie tohto režimu sa uvedie vo všetkých príslušných protokoloch o skúške.
 Ak je vozidlo vybavené režimom dojazdu vozidla pri voľnobehu, tento režim sa uvedie do činnosti počas stanovovania jazdného zaťaženia a aj na vozidlovom dynamometri.
 7.3.3. Umiestnenie vozidla na dynamometri
 Skúšané vozidlo sa umiestni na vozidlový dynamometer v priamej polohe a musí byť bezpečne uchytené.
 7.3.3.1.
 V prípade použitia vozidlového dynamometra s jedným valcom sa vozidlo umiestni v súlade s požiadavkami bodov 7.3.3.1.1 až 7.3.3.1.3 a v tejto polohe zostane počas celého postupu.
 7.3.3.1.1.
 Rotačné vyrovnanie (rotácia okolo osi z)
 Vozidlo sa zarovná s osou x s cieľom minimalizovať rotáciu okolo osi z.
 7.3.3.1.2.
 Priečna poloha (os y)
 Vozidlo zostane vo vyrovnanej polohe v smere osi y a pohyb do strán sa minimalizuje.
 7.3.3.1.3.
 Predná a zadná poloha (os x)
 Pre všetky rotujúce kolesá musí byť vzdialenosť medzi stredom kontaktnej plochy pneumatiky na valci a vrcholom valca v rozmedzí ±25 mm alebo ±2 % priemeru valca podľa toho, ktorá hodnota je menšia.
 7.3.3.1.4.
 Skúšané vozidlo musí byť uchytené systémom, ktorý bude v súlade s bodom 2.3.2 prílohy B5.
 Ak sa použije metóda merania krútiaceho momentu, tlak v pneumatikách sa nastaví tak, aby dynamický polomer bol v rozmedzí 0,5 % dynamického polomeru rj vypočítaného pomocou rovníc uvedených v bode 4.4.3.1 tejto prílohy v referenčnom rýchlostnom bode 80 km/h. Dynamický polomer na vozidlovom dynamometri sa vypočíta v súlade s postupom opísaným v bode 4.4.3.1 tejto prílohy.
 Ak je toto nastavenie mimo rozsahu vymedzeného v bode 7.3.1 tejto prílohy, metóda merania krútiaceho momentu sa nesmie použiť.
 7.3.4. Zahrievanie vozidla
 7.3.4.1.
 Vozidlo sa zahrieva uplatniteľným cyklom WLTC. Ak sa vozidlo zahrievalo až do 90 % maximálnej rýchlosti nasledujúcej rýchlejšej fázy počas postupu vymedzeného v bode 4.2.4.1.2 tejto prílohy, táto vyššia fáza sa pridá k uplatniteľnému cyklu WLTC.
 Tabuľka A4/7
 Zahrievanie vozidla
 Trieda vozidla
 Uplatniteľný cyklus WLTC
 Prechod na nasledujúcu rýchlejšiu fázu
 Zahrievací cyklus
 Trieda 1
 Fáza nízkej rýchlosti Low1 + fáza strednej rýchlosti Medium1
 Neuplatňuje sa
 Fáza nízkej rýchlosti Low1 + fáza strednej rýchlosti Medium1
 Trieda 2
 Fáza nízkej rýchlosti Low2 + fáza strednej rýchlosti Medium2 + fáza vysokej rýchlosti High2 + fáza veľmi vysokej rýchlosti Extra High2
 Neuplatňuje sa
 Fáza nízkej rýchlosti Low2 + fáza strednej rýchlosti Medium2 + fáza vysokej rýchlosti High2 + fáza veľmi vysokej rýchlosti Extra High2
 Fáza nízkej rýchlosti Low2 + fáza strednej rýchlosti Medium2 + fáza vysokej rýchlosti High2
 Áno (fáza veľmi vysokej rýchlosti Extra High2)
 Nie
 Fáza nízkej rýchlosti Low2 + fáza strednej rýchlosti Medium2 + fáza vysokej rýchlosti High2
 Trieda 3
 Fáza nízkej rýchlosti Low3 + fáza strednej rýchlosti Medium3 + fáza vysokej rýchlosti High3 + fáza veľmi vysokej rýchlosti Extra High3
 Fáza nízkej rýchlosti Low3 + fáza strednej rýchlosti Medium3 + fáza vysokej rýchlosti High3 + fáza veľmi vysokej rýchlosti Extra High3
 Fáza nízkej rýchlosti Low3 + fáza strednej rýchlosti Medium3 + fáza vysokej rýchlosti High3 + fáza veľmi vysokej rýchlosti Extra High3
 Fáza nízkej rýchlosti Low3 + fáza strednej rýchlosti Medium3 + fáza vysokej rýchlosti High3
 Áno (fáza veľmi vysokej rýchlosti Extra High3)
 Nie
 Fáza nízkej rýchlosti Low3 + fáza strednej rýchlosti Medium3 + fáza vysokej rýchlosti High3
 7.3.4.2.
 Ak je už vozidlo zahriate, prejde sa s najvyššou rýchlosťou fáza cyklu WLTC použitá v súlade s bodom 7.3.4.1 tejto prílohy.
 7.3.4.3.
 Alternatívny postup zahrievania
 7.3.4.3.1.
 Na žiadosť výrobcu vozidla a so súhlasom zodpovedného orgánu sa môže použiť alternatívny postup zahrievania. Schválený alternatívny postup zahrievania sa môže použiť pre vozidlá v rámci toho istého radu vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia a musí spĺňať požiadavky stanovené v bodoch 7.3.4.3.2 až 7.3.4.3.5 tejto prílohy.
 7.3.4.3.2.
 Vyberie sa najmenej jedno vozidlo reprezentujúce daný rad vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia.
 7.3.4.3.3.
 Spotreba energie na cyklus vypočítaná podľa bodu 5 prílohy B7 s koeficientmi korigovaného jazdného zaťaženia f0a, f1a a f2a sa pre alternatívny postup zahrievania rovná alebo je vyššia než spotreba energie na cyklus vypočítaná s koeficientmi cieľového jazdného zaťaženia f0, f1 a f2 pre každú uplatniteľnú fázu.
 Koeficienty korigovaného jazdného zaťaženia f0a, f1a a f2a, sa vypočítajú pomocou týchto rovníc:
 kde:
 Ad_alt, Bd_alt a Cd_alt
 sú koeficienty nastavenia vozidlového dynamometra po alternatívnom postupe zahrievania,
 Ad_WLTC, Bd_WLTC a Cd_WLTC
 sú koeficienty nastavenia vozidlového dynamometra po postupe zahrievania v rámci cyklu WLTC opísaného v bode 7.3.4.1 tejto prílohy a pri platnom nastavení zaťaženia vozidlového dynamometra podľa bodu 8 tejto prílohy.
 7.3.4.3.4.
 Koeficienty korigovaného jazdného zaťaženia f0a, f1a a f2a sa používajú iba na účel bodu 7.3.4.3.3 tejto prílohy. Na ostatné účely sa používajú koeficienty cieľového jazdného zaťaženia f0, f1 a f2.
 7.3.4.3.5.
 Podrobné informácie o postupe a o jeho rovnocennosti sa poskytnú zodpovednému orgánu.
 8. NASTAVENIE ZAŤAŽENIA VOZIDLOVÉHO DYNAMOMETRA
 8.1. Nastavenie zaťaženia vozidlového dynamometra metódou dojazdu pri voľnobehu
 Táto metóda sa používa v prípade, keď boli stanovené koeficienty jazdného zaťaženia f0, f1 a f2.
 V prípade radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia sa táto metóda použije, ak sa jazdné zaťaženie reprezentatívneho vozidla stanoví metódou dojazdu pri voľnobehu, opísanou v bode 4.3 tejto prílohy. Hodnoty cieľového jazdného zaťaženia sú hodnoty vypočítané pomocou metódy opísanej v bode 5.1 tejto prílohy.
 8.1.1. Počiatočné nastavenie zaťaženia
 V prípade vozidlového dynamometra s reguláciou koeficientu zaťaženia sa jednotka vozidlového dynamometra absorbujúca energiu nastaví pomocou ľubovoľných prvotných koeficientov Ad, Bd a Cd podľa tejto rovnice:
 kde:
 Fd
 je nastavenie zaťaženia vozidlového dynamometra (N),
 v
 je rýchlosť valca vozidlového dynamometra (km/h).
 Odporúčané koeficienty, ktoré sa majú použiť na počiatočné nastavenie zaťaženia, sú tieto:
 a)
 pre jednoosové vozidlové dynamometre alebo
 pre dvojosové vozidlové dynamometre, kde At, Bt a Ct sú koeficienty cieľového jazdného zaťaženia;
 b)
 empirické hodnoty, ako sú tie, ktoré sa použili na nastavenie podobného typu vozidla.
 V prípade vozidlového dynamometra s polygonálnou funkciou kontroly sa pre jednotku vozidlového dynamometra absorbujúcu energiu nastavia primerané hodnoty zaťaženia pri každej referenčnej rýchlosti.
 8.1.2. Dojazd pri voľnobehu
 Skúška dojazdu pri voľnobehu na vozidlovom dynamometri sa vykonáva podľa postupu uvedeného v bode 8.1.3.4.1 alebo v bode 8.1.3.4.2 tejto prílohy a začne sa najneskôr 120 sekúnd po dokončení postupu zahrievania. Po sebe idúce dojazdy pri voľnobehu sa začnú okamžite. Na žiadosť výrobcu a so súhlasom zodpovedného orgánu sa čas medzi postupom zahrievania a dojazdmi pri voľnobehu pri použití iteratívnej metódy môže predĺžiť s cieľom zabezpečiť riadne nastavenie vozidla na dojazd pri voľnobehu. Výrobca predloží zodpovednému orgánu dôkazy, že je potrebný dodatočný čas, a dôkazy o tom, že parametre nastavenia zaťaženia vozidlového dynamometra (napr. teplota chladiaceho média a/alebo motorového oleja) nebudú ovplyvnené.
 8.1.3. Overovanie
 8.1.3.1.
 Hodnota cieľového jazdného zaťaženia sa vypočíta pomocou koeficientu cieľového jazdného zaťaženia At, Bt a Ct, pri každej referenčnej rýchlosti vj:
 kde:
 At, Bt a Ct
 sú parametre cieľového jazdného zaťaženia,
 Ftj
 je cieľové jazdné zaťaženie pri referenčnej rýchlosti vj (N),
 vj
 je j-ta referenčná rýchlosť (km/h).
 8.1.3.2.
 Merané jazdné zaťaženie sa vypočíta pomocou tejto rovnice:
 kde:
 Δv
 je 5 km/h,
 Fmj
 je merané jazdné zaťaženie pri každej referenčnej rýchlosti vj (N),
 TM
 je skúšobná hmotnosť vozidla (kg),
 mr
 je ekvivalentná efektívna hmotnosť rotujúcich komponentov podľa bodu 2.5.1 tejto prílohy (kg),
 Δtj
 je čas dojazdu pri voľnobehu zodpovedajúci rýchlosti vj (s).
 8.1.3.3.
 Koeficienty As, Bs a Cs v rovnici jazdného zaťaženia simulovaného jazdného zaťaženia na vozidlovom dynamometri sa vypočítajú regresnou analýzou pomocou metódy najmenších štvorcov.
 Simulované jazdné zaťaženie pri každej referenčnej rýchlosti vj sa stanoví pomocou tejto rovnice s vypočítanými hodnotami As, Bs a Cs:
 )
 8.1.3.4.
 Na nastavenie zaťaženia dynamometra sa môžu použiť dve rôzne metódy. Ak zrýchľovanie vozidla zabezpečuje dynamometer, použijú sa metódy opísané v bode 8.1.3.4.1 tejto prílohy. Ak sa zrýchľovanie vozidla zabezpečuje jeho vlastnou energiou, použijú sa metódy uvedené v bodoch 8.1.3.4.1 alebo 8.1.3.4.2 tejto prílohy a minimálne zrýchlenie vynásobené rýchlosťou musí byť 6 m2/s3. Vozidlá, ktoré nedokážu dosiahnuť hodnotu 6 m2/s3, musia jazdiť s ovládačom akcelerátora naplno stlačeným.
 8.1.3.4.1.
 Metóda ustáleného priebehu
 8.1.3.4.1.1.
 Softvér dynamometra zabezpečí vykonanie celkovo štyroch dojazdov pri voľnobehu. Od prvého dojazdu pri voľnobehu sa vypočítajú koeficienty nastavenia dynamometra pre druhý dojazd podľa bodu 8.1.4 tejto prílohy. Po prvom dojazde pri voľnobehu softvér zabezpečí vykonanie troch ďalších dojazdov pri voľnobehu buď s pevnými koeficientmi nastavenia dynamometra stanovenými po prvom dojazde pri voľnobehu alebo s upravenými koeficientmi nastavenia dynamometra podľa bodu 8.1.4 tejto prílohy.
 8.1.3.4.1.2.
 Konečné koeficienty nastavenia dynamometra A, B a C sa vypočítajú pomocou týchto rovníc:
 kde:
 At, Bt a Ct
 sú parametre cieľového jazdného zaťaženia,
 ,
 sú koeficienty simulovaného jazdného zaťaženia n-tého dojazdu,
 ,
 sú koeficienty nastavenia dynamometra n-tého dojazdu,
 n
 je číselný index dojazdov pri voľnobehu vrátane prvého stabilizačného dojazdu.
 8.1.3.4.2.
 Iteratívna metóda
 Vypočítané sily v stanovených rýchlostných rozsahoch musia pri porovnaní s cieľovými hodnotami zodpovedať silám po regresii síl metódou najmenších štvorcov pre dva po sebe idúce dojazdy pri voľnobehu s toleranciou ±10 N alebo sa vykonajú ďalšie dojazdy pri voľnobehu po úprave nastavenia zaťaženia vozidlového dynamometra podľa bodu 8.1.4 tejto prílohy až do dosiahnutia uvedenej tolerancie.
 8.1.4. Úprava nastavenia
 Nastavenie zaťaženia vozidlového dynamometra sa upravuje pomocou týchto rovníc:
 Preto:
 kde:
 Fdj
 je počiatočné nastavenie zaťaženia vozidlového dynamometra (N),
 je upravené nastavenie zaťaženia vozidlového dynamometra (N),
 Fj
 je úprava jazdného zaťaženia rovná (N),
 Fsj
 je simulované jazdné zaťaženie pri referenčnej rýchlosti vj (N),
 Ftj
 je cieľové jazdné zaťaženie pri referenčnej rýchlosti vj (N),
 ,
 sú nové koeficienty nastavenia vozidlového dynamometra.
 8.1.5.
 Parametre At, Bt a Ct sa používajú ako cieľové hodnoty f0, f1 a f2 na tieto účely:
 a)
 stanovenie zmenšenia, bod 8 prílohy B1;
 b)
 určenie bodov radenia prevodových stupňov, príloha B2;
 c)
 interpolácia CO2 a spotreby paliva, bod 3.2.3 prílohy B7;
 d)
 výpočet výsledkov elektrických a hybridných elektrických vozidiel, bod 4 prílohy B8.
 8.2. Nastavenie zaťaženia vozidlového dynamometra metódou merania krútiaceho momentu
 Táto metóda sa používa v prípade, keď sa jazdný odpor stanoví metódou merania krútiaceho momentu podľa bodu 4.4 tejto prílohy.
 V prípade radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia sa táto metóda použije, ak sa jazdný odpor reprezentatívneho vozidla stanoví metódou merania krútiaceho momentu opísanou v bode 4.4 tejto prílohy. Hodnoty cieľového jazdného odporu sú hodnoty vypočítané pomocou metódy uvedenej v bode 5.1 tejto prílohy.
 8.2.1. Počiatočné nastavenie zaťaženia
 V prípade vozidlového dynamometra s reguláciou koeficientu zaťaženia sa jednotka vozidlového dynamometra absorbujúca energiu nastaví pomocou ľubovoľných prvotných koeficientov Ad, Bd a Cd podľa tejto rovnice:
 kde:
 Fd
 je nastavenie zaťaženia vozidlového dynamometra (N),
 v
 je rýchlosť valca vozidlového dynamometra (km/h).
 Na počiatočné nastavenie zaťaženia sa odporúčajú tieto koeficienty:
 a)
 pre jednoosové vozidlové dynamometre alebo
 pre dvojosové vozidlové dynamometre, kde:
 at, bt a ct sú koeficienty cieľového jazdného odporu, a
 r' je dynamický polomer pneumatiky na vozidlovom dynamometri stanovený pri rýchlosti 80 km/h (m), alebo
 b)
 empirické hodnoty, ako sú tie, ktoré sa použili na nastavenie podobného typu vozidla.
 V prípade vozidlového dynamometra s polygonálnou funkciou kontroly sa pre jednotku vozidlového dynamometra absorbujúcu energiu nastavia primerané hodnoty zaťaženia pri každej referenčnej rýchlosti.
 8.2.2. Meranie krútiaceho momentu kolesa
 Skúška merania krútiaceho momentu na vozidlovom dynamometri sa vykonáva postupom uvedeným v bode 4.4.2 tejto prílohy. Merač, resp. merače krútiaceho momentu musia byť identické s meračom, resp. meračmi použitými v predchádzajúcej skúške na ceste.
 8.2.3. Overovanie
 8.2.3.1.
 Krivka cieľového jazdného odporu (krútiaceho momentu) sa stanoví pomocou rovnice uvedenej v bode 4.5.5.2.1 tejto prílohy a dá sa zapísať takto:
 8.2.3.2.
 Krivka simulovaného jazdného odporu (krútiaceho momentu) na vozidlovom dynamometri sa vypočíta podľa metódy opísanej v bode 4.4.3.2 s precíznosťou merania uvedenou v tom istom bode tejto prílohy a krivka jazdného odporu (krútiaceho momentu) sa stanoví podľa bodu 4.4.4 tejto prílohy s uplatniteľnými korekciami podľa bodu 4.5. tejto prílohy, a to všetko s výnimkou merania v opačných smeroch, pričom výsledkom je krivka simulovaného jazdného odporu:
 Hodnota simulovaného jazdného odporu (krútiaceho momentu) sa musí s toleranciou ±10 N × r’ rovnať cieľovému jazdnému odporu v každom referenčnom rýchlostnom bode, keď r’ je dynamický polomer pneumatiky na vozidlovom dynamometri stanovený pri rýchlosti 80 km/h.
 Ak tolerancia pri niektorej referenčnej rýchlosti nespĺňa kritériá metódy opísanej v tomto bode, na úpravu nastavenia zaťaženia vozidlového dynamometra sa použije postup uvedený v bode 8.2.3.3 tejto prílohy.
 8.2.3.3.
 Úprava nastavenia
 Nastavenie zaťaženia vozidlového dynamometra sa upravuje pomocou tejto rovnice:
 preto:
 kde:
 je nové nastavenie zaťaženia vozidlového dynamometra (N),
 Fej
 je úprava jazdného zaťaženia rovná (Fsj – Ftj) (Nm),
 Fsj
 je simulované jazdné zaťaženie pri referenčnej rýchlosti vj (Nm),
 Ftj
 je cieľové jazdné zaťaženie pri referenčnej rýchlosti vj (Nm),
 ,
 sú nové koeficienty nastavenia vozidlového dynamometra,
 r’
 je dynamický polomer pneumatiky na vozidlovom dynamometri stanovený pri rýchlosti 80 km/h (m).
 Body 8.2.2 a 8.2.3 tejto prílohy sa opakujú, kým sa nedosiahne tolerancia podľa bodu 8.2.3.2 tejto prílohy.
 8.2.3.4.
 Ak sú splnené požiadavky stanovené v bode 8.2.3.2 tejto prílohy, zaznamená sa hmotnosť hnacej nápravy, resp. náprav, špecifikácie pneumatík a nastavenie zaťaženia vozidlového dynamometra.
 8.2.4. Transformácia koeficientov jazdného odporu na koeficienty jazdného zaťaženia f0, f1, f2
 8.2.4.1.
 Ak dojazd vozidla pri voľnobehu nie je opakovateľný a režim dojazdu vozidla pri voľnobehu podľa bodu 4.2.1.8.5 tejto prílohy nie je použiteľný, koeficienty f0, f1 a f2 v rovnici jazdného zaťaženia sa vypočítajú pomocou rovníc uvedených v bode 8.2.4.1.1 tejto prílohy. Vo všetkých ostatných prípadoch sa vykoná postup opísaný v bodoch 8.2.4.2. až 8.2.4.4. tejto prílohy.
 8.2.4.1.1.
 kde:
 c0, c1, c2
 sú koeficienty jazdného odporu stanovené v bode 4.4.4 tejto prílohy (Nm), [Nm/(km/h)], [Nm/(km/h)2],
 r
 je dynamický polomer pneumatiky vozidla, s ktorým bol stanovený jazdný odpor (m),
 1,02
 je približný koeficient kompenzácie strát pohonnej sústavy.
 8.2.4.1.2.
 Stanovené hodnoty f0, f1, f2 sa nepoužívajú pri nastavovaní vozidlového dynamometra ani pri žiadnych skúškach emisií alebo jazdného dosahu. Používajú sa iba v týchto prípadoch:
 a)
 stanovenie zmenšenia, bod 8 prílohy B1;
 b)
 určenie bodov radenia prevodových stupňov, príloha B2;
 c)
 interpolácia CO2 a spotreby paliva, bod 3.2.3 prílohy B7;
 d)
 výpočet výsledkov elektrických a hybridných elektrických vozidiel, bod 4 prílohy B8.
 8.2.4.2.
 Po nastavení vozidlového dynamometra v rámci stanovených tolerancií sa vykoná postup dojazdu vozidla pri voľnobehu na vozidlovom dynamometri, ako je uvedené v bode 4.3.1.3 tejto prílohy. Časy dojazdu pri voľnobehu sa zaznamenajú.
 8.2.4.3.
 Jazdné zaťaženie Fj pri referenčnej rýchlosti vj (N) sa stanoví pomocou tejto rovnice:
 kde:
 Fj
 je jazdné zaťaženie pri referenčnej rýchlosti vj (N),
 TM
 je skúšobná hmotnosť vozidla (kg),
 mr
 je ekvivalentná efektívna hmotnosť rotujúcich komponentov podľa bodu 2.5.1 tejto prílohy (kg),
 Δv = 5 km/h
 Δtj
 je čas dojazdu pri voľnobehu zodpovedajúci rýchlosti vj (s).
 8.2.4.4.
 Koeficienty f0, f1 a f2 v rovnici jazdného zaťaženia sa vypočítajú regresnou analýzou pomocou metódy najmenších štvorcov v celom rozsahu referenčných rýchlostí.
 (*1) Len pre úroveň 1A: Ak je skutočná hodnota RRC nižšia než táto hodnota, na interpoláciu sa použije skutočná hodnota valivého odporu pneumatiky alebo akákoľvek vyššia hodnota nepresahujúca hodnotu RRC uvedenú na tomto mieste.
 Príloha B5
 Skúšobné zariadenie a kalibrácie
 1. ŠPECIFIKÁCIE A NASTAVENIE SKÚŠOBNÉHO ZARIADENIA
 1.1. Špecifikácie chladiaceho ventilátora
 1.1.1.
 Proti vozidlu prúdi vzduch s premenlivou rýchlosťou. Nastavovací bod lineárnej rýchlosti vzduchu na výstupe ventilátora sa rovná zodpovedajúcej rýchlosti valca pri rýchlostiach valca nad 5 km/h. Lineárna rýchlosť vzduchu na výstupe ventilátora musí byť v rozsahu ±5 km/h alebo ±10 % zodpovedajúcej rýchlosti valca, podľa toho, ktorá hodnota je väčšia.
 1.1.2.
 Uvedená rýchlosť vzduchu sa určí ako priemerná hodnota z určitého počtu meracích bodov, ktoré:
 a)
 sú v prípade ventilátorov s pravouhlými výstupmi umiestnené v prostriedku každého pravouholníka a rozdeľujú celý výstup ventilátora na 9 častí (rozdeľujú vodorovnú aj zvislú stranu výstupu ventilátora na 3 rovnaké časti). Plocha v strede sa nemeria (ako je uvedené na obrázku A5/1),
 Obrázok A5/1 Ventilátor s pravouhlým výstupom
 b)
 v prípade ventilátorov s kruhovými výstupmi je výstup rozdelený na 8 rovnakých výsekov zvislou líniou, vodorovnou líniou a líniami pod uhlom 45°. Meracie body ležia na radiálnej stredovej línii každého výseku (22,5°) v dvoch tretinách polomeru výstupu (ako je znázornené na obrázku A5/2).
 Obrázok A5/2 Ventilátor s kruhovým výstupom
 Tieto merania sa uskutočňujú bez akéhokoľvek vozidla alebo inej prekážky pred ventilátorom. Zariadenie použité na meranie lineárnej rýchlosti vzduchu sa umiestni vo vzdialenosti 0 až 20 cm od výstupu vzduchu.
 1.1.3.
 Výstup ventilátora musí mať tieto charakteristiky:
 a)
 plocha: najmenej 0,3 m2; a
 b)
 šírka/priemer: najmenej 0,8 m.
 1.1.4.
 Poloha ventilátora musí byť takáto:
 a)
 výška spodného okraja nad základňou: približne 20 cm;
 b)
 vzdialenosť od prednej časti vozidla: približne 30 cm;
 c)
 približne na pozdĺžnej stredovej osi vozidla.
 1.1.5.
 Výška a priečna poloha chladiaceho ventilátora a jeho vzdialenosť od vozidla sa môžu meniť na žiadosť výrobcu a pokiaľ to zodpovedný orgán uzná za vhodné.
 Ak je určená konfigurácia ventilátora nepraktická vzhľadom na konštrukciu konkrétneho vozidla, napríklad v prípade vozidiel s motorom vzadu alebo s bočným prívodom vzduchu, alebo ak ventilátor neposkytuje dostatočné chladenie na to, aby správne predstavoval prevádzku pri bežnom používaní, na žiadosť výrobcu, a pokiaľ to zodpovedný orgán uzná za vhodné, môže sa meniť výška, kapacita, pozdĺžna a priečna poloha chladiaceho ventilátora a môžu sa použiť doplňujúce ventilátory, ktoré môžu mať odlišné špecifikácie (vrátane ventilátorov s konštantnou rýchlosťou).
 1.1.6.
 V prípadoch opísaných v bode 1.1.5 tejto prílohy sa zaznamená umiestnenie a kapacita chladiaceho ventilátora(-ov) a podrobné odôvodnenie poskytnuté zodpovednému orgánu. Pri akýchkoľvek ďalších skúškach sa použijú podobné polohy a špecifikácie so zreteľom na odôvodnenie, aby sa predišlo nereprezentatívnym charakteristikám chladenia.
 2. VOZIDLOVÝ DYNAMOMETER
 2.1. Všeobecné požiadavky
 2.1.1.
 Dynamometer musí byť schopný simulovať jazdné zaťaženie s tromi koeficientmi jazdného zaťaženia, ktoré sa môžu prispôsobiť tvaru krivky zaťaženia.
 2.1.2.
 Vozidlový dynamometer môže mať jednovalcovú alebo dvojvalcovú konfiguráciu. V prípade, že sa používajú dvojvalcové vozidlové dynamometre, musia byť valce trvalo spriahnuté alebo predný valec musí priamo alebo nepriamo poháňať všetky zotrvačné hmotnosti a zariadenie absorbujúce energiu.
 2.2. Osobitné požiadavky
 Vo vzťahu k špecifikáciám výrobcu dynamometra sa uplatňujú tieto osobitné požiadavky:
 2.2.1.
 Hádzanie valca musí byť menšie než 0,25 mm na všetkých miestach merania.
 2.2.2.
 Priemer valca sa musí rovnať stanovenej menovitej hodnote s toleranciou ±1,0 mm na všetkých miestach merania.
 2.2.3.
 Dynamometer musí mať systém merania času používaný na stanovenie zrýchlenia a na meranie času dojazdu vozidla/dynamometra pri voľnobehu. Tento systém merania času nesmie prekročiť presnosť ±0,001 % najmenej po 1 000 sekundách prevádzky. To sa overuje pri prvej inštalácii.
 2.2.4.
 Dynamometer musí mať systém merania rýchlostí s presnosťou najmenej ±0,080 km/h. To sa overuje pri prvej inštalácii.
 2.2.5.
 Dynamometer musí mať čas odozvy (odozva 90 % na postupnú zmenu ťažnej sily) kratší než 100 ms pri okamžitom zrýchlení, ktoré je najmenej 3 m/s2. To sa overuje pri prvej inštalácii a po údržbe väčšieho rozsahu.
 2.2.6.
 Základnú zotrvačnosť dynamometra stanoví jeho výrobca a musí sa potvrdiť s toleranciou ±0,5 % alebo 7,5 kg podľa toho, ktorá hodnota je vyššia, pre každú meranú základnú zotrvačnosť a s toleranciou ±0,2 % pre každú aritmetickú strednú hodnotu pomocou dynamickej derivácie zo skúšok pri konštantnom zrýchlení, spomalení a konštantnej sile.
 2.2.7.
 Rýchlosť valca sa meria s frekvenciou najmenej 10 Hz.
 2.3. Dodatočné osobitné požiadavky na vozidlový dynamometer v prevádzke s pohonom štyroch kolies
 2.3.1.
 Konfigurácia vozidlového dynamometra musí byť na účely skúšky v prevádzke s pohonom štyroch kolies jednovalcová. Systém ovládania pohonu štyroch kolies musí byť navrhnutý tak, aby boli pri skúške vozidla v priebehu cyklu WLTC splnené tieto požiadavky:
 2.3.1.1.
 Simulácia jazdného zaťaženia sa uplatňuje tak, že dynamometer v prevádzke s pohonom štyroch kolies reprodukuje rovnaké rozloženie síl, aké by sa vyskytlo pri jazde vozidla na hladkom, suchom a rovnom povrchu vozovky.
 2.3.1.2.
 Pri prvej inštalácii a po údržbe väčšieho rozsahu musia byť splnené požiadavky stanovené v bode 2.3.1.2.1 tejto prílohy a buď v bode 2.3.1.2.2, alebo v bode 2.3.1.2.3 tejto prílohy. Rozdiel v rýchlosti medzi predným a zadným valcom sa posúdi pomocou filtrácie údajov o rýchlosti valca, získavaných s frekvenciou minimálne 20 Hz, metódou kĺzavých priemerov za 1 s.
 2.3.1.2.1.
 Rozdiel vo vzdialenosti prejdenej predným a zadným valcom musí byť menší než 0,2 % vzdialenosti prejdenej počas cyklu WLTC. Absolútny počet sa integruje na účely výpočtu celkového rozdielu vo vzdialenosti počas cyklu WLTC.
 2.3.1.2.2.
 Rozdiel vo vzdialenosti prejdenej predným a zadným valcom musí byť menší než 0,1 m v každom časovom úseku 200 ms.
 2.3.1.2.3.
 Rozdiel všetkých rýchlostí valcov musí byť v rozmedzí ±0,16 km/h.
 2.3.2.
 Obmedzovací systém vozidla pre jednovalcový vozidlový dynamometer
 2.3.2.1.
 Vertikálna sila
 Obmedzovací systém je okrem požiadavky v bode 7.3.3.1.3 prílohy B4 skonštruovaný tak, aby sa minimalizovala vertikálna sila pôsobiaca na vozidlo a aby bola počas nastavovania vozidlového dynamometra a všetkých skúšok rovnaká. Tieto kritériá sú splnené, buď keď je obmedzovací systém konštruovaný tak, aby na vozidlo nemohla pôsobiť žiadna iná vertikálna sila, alebo keď sa zodpovedný orgán a výrobca dohodnú na postupe na preukázanie spôsobu splnenia tejto požiadavky.
 2.3.2.2.
 Tuhosť obmedzovacieho systému
 Obmedzovací systém sa vyznačuje dostatočnou tuhosťou, ktorou sa minimalizujú akékoľvek pohyby a rotácie. S cieľom zabrániť nezanedbateľným účinkom na výsledky skúšok a splniť požiadavky bodu 2.3.2.1 tejto prílohy sa pripúšťajú iba obmedzené pohyby pozdĺž osi z a rotácie okolo osi y.
 2.4. Kalibrácia vozidlového dynamometra
 2.4.1. Systém merania sily
 Presnosť snímača sily musí byť najmenej ±10 N pre všetky intervaly merania. To sa overuje pri prvej inštalácii, po údržbe väčšieho rozsahu a do 370 dní pred skúškou.
 2.4.2. Kalibrácia parazitných strát dynamometra
 Parazitné straty dynamometra sa merajú a aktualizujú v prípade, že sa ktorákoľvek nameraná hodnota líši od bežnej krivky strát o viac než 9,0 N. To sa overuje pri prvej inštalácii, po údržbe väčšieho rozsahu a do 35 dní pred skúškou.
 2.4.3. Overenie simulácie jazdného zaťaženia bez vozidla
 Výkon dynamometra sa overuje vykonaním skúšky počas nezaťaženého dojazdu pri voľnobehu, a to pri prvej inštalácii, po údržbe väčšieho rozsahu a do 7 dní pred skúškou. Aritmetický priemer odchýlky hodnoty sily počas dojazdu pri voľnobehu musí byť v každom referenčnom rýchlostnom bode menší než 10 N alebo 2 % podľa toho, ktorá hodnota je väčšia.
 3. SYSTÉM RIEDENIA VÝFUKOVÝCH PLYNOV
 3.1. Špecifikácia systému
 3.1.1. Prehľad
 3.1.1.1.
 Používa sa systém riedenia plného prietoku výfukových plynov. Celkové výfukové plyny vozidla sa nepretržite riedia okolitým vzduchom za regulovaných podmienok, pomocou systému odberu vzoriek s konštantným objemom. Použiť sa môže Venturiho trubica s kritickým prietokom (CFV) alebo viaceré Venturiho trubice s kritickým prietokom usporiadané paralelne, objemové čerpadlo (PDP), podzvuková Venturiho trubica (SSV) alebo ultrazvukový prietokomer (UFM). Meria sa celkový objem zmesi výfukových plynov a riediaceho vzduchu a na analýzu sa nepretržite odoberá proporcionálna vzorka tohto objemu. Množstvá emitovaných zlúčenín výfukových plynov sa stanovujú z koncentrácií vzorky a korigujú sa vzhľadom na príslušný obsah riediaceho vzduchu a celkový prietok počas trvania skúšky.
 3.1.1.2.
 Systém riedenia výfukových plynov pozostáva zo spojovacej trubice, zmiešavacieho zariadenia, zrieďovacieho tunela, zariadenia na kondicionovanie riediaceho vzduchu, nasávacieho zariadenia a zariadenia na meranie prietoku. Odberové sondy sa namontujú do zrieďovacieho tunela podľa špecifikácií uvedených v bodoch 4.1, 4.2 a 4.3 tejto prílohy.
 3.1.1.3.
 Zmiešavacím zariadením opísaným v bode 3.1.1.2 tejto prílohy je nádoba, napríklad tá, ktorá je znázornená na obrázku A5/3, v ktorej sa výfukové plyny vozidla a riediaci vzduch zmiešajú tak, aby sa v mieste odberu vzoriek vytvorila homogénna zmes.
 3.2. Všeobecné požiadavky
 3.2.1.
 Výfukové plyny vozidla sa riedia dostatočným množstvom okolitého vzduchu, aby sa zabránilo akejkoľvek kondenzácii vody v systéme odberu vzoriek a merania za všetkých podmienok, aké sa môžu počas skúšky vyskytnúť.
 3.2.2.
 Zmes vzduchu a výfukových plynov musí byť homogénna v bode, kde sú umiestnené odberové sondy (pozri bod 3.3.3 tejto prílohy). Odberové sondy musia odoberať reprezentatívne vzorky zriedených výfukových plynov.
 3.2.3.
 Systém musí umožňovať meranie celkového objemu zriedených výfukových plynov.
 3.2.4.
 Systém odberu vzoriek musí byť plynotesný. Konštrukcia systému odberu vzoriek s premenlivým riedením a materiály, z ktorých je zhotovený, musia byť také, aby neovplyvňovali koncentráciu žiadnej zlúčeniny zriedených výfukových plynov. Ak akýkoľvek komponent systému (výmenník tepla, cyklónový odlučovač, nasávacie zariadenie atď.) mení koncentráciu ktorýchkoľvek zlúčenín výfukových plynov a systematická chyba sa nedá korigovať, odber vzoriek, pokiaľ ide o túto zlúčeninu, sa musí vykonávať pred týmto komponentom.
 3.2.5.
 Všetky časti systému riedenia, ktoré sú v styku s neriedenými alebo zriedenými výfukovými plynmi, musia byť navrhnuté tak, aby sa minimalizovalo usádzanie alebo zmena vlastností tuhých častíc alebo častíc. Všetky časti musia byť vyrobené z elektricky vodivých materiálov, ktoré nereagujú so zložkami výfukových plynov, a musia byť elektricky uzemnené, aby sa zabránilo elektrostatickým účinkom.
 3.2.6.
 Ak je skúšané vozidlo vybavené výfukovým potrubím obsahujúcim viac vetiev, spojovacie trubice musia byť pripojené podľa možnosti čo najbližšie k vozidlu bez toho, aby to nepriaznivo ovplyvňovalo ich prevádzku.
 3.3. Osobitné požiadavky
 3.3.1. Spojenie s výfukom vozidla
 3.3.1.1.
 Začiatok spojovacej trubice je koncom výfukovej trubice. Koniec spojovacej trubice je miestom odberu vzoriek alebo prvým miestom riedenia.
 V prípade usporiadaní s viacerými výfukovými trubicami, keď sú všetky trubice spojené, sa za začiatok spojovacej trubice považuje posledné miesto, v ktorom sú všetky výfukové trubice spojené. V tom prípade sa trubica medzi koncom výfukovej trubice a začiatkom spojovacej trubice môže alebo nemusí izolovať alebo zahrievať.
 3.3.1.2.
 Spojovacia trubica medzi vozidlom a zrieďovacím systémom musí byť skonštruovaná tak, aby sa minimalizovali tepelné straty.
 3.3.1.3.
 Spojovacia trubica musí spĺňať tieto požiadavky:
 a)
 musí byť kratšia než 3,6 m alebo kratšia než 6,1 m, ak je tepelne izolovaná. Jej vnútorný priemer nesmie presiahnuť 105 mm, izolačné materiály musia mať hrúbku najmenej 25 mm a tepelná vodivosť nesmie presiahnuť 0,1 W/m–1K–1 pri teplote 400 °C. Voliteľne sa trubica môže zahriať na teplotu vyššiu než rosný bod. Je predpoklad, že sa to dosiahne v prípade, keď sa trubica zahreje na 70 °C;
 b)
 nesmie spôsobovať, aby sa statický tlak vo výstupných výfukových trubiciach skúšaného vozidla líšil o viac než 0,75 kPa pri rýchlosti 50 km/h alebo o viac než 1,25 kPa počas celého trvania skúšky od statického tlaku zaznamenaného v čase, keď k výfukovému potrubiu vozidla nie je nič pripojené. Tlak sa meria vo výstupnej výfukovej trubici alebo v predĺžení s rovnakým priemerom, podľa možnosti čo najbližšie ku koncu výfukovej trubice. Systémy odberu vzoriek schopné udržiavať statický tlak v rozmedzí 0,25 kPa sa môžu použiť, ak výrobca v písomnej žiadosti zodpovednému orgánu zdôvodní potrebu užšej tolerancie;
 c)
 žiaden komponent spojovacej trubice nesmie byť z materiálu, ktorý by mohol ovplyvňovať zloženie plynných alebo tuhých zložiek výfukových plynov. Aby sa zabránilo tvorbe akýchkoľvek častíc z elastomérových konektorov, použité elastoméry musia byť čo najviac tepelne stabilné a musia byť minimálne vystavené pôsobeniu výfukových plynov. Odporúča sa nepoužívať elastomérové konektory na premostenie spojenia medzi výfukom vozidla a spojovacou trubicou.
 3.3.2. Kondicionovanie riediaceho vzduchu
 3.3.2.1.
 Riediaci vzduch používaný na primárne riedenie výfukových plynov v tuneli na odber vzoriek s konštantným objemom (CVS) prechádza cez médium schopné redukovať častice s rozmerom, ktorý najčastejšie preniká materiálom filtra, o ≤ 99,95 % alebo cez filter triedy minimálne H13 podľa normy EN 1822:2009. To predstavuje špecifikáciu vysokoúčinných vzduchových filtrov tuhých častíc (HEPA). Predtým, ako riediaci vzduch prejde do filtra HEPA, môže sa prečistiť prechodom cez aktívne uhlie. Odporúča sa umiestniť dodatočný filter na hrubšie častice pred filter HEPA a za čistič s aktívnym uhlím, ak sa používa.
 3.3.2.2.
 Na žiadosť výrobcu vozidla sa môžu odobrať vzorky riediaceho vzduchu podľa osvedčenej technickej praxe s cieľom stanoviť príspevok tunela k úrovni častíc pozadia a k úrovni tuhých častíc (ak sa vyžaduje meranie počtu emitovaných častíc), ktorý sa potom môže odčítať od hodnôt nameraných v zriedených výfukových plynoch. Pozri bod 2.1.3 prílohy B6.
 3.3.3. Zrieďovací tunel
 3.3.3.1.
 Musí sa zabezpečiť možnosť zmiešavania výfukových plynov vozidla a riediaceho vzduchu. Môže sa na to použiť zmiešavacie zariadenie.
 3.3.3.2.
 Homogénnosť zmesi v ktoromkoľvek priereze v mieste odberovej sondy sa nesmie líšiť o viac než ±2 % od aritmetického priemeru hodnôt získaných najmenej v piatich bodoch umiestnených v rovnakých vzdialenostiach na priemere prúdu plynu.
 3.3.3.3.
 Na odber vzoriek na zistenie hmotnosti emitovaných tuhých častíc (PM) a počtu emitovaných častíc (PN) (ak sa vyžaduje meranie počtu emitovaných častíc) sa použije zrieďovací tunel, ktorý:
 a)
 pozostáva z priamej trubice z elektricky vodivého materiálu, ktorá je uzemnená;
 b)
 vyvoláva turbulentné prúdenie (Reynoldsovo číslo ≥ 4 000) a má dostatočnú dĺžku, aby sa zabezpečilo úplné zmiešanie výfukových plynov a riediaceho vzduchu;
 c)
 má priemer najmenej 200 mm;
 d)
 môže byť izolovaný a/alebo zahrievaný.
 3.3.4. Nasávacie zariadenie
 3.3.4.1.
 Toto zariadenie môže mať taký rozsah stanovených rýchlostí, aby sa zabezpečil dostatočný prietok na zabránenie akejkoľvek kondenzácii vody. Tento výsledok sa dosiahne, keď je prietok buď:
 a)
 dvakrát väčší než maximálny prietok výfukových plynov vznikajúci pri zrýchľovaniach jazdného cyklu; alebo
 b)
 dostatočný na zabezpečenie toho, aby koncentrácia CO2 v odberovom vaku so zriedenými výfukovými plynmi bola nižšia než 3 obj. % v prípade benzínu a nafty, nižšia než 2,2 obj. % v prípade LPG a nižšia než 1,5 obj. % v prípade NG/biometánu.
 3.3.4.2.
 Súlad s požiadavkami uvedenými v bode 3.3.4.1 tejto prílohy nemusí byť nevyhnutný, ak je systém CVS navrhnutý tak, aby zabránil kondenzácii takými technikami alebo kombináciou techník, ako sú:
 a)
 znižovanie obsahu vody v riediacom vzduchu (odvlhčovanie riediaceho vzduchu);
 b)
 zahrievanie riediaceho vzduchu v systéme CVS a všetkých komponentov až po zariadenie na meranie prietoku zriedených výfukových plynov a voliteľne systém odberu vzoriek do vaku vrátane odberových vakov, ako aj systém merania koncentrácii vo vaku.
 V takých prípadoch sa výber prietoku v systéme CVS pre skúšku zdôvodní preukázaním, že v žiadnom bode systému CVS, systému odberu vzoriek do vaku ani analytického systému nemôže dôjsť ku kondenzácii vody.
 3.3.5. Meranie objemu v systéme primárneho riedenia
 3.3.5.1.
 Metóda merania celkového objemu zriedených výfukových plynov, ktorá sa uplatňuje v systéme odberu vzoriek s konštantným objemom, musí byť taká, aby presnosť merania za všetkých prevádzkových podmienok bola ±2 % Ak zariadenie nemôže vyrovnávať kolísania teplôt zmesi výfukových plynov a riediaceho vzduchu v bode merania, použije sa výmenník tepla na udržanie stanovenej prevádzkovej teploty v rozsahu ±6 °C pri systéme PDP CVS, ±11 °C pri systéme CFV CVS, ±6 °C pri systéme UFM CVS a ±11 °C pri systéme SSV CVS.
 3.3.5.2.
 V prípade potreby sa môže použiť nejaká forma ochrany zariadenia na meranie objemu, napr. cyklónový odlučovač, filter hrubých častíc atď.
 3.3.5.3.
 Snímač teploty musí byť namontovaný bezprostredne pred zariadením na meranie objemu. Tento snímač teploty musí mať presnosť ±1 °C a čas odozvy najviac 1 sekunda pri 62 % stanovených zmien teploty (hodnota meraná vo vode alebo v silikónovom oleji).
 3.3.5.4.
 Meranie rozdielu tlaku oproti atmosférickému tlaku sa vykonáva pred zariadením na meranie objemu a v prípade potreby za ním.
 3.3.5.5.
 Tlak sa počas skúšky meria s precíznosťou a presnosťou ±0,4 kPa. Pozri tabuľku A5/5.
 3.3.6. Opis odporúčaného systému
 Na obrázku A5/3 sú schematicky znázornené systémy riedenia výfukových plynov, ktoré spĺňajú požiadavky stanovené v tejto prílohe.
 Odporúčajú sa tieto komponenty:
 a)
 filter riediaceho vzduchu, ktorý môže byť v prípade potreby predhrievaný. Tento filter pozostáva z nasledujúcich filtrov v tomto poradí: voliteľný filter s aktívnym uhlím (na vstupe) a HEPA filter (na výstupe). Odporúča sa umiestniť dodatočný filter na hrubšie častice pred filter HEPA a za filter s aktívnym uhlím, ak sa používa. Filter s aktívnym uhlím slúži na zníženie a stabilizáciu koncentrácie uhľovodíkov z okolitých emisií v riediacom vzduchu;
 b)
 spojovacia trubica, ktorou sa výfukové plyny vozidla vedú do zrieďovacieho tunela;
 c)
 voliteľný výmenník tepla opísaný v bode 3.3.5.1 tejto prílohy;
 d)
 zmiešavacie zariadenie, v ktorom sa homogénne zmiešavajú výfukové plyny a riediaci vzduch a ktoré môže byť umiestnené v blízkosti vozidla tak, aby sa minimalizovala dĺžka spojovacej trubice;
 e)
 zrieďovací tunel, z ktorého sa odoberajú vzorky tuhých častíc a v relevantných prípadoch vzorky častíc;
 f)
 môže sa použiť nejaká forma ochrany meracieho systému napr. cyklónový odlučovač, filter hrubých častíc atď.;
 g)
 nasávacie zariadenie s dostatočnou kapacitou na spracovanie celkového objemu zriedených výfukových plynov.
 Detailná zhoda s týmito obrázkami nie je dôležitá. Môžu sa použiť prídavné komponenty, ako sú prístroje, ventily, solenoidy a spínače, aby sa získali doplňujúce informácie a skoordinovali funkcie jednotlivých komponentov systému.
 Obrázok A5/3 Systém riedenia výfukových plynov
 3.3.6.1.
 Objemové čerpadlo (PDP)
 Objemové čerpadlo (PDP) systému riedenia plného prietoku výfukových plynov vyhovuje požiadavkám stanoveným v tejto prílohe tým, že meria prietok plynu cez čerpadlo pri konštantnej teplote a tlaku. Celkový objem sa meria počtom otáčok vykonaných kalibrovaným objemovým čerpadlom. Proporcionálna vzorka sa získa odberom pomocou čerpadla, prietokomeru a prietokového regulačného ventilu pri konštantnom prietoku.
 3.3.6.2.
 Venturiho trubica s kritickým prietokom (CFV)
 3.3.6.2.1.
 Použitie Venturiho trubice s kritickým prietokom (CFV) pre systém riedenia plného prietoku výfukových plynov je založené na zásadách mechaniky prúdenia, pokiaľ ide o kritické prúdenie. Meniaca sa rýchlosť prúdenia zmesi riediaceho vzduchu a výfukových plynov sa udržiava pri rýchlosti zvuku, ktorá je priamo úmerná druhej odmocnine teploty plynov. Prietok sa počas skúšky nepretržite monitoruje, vypočítava a integruje.
 3.3.6.2.2.
 Použitie prídavnej Venturiho trubice s kritickým prietokom zabezpečí úmernosť vzoriek plynov odoberaných zo zrieďovacieho tunela. Keďže tlak aj teplota sú na vstupoch k obidvom Venturiho trubiciam zhodné, objem toku plynov odvádzaných na odber vzoriek je úmerný celkovému objemu vytváranej zmesi zriedených výfukových plynov, a tým sú splnené požiadavky stanovené v tejto prílohe.
 3.3.6.2.3.
 Meracia Venturiho trubica s kritickým prietokom (CFV) meria objem prietoku zriedených výfukových plynov.
 3.3.6.3.
 Podzvuková Venturiho trubica (SSV)
 3.3.6.3.1.
 Použitie podzvukovej Venturiho trubice (SSV) (obrázok A5/4) pri systéme riedenia plného prietoku výfukových plynov je založené na zásadách mechaniky prúdenia. Meniaca sa rýchlosť prúdenia zmesi riediaceho vzduchu a výfukových plynov sa udržiava pri podzvukovej rýchlosti, ktorá sa vypočíta z fyzických rozmerov podzvukovej Venturiho trubice a merania absolútnej teploty (T) a tlaku (P) pri vstupe Venturiho trubice a tlaku v hrdle Venturiho trubice. Prietok sa počas skúšky nepretržite monitoruje, vypočítava a integruje.
 3.3.6.3.2.
 Podzvukovou Venturiho trubicou (SSV) sa meria objem prietoku zriedených výfukových plynov.
 Obrázok A5/4 Schéma podzvukovej Venturiho trubice (SSV)
 3.3.6.4.
 Ultrazvukový prietokomer (UFM)
 3.3.6.4.1.
 Ultrazvukový prietokomer (UFM) meria rýchlosť zriedených výfukových plynov v potrubí systému CVS na základe ultrazvukovej detekcie prietoku pomocou páru alebo viacerých párov ultrazvukových vysielačov/prijímačov namontovaných v potrubí, ako je znázornené na obrázku A5/5. Rýchlosť prúdiaceho plynu sa stanoví na základe rozdielu medzi časom, ktorý ultrazvukový signál potrebuje na prechod od vysielača k prijímaču v smere proti prúdu plynu a v smere prúdu plynu. Rýchlosť plynu sa prepočítava na štandardný objemový prietok pomocou kalibračného faktora pre priemer trubice s korekciami reálneho času pre teplotu zriedených výfukových plynov a absolútny tlak.
 3.3.6.4.2.
 Komponenty systému zahŕňajú:
 a)
 nasávacie zariadenie vybavené regulátorom rýchlosti, prietokovým ventilom alebo inou metódou na nastavenie prietoku systému CVS a zároveň na zachovanie konštantného objemového prietoku v štandardných podmienkach;
 b)
 ultrazvukový prietokomer (UFM);
 c)
 zariadenia na meranie teploty (T) a tlaku (P) vyžadované na korekciu prietoku;
 d)
 voliteľný výmenník tepla na reguláciu teploty zriedených výfukových plynov vstupujúcich do ultrazvukového prietokomeru. Ak je inštalovaný výmenník tepla, musí byť schopný regulovať teplotu zriedených výfukových plynov na hodnotu uvedenú v bode 3.3.5.1 tejto prílohy. Počas celej skúšky sa musí teplota zmesi vzduchu a výfukových plynov meraná v bode bezprostredne pred nasávacím zariadením s toleranciou ±6 °C rovnať aritmetickému priemeru prevádzkovej teploty počas skúšky.
 Obrázok A5/5 Schéma ultrazvukového prietokomeru (UFM)
 3.3.6.4.3.
 Na konštrukciu a používanie systému CVS s ultrazvukovým prietokomerom sa vzťahujú tieto podmienky:
 a)
 rýchlosť zriedených výfukových plynov musí zabezpečovať Reynoldsovo číslo väčšie než 4 000, aby sa udržalo konzistentné turbulentné prúdenie pred ultrazvukovým prietokomerom;
 b)
 ultrazvukový prietokomer musí byť inštalovaný v trubici s konštantným priemerom a dĺžkou, ktorá sa rovná 10-násobku vnútorného priemeru pred ním a 5-násobku priemeru za ním;
 c)
 snímač teploty (T) zriedených výfukových plynov sa inštaluje bezprostredne pred ultrazvukovým prietokomerom. Tento snímač musí mať presnosť ±1 °C a čas odozvy 0,1 sekundy pri 62 % stanovených zmien teploty (hodnota meraná v silikónovom oleji);
 d)
 absolútny tlak (P) zriedených výfukových plynov sa meria bezprostredne pred ultrazvukovým prietokomerom s presnosťou ±0,3 kPa;
 e)
 ak nie je výmenník tepla inštalovaný pred ultrazvukovým prietokomerom, prietok zriedených výfukových plynov počas skúšky, korigovaný na štandardné podmienky, sa udržiava na konštantnej úrovni. To sa môže dosiahnuť reguláciou nasávacieho zariadenia, prietokovým ventilom alebo inou metódou.
 3.4. Postup kalibrácie systému CVS
 3.4.1. Všeobecné požiadavky
 3.4.1.1.
 Systém CVS sa kalibruje pomocou presného prietokomeru a regulátora prietoku v intervaloch uvedených v tabuľke A5/4. Prietok systémom sa meria pri rôznych hodnotách tlaku a regulačné parametre systému sa merajú a vzťahujú na prietok. Zariadenie na meranie prietoku [napr. kalibrovaná Venturiho trubica, prvok laminárneho prúdenia (LFE), kalibrovaný turbínový prietokomer] musí byť dynamické a vhodné na meranie vysokých rýchlostí prietoku, ktoré sa vyskytujú pri skúšaní systému odberu vzoriek s konštantným objemom. Zariadenie musí mať osvedčenie o presnosti.
 3.4.1.2.
 V nasledujúcich bodoch sú opísané metódy kalibrácie jednotiek PDP, CFV, SSV a UFM používajúcich laminárny prietokomer, ktoré zabezpečujú požadovanú presnosť spolu so štatistickou kontrolou platnosti kalibrácie.
 3.4.2. Kalibrácia objemového čerpadla (PDP)
 3.4.2.1.
 Tento postup kalibrácie opisuje vybavenie, skúšobnú zostavu a rôzne parametre, ktoré sa merajú s cieľom stanoviť prietok čerpadla systému CVS. Všetky parametre týkajúce sa čerpadla sa merajú súčasne s parametrami týkajúcimi sa prietokomeru, ktorý je spojený v sérii s čerpadlom. Vypočítaný prietok (vyjadrený v m3/min na vstupe čerpadla pre namerané hodnoty absolútneho tlaku a teploty) sa môže potom znázorniť vo vzťahu ku korelačnej funkcii, ktorá zahŕňa príslušné parametre čerpadla. Potom sa stanoví lineárna rovnica, ktorá vyjadruje vzťah medzi prietokom čerpadla a korelačnou funkciou. V prípade, že systém CVS má viacrýchlostný pohon, kalibrácia sa vykoná pre každý z použitých rozsahov.
 3.4.2.2.
 Tento postup kalibrácie je založený na meraní absolútnych hodnôt parametrov čerpadla a prietokomeru vzťahujúcich sa na prietok v každom bode. Na zabezpečenie presnosti a plynulosti kalibračnej krivky musia byť splnené tieto podmienky:
 3.4.2.2.1.
 Tlaky čerpadla sa merajú skôr na vývodoch na samotnom čerpadle, a nie vo vonkajšom potrubí na vstupe a výstupe čerpadla. Tlakové ventily, ktoré sú namontované hore a dole v strede čelnej dosky pohonu čerpadla, sú vystavené skutočným tlakom vnútri čerpadla, a preto umožňujú zistiť absolútne rozdiely tlakov.
 3.4.2.2.2.
 Pri kalibrácii sa udržiava stabilná teplota. Laminárny prietokomer je citlivý na výkyvy vstupnej teploty, ktoré spôsobujú rozptyl meraných hodnôt. Postupné zmeny teploty o ±1 °C sú prijateľné, pokiaľ nastávajú v časovom úseku niekoľkých minút.
 3.4.2.2.3.
 Všetky spojenia medzi prietokomerom a čerpadlom systému CVS musia byť nepriepustné.
 3.4.2.3.
 Parametre čerpadla merané počas skúšky výfukových emisií sa používajú na výpočet prietoku z kalibračnej rovnice.
 3.4.2.4.
 Na obrázku A5/6 tejto prílohy je znázornený príklad usporiadania kalibračnej zostavy. Zmeny sú prípustné za predpokladu, že ich zodpovedný orgán schváli ako zmeny s porovnateľnou presnosťou. Ak sa použije usporiadanie znázornené na obrázku A5/6, tieto údaje musia mať hodnoty v rámci daných limitov presnosti:
 barometrický tlak (korigovaný), Pb
 ±0,03 kPa,
 teplota okolia, T
 ±0,2 °C,
 teplota vzduchu na LFE, ETI
 ±0,15 °C,
 podtlak pred LFE, EPI
 ±0,01 kPa,
 pokles tlaku v dýze LFE, EDP
 ±0,0015 kPa,
 teplota vzduchu na vstupe čerpadla CVS, PTI
 ±0,2 °C,
 teplota vzduchu na výstupe z čerpadla CVS, PTO
 ±0,2 °C,
 podtlak na vstupe čerpadla CVS, PPI
 ±0,22 kPa,
 tlaková výška na výstupe z čerpadla CVS, PPO
 ±0,22 kPa,
 otáčky čerpadla počas skúšky, n
 ±1 min–1,
 čas trvania periódy (minimum 250 s), t
 ±0,1 s.
 Obrázok A5/6 Konfigurácia kalibrácie PDP
 3.4.2.5.
 Po zapojení systému podľa obrázka A5/6 sa regulátor prietoku nastaví do úplne otvorenej polohy a pred začiatkom kalibrácie sa čerpadlo systému CVS nechá bežať 20 minút.
 3.4.2.5.1.
 Regulačný ventil prietoku sa čiastočne privrie na zväčšenie podtlaku na vstupe čerpadla (približne o 1 kPa), čo umožní získať najmenej šesť údajových bodov pre celkovú kalibráciu. Systém sa potom stabilizuje počas troch minút a opakuje sa odber údajov.
 3.4.2.5.2.
 Prietok vzduchu Qs sa v každom skúšobnom bode vypočíta v štandardných jednotkách m3/min z údajov prietokomeru pomocou metódy predpísanej výrobcom.
 3.4.2.5.3.
 Prietok vzduchu sa potom prepočíta na prietok čerpadla V0 v m3/ot pri absolútnej teplote a tlaku na vstupe čerpadla.
 kde:
 V0
 je prietok čerpadla pre Tp a Pp (m3/ot.),
 Qs
 je prietok vzduchu pri tlaku 101,325 kPa a teplote 273,15 K (0 °C) (m3/min),
 Tp
 je teplota na vstupe čerpadla v kelvinoch (K),
 Pp
 je absolútny tlak na vstupe čerpadla (kPa),
 n
 sú otáčky čerpadla (min–1).
 3.4.2.5.4.
 Na kompenzáciu vzájomného pôsobenia otáčok čerpadla, kolísania tlaku čerpadla a preklzávania čerpadla sa vypočíta korelačná funkcia x0 medzi otáčkami čerpadla n, rozdielom tlakov medzi vstupom a výstupom čerpadla a absolútnym tlakom na výstupe čerpadla pomocou tejto rovnice:
 kde:
 x0
 je korelačná funkcia,
 je rozdiel tlakov medzi vstupom a výstupom čerpadla (kPa),
 Pe
 je absolútny tlak na výstupe čerpadla (kPa).
 Vykoná sa lineárne vyrovnanie metódou najmenších štvorcov, aby sa získali kalibračné rovnice, ktoré majú tieto tvary:
 keď B a M sú sklony a A a D0 sú priesečníky kriviek.
 3.4.2.6.
 Systém CVS, ktorý má viac rýchlostí, sa kalibruje pre každú použitú rýchlosť. Kalibračné krivky vytvorené pre rôzne rozsahy musia byť približne rovnobežné a hodnoty priesečníkov D0 sa musia zvyšovať s poklesom rozsahu prietoku čerpadla.
 3.4.2.7.
 Hodnoty vypočítané z rovnice musia byť v rozmedzí 0,5 % nameranej hodnoty V0. Hodnoty M sa budú v prípade jednotlivých čerpadiel líšiť. Kalibrácia sa vykonáva pri prvej inštalácii a po údržbe väčšieho rozsahu.
 3.4.3. Kalibrácia Venturiho trubice s kritickým prietokom (CFV)
 3.4.3.1.
 Kalibrácia CFV je založená na rovnici pre kritický prietok Venturiho trubicou:
 kde:
 Qs
 je prietok (m3/min),
 Kv
 je kalibračný koeficient,
 P
 je absolútny tlak (kPa),
 T
 je absolútna teplota v kelvinoch (K).
 Tok plynu je funkciou tlaku a teploty na vstupe.
 Postupom kalibrácie opísaným v bodoch 3.4.3.2 až 3.4.3.3.3.4 tejto prílohy sa stanoví hodnota kalibračného koeficientu pri nameraných hodnotách tlaku, teploty a prietoku vzduchu.
 3.4.3.2.
 Na kalibráciu Venturiho trubice s kritickým prietokom sú potrebné merania prietokov, pričom nasledujúce veličiny musia mať hodnoty v rámci daných limitov presnosti:
 barometrický tlak (korigovaný), Pb
 ±0,03 kPa,
 teplota vzduchu na LFE, prietokomer, ETI
 ±0,15 °C,
 podtlak pred LFE, EPI
 ±0,01 kPa,
 pokles tlaku v dýze LFE, EDP
 ±0,0015 kPa,
 prietok vzduchu, Qs
 ±0,5 %,
 podtlak na vstupe CFV, PPI
 ±0,02 kPa,
 teplota na vstupe Venturiho trubice, Tv
 ±0,2 °C.
 3.4.3.3.
 Zariadenie musí byť usporiadané podľa obrázka A5/7 a skontrolované na netesnosť. Akákoľvek netesnosť medzi prietokomerom a Venturiho trubicou s kritickým prietokom vážne ovplyvní presnosť kalibrácie, a preto sa jej musí zabrániť.
 Obrázok A5/7 Konfigurácia kalibrácie CFV
 3.4.3.3.1.
 Regulátor prietoku sa nastaví do otvorenej polohy, spustí sa nasávacie zariadenie a systém sa stabilizuje. Zaznamenávajú sa údaje zo všetkých prístrojov.
 3.4.3.3.2.
 Zmení sa nastavenie regulátora prietoku a vykoná sa najmenej osem meraní v rozsahu kritického prietoku Venturiho trubicou.
 3.4.3.3.3.
 Údaje zaznamenané počas kalibrácie sa použijú v tomto výpočte:
 3.4.3.3.3.1.
 Prietok vzduchu Qs v každom skúšobnom bode sa vypočíta z údajov prietokomeru pomocou metódy predpísanej výrobcom.
 Pre každý skúšobný bod sa vypočítajú hodnoty kalibračného koeficientu:
 kde:
 Qs
 je prietok pri teplote 273,15 K (0 °C) a tlaku 101,325 kPa (m3/min),
 Tv
 je teplota na vstupe Venturiho trubice v kelvinoch (K),
 Pv
 je absolútny tlak na vstupe Venturiho trubice (kPa).
 3.4.3.3.3.2.
 Kv sa znázorní ako funkcia tlaku Pv na vstupe Venturiho trubice. Pri prietoku rýchlosťou zvuku bude hodnota Kv pomerne konštantná. Pri poklese tlaku (zvýšenie podtlaku) sa Venturiho trubica uvoľní a Kv sa zmenší. Tieto hodnoty Kv sa nepoužívajú na ďalšie výpočty.
 3.4.3.3.3.3.
 Pre minimálne osem bodov v kritickej oblasti sa vypočíta aritmetický priemer hodnoty Kv a štandardná odchýlka.
 3.4.3.3.3.4.
 Ak štandardná odchýlka presiahne 0,3 % aritmetického priemeru hodnoty Kv, vykoná sa korekcia.
 3.4.4. Kalibrácia podzvukovej Venturiho trubice (SSV)
 3.4.4.1.
 Kalibrácia SSV vychádza z prietokovej rovnice pre podzvukovú Venturiho trubicu. Tok plynu je funkciou vstupného tlaku a vstupnej teploty a poklesu tlaku medzi vstupom a hrdlom trubice SSV.
 3.4.4.2.
 Analýza údajov
 3.4.4.2.1.
 Prietok vzduchu QSSV pri každom obmedzujúcom nastavení (minimálne 16 nastavení) sa vypočíta v štandardných jednotkách m3/s na základe údajov prietokomeru pomocou metódy predpísanej výrobcom. Výtokový koeficient Cd sa vypočíta na základe kalibračných údajov pre každé nastavenie pomocou tejto rovnice:
 kde:
 QSSV
 je prietok vzduchu za štandardných podmienok [101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)] (m3/s),
 T
 je teplota na vstupe Venturiho trubice v kelvinoch (K),
 dV
 je priemer hrdla trubice SSV (m),
 rp
 je pomer tlaku v hrdle SSV k absolútnemu statickému tlaku na vstupe trubice,,
 rD
 je pomer priemeru hrdla SSV dV k vnútornému priemeru prívodnej rúrky D,
 Cd
 je výtokový koeficient SSV,
 pp
 je absolútny tlak na vstupe Venturiho trubice (kPa).
 Na určenie rozsahu podzvukového prietoku sa Cd znázorní ako funkcia Reynoldsovho čísla Re v hrdle trubice SSV. Reynoldsovo číslo v hrdle trubice SSV sa vypočíta pomocou tejto rovnice:
 kde:
 A1
 je 25,55152 v SI,
 QSSV
 je prietok vzduchu za štandardných podmienok [101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)] (m3/s),
 dV
 je priemer hrdla trubice SSV (m),
 μ
 je absolútna alebo dynamická viskozita plynu (kg/ms),
 b
 je (empirická konštanta) (kg/ms K0,5),
 S
 je 110,4 (empirická konštanta) v kelvinoch (K).
 3.4.4.2.2.
 Keďže QSSV je vstupná veličina v rovnici pre Re, výpočty sa musia začať počiatočným odhadom hodnoty QSSV alebo Cd kalibračnej Venturiho trubice a musia sa opakovať tak dlho, kým QSSV nekonverguje. Presnosť pri metóde konvergencie musí byť najmenej 0,1 %.
 3.4.4.2.3.
 Pre minimálne šestnásť bodov v oblasti podzvukového prietoku musia vypočítané hodnoty Cd z výslednej rovnice úpravy kalibračnej krivky zodpovedať s toleranciou ±0,5 % nameranej hodnote Cd pre každý kalibračný bod.
 3.4.5. Kalibrácia ultrazvukového prietokomeru (UFM)
 3.4.5.1.
 Ultrazvukový prietokomer sa musí kalibrovať pomocou vhodného referenčného prietokomeru.
 3.4.5.2.
 Ultrazvukový prietokomer sa musí kalibrovať v konfigurácii systému CVS, ktorá sa použije v skúšobnej komore (potrubie na zriedené výfukové plyny, nasávacie zariadenie), a musí sa skontrolovať na netesnosť. Pozri obrázok A5/8.
 3.4.5.3.
 Na kondicionovanie kalibrovacieho prietoku sa inštaluje ohrievač v prípade, že systém ultrazvukového prietokomeru neobsahuje výmenník tepla.
 3.4.5.4.
 Pre každé nastavenie prietoku systému CVS, ktoré sa bude používať, sa kalibrácia vykoná pri teplotách v rozpätí od izbovej teploty po maximálnu teplotu, ktorá sa vyskytne počas skúšania vozidla.
 3.4.5.5.
 Pri kalibrácii elektronických častí ultrazvukového prietokomeru [snímače teploty (T) a tlaku (P)] sa musí dodržiavať postup odporúčaný výrobcom.
 3.4.5.6.
 Na kalibráciu prietokov ultrazvukového prietokomeru sú potrebné merania a nasledujúce veličiny (v prípade použitia prvku laminárneho prúdenia) musia mať hodnoty v rámci daných limitov presnosti:
 barometrický tlak (korigovaný), Pb
 ±0,03 kPa,
 teplota vzduchu na LFE, prietokomer, ETI
 ±0,15 °C,
 podtlak pred LFE, EPI
 ±0,01 kPa,
 pokles tlaku v dýze LFE (EDP)
 ±0,0015 kPa,
 prietok vzduchu, Qs
 ±0,5 %,
 podtlak na vstupe UFM, Pact
 ±0,02 kPa,
 teplota na vstupe UFM, Tact
 ±0,2 °C.
 3.4.5.7.
 Postup
 3.4.5.7.1.
 Zariadenie musí byť usporiadané podľa obrázka A5/8 a skontrolované na netesnosť. Akákoľvek netesnosť medzi zariadením na meranie prietoku a ultrazvukovým prietokomerom vážne ovplyvní presnosť kalibrácie.
 Obrázok A5/8 Konfigurácia kalibrácie UFM
 3.4.5.7.2.
 Spustí sa nasávacie zariadenie. Rýchlosť nasávacieho zariadenia a/alebo poloha prietokového ventilu sa nastaví tak, aby bol zabezpečený daný prietok na overovanie a aby sa systém stabilizoval. Zaznamenávajú sa údaje zo všetkých prístrojov.
 3.4.5.7.3.
 V prípade systémov UFM bez výmenníka tepla je v činnosti ohrievač na zvýšenie teploty vzduchu pri kalibrácii, čo umožňuje stabilizáciu a zaznamenávanie údajov zo všetkých prístrojov. Teplota sa zvyšuje v primeraných krokoch, až kým sa nedosiahne maximálna teplota zriedených výfukových plynov očakávaná počas skúšky emisií.
 3.4.5.7.4.
 Ohrievač sa následne vypne a nasávacie zariadenie a/alebo prietokový ventil sa nastaví na ďalší daný prietok, ktorý sa bude používať pri skúške emisií vozidla, a potom sa postup kalibrácie zopakuje.
 3.4.5.8.
 Údaje zaznamenané počas kalibrácie sa použijú v nasledujúcich výpočtoch. Prietok vzduchu Qs v každom skúšobnom bode sa vypočíta z údajov prietokomeru pomocou metódy predpísanej výrobcom.
 kde:
 Qs
 je prietok vzduchu za štandardných podmienok [101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)] (m3/s),
 Qreference
 je prietok vzduchu kalibrovacieho prietokomeru za štandardných podmienok [101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)] (m3/s),
 Kv
 je kalibračný koeficient.
 V prípade systémov UFM bez výmenníka tepla sa Kv znázorní ako funkcia teploty Tact.
 Maximálna zmena Kv nesmie presiahnuť 0,3 % aritmetického priemeru hodnoty Kv všetkých meraní vykonaných pri rôznych teplotách.
 3.5. Postup overenia systému
 3.5.1. Všeobecné požiadavky
 3.5.1.1.
 Celková presnosť systému odberu vzoriek CVS a analytického systému sa stanoví zavedením známej hmotnosti zlúčenín plynných emisií do systému, zatiaľ čo ten je v činnosti za podmienok normálnej skúšky, a následným analyzovaním a vypočítaním zlúčenín plynných emisií podľa rovníc uvedených v prílohe B7. Je známe, že metóda použitia clony kritického prietoku (CFO) opísaná v bode 3.5.1.1.1 tejto prílohy a gravimetrická metóda opísaná v bode 3.5.1.1.2 tejto prílohy poskytujú dostatočnú presnosť.
 Maximálna prípustná odchýlka medzi množstvom privádzaného plynu a množstvom nameraného plynu je ±2 %
 3.5.1.1.1.
 Metóda použitia clony kritického prietoku (ďalej len „metóda CFO“)
 Metódou CFO sa meria konštantný prietok čistého plynu (CO, CO2 alebo C3H8) pomocou zariadenia s clonou kritického prietoku.
 Známe množstvo čistého oxidu uhoľnatého, oxidu uhličitého alebo propánu sa privedie do systému CVS cez kalibrovanú clonu kritického prietoku. Ak je vstupný tlak dosť vysoký, prietok q, ktorý sa nastavuje pomocou clony kritického prietoku, je nezávislý od výstupného tlaku clony (kritické prúdenie). Systém CVS je v činnosti ako pri normálnej skúške výfukových emisií a na následné analýzy musí byť k dispozícii dostatok času. Plyn zhromaždený v odberovom vaku sa analyzuje obvyklým prístrojom (pozri bod 4.1 tejto prílohy) a výsledky sa porovnávajú s koncentráciou už známych vzoriek plynov. Ak odchýlky presahujú ±2 %, musí sa zistiť a odstrániť príčina poruchy.
 3.5.1.1.2.
 Gravimetrická metóda
 Gravimetrickou metódou sa meria množstvo čistého plynu (CO, CO2 alebo C3H8).
 Hmotnosť malej fľaše naplnenej čistým oxidom uhoľnatým, oxidom uhličitým alebo propánom sa určí s precíznosťou ±0,01 g. Systém CVS je v činnosti za podmienok normálnej skúšky výfukových emisií, pričom sa do systému vstrekuje čistý plyn počas intervalu postačujúceho na následnú analýzu. Množstvo použitého čistého plynu sa určí metódou diferenciálneho váženia. Plyn zhromaždený vo vaku sa analyzuje pomocou prístroja bežne používaného na analýzu výfukových plynov, ako je opísané v bode 4.1 tejto prílohy. Výsledky sa potom porovnajú s predtým vypočítanými hodnotami koncentrácie. Ak odchýlky presahujú ±2 %, musí sa zistiť a odstrániť príčina poruchy.
 4. ZARIADENIE NA MERANIE EMISIÍ
 4.1. Zariadenie na meranie plynných emisií
 4.1.1. Prehľad systému
 4.1.1.1.
 Na účely analýzy sa nepretržite odoberá proporcionálna vzorka zriedených výfukových plynov a riediaceho vzduchu.
 4.1.1.2.
 Hmotnosť plynných emisií sa stanoví z koncentrácií proporcionálnej vzorky a z celkového objemu nameraného v priebehu skúšky. Koncentrácie vzorky sa korigujú tak, aby sa zohľadnili príslušné koncentrácie zlúčenín v riediacom vzduchu.
 4.1.2. Požiadavky na systém odberu vzoriek
 4.1.2.1.
 Vzorka zriedených výfukových plynov sa odoberá pred nasávacím zariadením.
 S výnimkou bodu 4.1.3.1 (systém odberu vzoriek uhľovodíkov), bodu 4.2 (zariadenie na meranie hmotnosti emitovaných tuhých častíc) a bodu 4.3 (zariadenie na meranie počtu emitovaných častíc) tejto prílohy sa vzorka zriedených výfukových plynov môže odoberať za zariadeniami na kondicionovanie (ak sú inštalované).
 4.1.2.2.
 Prietok pri odbere do vakov sa nastaví tak, aby boli zabezpečené dostatočné objemy riediaceho vzduchu a zriedených výfukových plynov vo vakoch systému CVS a aby bolo možné meranie koncentrácií, pričom nesmie presiahnuť 0,3 % prietoku zriedených výfukových plynov, pokiaľ sa objem vaku naplnený zriedenými výfukovými plynmi nepridá k celému objemu systému CVS.
 4.1.2.3.
 Vzorka riediaceho vzduchu sa odoberá v blízkosti vstupu riediaceho vzduchu (za filtrom, ak je namontovaný).
 4.1.2.4.
 Vzorka riediaceho vzduchu nesmie byť kontaminovaná výfukovými plynmi z oblasti zmiešavania.
 4.1.2.5.
 Rýchlosť odberu vzoriek riediaceho vzduchu musí byť porovnateľná s rýchlosťou použitou pri odbere vzoriek zriedených výfukových plynov.
 4.1.2.6.
 Materiály použité na odber vzoriek musia byť také, aby nemenili koncentráciu zlúčenín emisií.
 4.1.2.7.
 Na oddelenie tuhých častíc zo vzorky sa môžu použiť filtre.
 4.1.2.8.
 Akékoľvek ventily používané na usmerňovanie výfukových plynov musia byť rýchlo nastaviteľné a rýchločinné.
 4.1.2.9.
 Medzi trojcestnými ventilmi a odberovými vakmi sa môžu použiť rýchloupínacie plynotesné spoje s automaticky samotesniacimi prípojkami na strane vaku. Na vedenie vzoriek do analyzátora sa môžu použiť aj iné systémy (napr. trojcestné uzatváracie ventily).
 4.1.2.10.
 Skladovanie vzoriek
 4.1.2.10.1.
 Vzorky plynov sa uchovávajú v odberových vakoch s dostatočnou kapacitou, aby nebol obmedzovaný tok vzoriek.
 4.1.2.10.2.
 Materiál vakov musí byť taký, aby neovplyvňoval samotné merania ani chemické zloženie vzoriek plynov o viac než ±2 % po 30 minútach (napr. laminované polyetylénové/polyamidové povlaky alebo fluórované polymérové uhľovodíky).
 4.1.3. Systémy odberu vzoriek
 4.1.3.1.
 Systém odberu vzoriek uhľovodíkov [vyhrievaný plameňový ionizačný detektor (HFID)]
 4.1.3.1.1.
 Systém odberu vzoriek uhľovodíkov pozostáva z ohrievanej odberovej sondy, vedenia, filtra a čerpadla. Vzorka sa odoberá pred výmenníkom tepla (ak je namontovaný). Odberová sonda sa nainštaluje v rovnakej vzdialenosti od vstupu výfukového plynu ako odberová sonda na vzorky tuhých častíc, a to tak, aby sa vzorky pri odbere navzájom neovplyvňovali. Jej vnútorný priemer musí byť minimálne 4 mm.
 4.1.3.1.2.
 Všetky ohrievané časti sa systémom ohrevu udržiavajú na teplote 190 °C ±10 °C.
 4.1.3.1.3.
 Aritmetický priemer koncentrácie meraných uhľovodíkov sa stanoví integráciou podielu údajov odčítavaných po sekunde a času trvania fázy alebo skúšky.
 4.1.3.1.4.
 Ohrievané odberové vedenie musí byť vybavené ohrievaným filtrom FH s účinnosťou 99 % na častice ≥0,3 μm, aby sa z plynulého toku plynu požadovaného na analýzu odlúčili všetky tuhé častice.
 4.1.3.1.5.
 Čas oneskorenia systému odberu vzoriek (od sondy po vstup do analyzátora) nesmie byť dlhší ako 4 sekundy.
 4.1.3.1.6.
 Aby sa zabezpečila reprezentatívna vzorka, použije sa detektor HFID so systémom konštantného prúdenia (výmenník tepla), pokiaľ sa nevykonáva kompenzácia kolísania prietoku v systéme CVS.
 4.1.4. Analyzátory
 4.1.4.1.
 Všeobecné požiadavky na analýzu plynov
 4.1.4.1.1.
 Analyzátory musia mať merací rozsah kompatibilný s presnosťou vyžadovanou pre meranie koncentrácií zlúčenín vzorky výfukových plynov.
 4.1.4.1.2.
 Ak nie je stanovené inak, chyba merania nesmie presahovať ±2 % (vnútorná chyba analyzátora) bez ohľadu na referenčnú hodnotu kalibračných plynov.
 4.1.4.1.3.
 Vzorka okolitého vzduchu sa meria tým istým analyzátorom s rovnakým rozsahom.
 4.1.4.1.4.
 Pred analyzátormi sa nesmie použiť žiadne zariadenie na vysúšanie plynov, kým sa nepreukáže, že nemá vplyv na obsah zlúčenín v prúde plynov.
 4.1.4.2.
 Analýza oxidu uhoľnatého (CO) a oxidu uhličitého (CO2)
 Analyzátory musia byť nedisperzného typu s absorpciou v infračervenom pásme (NDIR).
 4.1.4.3.
 Analýza uhľovodíkov (HC) pre všetky palivá okrem nafty
 Analyzátor musí byť typu plameňového ionizačného detektora (FID) kalibrovaný propánom vyjadreným ako ekvivalent atómov uhlíka (C1).
 4.1.4.4.
 Analýza uhľovodíkov (HC) pre naftu a voliteľne pre iné palivá
 Analyzátor musí byť vyhrievaného plameňového ionizačného typu s detektorom, ventilmi, potrubím atď. ohriaty na 190 °C ± 10 °C. Musí byť kalibrovaný propánom vyjadreným ako ekvivalent atómov uhlíka (C1).
 4.1.4.5.
 Analýza metánu (CH4)
 Analyzátorom je buď plynový chromatograf kombinovaný s plameňovým ionizačným detektorom (FID), alebo plameňový ionizačný detektor (FID) kombinovaný s odlučovačom nemetánových uhľovodíkov (NMC-FID) kalibrovaný metánom alebo propánom vyjadreným ako ekvivalent atómov uhlíka (C1).
 4.1.4.6.
 Analýza oxidov dusíka (NOx)
 Analyzátor musí byť chemiluminiscenčného typu (CLA) alebo nedisperzného typu s rezonančnou absorpciou v ultrafialovom pásme (NDUV).
 4.1.4.11.
 Analýza vodíka (H2) (v relevantných prípadoch)
 Analyzátorom je sektorový hmotnostný spektrometer kalibrovaný vodíkom.
 4.1.4.12.
 Analýza vody (H2O) (v relevantných prípadoch)
 Analyzátorom je nedisperzný infračervený analyzátor (NDIR) absorpčného typu. Kalibruje sa buď vodnou parou alebo propylénom (C3H6). Ak je NDIR kalibrovaný vodnou parou, zaistí sa, aby počas kalibračného procesu nedochádzalo v trúbkach a spojoch ku kondenzácii vody. Ak sa NDIR kalibruje propylénom, výrobca analyzátora poskytne informácie na konverziu koncentrácie propylénu na zodpovedajúcu koncentráciu vodnej pary. Výrobca analyzátora pravidelne overuje hodnoty na vykonávanie konverzie, a to minimálne raz za rok.
 4.1.5. Opis odporúčaného systému
 4.1.5.1.
 Na obrázku A5/9 je schematicky znázornený systém odberu vzoriek plynných emisií.
 Obrázok A5/9 Schéma systému riedenia plného prietoku výfukových plynov
 4.1.5.2.
 V nasledujúcich bodoch sú uvedené príklady komponentov systému.
 4.1.5.2.1.
 Dve odberové sondy na súvislý odber vzoriek riediaceho vzduchu a zmesi zriedených výfukových plynov a vzduchu.
 4.1.5.2.2.
 Filter na odlučovanie tuhých častíc z prúdov plynov zachytávaných na analýzu.
 4.1.5.2.3.
 Čerpadlá a regulátory prietoku na zabezpečenie konštantného homogénneho toku vzoriek zriedených výfukových plynov a riediaceho vzduchu odoberaných počas skúšky z odberových sond, pričom tok vzoriek plynov musí byť taký, aby na konci každej skúšky bolo množstvo vzoriek dostatočné na analýzu.
 4.1.5.2.4.
 Rýchločinné ventily na odvádzanie konštantného toku vzoriek plynov do odberových vakov alebo do ovzdušia.
 4.1.5.2.5.
 Plynotesné rýchlo uzavierateľné spojovacie prvky medzi rýchločinnými ventilmi a odberovými vakmi. Spojka na strane odberného vaku sa musí uzatvárať automaticky. Ako alternatívu je možné použiť iné spôsoby dopravy vzoriek do analyzátora (napr. trojcestné uzatváracie kohútiky).
 4.1.5.2.6.
 Vaky na zachytávanie vzoriek zriedeného výfukového plynu a riediaceho vzduchu v priebehu skúšky.
 4.1.5.2.7.
 Odberná Venturiho trubica s kritickým prietokom na odber proporcionálnych vzoriek zriedených výfukových plynov (len CFV-CVS).
 4.1.5.3.
 Dodatočné komponenty vyžadované na odber vzoriek uhľovodíkov s použitím vyhrievaného plameňového ionizačného detektora (HFID), ako je znázornené na obrázku A5/10.
 4.1.5.3.1.
 Vyhrievaná odberová sonda v zrieďovacom tuneli, umiestnená v rovnakej zvislej rovine ako odberové sondy na vzorky častíc.
 4.1.5.3.2.
 Vyhrievaný filter umiestnený za bodom odberu vzoriek a pred detektorom HFID.
 4.1.5.3.3.
 Vyhrievané prepínacie ventily medzi prívodmi nulového plynu alebo kalibračného plynu a detektorom HFID.
 4.1.5.3.4.
 Prostriedky integrovania a zaznamenávania okamžitých koncentrácií uhľovodíkov.
 4.1.5.3.5.
 Vyhrievané odberové vedenie a vyhrievané komponenty od vyhrievanej sondy po detektor HFID.
 Obrázok A5/10 Komponenty vyžadované na odber vzoriek uhľovodíkov s použitím detektora HFID
 4.2. Zariadenie na meranie hmotnosti emitovaných tuhých častíc
 4.2.1. Špecifikácia
 4.2.1.1. Prehľad systému
 4.2.1.1.1.
 Jednotka na odber vzoriek tuhých častíc pozostáva z odberovej sondy (PSP) umiestnenej v zrieďovacom tuneli, trubice na prenos častíc (PTT), držiakov filtra (FH), čerpadiel, regulátorov prietoku a meracích jednotiek. Pozri obrázky A5/11, A5/12 a A5/13.
 4.2.1.1.2.
 Použiť sa môže predtriedič veľkosti častíc (PCF) (napr. cyklónový separátor alebo prachový filter). V takom prípade sa odporúča, aby sa inštaloval pred držiakom filtra.
 Obrázok A5/11 Alternatívna konfigurácia odberovej sondy na vzorky tuhých častíc
 4.2.1.2. Všeobecné požiadavky
 4.2.1.2.1.
 Odberová sonda na skúšanie toku plynu, z ktorého sa odoberajú tuhé častice, musí byť umiestnená v zrieďovacom tuneli tak, aby sa z homogénnej zmesi vzduchu a výfukových plynov mohla odoberať reprezentatívna vzorka toku plynu, a musí byť umiestnená pred výmenníkom tepla (ak je inštalovaný).
 4.2.1.2.2.
 Prietok vzorky tuhých častíc musí byť úmerný celkovému prietoku zriedených výfukových plynov v zrieďovacom tuneli s toleranciou ±5 % prietoku vzorky tuhých častíc. Overenie úmernosti odberu vzoriek tuhých častíc sa vykoná počas uvedenia systému do prevádzky a podľa požiadaviek zodpovedného orgánu.
 4.2.1.2.3.
 Odobratá vzorka zriedených výfukových plynov sa udržiava na teplote vyššej než 20 °C a nižšej než 52 °C vo vzdialenosti do 20 cm pred alebo za čelom filtra na odber vzoriek tuhých častíc. Na tento účel je povolené ohrievanie alebo izolovanie komponentov systému odberu vzoriek tuhých častíc.
 Ak sa počas skúšky, pri ktorej nedochádza k periodickej regenerácii, prekročí limit 52 °C, prietok v systéme CVS sa musí zvýšiť alebo sa musí uplatniť dvojité riedenie (za predpokladu, že prietok v systéme CVS je už dostatočný na to, aby nedochádzalo ku kondenzácii v systéme CVS, v odberových vakoch alebo v analytickom systéme).
 4.2.1.2.4.
 Vzorka tuhých častíc sa odoberá zo samostatného filtra umiestneného spolu s držiakom v prúde zriedených výfukových plynov určených na odber vzoriek.
 4.2.1.2.5.
 Všetky časti systému riedenia a systému odberu vzoriek od výfukového potrubia až po držiak filtra, ktoré sú v styku s neriedenými a riedenými výfukovými plynmi, musia byť navrhnuté tak, aby sa minimalizovalo usádzanie alebo zmena vlastností tuhých častíc. Všetky časti musia byť vyrobené z elektricky vodivých materiálov, ktoré nereagujú so zložkami výfukových plynov, a musia byť elektricky uzemnené, aby sa zabránilo elektrostatickým účinkom.
 4.2.1.2.6.
 Ak nie je možné vyrovnávať kolísanie prietoku, musí sa zabezpečiť výmenník tepla a zariadenie na reguláciu teploty, ako sa stanovuje v bode 3.3.5.1 alebo 3.3.6.4.2 tejto prílohy tak, aby sa zabezpečilo, že prietok v systéme je konštantný a rýchlosť odberu vzoriek je primerane proporcionálna.
 4.2.1.2.7.
 Teploty potrebné na meranie hmotnosti emitovaných tuhých častíc (PM) sa merajú s presnosťou ±1 °C a časom odozvy () najviac 15 s.
 4.2.1.2.8.
 Tok vzoriek zo zrieďovacieho tunela sa meria s presnosťou ±2,5 % údaja alebo ±1,5 % plného rozsahu stupnice, podľa toho, ktorá hodnota je menšia
 Uvedená presnosť toku vzoriek z tunela systému CVS platí aj v prípade použitia dvojitého riedenia. V dôsledku toho sa meranie a regulácia toku sekundárneho riediaceho vzduchu a prietoku zriedených výfukových plynov cez filter vykonáva s vyššou presnosťou.
 4.2.1.2.9.
 Všetky údajové kanály potrebné na meranie hmotnosti emitovaných tuhých častíc (PM) sa zaznamenávajú s frekvenciou 1 Hz alebo rýchlejšie. Spravidla to zahŕňa:
 a)
 teplotu zriedených výfukových plynov pri filtri na odber vzoriek tuhých častíc;
 b)
 prietok pri odbere vzoriek;
 c)
 prietok sekundárneho riediaceho vzduchu (ak sa použije sekundárne riedenie);
 d)
 teplotu sekundárneho riediaceho vzduchu (ak sa použije sekundárne riedenie).
 4.2.1.2.10.
 V prípade systémov dvojitého riedenia sa v rovnici presnosť objemu zriedených výfukových plynov prenášaných zo zrieďovacieho tunela Vep, vymedzená v bode 3.3.2 prílohy B7, nemeria priamo, ale stanoví sa diferenciálnym meraním toku.
 Presnosť prietokomerov používaných na meranie a reguláciu dvojito riedených výfukových plynov prechádzajúcich cez filtre na odber vzoriek tuhých častíc a na meranie/reguláciu sekundárneho riediaceho vzduchu musí byť dostatočná na to, aby objem Vep stanovený diferenciálnou metódou spĺňal požiadavky na presnosť a proporcionálny odber vzoriek stanovené pre jednorazové riedenie.
 Požiadavka, aby nedošlo k žiadnej kondenzácii výfukových plynov v zrieďovacom tuneli systému CVS, v systéme merania prietoku zriedených výfukových plynov, v systéme odberu do vakov CVS ani v analytickom systéme, sa uplatňuje aj v prípade použitia systémov dvojitého riedenia.
 4.2.1.2.11.
 Každý prietokomer použitý pri odbere vzoriek tuhých častíc a v systéme dvojitého riedenia sa podrobí overeniu lineárnosti podľa požiadaviek výrobcu prístroja.
 Obrázok A5/12 Systém odberu vzoriek tuhých častíc
 Obrázok A5/13 Systém odberu vzoriek tuhých častíc s dvojitým riedením
 4.2.1.3. Osobitné požiadavky
 4.2.1.3.1. Odberová sonda
 4.2.1.3.1.1.
 Odberová sonda musí zabezpečovať charakteristiky triedenia častíc podľa veľkosti, uvedené v bode 4.2.1.3.1.4 tejto prílohy. Odporúča sa, aby sa tento účinok dosiahol použitím otvorenej sondy s ostrým zakončením otočenej priamo v smere toku a predtriediča (cyklónový separátor, prachový filter atď.). Alternatívne sa môže použiť vhodná odberová sonda, aká je znázornená na obrázku A5/11, za predpokladu, že dosiahne predtriediace charakteristiky opísané v bode 4.2.1.3.1.4 tejto prílohy.
 4.2.1.3.1.2.
 Odberová sonda s minimálnym vnútorným priemerom 8 mm sa nainštaluje vo vzdialenosti najmenej 10-násobku priemeru tunela za vstupom výfukových plynov do tunela.
 Ak sa z jednej odberovej sondy odoberá viac ako jedna vzorka, tok vzoriek pochádzajúci z tejto sondy sa musí rozdeliť na rovnaké čiastkové toky, aby sa zabránilo odberu artefaktov vzorky.
 Ak sa použije viac sond, každá sonda musí byť otvorená s ostrým zakončením a otočená priamo v smere toku. Sondy musia byť rovnomerne rozmiestnené okolo stredovej pozdĺžnej osi zrieďovacieho tunela s odstupmi medzi sondami najmenej 5 cm.
 4.2.1.3.1.3.
 Vzdialenosť od vrcholu odberovej sondy po držiak filtra musí byť najmenej 5-násobkom priemeru sondy, nesmie však presiahnuť 2 000 mm.
 4.2.1.3.1.4.
 Predtriedič (napr. cyklónový separátor, prachový filter atď.) sa umiestni pred súpravou držiaka filtra. Predtriedič musí zabezpečiť 50 % účinnosť pri zachytávaní častíc s priemerom od 2,5 μm do 10 μm pri objemovom prietoku zvolenom na odber vzoriek na zistenie hmotnosti emitovaných tuhých častíc. Predtriedič musí umožniť, aby najmenej 99 % hmotnostnej koncentrácie častíc s veľkosťou 1 μm, vstupujúcich do predtriediča prešlo cez výstup predtriediča pri objemovom prietoku zvolenom na odber vzoriek na zistenie hmotnosti emitovaných tuhých častíc.
 4.2.1.3.2.
 Trubica na prenos častíc (PTT)
 Akékoľvek ohyby trubice na prenos častíc (PTT) musia byť hladké a musia mať čo najväčší polomer.
 4.2.1.3.3.
 Sekundárne riedenie
 4.2.1.3.3.1.
 Voliteľne sa vzorka odobratá zo systému CVS na účely merania hmotnosti emitovaných tuhých častíc (PM) môže riediť v druhej etape, pričom musia byť splnené tieto požiadavky:
 4.2.1.3.3.1.1.
 Sekundárny riediaci vzduch sa filtruje cez médium schopné redukovať častice s rozmerom, ktorý najčastejšie preniká materiálom filtra, o ≥ 99,95 %, alebo cez filter HEPA triedy minimálne H13 podľa normy EN 1822:2009. Predtým, ako riediaci vzduch prejde do filtra HEPA, môže sa prečistiť prechodom cez aktívne uhlie. Odporúča sa umiestniť dodatočný filter na hrubšie častice pred filter HEPA a za čistič s aktívnym uhlím, ak sa používa.
 4.2.1.3.3.1.2.
 Sekundárny riediaci vzduch by sa mal podľa možnosti vstrekovať do trubice PTT v blízkosti výstupu zriedených výfukových plynov zo zrieďovacieho tunela.
 4.2.1.3.3.1.3.
 Čas zotrvania od bodu vstreknutia sekundárneho riediaceho vzduchu po čelo filtra musí byť aspoň 0,25 sekundy, ale najviac 5 sekúnd.
 4.2.1.3.3.1.4.
 Ak sa dvojito riedená vzorka vracia do systému CVS, miesto návratu vzorky sa zvolí tak, aby neprekážalo odberu ďalších vzoriek zo systému CVS.
 4.2.1.3.4.
 Čerpadlo na odber vzoriek a prietokomer
 4.2.1.3.4.1.
 Meracia jednotka prietoku vzorky plynu pozostáva z čerpadiel, regulátorov prietoku plynu a meracích jednotiek prietoku.
 4.2.1.3.4.2.
 Teplota toku plynu v prietokomere nesmie kolísať o viac než ±3 °C s výnimkou týchto situácií:
 a)
 keď je prietokomer odberu vzoriek vybavený systémom monitorovania a regulácie prietoku v režime reálneho času s frekvenciou 1 Hz alebo vyššou;
 b)
 počas regeneračných skúšok na vozidlách vybavených periodicky regeneratívnymi zariadeniami na dodatočnú úpravu výfukových plynov.
 Ak by bol objem zmeny prietoku neprijateľný v dôsledku nadmerného zaťaženia filtra, skúška bude neplatná. Ak sa to zopakuje, prietok sa zmenší.
 4.2.1.3.5.
 Filter a držiak filtra
 4.2.1.3.5.1.
 Za filtrom sa v smere toku umiestni ventil. Ventil sa musí otvoriť a zavrieť do 1 sekundy po začiatku a konci skúšky.
 4.2.1.3.5.2.
 Pri danej skúške sa čelná rýchlosť plynu cez filter nastaví na počiatočnú hodnotu v rozsahu 20 cm/s až 105 cm/s a na začiatku skúšky sa musí nastaviť tak, aby sa neprekročila rýchlosť 105 cm/s, ak systém riedenia pracuje s prietokom vzorky úmerným prietoku vzorky cez systém CVS.
 4.2.1.3.5.3.
 Musia sa používať filtre zo sklených vlákien potiahnutých fluórouhlíkom alebo membránové filtre na báze fluórouhlíka.
 Všetky typy filtrov musia mať účinnosť záchytu častíc s priemerom 0,3 μm DOP (dioktylftalát) alebo PAO (polyalfaolefín) CS 68649-12-7 alebo CS 68037-01-4 najmenej 99 % pri rýchlosti prechodu plynu cez čelo filtra 5,33 cm/s meranej podľa jednej z týchto noriem:
 a)
 USA Department of Defense Test Method Standard, MIL-STD-282 method 102.8: DOP-Smoke Penetration of Aerosol-Filter Element (Ministerstvo obrany USA, norma pre metódu skúšky, MIL-STD-282 metóda 102.8: Prenikanie častíc dymu DOP cez aerosólový filtračný prvok);
 b)
 USA Department of Defense Test Method Standard, MIL-STD-282 method 502.1.1: DOP-Smoke Penetration of Gas-Mask Canisters (Ministerstvo obrany USA, norma pre metódu skúšky, MIL-STD-282 metóda 502.1.1: Prenikanie častíc dymu DOP cez filtre plynovej masky);
 c)
 Institute of Environmental Sciences and Technology, IEST-RP-CC021: Testing HEPA and ULPA Filter Media (Inštitút vedecko technických štúdií životného prostredia IEST-RP-CC021: Skúšky filtračných médií HEPA a ULPA).
 4.2.1.3.5.4.
 Zostava držiaka filtra musí byť skonštruovaná tak, aby zabezpečovala rovnomerné rozloženie prúdu cez činnú plochu filtra. Filter musí byť okrúhly a musí mať činnú plochu najmenej 1 075 mm2.
 4.2.2. Špecifikácie vážiacej komory (alebo miestnosti) a analytických váh
 4.2.2.1. Podmienky vážiacej komory (alebo miestnosti)
 a)
 Teplota vo vážiacej komore (alebo miestnosti), v ktorej sa kondicionujú a vážia filtre na odber vzoriek tuhých častíc, sa v priebehu celého kondicionovania a váženia filtrov udržiava v rozmedzí 22 °C ±2 °C (22 °C ±1 °C, ak je to možné).
 b)
 Vlhkosť sa udržiava na rosnom bode nižšom než 10,5 °C a relatívnej vlhkosti 45 % ±8 %.
 c)
 Určité odchýlky od špecifikácií teploty a vlhkosti vo vážiacej komore (alebo miestnosti) sú povolené za predpokladu, že ich celkové trvanie počas ktorejkoľvek periódy kondicionovania jedného filtra nepresiahne 30 minút.
 d)
 Úroveň kontaminantov okolia v prostredí vážiacej komory (alebo miestnosti), ktoré by sa usádzali sa na filtroch na odber vzoriek tuhých častíc počas ich stabilizácie, sa musí minimalizovať;
 e)
 Počas váženia nie sú povolené žiadne odchýlky od špecifikovaných podmienok.
 4.2.2.2. Lineárna odozva analytických váh
 Analytické váhy, ktoré sa používajú na stanovenie hmotnosti filtra, musia spĺňať kritériá overenia lineárnosti použitím lineárnej regresie uvedené v tabuľke A5/1. Z toho vyplýva precíznosť najmenej ±2 μg a rozlíšenie najmenej 1 μg (1 číslica = 1 μg). Skúšajú sa najmenej 4 rovnomerne rozmiestnené referenčné hmotnosti. Nulová hodnota musí byť v rozmedzí ±1 μg.
 Tabuľka A5/1
 Kritériá overenia analytických váh
 Merací systém
 Úsek a0
 Sklon a1
 Štandardná chyba odhadu (SEE)
 Koeficient determinácie r2
 Váhy tuhých častíc
 ≤1 μg
 0,99 – 1,01
 ≤ 1 % max.
 ≥ 0,998
 4.2.2.3. Eliminácia účinkov statickej elektriny
 Účinky statickej elektriny sa neutralizujú. Môže sa to dosiahnuť uzemnením váh tak, že sa umiestnenia na antistatickú podložku, a neutralizáciou filtrov na odber vzoriek tuhých častíc pred vážením pomocou polóniového neutralizátora alebo zariadenia s podobným účinkom. Alternatívne sa neutralizovanie statických účinkov môže dosiahnuť vyrovnávaním statického náboja.
 4.2.2.4. Korekcia na vztlak
 Hmotnosť vzorkovacieho filtra a referenčného filtra sa koriguje na ich vztlak vo vzduchu. Korekcia na vztlak je funkciou hustoty filtra na odber vzoriek, hustoty vzduchu a hustoty kalibračného závažia váh, pričom do úvahy sa neberie vztlak samotných tuhých častíc.
 Ak hustota materiálu filtra nie je známa, použijú sa tieto hustoty:
 a)
 filter zo sklenených vlákien potiahnutých polytetrafluóretylénom: 2 300 kg/m3;
 b)
 membránový filter z polytetrafluóretylénu: 2 144 kg/m3;
 c)
 membránový filter z polytetrafluóretylénu s podperným krúžkom z polymetylpenténu: 920 kg/m3.
 V prípade kalibračných závaží z nehrdzavejúcej ocele sa použije hustota 8 000 kg/m3. Ak je kalibračné závažie vyrobené z iného materiálu, jeho hustota musí byť známa a musí sa použiť. Malo by sa dodržiavať Medzinárodné odporúčanie OIML R 111-1 Medzinárodnej organizácie legálnej metrológie, vydanie 2004(E) (alebo rovnocenné), týkajúce sa kalibračných závaží.
 Použije sa táto rovnica:
 kde:
 Pef
 je korigovaná hmotnosť vzorky tuhých častíc (mg),
 Peuncorr
 je nekorigovaná hmotnosť vzorky tuhých častíc (mg),
 ρa
 je hustota vzduchu (kg/m3),
 ρw
 je hustota kalibračného závažia váh (kg/m3),
 ρf
 je hustota filtra na odber vzoriek tuhých častíc (kg/m3).
 Hustota vzduchu ρa sa vypočíta pomocou tejto rovnice:
 pb
 je celkový atmosférický tlak (kPa),
 Ta
 je teplota vzduchu v prostredí váh v kelvinoch (K),
 Mmix
 je molárna hmotnosť vzduchu v prostredí váh 28,836 g mol–1,
 R
 je molárna plynová konštanta 8,3144 J mol–1 K–1.
 4.3. Zariadenie na meranie počtu emitovaných častíc (ak sa meranie vyžaduje)
 4.3.1. Špecifikácia
 4.3.1.1. Prehľad systému
 4.3.1.1.1.
 Systém odberu vzoriek častíc sa skladá zo sondy alebo miesta odberu vzoriek, kde sa odoberá vzorka z homogénne zmiešaného toku v systéme riedenia, z odstraňovača prchavých častíc (VPR) umiestneného pred počítadlom častíc (PNC) a vhodnej prenosovej trubice. Pozri obrázok A5/14.
 4.3.1.1.2.
 Odporúča sa, aby sa pred vstup do odstraňovača VPR umiestnil predtriedič veľkosti častíc (PCF) (napr. cyklónový separátor, prachový filter atď.). Predtriedič PCF musí zabezpečiť 50 % účinnosť pri zachytávaní častíc s priemerom od 2,5 μm do 10 μm pri objemovom prietoku zvolenom na odber vzoriek častíc. Predtriedič PCF musí umožňovať, aby najmenej 99 % hmotnostnej koncentrácie častíc s veľkosťou 1 μm, vstupujúcich do predtriediča PCF, prešlo cez výstup predtriediča PCF pri objemovom prietoku zvolenom na odber vzoriek.
 Prijateľnou alternatívou použitia predtriediča PCF je odberová sonda pôsobiaca ako vhodné zariadenie na triedenie podľa veľkosti, napríklad taká, aká je znázornená na obrázku A5/11.
 4.3.1.2. Všeobecné požiadavky
 4.3.1.2.1.
 Miesto odberu vzoriek častíc sa musí nachádzať v systéme riedenia. V prípade, že sa používa systém dvojitého riedenia, miesto odberu vzoriek častíc musí sa musí nachádzať v systéme primárneho riedenia.
 4.3.1.2.1.1.
 Vrchol odberovej sondy alebo PSP a trubica PTT spolu tvoria systém prenosu častíc (PTS). Systém PTS privádza vzorku zo zrieďovacieho tunela do vstupu odstraňovača VPR. PTS musí spĺňať tieto podmienky:
 a)
 odberová sonda sa inštaluje vo vzdialenosti najmenej 10 priemerov tunela za vstupom výfukových plynov v smere proti toku plynu v tuneli, pričom jej os pri vrchole je rovnobežná s osou zrieďovacieho tunela;
 b)
 odberová sonda musí byť umiestnená pred akýmkoľvek zariadením na kondicionovanie (napr. výmenníkom tepla);
 c)
 odberová sonda musí byť umiestnená v zrieďovacom tuneli tak, aby bola vzorka odoberaná z homogénnej zmesi riediaceho prostriedku a výfukových plynov.
 4.3.1.2.1.2.
 Vzorka plynov prúdiaca cez systém PTS musí spĺňať tieto podmienky:
 a)
 v prípade, že sa používa systém riedenia plného prietoku výfukových plynov, musí byť Reynoldsovo číslo prúdenia (Re) nižšie než 1 700;
 b)
 v prípade, že sa používa systém dvojitého riedenia, musí byť Reynoldsovo číslo (Re) prúdenia v trubici PTT, t. j. za odberovou sondou alebo miestom odberu vzoriek, nižšie než 1 700;
 c)
 čas zotrvania musí byť ≤3 sekundy.
 4.3.1.2.1.3.
 Akákoľvek iná konfigurácia odberu vzoriek pre systém PTS, v prípade ktorej je možné preukázať ekvivalentný prienik častíc veľkosti 30 nm, sa považuje za prijateľnú.
 4.3.1.2.1.4.
 Výstupná trubica (OT), ktorou sa odvádza zriedená vzorka z odstraňovača VPR do vstupu počítadla PNC, musí mať tieto vlastnosti:
 a)
 vnútorný priemer ≥ 4 mm;
 b)
 čas zotrvania toku vzorky plynov ≤ 0,8 sekundy.
 4.3.1.2.1.5.
 Akákoľvek iná konfigurácia odberu vzoriek pre trubicu OT, v prípade ktorej je možné preukázať ekvivalentný prienik častíc veľkosti 30 nm, sa považuje za prijateľnú.
 4.3.1.2.2.
 VPR zahŕňa zariadenia na riedenie vzoriek a na odstraňovanie prchavých častíc.
 4.3.1.2.3.
 Všetky časti systému riedenia a systému odberu vzoriek od výfukového potrubia až po počítadlo PNC, ktoré sú v styku s neriedenými a riedenými výfukovými plynmi, musia byť navrhnuté tak, aby sa minimalizovalo usádzanie častíc. Všetky časti musia byť vyrobené z elektricky vodivých materiálov, ktoré nereagujú so zložkami výfukových plynov, a musia byť elektricky uzemnené, aby sa zabránilo elektrostatickým účinkom.
 4.3.1.2.4.
 Systém odberu vzoriek častíc musí mať zabudovaný osvedčený systém odoberania vzoriek častíc kvapaliny, ktorý nesmie zahŕňať ostré ohyby a náhle zmeny prierezu, musí mať hladký vnútorný povrch a dĺžka odberového vedenia musí byť minimalizovaná. Postupné zmeny prierezu sú prípustné.
 4.3.1.3. Osobitné požiadavky
 4.3.1.3.1.
 Vzorka častíc nesmie pred prechodom cez počítadlo častíc (PNC) prejsť cez čerpadlo.
 4.3.1.3.2.
 Odporúča sa použiť predtriedič vzoriek.
 4.3.1.3.3.
 Jednotka na predkondicionovanie vzoriek musí:
 a)
 umožňovať riedenie vzorky v jednej alebo vo viacerých fázach, aby sa na vstupe do počítadla PNC dosiahla nižšia koncentrácia počtu častíc, než je horný prah režimu odpočítavania jednotlivých častíc počítadla PNC a teplota plynu nižšia než 35 °C;
 b)
 zahŕňať počiatočnú fázu zahrievaného riedenia, z ktorej vychádza vzorka pri teplote ≥ 150 °C a ≤ 350 °C ±10 °C a riedi sa faktorom najmenej 10;
 c)
 regulovať fázy zahrievania na konštantné menovité prevádzkové teploty v rozmedzí ≥ 150 °C a ≤ 400 °C ±10 °C;
 d)
 indikovať, či majú štádiá zahrievania správnu prevádzkovú teplotu;
 e)
 byť navrhnutá tak, aby dosiahla účinnosť prieniku tuhých častíc najmenej 70 %, pokiaľ ide o častice s priemerom elektrickej mobility 100 nm;
 f)
 dosiahnuť faktor zníženia koncentrácie tuhých častíc
 v prípade častíc s priemerom elektrickej mobility 30 nm a 50 nm, ktoré sú maximálne o 30 %, resp. o 20 %, vyššie a maximálne o 5 % nižšie, než sú príslušné hodnoty častíc s priemerom elektrickej mobility 100 nm pre odstraňovač VPR ako celok.Faktor zníženia koncentrácie tuhých častíc za každú veľkosť častíc sa vypočíta pomocou tejto rovnice:
 kde:
 je koncentrácia počtu častíc proti smeru toku, pokiaľ ide o častice s priemerom di,
 je koncentrácia počtu častíc v smere toku, pokiaľ ide o častice s priemerom di,
 di
 je priemer elektrickej mobility častíc (30, 50 alebo 100 nm).
 sa korigujú na rovnaké podmienky.
 Aritmetický priemer faktora zníženia koncentrácie tuhých častíc pri danom nastavení riedenia sa vypočíta pomocou tejto rovnice:
 Odporúča sa, aby sa odstraňovač VPR kalibroval a validoval ako úplná jednotka;
 g)
 byť navrhnutá podľa osvedčenej technickej praxe, aby bola počas skúšky zabezpečená stabilita faktorov zníženia koncentrácie tuhých častíc;
 h)
 dosiahnuť aj viac než 99 % odparenie častíc tetrakontánu veľkosti 30 nm [CH3(CH2)38CH3] s koncentráciou na vstupe ≥ 10 000 na cm3 pomocou zahrievania a zníženia čiastkových tlakov tetrakontánu.
 4.3.1.3.4.
 PNC musí:
 a)
 pracovať v prevádzkových podmienkach plného prietoku;
 b)
 mať presnosť počítania ±10 % v celom rozsahu od 1 cm3 po horný prah režimu počítania počítadla PNC pre jednotlivú časticu v porovnaní s príslušnou normou. Pri koncentráciách nižších než 100 cm3 sa môžu vyžadovať merania spriemerované z predĺžených intervalov odberu vzoriek, aby sa preukázala presnosť počítadla častíc s vysokým stupňom štatistickej spoľahlivosti;
 c)
 mať rozlíšenie najmenej 0,1 častice na cm3 pri koncentráciách nižších než 100 cm3;
 d)
 mať lineárnu odozvu na koncentrácie počtu častíc v plnom meracom rozsahu v režime počítania pre jednotlivú časticu;
 e)
 mať frekvenciu hlásenia údajov ≥ 0,5 Hz;
 f)
 mať čas odozvy t90 v celom rozsahu merania koncentrácie menej než 5 s;
 g)
 obsahovať funkciu korekcie zhody do hodnoty korekcie maximálne 10 % a mať možnosť využívať vnútorný kalibračný faktor stanovený v bode 5.7.1.3 tejto prílohy, ale nevyužívať žiaden iný algoritmus na korekciu alebo zistenie účinnosti počítania;
 h)
 mať účinnosť počítania pre častice rôznej veľkosti podľa tabuľky A5/2.
 Tabuľka A5/2
 Účinnosť počítania počítadla častíc PNC
 Priemer elektrickej mobility častíc (nm)
 Účinnosť počítania počítadla častíc PNC (%)
 23 ±1
 50 ±12
 41 ±1
 >90
 4.3.1.3.5.
 Ak počítadlo PNC využíva pracovnú kvapalinu, tá sa musí vymieňať s frekvenciou stanovenou výrobcom prístroja.
 4.3.1.3.6.
 Ak sa na mieste, na ktorom je prietok počítadla PNC regulovaný, tlak a/alebo teplota neudržiavajú na známej konštantnej úrovni, musia sa tieto hodnoty na vstupe do počítadla PNC merať na účely korekcie meraní koncentrácie častíc na štandardné podmienky.
 4.3.1.3.7.
 Súčet časov zotrvania systému PTS, odstraňovača VPR a trubice OT a času odozvy počítadla PNC t90 nesmie byť vyšší než 20 s.
 4.3.1.4.
 Opis odporúčaného systému
 V nasledujúcom bode je uvedený odporúčaný postup merania počtu emitovaných častíc. Prijateľný je však každý systém, ktorý vyhovuje výkonnostným špecifikáciám uvedeným v bodoch 4.3.1.2 a 4.3.1.3 tejto prílohy.
 Obrázok A5/14 Odporúčaný systém odberu vzoriek častíc
 4.3.1.4.1.
 Opis systému odberu vzoriek
 4.3.1.4.1.1.
 Systém odberu vzoriek častíc pozostáva z vrcholu odberovej sondy alebo miesta odberu vzoriek častíc v systéme riedenia, z trubice PTT, predtriediča PCF a odstraňovača VPR, a to pred jednotkou počítadla PNC.
 4.3.1.4.1.2.
 Odstraňovač VPR zahŕňa zariadenia na riedenie vzoriek (zariadenia na riedenie počtu častíc: PND1 a PND2) a na odparovanie častíc [odparovacia trubica (ET)].
 4.3.1.4.1.3.
 Odberová sonda alebo miesto odberu vzoriek toku skúšaného plynu sa umiestni v zrieďovacom tuneli tak, aby bola reprezentatívna vzorka toku plynu odoberaná z homogénnej zmesi riediaceho prostriedku a výfukových plynov.
 5. INTERVALY A POSTUPY KALIBRÁCIE
 5.1. Intervaly kalibrácie
 Všetky nástroje uvedené v tabuľke A5/3 sa kalibrujú v intervaloch, v ktorých sa vykonáva údržba väčšieho rozsahu.
 Tabuľka A5/3
 Intervaly kalibrácie prístrojov
 Kontroly nástrojov
 Interval
 Kritérium
 Linearizácia analyzátora plynu (kalibrácia)
 Každých 6 mesiacov
 ±2 % údaja
 Kontrola v strede intervalu kalibrácie
 Každých 6 mesiacov
 ±2 %
 Analyzátor NDIR pre CO:
 Interferencia CO2/H2O
 Mesačne
 –1 až 3 ppm
 Kontrola konvertora NOx
 Mesačne
 >95 %
 Kontrola odlučovača CH4
 Ročne
 98 % etánu
 Odozva detektora FID na CH4
 Ročne
 Pozri bod 5.4.3 tejto prílohy.
 Prietok vzduchu/paliva cez detektor FID
 Pri údržbe väčšieho rozsahu
 Podľa výrobcu prístroja.
 NO/NO2 NDUV:
 Krížová interferencia H2O a uhľovodíkov
 Pri údržbe väčšieho rozsahu
 Podľa výrobcu prístroja.
 Laserové infračervené spektrometre (modulované úzkopásmové infračervené analyzátory s vysokým rozlíšením): kontrola interferencie
 Ročne
 Podľa výrobcu prístroja.
 QCL
 Ročne
 Podľa výrobcu prístroja.
 Metódy plynovej chromatografie (GC)
 Pozri bod 7.2 tejto prílohy.
 Pozri bod 7.2 tejto prílohy.
 Metódy kvapalinovej chromatografie (LC)
 Ročne
 Podľa výrobcu prístroja.
 Fotoakustika
 Ročne
 Podľa výrobcu prístroja.
 FTIR: overovanie lineárnosti
 Najviac 370 dní pred skúškou
 Pozri bod 7.1 tejto prílohy.
 Lineárnosť mikrogramových váh
 Ročne
 Pozri bod 4.2.2.2 tejto prílohy.
 PNC (počítadlo častíc) (v relevantných prípadoch)
 Pozri bod 5.7.1.1 tejto prílohy.
 Pozri bod 5.7.1.3 tejto prílohy.
 VPR (odstraňovač prchavých častíc)
 Pozri bod 5.7.2.1 tejto prílohy.
 Pozri bod 5.7.2 tejto prílohy.
 Tabuľka A5/4
 Intervaly kalibrácie systému odberu vzoriek s konštantným objemom (CVS)
 CVS
 Interval
 Kritérium
 Prietok CVS
 Po generálnej oprave
 ±2 %
 Snímač teploty
 Ročne
 ±1 °C
 Snímač tlaku
 Ročne
 ±0,4 kPa;
 Kontrola vstrekovania
 Týždenne
 ±2 %
 Tabuľka A5/5
 Intervaly kalibrácie environmentálnych údajov
 Podnebie
 Interval
 Kritérium
 Teplota
 Ročne
 ±1 °C
 Vlhkosť pri rosnom bode
 Ročne
 ±5 % RH
 Tlak okolia
 Ročne
 ±0,4 kPa;
 Chladiaci ventilátor
 Po generálnej oprave
 Podľa bodu 1.1.1 tejto prílohy.
 5.2. Postupy kalibrácie analyzátorov
 5.2.1.
 Každý analyzátor sa kalibruje podľa pokynov výrobcu prístroja alebo aspoň tak často, ako je uvedené v tabuľke A5/3.
 5.2.2.
 Každý bežne používaný prevádzkový rozsah sa linearizuje týmto postupom:
 5.2.2.1.
 Linearizačná krivka analyzátora je tvorená najmenej piatimi kalibračnými bodmi, ktoré sú rozmiestnené čo možno najrovnomernejšie. Menovitá koncentrácia kalibračného plynu s najvyššou koncentráciou nesmie byť menšia než 80 % plného rozsahu stupnice.
 5.2.2.2.
 Požadovaná koncentrácia kalibračného plynu sa môže dosiahnuť pomocou rozdeľovača plynov, riedením čisteným N2 alebo čisteným syntetickým vzduchom.
 5.2.2.3.
 Linearizačná krivka sa vypočíta metódou najmenších štvorcov. Ak je výsledný stupeň polynómu väčší než 3, počet kalibračných bodov musí byť prinajmenšom rovný tomuto stupňu polynómu zväčšenému o 2.
 5.2.2.4.
 Linearizačná krivka sa nesmie líšiť o viac než ±2 % od menovitej hodnoty každého kalibračného plynu.
 5.2.2.5.
 Z priebehu linearizačnej krivky a linearizačných bodov je možné overiť, či bola kalibrácia vykonaná správne. Musia sa uviesť rôzne charakteristické parametre analyzátora, najmä:
 a)
 analyzátor a plynná zložka;
 b)
 rozsah;
 c)
 dátum vykonania linearizácie.
 5.2.2.6.
 Ak je zodpovedný orgán presvedčený, že alternatívnymi technológiami (napr. počítač, elektronicky ovládaný spínač rozsahu atď.) sa môže dosiahnuť ekvivalentná presnosť, tieto alternatívy sa môžu použiť.
 5.3. Postup overenia nastavenia nuly a kalibrácie analyzátora
 5.3.1.
 Každý bežne používaný prevádzkový rozsah sa kontroluje pred každou analýzou v súlade s bodmi 5.3.1.1 a 5.3.1.2 tejto prílohy.
 5.3.1.1.
 Kalibrácia sa kontroluje pomocou nulového plynu a kalibračného plynu podľa bodu 2.14.2.3 prílohy B6.
 5.3.1.2.
 Po skúške sa nulový plyn a ten istý kalibračný plyn použijú na opätovnú kontrolu podľa bodu 2.14.2.4 prílohy B6.
 5.4. Postup kontroly odozvy plameňového ionizačného detektora (FID) na uhľovodíky
 5.4.1. Optimalizácia odozvy detektora
 Detektor FID sa nastaví podľa pokynov výrobcu prístroja. V najbežnejšom prevádzkovom rozsahu sa používa propán vo vzduchu.
 5.4.2. Kalibrácia analyzátora uhľovodíkov (HC)
 5.4.2.1.
 Analyzátor sa kalibruje pomocou propánu vo vzduchu a čisteného syntetického vzduchu.
 5.4.2.2.
 Zostaví sa kalibračná krivka podľa opisu v bode 5.2.2 tejto prílohy.
 5.4.3. Faktory odozvy rôznych uhľovodíkov a odporúčané limity
 5.4.3.1.
 Faktorom odozvy Rf pre jednotlivé zlúčeniny uhľovodíkov je pomer údaja FID C1 ku koncentrácii plynu v tlakovej nádobe vyjadrený ako ppm C1.
 Koncentrácia skúšobného plynu musí byť na úrovni poskytujúcej odozvu približne 80 % plnej výchylky stupnice pre prevádzkový rozsah. Koncentrácia musí byť známa s presnosťou ±2 % vo vzťahu ku gravimetrickému štandardu vyjadrenému v jednotkách objemu. Okrem toho sa tlaková nádoba musí predkondicionovať 24 hodín pri teplote 20 °C až 30 °C.
 5.4.3.2.
 Faktor odozvy na metán RfCH4 sa meria a určuje pri uvedení analyzátora do prevádzky a potom každý rok alebo v intervaloch, v ktorých sa vykonáva údržba väčšieho rozsahu, podľa toho, čo nastane skôr.
 Faktor odozvy na propylén RfC3H6 a na toluén RFC7H8 sa meria pri uvedení analyzátora do prevádzky. Podľa odporúčaní by sa mali merať pri príležitosti údržby väčšieho rozsahu, ktorá by mohla ovplyvniť faktory odozvy, alebo po nej.
 Skúšobné plyny, ktoré sa majú použiť, a odporúčané faktory odozvy sú:
 metán a čistený vzduch:
 alebo 1,00 < Rf < 1,05 v prípade vozidiel poháňaných NG/biometánom
 propylén a čistený vzduch:
 toluén a čistený vzduch:
 Vzťahujú sa na faktor odozvy Rf 1,0 pre propán a čistený vzduch.
 5.5. Postup skúšky účinnosti konvertora NOx
 5.5.1.
 Pomocou skúšobnej zostavy znázornenej na obrázku A5/15 a postupu opísaného v ďalšej časti sa účinnosť konvertorov pri konverzii NO2 na NO skúša pomocou ozonizátora takto:
 5.5.1.1.
 Analyzátor sa kalibruje v najbežnejšom prevádzkovom rozsahu podľa špecifikácií výrobcu s použitím nulového plynu a kalibračného plynu (v ktorom obsah NO musí byť približne 80 % prevádzkového rozsahu a koncentrácia NO2 v zmesi plynov musí byť nižšia než 5 % koncentrácie NO). Analyzátor NOx musí byť v režime NO nastavený tak, aby kalibračný plyn neprechádzal cez konvertor. Udávaná koncentrácia sa zaznamená.
 5.5.1.2.
 Armatúrou v tvare T sa do toku kalibračného plynu plynulo pridáva kyslík alebo syntetický vzduch, až kým udávaná koncentrácia nie je približne o 10 % nižšia než udávaná kalibračná koncentrácia uvedená v bode 5.5.1.1 tejto prílohy. Zaznamená sa udávaná koncentrácia c. Ozonizátor je v priebehu tohto procesu deaktivovaný.
 5.5.1.3.
 Ozonizátor sa následne uvedie do činnosti, aby vytvoril dostatok ozónu potrebného na zníženie koncentrácie NO na 20 % (minimálne 10 %) kalibračnej koncentrácie uvedenej v bode 5.5.1.1 tejto prílohy. Zaznamená sa udávaná koncentrácia d.
 5.5.1.4.
 Analyzátor NOx sa potom prepne do režimu NOx tak, aby zmes plynov (skladajúca sa z NO, NO2, O2 a N2) prechádzala konvertorom. Zaznamená sa udávaná koncentrácia a.
 5.5.1.5.
 Ozonizátor sa potom deaktivuje. Zmes plynov opísaná v bode 5.5.1.2 tejto prílohy prechádza konvertorom do detektora. Zaznamená sa udávaná koncentrácia b.
 Obrázok A5/15 Konfigurácia skúšky účinnosti konvertora NOx x
 5.5.1.6.
 S deaktivovaným ozonizátorom sa uzavrie aj tok kyslíka alebo syntetického vzduchu. Údaj NO2 zaznamenaný analyzátorom nesmie byť potom o viac než 5 % vyšší, než je hodnota uvedená v bode 5.5.1.1 tejto prílohy.
 5.5.1.7.
 Percentuálna účinnosť konvertora NOx sa vypočíta na základe koncentrácií a, b, c a d stanovených v bodoch 5.5.1.2 až 5.5.1.5 tejto prílohy pomocou tejto rovnice:
 Účinnosť konvertora nesmie byť menšia než 95 %. Účinnosť konvertora sa skúša s frekvenciou stanovenou v tabuľke A5/3.
 5.6. Kalibrácia mikrogramových váh
 Kalibrácia mikrogramových váh používaných na váženie filtra na odber vzoriek tuhých častíc sa vykonáva podľa vnútroštátnej alebo medzinárodnej normy. Váhy musia spĺňať požiadavky na lineárnosť uvedené v bode 4.2.2.2 tejto prílohy. Overenie lineárnosť sa vykonáva minimálne každých 12 mesiacov alebo vždy, keď sa vykoná oprava alebo zmena systému, ktorá by mohla ovplyvniť kalibráciu.
 5.7. Kalibrácia a validácia systému odberu vzoriek častíc (ak sa vyžaduje meranie počtu emitovaných častíc)
 Príklady metód kalibrácie/validácie sú k dispozícii na adrese: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/pmpFCP.html.
 5.7.1. Kalibrácia počítadla častíc (PNC)
 5.7.1.1.
 Zodpovedný orgán zabezpečí osvedčenie o kalibrácii počítadla PNC, ktorým sa preukazuje súlad s príslušnou normou, v priebehu 13 mesačného obdobia pred skúškou emisií. Medzi kalibráciami by sa mala monitorovať účinnosť počítania PNC z hľadiska jej zhoršovania alebo by sa mal bežne každých 6 mesiacov vymieňať knôt počítadla PNC. Pozri obrázky A5/16 a A5/17. Účinnosť počítania PNC sa môže monitorovať v porovnaní s referenčným počítadlom PNC alebo s najmenej dvoma inými počítadlami PNC používanými na meranie. Ak počítadlo PNC udáva koncentrácie častíc v rozmedzí ±10 % aritmetického priemeru koncentrácií z referenčného počítadla PNC alebo skupiny dvoch či viacerých počítadiel PNC, potom sa počítadlo PNC považuje za stabilné, inak sa vyžaduje údržba PNC. Keď sa počítadlo PNC monitoruje v porovnaní s dvoma alebo viacerými počítadlami PNC používanými na meranie, je povolené použiť referenčné vozidlo jazdiace postupne v rôznych skúšobných komorách, každé so svojim vlastným počítadlom PNC.
 Obrázok A5/16 Menovitý ročný cyklus počítadla PNC
 Obrázok A5/17 Rozšírený ročný cyklus počítadla PNC (v prípade, keď sa omešká úplná kalibrácia počítadla PNC)
 5.7.1.2.
 Po akejkoľvek údržbe väčšieho rozsahu sa musí počítadlo PNC nanovo kalibrovať a vydá sa nové osvedčenie o kalibrácii.
 5.7.1.3.
 Kalibrácia musí zodpovedať vnútroštátnej alebo medzinárodnej štandardnej kalibračnej metóde porovnaním odozvy kalibrovaného počítadla PNC s odozvou:
 a)
 kalibrovaného aerosólového elektromeru pri súčasnom odbere vzoriek častíc triedených podľa elektrostatického náboja; alebo
 b)
 druhého počítadla PNC, ktoré bolo priamo kalibrované opísanou metódou.
 5.7.1.3.1.
 V prípade požiadaviek bodu 5.7.1.3 písm. a) sa kalibrácia vykoná s použitím najmenej šiestich štandardných koncentrácií rozložených čo možno najrovnomernejšie v celom meracom rozsahu počítadla PNC.
 5.7.1.3.2.
 V prípade požiadaviek bodu 5.7.1.3 písm. b) kalibrácia vykoná použitím najmenej šiestich štandardných koncentrácií v celom meracom rozsahu počítadla PNC. Najmenej v troch bodoch musí byť koncentrácia nižšia než 1 000 na cm3, ostatné koncentrácie musia byť lineárne rozložené medzi hodnotou 1 000 na cm3 a maximálnou hodnotou rozsahu počítadla PNC v režime počítania jednotlivých častíc.
 5.7.1.3.3.
 V prípade požiadaviek bodu 5.7.1.3 písm. a) a b) zvolené body zahŕňajú menovitý bod nulovej koncentrácie vytvorený pripojením filtrov HEPA minimálne triedy H13 podľa normy EN 1822:2008, alebo s rovnocennou účinnosťou na vstupe každého prístroja. So žiadnym kalibračným faktorom použitým na kalibrované počítadlo PNC nesmú byť namerané koncentrácie v rozsahu ±10 % štandardnej koncentrácie pre každú koncentráciu s výnimkou nulového bodu. V opačnom prípade sa kalibrované počítadlo PNC zamietne. Vypočíta a zaznamená sa sklon z lineárnej regresie metódou najmenších štvorcov dvoch súborov údajov. Na kalibrované počítadlo PNC sa použije kalibračný faktor, ktorý sa rovná recipročnej hodnote sklonu. Lineárnosť odozvy sa vypočíta ako druhá mocnina Pearsonovho korelačného koeficientu súčinu momentov r) dvoch súborov údajov a musí sa rovnať alebo byť väčšia než 0,97. Pri výpočte sklonu a hodnoty r2 sa lineárna regresia vedie cez začiatok (nulová koncentrácia na obidvoch prístrojoch).
 5.7.1.4.
 Kalibrácia musí zahŕňať aj kontrolu účinnosti detekcie počítadla PNC, pokiaľ ide o častice s priemerom elektrickej mobility 23 nm, podľa požiadaviek uvedených v bode 4.3.1.3.4 písm. h) tejto prílohy. Kontrola účinnosti počítania pre častice s priemerom 41 nm sa nevyžaduje.
 5.7.2. Kalibrácia/validácia odstraňovača prchavých častíc (VPR)
 5.7.2.1.
 Kalibrácia faktorov zníženia koncentrácie tuhých častíc odstraňovača VPR v plnom rozsahu nastavenia riedenia, pri pevne stanovených menovitých prevádzkových teplotách prístroja, sa vyžaduje v prípade, že ide o novú jednotku a po každej údržbe väčšieho rozsahu. Požiadavka na pravidelnú validáciu, pokiaľ ide o faktor zníženia koncentrácie tuhých častíc odstraňovača VPR, je obmedzená na kontrolu pri jedinom nastavení charakteristickom pre nastavenie, ktoré sa používa na meranie vo vozidlách vybavených filtrom tuhých častíc. Zodpovedný orgán zabezpečí pre odstraňovač VPR osvedčenie o kalibrácii alebo validácii v priebehu 6 mesiacov pred skúškou emisií. Ak sú súčasťou odstraňovača VPR signalizačné zariadenia na monitorovanie teploty, povolený je 13-mesačný interval validácie.
 Odporúča sa, aby sa odstraňovač VPR kalibroval a validoval ako úplná jednotka.
 Odstraňovač VPR musí byť charakterizovaný z hľadiska faktora zníženia koncentrácie tuhých častíc pre tuhé častice s priemerom elektrickej mobility 30, 50 a 100 nm. Faktory zníženia koncentrácie tuhých častíc pre častice s priemerom elektrickej mobility 30 nm a 50 nm musia byť maximálne o 30 %, resp. o 20 %, vyššie a maximálne o 5 % nižšie, než sú príslušné hodnoty pre častice s priemerom elektrickej mobility 100 nm. Na účely validácie musí byť aritmetický priemer faktora zníženia koncentrácie tuhých častíc v rozsahu ±10 % aritmetického priemeru faktora zníženia koncentrácie tuhých častíc stanoveného počas primárnej kalibrácie odstraňovača VPR.
 5.7.2.2.
 Skúšobný aerosól na účely týchto meraní musí pozostávať z tuhých častíc s priemerom elektrickej mobility 30, 50 a 100 nm a minimálnou koncentráciou 5 000 častíc na cm3 na vstupe odstraňovača VPR. Ako voliteľná možnosť sa na validáciu môže použiť polydisperzný aerosól so stredným priemerom elektrickej mobility 50 nm. Skúšobný aerosól musí byť tepelne stabilný pri prevádzkových teplotách odstraňovača VPR. Počet častíc sa meria pred komponentmi a za nimi.
 Faktor zníženia koncentrácie tuhých častíc pre každú veľkosť monodisperzných častíc sa vypočíta pomocou tejto rovnice:
 kde:
 je koncentrácia počtu častíc proti smeru toku, pokiaľ ide o častice s priemerom di,
 je koncentrácia počtu častíc v smere toku, pokiaľ ide o častice s priemerom di,
 di
 je priemer elektrickej mobility častíc (30, 50 alebo 100 nm).
 sa korigujú na rovnaké podmienky.
 Aritmetický priemer faktora zníženia koncentrácie tuhých častíc pri danom nastavení riedenia sa vypočíta pomocou tejto rovnice:
 Keď sa na validáciu použije polydisperzný aerosól s priemerom 50 nm, aritmetický priemer faktora zníženia koncentrácie tuhých častíc pri nastavenom riedení použitom na validáciu sa vypočíta pomocou tejto rovnice:
 kde:
 Nin
 je koncentrácia počtu častíc proti smeru toku,
 Nout
 je koncentrácia počtu častíc v smere toku.
 5.7.2.3.
 Odstraňovač VPR musí preukázať viac než 99,0 % odstránenie častíc tetrakontánu [CH3(CH2)38CH3] s priemerom elektrickej mobility najmenej 30 nm v koncentrácii na vstupe ≥ 10 000 na cm3 pri prevádzke s minimálnym nastavením riedenia a prevádzkovou teplotou odporúčanou výrobcom.
 5.7.3. Postupy kontroly systému na meranie počtu emitovaných častíc (PN)
 Tok vzorky do počítadla PNC musí na mesačnom základe vykazovať nameranú hodnotu v rámci 5 % menovitého prietoku počítadla PNC pri kontrole kalibrovaným prietokomerom.
 5.8. Presnosť zmiešavacieho zariadenia
 Ak sa na vykonávanie kalibrácií podľa bodu 5.2 tejto prílohy použije rozdeľovač plynov, presnosť zmiešavacieho zariadenia musí byť taká, aby sa koncentrácie zriedených kalibračných plynov mohli stanoviť s presnosťou ±2 %. Kalibračná krivka sa musí overiť kontrolou v strede intervalu kalibrácie opísanou v bode 5.3 tejto prílohy. Kalibračný plyn s koncentráciou pod 50 % rozsahu analyzátora sa musí s toleranciou 2 % rovnať jeho certifikovanej koncentrácii.
 6. Referenčné plyny
 Len pre úroveň 1B:
 Pokiaľ plyny s týmito prípustnými odchýlkami od stanovenej hodnoty nie sú uvedené v japonskom systéme kalibračnej služby [Japan Calibration Service System (JCSS)] môže sa použiť plyn s voľnejšou, ale zväčša prísnejšou prípustnou odchýlkou, ktorý je uvedený v JCSS.
 6.1. Čisté plyny
 6.1.1.
 Všetky hodnoty v ppm znamenajú objemové ppm (vpm).
 6.1.2.
 Na kalibráciu a na prevádzku musia byť v prípade potreby k dispozícii tieto čisté plyny:
 6.1.2.1.
 Dusík:
 Čistota: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO, < 0,1 ppm N2O, < 0,1 ppm NH3.
 6.1.2.2.
 Syntetický vzduch:
 Čistota: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤0,1 ppm NO, ≤ 0,1 ppm NO2; obsah kyslíka medzi 18 a 21 % objemu.
 6.1.2.3.
 Kyslík:
 Čistota: > 99,5 % objemu O2.
 6.1.2.4.
 Vodík (a zmes obsahujúca hélium alebo dusík):
 Čistota: ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2; obsah vodíka medzi 39 a 41 % objemu.
 6.1.2.5.
 Oxid uhoľnatý:
 minimálna čistota 99,5 %.
 6.1.2.6.
 Propán:
 minimálna čistota 99,5 %.
 6.2. Kalibračné plyny
 Skutočná koncentrácia kalibračného plynu musí byť v rozmedzí ±1 % stanovenej hodnoty alebo taká, aká je uvedená ďalej, a musí byť zistiteľná podľa vnútroštátnych alebo medzinárodných noriem.
 K dispozícii musia byť zmesi plynov s týmto chemickým zložením a s objemovými špecifikáciami plynu podľa bodov 6.1.2.1 alebo 6.1.2.2 tejto prílohy:
 a)
 C3H8 v syntetickom vzduchu (pozri bod 6.1.2.2 tejto prílohy);
 b)
 CO v dusíku;
 c)
 CO2 v dusíku;
 d)
 CH4 v syntetickom vzduchu;
 e)
 NO v dusíku (množstvo NO2 obsiahnuté v tomto kalibračnom plyne nesmie presiahnuť 5 % obsahu NO).
 PRÍLOHA B6
 Postupy skúšky typu 1 a skúšobné podmienky
 1. OPIS SKÚŠOK
 1.1.
 Skúška typu 1 sa používa na overovanie emisií plynných zlúčenín, hmotnosti tuhých častíc, počtu častíc (ak sa vyžaduje meranie počtu emitovaných častíc), hmotnostných emisií CO2, spotreby paliva, spotreby elektrickej energie a elektrických dojazdov počas uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP, ako aj presnosti zariadenia OBFCM (v relevantných prípadoch).
 1.1.1.
 Skúšky sa vykonávajú metódou opísanou v bode 2 tejto prílohy alebo v bode 3 prílohy B8, pokiaľ ide o vozidlá na výlučne elektrický pohon, hybridné elektrické vozidlá a hybridné vozidlá s palivovým článkom so stlačeným vodíkom. Predpísanými metódami sa odoberajú a analyzujú vzorky výfukových plynov a analyzuje sa hmotnosť tuhých častíc a počet častíc (ak sa vyžaduje meranie počtu emitovaných častíc).
 1.1.2.
 Keď sa má ako referenčné palivo použiť LPG alebo NG/biometán, uplatňujú sa okrem toho nasledujúce ustanovenia.
 1.1.2.1.
 Schválenie základného vozidla z hľadiska výfukových emisií
 1.1.2.1.1.
 Základné vozidlo by malo preukázať svoju schopnosť prispôsobiť sa akémukoľvek zloženiu paliva, ktoré sa môže na trhu vyskytnúť. V prípade LPG existujú variácie v zložení C3/C4. V prípade NG/biometánu zvyčajne existujú dva druhy paliva, a to vysokovýhrevné palivo (H-plyn) a nízkovýhrevné palivo (L-plyn), ale so značným rozpätím v rámci oboch druhov; podstatne sa líšia vo Wobbovom indexe. Tieto variácie sa odzrkadľujú v referenčných palivách.
 1.1.2.1.2.
 V prípade vozidiel poháňaných LPG alebo NG/biometánom sa základné vozidlo, resp. základné vozidlá podrobujú skúške typu 1 s dvomi najrozdielnejšími referenčnými palivami uvedenými v prílohe B3. Pokiaľ sa v prípade NG/biometánu prechod z jedného paliva na druhé v praxi uskutočňuje pomocou prepínača, tento prepínač sa počas typového schvaľovania nepoužíva. V takomto prípade možno na žiadosť výrobcu a so súhlasom schvaľovacieho úradu rozšíriť predkondicionovací cyklus uvedený v bode 2.6 tejto prílohy.
 1.1.2.1.3.
 Vozidlo sa považuje za vyhovujúce, ak v skúškach a za použitia referenčných palív uvedených v bode 1.1.2.1.2 tejto prílohy spĺňa emisné limity.
 1.1.2.1.4.
 V prípade vozidiel poháňaných LPG alebo NG/biometánom sa pomer výsledkov merania emisií „r“ stanoví pre každú znečisťujúcu látku týmto spôsobom:
 Druh, resp. druhy paliva
 Referenčné palivá
 Výpočet hodnoty „r“
 LPG a benzín alebo len LPG
 Palivo A
 Palivo B
 NG/biometán a benzín alebo len NG/biometán
 Palivo G20
 Palivo G25
 1.1.2.2.
 Schválenie vozidla patriaceho do radu vozidiel z hľadiska výfukových emisií
 Pri typovom schvaľovaní jednopalivového plynového vozidla a bipalivového plynového vozidla prevádzkovaných v plynovom režime a poháňaných LPG alebo NG/biometánom ako vozidla patriaceho do daného radu vozidiel sa skúška typu 1 vykoná s jedným referenčným plynovým palivom. Týmto referenčným palivom môže byť ktorékoľvek z plynových referenčných palív. Vozidlo sa považuje za vyhovujúce, ak sú splnené tieto požiadavky:
 1.1.2.2.1.
 vozidlo spĺňa požiadavky vymedzenia vozidla patriaceho do radu vozidiel uvedené v bode 6.3.6.3 tohto predpisu;
 1.1.2.2.2.
 ak je skúšobným palivom referenčné palivo A pre LPG alebo G20 pre NG/biometán, výsledná hodnota emisií sa vynásobí príslušným koeficientom „r“ vypočítaným podľa bodu 1.1.2.1.4 tejto prílohy, ak r > 1; ak r < 1, nie je potrebná žiadna korekcia;
 1.1.2.2.3.
 ak je skúšobným palivom referenčné palivo B pre LPG alebo G25 pre NG/biometán, výsledná hodnota emisií sa vydelí príslušným koeficientom „r“ vypočítaným podľa bodu 1.1.2.1.4 tejto prílohy, ak r < 1; ak r > 1, nie je potrebná žiadna korekcia;
 1.1.2.2.4.
 na žiadosť výrobcu sa skúška typu 1 môže vykonať s obidvomi referenčnými palivami tak, aby nebola potrebná žiadna korekcia;
 1.1.2.2.5.
 vozidlo musí spĺňať emisné limity platné pre príslušnú kategóriu, a to pre namerané aj vypočítané hodnoty emisií;
 1.1.2.2.6.
 ak sa na tom istom motore vykonajú opakované skúšky, výsledky s referenčným palivom G20 alebo A a výsledky s referenčným palivom G25 alebo B sa musia najprv spriemerovať; koeficient „r“ sa potom vypočíta z týchto spriemerovaných výsledkov;
 1.1.2.2.7.
 bez toho, aby boli dotknuté ustanovenia bodu 2.6.4.1.2 tejto prílohy, je počas skúšky typu 1 pri prevádzke v plynovom režime prípustné používať len benzín alebo benzín súbežne s plynom za predpokladu, že spotreba energie plynu je vyššia než 80 % celkového množstva energie spotrebovanej počas skúšky. Tento percentuálny podiel sa vypočíta podľa metódy uvedenej v doplnku 3 k tejto prílohe.
 1.2.
 Počet skúšok sa stanoví na základe vývojového diagramu na obrázku A6/1. Limitná hodnota je maximálna povolená hodnota pre príslušné kritériové emisie stanovené v tabuľke 1 tohto predpisu.
 1.2.1.
 Vývojový diagram na obrázku A6/1 sa uplatňuje iba na celý uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP, a nie na jednotlivé fázy.
 1.2.2.
 Výsledky skúšok sú hodnoty po uplatnení príslušných úprav stanovených v tabuľkách následného spracovania v prílohe B7 a prílohe B8.
 1.2.3.
 Stanovenie hodnôt za celý cyklus
 1.2.3.1.
 Ak sa počas niektorej skúšky prekročí limit kritériových emisií, vozidlo sa zamietne.
 1.2.3.2.
 V závislosti od typu vozidla výrobca v náležitých prípadoch uviesť hodnoty hmotnostných emisií CO2, spotrebu elektrickej energie, spotrebu paliva, palivovú úspornosť, ako aj dojazd vozidla výlučne na elektrický pohon (PER) a dojazd vo výlučne elektrickom režime (AER) za celý cyklus podľa tabuľky A6/1.
 1.2.3.3.
 Pre úroveň 1A
 Udávaná hodnota spotreby elektrickej energie sa v prípade vozidiel OVC-HEV v prevádzkovom režime vybíjania batérie nestanovuje podľa obrázka A6/1. Považuje sa za hodnotu typového schválenia, ak je udávaná hodnota CO2 akceptovaná ako hodnota schválenia. V opačnom prípade sa za hodnotu typového schválenia považuje nameraná hodnota spotreby elektrickej energie V náležitých prípadoch sa zodpovednému orgánu vopred predloží dôkaz o korelácii medzi udávanými hmotnostnými emisiami CO2 a spotrebou elektrickej energie.
 Pre úroveň 1B
 Udávaná hodnota palivovej úspornosti sa v prípade vozidiel OVC-HEV v prevádzkovom režime vybíjania batérie nestanovuje podľa obrázka A6/1. Považuje sa za hodnotu typového schválenia, ak je udávaná hodnota spotreby elektrickej energie akceptovaná ako hodnota schválenia. V opačnom prípade sa za hodnotu typového schválenia považuje nameraná hodnota palivovej úspornosti. V náležitých prípadoch sa zodpovednému orgánu vopred predloží dôkaz o korelácii medzi udávanou palivovou úspornosťou a spotrebou elektrickej energie.
 1.2.3.4.
 Ak sú po prvej skúške splnené všetky kritériá uvedené v riadku 1 príslušnej tabuľky A6/2, všetky hodnoty udávané výrobcom sa akceptujú ako hodnota typového schválenia. Ak niektoré z kritérií uvedených v riadku 1 príslušnej tabuľky A6/2 nie je splnené, s tým istým vozidlom sa vykoná druhá skúška.
 1.2.3.5.
 Po druhej skúške sa vypočíta aritmetický priemer výsledkov týchto dvoch skúšok. Ak tento aritmetický priemer výsledkov spĺňa všetky kritériá uvedené v riadku 2 príslušnej tabuľky A6/2, všetky hodnoty udávané výrobcom sa akceptujú ako hodnota typového schválenia. Ak niektoré z kritérií uvedených v riadku 2 príslušnej tabuľky A6/2 nie je splnené, s tým istým vozidlom sa vykoná tretia skúška.
 1.2.3.6.
 Po tretej skúške sa vypočíta aritmetický priemer výsledkov týchto troch skúšok. V prípade všetkých parametrov, ktoré spĺňajú zodpovedajúce kritérium uvedené v riadku 3 príslušnej tabuľky A6/2, sa za hodnotu typového schválenia považuje udávaná hodnota. V prípade každého parametra, ktorý nespĺňa zodpovedajúce kritérium uvedené v riadku 3 príslušnej tabuľky A6/2, sa za hodnotu typového schválenia považuje aritmetický priemer výsledkov.
 1.2.3.7.
 Ak po prvej alebo druhej skúške nie je splnené niektoré z kritérií uvedených v príslušnej tabuľke A6/2, na žiadosť výrobcu a so súhlasom zodpovedného orgánu sa ako udávané hodnoty môžu nanovo uviesť vyššie hodnoty emisií alebo spotreby alebo nižšie hodnoty elektrického dojazdu, a to s cieľom znížiť počet skúšok potrebný na typové schválenie.
 1.2.3.8.
 Stanovenie hodnôt akceptovateľnosti
 1.2.3.8.1.
 Len pre úroveň 1A
 Okrem požiadavky uvedenej v bode 1.2.3.8.2 sa vo vzťahu ku kritériám na počet skúšok uvedeným v tabuľke A6/2 používajú pre dCO21, dCO22 a dCO23 tieto hodnoty akceptovateľnosti:
 dCO21 = 0,990
 dCO22 = 0,995
 dCO23 = 1,000
 1.2.3.8.2.
 Len pre úroveň 1A
 Ak skúška typu 1 v režime vybíjania batérie v prípade vozidiel OVC-HEV pozostáva z dvoch alebo viacerých uplatniteľných skúšobných cyklov WLTP a hodnota dCO2x je nižšia ako 1,0, hodnota dCO2x sa nahradí hodnotou 1,0.
 1.2.3.9.
 V prípade, že bol ako hodnota typového schválenia použitý a potvrdený výsledok skúšky alebo priemer výsledkov skúšky, tento výsledok sa na účely ďalších výpočtoch označuje ako „udávaná hodnota“.
 Tabuľka A6/1
 Pravidlá platné pre výrobcom udávané hodnoty (hodnoty za celý cyklus)
 (1)
 (v náležitých prípadoch)
 Hnacia sústava
 Len úroveň 1A
 MCO2
 (2)
 (g/km)
 Úroveň 1A:
 Spotreba paliva (FC)
 (kg/100 km)
 Úroveň 1B:
 Palivová úspornosť (FE) (km/l alebo km/kg)
 Spotreba elektrickej energie (3)
 (Wh/km)
 Dojazd vo výlučne elektrickom režime/Dojazd vozidla výlučne na elektrický pohon (3)
 (km)
 Vozidlá skúšané podľa prílohy B6 (vozidlá s výlučne spaľovacím motorom)
 MCO2
 bod 3 prílohy B7
 FC
 bod 1.4 prílohy B7
 FE
 bod 1.4 prílohy B7
 –
 –
 NOVC-FCHV
 –
 FCCS
 bod 4.2.1.2.1 prílohy B8
 .
 FECS
 bod 4.2.1.2.1 prílohy B8
 –
 –
 OVC-FCHV
 CD
 –
 FC,CD
 Neuvádza sa
 ECAC,CD
 AER
 CS
 –
 FCCS
 Neuvádza sa
 –
 –
 NOVC-HEV
 MCO2,CS
 bod 4.1.1 prílohy B8
 –
 FECS
 bod 4.1.1.1 prílohy B8
 –
 –
 OVC-HEV
 CD
 MCO2,CD
 bod 4.1.2 prílohy B8
 –
 FECD
 bod 4.6.1 prílohy B8
 Pre úroveň 1A: ECAC,CD
 bod 4.3.1 prílohy B8
 Pre úroveň 1B: EC
 bod 4.6.2 prílohy B8
 AER
 bod 4.4.1.1 prílohy B8
 CS
 MCO2,CS
 bod 4.1.1 prílohy B8
 –
 FECS
 bod 4.1.1.1 prílohy B8
 –
 –
 PEV
 –
 –
 –
 ECWLTC
 bod 4.3.4.2 prílohy B8
 PERWLTC
 bod 4.4.2 prílohy B8
 Obrázok A6/1 Vývojový diagram pre počet skúšok typu 1
 Tabuľka A6/2
 Kritériá pre počet skúšok
 Skúška typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie v prípade vozidiel s výlučne spaľovacím motorom, vozidiel NOVC-HEV a OVC-HEV
 Skúška
 Parameter posudzovania
 Kritériové emisie
 Pre úroveň 1A: MCO2
 Pre úroveň 1B: FE
 Riadok 1
 Prvá skúška
 Výsledky prvej skúšky
 ≤ regulačný limit × 0,9
 ≤ udávaná hodnota × dCO21
 (5)
 ≥ udávaná hodnota × 1,0
 Riadok 2
 Druhá skúška
 Aritmetický priemer výsledkov prvej a druhej skúšky
 ≤ regulačný limit × 1,0 (4)
 ≤ udávaná hodnota × dCO22
 (5)
 ≥ udávaná hodnota × 1,0
 Riadok 3
 Tretia skúška
 Aritmetický priemer výsledkov troch skúšok
 ≤ regulačný limit × 1,0 (4)
 ≤ udávaná hodnota × dCO23
 (5)
 ≥ udávaná hodnota × 1,0)
 Skúška typu 1 v režime vybíjania batérie v prípade vozidiel OVC-HEV
 Skúška
 Parameter posudzovania
 Kritériové emisie
 Pre úroveň 1A: MCO2,CD
 Pre úroveň 1B:
 EC
 Pre úroveň 1A: AER
 Riadok 1
 Prvá skúška
 Výsledky prvej skúšky
 ≤ regulačný limit × 0,9 (6)
 ≤ udávaná hodnota × dCO21
 (8)
 ≤ udávaná hodnota × 1,0
 ≥ udávaná hodnota × 1,0
 Riadok 2
 Druhá skúška
 Aritmetický priemer výsledkov prvej a druhej skúšky
 ≤ regulačný limit × 1,0 (7)
 ≤ udávaná hodnota × dCO22
 (8)
 ≤ udávaná hodnota × 1,0
 ≥ udávaná hodnota × 1,0
 Riadok 3
 Tretia skúška
 Aritmetický priemer výsledkov troch skúšok
 ≤ regulačný limit × 1,0 (7)
 ≤ udávaná hodnota × dCO23
 (8)
 ≤ udávaná hodnota × 1,0
 ≥ udávaná hodnota × 1,0
 V prípade vozidiel PEV
 Skúška
 Parameter posudzovania
 Spotreba elektrickej energie
 PER
 Riadok 1
 Prvá skúška
 výsledky prvej skúšky
 ≤ udávaná hodnota × 1,0
 ≥ udávaná hodnota × 1,0
 Riadok 2
 Druhá skúška
 Aritmetický priemer výsledkov prvej a druhej skúšky
 ≤ udávaná hodnota × 1,0
 ≥ udávaná hodnota × 1,0
 Riadok 3
 Tretia skúška
 Aritmetický priemer výsledkov troch skúšok
 ≤ udávaná hodnota × 1,0
 ≥ udávaná hodnota × 1,0
 Len pre úroveň 1A
 Skúška typu 1 v režime vybíjania batérie v prípade vozidiel OVC-FCHV
 Skúška
 Parameter posudzovania
 FC,CD
 ECAC,CD
 AER
 Riadok 1
 Prvá skúška
 Výsledky prvej skúšky
 ≤ udávaná hodnota × 1,0
 ≤ udávaná hodnota × 1,0
 ≥ udávaná hodnota × 1,0
 Riadok 2
 Druhá skúška
 Aritmetický priemer výsledkov prvej a druhej skúšky
 ≤ udávaná hodnota × 1,0
 ≤ udávaná hodnota × 1,0
 ≥ udávaná hodnota × 1,0
 Riadok 3
 Tretia skúška
 Aritmetický priemer výsledkov troch skúšok
 ≤ udávaná hodnota × 1,0
 ≤ udávaná hodnota × 1,0
 ≥ udávaná hodnota × 1,0
 V prípade vozidiel NOVC-FCHV a OVC-FCHV v režime na udržanie nabitia batérie (v náležitých prípadoch)
 Skúška
 Parameter posudzovania
 Pre úroveň 1A: FCCS
 Pre úroveň 1B: FECS
 Riadok 1
 Prvá skúška
 Výsledky prvej skúšky
 ≤ udávaná hodnota × 1,0
 ≥ udávaná hodnota × 1,0
 Riadok 2
 Druhá skúška
 Aritmetický priemer výsledkov prvej a druhej skúšky
 ≤ udávaná hodnota × 1,0
 ≥ udávaná hodnota × 1,0
 Riadok 3
 Tretia skúška
 Aritmetický priemer výsledkov troch skúšok
 ≤ udávaná hodnota × 1,0
 ≥ udávaná hodnota × 1,0
 1.2.4.
 Stanovenie hodnôt špecifických pre konkrétnu fázu
 1.2.4.1.
 Hodnota CO2 špecifická pre konkrétnu fázu
 1.2.4.1.1.
 Po akceptovaní udávanej hodnoty hmotnostných emisií CO2 za celý cyklus sa aritmetický priemer výsledkov skúšky špecifických pre konkrétnu fázu, vyjadrený v g/km, vynásobí korekčným faktorom CO2_AF, aby sa vyrovnal rozdiel medzi udávanou hodnotou a výsledkami skúšky. Táto korigovaná hodnota je hodnotou typového schválenia pre CO2.
 kde:
 kde:
 je aritmetický priemer hmotnostných emisií CO2 pre výsledok, resp. výsledky skúšky vo fáze L (g/km);
 je aritmetický priemer hmotnostných emisií CO2 pre výsledok, resp. výsledky skúšky vo fáze M (g/km);
 je aritmetický priemer hmotnostných emisií CO2 pre výsledok, resp. výsledky skúšky vo fáze H (g/km);
 je aritmetický priemer hmotnostných emisií CO2 pre výsledok, resp. výsledky skúšky vo fáze exH (g/km);
 DL
 je teoretická vzdialenosť fázy L (km),
 DM
 je teoretická vzdialenosť fázy M (km),
 DH
 je teoretická vzdialenosť fázy H (km),
 DexH
 je teoretická vzdialenosť fázy exH (km).
 1.2.4.1.2.
 Ak udávaná hodnota hmotnostných emisií CO2 za celý cyklus nie je akceptovaná, hodnota typového schválenia hmotnostných emisií CO2 špecifických pre konkrétnu fázu sa vypočíta ako aritmetický priemer výsledkov všetkých skúšok v príslušnej fáze.
 1.2.4.2.
 Hodnoty spotreby paliva špecifické pre konkrétnu fázu
 Hodnota spotreby paliva sa vypočíta na základe hmotnostných emisií CO2 špecifických pre konkrétnu fázu podľa rovníc uvedených v bode 1.2.4.1 tejto prílohy a aritmetického priemeru hodnôt emisií.
 2. SKÚŠKA TYPU 1
 2.1. Prehľad
 2.1.1.
 Skúška typu 1 pozostáva z predpísaných postupov prípravy dynamometra, čerpania paliva, odstavenia a prevádzkových podmienok.
 2.1.2.
 Skúška typu 1 pozostáva z prevádzky vozidla na vozidlovom dynamometri počas cyklu WLTC uplatniteľného pre interpolačný rad. Proporcionálna časť zriedených výfukových emisií sa pomocou systému odberu vzoriek s konštantným objemom nepretržite zachytáva na účely následnej analýzy.
 2.1.3.
 Merajú sa koncentrácie pozadia všetkých zlúčenín, v prípade ktorých sa vykonávajú merania zriedených hmotnostných emisií. V prípade skúšok výfukových emisií si to vyžaduje odber vzoriek a analýzu riediaceho vzduchu.
 2.1.3.1.
 Meranie tuhých častíc pozadia
 2.1.3.1.1.
 Ak výrobca požaduje, aby sa od výsledkov merania emisií odpočítala hmotnosť tuhých častíc pozadia riediaceho vzduchu alebo zrieďovacieho tunela, tieto úrovne pozadia sa stanovia podľa postupov uvedených v bodoch 2.1.3.1.1.1 až 2.1.3.1.1.3 tejto prílohy.
 2.1.3.1.1.1.
 Maximálna prípustná korekcia o úroveň tuhých častíc pozadia sa rovná hmotnosti zachytenej filtrom ekvivalentnej 1 mg/km pri prietoku počas skúšky.
 2.1.3.1.1.2.
 Ak úroveň tuhých častíc pozadia presiahne túto hodnotu, odpočíta sa štandardná hodnota 1 mg/km.
 2.1.3.1.1.3.
 Ak sa odpočítaním hodnoty tuhých častíc pozadia získa záporný výsledok, úroveň pozadia sa považuje za nulovú.
 2.1.3.1.2.
 Úroveň hmotnosti tuhých častíc pozadia riediaceho vzduchu sa stanoví prechodom filtrovaného riediaceho vzduchu filtrom tuhých častíc pozadia. Vzduch sa odoberá z miesta bezprostredne za filtrami riediaceho vzduchu. Úroveň pozadia μg/m3 sa stanoví ako kĺzavý aritmetický priemer najmenej 14 meraní, pričom meranie sa vykonáva aspoň raz za týždeň.
 2.1.3.1.3.
 Úroveň hmotnosti tuhých častíc pozadia zrieďovacieho tunela sa stanoví prechodom filtrovaného riediaceho vzduchu filtrom tuhých častíc pozadia. Vzduch sa odoberá z toho istého miesta ako pri odbere vzorky na účely stanovenia hmotnosti tuhých častíc. Keď sa pri skúške použije sekundárne riedenie, na účely merania pozadia musí byť v činnosti systém sekundárneho riedenia. Jedno meranie sa môže vykonať v deň skúšky, a to pred skúškou alebo po nej.
 2.1.3.2.
 Stanovenie počtu častíc pozadia (ak sa vyžaduje meranie počtu emitovaných častíc)
 2.1.3.2.1.
 Ak výrobca požaduje korekciu o úrovne tuhých častíc pozadia, tieto úrovne sa stanovia takto:
 2.1.3.2.1.1.
 Hodnota pozadia sa môže vypočítať alebo zmerať. Maximálna prípustná korekcia o úroveň tuhých častíc pozadia sa vzťahuje na maximálnu povolenú netesnosť systému merania počtu častíc (0,5 častice/cm3) odvodenú od faktora zníženia koncentrácie tuhých častíc (PCRF) a prietoku v systéme CVS použitého počas skutočnej skúšky.
 2.1.3.2.1.2.
 Zodpovedný orgán alebo výrobca môžu požadovať, aby sa namiesto vypočítaných hodnôt použili skutočne namerané hodnoty pozadia.
 2.1.3.2.1.3.
 Ak sa odpočítaním hodnoty pozadia získa záporný výsledok, výsledný počet emitovaných častíc sa považuje za nulový.
 2.1.3.2.2.
 Úroveň počtu častíc pozadia riediaceho vzduchu sa stanoví odberom vzoriek filtrovaného riediaceho vzduchu. Vzduch sa odoberá z miesta bezprostredne za filtrami riediaceho vzduchu a vedie sa do systému na meranie počtu emitovaných častíc. Úroveň počtu častíc pozadia (počet častíc/cm3) sa stanoví ako kĺzavý aritmetický priemer najmenej 14 meraní, pričom meranie sa vykonáva aspoň raz za týždeň.
 2.1.3.2.3.
 Úroveň počtu častíc pozadia zrieďovacieho tunela sa stanoví odberom vzoriek filtrovaného riediaceho vzduchu. Vzduch sa odoberá z toho istého miesta ako pri odbere vzorky na účely stanovenia počtu emitovaných častíc. Keď sa pri skúške použije sekundárne riedenie, na účely merania pozadia musí byť v činnosti systém sekundárneho riedenia. Jedno meranie sa môže vykonať v deň skúšky, a to pred skúškou alebo po nej, použitím skutočného faktora PCRF a prietoku v systéme CVS použitého počas skúšky.
 2.2. Všeobecné vybavenie skúšobnej komory
 2.2.1. Parametre, ktoré sa majú merať
 2.2.1.1.
 Nasledujúce teploty sa merajú s presnosťou ±1,5 °C:
 a)
 teplota prostredia skúšobnej komory;
 b)
 teplota zrieďovacieho systému a systému odberu vzoriek podľa požiadaviek na systémy merania emisií vymedzených v prílohe B5.
 2.2.1.2.
 Atmosférický tlak musí byť merateľný s precíznosťou ±0,1 kPa.
 2.2.1.3.
 Merná vlhkosť H musí byť merateľná s precíznosťou ±1 g H2O/kg suchého vzduchu.
 2.2.2. Skúšobná komora a miesto odstavenia
 2.2.2.1. Skúšobná komora
 2.2.2.1.1.
 Nastavovací bod teploty skúšobnej komory je 23 °C. Tolerancia vzhľadom na skutočnú hodnotu musí byť v rozpätí ±5 °C. Teplota a vlhkosť vzduchu sa merajú na výstupe chladiaceho ventilátora skúšobnej komory s frekvenciou minimálne 0,1 Hz. Údaje o teplote na začiatku skúšky sú uvedené v bode 2.8.1 tejto prílohy.
 2.2.2.1.2.
 Merná vlhkosť H vzduchu v skúšobnej komore alebo vzduchu nasávaného do motora musí byť taká, že:
 (g H2O/kg suchého vzduchu).
 2.2.2.1.3.
 Vlhkosť sa meria nepretržite s minimálnou frekvenciou 0,1 Hz.
 2.2.2.2. Miesto odstavenia
 Nastavovací bod teploty v mieste odstavenia je 23 °C. Tolerancia vzhľadom na skutočnú hodnotu musí byť v rozpätí ±3 °C na základe kĺzavého aritmetického priemeru z 5-minútovej jazdy, pričom nesmie dochádzať k systematickej odchýlke od nastavovacieho bodu. Teplota sa meria nepretržite s minimálnou frekvenciou 0,033 Hz (každých 30 s).
 2.3. Skúšobné vozidlo
 2.3.1. Všeobecne
 Skúšobné vozidlo a všetky jeho komponenty sa musia zhodovať so sériovým vozidlom, alebo ak sa vozidlo odlišuje od sériového vozidla (napr. na účely skúšania najhoršieho prípadu), zaznamená sa jeho úplný opis. Pri výbere skúšobného vozidla sa výrobca a zodpovedný orgán dohodnú na tom, ktorý model vozidla je reprezentatívny pre interpolačný rad.
 Ak sú vozidlá v interpolačnom rade vybavené odlišnými systémami regulácie emisií, ktoré by mohli mať vplyv na charakteristiky emisií, výrobca musí zodpovednému orgánu preukázať, že vybrané skúšobné vozidlo, resp. vozidlá a jeho výsledok, resp. výsledky na základe skúšky typu 1 sú reprezentatívne pre daný interpolačný rad, alebo musí preukázať, že sú splnené kritériové emisie v rámci interpolačného radu vykonaním skúšky jedného alebo viacerých jednotlivých vozidiel, ktoré sa líšia z hľadiska systémov regulácie emisií.
 Na účely merania emisií sa použije jazdné zaťaženie stanovené pre skúšobné vozidlo H. V prípade radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia sa na účely merania emisií použije jazdné zaťaženie vypočítané pre vozidlo HM podľa bodu 5.1 prílohy B4.
 Ak sa na požiadanie výrobcu použije metóda interpolácie (pozri bod 3.2.3.2 prílohy B7), vykoná sa dodatočné meranie emisií s jazdným zaťažením stanoveným pre skúšobné vozidlo L. Skúšky na vozidlách H a L sa vykonávajú s rovnakým skúšobným vozidlom a s najkratším pomerom n/v (s toleranciou ±1,5 %) v rámci interpolačného radu. V prípade radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia sa dodatočné meranie emisií vykoná s jazdným zaťažením vypočítaným pre vozidlo LM podľa bodu 5.1 prílohy B4.
 Koeficienty jazdného zaťaženia a skúšobná hmotnosť skúšobných vozidiel L a H sa môžu použiť z rôznych radov vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia. Z rôznych radov vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia sa môžu použiť aj vtedy, pokiaľ bol rozdiel medzi týmito radmi vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia preukázaný zodpovednému orgánu, ktorý ho akceptoval, a vyplýva z uplatnenia bodu 6.8 prílohy B4 alebo použitia pneumatík prevzatých z rôznych kategórií pneumatík, pričom sú splnené požiadavky uvedené v bode 2.3.2 tejto prílohy.
 2.3.2. Interpolačný rozsah CO2
 2.3.2.1.
 Metóda interpolácie sa má použiť iba vtedy, ak sa rozdiel v CO2 medzi skúšobnými vozidlami L a H počas uplatniteľného cyklu, vyplývajúci z kroku č. 9 v tabuľke A7/1 prílohy B7, pohybuje medzi minimálnou hodnotou 5 g/km a maximálnou hodnotou vymedzenou v bode 2.3.2.2 tejto prílohy.
 2.3.2.2.
 Maximálny rozdiel v emisiách CO2 medzi skúšobnými vozidlami L a H povolený počas uplatniteľného cyklu, vyplývajúci z kroku č. 9 v tabuľke A7/1 prílohy B7, je 20 % plus 5 g/km emisií CO2 z vozidla H, avšak najmenej 15 g/km a najviac 30 g/km. Pozri obrázok A6/2.
 Obrázok A6/2 Interpolačný rozsah pre vozidlá s výlučne spaľovacím motorom
 Toto obmedzenie sa neuplatňuje vo vzťahu k uplatneniu radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia ani prípadu, keď sa pri výpočte jazdného zaťaženia vozidiel L a H vychádza zo štandardného jazdného zaťaženia.
 2.3.2.2.1.
 Povolený interpolačný rozsah vymedzený v bode 2.3.2.2 tejto prílohy sa môže zvýšiť o 10 g CO2/km (pozri obrázok A6/3), ak sa v rámci daného radu skúša vozidlo M a sú splnené podmienky podľa bodu 2.3.2.4 tejto prílohy. Toto zvýšenie je v rámci interpolačného radu povolené len raz.
 Obrázok A6/3 Interpolačný rozsah pre vozidlá s výlučne spaľovacím motorom s vozidlom M
 2.3.2.3.
 Na žiadosť výrobcu a so súhlasom zodpovedného orgánu sa použitie metódy interpolácie hodnôt jednotlivých vozidiel v rámci radu vozidiel môže rozšíriť, ak hodnota maximálnej extrapolácie jednotlivého vozidla (krok č. 10 v tabuľke A7/1 prílohy B7) nie je o viac než 3 g/km vyššia ako hodnota emisií CO2 vozidla H (krok č. 9 v tabuľke A7/1 prílohy B7) a/alebo nie je o viac než 3 g/km nižšia ako hodnota emisií CO2 vozidla L (krok č. 9 v tabuľke A7/1 prílohy B7). Táto extrapolácia je platná len v rámci absolútnych hraníc interpolačného rozsahu uvedeného v bode 2.3.2.2.
 Extrapolácia nie je povolená v prípade uplatnenia radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia ani v prípade, keď sa pri výpočte jazdného zaťaženia vozidiel L a H vychádza zo štandardného jazdného zaťaženia.
 2.3.2.4.
 Vozidlo M
 Vozidlo M je vozidlo v interpolačnom rade medzi vozidlami L a H so spotrebou energie na cyklus, ktorá sa podľa možnosti najviac blíži k priemeru vozidiel L a H.
 Pri výbere vozidla M platia obmedzenia (pozri obrázok A6/4), podľa ktorých rozdiel v hodnotách emisií CO2 medzi vozidlami H a M ani rozdiel v hodnotách emisií CO2 medzi vozidlami M a L nesmie byť väčší ako rozsah CO2 povolený v súlade s bodom 2.3.2.2 tejto prílohy. Vymedzené koeficienty jazdného zaťaženia a vymedzená skúšobná hmotnosť sa zaznamenajú.
 Obrázok A6/4 Obmedzenia pre výber vozidla M
 Pre úroveň 1A
 Na účely lineárnej interpolácie hmotnostných emisií CO2 sa lineárnosť korigovaných nameraných a spriemerovaných hmotnostných emisií CO2 MCO2,c,6,M vozidla M podľa kroku č. 6 v tabuľke A7/1 prílohy B7 overí na základe lineárne interpolovaných hmotnostných emisií CO2 medzi vozidlami L a H počas uplatniteľného cyklu použitím korigovaných nameraných a spriemerovaných hmotnostných emisií CO2 MCO2,c,6,H vozidla H a MCO2,c,6,Lvozidla L podľa kroku č. 6 v tabuľke A7/1 prílohy B7.
 Pre úroveň 1B
 Je potrebné uskutočniť dodatočné spriemerovanie skúšok pomocou výstupu CO2 z kroku č. 4a (v tabuľke A7/1 nie je uvedený opis). Na účely lineárnej interpolácie hmotnostných emisií CO2 sa lineárnosť korigovaných nameraných a spriemerovaných hmotnostných emisií CO2 MCO2,c,4a,M vozidla M podľa kroku č. 4a v tabuľke A7/1 prílohy B7 overí na základe lineárne interpolovaných hmotnostných emisií CO2 medzi vozidlami L a H počas uplatniteľného cyklu použitím korigovaných nameraných a spriemerovaných hmotnostných emisií CO2 MCO2,c,4a,H vozidla H a MCO2,c,4a,L vozidla L podľa kroku č. 4a v tabuľke A7/1 prílohy B7.
 Pre úroveň 1A a úroveň 1B
 Kritérium lineárnosti vzťahujúce sa na vozidlo M (pozri obrázok A6/5) sa považuje za splnené, ak rozdiel medzi hmotnostnými emisiami CO2 vozidla M počas uplatniteľného cyklu WLTC a hmotnostnými emisiami CO2 odvodenými prostredníctvom interpolácie je menší než 2 g/km alebo 3 percentá interpolovanej hodnoty podľa toho, ktorá hodnota je nižšia, avšak je aspoň 1 g/km.
 Obrázok A6/5 Kritérium lineárnosti vzťahujúce sa na vozidlo M
 Ak je kritérium lineárnosti splnené, hodnoty CO2 pre jednotlivé vozidlá sa medzi vozidlami L a H interpolujú.
 Ak kritérium lineárnosti nie je splnené, interpolačný rad sa rozdelí na dve podskupiny, jednu pre vozidlá so spotrebou energie na cyklus na úrovni medzi vozidlami L a M a druhú pre vozidlá so spotrebou energie na cyklus na úrovni medzi vozidlami M a H. V takomto prípade sa konečné hmotnostné emisie CO2 stanovia v súlade s rovnakým postupom ako pre vozidlá L alebo H. Pozri krok č. 9 v tabuľke A7/1 prílohy B7.
 V prípade vozidiel so spotrebou energie na cyklus na úrovni medzi vozidlami L a M sa každý parameter vozidla H, ktorý je potrebný na použitie metódy interpolácie jednotlivých hodnôt, nahradí zodpovedajúcim parametrom vozidla M.
 V prípade vozidiel so spotrebou energie na cyklus na úrovni medzi vozidlami M a H sa každý parameter vozidla L, ktorý je potrebný na použitie metódy interpolácie jednotlivých hodnôt, nahradí zodpovedajúcim parametrom vozidla M.
 2.3.3. Zábeh
 Vozidlo musí byť pristavené v dobrom technickom stave. Musí byť pred skúškou zabehnuté a musí mať najazdených 3 000 až 15 000 km. Motor, prevodovka a vozidlo sa musia zabehávať v súlade s odporúčaniami výrobcu.
 2.4. Nastavenia
 2.4.1.
 Nastavenie a overenie dynamometra sa vykoná podľa prílohy B4.
 2.4.2.
 Prevádzka dynamometra
 2.4.2.1.
 Pomocné zariadenia sa počas prevádzky dynamometra vypnú alebo deaktivujú, pokiaľ sa ich prevádzka nevyžaduje v právnych predpisoch (napr. denné prevádzkové svetlá).
 2.4.2.1.1.
 Len pre úroveň 1A
 Ak je vozidlo vybavené funkciou dojazdu pri voľnobehu, táto funkcia sa deaktivuje spínačom alebo prevádzkovým režimom dynamometra vozidla počas skúšky na vozidlovom dynamometri s výnimkou skúšok, pri ktorých sa funkcia dojazdu pri voľnobehu výslovne vyžaduje v postupe skúšky.
 2.4.2.2.
 Prevádzkový režim dynamometra vozidla, ak je inštalovaný, sa aktivuje podľa pokynov výrobcu (napr. použitím tlačidiel na volante vozidla v stanovenom poradí, pomocou skúšobného vybavenia výrobcu, odstránením poistky).
 Pre úroveň 1A
 Výrobca poskytne zodpovednému orgánu zoznam deaktivovaných zariadení a/alebo funkcií a odôvodnenie ich deaktivácie. Prevádzkový režim dynamometra musí schváliť zodpovedný orgán a použitie tohto režimu sa zaznamená.
 Pre úroveň 1B
 Výrobca poskytne zodpovednému orgánu zoznam deaktivovaných zariadení a odôvodnenie ich deaktivácie. Prevádzkový režim dynamometra musí schváliť zodpovedný orgán a použitie tohto režimu sa zaznamená.
 2.4.2.3.
 Pre úroveň 1A
 Prevádzkový režim dynamometra vozidla nesmie aktivovať, modulovať, oneskorovať ani deaktivovať činnosť ktorejkoľvek časti (s vylúčením funkcie dojazdu pri voľnobehu), ktorá má vplyv na emisie a spotrebu paliva v skúšobných podmienkach. Akékoľvek zariadenie, ktoré má vplyv na činnosť vozidlového dynamometra, sa nastaví tak, aby bola zabezpečená vhodná prevádzka.
 Pre úroveň 1B
 Prevádzkový režim dynamometra vozidla nesmie aktivovať, modulovať, oneskorovať ani deaktivovať činnosť ktorejkoľvek časti, ktorá má vplyv na emisie a spotrebu paliva v skúšobných podmienkach. Akékoľvek zariadenie, ktoré má vplyv na činnosť vozidlového dynamometra, sa nastaví tak, aby bola zabezpečená vhodná prevádzka.
 2.4.2.4.
 Priradenie typu dynamometra skúšobnému vozidlu
 2.4.2.4.1.
 Ak má skúšobné vozidlo dve hnacie nápravy a za podmienok WLTP je čiastočne alebo trvalo prevádzkované počas uplatniteľného cyklu s dvomi nápravami, ktoré sú hnacie alebo rekuperujú energiu, vozidlo sa skúša na dynamometri v prevádzke s pohonom štyroch kolies, ktorý spĺňa požiadavky uvedené v bodoch 2.2 a 2.3 prílohy B5.
 2.4.2.4.2.
 Ak sa skúšobné vozidlo skúša v režime s len jednou hnacou nápravou, musí sa skúšať na dynamometri v prevádzke s pohonom dvoch kolies, ktorý spĺňa požiadavky uvedené v bode 2.2 prílohy B5.
 Na žiadosť výrobcu a so súhlasom schvaľovacieho úradu sa vozidlo s jednou hnacou nápravou môže skúšať na dynamometri s pohonom štyroch kolies v prevádzke s pohonom štyroch kolies.
 2.4.2.4.3.
 Ak sa skúšobné vozidlo prevádzkuje s dvomi hnacími nápravami v špecifických režimoch voliteľných vodičom, ktoré nie sú určené na bežnú každodennú prevádzku, ale iba na osobitné obmedzené účely, napríklad „režim v kopcovitom teréne“ alebo „režim údržby“, alebo ak sa režim s dvomi hnacími nápravami aktivuje iba pri jazde v teréne, vozidlo sa skúša na dynamometri v prevádzke s pohonom dvoch kolies, ktorý spĺňa požiadavky uvedené v bode 2.2 prílohy B5.
 Na žiadosť výrobcu a so súhlasom schvaľovacieho úradu sa vozidlo môže skúšať na dynamometri s pohonom štyroch kolies v prevádzke s pohonom štyroch kolies.
 2.4.2.4.4.
 Ak sa skúšobné vozidlo skúša na dynamometri s pohonom štyroch kolies v prevádzke s pohonom dvoch kolies, kolesá na hnanej náprave môžu počas skúšky rotovať za predpokladu, že prevádzkový režim dynamometra vozidla a režim dojazdu vozidla pri voľnobehu tento spôsob prevádzky podporujú.
 Obrázok A6/5a Možné konfigurácie skúšky na dynamometri s pohonom dvoch kolies a dynamometri s pohonom štyroch kolies
 2.4.2.5.
 Preukázanie rovnocennosti dynamometra v prevádzke s pohonom štyroch kolies a dynamometra v prevádzke s pohonom dvoch kolies
 2.4.2.5.1.
 Na žiadosť výrobcu a so súhlasom schvaľovacieho úradu sa vozidlo, ktoré sa musí skúšať na dynamometri v prevádzke s pohonom štyroch kolies, môže alternatívne skúšať na dynamometri v prevádzke s pohonom dvoch kolies, ak sú splnené tieto podmienky:
 a)
 skúšobné vozidlo je upravené tak, že má iba jednu hnaciu nápravu;
 b)
 výrobca preukáže schvaľovaciemu úradu, že hodnoty CO2, spotreby paliva a/alebo spotreby elektrickej energie upraveného vozidla sú rovnaké alebo vyššie ako v prípade neupraveného vozidla skúšaného na dynamometri v prevádzke s pohonom štyroch kolies;
 c)
 zaistí sa bezpečná prevádzka počas skúšky (napr. odstránením poistky alebo demontážou hnacieho hriadeľa) a poskytnú sa pokyny k prevádzkovému režimu dynamometra;
 d)
 úprava sa vykoná iba v prípade vozidla skúšaného na vozidlovom dynamometri, postup stanovenia jazdného zaťaženia sa vykonáva na neupravenom skúšobnom vozidle.
 2.4.2.5.2.
 Toto preukázanie rovnocennosti sa uplatňuje na všetky vozidlá v rámci toho istého radu vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia. Na žiadosť výrobcu a so súhlasom schvaľovacieho úradu sa toto preukázanie rovnocennosti môže rozšíriť na ďalšie rady vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia na základe dôkazu, že ako skúšobné vozidlo bolo vybrané vozidlo z radu vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia, ktorý predstavuje najhorší prípad.
 2.4.2.6.
 Informácie o tom, či sa vozidlo skúšalo na dynamometri s pohonom dvoch kolies alebo na dynamometri s pohonom štyroch kolies a či sa skúšalo na dynamometri v prevádzke s pohonom dvoch kolies alebo pohonom štyroch kolies, sa uvedú vo všetkých príslušných protokoloch o skúške. V prípade, že sa vozidlo skúšalo na dynamometri s pohonom štyroch kolies, pričom dynamometer bol v prevádzke s pohonom dvoch kolies, táto informácia musí zahŕňať aj skutočnosť, či kolesá na hnanej náprave rotovali alebo nie.
 2.4.3.
 Výfukový systém vozidla nesmie vykazovať žiadne netesnosti, ktoré by mohli znížiť množstvo zachytávaného plynu.
 2.4.4.
 Nastavenie hnacej sústavy a ovládačov vozidla musí byť v súlade s nastaveniami predpísanými výrobcom pre sériové vozidlo.
 2.4.5.
 Pneumatiky musia zodpovedať typu, ktorý určil výrobca vozidla ako pôvodné vybavenie. Tlak v pneumatikách sa môže zvýšiť až do 50 % nad tlak stanovený v bode 4.2.2.3 prílohy B4. Rovnaký tlak v pneumatikách sa použije na nastavenie dynamometra a pri všetkých ďalších skúškach. Použitý tlak v pneumatikách sa zaznamená.
 2.4.6.
 Referenčné palivo
 Na skúšanie sa musí použiť príslušné referenčné palivo, ako je špecifikované v prílohe B3.
 2.4.7.
 Príprava skúšobného vozidla
 2.4.7.1.
 Pri skúške musí byť vozidlo približne vo vodorovnej polohe, aby sa vylúčilo akékoľvek abnormálne rozloženie paliva.
 2.4.7.2.
 Výrobca prípadne poskytne doplnkové príslušenstvo a adaptéry potrebné na umiestnenie vypúšťacieho otvoru v najnižšom možnom bode palivovej nádrže, resp. nádrží inštalovaných vo vozidle a na zabezpečenie odberu vzoriek výfukových plynov.
 2.4.7.3.
 Pri odbere vzoriek na stanovenie hmotnosti emitovaných tuhých častíc počas skúšky, keď sa regeneratívne zariadenie nachádza v stabilizovanom stave zaťaženia (t. j. vozidlo neprechádza regeneráciou), sa odporúča, aby vozidlo absolvovalo viac než 1/3 vzdialenosti medzi naplánovanými regeneráciami alebo aby sa periodicky regeneratívne zariadenie podrobilo ekvivalentnému zaťaženiu mimo vozidla.
 2.5. Predbežné skúšobné cykly
 Na žiadosť výrobcu sa môžu vykonať predbežné skúšobné cykly, aby sa dodržala rýchlostná krivka v rámci predpísaných limitov.
 2.6. Predkondicionovanie skúšobného vozidla
 2.6.1. Príprava vozidla
 2.6.1.1. Plnenie palivovej nádrže
 Palivová nádrž, resp. nádrže musia byť naplnené špecifikovaným skúšobným palivom. Ak palivo v palivovej nádrži, resp. nádržiach nespĺňa špecifikácie uvedené v bode 2.4.6 tejto prílohy, toto palivo sa musí pred naplnením skúšobným palivom vypustiť. Systém regulácie emisií z odparovania sa nesmie abnormálne preplachovať ani abnormálne zaťažovať.
 2.6.1.2. Nabíjanie REESS
 Pred predkondicionovacím skúšobným cyklom musí byť REESS úplne nabitý. Na žiadosť výrobcu sa môže nabíjanie pred predkondicionovaním vynechať. REESS sa pred oficiálnou skúškou nesmie znovu nabíjať.
 2.6.1.3. Tlak v pneumatikách
 Tlak v pneumatikách hnacích kolies sa nastaví podľa bodu 2.4.5 tejto prílohy.
 2.6.1.4. Vozidlá na plynné palivo
 Medzi skúškami s prvým plynným referenčným palivom a druhým plynným referenčným palivom v prípade vozidiel so zážihovým motorom poháňaných LPG alebo NG/biometánom alebo vybavených tak, že môžu byť poháňané buď benzínom, alebo LPG, príp. NG/biometánom, sa vozidlo pred skúškou s druhým referenčným palivom opätovne predkondicionuje.
 2.6.2. Skúšobná komora
 2.6.2.1. Teplota
 Počas predkondicionovania sa musí teplota skúšobnej komory zhodovať s teplotou stanovenou pre skúšku typu 1 (bod 2.2.2.1.1 tejto prílohy).
 2.6.2.2. Meranie pozadia
 V prípade skúšobného zariadenia, v ktorom existuje možnosť kontaminácie skúšky vozidla s nízkymi emisiami tuhých častíc rezíduami z predchádzajúcej skúšky vozidla s vysokými emisiami tuhých častíc, sa na účely predkondicionovania zariadenia na odber vzoriek odporúča, aby sa na vozidle s nízkymi emisiami tuhých častíc vykonal jazdný cyklus s ustálenou rýchlosťou 120 km/h trvajúci 20 minút. V prípade potreby sú na účely predkondicionovania zariadenia na odber vzoriek prípustné dlhšie jazdy a/alebo jazdy vyššou rýchlosťou. Merania pozadia zrieďovacieho tunela sa v relevantných prípadoch vykonajú po predkondicionovaní tunela a pred akýmkoľvek ďalším skúšaním vozidla.
 2.6.3. Postup
 2.6.3.1.
 Skúšobné vozidlo sa umiestni, a to buď jazdou alebo dotlačením, na dynamometer a prevádzkuje sa v uplatniteľných cykloch WLTC. Skúšobné vozidlo nemusí byť studené a môže sa použiť na nastavenie zaťaženia dynamometra.
 2.6.3.2.
 Zaťaženie dynamometra sa nastaví podľa bodov 7 a 8 prílohy B4. Ak sa na skúšanie používa dynamometer v prevádzke s pohonom dvoch kolies, nastavenie jazdného zaťaženia sa vykoná na dynamometri v prevádzke s pohonom dvoch kolies, a ak sa na skúšanie používa dynamometer v prevádzke s pohonom štyroch kolies, nastavenie jazdného zaťaženia sa vykoná na dynamometri v prevádzke s pohonom štyroch kolies.
 2.6.4. Prevádzka vozidla
 2.6.4.1.
 Postup štartovania hnacej sústavy sa vykoná pomocou zariadení určených na tento účel podľa pokynov výrobcu.
 Pokiaľ nie je stanovené inak, prepínanie prevádzkového režimu, ktoré nebolo vyvolané v samotnom vozidle, nie je počas skúšky povolené.
 2.6.4.1.1.
 Ak štartovanie hnacej sústavy nie je úspešné, napr. ak sa motor nenaštartuje podľa predpokladov, alebo vozidlo hlási chybu štartovania, skúška je neplatná, musia sa zopakovať predkondicionovacie skúšky a vykonať nová skúška.
 2.6.4.1.2.
 Ak sa ako palivo používa LPG alebo NG/biometán, je dovolené, aby sa motor štartoval s benzínom a automaticky sa prepol na LPG alebo NG/biometán po vopred stanovenom čase, ktorý vodič nemôže meniť. Tento časový úsek nesmie prekročiť 60 sekúnd.
 Pri prevádzke v plynovom režime je takisto prípustné používať len benzín alebo benzín súbežne s plynom za predpokladu, že spotreba energie plynu je vyššia než 80 % celkového množstva energie spotrebovanej počas skúšky typu 1. Tento percentuálny podiel sa vypočíta podľa metódy uvedenej v doplnku 3 k tejto prílohe.
 2.6.4.2.
 Cyklus sa začína spustením postupu štartovania hnacej sústavy.
 2.6.4.3.
 Na účely predkondicionovania sa vykoná uplatniteľný cyklus WLTC.
 Na žiadosť výrobcu alebo zodpovedného orgánu sa môžu vykonať dodatočné cykly WLTC, aby sa vozidlo a jeho ovládacie systémy uviedli do stabilizovaného stavu.
 Rozsah takéhoto doplnkového predkondicionovania sa uvedie vo všetkých príslušných protokoloch o skúške.
 2.6.4.4.
 Zrýchlenie
 Vozidlo jazdí pomocou pohybu ovládača akcelerátora potrebného na presné dodržanie rýchlostnej krivky.
 Chod vozidla musí byť hladký, pričom sa dodržiavajú reprezentatívne rýchlosti a postupy radenia.
 V prípade manuálnych prevodoviek sa ovládač akcelerátora počas každého radenia uvoľní a preradenie sa uskutoční v minimálnom čase.
 Ak vozidlo nemôže dodržať rýchlostnú krivku, musí jazdiť s maximálnym dosiahnuteľným výkonom, až kým opäť nedosiahne príslušnú cieľovú rýchlosť.
 2.6.4.5.
 Spomalenie
 Počas spomaľovania vodič deaktivuje ovládač akcelerátora, ale nesmie manuálne vypnúť spojku až do bodu opísaného v bode 3.3 alebo v bode 4 písm. f) prílohy B2.
 Ak vozidlo spomaľuje rýchlejšie, než predpisuje rýchlostná krivka, použije sa ovládač akcelerátora, a to tak, aby vozidlo presne dodržiavalo rýchlostnú krivku.
 Ak vozidlo spomaľuje príliš pomaly na to, aby bolo dodržané predpísané spomalenie, použijú sa brzdy, a to tak, aby bolo možné presne dodržať rýchlostnú krivku.
 2.6.4.6.
 Používanie bŕzd
 Počas fázy státia/voľnobehu sa pôsobí na brzdy takou silou, aby sa predišlo otáčaniu hnacích kolies.
 2.6.5. Používanie prevodovky
 2.6.5.1. Manuálne prevodovky
 2.6.5.1.1.
 Musí sa dodržiavať radenie prevodových stupňov predpísané v prílohe B2. Vozidlá skúšané podľa prílohy B8 jazdia podľa bodu 1.5 uvedenej prílohy.
 2.6.5.1.2.
 Zmena prevodového stupňa sa musí začať a dokončiť v rozpätí ±1,0 sekundy predpísaného bodu radenia prevodového stupňa.
 2.6.5.1.3.
 Spojka sa musí stlačiť v rozpätí ±1,0 sekundy predpísaného bodu stlačenia spojky.
 2.6.5.2. Automatické prevodovky
 2.6.5.2.1.
 Po prvom zaradení sa radiaca páka počas skúšky nesmie použiť. Prvé zaradenie sa vykoná jednu sekundu pred začiatkom prvého zrýchlenia.
 2.6.5.2.2.
 Vozidlá s automatickou prevodovkou s manuálnym režimom sa nesmú skúšať v manuálnom režime.
 2.6.6. Režimy voliteľné vodičom
 2.6.6.1.
 Vozidlá vybavené prevládajúcim režimom sa skúšajú v tomto režime. Na žiadosť výrobcu sa vozidlo môže alternatívne skúšať v režime voliteľnom vodičom, a to v polohe, ktorá predstavuje najhorší prípad z hľadiska emisií CO2.
 Výrobca musí predložiť zodpovednému orgánu dôkazy o existencii režimu, ktorý spĺňa požiadavky uvedené v bode 3.5.9 tohto predpisu. So súhlasom zodpovedného orgánu sa môže prevládajúci režim použiť ako jediný režim na stanovenie kritériových emisií, emisií CO2 a spotreby paliva.
 2.6.6.2.
 Ak vozidlo nemá prevládajúci režim, pretože má dva alebo viac nastaviteľných režimov štartu, v rámci týchto nastaviteľných režimov štartu sa skúša najhorší režim z hľadiska emisií CO2 a spotreby paliva a tento režim sa môže použiť ako jediný režim na stanovenie kritériových emisií, emisií CO2 a spotreby paliva.
 2.6.6.3.
 Ak vozidlo nemá prevládajúci režim alebo ak zodpovedný orgán neodsúhlasil požadovaný prevládajúci režim ako prevládajúci režim alebo ak neexistujú dva alebo viac nastaviteľných režimov štartu, vozidlo sa na účely stanovenia kritériových emisií, emisií CO2 a spotreby paliva skúša v najlepšom a najhoršom režime. Najlepší a najhorší režim sa identifikuje na základe poskytnutých dôkazov o emisiách CO2 a spotrebe paliva vo všetkých režimoch. Hodnoty emisií CO2 a spotreby paliva sú aritmetickým priemerom výsledkov skúšky v oboch režimoch. Výsledky skúšky v oboch režimoch sa zaznamenajú.
 Na žiadosť výrobcu sa vozidlo môže alternatívne skúšať v režime voliteľnom vodičom, a to v polohe, ktorá predstavuje najhorší prípad z hľadiska emisií CO2.
 2.6.6.4.
 Na základe technických dôkazov, ktoré poskytol výrobca, a so súhlasom zodpovedného orgánu sa neberú do úvahy režimy voliteľné vodičom určené na veľmi osobitné a obmedzené účely (napr. režim údržby, režim pomalej jazdy). Všetky zostávajúce režimy používané na jazdu dopredu sa berú do úvahy a vo všetkých týchto režimoch musia byť splnené limity kritériových emisií.
 2.6.6.5.
 Body 2.6.6.1 až 2.6.6.4 tejto prílohy sa uplatňujú na všetky systémy vozidiel s režimami voliteľnými vodičom vrátane tých, ktoré nie sú špecifické výlučne pre prevodovku.
 2.6.7. Vyhlásenie skúšky typu 1 za neplatnú a dokončenie cyklu
 Ak sa motor neočakávane zastaví, predkondicionovanie alebo skúška typu 1 sa vyhlásia za neplatné.
 Po dokončení cyklu sa motor vypne. Vozidlo sa opäť nenaštartuje až do začiatku skúšky, na ktorú bolo predkondicionované.
 2.6.8. Požadované údaje, kontrola kvality
 2.6.8.1. Meranie rýchlosti
 Počas predkondicionovania sa meria rýchlosť v závislosti od času alebo sa zaznamenáva pomocou systému získavania údajov s frekvenciou minimálne 1 Hz tak, aby sa dala posúdiť skutočná jazdná rýchlosť.
 2.6.8.2. Prejdená vzdialenosť
 Za každú fázu cyklu WLTC sa zaznamená vzdialenosť skutočne najazdená vozidlom.
 2.6.8.3. Tolerancie rýchlostnej krivky
 V prípade vozidiel, ktoré nemôžu dosiahnuť zrýchlenie a maximálne hodnoty rýchlosti požadované pri uplatniteľnom cykle WLTC, sa musí jazdiť s ovládačom akcelerátora naplno stlačeným až dovtedy, kým sa znovu nedosiahne požadovaná rýchlostná krivka. Odchýlky od rýchlostnej krivky za týchto okolností nie sú dôvodom na vyhlásenie skúšky za neplatnú. Odchýlky od jazdného cyklu sa zaznamenajú.
 2.6.8.3.1.
 Pokiaľ sa v konkrétnych oddieloch neuvádza inak, medzi skutočnou rýchlosťou vozidla a predpísanou rýchlosťou uplatniteľných skúšobných cyklov sú povolené tieto tolerancie na základe jazdných udalostí:
 2.6.8.3.1.1.
 Tolerancia (1)
 a)
 horný limit: o 2,0 km/h vyšší než najvyšší bod krivky v rozpätí ±5,0 sekundy daného časového bodu;
 b)
 dolný limit: o 2,0 km/h nižší než najnižší bod krivky v rozpätí ±5,0 sekundy daného časového bodu.
 2.6.8.3.1.2.
 Tolerancia (2)
 a)
 horný limit: o 2,0 km/h vyšší než najvyšší bod krivky v rozpätí ±1,0 sekundy daného časového bodu;
 b)
 dolný limit: o 2,0 km/h nižší než najnižší bod krivky v rozpätí ±1,0 sekundy daného časového bodu.
 i)
 Rýchlostné tolerancie väčšie než predpísané tolerancie sa akceptujú za predpokladu, že ich prekročenie nikdy netrvá dlhšie než 1 sekundu.
 ii)
 Počas skúšobného cyklu nesmie dôjsť k viac než 10 takýmto odchýlkam.
 2.6.8.3.1.3.
 Tolerancia (3)
 IWR
 Pre úroveň 1A a 1B
 v rozpätí –2,0 až +4,0 %
 RMSSE
 Pre úroveň 1A
 menej než 1,3 km/h
 Pre úroveň 1B
 menej než 0,8 km/h
 2.6.8.3.1.4.
 Tolerancia (4)
 IWR
 Pre úroveň 1A a 1B
 v rozpätí –2,0 až +4,0 %
 RMSSE
 Pre úroveň 1A
 menej než 1,3 km/h
 Pre úroveň 1B
 kritériá podľa vyhlásenia výrobcu, nie však viac než 1,3 km/h
 2.6.8.3.1.5.
 Ukazovatele jazdnej krivky IWR a RMSSE sa vypočítajú podľa požiadaviek uvedených v bode 7 prílohy B7.
 2.6.8.3.2.
 Udalosti súvisiace s prevádzkou vozidla a tolerancie povolené pre tieto udalosti sú tieto:
 Prevádzka vozidla
 Zahrievací cyklus na nastavenie dynamometra
 Predkondicio-novanie
 Skúška merania výkonnostných parametrov po predkondicionovaní
 Prílohy B6 a B8;
 skúšky typu 1
 Tolerancia (1)
 Tolerancia (2)
 Tolerancia (2) (*) a
 tolerancia (3)
 Príloha C3;
 skúška typu 4
 Tolerancia (1)
 Tolerancia (2)
 Tolerancia (2) (*)
 Doplnok 1 k prílohe C5.
 Predvádzacie skúšky OBD
 Tolerancia (1)
 Tolerancia (2)
 Tolerancia (2) (*)
 Skúšky zhody výroby
 Tolerancia (1)
 Tolerancia (2)
 Tolerancia (2) (*) a
 tolerancia (4)
 Získanie faktora v režime zábehu na účely overenia zhody výroby
 Tolerancia (1)
 Tolerancia (2)
 Tolerancia (2) (*) a
 tolerancia (3)
 Ak je rýchlostná krivka mimo príslušného rozsahu platnosti pre ktorúkoľvek skúšku, príslušné jednotlivé skúšky sa považujú za neplatné.
 Obrázok A6/6 Tolerancie rýchlostnej krivky
 2.7. Odstavenie
 2.7.1.
 Po predkondicionovaní a pred skúškou sa skúšobné vozidlo odstaví na mieste s podmienkami okolia, ktoré sú opísané v bode 2.2.2.2 tejto prílohy.
 2.7.2.
 Vozidlo sa odstaví minimálne na 6 hodín a maximálne na 36 hodín s kapotou motorového priestoru otvorenou alebo zavretou. Ak to nie je osobitnými ustanoveniami pre konkrétne vozidlo vylúčené, chladenie sa môže vykonať pomocou vynúteného chladenia až po nastavovací bod teploty. Ak sa chladenie urýchľuje ventilátormi, umiestnia sa tak, aby sa dosiahlo maximálne ochladenie pohonnej sústavy, motora a systému dodatočnej úpravy výfukových plynov rovnomerným spôsobom.
 2.8. Skúška emisií a spotreby paliva (skúška typu 1)
 2.8.1.
 Teplota skúšobnej komory na začiatku skúšky sa nesmie od nastavovacieho bodu 23 °C odchyľovať o viac než ±3 °C. Teplota prípadného motorového oleja a chladiaceho média sa nesmie od nastavovacieho bodu 23 °C odchyľovať o viac než ±2 °C.
 2.8.2.
 Skúšobné vozidlo sa vytlačí na dynamometer.
 2.8.2.1.
 Hnacie kolesá vozidla sa umiestnia na dynamometer bez naštartovania motora.
 2.8.2.2.
 Tlak v pneumatikách hnacích kolies sa nastaví podľa ustanovení bodu 2.4.5 tejto prílohy.
 2.8.2.3.
 Kapota motorového priestoru musí byť zavretá.
 2.8.2.4.
 Spojovacia trubica pre výfukové plyny sa pripojí k výfukovej trubici, resp. výfukovým trubiciam bezprostredne pred naštartovaním motora.
 2.8.2.5.
 Skúšané vozidlo sa umiestni na vozidlový dynamometer podľa bodov 7.3.3 až 7.3.3.1.4 prílohy B4.
 2.8.3.
 Štartovanie hnacej sústavy a jazda
 2.8.3.1.
 Postup štartovania hnacej sústavy sa vykoná pomocou zariadení určených na tento účel podľa pokynov výrobcu.
 2.8.3.2.
 Jazda na vozidle sa vykonáva podľa opisu uvedeného v bodoch 2.6.4 až 2.6.8 tejto prílohy počas uplatniteľného cyklu WLTC, ako je opísaný v prílohe B1.
 2.8.4.
 Údaje RCB sa merajú počas každej fázy cyklu WLTC, ako je vymedzené v doplnku 2 k tejto prílohe.
 2.8.5.
 Skutočná rýchlosť vozidla sa meria s frekvenciou merania10 Hz a ukazovatele jazdnej krivky opísané v bode 7 prílohy B7 sa vypočítajú a zaznamenajú.
 2.8.6.
 Tento bod sa vzťahuje len na úroveň 1A.
 Skutočná rýchlosť vozidla meraná s frekvenciou merania 10 Hz spolu so skutočným časom sa uplatnia pri korekciách výsledkov CO2 na základe cieľovej rýchlosti a vzdialenosti, ako je uvedené v prílohe B6b.
 2.9. Odber vzoriek plynov
 Vzorky plynov sa zachytávajú v odberových vakoch a zlúčeniny sa analyzujú na konci skúšky alebo skúšobnej fázy, prípadne sa zlúčeniny môžu analyzovať priebežne a integrovať za celý cyklus.
 2.9.1.
 Pred každou skúškou sa vykonajú tieto kroky:
 2.9.1.1.
 Vyčistené a vyprázdnené odberové vaky sa pripoja k systémom odberu vzoriek zriedených výfukových plynov a riediaceho vzduchu.
 2.9.1.2.
 Meracie prístroje sa uvedú do činnosti podľa pokynov výrobcov prístrojov.
 2.9.1.3.
 Výmenník tepla CVS (ak je inštalovaný) sa predhreje alebo predchladí v rámci svojich tolerancií prevádzkovej skúšobnej teploty, ako je uvedené v bode 3.3.5.1 prílohy B5.
 2.9.1.4.
 Komponenty, ako sú odberové vedenia, filtre, chladiče a čerpadlá, sa zahrejú alebo prípadne ochladia, až kým sa nedosiahnu stabilizované prevádzkové teploty.
 2.9.1.5.
 Prietoky CVS sa nastavia podľa bodu 3.3.4 prílohy B5 a prietoky vzorky sa nastavia na primerané úrovne.
 2.9.1.6.
 Každé integrujúce elektronické zariadenie sa musí vynulovať a môže sa znovu vynulovať pred začiatkom ktorejkoľvek fázy cyklu.
 2.9.1.7.
 Pre všetky analyzátory plynu, ktoré analyzujú nepretržite, sa zvolia vhodné meracie rozsahy. Tie sa môžu počas skúšky prepnúť len vtedy, keď sa prepnutie uskutoční prostredníctvom zmeny kalibrácie, na ktorú sa použije číselné rozlíšenie prístroja. Koeficienty zosilnenia analógových prevádzkových zosilňovačov analyzátora sa počas skúšky nesmú prepínať.
 2.9.1.8.
 Všetky analyzátory plynu, ktoré analyzujú nepretržite, sa musia vynulovať a kalibrovať pomocou plynov, ktoré spĺňajú požiadavky uvedené v bode 6 prílohy B5.
 2.10. Odber vzoriek na stanovenie hmotnosti emitovaných tuhých častíc
 2.10.1.
 Pred každou skúškou sa vykonajú kroky opísané v bodoch 2.10.1.1 až 2.10.1.2.2 tejto prílohy.
 2.10.1.1.
 Výber filtra
 Pre úplný uplatniteľný cyklus WLTC sa použije jeden filter na odber vzoriek tuhých častíc bez záložného filtra. Aby sa zohľadnili regionálne odchýlky cyklov, v prvých troch fázach sa môže použiť jeden filter a v štvrtej fáze sa môže použiť iný filter.
 2.10.1.2.
 Príprava filtra
 2.10.1.2.1.
 Najmenej jednu hodinu pred začiatkom skúšky sa filter uloží do Petriho misky, ktorá je chránená pred kontamináciou prachom a umožňuje výmenu vzduchu, a umiestni sa do vážiacej komory (alebo miestnosti) na stabilizáciu.
 Po ukončení času stabilizácie sa filter odváži a jeho hmotnosť sa zaznamená. Filter sa následne uloží do uzavretej Petriho misky alebo do utesneného držiaka filtrov, kým nie je potrebný na skúšanie. Filter sa musí použiť do ôsmich hodín od vybratia z vážiacej komory (alebo miestnosti).
 Filter sa vráti do stabilizačnej miestnosti do jednej hodiny po skúške a kondicionuje sa najmenej jednu hodinu pred vážením.
 2.10.1.2.2.
 Filter na odber vzoriek tuhých častíc sa opatrne umiestni do držiaka filtra. S filtrom sa manipuluje len pomocou pinziet alebo klieští. Neopatrné alebo hrubé zaobchádzanie s filtrom vedie k chybám pri stanovovaní hmotnosti. Držiak filtra sa umiestni v odberovom vedení, cez ktoré neprechádza žiadny tok.
 2.10.1.2.3.
 Odporúča sa, aby sa mikrováhy skontrolovali na začiatku každého váženia do 24 hodín od váženia vzorky tak, že sa odváži jedno referenčné závažie s hmotnosťou približne 100 mg. Toto závažie sa odváži trikrát a zaznamená sa výsledný aritmetický priemer. Ak sa výsledný aritmetický priemer vážení rovná výsledku z predchádzajúceho váženia s toleranciou ±5 μg, váženie a váhy sa považujú za platné.
 2.11. Odber vzoriek na stanovenie počtu emitovaných častíc (ak sa vyžaduje meranie počtu emitovaných častíc)
 2.11.1.
 Pred každou skúškou sa vykonajú kroky opísané v bodoch 2.11.1.1 až 2.11.1.2 tejto prílohy.
 2.11.1.1.
 Zrieďovací systém pre častice a meracie zariadenie sa uvedú do chodu a pripravia na odber vzoriek.
 2.11.1.2.
 Podľa postupov uvedených v bodoch 2.11.1.2.1 až 2.11.1.2.4 tejto prílohy sa potvrdí správna funkcia počítadla PNC a prvkov odstraňovača VPR systému odberu vzoriek častíc.
 2.11.1.2.1.
 Kontrola tesnosti sa vykoná pomocou filtra s primeranou účinnosťou, pripojeného k vstupu celého systému merania počtu častíc (VPR a PNC), pričom nameraná koncentrácia musí byť nižšia než 0,5 častice na cm3.
 2.11.1.2.2.
 Každý deň musí kontrola nuly na počítadle PNC pomocou filtra s primeranou účinnosťou na vstupe počítadla vykazovať koncentráciu ≤ 0,2 častice na cm3. Po odstránení filtra musí počítadlo PNC vykazovať zvýšenie nameranej koncentrácie najmenej na 100 častíc na cm3 pri odbere vzoriek okolitého vzduchu a po opätovnom nasadení filtra sa koncentrácia musí vrátiť na úroveň ≤ 0,2 častice na cm3.
 2.11.1.2.3.
 Musí sa potvrdiť, že merací systém ukazuje, že odparovacia trubica, ak je v systéme, dosiahla svoju správnu prevádzkovú teplotu.
 2.11.1.2.4.
 Musí sa potvrdiť, že merací systém ukazuje, že riedič PND1 dosiahol svoju správnu prevádzkovú teplotu.
 2.12. Odber vzoriek počas skúšky
 2.12.1.
 Spustí sa systém riedenia, čerpadlá na odber vzoriek a systém zberu údajov.
 2.12.2.
 Spustia sa systémy odberu vzoriek na stanovenie hmotnosti emitovaných tuhých častíc (PM) a počtu emitovaných častíc (PN), ak sa vyžaduje meranie počtu emitovaných častíc.
 2.12.3.
 Ak sa vyžaduje meranie počtu emitovaných častíc, ich počet sa meria nepretržite. Aritmetický priemer koncentrácie sa stanoví integrovaním signálov analyzátora počas každej fázy.
 2.12.4.
 Odber vzoriek sa začína pred spustením postupu štartovania hnacej sústavy alebo pri jeho spustení a končí sa uzavretím cyklu.
 2.12.5.
 Prepínanie odberu vzoriek
 2.12.5.1.
 Plynné emisie
 Na konci každej fázy prebiehajúceho uplatniteľného cyklu WLTC sa v prípade potreby prepne odber vzoriek zriedených výfukových plynov a riediaceho vzduchu z jedného páru odberových vakov do nasledujúcich párov odberových vakov.
 2.12.5.2.
 Tuhé častice
 Uplatňujú sa požiadavky uvedené v bode 2.10.1.1 tejto prílohy.
 2.12.6.
 Za každú fázu sa zaznamená vzdialenosť najazdená na dynamometri.
 2.13. Ukončenie skúšky
 2.13.1.
 Po ukončení poslednej časti skúšky sa motor ihneď vypne.
 2.13.2.
 Vypne sa systém odberu vzoriek s konštantným objemom (CVS) alebo iné nasávacie zariadenie alebo sa odpojí trubica na výfukové plyny od výfukovej trubice, resp. výfukových trubíc vozidla.
 2.13.3.
 Vozidlo sa môže z dynamometra odstrániť.
 2.14. Postupy po skúške
 2.14.1. Kontrola analyzátora plynov
 Skontrolujú sa hodnoty nulového a kalibračného plynu analyzátorov použitých na nepretržité meranie zriedených plynov. Skúška sa považuje za prijateľnú, ak je rozdiel medzi výsledkami pred skúškou a po skúške menší než 2 % hodnoty kalibračného plynu.
 2.14.2. Analýza vakov
 2.14.2.1.
 Výfukové plyny a riediaci vzduch obsiahnuté vo vakoch sa čo najskôr analyzujú. Výfukové plyny sa musia v každom prípade analyzovať najneskôr do 30 minút po skončení danej fázy cyklu.
 Do úvahy sa berie čas reaktivity plynu zlúčenín vo vaku.
 2.14.2.2.
 Čo najskôr pred analýzou sa rozsah analyzátora, ktorý sa použije pre každú zlúčeninu, nastaví na nulu pomocou vhodného nulového plynu.
 2.14.2.3.
 Nastavia sa kalibračné krivky analyzátorov pomocou kalibračných plynov s menovitou koncentráciou od 70 % do 100 % rozsahu stupnice.
 2.14.2.4.
 Potom sa opätovne skontroluje nulové nastavenie analyzátorov: ak sa hodnoty líšia o viac než 2 % rozsahu stupnice od hodnoty stanovenej v bode 2.14.2.2 tejto prílohy, postup sa pre príslušný analyzátor zopakuje.
 2.14.2.5.
 Vzorky sa následne analyzujú.
 2.14.2.6.
 Po analýze sa opäť skontrolujú nulové a kalibračné body s použitím tých istých plynov. Skúška sa považuje za prijateľnú, ak je rozdiel menší než 2 % hodnoty kalibračného plynu.
 2.14.2.7.
 Prietoky a tlaky rôznych plynov v analyzátoroch musia byť rovnaké ako tie, ktoré sa použili počas kalibrácie analyzátorov.
 2.14.2.8.
 Obsah každej z nameraných zlúčenín sa zaznamená po stabilizácii meracieho zariadenia.
 2.14.2.9.
 Hmotnosť a počet všetkých emisií sa v prípade potreby vypočíta podľa prílohy B7.
 2.14.2.10.
 Kalibrácie a kontroly sa vykonávajú buď:
 a)
 pred analýzou každého páru vakov a po nej, alebo
 b)
 pred úplnou skúškou a po nej.
 V prípade b) sa kalibrácie a kontroly vykonávajú na všetkých analyzátoroch pre všetky rozsahy použité v priebehu skúšky.
 V oboch prípadoch, teda a) aj b), sa pre zodpovedajúce vaky s okolitým vzduchom a výfukovými plynmi použije rovnaký rozsah analyzátora.
 2.14.3. Váženie filtrov na odber vzoriek tuhých častíc
 2.14.3.1.
 Filter na odber vzoriek tuhých častíc sa vráti do vážiacej komory (alebo miestnosti) najneskôr jednu hodinu po dokončení skúšky. Minimálne 1 hodinu sa kondicionuje v Petriho miske, ktorá je chránená pred znečistením prachom a umožňuje výmenu vzduchu, a potom sa odváži. Celková hmotnosť filtra sa zaznamená.
 2.14.3.2.
 Odvážia sa najmenej dva nepoužité referenčné filtre, a to pokiaľ možno súčasne s filtrom na odber vzoriek, avšak najneskôr do 8 hodín po jeho vážení. Referenčné filtre musia mať rovnakú veľkosť a byť z rovnakého materiálu ako filter na odber vzoriek.
 2.14.3.3.
 Ak sa špecifická hmotnosť ktoréhokoľvek referenčného filtra medzi váženiami filtra na odber vzoriek zmení o viac než ±5 μg, filter na odber vzoriek a referenčné filtre sa vo vážiacej komore (alebo miestnosti) rekondicionujú a potom sa znova odvážia.
 2.14.3.4.
 Hmotnosti referenčných filtrov sa porovnávajú so špecifickými hmotnosťami a s kĺzavým aritmetickým priemerom špecifických hmotností príslušného referenčného filtra. Kĺzavý aritmetický priemer sa vypočíta zo špecifických hmotností nameraných v období od umiestnenia referenčných filtrov do vážiacej komory (alebo miestnosti). Čas, za ktorý sa priemer vypočíta, musí byť najmenej 1 deň, avšak nie viac než 15 dní.
 2.14.3.5.
 Viacnásobné rekondicionovanie a opakovanie vážení filtra na odber vzoriek a referenčných filtrov je povolené do uplynutia 80 hodín od merania plynov v skúške emisií. Ak pred uplynutím 80 hodín alebo presne po 80 hodinách viac ako polovica referenčných filtrov vyhovuje kritériu ±5 μg, potom sa môže váženie filtra na odber vzoriek považovať za platné. Ak sa použijú dva referenčné filtre a presne po 80 hodinách jeden z filtrov nevyhovuje kritériu ±5 μg, váženie filtra na odber vzoriek sa môže považovať za platné pod podmienkou, že súčet absolútnych rozdielov medzi špecifickým a kĺzavým priemerom z týchto dvoch referenčných filtrov je najviac 10 μg.
 2.14.3.6.
 Ak kritériu ±5 μg vyhovuje menej ako polovica referenčných filtrov, filter na odber vzoriek sa vyradí a skúška emisií sa zopakuje. Všetky referenčné filtre sa musia nahradiť a vymeniť do 48 hodín. Vo všetkých ostatných prípadoch sa musia referenčné filtre vymieňať aspoň raz za 30 dní a takým spôsobom, aby sa žiadny filter na odber vzoriek nevážil bez porovnania s referenčným filtrom, ktorý sa nachádzal vo vážiacej komore (alebo miestnosti) minimálne 1 deň.
 2.14.3.7.
 Ak nie sú splnené podmienky stability vážiacej komory (alebo miestnosti) uvedené v bode 4.2.2.1 prílohy B5, ale váženia referenčných filtrov vyhovujú príslušným kritériám, výrobca vozidla môže akceptovať hmotnosti filtrov na odber vzoriek alebo označiť skúšky za neplatné s tým, že upraví regulačný systém prostredia vážiacej komory (alebo miestnosti) a skúška sa zopakuje.
 (1) Udávaná hodnota je hodnota, na ktorú sa v náležitých prípadoch uplatňujú potrebné korekcie.
 (2) Zaokrúhlenie na dve desatinné miesta podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu.
 (3) Zaokrúhlenie na jedno desatinné miesto podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu.
 (4) Každý výsledok skúšky musí spĺňať regulačný limit.
 (5) Hodnoty dCO21, dCO22 a dCO23 sa stanovia podľa bodu 1.2.3.8 tejto prílohy.
 (6) Pokiaľ ide o skúšku typu 1 v režime vybíjania batérie v prípade vozidiel OVC-HEV, hodnota „0,9“ sa nahrádza hodnotou „1,0“, iba ak skúška v režime vybíjania batérie pozostáva z dvoch alebo viacerých uplatniteľných cyklov WLTC.
 (7) Každý výsledok skúšky musí spĺňať regulačný limit.
 (8) Hodnoty dCO21, dCO22 a dCO23 sa stanovia podľa bodu 1.2.3.8 tejto prílohy.
 (*) tolerancia sa nesmie ukázať vodičovi
 Doplnok 1
 Postup skúšky emisií pre všetky vozidlá vybavené periodicky regeneratívnym systémom
 1. VŠEOBECNE
 1.1.
 V tomto doplnku sa vymedzujú osobitné ustanovenia týkajúce sa skúšania vozidla vybaveného periodicky regeneratívnym systémom, ako je vymedzený v bode 3.8.1 tohto predpisu.
 1.2.
 V priebehu cyklov, počas ktorých dochádza k regenerácii, sa nemusia uplatňovať emisné normy. Ak periodická regenerácia nastane aspoň raz počas skúšky typu 1 a ak už nastala aspoň raz v priebehu prípravy vozidla alebo ak vzdialenosť medzi dvomi za sebou nasledujúcimi periodickými regeneráciami je viac než 4 000 km opakovaných jazdných skúšok typu 1, nevyžaduje sa špeciálny postup skúšky. V takom prípade sa tento doplnok neuplatňuje a použije sa faktor Ki rovný 1,0.
 1.3.
 Ustanovenia tohto doplnku sa nevzťahujú na počty emitovaných častíc.
 1.4.
 Na žiadosť výrobcu a so súhlasom zodpovedného orgánu sa postup skúšky špecifický pre periodicky regeneratívne systémy neuplatňuje na regeneratívne zariadenie, ak výrobca poskytne údaje preukazujúce, že počas cyklov, v ktorých dochádza k regenerácii, zostávajú emisie pod hranicou emisných limitov uvedených v bode 6.3.10 tohto predpisu pre príslušnú kategóriu vozidla. V tom prípade sa pre CO2 a spotrebu paliva použije pevne stanovená hodnota faktora Ki 1,05.
 2. POSTUP SKÚŠKY
 Skúšobné vozidlo musí byť schopné zablokovať alebo povoliť proces regenerácie za predpokladu, že táto činnosť nemá žiadny vplyv na pôvodné kalibrácie motora. Zamedzenie regenerácie sa povoľuje len počas zaťažovania systému regenerácie a počas predkondicionovacích cyklov. Nie je však povolené počas merania emisií v priebehu regeneračnej fázy. Skúška emisií sa vykonáva s nezmenenou riadiacou jednotkou výrobcu pôvodného vybavenia (OEM). Na žiadosť výrobcu a so súhlasom zodpovedného orgánu sa pri stanovovaní faktora Ki môže použiť „technická riadiaca jednotka“, ktorá nemá žiadny vplyv na pôvodné kalibrácie motora.
 2.1. Meranie výfukových emisií medzi dvoma cyklami WLTC s regeneráciami
 2.1.1.
 Aritmetický priemer emisií medzi dvoma regeneráciami a počas zaťažovania regeneračného zariadenia sa stanoví z aritmetického priemeru viacerých približne rovnomerne rozložených (ak ich je viac než dve) skúšok typu 1. Alternatívne môže výrobca poskytnúť údaje preukazujúce, že emisie ostávajú počas cyklov WLTC medzi regeneráciami konštantné (±15 %). V tom prípade sa môžu použiť emisie namerané počas skúšky typu 1. V akomkoľvek inom prípade sa musí meranie emisií dokončiť pre aspoň dva cykly typu 1: jeden bezprostredne po regenerácii (pred novým zaťažením) a jeden čo najbližšie pred regeneračnou fázou. Všetky merania emisií sa vykonajú podľa tejto prílohy a všetky výpočty sa vykonajú podľa bodu 3 tohto doplnku.
 2.1.2.
 Proces zaťažovania a stanovenie faktora Ki sa vykoná počas jazdného cyklu typu 1 na vozidlovom dynamometri alebo na skúšobnom zariadení motora použitím ekvivalentného skúšobného cyklu. Tieto cykly môžu bežať súvisle (t. j. bez potreby vypnutia motora medzi cyklami). Po ľubovoľnom počte dokončených cyklov sa môže vozidlo odstrániť z vozidlového dynamometra a skúška môže pokračovať neskôr.
 V prípade vozidiel triedy 2 a triedy 3 sa na žiadosť výrobcu a so súhlasom zodpovedného orgánu môže hodnota Ki stanoviť s fázou veľmi vysokej rýchlosti alebo bez nej.
 Na žiadosť výrobcu a so súhlasom zodpovedného orgánu môže výrobca vypracovať alternatívny postup a preukázať jeho rovnocennosť vrátane teploty filtra, veľkosti zaťaženia a najazdenej vzdialenosti. Vykonať sa to môže na skúšobnom zariadení motora alebo na vozidlovom dynamometri.
 2.1.3.
 Zaznamená sa počet cyklov D medzi dvoma cyklami WLTC, keď dochádza k regeneráciám, počet cyklov n, počas ktorých sa vykonávajú merania emisií, a výsledky merania hmotnosti emisií každej zlúčeniny i v počas každého cyklu j.
 2.2. Meranie emisií počas regenerácií
 2.2.1.
 Ak sa požaduje príprava vozidla na skúšku emisií počas regeneračnej fázy, môže sa uskutočniť s využitím predkondicionovacích cyklov uvedených v bode 2.6 tejto prílohy alebo rovnocenných cyklov na skúšobnom zariadení motora v závislosti od postupu zaťažovania zvoleného v bode 2.1.2 tohto doplnku.
 2.2.2.
 Podmienky týkajúce sa skúšky a vozidla pre skúšku typu 1 opísané v tomto predpise sa uplatňujú pred vykonaním prvej platnej skúšky emisií.
 2.2.3.
 Regenerácia sa nesmie uskutočniť počas prípravy vozidla. Môže sa to zabezpečiť jednou z týchto metód:
 a)
 pri predkondicionovacích cykloch sa môže namontovať „fiktívny“ regeneračný alebo čiastkový systém;
 b)
 akýmkoľvek iným spôsobom, na ktorom sa dohodne výrobca so zodpovedným orgánom.
 2.2.4.
 Skúška výfukových emisií so studeným štartom vrátane procesu regenerácie sa vykoná podľa uplatniteľného cyklu WLTC.
 2.2.5.
 Ak si proces regenerácie vyžaduje viac než jeden cyklus WLTC, každý cyklus WLTC sa musí dokončiť. Je povolené použiť jeden filter na odber vzoriek tuhých častíc pre viacero cyklov potrebných na úplnú regeneráciu.
 Ak sa vyžaduje viac než jeden cyklus WLTC, každý následný cyklus WLTC musí prebehnúť ihneď, bez vypnutia motora, až kým sa nedosiahne úplná regenerácia. Ak by počet vakov na plynné emisie vyžadovaných v prípade viacerých cyklov presiahol počet vakov, ktoré sú k dispozícii, čas potrebný na prípravu novej skúšky musí byť čo najkratší. Počas tohto intervalu sa motor nesmie vypnúť.
 2.2.6.
 Hodnoty emisií počas regenerácie Mri pre každú zlúčeninu i sa vypočítajú podľa bodu 3 tohto doplnku. Počet uplatniteľných skúšobných cyklov d meraných pre úplnú regeneráciu sa zaznamená.
 3. VÝPOČTY
 3.1. Výpočet emisií výfukových plynov, emisií CO2 a spotreby paliva jedného regeneratívneho systému
 kde pre každú posudzovanú zlúčeninu i:
 sú hmotnostné emisie zlúčeniny i počas skúšobného cyklu j bez regenerácie (g/km);
 sú hmotnostné emisie zlúčeniny i počas skúšobného cyklu j v priebehu regenerácie (g/km) (ak , prvý skúšobný cyklus WLTC sa vykoná so studeným štartom a nasledujúce cykly so zahriatym motorom);
 Msi
 sú priemerné hmotnostné emisie zlúčeniny i bez regenerácie (g/km);
 Mri
 sú priemerné hmotnostné emisie zlúčeniny i počas regenerácie (g/km);
 Mpi
 sú priemerné hmotnostné emisie zlúčeniny i (g/km);
 n
 je počet skúšobných cyklov medzi cyklami, v ktorých dochádza k regeneráciám, počas ktorých sa vykonávajú merania emisií cyklov WLTC typu 1, ktorý je ≥ 1,
 d
 je počet úplných uplatniteľných skúšobných cyklov potrebných na regeneráciu;
 D
 je počet úplných uplatniteľných skúšobných cyklov medzi dvoma cyklami, v ktorých dochádza k regeneráciám.
 Výpočet Mpi je graficky znázornený na obrázku A6.App1/1.
 Obrázok A6.App1/1 Parametre merané počas skúšky emisií a medzi dvoma cyklami, v ktorých dochádza k regenerácii (schematický príklad, emisie počas D môžu vzrásť alebo klesnúť)
 3.1.1. Výpočet regeneračného faktora Ki každej posudzovanej zlúčeniny i
 Výrobca si môže vybrať, či v prípade každej zlúčeniny stanoví nezávisle aditívne kompenzačné faktory alebo multiplikačné faktory.
 Ki faktor:
 Ki Kompenzácia:
 výsledné hodnotyMsi, Mpi a Ki, ako aj výrobcova voľba typu faktora sa zaznamenajú. Výsledná hodnota Ki sa uvedie vo všetkých príslušných protokoloch o skúške. Výsledné hodnoty Msi, Mpi a Ki sa uvedú vo všetkých príslušných skúšobných hárkoch.
 Ki sa môže stanoviť po dokončení jednej série regenerácie zahŕňajúcej merania pred regeneráciou, počas regenerácie a po regenerácii, ako je znázornené na obrázku A6.App1/1.
 3.2. Výpočet emisií výfukových plynov, emisií CO2 a spotreby paliva viacnásobne periodicky regeneratívnych systémov
 Nasledujúci výpočet sa vykonáva za jeden prevádzkový cyklus typu 1 pre kritériové emisie a emisie CO2. Hodnoty emisií CO2 použité na výpočet pochádzajú z výsledku kroku č. 3 opísaného v tabuľke A7/1 prílohy B7.
 pre
 Faktor Ki:
 KompenzáciaKi:
 kde:
 Msi
 sú priemerné hmotnostné emisie všetkých udalostí k zlúčeniny i bez regenerácie (g/km);
 Mri
 sú priemerné hmotnostné emisie všetkých udalostí k zlúčeniny i počas regenerácie (g/km);
 Mpi
 sú priemerné hmotnostné emisie všetkých udalostí k zlúčeniny i (g/km);
 Msik
 sú priemerné hmotnostné emisie udalosti k zlúčeniny i bez regenerácie (g/km);
 Mrik
 sú priemerné hmotnostné emisie udalosti k zlúčeniny i počas regenerácie (g/km);
 sú hmotnostné emisie udalosti k zlúčeniny i (g/km), bez regenerácie, namerané v bode j, kde (g/km);
 sú hmotnostné emisie udalosti k zlúčeniny i počas regenerácie (ak , prvá skúška typu 1 sa vykoná so studeným štartom a nasledujúce cykly so zahriatym motorom) namerané počas skúšobného cyklu j, kde (g/km);
 nk
 je počet úplných skúšobných cyklov udalosti k, medzi dvomi cyklami, v ktorých dochádza k fázam regenerácie, počas ktorých sa vykonávajú merania emisií (cyklus WLTC typu 1 alebo ekvivalentné cykly na skúšobnom zariadení motora), ktorý je ≥ 2;
 dk
 je počet úplných uplatniteľných skúšobných cyklov udalosti k potrebných na úplnú regeneráciu;
 Dk
 je počet úplných uplatniteľných skúšobných cyklov udalosti k medzi dvoma cyklami, v ktorých dochádza k fázam regenerácie;
 x
 je počet úplných regenerácií.
 Výpočet Mpi je graficky znázornený na obrázku A6.App1/2.
 Obrázok A6.App1/2 Parametre merané počas skúšky emisií a medzi dvoma cyklami, v ktorých dochádza k regenerácii (schematický príklad)
 Výpočet faktora Ki pre viacnásobne periodicky regeneratívne systémy je možný len po určitom počte regenerácií každého systému.
 Po vykonaní celého postupu (A až B, pozri obrázok A6.App1/2) sa musí znovu dosiahnuť pôvodný počiatočný stav A.
 3.3.
 Faktory Ki a kompenzácie Ki sa zaokrúhľujú na štyri desatinné miesta. V prípade kompenzácií Ki sa pri zaokrúhľovaní vychádza z fyzikálnej jednotky štandardnej hodnoty emisií.
 Doplnok 2
 Postup skúšky monitorovania dobíjateľného zásobníka elektrickej energie
 1. VŠEOBECNE
 Ak sa skúšajú vozidlá NOVC-HEV, OVC-HEV, NOVC-FCHV a OVC-FCHV (v náležitých prípadoch), uplatňujú sa doplnky 2 a 3 k prílohe B8.
 V tomto doplnku sa vymedzujú osobitné ustanovenia týkajúce sa korekcie výsledkov skúšky pre hmotnostné emisie CO2 ako funkcie energetickej bilancie ΔEREESS pre všetky REESS.
 Korigované hodnoty hmotnostných emisií CO2 musia zodpovedať nulovej energetickej bilancii () a vypočítajú sa pomocou korekčného koeficientu vymedzeného ďalej.
 2. MERACIE ZARIADENIE A PRÍSTROJOVÉ VYBAVENIE
 2.1. Meranie prúdu
 Vybíjanie REESS sa definuje ako negatívny prúd.
 2.1.1.
 Prúd, resp. prúdy REESS sa merajú počas skúšok pomocou meniča prúdu upínacieho alebo zavretého typu. Systém na meranie prúdu musí spĺňať požiadavky stanovené v tabuľke A8/1. Menič, resp. meniče prúdu musia byť schopné zvládnuť špičkové prúdy pri naštartovaní motora a teplotné podmienky v bode merania.
 Aby sa zabezpečilo presné meranie, pred skúškou sa vykoná nastavenie nuly a odmagnetizovanie podľa pokynov výrobcu prístroja.
 2.1.2.
 Meniče prúdu sa namontujú na akýkoľvek REESS na jeden z káblov pripojených priamo k REESS a musia zachytávať celkový prúd REESS.
 V prípade tienených vodičov sa musia so súhlasom zodpovedného orgánu použiť vhodné metódy.
 Aby bolo možné jednoducho merať prúd REESS pomocou vonkajšieho meracieho zariadenia, výrobca by mal prednostne do vozidla zabudovať vhodné, bezpečné a prístupné prípojné body. Ak sa to nedá uskutočniť, výrobca musí poskytnúť zodpovednému orgánu pomoc pri pripájaní meniča prúdu ku káblom REESS spôsobom opísaným vyššie.
 2.1.3.
 Meraný prúd sa v priebehu času integruje s minimálnou frekvenciou 20 Hz a výsledkom je nameraná hodnota Q vyjadrená v ampérhodinách (Ah). Meraný prúd sa v priebehu času integruje a výsledkom je nameraná hodnota Q vyjadrená v ampérhodinách (Ah). Integrácia sa môže vykonať v rámci systému na meranie prúdu.
 2.2. Údaje z palubnej jednotky vozidla
 2.2.1.
 Alternatívne sa prúd REESS stanoví pomocou údajov palubných systémov vozidla. Aby sa mohla táto metóda merania použiť, musia byť zo skúšobného vozidla dostupné tieto informácie:
 a)
 integrovaná hodnota bilancie nabíjania od posledného zapnutia zapaľovania v Ah;
 b)
 integrovaná hodnota bilancie nabíjania na základe údajov z palubnej jednotky vozidla, vypočítaná s frekvenciou merania minimálne 5 Hz;
 c)
 hodnota bilancie nabíjania cez konektor OBD podľa normy SAE J1962.
 2.2.2.
 Presnosť údajov z palubnej jednotky vozidla o nabíjaní a vybíjaní REESS preukazuje výrobca zodpovednému orgánu.
 Výrobca môže vytvoriť rad vozidiel z hľadiska monitorovania REESS, aby preukázal správnosť údajov z palubnej jednotky vozidla o nabíjaní a vybíjaní REESS. Presnosť údajov sa musí preukázať na reprezentatívnom vozidle.
 Pre rad platia tieto kritériá:
 a)
 rovnaké spaľovacie procesy (t. j. zážihový, vznetový, dvojtaktný, štvortaktný);
 b)
 rovnaká stratégia nabíjania a/alebo rekuperácie (softvérový modul údajov REESS);
 c)
 dostupnosť údajov z palubnej jednotky vozidla;
 d)
 rovnaká bilancia nabíjania meraná modulom údajov REESS;
 e)
 rovnaká simulácia bilancie nabíjania vo vozidle.
 2.2.3.
 Všetky REESS, ktoré neovplyvňujú hmotnostné emisie CO2, sa z monitorovania vylúčia.
 3. POSTUP KOREKCIE NA ZÁKLADE ZMENY ENERGIE REESS
 3.1.
 Meranie prúdu REESS sa začne v rovnakom čase ako skúška a skončí sa ihneď po tom, ako vozidlo absolvuje úplný jazdný cyklus.
 3.2.
 Energetická bilancia Q nameraná v rámci elektrického systému napájania sa používa ako miera rozdielu v obsahu energie REESS na konci cyklu v porovnaní so začiatkom cyklu. Energetická bilancia sa stanovuje za celkový vykonaný cyklus WLTC.
 3.3.
 Počas vykonaných fáz cyklu sa zaznamenávajú jednotlivé hodnoty Qphase.
 3.4.
 Korekcia hmotnostných emisií CO2 za celý cyklus ako funkcia korekčného kritéria c
 3.4.1.
 Výpočet korekčného kritéria c
 Korekčné kritérium c je pomer medzi absolútnou hodnotou zmeny elektrickej energie ΔEREESS,j a energie paliva a vypočíta sa podľa týchto rovníc:
 kde:
 c
 je korekčné kritérium;
 ΔEREESS,j
 je zmena elektrickej energie všetkých REESS za časový úsek j stanovená podľa bodu 4.1 tohto doplnku (Wh);
 j
 je na účely tohto bodu celý uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP;
 Efuel
 je energia paliva podľa tejto rovnice:
 kde:
 Efuel
 je obsah energie spotrebovaného paliva počas uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP (Wh);
 HV
 je hodnota výhrevnosti podľa tabuľky A6.App2/1 (kWh/l);
 FCnb
 je nevyvážená spotreba paliva pri skúške typu 1, nekorigovaná o energetickú bilanciu, stanovená podľa bodu 6 prílohy B7 a s použitím výsledkov kritériových emisií a emisií CO2 vypočítaných v kroku č. 2 v tabuľke A7/1 (l/100 km);
 d
 je vzdialenosť najazdená počas zodpovedajúceho uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP (km);
 10
 je koeficient prepočtu na Wh.
 3.4.2.
 Korekcia sa uplatňuje, ak je hodnota záporná (čo zodpovedá vybíjaniu REESS).
 Na žiadosť výrobcu sa korekcia môže vynechať a môžu sa použiť nekorigované hodnoty, ak:
 a)
 ΔEREESS má kladnú hodnotu (zodpovedá to nabíjaniu REESS);
 b)
 výrobca môže zodpovednému orgánu meraním preukázať, že medzi
 a hmotnostnými emisiami CO2, resp. medzi
 a spotrebou paliva neexistuje žiadna súvislosť.
 Tabuľka A6.App2/1
 Obsah energie paliva (v náležitých prípadoch)
 Palivo
 Benzín (E0)
 Benzín (E10)
 Etanol (E85)
 Motorová nafta (B0)
 Motorová nafta (B7)
 Skvapalnený ropný plyn (LPG)
 Stlačený zemný plyn (CNG)
 Tepelná hodnota
 8,92 kWh/l
 8,64 kWh/l
 6,41 kWh/l
 9,85 kWh/l
 9,79 kWh/l
 12,86 × ρ kWh/l
 11,39 MJ/m3
 ρ = hustota skúšobného paliva pri 15 °C (kg/l)
 4. POUŽITIE KOREKČNEJ FUNKCIE
 4.1.
 Na účely použitia korekčnej funkcie sa musí zmena elektrickej energie všetkých REESS za časový úsek j vypočítať z hodnoty nameraného prúdu a menovitého napätia:
 kde:
 je zmena elektrickej energie REESS i počas posudzovaného časového úseku j (Wh);
 a:
 kde:
 UREESS
 je menovité napätie REESS stanovené podľa normy IEC EN 60050-482 (V);
 je elektrický prúd REESS vo fáze i počas posudzovaného časového úseku j, stanovený podľa bodu 2 tohto doplnku (A);
 t0
 je čas na začiatku posudzovaného časového úseku j (s);
 tend
 je čas na konci posudzovaného časového úseku j (s);
 i
 je indexové číslo posudzovaného REESS;
 n
 je celkový počet REESS;
 j
 je indexové číslo posudzovaného časového úseku, pričom časovým úsekom je každá fáza uplatniteľného cyklu, kombinácia fáz cyklu a celý uplatniteľný cyklus;
 je koeficient prepočtu z Ws na Wh.
 4.2.
 Na účely korekcie hmotnostných emisií CO2 (g/km) sa použijú Willansove koeficienty špecifické pre proces spaľovania z tabuľky A6.App2/3.
 4.3.
 Korekcia sa vykoná a uplatní na celý cyklus a osobitne na každú z jeho fáz a zaznamená sa.
 4.4.
 Pri tomto osobitnom výpočte sa použije pevne stanovená účinnosť alternátora elektrického systému napájania:
 4.5.
 Výsledný rozdiel v hmotnostných emisiách CO2 za posudzovaný časový úsek j v dôsledku charakteristík zaťaženia alternátora pri nabíjaní REESS sa vypočíta podľa tejto rovnice:
 kde:
 je výsledný rozdiel v hmotnostných emisiách CO2 za časový úsek j (g/km);
 je zmena energie REESS za posudzovaný časový úsek j, vypočítaná podľa bodu 4.1 tohto doplnku (Wh);
 dj
 je vzdialenosť najazdená za posudzovaný časový úsek j (km);
 j
 je indexové číslo posudzovaného časového úseku, pričom časovým úsekom je každá fáza uplatniteľného cyklu, kombinácia fáz cyklu a celý uplatniteľný cyklus;
 0,0036
 je koeficient prepočtu z Wh na MJ;
 ηalternator
 je účinnosť alternátora podľa bodu 4.4 tohto doplnku;
 Willansfactor
 je Willansov koeficient špecifický pre proces spaľovania, ako je vymedzený v tabuľke A6.App2/3 [g (CO2)/MJ].
 4.5.1.
 Hodnoty CO2 každej fázy a celého cyklu sa korigujú takto:
 Pre úroveň 1A
 MCO2,p,3 = MCO2,p,2b – ΔMCO2,j
 MCO2,c,3 = MCO2,c,2b – ΔMCO2,j
 Pre úroveň 1B
 MCO2,p,3 = (MCO2,p,1 – ΔMCO2,j)
 MCO2,c,3 = (MCO2,c,2 – ΔMCO2,j)
 kde:
 ΔMCO2,j je výsledok výpočtu podľa bodu 4.5 tohto doplnku za časový úsek j (g/km).
 4.6.
 Na korekciu emisií CO2 (g/km) sa použijú Willansove koeficienty z tabuľky A6.App2/3.
 Tabuľka A6.App2/3
 Willansove koeficienty (v náležitých prípadoch)
 S prirodzeným nasávaním
 Preplňovaný
 Zážihový
 Benzín (E0)
 l/MJ
 0,0733
 0,0778
 g (CO2)/MJ
 175
 186
 Benzín (E10)
 l/MJ
 0,0756
 0,0803
 g (CO2)/MJ
 174
 184
 CNG (G20)
 m3/MJ
 0,0719
 0,0764
 g (CO2)/MJ
 129
 137
 LPG
 l/MJ
 0,0950
 0,101
 g (CO2)/MJ
 155
 164
 E85
 l/MJ
 0,102
 0,108
 g (CO2)/MJ
 169
 179
 Vznetový
 Motorová nafta (B0)
 l/MJ
 0,0611
 0,0611
 g (CO2)/MJ
 161
 161
 Motorová nafta (B7)
 l/MJ
 0,0611
 0,0611
 g (CO2)/MJ
 161
 161
 Doplnok 3
 Výpočet pomeru plynu voči energii pre plynné palivá (LPG a NG/biometán)
 1. MERANIE HMOTNOSTI PLYNNÉHO PALIVA SPOTREBOVANÉHO POČAS CYKLU SKÚŠKY TYPU 1
 Meranie hmotnosti plynu spotrebovaného počas cyklu sa vykoná systémom na váženie paliva, ktorý dokáže zmerať hmotnosť palivovej nádrže počas skúšky v súlade s týmto postupom:
 a)
 presnosť ±2 % rozdielu medzi hodnotami na začiatku a na konci skúšky alebo lepšia;
 b)
 prijmú sa preventívne opatrenia, aby sa predišlo chybám pri meraní.
 Takéto preventívne opatrenia zahŕňajú minimálne dôkladnú montáž zariadenia podľa odporúčaní výrobcu zariadenia a osvedčenej technickej praxe;
 c)
 iné metódy merania sú povolené, ak možno preukázať rovnocennú presnosť.
 2. VÝPOČET POMERU PLYNU VOČI ENERGII
 Hodnota spotreby paliva sa vypočítava z emisií uhľovodíkov, oxidu uhoľnatého a oxidu uhličitého stanovených na základe výsledkov meraní za predpokladu, že sa počas skúšky spaľuje len plynné palivo.
 Pomer plynu voči energii spotrebovanej v rámci cyklu sa stanoví podľa tejto rovnice:
 kde:
 Ggas
 je pomer plynu voči energii (%);
 Mgas
 je hmotnosť plynného paliva spotrebovaného počas cyklu (kg);
 FCnorm
 je spotreba paliva (l/100 km pre LPG, m3/100 km pre NG/biometán) vypočítaná podľa bodov 6.6 a 6.7 prílohy B7;
 dist
 je vzdialenosť zaznamenaná počas cyklu (km);
 ρ
 je hustota plynu:
 ρ = 0,654 kg/m3 pre NG/biometán;
 ρ = 0,538 kg/liter pre LPG;
 cf
 korekčný faktor pri týchto predpokladaných hodnotách:
 cf = 1 v prípade LPG alebo referenčného paliva G20;
 cf = 0,78 v prípade referenčného paliva G25.
 PRÍLOHA B6a
 Skúška korekcie na základe teploty okolia na stanovenie emisií CO2 za reprezentatívnych regionálnych teplotných podmienok
 Táto príloha sa vzťahuje len na úroveň 1A.
 1. ÚVOD
 V tejto prílohe je opísaný postup doplnkovej skúšky korekcie na základe teploty okolia (ATCT) na stanovenie emisií CO2 za reprezentatívnych regionálnych teplotných podmienok.
 1.1.
 Emisie CO2 vozidiel ICE, NOVC-HEV a hodnota emisií v režime na udržanie nabitia batérie vozidiel OVC-HEV sa korigujú v súlade s požiadavkami tejto prílohy. V prípade hodnoty CO2 zo skúšky v režime vybíjania batérie sa nevyžadujú žiadne korekcie. V prípade elektrického dojazdu sa nevyžadujú žiadne korekcie.
 2. RAD VOZIDIEL Z HĽADISKA SKÚŠKY KOREKCIE NA ZÁKLADE TEPLOTY OKOLIA (ATCT)
 2.1.
 Súčasťou toho istého radu vozidiel z hľadiska skúšky ATCT môžu byť iba vozidlá, ktoré sú identické, pokiaľ ide o všetky tieto charakteristiky:
 a)
 architektúra hnacej sústavy (t. j. spaľovacia, hybridná, palivový článok alebo elektrická);
 b)
 spaľovací proces (t. j. dvojtaktný alebo štvortaktný);
 c)
 počet a usporiadanie valcov;
 d)
 spôsob spaľovania v motore (t. j. nepriame alebo priame vstrekovanie);
 e)
 typ chladiaceho systému (t. j. vzduch, voda alebo olej);
 f)
 spôsob nasávania (t. j. s prirodzeným nasávaním alebo preplňované);
 g)
 palivo, na ktoré je motor konštruovaný (t. j. benzín, nafta, NG, LPG atď.);
 h)
 katalyzátor (t. j. trojcestný katalyzátor, filter NOx pracujúci v chudobnej zmesi, SCR, katalyzátor NOx pracujúci v chudobnej zmesi alebo iné);
 i)
 či je alebo nie je inštalovaný filter tuhých častíc;
 j)
 recirkulácia výfukových plynov (s ňou alebo bez nej, chladená alebo nechladená).
 Vozidlá musia byť okrem toho podobné z hľadiska týchto charakteristík:
 k)
 rozdiel v zdvihovom objeme motora nesmie byť medzi vozidlami väčší než 30 % v porovnaní s vozidlom s najnižším objemom a
 l)
 izolácia motorového priestoru musí byť podobného typu, pokiaľ ide o materiál, množstvo a umiestnenie izolácie. Výrobcovia musia poskytnúť schvaľovaciemu úradu dôkazy (napr. výkresy CAD), že pre všetky vozidlá daného radu predstavuje objem a hmotnosť inštalovaného izolačného materiálu viac než 90 % v porovnaní s referenčným vozidlom meraným v rámci skúšky ATCT.
 Rozdiel v izolačnom materiáli a umiestnení izolácie sa môže takisto akceptovať ako súčasť jedného radu vozidiel z hľadiska skúšky ATCT pod podmienkou, že sa skúšobné vozidlo preukáže ako najhorší prípad, pokiaľ ide o izoláciu motorového priestoru.
 Ak výrobca môže preukázať schvaľovaciemu úradu, že je zabezpečené dodržanie koncepcie najhoršieho prípadu (napr. skúšané vozidlo nemá žiadnu izoláciu) alebo ak skúška ATCT pozostáva z jedného interpolačného radu, môže sa upustiť od požiadavky na zdokumentovanie izolačných materiálov.
 2.1.1.
 Ak sú inštalované zariadenia na aktívnu akumuláciu tepla, za súčasť toho istého radu vozidiel z hľadiska skúšky ATCT sa považujú iba vozidlá, ktoré spĺňajú tieto požiadavky:
 a)
 tepelná kapacita, definovaná entalpiou uloženou v systéme, je o 0 až 10 % vyššia než entalpia skúšobného vozidla a
 b)
 výrobca pôvodného vybavenia môže technickej službe poskytnúť dôkazy, že čas na uvoľnenie tepla pri naštartovaní motora v rámci radu je o 0 až 10 % kratší než čas na uvoľnenie tepla skúšobného vozidla.
 2.1.2.
 Iba vozidlá, ktoré spĺňajú kritériá uvedené v bode 3.9.4 tejto prílohy B6a, sa považujú za súčasť toho istého radu vozidiel z hľadiska skúšky ATCT.
 3. POSTUP SKÚŠKY ATCT
 Vykonáva sa skúška typu 1 uvedená v prílohe B6, pričom sa neuplatňujú požiadavky stanovené v bodoch 3.1 až 3.9 tejto prílohy B6a. To si vyžaduje aj nový výpočet a uplatnenie bodov preradenia prevodových stupňov podľa prílohy B2 pri zohľadnení rôznych hodnôt jazdného zaťaženia, ako je špecifikované v bode 3.4 tejto prílohy B6a.
 3.1. Podmienky okolia pri skúške ATCT
 3.1.1.
 Teplota Treg, pri ktorej by malo byť vozidlo odstavené a mala by sa s ním vykonať skúška ATCT, musí byť 14 °C.
 3.1.2.
 Minimálny čas odstavenia tsoak_ATCT pre skúšku ATCT je 9 hodín.
 3.2. Skúšobná komora a miesto odstavenia
 3.2.1.
 Skúšobná komora
 3.2.1.1.
 Nastavovací bod teploty skúšobnej komory je rovný hodnote Treg. Skutočná teplota musí dosahovať hodnotu s odchýlkou v rozsahu ±3 °C na začiatku skúšky a ±5 °C počas skúšky.
 3.2.1.2.
 Merná vlhkosť H vzduchu v skúšobnej komore alebo vzduchu nasávaného do motora musí byť taká, že:
 3,0 ≤ H ≤ 8,1 (g H2O/kg suchého vzduchu)
 3.2.1.3.
 Teplota a vlhkosť vzduchu sa merajú pri výstupe chladiaceho ventilátora s frekvenciou 0,1 Hz.
 3.2.2.
 Miesto odstavenia
 3.2.2.1.
 Nastavovací bod teploty v mieste odstavenia je rovný Treg a skutočná teplota musí dosahovať túto hodnotu s odchýlkou v rozpätí ±3 °C na základe kĺzavého aritmetického priemeru z 5-minútovej jazdy, pričom nesmie dochádzať k systematickej odchýlke od nastavovacieho bodu. Teplota sa meria nepretržite s minimálnou frekvenciou 0,033 Hz.
 3.2.2.2.
 Umiestnenie snímača teploty v mieste odstavenia musí byť reprezentatívne z hľadiska merania teploty okolia vozidla a kontroluje ho technická služba.
 Snímač teploty musí byť umiestnený najmenej 10 cm od steny miesta odstavenia a krytý pred priamym prúdením vzduchu.
 Podmienky prúdenia vzduchu v miestnosti na odstavenie v blízkosti vozidla musia predstavovať prirodzené konvekčné prúdenie typické pre dané rozmery miestnosti (bez núteného prúdenia).
 3.3. Skúšobné vozidlo
 3.3.1.
 Vozidlo, ktoré sa má skúšať, musí byť reprezentatívne pre rad, pre ktorý sa stanovujú údaje ATCT (ako je opísané v bode 2.1 tejto prílohy B6a).
 3.3.2.
 Z radu vozidiel z hľadiska skúšky ATCT sa vyberie interpolačný rad vozidiel s najnižším zdvihovým objemom motora (pozri bod 2 tejto prílohy B6a) a skúšobné vozidlo musí byť v konfigurácii „vozidla H“ tohto radu vozidiel.
 3.3.3.
 Prípadne sa z radu vozidiel z hľadiska skúšky ATCT vyberie vozidlo s najnižšou entalpiou zariadenia na aktívnu akumuláciu tepla a najpomalším uvoľňovaním tepla pre zariadenie na aktívnu akumuláciu tepla.
 3.3.4.
 Skúšobné vozidlo musí spĺňať požiadavky podrobne uvedené v bode 2.3 prílohy B6 a v bode 2.1 tejto prílohy B6a.
 3.4. Nastavenia
 3.4.1.
 Jazdné zaťaženie a nastavenia dynamometra musia zodpovedať požiadavkám uvedeným v prílohe B4 vrátane požiadavky na izbovú teplotu 23 oC.
 Aby sa zohľadnil rozdiel medzi hustotou vzduchu pri teplote 14 oC a hustotou vzduchu pri teplote 20 oC, vozidlový dynamometer sa nastaví podľa údajov uvedených v bodoch 7 a 8 prílohy B4 s výnimkou skutočnosti, že ako cieľový koeficient Ct sa použije hodnota f2_TReg z nasledujúcej rovnice.
 f2_TReg = f2 * (Tref + 273)/(Treg + 273)
 kde:
 f2
 je koeficient jazdného zaťaženia druhého rádu, za referenčných podmienok [N/(km/h)2];
 Tref
 je referenčná teplota jazdného zaťaženia, ako je uvedené v bode 3.2.10 tohto predpisu (°C);
 Treg
 je regionálna teplota, ako je vymedzená v bode 3.1.1 tejto prílohy B6a (°C).
 Ak je pri skúške k dispozícii platné nastavenie vozidlového dynamometra na 23 °C, koeficient vozidlového dynamometra druhého rádu Cd sa upraví podľa tejto rovnice:
 Cd_Treg = Cd + (f2_TReg – f2)
 3.4.2.
 Skúška ATCT a jej nastavenie jazdného zaťaženia sa vykoná na dynamometri s pohonom dvoch kolies v prípade, že zodpovedajúca skúška typu 1 bola vykonaná na dynamometri s pohonom dvoch kolies, a vykoná sa na dynamometri s pohonom štyroch kolies v prípade, že zodpovedajúca skúška typu 1 bola vykonaná na dynamometri s pohonom štyroch kolies.
 3.5. Predkondicionovanie
 Na žiadosť výrobcu sa môže predkondicionovanie vykonať pri teplote Treg.
 Teplota motora sa nesmie od nastavovacieho bodu 23 °C alebo Treg odchyľovať o viac než ±2 °C podľa toho, ktorá teplota bola zvolená na predkondicionovanie.
 3.5.1.
 Vozidlá s výlučne spaľovacím motorom sa predkondicionujú, ako je opísané v bode 2.6 prílohy B6.
 3.5.2.
 Vozidlá NOVC-HEV sa predkondicionujú, ako je opísané v bode 3.3.1.1 prílohy B8.
 3.5.3.
 Vozidlá OVC-HEV sa predkondicionujú, ako je opísané v bode 2.1.1 alebo 2.1.2 doplnku 4 k prílohe B8.
 3.6. Postup odstavenia
 3.6.1.
 Po predkondicionovaní a pred skúškou sa vozidlá ponechajú na mieste odstavenia s podmienkami okolia, ktoré sú opísané v bode 3.2.2 tejto prílohy B6a.
 3.6.2.
 Od konca predkondicionovania do odstavenia pri teplote Treg
 nesmie byť vozidlo vystavené inej teplote ako Treg
 dlhšie než 10 minút.
 3.6.3.
 Vozidlo sa potom ponechá na mieste odstavenia tak, že čas od konca predkondicionovacej skúšky do začiatku skúšky ATCT sa rovná hodnote tsoak_ATCT s toleranciou ďalších 15 minút. Na žiadosť výrobcu a so súhlasom schvaľovacieho úradu sa čas tsoak_ATCT môže predĺžiť až na 120 minút. V tom prípade sa predĺžený čas využije na ochladenie opísané v bode 3.9 tejto prílohy B6a.
 3.6.4.
 Odstavenie sa vykonáva bez použitia chladiaceho ventilátora a všetky časti karosérie sú v pozícii ako pri bežnom parkovaní. Čas od konca predkondicionovania do začiatku skúšky ATCT sa zaznamená.
 3.6.5.
 Presun z miesta odstavenia do skúšobnej komory sa musí vykonať čo najrýchlejšie. Vozidlo nesmie byť vystavené teplote odlišnej od Treg dlhšie než 10 minút.
 3.7. Skúška ATCT
 3.7.1.
 Skúšobným cyklom je uplatniteľný cyklus WLTC opísaný v prílohe B1 pre danú triedu vozidla.
 3.7.2.
 Musia sa dodržiavať postupy vykonávania skúšky emisií uvedené v prílohe B6 pre vozidlá s výlučne spaľovacím motorom a v prílohe B8 pre vozidlá NOVC-HEV a postupy vykonávania skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie v prípade vozidiel OVC-HEV, s výnimkou toho, že ako podmienky prostredia v skúšobnej komore sa uplatňujú podmienky opísané v bode 3.2.1 tejto prílohy B6a.
 3.7.3.
 Predovšetkým výfukové emisie vymedzené v kroku č. 2 v tabuľke A7/1 pre vozidlá s výlučne spaľovacím motorom a v kroku č. 2 v tabuľke A8/5 pre vozidlá HEV pri skúške ATCT nesmú prekročiť emisné limity uplatniteľné na skúšané vozidlo, ktoré sú vymedzené v bode 6.3.10 tohto predpisu.
 3.8. Výpočet a dokumentácia
 3.8.1.
 Korekčný faktor radu (FCF) sa vypočíta takto:
 FCF = MCO2,Treg / MCO2,23°
 kde:
 MCO2,23°
 sú hmotnostné emisie CO2 vozidla H ako priemer zo všetkých uplatniteľných skúšok typu 1 pri teplote 23 °C po kroku č. 3 v tabuľke A7/1 prílohy B7 pre vozidlá s výlučne spaľovacím motorom a po kroku č. 3 v tabuľke A8/5 prílohy B8 pre vozidlá OVC-HEV a NOVC-HEV, ale bez akýchkoľvek ďalších korekcií (g/km);
 MCO2,Treg
 sú hmotnostné emisie CO2 počas úplného cyklu WLTC skúšky pri regionálnej teplote po kroku č. 3 v tabuľke A7/1 prílohy B7 pre vozidlá s výlučne spaľovacím motorom a po kroku č. 3 v tabuľke A8/5 prílohy B8 pre vozidlá OVC-HEV a NOVC-HEV, ale bez akýchkoľvek ďalších korekcií (g/km). Pre vozidlá OVC-HEV a NOVC-HEV sa použije faktor KCO2 vymedzený v doplnku 2 k prílohe B8.
 Hodnoty MCO2,23° a MCO2,Treg sa musia merať na tom istom skúšobnom vozidle.
 Faktor FCF sa uvedie vo všetkých príslušných protokoloch o skúške.
 Faktor FCF sa zaokrúhľuje na štyri desatinné miesta.
 3.8.2.
 Hodnoty CO2 pre každé vozidlo s výlučne spaľovacím motorom v rade vozidiel z hľadiska skúšky ATCT (podľa vymedzenia v bode 2.3 tejto prílohy B6a) sa vypočítajú podľa týchto rovníc:
 MCO2,c,5 = MCO2,c,4 × FCF
 MCO2,p,5 = MCO2,p,4 × FCF
 kde:
 MCO2,c,4
 a MCO2,p,4
 sú hmotnostné emisie CO2 počas úplného cyklu WLTC c a fáz cyklu p, ktoré vyplývajú z predchádzajúcich krokov výpočtu (g/km);
 MCO2,c,5
 a MCO2,p,5
 sú hmotnostné emisie CO2 počas úplného cyklu WLTC c a fáz cyklu p, vrátane korekcií skúšky ATCT, a používajú sa na všetky ďalšie korekcie alebo všetky ďalšie výpočty (g/km).
 3.8.3.
 Hodnoty CO2 pre každé vozidlo OVC-HEV a NOVC-HEV v rade vozidiel z hľadiska skúšky ATCT (podľa vymedzenia v bode 2.3 tejto prílohy B6a) sa vypočítajú podľa týchto rovníc:
 MCO2,CS,c,5 = MCO2,CS,c,4 × FCF
 MCO2,CS,p,5 = MCO2,CS,p,4 × FCF
 kde:
 MCO2,CS,c,4
 a MCO2,CS,p,4
 sú hmotnostné emisie CO2 počas úplného cyklu WLTC c a fáz cyklu p, ktoré vyplývajú z predchádzajúcich krokov výpočtu (g/km);
 MCO2,CS,c,5
 a MCO2,CS,p,5
 sú hmotnostné emisie CO2 počas úplného cyklu WLTC c a fáz cyklu p, vrátane korekcií skúšky ATCT, a používajú sa na všetky ďalšie korekcie alebo všetky ďalšie výpočty (g/km).
 3.8.4.
 Ak je hodnota FCF menšia než jedna, považuje sa za rovnú jednej pri uplatnení prístupu založeného na najhoršom možnom prípade v súlade s bodom 4.1 tejto prílohy B6a.
 3.9. Postupy zabezpečenia chladenia
 3.9.1.
 Pre skúšobné vozidlo, ktoré slúži ako referenčné vozidlo radu vozidiel z hľadiska skúšky ATCT, a pre všetky vozidlá H z interpolačných radov v rade vozidiel z hľadiska skúšky ATCT sa konečná teplota chladiaceho média motora meria po absolvovaní príslušnej skúšky typu 1 pri teplote 23 °C a po následnom odstavení pri teplote 23 °C na čas tsoak_ATCT s toleranciou ďalších 15 minút. Čas trvania sa meria od konca príslušnej skúšky typu 1.
 3.9.1.1.
 V prípade, že bol v rámci príslušnej skúšky ATCT predĺžený časový úsek tsoak_ATCT, rovnaký časový úsek sa musí použiť na odstavenie s toleranciou ďalších 15 minút.
 3.9.2.
 Postup chladenia sa musí začať čo najskôr po skončení skúšky typu 1 s časovým odstupom maximálne 20 minút. Meraný čas odstavenia je čas medzi meraním konečnej teploty a koncom skúšky typu 1 pri teplote 23 °C a uvedie sa vo všetkých príslušných skúšobných hárkoch.
 3.9.3.
 Priemerná teplota na mieste odstavenia za posledné 3 hodiny sa musí odčítať od nameranej teploty chladiaceho média motora na konci času odstavenia, ako je uvedené v bode 3.9.1. Tento rozdiel sa označuje ako ΔT_ATCT a zaokrúhľuje sa na najbližšie celé číslo.
 3.9.4.
 Ak je hodnota ΔT_ATCT vyššia alebo rovná –2 °C v porovnaní s hodnotou ΔT_ATCT skúšobného vozidla, tento interpolačný rad sa považuje za súčasť toho istého radu vozidiel z hľadiska skúšky ATCT.
 3.9.5.
 Pri všetkých vozidlách radu vozidiel z hľadiska skúšky ATCT sa chladiace médium meria na tom istom mieste v chladiacom systéme. Toto miesto musí byť čo najbližšie k motoru, aby teplota chladiaceho média bola čo najreprezentatívnejšia z hľadiska teploty motora.
 3.9.6.
 Teplota na miestach odstavenia sa meria podľa bodu 3.2.2.2 tejto prílohy B6a.
 4. ALTERNATÍVY POSTUPU MERANIA
 4.1. Prístup založený na najhoršom prípade chladenia vozidla alebo z hľadiska izolácie vozidla
 Na žiadosť výrobcu a so súhlasom schvaľovacieho úradu sa môže na chladenie použiť postup skúšky typu 1 namiesto postupu podľa ustanovení bodu 3.6 tejto prílohy B6a. Na tento účel:
 a)
 sa ustanovenia bodu 2.7.2 prílohy B6 uplatnia s doplňujúcou požiadavkou na minimálny čas odstavenia 9 hodín;
 b)
 teplota motora pred začiatkom skúšky ATCT musí dosahovať hodnotu s odchýlkou v rozpätí ±2 °C od nastavovacieho bodu Treg. Táto teplota sa uvedie vo všetkých príslušných skúšobných hárkoch. V tomto prípade sa môžu postupy zabezpečenia chladenia opísané v bode 3.9 tejto prílohy B6a a kritériá na izoláciu motorového priestoru preskočiť pre všetky vozidlá daného radu.
 Táto alternatíva nie je povolená, ak je vozidlo vybavené zariadením na aktívnu akumuláciu tepla.
 Uplatnenie tohto prístupu sa uvedie vo všetkých príslušných protokoloch o skúške.
 Od požiadavky na zdokumentovanie izolačných materiálov sa môže upustiť.
 4.2. Rad vozidiel z hľadiska skúšky ATCT pozostávajúci z jedného interpolačného radu
 Ak rad vozidiel z hľadiska skúšky ATCT pozostáva iba z jedného interpolačného radu, postupy zabezpečenia chladenia opísané v bode 3.9 tejto prílohy B6a sa môžu preskočiť. Táto skutočnosť sa uvedie vo všetkých príslušných protokoloch o skúške.
 4.3. Alternatívne meranie teploty motora
 Ak meranie teploty chladiaceho média nie je možné, na žiadosť výrobcu a so súhlasom schvaľovacieho úradu sa na účely postupov zabezpečenia chladenia opísané v bode 3.9 tejto prílohy B6a môže namiesto teploty chladiaceho média použiť teplota motorového oleja. V takomto prípade sa teplota motorového oleja použije pre všetky vozidlá v rámci daného radu.
 Použitie tohto postupu sa uvedie vo všetkých príslušných protokoloch o skúške.
 PRÍLOHA B6b
 Korekcia výsledkov CO2 na základe cieľovej rýchlosti a vzdialenosti
 Táto príloha sa vzťahuje len na úroveň 1A.
 1. VŠEOBECNE
 V tejto prílohe B6b sa vymedzujú osobitné ustanovenia týkajúce sa korekcie výsledkov skúšky emisií CO2 vzhľadom na tolerancie na základe cieľovej rýchlosti a vzdialenosti.
 Táto príloha B6b sa vzťahuje len na vozidlá s výlučne spaľovacím motorom.
 2. MERANIE RÝCHLOSTI VOZIDLA
 2.1.
 Skutočná/nameraná rýchlosť vozidla (vmi; km/h) vyplývajúca z rýchlosti valca vozidlového dynamometra sa meria s frekvenciou 10 Hz spolu so skutočným časom, ktorý zodpovedá skutočnej rýchlosti.
 2.2.
 Cieľová rýchlosť (vi; km/h) medzi časovými bodmi v tabuľkách A1/1 až A1/12 v prílohe B1 sa stanoví metódou lineárnej interpolácie pri frekvencii 10 Hz.
 3. Postup korekcie
 3.1.
 Výpočet skutočného/nameraného a cieľového výkonu na kolesách
 Výkon a sily na kolesách vyplývajúce z cieľovej a zo skutočnej/z nameranej rýchlosti sa vypočítajú podľa týchto rovníc:
 F
 i
 = f
 0 + f
 1 x + f
 2 x + (TM + m
 r
 ) x a
 i
 P
 i
 = F
 i
 x x 0,001
 F
 mi
 = f
 0 + f
 1 x + f
 2 x + (TM + m
 r
 ) x a
 mi
 P
 mi
 = F
 mi
 x x 0,001
 a
 i
 =
 a
 mi
 =
 kde:
 F
 i
 je cieľová jazdná sila za časový úsek (i – 1) až (i) (N);
 F
 mi
 je skutočná/nameraná jazdná sila za časový úsek (i – 1) až (i) (N);
 P
 i
 je cieľový výkon za časový úsek (i – 1) až (i) (kW);
 P
 mi
 je skutočný/nameraný výkon za časový úsek (i – 1) až (i) (kW);
 f
 0, f
 1, f
 2
 sú koeficienty jazdného zaťaženia z prílohy B4 (N), [N/(km/h)], [N/(km/h)2];
 V
 i
 je cieľová rýchlosť v čase (i) (km/h);
 Vm
 i
 je skutočná/nameraná rýchlosť v čase (i) (km/h);
 TM
 je skúšobná hmotnosť vozidla (kg);
 m
 r
 je ekvivalentná efektívna hmotnosť rotujúcich komponentov podľa bodu 2.5.1 prílohy B4 (kg);
 a
 i
 je cieľové zrýchlenie za časový úsek (i – 1) až (i) (m/s2);
 a
 mi
 je skutočné/namerané zrýchlenie za časový úsek (i – 1) až (i) (m/s2);
 t
 i
 je čas (s).
 3.2.
 V nasledujúcom kroku sa vypočíta počiatočná hodnota POVERRUN,1 podľa tejto rovnice:
 POVERRUN,1 = –0,02 × PRATED
 kde:
 POVERRUN,1
 je počiatočný nájazdový výkon (kW);
 PRATED
 je menovitý výkon motora (kW).
 3.3.
 Všetky vypočítané hodnoty P
 i
 a P
 mi
 , ktoré sú nižšie než POVERRUN,1, sa nastavia na POVERRUN,1 s cieľom vylúčiť záporné hodnoty, ktoré nie sú relevantné z hľadiska emisií CO2.
 3.4.
 Hodnoty P
 m,j
 sa vypočítajú pre každú jednotlivú fázu cyklu WLTC podľa tejto rovnice:
 P
 m,j
 =/n
 kde:
 P
 m,j
 je priemerný skutočný/nameraný výkon v posudzovanej fáze j (kW);
 P
 mi
 je skutočný/nameraný výkon za časový úsek (i – 1) až (i) (kW);
 t
 0
 je čas na začiatku posudzovanej fázy j (s);
 t
 end
 je čas na konci posudzovanej fázy j (s);
 n
 je počet časových krokov v posudzovanej fáze;
 j
 je indexové číslo posudzovanej fázy.
 3.5.
 Priemerné hmotnostné emisie CO2 po korekcii RCB (g/km) pre každú fázu uplatniteľného cyklu WLTC sa vyjadria v jednotkách g/s podľa tejto rovnice:
 M
 CO2,j
 = M
 CO2,RCB,j
 ×
 kde:
 M
 CO2,j
 sú priemerné hmotnostné emisie CO2 počas fázy j (g/s);
 M
 CO2,RCB,j
 sú hmotnostné emisie CO2 z kroku č. 1 v tabuľke A7/1 prílohy B7 pre posudzovanú fázu j cyklu WLTC, korigované podľa doplnku 2 k prílohe B6 a s požiadavkou uplatniť korekciu RCB bez zohľadnenia korekčného kritéria c;
 d
 m,j
 je skutočne najazdená vzdialenosť v posudzovanej fáze j (km);
 t
 j
 je trvanie posudzovanej fázy j (s).
 3.6.
 V nasledujúcom kroku sa tieto hmotnostné emisie CO2 (g/s) pre každú fázu cyklu WLTC uvedú do korelácie s priemernými hodnotami P
 m,j1 vypočítanými podľa bodu 3.4 tejto prílohy B6b.
 Najvyhovujúcejšie údaje sa vypočítajú regresnou analýzou pomocou metódy najmenších štvorcov. Príklad tejto regresnej priamky (priamka Veline) je znázornený na obrázku A6b/1.
 Obrázok A6b/1 Príklad regresnej priamky Veline
 3.7.
 Priamka porovnania Veline 1 pre konkrétne vozidlo, vypočítaná podľa bodu 3.6 tejto prílohy B6b, vymedzuje koreláciu medzi emisiami CO2 v g/s pre posudzovanú fázu j a priemerným nameraným výkonom na kolesách pre tú istú fázu j a vyjadruje sa touto rovnicou:
 M
 CO2,j
 = (kv,1 x P
 m,j1) + Dv,1
 kde:
 M
 CO2,j
 sú priemerné hmotnostné emisie CO2 počas fázy j (g/s);
 P
 m,j1
 je priemerný skutočný/nameraný výkon v posudzovanej fáze j vypočítaný pomocou POVERRUN,1 (kW);
 kv,1
 je sklon priamky porovnania Veline 1 (g CO2/kWs);
 Dv,1
 je konštanta priamky porovnania Veline 1 (g CO2/s).
 3.8.
 V nasledujúcom kroku sa vypočíta druhá hodnota POVERRUN,2 podľa rovnice:
 POVERRUN,2 = – Dv,1/kv,1
 kde:
 POVERRUN,2
 je druhý nájazdový výkon (kW);
 kv,1
 je sklon priamky porovnania Veline 1 (g CO2/kWs);
 Dv,1
 je konštanta priamky porovnania Veline 1 (g CO2/s).
 3.9.
 Všetky hodnoty P
 i
 a P
 mi
 vypočítané podľa bodu 3.1 tejto prílohy B6b, ktoré sú nižšie než POVERRUN,2, sa nastavia na POVERRUN,2 s cieľom vylúčiť záporné hodnoty, ktoré nie sú relevantné z hľadiska emisií CO2.
 3.10.
 Hodnoty P
 m,j2 sa opäť vypočítajú pre každú jednotlivú fázu cyklu WLTC podľa rovníc uvedených v bode 3.4 tejto prílohy B6b.
 3.11.
 Nová priamka porovnania Veline 2 pre konkrétne vozidlo sa vypočíta regresnou analýzou pomocou metódy najmenších štvorcov opísanou v bode 3.6 tejto prílohy B6b. Priamka porovnania Veline 2 sa vyjadruje touto rovnicou:
 M
 CO2,j
 = (kv,2 x P
 m,j2) + Dv,2
 kde:
 M
 CO2,j
 sú priemerné hmotnostné emisie CO2 počas fázy j (g/s);
 P
 m,j2
 je priemerný skutočný/nameraný výkon v posudzovanej fáze j vypočítaný pomocou POVERRUN,2 (kW);
 kv,2
 je sklon priamky porovnania Veline 2 (g CO2/kWs);
 Dv,2
 je konštanta priamky porovnania Veline 2 (g CO2/s).
 3.12.
 V nasledujúcom kroku sa vypočítajú hodnoty P
 i,j
 vyplývajúce z profilu cieľovej rýchlosti pre každú jednotlivú fázu cyklu WLTC podľa tejto rovnice:
 P
 i,j2 =/n
 kde:
 P
 i,j2
 je priemerný cieľový výkon v posudzovanej fáze j vypočítaný pomocou POVERRUN,2 (kW);
 P
 i,2
 je cieľový výkon za časový úsek (i – 1) až (i) vypočítaný pomocou POVERRUN,2 (kW);
 t
 0
 je čas na začiatku posudzovanej fázy j (s);
 t
 end
 je čas na konci posudzovanej fázy j (s);
 n
 je počet časových krokov v posudzovanej fáze;
 j
 je indexové číslo posudzovanej fázy WLTC.
 3.13.
 Následne sa vypočíta rozdiel v hmotnostných emisiách CO2 za časový úsek j, vyjadrený v g/s, podľa rovnice:
 ΔCO2,j = kv,2 × (P
 i,j2 - P
 m,j2)
 kde:
 ΔCO2,j
 je rozdiel v hmotnostných emisiách CO2 za časový úsek j (g/s);
 kv,2
 je sklon priamky porovnania Veline 2 (g CO2/kWs);
 P
 i,j2
 je priemerný cieľový výkon v posudzovanom časovom úseku j vypočítaný pomocou POVERRUN,2 (kW);
 P
 m,j2
 je priemerný skutočný/nameraný výkon v posudzovanom časovom úseku j vypočítaný pomocou POVERRUN,2 (kW);
 j
 je posudzovaný časový úsek a môže to byť určitá fáza cyklu alebo celý cyklus.
 3.14.
 Hmotnostné emisie CO2 za časový úsek j, korigované na základe konečnej vzdialenosti a rýchlosti, sa vypočítajú podľa rovnice:
 M
 CO2,j,2b
 = (ΔCO2,j
 ×/d
 i,j
 kde:
 M
 CO2,j,2b
 sú hmotnostné emisie CO2 za časový úsek j, korigované na základe vzdialenosti a rýchlosti (g/km);
 M
 CO2,j,k
 sú hmotnostné emisie CO2 za časový úsek j podľa kroku k v tabuľke A7/1 v prílohe B7 (g/km);
 ΔCO2,j
 je rozdiel v hmotnostných emisiách CO2 za časový úsek j (g/s);
 t
 j
 je trvanie posudzovaného časového úseku j (s);
 d
 m,j
 je skutočne najazdená vzdialenosť v posudzovanej fáze j (km);
 d
 i,j
 je cieľová vzdialenosť v posudzovanom časovom úseku j (km);
 j
 je posudzovaný časový úsek j a môže to byť určitá fáza cyklu „p“ alebo celý cyklus. „c“;
 k
 je „1“, ak je posudzovaným časovým úsekom j fáza cyklu, alebo „2“, ak je posudzovaným časovým úsekom celý cyklus.
 Príloha B7
 Výpočty
 1. VŠEOBECNÉ POŽIADAVKY
 1.1.
 Pokiaľ nie je v prílohe B8 výslovne uvedené inak, na vozidlá NOVC-HEV, OVC-HEV, NOVC-FCHV a PEV sa vzťahujú všetky požiadavky a postupy stanovené v tejto prílohe.
 1.2.
 Kroky výpočtu opísané v bode 1.4 tejto prílohy sa použijú len pre vozidlá s výlučne spaľovacím motorom.
 1.3.
 Zaokrúhľovanie výsledkov skúšky
 1.3.1.
 Medzikroky pri výpočtoch sa nezaokrúhľujú, pokiaľ sa nevyžaduje priebežné zaokrúhľovanie.
 1.3.2.
 Konečné výsledky merania kritériových emisií sa podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu zaokrúhlia v jednom kroku na taký počet desatinných miest, ktorý je uvedený v príslušnej emisnej norme, plus jednu ďalšiu významnú číslicu.
 1.3.3.
 Korekčný faktor NOx KH sa uvádza zaokrúhlený na dve desatinné miesta podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu.
 1.3.4.
 Faktor riedenia DF sa uvádza zaokrúhlený na dve desatinné miesta podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu.
 1.3.5.
 V prípade informácií, ktoré nesúvisia s normami, sa použije primeraný technický úsudok.
 1.4.
 Postupné kroky výpočtu konečných výsledkov skúšky pre vozidlá so spaľovacím motorom
 Výsledky sa počítajú v poradí uvedenom v tabuľke A7/1. Všetky použiteľné výsledky v stĺpci „Výstup“ sa zaznamenajú. V stĺpci „Postup“ sú uvedené body, ktoré sa majú použiť na výpočet, alebo doplnkové výpočty.
 Na účely tejto tabuľky sa v rovniciach a výsledkoch používajú tieto označenia:
 c
 úplný uplatniteľný cyklus;
 p
 každá fáza uplatniteľného cyklu;
 i
 každá uplatniteľná zložka kritériových emisií, bez CO2;
 CO2
 emisie CO2.
 Tabuľka A7/1
 Postup výpočtu konečných výsledkov skúšky (FE sa vzťahuje len na úroveň 1B)
 Krok č.
 Zdroj
 Vstup
 Postup
 Výstup
 1
 Príloha B6
 Prvotné výsledky skúšky
 Hmotnostné emisie
 Body 3 až 3.2.2 tejto prílohy.
 Mi,p,1 (g/km);
 MCO2,p,1 (g/km).
 2
 Výstup kroku č. 1
 Mi,p,1 (g/km);
 MCO2,p,1 (g/km).
 Výpočet hodnôt kombinovaného cyklu:
 kde:
 Mi/CO2,c,2 sú výsledky emisií za celý cyklus;
 dp sú najazdené vzdialenosti fáz cyklu, p.
 Mi,c,2 (g/km);
 MCO2,c,2 (g/km).
 2b
 Tento krok sa vzťahuje len na úroveň 1A.
 Výstup kroku č. 1
 Výstup kroku č. 2
 MCO2,p,1 (g/km);
 MCO2,c,2 (g/km).
 Korekcia výsledkov CO2 na základe cieľovej rýchlosti a vzdialenosti.
 Príloha B6b.
 Poznámka: Keďže sa koriguje aj vzdialenosť, od tohto kroku výpočtu sa každý odkaz na najazdenú vzdialenosť považuje za odkaz na cieľovú vzdialenosť.
 MCO2,p,2b (g/km);
 MCO2,c,2b (g/km).
 3
 Pre úroveň 1A
 Výstup kroku č. 2b
 MCO2,p,2b (g/km);
 MCO2,c,2b (g/km).
 Korekcia RCB
 Doplnok 2 k prílohe B6.
 MCO2,p,3 (g/km);
 MCO2,c,3 (g/km).
 Pre úroveň 1B
 Výstup kroku č. 1
 Výstup kroku č. 2
 MCO2,p,1 (g/km);
 MCO2,c,2 (g/km).
 Korekcia RCB
 Doplnok 2 k prílohe B6.
 MCO2,p,3 (g/km);
 MCO2,c,3 (g/km).
 4a
 Výstup kroku č. 2
 Výstup kroku č. 3
 Mi,c,2 (g/km);
 MCO2,c,3 (g/km).
 Postup skúšky emisií pre všetky vozidlá vybavené periodicky regeneratívnym systémom, Ki.
 Doplnok 1 k prílohe B6.
 Mi,c,4a = Ki × Mi,c,2
 alebo
 Mi,c,4a = Ki + Mi,c,2
 a
 MCO2,c,4a = KCO2 × MCO2,c,3
 alebo
 MCO2,c,4a = KCO2 + MCO2,c,3
 Aditívny kompenzačný alebo multiplikačný faktor, ktorý sa má použiť podľa stanovenia Ki.
 Ak sa Ki nedá použiť:
 Mi,c,4a = Mi,c,2
 MCO2,c,4a = MCO2,c,3
 Mi,c,4a (g/km);
 MCO2,c,4a (g/km).
 4b
 Výstup kroku č. 3
 Výstup kroku č. 4a
 MCO2,p,3 (g/km);
 MCO2,c,3 (g/km);
 MCO2,c,4a (g/km).
 Ak sa Ki dá použiť, hodnoty fázy týkajúce sa CO2 sa musia zosúladiť s hodnotou kombinovaného cyklu:
 pre každú fázu cyklu p;
 kde:
 Ak sa Ki nedá použiť:
 MCO2,p,4 = MCO2,p,3
 MCO2,p,4 (g/km).
 4c
 Výstup kroku č. 4a
 Mi,c,4a (g/km);
 MCO2,c,4a (g/km).
 Ak sa tieto hodnoty používajú na účely overenia zhody výroby, hodnoty kritériových emisií a hodnoty hmotnostných emisií CO2 sa vynásobia faktorom v režime zábehu stanoveným podľa bodu 8.2.4 tohto predpisu:
 Mi,c,4c = RIC (j) × Mi,c,4a
 MCO2,c,4c = RICO2 (j) × MCO2,c,4a
 Ak sa tieto hodnoty nepoužívajú na účely overenia zhody výroby:
 Mi,c,4c = Mi,c,4a
 MCO2,c,4c = MCO2,c,4a
 Mi,c,4c;
 MCO2,c,4c
 Palivová úspornosť (FEc,4c_temp) sa vypočíta podľa bodu 6 prílohy B6.
 Ak sa táto hodnota používa na účely overenia zhody výroby, hodnota palivovej úspornosti sa vynásobí faktorom v režime zábehu stanoveným podľa bodu 8.2.4 tohto predpisu:
 FEc,4c = RIFE (j) × FEc,4c_temp
 Ak sa tieto hodnoty nepoužívajú na účely overenia zhody výroby:
 FEc,4c = FEc,4c_temp
 FEc,4c (km/l).
 5
 Výsledok jednej skúšky.
 Výstup kroku č. 4b a 4c
 MCO2,c,4c (g/km);
 MCO2,p,4 (g/km).
 Pre úroveň 1A:
 Korekcia ATCT hodnôt MCO2,c,4c a MCO2,p,4 podľa bodu 3.8.2 prílohy B6a.
 Pre úroveň 1B:
 MCO2,c,5 = MCO2,c,4c
 MCO2,p,5 = MCO2,p,4
 MCO2,c,5 (g/km);
 MCO2,p,5 (g/km).
 Mi,c,4c (g/km);
 FEc,4c (km/l).
 Na hodnoty kritériových emisií sa uplatňujú faktory zhoršenia vypočítané podľa prílohy C4.
 Ak sa tieto hodnoty používajú na účely overenia zhody výroby, ďalšie kroky (č. 6 až 10) sa nevyžadujú a výstup tohto kroku je konečným výsledkom.
 Mi,c,5 (g/km);
 FEc,5 (km/l).
 6
 Pre úroveň 1A
 Výstup kroku č. 5
 Pre každú skúšku:
 Mi,c,5 (g/km);
 MCO2,c,5 (g/km);
 MCO2,p,5 (g/km).
 Priemerovanie skúšok a udávaná hodnota.
 Body 1.2 až 1.2.3 prílohy B6.
 Mi,c,6 (g/km);
 MCO2,c,6 (g/km);
 MCO2,p,6 (g/km);
 MCO2,c,declared (g/km).
 Pre úroveň 1B
 Výstup kroku č. 5
 FEc,5 (km/l).
 Priemerovanie skúšok a udávaná hodnota.
 Body 1.2 až 1.2.3 prílohy B6.
 Prepočet z hodnoty FEc,declared na hodnotu MCO2,c,declared sa pre uplatniteľný cyklus vykoná podľa bodu 6 prílohy B7. Na tento účel sa použijú kritériové emisie za uplatniteľný cyklus.
 FEc,declared (km/l);
 FEc,6 (km/l);
 MCO2,c,declared (g/km).
 7
 Pre úroveň 1A:
 Výstup kroku č. 6
 MCO2,c,6 (g/km);
 MCO2,p,6 (g/km);
 MCO2,c,declared (g/km).
 Zosúladenie hodnôt fázy.
 Bod 1.2.4 prílohy B6.
 a:
 MCO2,c,7 = MCO2,c,declared
 MCO2,c,7 (g/km);
 MCO2,p,7 (g/km).
 Pre úroveň 1B:
 Výstup kroku č. 5
 Výstup kroku č. 6
 MCO2,c,5 (g/km);
 MCO2,p,5 (g/km);
 MCO2,c,declared (g/km).
 Zosúladenie hodnôt fázy.
 Bod 1.2.4 prílohy B6.
 MCO2,p,7 (g/km).
 8
 Výsledok skúšky typu 1 pre skúšobné vozidlo.
 Pre úroveň 1A:
 Výstup kroku č. 6
 Výstup kroku č. 7
 Mi,c,6 (g/km);
 MCO2,c,7 (g/km);
 MCO2,p,7 (g/km).
 Výpočet spotreby paliva podľa bodu 6 tejto prílohy.
 Výpočet spotreby paliva sa vykoná osobitne za uplatniteľný cyklus a jeho fázy. Na tento účel:
 a)
 sa použijú hodnoty CO2 uplatniteľnej fázy alebo cyklu;
 b)
 sa použijú kritériové emisie za úplný cyklus.
 a:
 Mi,c,8 = Mi,c,6
 MCO2,c,8 = MCO2,c,7
 MCO2,p,8 = MCO2,p,7
 FCc,8 (l/100 km);
 FCp,8 (l/100 km);
 Mi,c,8 (g/km);
 MCO2,c,8 (g/km);
 MCO2,p,8 (g/km).
 Pre úroveň 1B:
 Výstup kroku č. 5
 Výstup kroku č. 7
 Mi,c,5 (g/km);
 MCO2,p,7 (g/km).
 Výpočet spotreby paliva a prepočet na palivovú úspornosť len pre hodnotu fázy podľa bodu 6 tejto prílohy.
 Výpočet spotreby paliva sa vykoná osobitne za jednotlivé fázy. Na tento účel:
 a)
 sa použijú hodnoty CO2 uplatniteľnej fázy;
 b)
 sa použijú kritériové emisie za úplný cyklus.
 a:
 Mi,c,8 = Mi,c,5
 FEc,8 = FEc,6
 FCp,8 (l/100 km);
 FEp,8 (km/l);
 Mi,c,8 (g/km);
 FEc,8 (km/l).
 9
 Výsledok interpolačného radu.
 Pre úroveň 1A:
 Konečný výsledok kritériových emisií
 Výstup kroku č. 8
 Pre každé zo skúšobných vozidiel H a L:
 Mi,c,8 (g/km);
 MCO2,c,8 (g/km);
 MCO2,p,8 (g/km);
 FCc,8 (l/100 km);
 FCp,8 (l/100 km);
 FEc,8 (km/l);
 FEp,8 (km/l).
 Pre úroveň 1A:
 Ak sa okrem skúšobného vozidla H skúšalo aj skúšobné vozidlo L a v relevantných prípadoch aj vozidlo M, výsledná hodnota kritériových emisií musí byť najvyššia z dvoch alebo v relevantných prípadoch troch hodnôt a označuje sa ako Mi,c.
 V prípade kombinovaných emisií THC a NOx sa ako hodnota typového schválenia uvádza najvyššia hodnota súčtu týkajúceho sa vozidla H alebo vozidla L alebo v relevantných prípadoch vozidla M.
 V opačnom prípade, ak sa žiadne vozidlo L neskúšalo,
 Mi,c = Mi,c,8
 Úroveň 1A a úroveň 1B
 V prípade CO2, FE a FC sa použijú hodnoty odvodené v kroku č. 8, pričom hodnoty CO2 sa zaokrúhlia podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu na dve desatinné miesta a hodnoty FE a FC sa zaokrúhlia podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu na tri desatinné miesta.
 Mi,c (g/km);
 MCO2,c,H (g/km);
 MCO2,p,H (g/km);
 FCc,H (l/100 km);
 FCp,H (l/100 km);
 FEc,H (km/l);
 FEp,H (km/l);
 a ak sa skúšalo vozidlo L:
 MCO2,c,L (g/km);
 MCO2,p,L (g/km);
 FCc,L (l/100 km);
 FCp,L (l/100 km);
 FEc,L (km/l);
 FEp,L (km/l).
 10
 Výsledok jednotlivého vozidla.
 Konečný výsledok CO2, FE a FC.
 Výstup kroku č. 9
 MCO2,c,H (g/km);
 MCO2,p,H (g/km);
 FCc,H (l/100 km);
 FCp,H (l/100 km);
 FEc,H (km/l);
 FEp,H (km/l);
 a ak sa skúšalo vozidlo L:
 MCO2,c,L (g/km);
 MCO2,p,L (g/km);
 FCc,L (l/100 km);
 FCp,L (l/100 km);
 FEc,L (km/l);
 FEp,L (km/l).
 Výpočty spotreby paliva, palivovej úspornosti a CO2 jednotlivých vozidiel v interpolačnom rade.
 Bod 3.2.3 tejto prílohy.
 Výpočty spotreby paliva, palivovej úspornosti a CO2 pre jednotlivé vozidlá radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia
 Bod 3.2.4 tejto prílohy.
 Emisie CO2 sa vyjadria v gramoch na kilometer (g/km) a zaokrúhlia na najbližšie celé číslo.
 Hodnoty FC sa zaokrúhlia podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu na jedno desatinné miesto a vyjadria sa v l/100 km.
 Hodnoty FE sa zaokrúhlia podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu na jedno desatinné miesto a vyjadria sa v km/l.
 MCO2,c,ind (g/km);
 MCO2,p,ind (g/km);
 FCc,ind (l/100 km);
 FCp,ind, (l/100 km);
 FEc,ind, (km/l);
 FEp,ind (km/l).
 2. STANOVENIE OBJEMU ZRIEDENÝCH VÝFUKOVÝCH PLYNOV
 2.1.
 Výpočet objemu pre zariadenie s premenlivým riedením schopné prevádzky pri konštantnom alebo premenlivom prietoku
 Objemový prietok sa musí merať nepretržite. Celkový objem sa meria počas trvania skúšky.
 2.2.
 Výpočet objemu pre zariadenie s premenlivým riedením, keď sa použije objemové čerpadlo
 2.2.1.
 Objem sa vypočíta podľa tejto rovnice:
 kde:
 V
 je objem zriedených plynov, vyjadrený v litroch na skúšku (pred korekciou);
 V0
 je objem plynu dopravovaný objemovým čerpadlom v skúšobných podmienkach, vyjadrený v litroch na otáčku čerpadla;
 N
 je počet otáčok v priebehu skúšky.
 2.2.1.1.
 Korekcia objemu vzhľadom na štandardné podmienky
 Objem zriedených výfukových plynov V sa koriguje vzhľadom na štandardné podmienky podľa tejto rovnice:
 kde:
 PB
 je barometrický tlak v skúšobnej miestnosti (kPa);
 P1
 je podtlak na vstupe objemového čerpadla vo vzťahu k okolitému barometrickému tlaku (kPa);
 Tp
 je aritmetický priemer teploty zriedených výfukových plynov vstupujúcich do objemového čerpadla počas skúšky v kelvinoch (K).
 3. Hmotnostné emisie
 3.1. Všeobecné požiadavky (v náležitých prípadoch)
 3.1.1.
 Za predpokladu, že neexistujú žiadne účinky stlačiteľnosti, všetky plyny prítomné v procese sania, spaľovania a výfuku motora sa môžu podľa Avogadrovej hypotézy považovať za ideálne.
 3.1.2.
 Hmotnosť M plynných zlúčenín emitovaných vozidlom počas skúšky sa stanoví ako súčin objemovej koncentrácie príslušného plynu a objemu zriedených výfukových plynov s prihliadnutím na nasledujúce hustoty za referenčných podmienok teploty 273,15 K (0 °C) a tlaku 101,325 kPa:
 Oxid uhoľnatý (CO)
 g/l
 Oxid uhličitý (CO2)
 g/l
 Uhľovodíky:
 pre benzín (E0) (C1H1,85)
 g/l
 pre benzín (E10) (C1H1,93 O0,033)
 g/l
 pre motorovú naftu (B0) (C1Hl,86)
 g/l
 pre motorovú naftu (B7) (C1H1,86O0,007)
 g/l
 pre LPG (C1H2,525)
 g/l
 pre NG/biometán (CH4)
 g/l
 pre etanol (E85) (C1H2,74O0,385)
 g/l
 Oxidy dusíka (NOx)
 g/l
 Hustota použitá vo výpočtoch hmotnosti NMHC sa rovná hustote celkových uhľovodíkov pri teplote 273,15 K (0 °C) a tlaku 101,325 kPa a je závislá od paliva. Hustota pre výpočty hmotnosti propánu (pozri bod 3.5 v prílohe B5) je 1,967 g/l za štandardných podmienok.
 Ak druh paliva nie je v tomto bode uvedený, hustota tohto paliva sa vypočíta podľa rovnice uvedenej v bode 3.1.3 tejto prílohy.
 3.1.3.
 Na výpočet hustoty celkových uhľovodíkov pre každé referenčné palivo s priemerným zložením CXHYOZ sa použije táto všeobecná rovnica:
 kde:
 ρTHC
 je hustota celkových uhľovodíkov a nemetánových uhľovodíkov (g/l);
 MWC
 je molárna hmotnosť uhlíka (12,011 g/mol);
 MWH
 je molárna hmotnosť vodíka (1,008 g/mol);
 MWO
 je molárna hmotnosť kyslíka (15,999 g/mol);
 VM
 je molárny objem ideálneho plynu pri teplote 273,15 K (0 °C) a tlaku 101,325 kPa (22,413 l/mol);
 H/C
 je pomer vodíka k uhlíku v špecifickom palive CXHYOZ;
 O/C
 je pomer kyslíka k uhlíku v špecifickom palive CXHYOZ.
 3.2. Výpočet hmotnostných emisií
 3.2.1.
 Hmotnostné emisie plynných zlúčenín počas fázy cyklu sa vypočítajú podľa týchto rovníc:
 kde:
 Mi
 sú hmotnostné emisie zlúčeniny i počas skúšky alebo fázy (g/km);
 Vmix
 je objem zriedených výfukových plynov počas skúšky alebo fázy vyjadrený v litroch na skúšku/fázu a korigovaný vzhľadom na štandardné podmienky [273,15 K (0 °C) a 101,325 kPa];
 ρi
 je hustota zlúčeniny i v gramoch na liter pri normálnej teplote a tlaku [273,15 K (0 °C) a 101,325 kPa];
 KH
 je korekčný faktor vlhkosti uplatniteľný iba na hmotnostné emisie oxidov dusíka, NO2 a NOx, počas skúšky alebo fázy;
 Ci
 je koncentrácia zlúčeniny i počas skúšky alebo fázy v zriedených výfukových plynoch, vyjadrená v ppm a korigovaná množstvom zlúčeniny i obsiahnutej v riediacom vzduchu;
 d
 je vzdialenosť najazdená počas uplatniteľného cyklu WLTC (km);
 n
 je počet fáz uplatniteľného cyklu WLTC.
 3.2.1.1.
 Koncentrácia plynných zlúčenín v zriedených výfukových plynoch sa koriguje množstvom plynných zlúčenín v riediacom vzduchu podľa tejto rovnice:
 kde:
 Ci
 je koncentrácia plynnej zlúčeniny i v zriedených výfukových plynoch, korigovaná množstvom plynnej zlúčeniny i obsiahnutej v riediacom vzduchu (ppm);
 Ce
 je nameraná koncentrácia plynnej zlúčeniny i v zriedených výfukových plynoch (ppm);
 Cd
 je koncentrácia plynnej zlúčeniny i v riediacom vzduchu (ppm);
 DF
 je faktor riedenia.
 3.2.1.1.1.
 Faktor riedenia DF sa vypočíta podľa rovnice pre dané palivo (v náležitých prípadoch):
 pre benzín (E10) a motorovú naftu (B0)
 pre benzín (E0)
 pre motorovú naftu (B7)
 pre LPG
 pre NG/biometán
 pre etanol (E85)
 pre vodík
 Pokiaľ ide o rovnicu pre vodík:
 CH2O
 je koncentrácia H2O v zriedených výfukových plynoch obsiahnutých v odberovom vaku, vyjadrená v % objemu;
 CH2O-DA
 je koncentrácia H2O v riediacom vzduchu, vyjadrená v % objemu;
 CH2
 je koncentrácia H2 v zriedených výfukových plynoch obsiahnutých v odberovom vaku (ppm).
 Ak druh paliva nie je v tomto bode uvedený, faktor riedenia tohto paliva sa vypočíta podľa rovníc uvedených v bode 3.2.1.1.2 tejto prílohy.
 Ak výrobca používa faktor riedenia, ktorý platí pre viaceré fázy, vypočíta faktor riedenia pomocou strednej koncentrácie plynných zlúčenín pre príslušné fázy.
 Stredná koncentrácia plynnej zlúčeniny sa vypočíta podľa tejto rovnice:
 kde:
 je stredná koncentrácia plynnej zlúčeniny;
 Ci,phase
 je koncentrácia v každej fáze;
 Vmix,phase
 je hodnota Vmix zodpovedajúcej fázy;
 n
 je počet fáz.
 3.2.1.1.2.
 Na výpočet faktora riedenia (DF) pre každé referenčné palivo s priemerným zložením CxHyOz sa použije táto všeobecná rovnica:
 kde:
 CCO2
 je koncentrácia CO2 v zriedených výfukových plynoch obsiahnutých v odberovom vaku, vyjadrená v % objemu;
 CHC
 je koncentrácia HC v zriedených výfukových plynoch obsiahnutých v odberovom vaku, vyjadrená v ppm uhlíkového ekvivalentu;
 CCO
 je koncentrácia CO v zriedených výfukových plynoch obsiahnutých v odberovom vaku (ppm).
 3.2.1.1.3.
 Meranie metánu
 3.2.1.1.3.1.
 Na meranie metánu s použitím GC-FID sa NMHC vypočíta podľa tejto rovnice:
 kde:
 CNMHC
 je korigovaná koncentrácia NMHC v zriedených výfukových plynoch, vyjadrená v ppm uhlíkového ekvivalentu;
 CTHC
 je koncentrácia THC v zriedených výfukových plynoch, vyjadrená v ppm uhlíkového ekvivalentu a korigovaná množstvom THC obsiahnutým v riediacom vzduchu;
 CCH4
 je koncentrácia CH4 v zriedených výfukových plynoch, vyjadrená v ppm uhlíkového ekvivalentu a korigovaná množstvom CH4 obsiahnutým v riediacom vzduchu;
 RfCH4
 je faktor odozvy FID na metán stanovený a špecifikovaný v bode 5.4.3.2 prílohy B5.
 3.2.1.1.3.2.
 Pri meraní metánu pomocou NMC-FID závisí výpočet NMHC od kalibračného plynu/metódy, ktoré sa použijú na nulovacie/kalibračné nastavenie.
 FID použitý na meranie THC (bez NMC) sa kalibruje pomocou zmesi propánu a vzduchu bežným spôsobom.
 Na kalibráciu FID v sérii s NMC sú povolené tieto metódy:
 a)
 kalibračný plyn zložený z propánu/vzduchu obteká NMC;
 b)
 kalibračný plyn zložený z metánu/vzduchu preteká cez NMC.
 Dôrazne sa odporúča kalibrovať FID metánu pomocou metánu/vzduchu, ktoré pretekajú cez NMC.
 V prípade a) sa koncentrácia CH4 a NMHC vypočíta podľa týchto rovníc:
 Ak je RfCH4 < 1,05, môže sa z predchádzajúcej rovnice pre CCH4 vypustiť.
 V prípade b) sa koncentrácia CH4 a NMHC vypočíta podľa týchto rovníc:
 kde:
 je koncentrácia HC so vzorkou plynu pretekajúceho cez NMC (ppm C);
 je koncentrácia HC so vzorkou plynu obtekajúcou NMC (ppm C);
 RfCH4
 je faktor odozvy na metán vymedzený v bode 5.4.3.2 prílohy B5;
 EM
 je účinnosť metánu stanovená v bode 3.2.1.1.3.3.1 tejto prílohy;
 EE
 je účinnosť etánu stanovená v bode 3.2.1.1.3.3.2 tejto prílohy.
 Ak je RfCH4 < 1,05, môže sa z rovníc pre CCH4 a CNMHC v prípade b) vypustiť.
 3.2.1.1.3.3.
 Účinnosť konverzie odlučovača nemetánových uhľovodíkov (NMC)
 NMC sa používa na odstránenie nemetánových uhľovodíkov zo vzorky plynu oxidáciou všetkých uhľovodíkov okrem metánu. V ideálnom prípade je konverzia metánu 0 % a ostatných uhľovodíkov reprezentovaných etánom 100 %. Na presné meranie NMHC sa stanovia dve účinnosti a použijú sa na výpočet emisií NMHC.
 3.2.1.1.3.3.1.
 Účinnosť konverzie metánu, EM
 Kalibračný plyn zložený z metánu/vzduchu sa vedie do FID raz cez NMC a raz obteká NMC a obe koncentrácie sa zaznamenajú. Účinnosť sa stanoví podľa tejto rovnice:
 kde:
 je koncentrácia HC, keď CH4 preteká cez NMC (ppm C);
 je koncentrácia HC, keď CH4 obteká NMC (ppm C).
 3.2.1.1.3.3.2.
 Účinnosť konverzie etánu, EE
 Kalibračný plyn zložený z etánu/vzduchu sa vedie do FID raz cez NMC a raz obteká NMC a obe koncentrácie sa zaznamenajú. Účinnosť sa stanoví podľa tejto rovnice:
 kde:
 je koncentrácia HC, keď C2H6 preteká cez NMC (ppm C);
 je koncentrácia HC, keď C2H6 obteká NMC (ppm C).
 Ak je účinnosť konverzie etánu NMC 0,98 alebo vyššia, účinnosť EE sa pre každý ďalší výpočet považuje za rovnú 1.
 3.2.1.1.3.4.
 Ak sa FID pre metán kalibruje cez odlučovač, EM sa rovná 0.
 Rovnica na výpočet CCH4 v bode 3.2.1.1.3.2 [prípad b)] má v tejto prílohe tvar:
 Rovnica na výpočet CNMHC v bode 3.2.1.1.3.2 [prípad b)] má v tejto prílohe tvar:
 Hustota použitá na výpočty hmotnosti NMHC sa rovná hustote celkových uhľovodíkov pri teplote 273,15 K (0 °C) a tlaku 101,325 kPa a je závislá od paliva.
 3.2.1.1.4.
 Výpočet aritmetického priemeru koncentrácie váženého prietokom
 Nasledujúca metóda výpočtu sa použije pri systémoch CVS, ktoré nie sú vybavené výmenníkom tepla, alebo pri systémoch CVS s výmenníkom tepla, ktoré nespĺňajú požiadavky bodu 3.3.5.1 prílohy B5.
 Tento výpočet aritmetického priemeru koncentrácie váženého prietokom sa použije pre všetky nepretržité merania zriedených plynov vrátane počtu emitovaných častíc (ak sa vyžaduje meranie počtu emitovaných častíc). Voliteľne sa môže použiť pri systémoch CVS s výmenníkom tepla, ktoré spĺňajú požiadavky bodu 3.3.5.1 prílohy B5.
 kde:
 Ce
 je aritmetický priemer koncentrácie vážený prietokom;
 je prietok CVS v čase (m3/min);
 je koncentrácia v čase (ppm);
 je interval odberu vzoriek (s);
 V
 je celkový objem CVS (m3);
 n
 je čas skúšky (s).
 3.2.1.2.
 Výpočet korekčného faktora vlhkosti pre NOx
 Aby sa korigoval vplyv vlhkosti na výsledné hodnoty oxidov dusíka, použijú sa tieto výpočty:
 kde:
 a:
 H
 je merná vlhkosť v gramoch vodnej pary na kilogram suchého vzduchu;
 Ra
 je relatívna vlhkosť okolitého vzduchu (%);
 Pd
 je tlak nasýtených pár pri teplote okolia (kPa);
 PB
 je atmosférický tlak v miestnosti (kPa).
 Faktor KH sa vypočíta pre každú fázu skúšobného cyklu.
 Teplota okolia a relatívna vlhkosť sa stanovia ako aritmetický priemer nepretržite meraných hodnôt počas každej fázy.
 3.2.2.
 Stanovenie hmotnostných emisií HC zo vznetových motorov
 3.2.2.1.
 Aritmetický priemer koncentrácie HC potrebný na stanovenie hmotnostných emisií HC zo vznetových motorov sa vypočíta podľa tejto rovnice:
 kde:
 je integrál hodnoty meranej zahrievaným FID počas skúšky (t1 až t2);
 Ce
 je koncentrácia HC nameraná v zriedených výfukových plynoch v ppm Ci, ktorá sa vo všetkých príslušných rovniciach dosadí za CHC.
 3.2.2.1.1.
 Koncentrácia HC v riediacom vzduchu sa stanoví z riediaceho vzduchu vo vakoch. Korekcia sa vykoná podľa bodu 3.2.1.1 tejto prílohy.
 3.2.3.
 Výpočty spotreby paliva, palivovej úspornosti a CO2 jednotlivých vozidiel v interpolačnom rade
 3.2.3.1.
 Spotreba paliva, palivová úspornosť a emisie CO2 bez použitia metódy interpolácie (t. j. iba s použitím vozidla H)
 Hodnota CO2 vypočítaná podľa bodov 3.2.1 až 3.2.1.1.2 tejto prílohy a palivová úspornosť/spotreba paliva vypočítaná podľa bodu 6 tejto prílohy sa priradia ku každému jednotlivému vozidlu v interpolačnom rade a metóda interpolácie sa nepoužije.
 3.2.3.2.
 Spotreba paliva a emisie CO2 s použitím metódy interpolácie
 Emisie CO2 a spotreba paliva pre každé jednotlivé vozidlo interpolačného radu sa môžu vypočítať podľa bodov 3.2.3.2.1 až 3.2.3.2.5 tejto prílohy.
 3.2.3.2.1.
 Spotreba paliva a emisie CO2 skúšobných vozidiel L a H
 Hmotnosť emisií CO2,, a hodnoty príslušných fáz p,, v prípade skúšobných vozidiel L a H, ktoré sa použijú na nasledujúce výpočty, sa získajú z kroku č. 9 tabuľky A7/1.
 Hodnoty spotreby paliva sa takisto získajú z kroku č. 9 tabuľky A7/1 a označujú sa ako FCL,p a FCH,p.
 3.2.3.2.2.
 Výpočet jazdného zaťaženia jednotlivého vozidla
 Ak je interpolačný rad odvodený od jedného alebo viacerých radov vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia, výpočet jednotlivého jazdného zaťaženia sa vykoná iba v rámci radu vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia uplatniteľného na toto jednotlivé vozidlo.
 3.2.3.2.2.1.
 Hmotnosť jednotlivého vozidla
 Ako vstupné hodnoty pre metódu interpolácie sa použijú skúšobné hmotnosti vozidiel H a L.
 Hodnota TMind (kg) je jednotlivá skúšobná hmotnosť jednotlivého vozidla podľa bodu 3.2.25 tohto predpisu.
 Ak sa pre skúšobné vozidlá L a H použije tá istá skúšobná hmotnosť, hodnota TMind sa pre metódu interpolácie nastaví na hodnotu hmotnosti skúšobného vozidla H.
 3.2.3.2.2.2.
 Valivý odpor jednotlivého vozidla
 3.2.3.2.2.2.1.
 Ako vstupné hodnoty pre metódu interpolácie sa použijú skutočné hodnoty RRC pre vybrané pneumatiky na skúšobnom vozidle L, RRL, a skúšobnom vozidle H, RRH. Pozri bod 4.2.2.1 prílohy B4.
 Ak majú pneumatiky na prednej a zadnej náprave vozidla L alebo H rozdielne hodnoty RRC, vážená stredná hodnota valivých odporov sa vypočíta podľa rovnice uvedenej v bode 3.2.3.2.2.2.3 tejto prílohy.
 3.2.3.2.2.2.2.
 Pre pneumatiky namontované na jednotlivom vozidle sa hodnota koeficientu valivého odporu RRind nastaví na hodnotu RRC zodpovedajúcu príslušnej triede energetickej účinnosti pneumatík podľa tabuľky A4/2 prílohy B4.
 V prípade, keď môžu byť jednotlivé vozidlá dodávané s úplnou súpravou štandardných kolies a pneumatík a okrem toho aj s úplnou súpravou zimných pneumatík (označených logom hory s troma vrcholmi a snehovej vločky) s kolesami alebo bez nich, doplnkové kolesá/pneumatiky sa nepovažujú za nadštandardné vybavenie.
 Ak pneumatiky na prednej a zadnej náprave patria do rôznych tried energetickej účinnosti, použije sa vážená stredná hodnota a vypočíta sa podľa rovnice uvedenej v bode 3.2.3.2.2.2.3 tejto prílohy.
 Ak boli na skúšobné vozidlá L a H namontované rovnaké pneumatiky alebo pneumatiky s rovnakým koeficientom valivého odporu, hodnota RRind sa pre metódu interpolácie nastaví na hodnotu RRH.
 3.2.3.2.2.2.3.
 Výpočet váženej strednej hodnoty valivých odporov
 kde:
 x
 predstavuje vozidlo L, H alebo jednotlivé vozidlo;
 RRL, FA A RRH,FA
 sú skutočné hodnoty RRC pre pneumatiky na prednej náprave vozidiel L, resp. H (kg/t);
 RRind, FA
 je hodnota RRC zodpovedajúca príslušnej triede energetickej účinnosti pneumatík podľa tabuľky A4/2 prílohy B4 pre pneumatiky na prednej náprave jednotlivého vozidla (kg/t);
 RRL,RA a RRH,RA
 sú skutočné hodnoty RRC pre pneumatiky na zadnej náprave vozidiel L, resp. H (kg/t);
 RRind,RA
 je hodnota RRC zodpovedajúca príslušnej triede energetickej účinnosti pneumatík podľa tabuľky A4/2 prílohy B4 pre pneumatiky na zadnej náprave jednotlivého vozidla (kg/t);
 mpx,FA
 je podiel hmotnosti vozidla v pohotovostnom stave na prednej náprave.
 RRx sa nezaokrúhľuje ani nekategorizuje podľa tried energetickej účinnosti pneumatík.
 3.2.3.2.2.3.
 Aerodynamický odpor jednotlivého vozidla
 3.2.3.2.2.3.1.
 Stanovenie aerodynamického vplyvu nadštandardného vybavenia
 Aerodynamický odpor sa meria v prípade všetkých prvkov nadštandardného vybavenia a tvarov karosérie ovplyvňujúcich aerodynamický odpor, a to v aerodynamickom tuneli, ktorý spĺňa požiadavky uvedené v bode 3.2 prílohy B4 a ktorý overil zodpovedný orgán.
 Na účely metódy interpolácie sa aerodynamický odpor nadštandardného vybavenia v rámci jedného radu vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia meria pri rovnakej rýchlosti vetra, a to vlow alebo vhigh, prednostne vhigh, ako je stanovené v bode 6.4.3 prílohy B4. Ak hodnota vlow ani vhigh neexistuje (napr. jazdné zaťaženie pre VL a/alebo VH sa meria pomocou metódy dojazdu pri voľnobehu), aerodynamická sila sa meria pri rovnakej rýchlosti vetra v rozsahu ≥ 80 km/h a ≤ 150 km/h. V prípade vozidiel triedy 1 sa meria pri rovnakej rýchlosti vetra ≤ 150 km/h.
 3.2.3.2.2.3.2.
 Alternatívna metóda stanovenia aerodynamického vplyvu nadštandardného vybavenia
 Na žiadosť výrobcu a so súhlasom zodpovedného orgánu sa na stanovenie hodnoty Δ(CD×Af) môže použiť alternatívna metóda [napr. simulácia CFD (len úroveň 1A), aerodynamický tunel, ktorý nespĺňa kritériá uvedené v prílohe B4], ak sú splnené tieto kritériá:
 a)
 alternatívna metóda musí spĺňať požiadavku stanovenia hodnoty Δ(CD×Af) s presnosťou ±0,015 m2.
 Len pre úroveň 1A – V prípade použitia simulácie CFD sa presnosť metódy CFD validuje aspoň dvomi hodnotami Δ(CD×Af) na typ nadštandardného vybavenia z karosérie spoločného základného vozidla a spolu najmenej ôsmimi hodnotami Δ(CD×Af), ako sa uvádza napríklad na obrázku A7/1a;
 b)
 alternatívna metóda sa má používať iba pre typy nadštandardného vybavenia ovplyvňujúceho aerodynamiku (napr. kolesá, systémy ovládania chladiaceho vzduchu, spojlery atď.), v prípade ktorých sa preukázala rovnocennosť;
 c)
 dôkaz rovnocennosti uvedený v písmenách a) a b) sa musí poskytnúť zodpovednému orgánu pred typovým schválením radu vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia. V prípade akejkoľvek alternatívnej metódy musí byť validácia založená na meraniach v aerodynamickom tuneli, ktoré spĺňajú kritériá uvedené v tomto predpise;
 d)
 ak je hodnota Δ(CD × Af) konkrétneho prvku nadštandardného vybavenia viac ako dvojnásobná v porovnaní s hodnotou Δ(CD × Af) nadštandardného vybavenia, pre ktoré sa poskytol daný dôkaz, na stanovenie aerodynamického odporu sa nepoužije alternatívna metóda, a
 e)
 opätovná validácia je potrebná každé štyri roky v prípade, že sa použije metóda merania. Ak sa použije matematická metóda, opätovná validácia sa vyžaduje aj pri akejkoľvek zmene simulačného modelu alebo softvéru, ktorá môže zrušiť platnosť správy o validácii.
 Obrázok A7/1a Príklad uplatnenia alternatívnej metódy stanovenia aerodynamického vplyvu nadštandardného vybavenia
 3.2.3.2.2.3.2.1.
 Výrobca deklaruje zodpovednému orgánu udávaný rozsah uplatniteľných vozidiel pre alternatívnu metódu, pričom tento udávaný rozsah sa zdokumentuje v príslušných protokoloch o skúške pri predložení dôkazu rovnocennosti zodpovednému orgánu. Zodpovedný orgán môže vyžadovať potvrdenie rovnocennosti alternatívnej metódy výberom vozidla z rozsahu udávaného výrobcom po preukázaní rovnocennosti. Výsledok musí spĺňať požiadavku stanovenia hodnoty Δ(CD×Af) s presnosťou ±0,015 m2. Tento postup musí byť založený na meraniach v aerodynamickom tuneli, ktoré spĺňajú kritériá uvedené v tomto predpise. Ak tento postup nie je dodržaný, súhlas s alternatívnou metódou sa považuje za neplatný.
 3.2.3.2.2.3.3.
 Uplatnenie aerodynamického vplyvu na jednotlivé vozidlo
 je rozdiel v súčine koeficientu aerodynamického odporu a čelnej plochy medzi jednotlivým vozidlom a skúšobným vozidlom L vzhľadom na možnosti voľby a tvary karosérie vozidla, ktoré sa líšia od skúšobného vozidla L (m2).
 Tieto rozdiely v aerodynamickom odpore, Δ(CD×Af), sa stanovia s presnosťou ±0,015 m2.
 Δ(CD×Af)ind sa dá vypočítať podľa nasledujúcej rovnice pri zachovaní presnosti ±0,015 m2 aj pre súčet prvkov nadštandardného vybavenia a tvarov karosérie:
 kde:
 CD
 je koeficient aerodynamického odporu;
 Af
 je čelná plocha vozidla (m2);
 n
 je počet prvkov nadštandardného vybavenia na vozidle, ktoré sú odlišné na jednotlivom vozidle a na skúšobnom vozidle L;
 je rozdiel v súčine koeficientu aerodynamického odporu a čelnej plochy v dôsledku individuálnej vlastnosti i vozidla a je kladný pre prvok nadštandardného vybavenia, ktorý zvyšuje aerodynamický odpor, pokiaľ ide o skúšobné vozidlo L, a naopak (m2).
 Súčet všetkých rozdielov Δ(CD×Af)i medzi skúšobnými vozidlami L a H zodpovedá hodnote Δ(CD×Af)LH.
 3.2.3.2.2.3.4.
 Stanovenie celkového aerodynamického rozdielu medzi skúšobnými vozidlami L a H
 Celkový rozdiel v súčine koeficientu aerodynamického odporu a čelnej plochy medzi skúšobnými vozidlami L a H sa označuje ako Δ(CD×Af)LH a zaznamená sa (m2).
 3.2.3.2.2.3.5.
 Dokumentovanie aerodynamických vplyvov
 Zvýšenie alebo zníženie hodnoty súčinu koeficientu aerodynamického odporu a čelnej plochy, vyjadreného ako Δ(CD×Af), pre všetky prvky nadštandardného vybavenia a tvary karosérie v interpolačnom rade, ktoré:
 a)
 ovplyvňujú aerodynamický odpor vozidla a
 b)
 majú byť zahrnuté do interpolácie,
 sa zaznamená (m2).
 3.2.3.2.2.3.6.
 Dodatočné ustanovenia pre aerodynamické vplyvy
 Aerodynamický odpor vozidla H sa uplatní na celý interpolačný rad a hodnota Δ(CD×Af)LH sa stanoví ako nulová, ak:
 a)
 zariadenie aerodynamického tunela nedokáže presne stanoviť hodnotu Δ(CD×Af) alebo
 b)
 na skúšobných vozidlách H a L nie sú žiadne prvky nadštandardného vybavenia ovplyvňujúce aerodynamický odpor, ktoré by sa mali zahrnúť do metódy interpolácie.
 3.2.3.2.2.4.
 Výpočet koeficientov jazdného zaťaženia pre jednotlivé vozidlá
 Koeficienty jazdného zaťaženia f0, f1 a f2 (vymedzené v prílohe B4) pre skúšobné vozidlá H, resp. L sa označujú ako f0,H, f1,H a f2,H, resp. f0,L, f1,L a f2,L. Korigovaná krivka jazdného zaťaženia skúšobného vozidla L je vymedzená takto:
 Použitím regresnej metódy najmenších štvorcov v rozsahu referenčných rýchlostných bodov sa korigované koeficienty jazdného zaťaženia stanovia pre s lineárnym koeficientom nastaveným na f1,H. Koeficienty jazdného zaťaženia f0,ind, f1,ind a f2,ind pre jednotlivé vozidlo interpolačného radu sa vypočítajú podľa tejto rovnice:
 alebo, ak = 0, použije sa rovnica pre f0,ind:
 alebo, ak , použije sa rovnica pre F2,ind:
 kde:
 V prípade radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia sa koeficienty jazdného zaťaženia f0, f1 a f2 pre jednotlivé vozidlo vypočítajú podľa rovníc uvedených v bode 5.1.1 prílohy B4.
 3.2.3.2.3.
 Výpočet spotreby energie na cyklus
 Spotreba energie na cyklus v prípade uplatniteľného cyklu WLTC, Ek, a spotreba energie na cyklus v prípade všetkých fáz uplatniteľného cyklu, Ek, p, sa vypočíta podľa postupu uvedeného v bode 5 tejto prílohy pre nasledujúce súbory k koeficientov jazdného zaťaženia a hmotností:
 k=1
 :
 (skúšobné vozidlo L)
 k=2
 :
 (skúšobné vozidlo H)
 k=3
 :
 (jednotlivé vozidlo interpolačného radu).
 Tieto tri súbory jazdného zaťaženia sa môžu odvodiť od rôznych radov vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia.
 3.2.3.2.4.
 Pre úroveň 1A
 Výpočet hodnoty CO2 pre jednotlivé vozidlo interpolačného radu pomocou interpolačnej metódy
 Pre každú fázu p uplatniteľného cyklu sa hmotnostné emisie CO2 (g/km) pre jednotlivé vozidlo vypočítajú podľa tejto rovnice:
 Hmotnostné emisie CO2 (g/km) za úplný cyklus sa pre jednotlivé vozidlo vypočítajú podľa tejto rovnice:
 Výrazy E1,p, E2,p a E3,p a E1, E2 a E3 sa vypočítajú podľa postupu uvedeného v bode 3.2.3.2.3 tejto prílohy.
 3.2.3.2.5.
 Pre úroveň 1A
 Výpočet hodnoty spotreby paliva (FC) pre jednotlivé vozidlo interpolačného radu pomocou interpolačnej metódy
 Pre každú fázu p uplatniteľného cyklu sa spotreba paliva (l/100 km) pre jednotlivé vozidlo vypočíta podľa tejto rovnice:
 Spotreba paliva (l/100 km) za úplný cyklus sa pre jednotlivé vozidlo vypočíta podľa tejto rovnice:
 Výrazy E1,p, E2,p a E3,p a E1, E2 a E3 sa vypočítajú podľa postupu uvedeného v bode 3.2.3.2.3 tejto prílohy.
 Pre úroveň 1B
 Výpočet hodnoty palivovej úspornosti (FE) pre jednotlivé vozidlo interpolačného radu pomocou interpolačnej metódy
 Pre každú fázu p uplatniteľného cyklu sa palivová úspornosť (km/l) pre jednotlivé vozidlo vypočíta podľa tejto rovnice:
 Palivová úspornosť (km/l) za úplný cyklus sa pre jednotlivé vozidlo vypočíta podľa tejto rovnice:
 Výrazy E1,p, E2,p a E3,p a E1, E2 a E3 sa vypočítajú podľa postupu uvedeného v bode 3.2.3.2.3 tejto prílohy.
 3.2.3.2.6.
 Pre úroveň 1A
 Individuálnu hodnotu CO2 stanovenú podľa bodu 3.2.3.2.4 tejto prílohy môže výrobca pôvodného vybavenia (OEM) zvýšiť. V takýchto prípadoch:
 a)
 sa hodnoty fázy týkajúce sa CO2 zvýšia o podiel zvýšenej hodnoty CO2 a vypočítanej hodnoty CO2;
 b)
 sa hodnoty spotreby paliva zvýšia o podiel zvýšenej hodnoty CO2 a vypočítanej hodnoty CO2.
 Nekompenzujú sa tým technické prvky, ktoré by si v skutočnosti vyžadovali vyradenie vozidla z interpolačného radu.
 Pre úroveň 1B
 Individuálnu hodnotu palivovej úspornosti stanovenú podľa bodu 3.2.3.2.5 tejto prílohy môže výrobca pôvodného vybavenia (OEM) znížiť. V takýchto prípadoch:
 a)
 sa hodnoty fázy týkajúce sa palivovej úspornosti znížia o podiel zníženej hodnoty palivovej úspornosti a vypočítanej hodnoty palivovej úspornosti.
 Nekompenzujú sa tým technické prvky, ktoré by si v skutočnosti vyžadovali vyradenie vozidla z interpolačného radu.
 3.2.4.
 Výpočty spotreby paliva, palivovej úspornosti a CO2 pre jednotlivé vozidlá radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia
 Emisie CO2 a palivová úspornosť/spotreba paliva pre každé jednotlivé vozidlo radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia sa vypočítajú podľa metódy interpolácie opísanej v bodoch 3.2.3.2.3 až 3.2.3.2.5 tejto prílohy. V prípade potreby sa odkazy na vozidlo L nahradia odkazmi na vozidlo LM a/alebo odkazy na vozidlo H sa nahradia odkazmi na vozidlo HM.
 3.2.4.1.
 Stanovenie spotreby paliva, palivovej úspornosti a emisií CO2 vozidiel LM a HM
 Hmotnostné emisie CO2
 vozidiel LM a HM sa stanovia podľa výpočtov uvedených v bode 3.2.1 tejto prílohy pre jednotlivé fázy p uplatniteľného cyklu WLTC a označujú sa ako , resp.. Spotreba paliva a palivová úspornosť za jednotlivé fázy uplatniteľného cyklu WLTC sa stanovia podľa bodu 6 tejto prílohy a označujú sa ako FCLM,p, FCHM,p, FELM,p a FELM,p.
 3.2.4.1.1.
 Výpočet jazdného zaťaženia jednotlivého vozidla
 Sila jazdného zaťaženia sa vypočíta postupom opísaným v bode 5.1 prílohy B4.
 3.2.4.1.1.1.
 Hmotnosť jednotlivého vozidla
 Ako vstupné hodnoty sa použijú skúšobné hmotnosti vozidiel HM a LM vybraných podľa bodu 4.2.1.4 prílohy B4.
 Hodnota TMind (kg) je skúšobná hmotnosť jednotlivého vozidla podľa vymedzenia pojmu skúšobnej hmotnosti v bode 3.2.25 tohto predpisu.
 Ak sa pre vozidlá LM a HM použila tá istá skúšobná hmotnosť, hodnota TMind sa pre metódu radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia nastaví na hodnotu hmotnosti vozidla HM.
 3.2.4.1.1.2.
 Valivý odpor jednotlivého vozidla
 3.2.4.1.1.2.1.
 Ako vstupné hodnoty sa použijú hodnoty RRC pre vozidlo LM, RRLM, a pre vozidlo HM, RRHM, vybrané podľa bodu 4.2.1.4 prílohy B4.
 Ak majú pneumatiky na prednej a zadnej náprave vozidla LM alebo HM rozdielne hodnoty valivého odporu, vážená stredná hodnota valivých odporov sa vypočíta podľa rovnice uvedenej v bode 3.2.4.1.1.2.3 tejto prílohy.
 3.2.4.1.1.2.2.
 Pre pneumatiky namontované na jednotlivom vozidle sa hodnota koeficientu valivého odporu RRind nastaví na hodnotu RRC zodpovedajúcu príslušnej triede energetickej účinnosti pneumatík podľa tabuľky A4/2 prílohy B4.
 V prípade, keď môžu byť jednotlivé vozidlá dodávané s úplnou súpravou štandardných kolies a pneumatík a okrem toho aj s úplnou súpravou zimných pneumatík (označených logom hory s troma vrcholmi a snehovej vločky) s kolesami alebo bez nich, doplnkové kolesá/pneumatiky sa nepovažujú za nadštandardné vybavenie.
 Ak pneumatiky na prednej a zadnej náprave patria k rôznym triedam energetickej účinnosti, použije sa vážená stredná hodnota a vypočíta sa podľa rovnice uvedenej v bode 3.2.4.1.1.2.3 tejto prílohy.
 Ak sa pre vozidlá LM a HM použil ten istý valivý odpor, hodnota RRind sa pre metódu radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia nastaví na hodnotu RRHM.
 3.2.4.1.1.2.3.
 Výpočet váženej strednej hodnoty valivého odporu
 kde:
 x
 predstavuje vozidlo L, H alebo jednotlivé vozidlo;
 RRLM, FA a RRHM,FA
 sú skutočné hodnoty RRC pre pneumatiky na prednej náprave vozidiel L, resp. H (kg/t);
 RRind, FA
 je hodnota RRC zodpovedajúca príslušnej triede energetickej účinnosti pneumatík podľa tabuľky A4/2 prílohy B4 pre pneumatiky na prednej náprave jednotlivého vozidla (kg/t);
 RRLM,RA a RRHM,RA
 sú skutočné hodnoty koeficientov valivého odporu pre pneumatiky na zadnej náprave vozidiel L, resp. H (kg/t);
 RRind,RA
 je hodnota RRC zodpovedajúca príslušnej triede energetickej účinnosti pneumatík podľa tabuľky A4/2 prílohy B4 pre pneumatiky na zadnej náprave jednotlivého vozidla (kg/t);
 mpx,FA
 je podiel hmotnosti vozidla v pohotovostnom stave na prednej náprave.
 RRx sa nezaokrúhľuje ani nekategorizuje podľa tried energetickej účinnosti pneumatík.
 3.2.4.1.1.3.
 Čelná plocha jednotlivého vozidla
 Ako vstupné hodnoty sa použijú hodnoty čelnej plochy pre vozidlo LM, AfLM, a pre vozidlo HM, AfHM, vybrané podľa bodu 4.2.1.4 prílohy B4.
 Hodnota Af,ind (m2) predstavuje čelnú plochu jednotlivého vozidla.
 Ak sa pre vozidlá LM a HM použila tá istá čelná plocha, hodnota Af,ind sa pre metódu radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia stanoví na hodnotu čelnej plochy vozidla HM.
 3.2.5.
 Alternatívna metóda výpočtu interpolácie
 Na žiadosť výrobcu a so súhlasom zodpovedného orgánu môže výrobca uplatniť alternatívny postup výpočtu interpolácie v prípade, že metóda interpolácie vytvára nerealistické výsledky špecifické pre konkrétnu fázu alebo nerealistickú krivku jazdného zaťaženia. Pred udelením takéhoto povolenia výrobca overí a v prípade potreby opraví:
 a)
 príčinu malých rozdielov medzi charakteristikami vozidla L a H z hľadiska jazdného zaťaženia v prípade nerealistických výsledkov špecifických pre konkrétnu fázu;
 b)
 príčinu neočakávaného rozdielu medzi koeficientmi f1,L a f1,H v prípade nerealistickej krivky jazdného zaťaženia.
 Žiadosť výrobcu adresovaná zodpovednému orgánu zahŕňa dôkaz, že takáto oprava nie je možná a že výsledná chyba je významná.
 3.2.5.1.
 Alternatívny výpočet na účely opravy nerealistických výsledkov špecifických pre konkrétnu fázu
 Ako alternatíva k postupom vymedzeným v bodoch 3.2.3.2.4 a 3.2.3.2.5 tejto prílohy sa výpočty hodnôt fázy týkajúcich sa CO2, hodnôt fázy týkajúcich sa palivovej úspornosti a hodnôt fázy týkajúcich sa spotreby paliva môžu uskutočniť podľa rovníc uvedených v nasledujúcich bodoch 3.2.5.1.1, 3.2.5.1.2 a 3.2.5.1.3.
 Pri každom parametri sa hodnota MCO2 nahradí hodnotou FC alebo FE.
 3.2.5.1.1.
 Stanovenie pomeru pre každú fázu VL a VH
 kde:
 MCO2,p,L, MCO2,c,L, MCO2,p,HandMCO2,c,H sú z kroku č. 9 v tabuľke A7/1 v tejto prílohe.
 3.2.5.1.2.
 Stanovenie pomeru pre každú fázu pre vozidlo Vind
 kde:
 MCO2,c,ind je z kroku č. 10 v tabuľke A7/1 v tejto prílohe a zaokrúhľuje sa na najbližšie celé číslo.
 3.2.5.1.3.
 Hmotnostné emisie vozidla Vind za každú fázu
 3.2.5.2.
 Alternatívny výpočet na účely opravy nerealistickej krivky jazdného zaťaženia
 Ako alternatíva k postupu vymedzenému v bode 3.2.3.2.2.4 tejto prílohy sa koeficienty jazdného zaťaženia môžu vypočítať takto:
 Použitím regresnej metódy najmenších štvorcov v rozsahu referenčných rýchlostných bodov sa alternatívne korigované koeficienty jazdného zaťaženia f*0,i a f*2,i stanovia pre Fi(v) s lineárnym koeficientom f*1,i nastaveným na f1,A. f1,A sa vypočíta takto:
 kde:
 E
 je spotreba energie na cyklus, ako je vymedzená v bode 5 tejto prílohy (Ws);
 i
 je dolný index označujúci vozidlá L, H alebo ind;
 HR
 je skúšobné vozidlo H opísané v bode 4.2.1.2.3.2 prílohy B4;
 LR
 je skúšobné vozidlo L opísané v bode 4.2.1.2.3.2 prílohy B4.
 3.3. Hmotnosť emitovaných tuhých častíc (PM)
 3.3.1. Výpočet
 Hmotnosť emitovaných tuhých častíc sa vypočíta podľa týchto dvoch rovníc:
 ak sa výfukové plyny vypúšťajú mimo tunela,
 a:
 ak sa výfukové plyny privádzajú späť do tunela,
 kde:
 Vmix
 je objem zriedených výfukových plynov (pozri bod 2 tejto prílohy) za štandardných podmienok;
 Vep
 je objem zriedených výfukových plynov prúdiacich filtrom na odber vzoriek tuhých častíc za štandardných podmienok;
 Pe
 je hmotnosť tuhých častíc zachytených jedným alebo viacerými filtrami na odber vzoriek (mg);
 d
 je najazdená vzdialenosť zodpovedajúca skúšobnému cyklu (km).
 3.3.1.1.
 Ak sa použije korekcia hmotnosti tuhých častíc pozadia zo zrieďovacieho systému, stanoví sa v súlade s bodom 2.1.3.1 prílohy B6. V takom prípade sa hmotnosť tuhých častíc (mg/km) vypočíta podľa týchto rovníc:
 ak sa výfukové plyny vypúšťajú mimo tunela,
 a:
 ak sa výfukové plyny privádzajú späť do tunela,
 kde:
 Vap
 je objem vzduchu v tuneli prúdiaci cez filter tuhých častíc pozadia za štandardných podmienok;
 Pa
 je hmotnosť tuhých častíc z riediaceho vzduchu alebo zo vzduchu pozadia zrieďovacieho tunela, ako je stanovené v jednej z metód opísaných v bode 2.1.3.1 prílohy B6;
 DF
 je faktor riedenia stanovený v bode 3.2.1.1.1 tejto prílohy.
 Ak je výsledkom uplatnenia korekcie pozadia záporná hodnota, výsledok sa považuje za nulový (mg/km).
 3.3.2. Výpočet hmotnosti emitovaných tuhých častíc pomocou metódy dvojitého riedenia
 kde:
 Vep
 je objem zriedených výfukových plynov prúdiacich filtrom na odber vzoriek tuhých častíc za štandardných podmienok;
 Vset
 je objem dvakrát zriedených výfukových plynov prúdiacich filtrom na odber vzoriek tuhých častíc za štandardných podmienok;
 Vssd
 je objem vzduchu pri sekundárnom riedení za štandardných podmienok.
 Ak sa sekundárne zriedená vzorka plynu určená na meranie hmotnosti emitovaných tuhých častíc nevráti do tunela, objem v systéme CVS sa vypočíta ako pri jednom zriedení, t. j.:
 kde:
 Vmixindicated
 je nameraný objem zriedených výfukových plynov v zrieďovacom systéme po odobratí vzorky tuhých častíc za štandardných podmienok.
 4. Stanovenie počtu emitovaných častíc (ak sa vyžaduje meranie počtu emitovaných častíc)
 Počet emitovaných častíc sa vypočíta podľa tejto rovnice:
 kde:
 PN
 je počet emitovaných častíc vyjadrený v časticiach na kilometer;
 V
 je objem zriedených výfukových plynov počas skúšky, vyjadrený v litroch na skúšku (po prvom riedení iba v prípade dvojitého riedenia) a korigovaný vzhľadom na štandardné podmienky [teplota 273,15 K (0 °C) a tlak 101,325 kPa];
 k
 je kalibračný faktor na korigovanie meraní počítadlom PNC na úroveň referenčného prístroja, pokiaľ sa neuplatňuje interne v rámci počítadla PNC. Ak sa kalibračný faktor použije interne v rámci počítadla PNC, jeho hodnota je 1;
 je korigovaná koncentrácia počtu častíc zo zriedených výfukových plynov, vyjadrená ako aritmetický priemer počtu častíc na centimeter kubický, získaná zo skúšky emisií vrátane plného trvania jazdného cyklu. Ak sa výsledky objemovej strednej koncentrácie počítadla PNC nenamerali za štandardných podmienok [teplota 273,15 K (0 °C) a tlak 101,325 kPa], koncentrácie sa korigujú na tieto podmienky ;
 Cb
 je koncentrácia počtu častíc buď z riediaceho vzduchu, alebo z pozadia zrieďovacieho tunela, ako povoľuje zodpovedný orgán, vyjadrená v časticiach na centimeter kubický, korigovaná na zhodu a štandardné podmienky [teplota 273,15 K (0 °C) a tlak 101,325 kPa];
 je faktor zníženia priemernej koncentrácie tuhých častíc odstraňovača VPR pri nastavení zriedenia používaného na skúšku;
 je faktor zníženia priemernej koncentrácie tuhých častíc odstraňovača VPR pri nastavení zriedenia používaného na meranie pozadia;
 d
 je najazdená vzdialenosť zodpovedajúca uplatniteľnému skúšobnému cyklu (km).
 sa vypočíta podľa tejto rovnice:
 kde:
 Ci
 je prerušované meranie koncentrácie počtu častíc v zriedených výfukových plynoch z počítadla PNC, v časticiach na cm3 a korigované na zhodu;
 n
 je celkový počet prerušovaných meraní koncentrácie počtu častíc, vykonaných počas uplatniteľného skúšobného cyklu, a vypočíta sa podľa tejto rovnice:
 kde:
 t
 je čas trvania uplatniteľného skúšobného cyklu (s);
 f
 je frekvencia záznamu údajov počítadla častíc (Hz).
 5. Výpočet spotreby energie na cyklus
 Pokiaľ nie je stanovené inak, výpočet je založený na cieľovej rýchlostnej krivke danej jednotlivými bodmi odberu časových vzoriek.
 Celková spotreba energie E na celý cyklus alebo na konkrétnu fázu cyklu sa vypočíta ako súčet hodnôt Ei za čas príslušného cyklu medzi časmi tstart + 1 a tend podľa tejto rovnice:
 kde:
 ak
 ak
 a:
 tstart
 je čas začiatku uplatniteľného skúšobného cyklu alebo fázy (pozri bod 3 prílohy B1) (s);
 tend
 je čas konca uplatniteľného skúšobného cyklu alebo fázy (pozri bod 3 prílohy B1) (s);
 Ei
 je spotreba energie za časový úsek (i – 1) až (i) (Ws);
 Fi
 je jazdná sila za časový úsek (i – 1) až (i) (N);
 di
 je vzdialenosť prejdená za časový úsek (i–1) až (i) (m);
 kde:
 Fi
 je jazdná sila za časový úsek (i – 1) až (i) (N);
 vi
 je cieľová rýchlosť v čase ti (km/h);
 TM
 je skúšobná hmotnosť (kg);
 ai
 je zrýchlenie za časový úsek (i – 1) až (i) (m/s2);
 f0, f1, f2
 sú koeficienty jazdného zaťaženia pre posudzované skúšobné vozidlo {TML [N], TMH [N/km/h] alebo TMind [N/(km/h)2]}.
 kde:
 di
 je vzdialenosť prejdená za časový úsek (i – 1) až (i) (m);
 vi
 je cieľová rýchlosť v čase ti (km/h);
 ti
 je čas (s).
 kde:
 ai
 je zrýchlenie za časový úsek (i – 1) až (i) (m/s2);
 vi
 je cieľová rýchlosť v čase ti (km/h);
 ti
 je čas (s).
 6. Výpočet spotreby paliva a palivovej úspornosti (v náležitých prípadoch)
 6.1.
 Charakteristiky paliva potrebné na výpočet hodnôt spotreby paliva sa prevezmú z prílohy B3.
 6.2.
 Pre úroveň 1A
 Hodnoty spotreby paliva sa vypočítajú z emisií uhľovodíkov, oxidu uhoľnatého a oxidu uhličitého použitím výsledkov z tabuľky A7/1, z kroku č. 6 pre kritériové emisie a z kroku č. 7 pre CO2.
 Pre úroveň 1B
 Hodnoty palivovej úspornosti sa vypočítajú z emisií uhľovodíkov, oxidu uhoľnatého a oxidu uhličitého použitím výsledkov z tabuľky A7/1, z kroku č. 2 pre kritériové emisie a z kroku č. 4a pre CO2.
 6.2.1.
 Na výpočet spotreby paliva sa používa všeobecná rovnica uvedená v bode 6.12 tejto prílohy, využívajúca pomery H/C a O/C.
 6.2.2.
 Pre všetky rovnice v bode 6 tejto prílohy:
 FC
 je spotreba špecifického paliva (l/100 km) (alebo m3/100 km v prípade zemného plynu alebo kg/100 km v prípade vodíka);
 H/C
 je pomer vodíka k uhlíku v špecifickom palive CXHYOZ;
 O/C
 je pomer kyslíka k uhlíku v špecifickom palive CXHYOZ;
 MWC
 je molárna hmotnosť uhlíka (12,011 g/mol);
 MWH
 je molárna hmotnosť vodíka (1,008 g/mol);
 MWO
 je molárna hmotnosť kyslíka (15,999 g/mol);
 ρfuel
 je hustota skúšobného paliva (kg/l). Pre plynné palivá, hustota paliva pri teplote 15 °C;
 HC
 sú emisie uhľovodíkov (g/km);
 CO
 sú emisie oxidu uhoľnatého (g/km);
 CO2
 sú emisie oxidu uhličitého (g/km);
 H2O
 sú emisie vody (g/km);
 H2
 sú emisie vodíka (g/km);
 p1
 je tlak plynu v palivovej nádrži pred začiatkom uplatniteľného skúšobného cyklu (Pa);
 p2
 je tlak plynu v palivovej nádrži po skončení uplatniteľného skúšobného cyklu (Pa);
 T1
 je teplota plynu v palivovej nádrži pred začiatkom uplatniteľného skúšobného cyklu (K);
 T2
 je teplota plynu v palivovej nádrži po skončení uplatniteľného skúšobného cyklu (K);
 Z1
 je faktor stlačiteľnosti plynného paliva pri tlaku p1 a teplote T1;
 Z2
 je faktor stlačiteľnosti plynného paliva pri tlaku p2 a teplote T2;
 V
 je vnútorný objem nádrže na plynné palivo (m3);
 d
 je teoretická dĺžka uplatniteľnej fázy alebo uplatniteľného cyklu (km).
 6.3.
 Pre vozidlá so zážihovým motorom poháňaným benzínom (E0)
 6.4.
 [Vyhradené]
 6.5.
 Pre vozidlá so zážihovým motorom poháňaným benzínom (E10)
 6.6.
 Pre vozidlá so zážihovým motorom poháňaným LPG
 6.6.1.
 Ak sa zloženie paliva použitého pri skúške líši od zloženia predpokladaného na účely výpočtu normalizovanej spotreby, môže sa na žiadosť výrobcu použiť korekčný faktor cf, pričom sa použije táto rovnica:
 Korekčný faktor cf, ktorý sa môže použiť, sa stanoví podľa tejto rovnice:
 kde:
 nactual je skutočný pomer H/C použitého paliva.
 6.7.
 Pre vozidlá so zážihovým motorom poháňaným NG/biometánom
 6.8.
 Pre vozidlá so vznetovým motorom poháňaným motorovou naftou (B0)
 6.9.
 [Vyhradené]
 6.10.
 Pre vozidlá so vznetovým motorom poháňaným motorovou naftou (B7)
 6.11.
 Pre vozidlá so zážihovým motorom poháňaným etanolom (E85)
 6.12.
 Spotreba paliva pre akékoľvek skúšobné palivo sa môže vypočítať podľa tejto rovnice:
 6.13.
 Spotreba paliva pre vozidlá so zážihovým motorom poháňaným vodíkom:
 Pre vozidlá poháňané plynným alebo tekutým vodíkom si výrobca môže so súhlasom zodpovedného orgánu vybrať, či na výpočet spotreby paliva použije rovnica pre výpočet spotreby paliva uvedená ďalej alebo metóda využívajúca protokol normy, ako je SAE J2572.
 Faktor stlačiteľnosti Z sa zisťuje z tejto tabuľky:
 Tabuľka A7/2
 Faktor stlačiteľnosti Z
 p (bar)
 5
 100
 200
 300
 400
 500
 600
 700
 800
 900
 33
 0,859
 1,051
 1,885
 2,648
 3,365
 4,051
 4,712
 5,352
 5,973
 6,576
 53
 0,965
 0,922
 1,416
 1,891
 2,338
 2,765
 3,174
 3,570
 3,954
 4,329
 73
 0,989
 0,991
 1,278
 1,604
 1,923
 2,229
 2,525
 2,810
 3,088
 3,358
 93
 0,997
 1,042
 1,233
 1,470
 1,711
 1,947
 2,177
 2,400
 2,617
 2,829
 113
 1,000
 1,066
 1,213
 1,395
 1,586
 1,776
 1,963
 2,146
 2,324
 2,498
 133
 1,002
 1,076
 1,199
 1,347
 1,504
 1,662
 1,819
 1,973
 2,124
 2,271
 153
 1,003
 1,079
 1,187
 1,312
 1,445
 1,580
 1,715
 1,848
 1,979
 2,107
 173
 1,003
 1,079
 1,176
 1,285
 1,401
 1,518
 1,636
 1,753
 1,868
 1,981
 T (K)
 193
 1,003
 1,077
 1,165
 1,263
 1,365
 1,469
 1,574
 1,678
 1,781
 1,882
 213
 1,003
 1,071
 1,147
 1,228
 1,311
 1,396
 1,482
 1,567
 1,652
 1,735
 233
 1,004
 1,071
 1,148
 1,228
 1,312
 1,397
 1,482
 1,568
 1,652
 1,736
 248
 1,003
 1,069
 1,141
 1,217
 1,296
 1,375
 1,455
 1,535
 1,614
 1,693
 263
 1,003
 1,066
 1,136
 1,207
 1,281
 1,356
 1,431
 1,506
 1,581
 1,655
 278
 1,003
 1,064
 1,130
 1,198
 1,268
 1,339
 1,409
 1,480
 1,551
 1,621
 293
 1,003
 1,062
 1,125
 1,190
 1,256
 1,323
 1,390
 1,457
 1,524
 1,590
 308
 1,003
 1,060
 1,120
 1,182
 1,245
 1,308
 1,372
 1,436
 1,499
 1,562
 323
 1,003
 1,057
 1,116
 1,175
 1,235
 1,295
 1,356
 1,417
 1,477
 1,537
 338
 1,003
 1,055
 1,111
 1,168
 1,225
 1,283
 1,341
 1,399
 1,457
 1,514
 353
 1,003
 1,054
 1,107
 1,162
 1,217
 1,272
 1,327
 1,383
 1,438
 1,493
 Ak v tabuľke nie sú uvedené požadované vstupné hodnoty veličín p a T, zisťuje sa faktor stlačiteľnosti na základe lineárnej interpolácie medzi faktormi stlačiteľnosti uvedenými v tabuľke, pričom sa zvolia tie faktory, ktoré sa najviac približujú hľadanej hodnote.
 6.14.
 Výpočet palivovej úspornosti (FE)
 Tento bod sa vzťahuje len na úroveň 1B.
 6.14.1.
 FE = 100/FC
 kde:
 FC
 je spotreba špecifického paliva (l/100 km) (alebo m3/100 km v prípade zemného plynu alebo kg/100 km v prípade vodíka);
 FE
 je palivová úspornosť [km/l (alebo km/m3 v prípade zemného plynu alebo km/kg v prípade vodíka)].
 7. UKAZOVATELE JAZDNEJ KRIVKY
 7.1. Všeobecné požiadavky
 Predpísaná rýchlosť medzi časovými bodmi v tabuľkách A1/1 až A1/12 sa stanoví lineárnou interpoláciou pri frekvencii 10 Hz.
 Ak je ovládač akcelerátora naplno stlačený, na výpočet ukazovateľa jazdnej krivky počas takýchto časových úsekov prevádzky sa použije predpísaná rýchlosť namiesto skutočnej rýchlosti vozidla.
 Na detekciu polohy ovládača akcelerátora sa môže použiť systém monitorovania (zberu údajov) palubnej diagnostiky (OBD) alebo elektronickej riadiacej jednotky (ECU). Zber údajov OBD a/alebo ECU nesmie ovplyvniť emisie vozidla alebo jeho výkon.
 7.2. Výpočet ukazovateľov jazdnej krivky
 Podľa normy SAE J2951 (revidovaná v januári 2014) sa vypočítajú tieto ukazovatele:
 a)
 IWR trieda podľa inerciálnej práce (%);
 b)
 RMSSE stredná kvadratická chyba rýchlosti (km/h).
 7.3. [Vyhradené]
 7.4. Uplatnenie ukazovateľov jazdnej krivky pre konkrétne vozidlo
 7.4.1.
 Vozidlá s výlučne spaľovacím motorom, NOVC-HEV, NOVC-FCHV
 Ukazovatele jazdnej krivky IWR a RMSSE sa vypočítajú pre uplatniteľný skúšobný cyklus a zaznamenajú sa.
 7.4.2.
 Vozidlá OVC-HEV
 7.4.2.1.
 Skúška typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie (bod 3.2.5 prílohy B8)
 Ukazovatele jazdnej krivky IWR a RMSSE sa vypočítajú pre uplatniteľný skúšobný cyklus a zaznamenajú sa.
 7.4.2.2.
 Skúška typu 1 v režime vybíjania batérie (bod 3.2.4.3 prílohy B8)
 Ak je počet cyklov skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie nižší než štyri, ukazovatele jazdnej krivky IWR a RMSSE sa vypočítajú pre každý uplatniteľný skúšobný cyklus skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie a zaznamenajú sa.
 Ak je počet cyklov skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie štyri alebo viac, ukazovatele jazdnej krivky IWR a RMSSE sa vypočítajú pre každý uplatniteľný skúšobný cyklus skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie a zaznamenajú sa. V tomto prípade sa priemerná hodnota IWR a priemerná hodnota RMSSE pre kombináciu akýkoľvek dvoch cyklov v rámci skúšky v režime vybíjania batérie porovnajú s príslušnými kritériami uvedenými v bode 2.6.8.3.1.3 prílohy B6 a vypočítaná hodnota IWR akéhokoľvek jednotlivého cyklu v rámci skúšky v režime vybíjania batérie nesmie byť nižšia než –3,0 ani vyššia než +5,0 %.
 7.4.2.3.
 Skúška v mestskom cykle (bod 3.2.4.3 prílohy B8 s nahradením cyklu WLTC cyklom WLTCcity)
 Pokiaľ ide o uplatnenie výpočtu ukazovateľa jazdnej krivky, dva po sebe najazdené mestské skúšobné cykly (L a M) sa považujú za jeden cyklus.
 V prípade mestského cyklu, počas ktorého začne spaľovací motor spotrebovávať palivo, sa jazdné ukazovatele IWR a RMSSE nevypočítavajú osobitne. Namiesto toho sa v závislosti od počtu dokončených mestských cyklov pred mestským cyklom, v ktorom sa štartuje spaľovací motor, neúplný mestský cyklus skombinuje s predchádzajúcimi mestskými cyklami tak, ako sa uvádza ďalej, a považuje sa za jeden cyklus v súvislosti s výpočtami ukazovateľa jazdnej krivky.
 Ak je počet dokončených mestských cyklov párny, nedokončený mestský cyklus sa skombinuje s predchádzajúcimi dvomi dokončenými mestskými cyklami. Pozri príklad na obrázku A7/1 ďalej.
 Obrázok A7/1 Príklad s párnym počtom dokončených mestských skúšobných cyklov pred mestským cyklom, v ktorom sa štartuje spaľovací motor
 Ak je počet dokončených mestských cyklov nepárny, nedokončený mestský cyklus sa skombinuje s predchádzajúcimi tromi dokončenými mestskými cyklami. Pozri príklad na obrázku A7/2 ďalej.
 Obrázok A7/2 Príklad s nepárnym počtom dokončených mestských skúšobných cyklov pred mestským cyklom, v ktorom sa štartuje spaľovací motor
 Ak je počet cyklov odvodený podľa obrázka A7/1 alebo A7/2 nižší než štyri, ukazovatele jazdnej krivky IWR a RMSSE sa vypočítajú pre každý jednotlivý cyklus a zaznamenajú sa.
 Ak je počet cyklov odvodený podľa obrázka A7/1 alebo A7/2 štyri alebo viac, ukazovatele jazdnej krivky IWR a RMSSE sa vypočítajú pre každý jednotlivý cyklus. V tomto prípade sa priemerná hodnota IWR a priemerná hodnota RMSSE pre kombináciu akýkoľvek dvoch cyklov porovnajú s príslušnými kritériami uvedenými v bode 2.6.8.3.1.3 prílohy B6 a hodnota IWR akéhokoľvek jednotlivého cyklu nesmie byť nižšia než –3,0 ani vyššia než +5,0 %.
 7.4.3.
 PEV
 7.4.3.1.
 Skúška pri po sebe idúcich cykloch
 Postup skúšky pri po sebe idúcich cykloch sa uskutoční podľa bodu 3.4.4.1 prílohy B8. Ukazovatele jazdnej krivky IWR a RMSSE sa vypočítajú pre každý jednotlivý skúšobný cyklus postupu skúšky pri po sebe idúcich cykloch a zaznamenajú sa. Skúšobný cyklus, počas ktorého sa dosiahlo medzné kritérium, ako sa uvádza v bode 3.4.4.1.3 prílohy B8, sa skombinuje s predchádzajúcim skúšobným cyklom. Ukazovatele jazdnej krivky IWR a RMSSE sa vypočítajú tak, že tieto skombinované cykly sa považujú za jeden cyklus.
 7.4.3.2.
 Skrátená skúška typu 1
 Ukazovatele jazdnej krivky IWR a RMSSE pre skrátený postup skúšky typu 1 uskutočnený podľa bodu 3.4.4.2 prílohy B8 sa vypočítajú osobitne pre každý dynamický segment 1 a 2 a zaznamenajú sa. Výpočet ukazovateľov jazdnej krivky počas segmentov s konštantnou rýchlosťou sa vynechá.
 7.4.3.3.
 Postup skúšky v mestskom cykle (bod 3.4.4.1 prílohy B8 s nahradením cyklu WLTC cyklom WLTCcity)
 Pokiaľ ide o uplatnenie výpočtu ukazovateľa jazdnej krivky, dva po sebe najazdené mestské skúšobné cykly sa považujú za jeden cyklus.
 V prípade mestského cyklu, počas ktorého sa dosiahlo medzné kritérium, ako sa uvádza v bode 3.4.4.1.3 prílohy B8, sa ukazovatele jazdnej krivky IWR a RMSSE nevypočítavajú osobitne. Namiesto toho sa v závislosti od počtu dokončených mestských cyklov pred mestským cyklom, v ktorom sa dosiahlo medzné kritérium, neúplný mestský cyklus skombinuje s predchádzajúcimi mestskými cyklami a považuje sa za jeden cyklus v súvislosti s výpočtami ukazovateľa jazdnej krivky.
 Ak je počet dokončených mestských cyklov párny, nedokončený mestský cyklus sa skombinuje s predchádzajúcimi dvomi dokončenými mestskými cyklami. Pozri príklad na obrázku A7/3 ďalej.
 Obrázok A7/3 Príklad s párnym počtom dokončených mestských skúšobných cyklov pred mestským cyklom s medzným kritériom
 Ak je počet dokončených mestských cyklov nepárny, nedokončený mestský cyklus sa skombinuje s predchádzajúcimi tromi dokončenými mestskými cyklami. Pozri príklad na obrázku A7/4 ďalej.
 Obrázok A7/4 Príklad s nepárnym počtom dokončených mestských skúšobných cyklov pred mestským cyklom s medzným kritériom
 Ak je počet cyklov odvodený podľa obrázka A7/3 alebo A7/4 nižší než štyri, ukazovatele jazdnej krivky IWR a RMSSE sa vypočítajú pre každý z týchto cyklov a zaznamenajú sa.
 Ak je počet cyklov odvodený podľa obrázka A7/3 alebo A7/4 štyri alebo viac, ukazovatele jazdnej krivky IWR a RMSSE sa vypočítajú pre každý z týchto cyklov a zaznamenajú sa. V tomto prípade sa priemerná hodnota IWR a priemerná hodnota RMSSE pre kombináciu akýkoľvek dvoch cyklov porovnajú s príslušnými kritériami uvedenými v bode 2.6.8.3.1 prílohy B6 a hodnota IWR akéhokoľvek jednotlivého cyklu nesmie byť nižšia než –3,0 ani vyššia než +5,0 %.
 8. Výpočet pomerov n/v
 Pomery n/v sa vypočítajú podľa tejto rovnice:
 kde:
 n
 sú otáčky motora (min–1);
 v
 je rýchlosť vozidla (km/h);
 ri
 je prevodový pomer pri prevodovom stupni i;
 raxle
 je prevodový pomer nápravy;
 Udyn
 je dynamický obvod valenia pneumatík hnacej nápravy a vypočíta sa pomocou tejto rovnice:
 kde:
 H/W
 je profilové číslo pneumatiky, napr. „45“ pre pneumatiku 225/45 R17;
 W
 je šírka pneumatiky (mm), napr. „225“ pre pneumatiku 225/45 R17;
 R
 je priemer kolesa (palce), napr. „17“ pre pneumatiku 225/45 R17;
 Udyn
 sa zaokrúhľuje podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu na celé milimetre.
 Ak je hodnota Udyn rozdielna pre prednú a zadnú nápravu, hodnota n/v pre hlavnú hnaciu nápravu sa uplatňuje na dynamometri v prevádzkovom režime s pohonom dvoch aj štyroch kolies.
 Na požiadanie sa zodpovednému orgánu poskytnú potrebné informácie o tomto výbere.
 PRÍLOHA B8
 Vozidlá na výlučne elektrický pohon, hybridné elektrické vozidlá a hybridné vozidlá s palivovým článkom so stlačeným vodíkom
 1. VŠEOBECNÉ POŽIADAVKY
 V prípade skúšania vozidiel NOVC-HEV, OVC-HEV, NOVC-FCHV a OVC-FCHV (v náležitých prípadoch) sa doplnok 2 k prílohe B6 nahrádza doplnkom 2 a doplnkom 3 k tejto prílohe.
 Pokiaľ nie je uvedené inak, všetky požiadavky tejto prílohy sa vzťahujú na vozidlá s režimami voliteľnými vodičom aj bez nich. Pokiaľ nie je v tejto prílohe výslovne uvedené inak, všetky požiadavky a postupy stanovené v prílohe B6 a prílohe B7 sa naďalej vzťahujú na vozidlá NOVC-HEV, OVC-HEV, NOVC-FCHV, OVC-FCHV a PEV (v náležitých prípadoch).
 1.1. Jednotky, presnosť a rozlíšenie elektrických parametrov
 Jednotky, presnosť a rozlíšenie meraní musia byť rovnaké ako v tabuľke A8/1.
 Tabuľka A8/1
 Parametre, jednotky, presnosť a rozlíšenie meraní
 Parameter
 Jednotky
 Presnosť
 Rozlíšenie
 Elektrická energia (1)
 Wh
 ±1 %
 0,001 kWh (2)
 Elektrický prúd
 A
 ±0,3 % FSD alebo ±1 % hodnoty(
 (3)
 ,
 (4)
 )
 0,1 A
 Elektrické napätie
 V
 ±0,3 % FSD alebo ±1 % hodnoty (3)
 0,1 V
 [Tabuľka A8/2 Vyhradené]
 1.2. Skúšky emisií a spotreby paliva
 Parametre, jednotky a presnosť meraní musia byť rovnaké ako tie, ktoré sa vyžadujú pri vozidlách s výlučne spaľovacím motorom.
 1.3. Zaokrúhľovanie výsledkov skúšky
 1.3.1.
 Pokiaľ sa nevyžaduje priebežné zaokrúhľovanie, medzikroky pri výpočtoch sa nezaokrúhľujú.
 1.3.2.
 V prípade vozidiel OVC-HEV a NOVC-HEV sa konečné výsledky merania kritériových emisií zaokrúhľujú podľa bodu 1.3.2 prílohy B7, korekčný faktor NOx KH sa zaokrúhľuje podľa bodu 1.3.3 prílohy B7 a faktor riedenia DF sa zaokrúhľuje podľa bodu 1.3.4 prílohy B7.
 1.3.3.
 V prípade informácií, ktoré nesúvisia s normami, sa použije primeraný technický úsudok.
 1.3.4.
 Zaokrúhľovanie výsledkov dojazdu, CO2, spotreby energie a spotreby paliva je opísané v tabuľkách výpočtov v tejto prílohe.
 1.4. Klasifikácia vozidiel
 Všetky vozidlá OVC-HEV, NOVC-HEV, PEV, OVC-FCHV a NOVC-FCHV sa klasifikujú ako vozidlá triedy 3. Uplatniteľný skúšobný cyklus pri postupe skúšky typu 1 sa stanoví podľa bodu 1.4.2 tejto prílohy na základe zodpovedajúceho referenčného skúšobného cyklu, ktorý je opísaný v bode 1.4.1 tejto prílohy.
 1.4.1. Referenčný skúšobný cyklus
 1.4.1.1.
 Referenčné skúšobné cykly pre vozidlá triedy 3 sú uvedené v bode 3.3 prílohy B1.
 1.4.1.2.
 V prípade vozidiel PEV sa na skúšobné cykly podľa bodu 3.3 prílohy B1 môže uplatniť postup zníženia rýchlosti podľa bodu 8.2.3 a bodu 8.3 prílohy B1 prostredníctvom nahradenia menovitého výkonu maximálnym čistým výkonom podľa predpisu EHK OSN č. 85. V takomto prípade je referenčným skúšobným cyklom cyklus zníženej rýchlosti.
 1.4.2. Uplatniteľný skúšobný cyklus
 1.4.2.1.
 Uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP
 Uplatniteľným skúšobným cyklom WLTP (WLTC) pre postup skúšky typu 1 je referenčný skúšobný cyklus podľa bodu 1.4.1 tejto prílohy.
 Ak sa uplatní bod 9 prílohy B1 na základe referenčného skúšobného cyklu, ako sa opisuje v bode 1.4.1 tejto prílohy, uplatniteľným skúšobným cyklom WLTP (WLTC) pre postup skúšky typu 1 je tento upravený skúšobný cyklus.
 1.4.2.2. Len úroveň 1A
 Uplatniteľný mestský skúšobný cyklus WLTP
 Mestský skúšobný cyklus WLTP (WLTCcity) pre vozidlá triedy 3 je uvedený v bode 3.5 prílohy B1.
 1.5. Vozidlá OVC-HEV, NOVC-HEV, OVC-FCHV, NOVC-FCHV a PEV s manuálnymi prevodovkami
 Vozidlá jazdia podľa technického ukazovateľa radenia prevodových stupňov, ak je k dispozícii, alebo podľa pokynov obsiahnutých v príručke výrobcu.
 2. ZÁBEH SKÚŠOBNÉHO VOZIDLA
 Vozidlo skúšané podľa tejto prílohy musí byť pristavené v dobrom technickom stave a musí byť zabehnuté v súlade s odporúčaniami výrobcu. Ak sa REESS prevádzkujú pri teplote vyššej, než je rozsah bežných prevádzkových teplôt, obsluha musí dodržiavať postup odporúčaný výrobcom vozidla, aby sa teplota REESS udržala v rozsahu bežných prevádzkových teplôt. Výrobca musí predložiť dôkazy o tom, že systém tepelnej regulácie REESS nie je deaktivovaný ani nie je znížená jeho účinnosť.
 2.1.
 Vozidlá OVC-HEV a NOVC-HEV musia byť zabehnuté podľa požiadaviek uvedených v bode 2.3.3 prílohy B6.
 2.2.
 Vozidlá NOVC-FCHV a OVC-FCHV musia byť zabehnuté na vzdialenosť najmenej 300 km s nainštalovaným palivovým článkom a REESS.
 2.3.
 Vozidlá PEV musia byť zabehnuté na vzdialenosť najmenej 300 km alebo na vzdialenosť jedného plného nabitia podľa toho, ktorá vzdialenosť je dlhšia.
 2.4.
 Všetky REESS, ktoré neovplyvňujú hmotnostné emisie CO2 alebo spotrebu H2, sa z monitorovania vyradia.
 3. POSTUP SKÚŠKY
 3.1. Všeobecné požiadavky
 3.1.1.
 Na všetky vozidlá OVC-HEV, NOVC-HEV, PEV, OVC-FCHV a NOVC-FCHV sa podľa potreby uplatňujú tieto ustanovenia:
 3.1.1.1.
 Vozidlá sa skúšajú podľa uplatniteľných skúšobných cyklov opísaných v bode 1.4.2 tejto prílohy.
 3.1.1.2.
 Ak vozidlo nemôže dodržať uplatniteľný skúšobný cyklus v rámci tolerancií rýchlostnej krivky podľa bodu 2.6.8.3.1.2 prílohy B6, ovládač akcelerátora sa naplno stlačí, kým sa opäť nedosiahne požadovaná rýchlostná krivka, ak nie je uvedené inak.
 3.1.1.3.
 Postup štartovania hnacej sústavy sa vykoná pomocou zariadení určených na tento účel podľa pokynov výrobcu.
 3.1.1.4.
 V prípade vozidiel OVC-HEV, NOVC-HEV, NOVC-FCHV, OVC-FCHV a PEV sa odber vzoriek výfukových emisií a meranie spotreby elektrickej energie začne pri každom uplatniteľnom skúšobnom cykle pred alebo súčasne s postupom naštartovania vozidla a skončí sa pri ukončení každého uplatniteľného skúšobného cyklu.
 3.1.1.5.
 V prípade vozidiel OVC-HEV a NOVC-HEV sa emisie plynných zlúčenín analyzujú za každú individuálnu skúšobnú fázu. Pri fázach, keď nie je v prevádzke spaľovací motor, sa táto analýza za príslušnú fázu môže vynechať.
 3.1.1.6.
 V relevantných prípadoch sa počet častíc analyzuje za každú jednotlivú fázu a hmotnosť emitovaných tuhých častíc sa analyzuje za každý uplatniteľný skúšobný cyklus.
 3.1.2.
 Nútené ochladenie, ako sa opisuje v bode 2.7.2 prílohy B6, je povolené iba pri skúške typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie pri vozidlách OVC-HEV podľa bodu 3.2 tejto prílohy a pri skúške vozidiel NOVC-HEV podľa bodu 3.3 tejto prílohy.
 3.1.3.
 Požiadavky uvedené v bodoch 2.2.2.1.2 a 2.2.2.1.3 prílohy B6 sa neuplatňujú, keď sa skúška vykonala pre vozidlá PEV podľa bodu 3.4 a pre vozidlá FCHV podľa bodu 3.2 a bodu 3.5.
 3.2. Vozidlá OVC-HEV a OVC-FCHV
 3.2.1.
 Vozidlá sa skúšajú v prevádzkovom režime vybíjania batérie (prevádzkový režim CD) a v prevádzkovom režime na udržanie nabitia batérie (prevádzkový režim CS).
 3.2.2.
 Vozidlá sa môžu skúšať podľa štyroch možných skúšobných postupov:
 3.2.2.1.
 Možnosť 1: skúška typu 1 v režime vybíjania batérie bez nasledujúcej skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie.
 3.2.2.2.
 Možnosť 2: skúška typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie bez nasledujúcej skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie.
 3.2.2.3.
 Možnosť 3: skúška typu 1 v režime vybíjania batérie s nasledujúcou skúškou typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie.
 3.2.2.4.
 Možnosť 4: skúška typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie s nasledujúcou skúškou typu 1 v režime vybíjania batérie.
 Obrázok A8/1 Možné skúšobné postupy v prípade skúšok vozidiel OVC-HEV a OVC-FCHV
 3.2.3.
 Režim voliteľný vodičom sa nastaví tak, ako je opísané pri nasledujúcich skúšobných postupoch (možnosť 1 až možnosť 4).
 3.2.4.
 Skúška typu 1 v režime vybíjania batérie bez nasledujúcej skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie (možnosť 1)
 Skúšobný postup podľa možnosti 1, ako sa opisuje v bodoch 3.2.4.1 až 3.2.4.7 tejto prílohy, ako aj zodpovedajúci profil stavu nabitia REESS sú zobrazené na obrázku A8.App1/1 v doplnku 1 k tejto prílohe.
 3.2.4.1.
 Predkondicionovanie
 Vozidlo sa pripraví podľa postupov uvedených v bode 2.2 doplnku 4 k tejto prílohe.
 3.2.4.2.
 Skúšobné podmienky
 3.2.4.2.1.
 Skúška sa vykoná s úplne nabitým REESS podľa požiadaviek na nabitie uvedených v bode 2.2.3 doplnku 4 k tejto prílohe a s vozidlom v prevádzkovom režime vybíjania batérie, ako sa vymedzuje v bode 3.3.5 tohto predpisu.
 3.2.4.2.2.
 Výber režimu voliteľného vodičom
 V prípade vozidiel vybavených režimom voliteľným vodičom sa režim pre skúšku typu 1 v režime vybíjania batérie zvolí podľa bodu 2 doplnku 6 k tejto prílohe.
 3.2.4.3.
 Postup skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie
 3.2.4.3.1.
 Postup skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie pozostáva z viacerých po sebe nasledujúcich cyklov, po ktorých nasleduje odstavenie na maximálne 30 minút, pokiaľ sa nedosiahne prevádzkový režim na udržanie nabitia batérie.
 3.2.4.3.2.
 Počas odstavenia medzi jednotlivými uplatniteľnými skúšobnými cyklami sa deaktivuje hnacia sústava a REESS sa nedobíja z externého zdroja elektrickej energie. Prístrojové vybavenie na meranie elektrického prúdu vo všetkých REESS a na stanovenie elektrického napätia všetkých REESS podľa doplnku 3 k tejto prílohe sa medzi fázami skúšobného cyklu nevypína. Pri meraní ampérhodín zostane integrácia aktívna počas celej skúšky až do jej ukončenia.
 Keď sa vozidlo po odstavení znovu naštartuje, musí byť v činnosti v režime voliteľnom vodičom podľa bodu 3.2.4.2.2 tejto prílohy.
 3.2.4.3.3.
 Odchylne od bodu 5.3.1 prílohy B5 a ako doplnenie k bodu 5.3.1.2 prílohy B5 sa môžu analyzátory kalibrovať a môže sa na nich skontrolovať nulový stav pred tým a po tom, ako sa vykoná skúška typu 1 v režime vybíjania batérie.
 3.2.4.4.
 Ukončenie skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie
 Skúška typu 1 v režime vybíjania batérie sa považuje sa ukončenú, keď sa prvýkrát dosiahne medzné kritérium podľa bodu 3.2.4.5 tejto prílohy. Počet uplatniteľných skúšobných cyklov WLTP až do cyklu a vrátane cyklu, pri ktorom sa prvýkrát dosiahlo medzné kritérium, je stanovený na n + 1.
 Uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP n sa vymedzuje ako prechodný cyklus.
 Uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP n + 1 sa vymedzuje ako overovací cyklus.
 V prípade vozidiel, ktoré nie sú schopné zostať v režime na udržanie nabitia batérie počas úplného uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP, sa skúška typu 1 v režime vybíjania batérie ukončí, keď štandardné palubné prístroje signalizujú, aby sa vozidlo zastavilo, alebo keď sa vozidlo odchýli od predpísanej tolerancie rýchlostnej krivky na 4 po sebe idúce sekundy alebo dlhšie. Ovládač akcelerátora sa musí deaktivovať a vozidlo sa musí zastaviť brzdením v priebehu 60 sekúnd.
 3.2.4.5.
 Medzné kritérium
 3.2.4.5.1.
 Vyhodnotí sa, či sa pri každom odjazdenom uplatniteľnom skúšobnom cykle WLTP dosiahlo medzné kritérium.
 3.2.4.5.2.
 Medzné kritérium skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie sa dosiahne vtedy, keď je relatívna zmena elektrickej energie REECi, vypočítaná podľa nasledujúcej rovnice, menšia než 0,04.
 kde:
 REECi
 je relatívna zmena elektrickej energie uplatniteľného skúšobného cyklu i pri skúške typu 1 v režime vybíjania batérie;
 je zmena elektrickej energie všetkých REESS v rámci posudzovaného skúšobného cyklu typu 1 v režime vybíjania batérie, ktorá sa vypočíta podľa bodu 4.3 tejto prílohy (Wh);
 Ecycle
 je spotreba energie na cyklus pri posudzovanom uplatniteľnom skúšobnom cykle WLTP, ktorá sa vypočíta podľa bodu 5 prílohy B7 (Ws);
 i
 je indexové číslo posudzovaného uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP;
 je koeficient prepočtu na Wh pre spotrebu energie na cyklus.
 3.2.4.6.
 Nabíjanie REESS a meranie dobíjanej elektrickej energie
 3.2.4.6.1.
 Vozidlo sa pripojí k elektrickej sieti do 120 minút po vykonaní uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP n + 1, počas ktorého sa prvýkrát dosiahlo medzné kritérium skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie.
 REESS je plne nabitý, keď sa dosiahne kritérium ukončenia nabíjania, ako sa vymedzuje v bode 2.2.3.2 doplnku 4 k tejto prílohe.
 3.2.4.6.2.
 Zariadením na meranie elektrickej energie, ktoré je zapojené medzi nabíjačkou vozidla a elektrickou sieťou, sa meria elektrická energia EAC dodávaná zo siete, ako aj čas nabíjania. Meranie elektrickej energie sa môže zastaviť, keď sa dosiahne kritérium ukončenia nabíjania, ako sa vymedzuje v bode 2.2.3.2 doplnku 4 k tejto prílohe.
 3.2.4.7.
 Každý uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP v rámci skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie musí spĺňať uplatniteľné limity kritériových emisií podľa bodu 1.2 prílohy B6.
 3.2.5.
 Skúška typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie bez nasledujúcej skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie (možnosť 2)
 Skúšobný postup podľa možnosti 2, ako sa opisuje v bodoch 3.2.5.1 až 3.2.5.3.3 tejto prílohy, ako aj zodpovedajúci profil stavu nabitia REESS sú zobrazené na obrázku A8.App1/2 v doplnku 1 k tejto prílohe.
 3.2.5.1.
 Predkondicionovanie a odstavenie
 Vozidlo sa pripraví podľa postupov uvedených v bode 2.1 doplnku 4 k tejto prílohe.
 3.2.5.2.
 Skúšobné podmienky
 3.2.5.2.1.
 Skúšky sa vykonajú s vozidlom v prevádzkovom režime na udržanie nabitia batérie, ako sa vymedzuje v bode 3.3.6 tohto predpisu.
 3.2.5.2.2.
 Výber režimu voliteľného vodičom
 V prípade vozidiel vybavených režimom voliteľným vodičom sa režim pre skúšku typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie zvolí podľa bodu 3 doplnku 6 k tejto prílohe.
 3.2.5.3.
 Postup skúšky typu 1
 3.2.5.3.1.
 Vozidlá sa skúšajú v súlade s postupom skúšky typu 1 opísaným v prílohe B6.
 3.2.5.3.2.
 V prípade potreby sa hmotnostné emisie CO2 upravia podľa doplnku 2 k tejto prílohe.
 3.2.5.3.3.
 Skúška podľa bodu 3.2.5.3.1 tejto prílohy musí spĺňať uplatniteľné limity kritériových emisií podľa bodu 1.2 prílohy B6.
 3.2.6.
 Skúška typu 1 v režime vybíjania batérie s nasledujúcou skúškou typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie (možnosť 3)
 Skúšobný postup podľa možnosti 3, ako sa opisuje v bodoch 3.2.6.1 až 3.2.6.3 tejto prílohy, ako aj zodpovedajúci profil stavu nabitia REESS sú zobrazené na obrázku A8.App1/3 v doplnku 1 k tejto prílohe.
 3.2.6.1.
 V prípade skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie sa musí dodržiavať postup opísaný v bodoch 3.2.4.1 až 3.2.4.5, ako aj v bode 3.2.4.7 tejto prílohy.
 3.2.6.2.
 Následne sa musí dodržiavať postup skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie, ktorý je opísaný v bodoch 3.2.5.1 až 3.2.5.3 tejto prílohy. Neuplatňujú sa body 2.1.1 a 2.1.2 doplnku 4 k tejto prílohe.
 3.2.6.3.
 Nabíjanie REESS a meranie dobíjanej elektrickej energie
 3.2.6.3.1.
 Vozidlo sa pripojí k elektrickej sieti do 120 minút po vykonaní skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie.
 REESS je plne nabitý, keď sa dosiahne kritérium ukončenia nabíjania, ako sa uvádza v bode 2.2.3.2 doplnku 4 k tejto prílohe.
 3.2.6.3.2.
 Zariadením na meranie energie, ktoré je zapojené medzi nabíjačkou vozidla a elektrickou sieťou, sa meria dobíjaná elektrická energia EAC dodávaná zo siete, ako aj čas nabíjania. Meranie elektrickej energie sa môže zastaviť, keď sa dosiahne kritérium ukončenia nabíjania, ako sa uvádza v bode 2.2.3.2 doplnku 4 k tejto prílohe.
 3.2.7.
 Skúška typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie s nasledujúcou skúškou typu 1 v režime vybíjania batérie (možnosť 4)
 Skúšobný postup podľa možnosti 4, ako sa opisuje v bodoch 3.2.7.1 a 3.2.7.2 tejto prílohy, ako aj zodpovedajúci profil stavu nabitia REESS sú zobrazené na obrázku A8.App1/4 v doplnku 1 k tejto prílohe.
 3.2.7.1.
 V prípade skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie sa musí dodržiavať postup opísaný v bodoch 3.2.5.1 až 3.2.5.3 tejto prílohy, ako aj v bode 3.2.6.3.1 tejto prílohy.
 3.2.7.2.
 Následne sa musí dodržiavať postup skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie, ktorý je opísaný v bodoch 3.2.4.2 až 3.2.4.7 tejto prílohy.
 3.3. Vozidlá NOVC-HEV
 Skúšobný postup opísaný v bodoch 3.3.1 až 3.3.3 tejto prílohy, ako aj zodpovedajúci profil stavu nabitia REESS sú zobrazené na obrázku A8.App1/5 v doplnku 1 k tejto prílohe.
 3.3.1.
 Predkondicionovanie a odstavenie
 3.3.1.1.
 Vozidlá sa musia predkondicionovať podľa bodu 2.6 prílohy B6.
 Okrem požiadaviek uvedených v bode 2.6 prílohy B6 sa môže úroveň stavu nabitia trakčného REESS na skúšku v režime na udržanie nabitia batérie pred predkondicionovaním nastaviť podľa odporúčania výrobcu s cieľom vykonať skúšku v prevádzkovom režime na udržanie nabitia batérie.
 3.3.1.2.
 Vozidlá sa musia odstaviť podľa bodu 2.7 prílohy B6.
 3.3.2.
 Skúšobné podmienky
 3.3.2.1.
 Vozidlá sa skúšajú v prevádzkovom režime na udržanie nabitia batérie, ako sa uvádza v bode 3.3.6 tohto predpisu.
 3.3.2.2.
 Výber režimu voliteľného vodičom
 V prípade vozidiel vybavených režimom voliteľným vodičom sa režim pre skúšku typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie zvolí podľa bodu 3 doplnku 6 k tejto prílohe.
 3.3.3.
 Postup skúšky typu 1
 3.3.3.1.
 Vozidlá sa skúšajú v súlade s postupom skúšky typu 1 opísaným v prílohe B6.
 3.3.3.2.
 V prípade potreby sa hmotnostné emisie CO2 upravia podľa doplnku 2 k tejto prílohe.
 3.3.3.3.
 Skúška typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie musí spĺňať uplatniteľné limity kritériových emisií podľa bodu 1.2 prílohy B6.
 3.4. Vozidlá PEV
 3.4.1. Všeobecné požiadavky
 Postup skúšky na stanovenie dojazdu vozidla výlučne na elektrický pohon a spotreby elektrickej energie sa zvolí podľa odhadovaného dojazdu skúšobného vozidla výlučne na elektrický pohon (PER) z tabuľky A8/3. V prípade použitia metódy interpolácie sa uplatniteľný postup skúšky zvolí podľa PER vozidla H v rámci konkrétneho interpolačného radu.
 Tabuľka A8/3
 Postupy na stanovenie dojazdu vozidla výlučne na elektrický pohon a spotreby elektrickej energie (v náležitých prípadoch)
 Uplatniteľný skúšobný cyklus
 Odhadovaný PER...
 Uplatniteľný postup skúšky
 Skúšobný cyklus podľa bodu 1.4.2.1 tejto prílohy vrátane fázy veľmi vysokej rýchlosti
 ...je kratší než dĺžka troch uplatniteľných skúšobných cyklov WLTP.
 Postup skúšky typu 1 pri po sebe idúcich cykloch (podľa bodu 3.4.4.1 tejto prílohy)
 ...je rovnaký alebo dlhší než dĺžka troch uplatniteľných skúšobných cyklov WLTP.
 Skrátený postup skúšky typu 1 (podľa bodu 3.4.4.2 tejto prílohy)
 Skúšobný cyklus podľa bodu 1.4.2.1 tejto prílohy s vylúčením fázy veľmi vysokej rýchlosti
 ...je kratší než dĺžka štyroch uplatniteľných skúšobných cyklov WLTP.
 Postup skúšky typu 1 pri po sebe idúcich cykloch (podľa bodu 3.4.4.1 tejto prílohy)
 ...je rovnaký alebo dlhší než dĺžka štyroch uplatniteľných skúšobných cyklov WLTP.
 Skrátený postup skúšky typu 1 (podľa bodu 3.4.4.2 tejto prílohy)
 Mestský cyklus podľa bodu 1.4.2.2 tejto prílohy.
 ...nie je dostupný pre uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP.
 Postup skúšky typu 1 pri po sebe idúcich cykloch (podľa bodu 3.4.4.1 tejto prílohy)
 Výrobca poskytne zodpovednému orgánu dôkazy týkajúce sa odhadovaného dojazdu vozidla výlučne na elektrický pohon (PER) pred vykonaním skúšky. V prípade použitia metódy interpolácie sa uplatniteľný postup skúšky stanoví na základe odhadovaného PER vozidla H v rámci interpolačného radu. Na základe PER, ktorý sa stanoví podľa použitého postupu skúšky, sa potvrdí, že sa použil správny postup skúšky.
 Skúšobný postup v rámci postupu skúšky typu 1 pri po sebe idúcich cykloch, ako sa opisuje v bodoch 3.4.2, 3.4.3 a 3.4.4.1 tejto prílohy, ako aj zodpovedajúci profil stavu nabitia REESS sú zobrazené na obrázku A8.App1/6 v doplnku 1 k tejto prílohe.
 Skúšobný postup v rámci skráteného postupu skúšky typu 1, ako sa opisuje v bodoch 3.4.2, 3.4.3 a 3.4.4.2 tejto prílohy, ako aj zodpovedajúci profil stavu nabitia REESS sú zobrazené na obrázku A8.App1/7 v doplnku 1 k tejto prílohe.
 3.4.2. Predkondicionovanie
 Vozidlo sa pripraví podľa postupov uvedených v bode 3 doplnku 4 k tejto prílohe.
 3.4.3. Výber režimu voliteľného vodičom
 V prípade vozidiel vybavených režimom voliteľným vodičom sa režim pre skúšku zvolí podľa bodu 4 doplnku 6 k tejto prílohe.
 3.4.4. Postupy skúšky typu 1 v prípade vozidiel PEV
 3.4.4.1. Postup skúšky typu 1 pri po sebe idúcich cykloch
 3.4.4.1.1. Rýchlostná krivka a prestávky
 Skúška sa vykonáva najazdením po sebe idúcich uplatniteľných skúšobných cyklov, až kým sa nedosiahne medzné kritérium podľa bodu 3.4.4.1.3 tejto prílohy.
 Prestávky pre vodiča a/alebo obsluhu sú povolené len medzi skúšobnými cyklami, pričom maximálne celkové trvanie prestávky je 10 minút. Počas prestávky musí byť hnacia sústava vypnutá.
 3.4.4.1.2. Meranie prúdu a napätia REESS
 Od začiatku skúšky až po dosiahnutie medzného kritéria sa elektrický prúd všetkých REESS meria podľa doplnku 3 k tejto prílohe a elektrické napätie sa stanoví podľa doplnku 3 k tejto prílohe.
 3.4.4.1.3. Medzné kritérium
 Medzné kritérium sa dosiahne, keď sa vozidlo odchýli od predpísanej tolerancie rýchlostnej krivky, ako sa uvádza v bode 2.6.8.3.1.2 prílohy B6, na 4 po sebe idúce sekundy alebo dlhšie. Ovládač akcelerátora sa musí deaktivovať. Vozidlo sa musí zastaviť brzdením v priebehu 60 sekúnd.
 3.4.4.2. Skrátený postup skúšky typu 1
 3.4.4.2.1. Rýchlostná krivka
 Skrátený postup skúšky typu 1 pozostáva z dvoch dynamických segmentov (DS1 a DS2) v kombinácii s dvoma segmentmi s konštantnou rýchlosťou (CSSM a CSSE), ako je zobrazené na obrázku A8/2.
 Obrázok A8/2 Rýchlostná krivka skráteného postupu skúšky typu 1
 Dynamické segmenty DS1 a DS2 sa používajú na výpočet spotreby energie počas posudzovanej fázy, uplatniteľného mestského cyklu WLTP a uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP.
 Segmenty s konštantnou rýchlosťou CSSM a CSSE sú určené na skrátenie trvania skúšky prostredníctvom rýchlejšieho vybíjania REESS než pri postupe skúšky typu 1 pri po sebe idúcich cykloch.
 3.4.4.2.1.1. Dynamické segmenty
 Každý dynamický segment DS1 a DS2 pozostáva z uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP podľa bodu 1.4.2.1 tejto prílohy, po ktorom nasleduje uplatniteľný mestský skúšobný cyklus WLTP podľa bodu 1.4.2.2 tejto prílohy.
 3.4.4.2.1.2. Segmenty s konštantnou rýchlosťou
 Konštantné rýchlosti počas segmentov CSSM a CSSE musia byť rovnaké. V prípade použitia metódy interpolácie sa v rámci interpolačného radu použije rovnaká konštantná rýchlosť.
 a) Špecifikácia rýchlosti
 Minimálna rýchlosť segmentov s konštantnou rýchlosťou musí byť 100 km/h. Ak je vylúčená fáza veľmi vysokej rýchlosti (Extra High3) (v náležitých prípadoch), minimálna rýchlosť segmentov s konštantnou rýchlosťou sa stanoví na 80 km/h. Na žiadosť výrobcu a so súhlasom zodpovedného orgánu je možné v týchto segmentoch zvoliť vyššiu konštantnú rýchlosť.
 Zrýchlenie na úroveň konštantnej rýchlosti musí byť plynulé a je potrebné dosiahnuť ho do 1 minúty po ukončení dynamických segmentov a v prípade prestávky podľa tabuľky A8/4 po začiatku postupu naštartovania hnacej sústavy.
 Spomalenie z úrovne konštantnej rýchlosti musí byť plynulé a je potrebné dosiahnuť ho do 1 minúty po ukončení segmentov s konštantnou rýchlosťou.
 Ak je maximálna rýchlosť vozidla nižšia než požadovaná minimálna rýchlosť pre segmenty s konštantnou rýchlosťou podľa špecifikácie rýchlosti v tomto bode, požadovaná rýchlosť v segmentoch s konštantnou rýchlosťou musí byť rovnaká ako maximálna rýchlosť vozidla.
 b) Stanovenie vzdialenosti CSSE a CSSM
 Dĺžka segmentu s konštantnou rýchlosťou CSSE sa stanoví na základe percentuálneho podielu využiteľnej energie REESS UBESTP podľa bodu 4.4.2.1 tejto prílohy. Zvyšná energia trakčného REESS po segmente s dynamickou rýchlosťou DS2 je rovnaká ako alebo menšia než 10 percent z UBESTP. Výrobca musí zodpovednému orgánu po vykonaní skúšky predložiť dôkazy o tom, že táto požiadavka je splnená.
 Dĺžka dCSSM segmentu s konštantnou rýchlosťou CSSM sa môže vypočítať podľa tejto rovnice:
 kde:
 dCSSM
 je dĺžka segmentu s konštantnou rýchlosťou CSSM (km);
 PERest
 je odhadovaný dojazd výlučne na elektrický pohon posudzovaného vozidla PEV (km);
 dDS1
 je dĺžka segmentu s dynamickou rýchlosťou 1 (km);
 dDS2
 je dĺžka segmentu s dynamickou rýchlosťou 2 (km);
 dCSSE
 je dĺžka segmentu s konštantnou rýchlosťou CSSE (km).
 3.4.4.2.1.3. Prestávky
 Prestávky pre vodiča a/alebo obsluhu sú povolené len v segmentoch s konštantnou rýchlosťou, ako sa predpisuje v tabuľke A8/4.
 Tabuľka A8/4
 Prestávky pre vodiča a/alebo obsluhu
 Najazdená vzdialenosť v segmente s konštantnou rýchlosťou CSSM (km)
 Maximálne celkové trvanie prestávky (min)
 do 100
 10
 do 150
 20
 do 200
 30
 do 300
 60
 viac ako 300
 Stanoví sa na základe odporúčania výrobcu.
 Poznámka:
 Počas prestávky musí byť hnacia sústava vypnutá.
 3.4.4.2.2. Meranie prúdu a napätia REESS
 Elektrický prúd a elektrické napätie vo všetkých REESS sa od začiatku skúšky až po dosiahnutie medzného kritéria stanovia podľa doplnku 3 k tejto prílohe.
 3.4.4.2.3. Medzné kritérium
 Medzné kritérium sa dosiahne, keď sa vozidlo odchýli od predpísanej tolerancie rýchlostnej krivky, ako sa uvádza v bode 2.6.8.3.1.2 prílohy B6, na 4 po sebe idúce sekundy alebo dlhšie v druhom segmente s konštantnou rýchlosťou CSSE. Ovládač akcelerátora sa musí deaktivovať. Vozidlo sa musí zastaviť brzdením v priebehu 60 sekúnd.
 3.4.4.3. Nabíjanie REESS a meranie dobíjanej elektrickej energie
 3.4.4.3.1.
 Po zastavení podľa bodu 3.4.4.1.3 tejto prílohy pre postup skúšky typu 1 pri po sebe idúcich cykloch a bodu 3.4.4.2.3 tejto prílohy pre skrátený postup skúšky typu 1 sa vozidlo pripojí k elektrickej sieti do 120 minút.
 REESS je plne nabitý, keď sa dosiahne kritérium ukončenia nabíjania, ako sa vymedzuje v bode 2.2.3.2 doplnku 4 k tejto prílohe.
 3.4.4.3.2.
 Zariadením na meranie energie, ktoré je zapojené medzi nabíjačkou vozidla a elektrickou sieťou, sa meria dobíjaná elektrická energia EAC dodávaná zo siete, ako aj čas nabíjania. Meranie elektrickej energie sa môže zastaviť, keď sa dosiahne kritérium ukončenia nabíjania, ako sa vymedzuje v bode 2.2.3.2 doplnku 4 k tejto prílohe.
 3.5. Vozidlá NOVC-FCHV
 Skúšobný postup opísaný v bodoch 3.5.1 až 3.5.3 tejto prílohy, ako aj zodpovedajúci profil stavu nabitia REESS sú zobrazené na obrázku A8.App1/5 v doplnku 1 k tejto prílohe.
 3.5.1. Predkondicionovanie a odstavenie
 Vozidlá sa musia kondicionovať a odstaviť podľa bodu 3.3.1 tejto prílohy.
 3.5.2. Skúšobné podmienky
 3.5.2.1.
 Vozidlá sa skúšajú v prevádzkovom režime na udržanie nabitia batérie, ako sa uvádza v bode 3.3.6 tohto predpisu.
 3.5.2.2.
 Výber režimu voliteľného vodičom
 V prípade vozidiel vybavených režimom voliteľným vodičom sa režim pre skúšku typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie zvolí podľa bodu 3 doplnku 6 k tejto prílohe.
 3.5.3. Postup skúšky typu 1
 3.5.3.1.
 Vozidlá sa skúšajú v súlade s postupom skúšky typu 1 opísaným v prílohe B6 a spotreba paliva sa vypočíta podľa doplnku 7 k tejto prílohe.
 3.5.3.2.
 Spotreba paliva sa v prípade potreby koriguje podľa doplnku 2 k tejto prílohe.
 4. VÝPOČTY PRE HYBRIDNÉ ELEKTRICKÉ VOZIDLÁ, VOZIDLÁ NA VÝLUČNE ELEKTRICKÝ POHON A HYBRIDNÉ VOZIDLÁ S PALIVOVÝM ČLÁNKOM SO STLAČENÝM VODÍKOM
 4.1. Výpočty emitovaných plynných zlúčenín, hmotnosti emitovaných tuhých častíc a počtu emitovaných častíc
 4.1.1. Hmotnostné emisie plynných zlúčenín, hmotnosť emitovaných tuhých častíc a počet emitovaných častíc v režime na udržanie nabitia batérie v prípade vozidiel OVC-HEV a NOVC-HEV
 Hmotnosť emitovaných tuhých častíc v režime na udržanie nabitia batérie PMCS sa vypočíta podľa bodu 3.3 prílohy B7.
 Počet emitovaných tuhých častíc v režime na udržanie nabitia batérie PNCS sa vypočíta podľa bodu 4 prílohy B7.
 4.1.1.1.
 Postupné kroky výpočtu konečných výsledkov skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie pre vozidlá NOVC-HEV a OVC-HEV
 Výsledky sa počítajú v poradí uvedenom v tabuľke A8/5. Všetky použiteľné výsledky v stĺpci „Výstup“ sa zaznamenajú. V stĺpci „Postup“ sú uvedené body, ktoré sa majú použiť na výpočet, alebo doplnkové výpočty.
 Na účely tejto tabuľky sa v rovniciach a výsledkoch používajú tieto označenia:
 c
 úplný uplatniteľný skúšobný cyklus;
 p
 každá fáza uplatniteľného cyklu, na účely výpočtu EAERcity (v náležitých prípadoch), p predstavuje mestský jazdný cyklus;
 i
 uplatniteľná zložka kritériových emisií (okrem CO2);
 CS
 režim na udržanie nabitia batérie,
 CO2
 CO2 hmotnostné emisie CO2.
 Tabuľka A8/5
 Výpočet konečných hodnôt plynných emisií a palivovej úspornosti v režime na udržanie nabitia batérie (FE sa vzťahuje len na úroveň 1B)
 Krok č.
 Zdroj
 Vstup
 Postup
 Výstup
 1
 Príloha B6
 Prvotné výsledky skúšky
 Hmotnostné emisie v režime na udržanie nabitia batérie
 Body 3 až 3.2.2 prílohy B7.
 Mi,CS,p,1, g/km;
 MCO2,CS,p,1, (g/km).
 2
 Výstup kroku č. 1
 Mi,CS,p,1, g/km;
 MCO2,CS,p,1, (g/km).
 Výpočet hodnôt za kombinovaný cyklus v režime na udržanie nabitia batérie:
 kde:
 Mi,CS,c,2 je výsledná hodnota hmotnostných emisií v režime na udržanie nabitia batérie za celý cyklus;
 MCO2,CS,c,2 je výsledná hodnota hmotnostných emisií CO2 v režime na udržanie nabitia batérie za celý cyklus;
 dp sú najazdené vzdialenosti vo fázach cyklu p.
 Mi,CS,c,2, g/km;
 MCO2,CS,c,2, (g/km).
 3
 Výstup kroku č. 1
 MCO2,CS,p,1 (g/km);
 Korekcia zmeny elektrickej energie REESS
 Body 4.1.1.2 až 4.1.1.5 tejto prílohy.
 MCO2,CS,p,3, g/km;
 MCO2,CS,c,3, (g/km).
 Výstup kroku č. 2
 MCO2,CS,c,2 (g/km).
 4a
 Výstup kroku č. 2
 Mi,CS,c,2 (g/km);
 Korekcia hmotnostných emisií v režime na udržanie nabitia batérie pre všetky vozidlá vybavené periodicky regeneratívnymi systémami Ki podľa doplnku 1 k prílohe B6.
 or
 a
 alebo
 Aditívny kompenzačný alebo multiplikačný faktor, ktorý sa má použiť podľa stanovenia Ki.
 Ak sa Ki nedá použiť:
 Mi,CS,c,4a, g/km;
 MCO2,CS,c,4a, (g/km).
 Výstup kroku č. 3
 MCO2,CS,c,3 (g/km).
 4b
 Výstup kroku č. 3
 MCO2,CS,p,3, g/km;
 MCO2,CS,c,3 (g/km);
 Ak sa Ki dá použiť, hodnoty fázy týkajúce sa CO2 sa musia zosúladiť s hodnotou kombinovaného cyklu:
 pre každú fázu cyklu p;
 kde:
 Ak sa Ki nedá použiť:
 MCO2,CS,p,4 (g/km).
 Výstup kroku č. 4a
 MCO2,CS,c,4a (g/km).
 4c
 Výstup kroku č. 4a
 Mi,CS,c,4a (g/km);
 MCO2,CS,c,4a (g/km).
 Ak sa tieto hodnoty používajú na účely overenia zhody výroby, hodnoty kritériových emisií a hodnoty hmotnostných emisií CO2 sa vynásobia faktorom v režime zábehu RI stanoveným podľa bodu 8.2.4 tohto predpisu:
 Mi,CS,c4c = RIC (j) × Mi,CS,c,4a
 MCO2,CS,c,4c = RICO2 (j) × MCO2,CS,c,4a
 Ak sa tieto hodnoty nepoužívajú na účely overenia zhody výroby:
 Mi,c,4c = Mi,c,4a
 MCO2,c,4c = MCO2,c,4a
 Mi,CS,c,4c;
 MCO2,CS,c,4c
 Palivová úspornosť (FEc,4c_temp) sa vypočíta podľa bodu 6.14.1 prílohy B7.
 Ak sa táto hodnota používa na účely overenia zhody výroby, hodnota palivovej úspornosti sa vynásobí faktorom v režime zábehu stanoveným podľa bodu 8.2.4 tohto predpisu:
 FEc,4c = RIFE (j) × FEc,4c_temp
 Ak sa tieto hodnoty nepoužívajú na účely overenia zhody výroby:
 FEc,4c = FEc,4c_temp
 FEc,4c, km/l.
 5
 Výsledok jednej skúšky.
 Výstup kroku č. 4b a 4c
 MCO2,CS,p,4, g/km;
 MCO2,CS,c,4c(g/km);
 Pre úroveň 1A:
 Korekcia ATCT hodnôt MCO2,CS,c,4c a MCO2,CS,p,4 podľa bodu 3.8.2 prílohy B6a.
 Pre úroveň 1B:
 MCO2,c,5 = MCO2,c,4c
 MCO2,p,5 = MCO2,p,4
 MCO2,CS,c,5 (g/km);
 MCO2,CS,p,5 (g/km).
 Mi,CS,c,4c (g/km); FEc,4c (km/l).
 Na hodnoty kritériových emisií sa uplatňujú faktory zhoršenia vypočítané podľa prílohy C4.
 Ak sa tieto hodnoty používajú na účely overenia zhody výroby, ďalšie kroky (č. 6 až 9) sa nevyžadujú a výstup tohto kroku je konečným výsledkom.
 Mi,CS,c,5 (g/km);
 FEc,5 (km/l).
 6
 Mi,CS výsledky skúšky typu 1 pre skúšobné vozidlo.
 Pre úroveň 1A Výstup kroku č. 5
 Pre každú skúšku:
 Mi,CS,c,5(g/km);
 MCO2,CS,c,5(g/km);
 MCO2,CS,p,5 (g/km).
 Spriemerovanie výsledkov skúšok a udávaná hodnota podľa bodov 1.2 až 1.2.3 prílohy B6.
 Mi,CS,c,6, (g/km);
 MCO2,CS,c,6 (g/km);
 MCO2,CS,p,6, g/km;
 MCO2,CS,c,declared, (g/km).
 Pre úroveň 1B
 Výstup kroku č. 5
 FEc,5 (km/l).
 Priemerovanie skúšok a udávaná hodnota.
 Body 1.2 až 1.2.3 prílohy B6.
 Prepočet z hodnoty FEc,declared na hodnotu MCO2,c,declared sa vykoná pre uplatniteľný cyklus. Na tento účel sa použijú kritériové emisie za úplný cyklus.
 FEc,declared (km/l);
 MCO2,c,declared (g/km).
 7
 MCO2,CS výsledky skúšky typu 1 pre skúšobné vozidlo.
 Pre úroveň 1A:
 Výstup kroku č. 6
 MCO2,CS,c,6 (g/km);
 MCO2,CS,p,6, g/km;
 MCO2,CS,c,declared, (g/km).
 Zosúladenie hodnôt fázy.
 Bod 1.2.4 prílohy B6,
 a:
 MCO2,CS,c,7, g/km;
 MCO2,CS,p,7, (g/km).
 Pre úroveň 1B:
 Výstup kroku č. 5
 Výstup kroku č. 6
 MCO2,CS,c,5 (g/km);
 MCO2,CS,p,5 (g/km);
 MCO2,CS,c,declared (g/km).
 Zosúladenie hodnôt fázy.
 Bod 1.2.4 prílohy B6.
 MCO2,CS,p,7 (g/km).
 Len pre úroveň 1A
 8
 Výsledok interpolačného radu
 Konečný výsledok kritériových emisií
 Ak sa metóda interpolácie neuplatňuje, krok č. 9 sa nevyžaduje a výstup tohto kroku je konečným výsledkom CO2.
 Výstup kroku č. 6
 Pre každé zo skúšobných vozidiel H a L a v relevantných prípadoch pre vozidlo M:
 Mi,CS,c,6 (g/km).
 Ak sa okrem skúšobného vozidla H skúšalo aj skúšobné vozidlo L a v relevantných prípadoch aj vozidlo M, výsledná hodnota kritériových emisií musí byť najvyššia z dvoch alebo v relevantných prípadoch troch hodnôt a označuje sa ako Mi,CS,c.
 V prípade kombinovaných emisií THC a NOx sa ako hodnota typového schválenia uvádza najvyššia hodnota súčtu týkajúceho sa vozidla H alebo vozidla L, alebo v relevantných prípadoch vozidla M.
 Naopak, ak sa neskúšalo žiadne vozidlo L alebo v relevantných prípadoch vozidlo M,.
 V prípade použitia metódy interpolácie sa použije priebežné zaokrúhľovanie podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu.
 Hodnoty CO2 odvodené v kroku č. 7 tejto tabuľky sa zaokrúhľujú na dve desatinné miesta. Takisto je výstup pre CO2 k dispozícii pre vozidlá H a vozidlo L a v relevantných prípadoch pre vozidlo M.
 Ak sa nepoužije metóda interpolácie, použije sa konečné zaokrúhľovanie podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu.
 Hodnoty CO2 odvodené v kroku č. 7 tejto tabuľky sa zaokrúhľujú na najbližšie celé číslo.
 Mi,CS,c, g/km;
 MCO2,CS,c, g/km;
 MCO2,CS,p(g/km);
 Len pre úroveň 1A
 9
 Výsledok jednotlivého vozidla.
 Konečný výsledok CO2.
 Výstup kroku č. 8
 MCO2,CS,c, g/km;
 MCO2,CS,p(g/km);
 Výpočet hmotnostných emisií CO2 podľa bodu 4.5.4.1 tejto prílohy pre jednotlivé vozidlá v interpolačnom rade.
 Konečné zaokrúhľovanie hodnôt CO2 pre jednotlivé vozidlo sa vykoná podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu.
 Hodnoty CO2 sa zaokrúhľujú na najbližšie celé číslo.
 Výstup je k dispozícii pre každé jednotlivé vozidlo.
 MCO2,CS,c,ind, g/km;
 MCO2,CS,p,ind, (g/km).
 4.1.1.2.
 Ak sa nepoužila korekcia podľa bodu 1.1.4 doplnku 2 k tejto prílohe, použijú sa tieto hmotnostné emisie CO2 v režime na udržanie nabitia batérie:
 kde:
 MCO2,CS
 sú hmotnostné emisie CO2 v režime na udržanie nabitia batérie pri skúške typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie podľa kroku č. 3 v tabuľke A8/5 (g/km);
 MCO2,CS,nb
 sú nevyvážené hmotnostné emisie CO2 v režime na udržanie nabitia batérie pri skúške typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie, nekorigované o energetickú bilanciu, stanovené podľa kroku č. 2 v tabuľke A8/5 (g/km).
 4.1.1.3.
 Ak sa podľa bodu 1.1.3 doplnku 2 k tejto prílohe vyžaduje korekcia hmotnostných emisií CO2 v režime na udržanie nabitia batérie alebo ak sa použila korekcia podľa bodu 1.1.4 doplnku 2 k tejto prílohe, korekčný koeficient hmotnostných emisií CO2 sa stanoví podľa bodu 2 doplnku 2 k tejto prílohe. Korigované hmotnostné emisie CO2 v režime na udržanie nabitia batérie sa stanovia podľa tejto rovnice:
 kde:
 MCO2,CS
 sú hmotnostné emisie CO2 v režime na udržanie nabitia batérie pri skúške typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie podľa kroku č. 3 v tabuľke A8/5 (g/km);
 MCO2,CS,nb
 sú nevyvážené hmotnostné emisie CO2 pri skúške typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie, nekorigované o energetickú bilanciu, stanovené podľa kroku č. 2 v tabuľke A8/5 (g/km);
 ECDC,CS
 je spotreba elektrickej energie pri skúške typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie stanovená podľa bodu 4.3 tejto prílohy (Wh/km);
 KCO2
 je korekčný koeficient hmotnostných emisií CO2 podľa bodu 2.3.2 doplnku 2 k tejto prílohe (g/km)/(Wh/km).
 4.1.1.4.
 Ak sa nestanovili korekčné koeficienty hmotnostných emisií CO2 špecifické pre konkrétnu fázu, hmotnostné emisie CO2 špecifické pre konkrétnu fázu sa vypočítajú podľa tejto rovnice:
 kde:
 MCO2,CS,p
 sú hmotnostné emisie CO2 v režime na udržanie nabitia batérie vo fáze p skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie podľa kroku č. 3 v tabuľke A8/5 (g/km);
 MCO2,CS,nb,p
 sú nevyvážené hmotnostné emisie CO2 vo fáze p skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie, nekorigované o energetickú bilanciu, stanovené podľa kroku č. 1 v tabuľke A8/5 (g/km);
 ECDC,CS,p
 je spotreba elektrickej energie vo fáze p skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie stanovená podľa bodu 4.3 tejto prílohy (Wh/km);
 KCO2
 je korekčný koeficient hmotnostných emisií CO2 podľa bodu 2.3.2 doplnku 2 k tejto prílohe (g/km)/(Wh/km).
 4.1.1.5.
 Ak sa stanovili korekčné koeficienty hmotnostných emisií CO2 špecifické pre konkrétnu fázu, hmotnostné emisie CO2 špecifické pre konkrétnu fázu sa vypočítajú podľa tejto rovnice:
 kde:
 MCO2,CS,p
 sú hmotnostné emisie CO2 v režime na udržanie nabitia batérie vo fáze p skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie podľa kroku č. 3 v tabuľke A8/5 (g/km);
 MCO2,CS,nb,p
 sú nevyvážené hmotnostné emisie CO2 vo fáze p skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie, nekorigované o energetickú bilanciu, stanovené podľa kroku č. 1 v tabuľke A8/5 (g/km);
 ECDC,CS,p
 je spotreba elektrickej energie vo fáze p skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie stanovená podľa bodu 4.3 tejto prílohy (Wh/km);
 KCO2,p
 je korekčný koeficient hmotnostných emisií CO2 podľa bodu 2.3.2.2 doplnku 2 k tejto prílohe (g/km)/(Wh/km);
 p
 je index individuálnej fázy v rámci uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP.
 4.1.2. Hmotnostné emisie CO2 v režime vybíjania batérie v prípade vozidiel OVC-HEV
 Pre úroveň 1A
 Hmotnostné emisie CO2 v režime vybíjania batérie vážené faktormi využitia, MCO2,CD, sa vypočítajú podľa tejto rovnice:
 Pre úroveň 1B
 Hmotnostné emisie CO2 v režime vybíjania batérie, MCO2,CD, sa vypočítajú podľa tejto rovnice:
 kde:
 MCO2,CD
 sú hmotnostné emisie CO2 v režime vybíjania batérie vážené faktormi využitia (g/km);
 MCO2,CD,j
 sú hmotnostné emisie CO2 stanovené podľa bodu 3.2.1 prílohy B7 vo fáze j skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie (g/km);
 UFj
 je faktor využitia fázy j podľa doplnku 5 k tejto prílohe;
 j
 je indexové číslo posudzovanej fázy;
 k
 je počet najazdených fáz do konca prechodného cyklu podľa bodu 3.2.4.4 tejto prílohy.
 V prípade použitia metódy interpolácie predstavuje k počet najazdených fáz do konca prechodného cyklu vozidla L, nveh_L.
 Ak je počet prechodných cyklov najazdených vozidlom H,, a v relevantných prípadoch jednotlivým vozidlom v rámci interpolačného radu,, nižší než počet prechodných cyklov najazdených vozidlom L, nveh_L, do výpočtu sa musí zahrnúť overovací cyklus vozidla H a v relevantných prípadoch overovací cyklus jednotlivého vozidla. Hmotnostné emisie CO2 v každej fáze overovacieho cyklu sa následne musia korigovať na nulovú spotrebu elektrickej energie,, použitím korekčného koeficientu CO2 podľa doplnku 2 k tejto prílohe.
 4.1.3. Tento bod sa vzťahuje len na úroveň 1A.
 Hmotnostné emisie plynných zlúčenín, hmotnosť emitovaných tuhých častíc a počet emitovaných častíc vážené faktormi využitia v prípade vozidiel OVC-HEV
 4.1.3.1.
 Hmotnostné emisie plynných zlúčenín vážené faktormi využitia
 kde:
 Mi, weighted
 sú hmotnostné emisie zlúčeniny i vážené faktormi využitia (g/km);
 i
 je index posudzovanej emitovanej plynnej zlúčeniny (okrem CO2);
 UFj
 je faktor využitia fázy j podľa doplnku 5 k tejto prílohe;
 Mi,CD, j
 sú hmotnostné emisie plynnej zlúčeniny i stanovené podľa bodu 3.2.1 prílohy B7 vo fáze j skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie (g/km);
 Mi, CS
 sú hmotnostné emisie plynnej zlúčeniny i pri skúške typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie podľa kroku č. 6 v tabuľke A8/5 (g/km);
 j
 je indexové číslo posudzovanej fázy;
 k
 je počet najazdených fáz do konca prechodného cyklu podľa bodu 3.2.4.4 tejto prílohy.
 Hmotnostné emisie CO2 vážené faktormi využitia sa vypočítajú podľa tejto rovnice:
 kde:
 MCO2,weighted
 sú hmotnostné emisie CO2 v režime vybíjania batérie vážené faktormi využitia (g/km);
 MCO2,CD,declared
 sú udávané hmotnostné emisie CO2 v režime vybíjania batérie podľa kroku č. 14 v tabuľke A8/8 (g/km);
 MCO2,CS,declared
 sú udávané hmotnostné emisie CO2 v režime na udržanie nabitia batérie podľa kroku č. 7 v tabuľke A8/5 (g/km);
 je priemer súčtu faktorov využitia každej skúšky v režime vybíjania batérie;
 j
 je indexové číslo posudzovanej fázy;
 k
 je počet najazdených fáz do konca prechodného cyklu podľa bodu 3.2.4.4 tejto prílohy.
 V prípade použitia metódy interpolácie pre CO2 predstavuje k počet najazdených fáz do konca prechodného cyklu vozidla L, nveh_L., na účely uplatnenia oboch rovníc v tomto bode.
 Ak je počet prechodných cyklov najazdených vozidlom H,, a v relevantných prípadoch jednotlivým vozidlom v rámci interpolačného radu,, nižší než počet prechodných cyklov najazdených vozidlom L, nveh_L, do výpočtu sa musí zahrnúť overovací cyklus vozidla H a v relevantných prípadoch overovací cyklus jednotlivého vozidla. Hmotnostné emisie CO2 v každej fáze overovacieho cyklu sa následne musia korigovať na nulovú spotrebu elektrickej energie,, použitím korekčného koeficientu CO2 podľa doplnku 2 k tejto prílohe.
 4.1.3.2.
 Počet emitovaných častíc vážený faktormi využitia sa vypočíta podľa tejto rovnice:
 kde:
 PNweighted
 je počet emitovaných častíc vážený faktormi využitia, v časticiach na kilometer;
 UFj
 je faktor využitia fázy j podľa doplnku 5 k tejto prílohe;
 PNCD,j
 je počet emitovaných častíc počas fázy j stanovený podľa bodu 4 prílohy B7 pre skúšku typu 1 v režime vybíjania batérie, vyjadrený v časticiach na kilometer;
 PNCS
 je počet emitovaných častíc stanovený podľa bodu 4.1.1 tejto prílohy pre skúšku typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie, vyjadrený v časticiach na kilometer;
 j
 je indexové číslo posudzovanej fázy;
 k
 je počet najazdených fáz do konca prechodného cyklu n podľa bodu 3.2.4.4 tejto prílohy.
 4.1.3.3.
 Hmotnosť emitovaných tuhých častíc vážená faktormi využitia sa vypočíta podľa tejto rovnice:
 kde:
 PMweighted
 je hmotnosť emitovaných tuhých častíc vážená faktormi využitia(mg/km);
 UFc
 je faktor využitia cyklu c podľa doplnku 5 k tejto prílohe;
 PMCD,c
 je hmotnosť emitovaných tuhých častíc v režime vybíjania batérie počas cyklu c stanoveného podľa bodu 3.3 prílohy B7 pre skúšku typu 1 v režime vybíjania batérie (mg/km);
 PMCS
 je hmotnosť emitovaných tuhých častíc pri skúške typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie podľa bodu 4.1.1 tejto prílohy (mg/km);
 c
 je indexové číslo posudzovaného cyklu;
 nc
 je počet uplatniteľných najazdených skúšobných cyklov WLTP do konca prechodného cyklu n podľa bodu 3.2.4.4 tejto prílohy.
 4.2. Výpočet spotreby paliva a palivovej úspornosti
 4.2.1. Spotreba paliva a palivová úspornosť v režime na udržanie nabitia batérie v prípade vozidiel OVC-HEV, OVC-FCHV, NOVC-HEV a NOVC-FCHV
 4.2.1.1.
 Spotreba paliva a palivová úspornosť v režime na udržanie nabitia batérie v prípade vozidiel OVC-HEV a NOVC-HEV sa vypočíta postupne podľa tabuľky A8/6.
 Tabuľka A8/6
 Výpočet konečnej spotreby paliva a palivovej úspornosti v režime na udržanie nabitia batérie v prípade vozidiel OVC-HEV, NOVC-HEV (FE sa vzťahuje len na úroveň 1B)
 Krok č.
 Zdroj
 Vstup
 Postup
 Výstup
 1
 Výstup kroku č. 6
 Tabuľka A8/5
 Mi,CS,c,6, g/km;
 MCO2,CS,c,6, (g/km);
 FECS,declared (km/l);
 Výpočet spotreby paliva FCCS,c podľa bodu 6 prílohy B7 na základe hodnoty MCO2,CS,C,7 a prepočet na palivovú úspornosť FECS,c pre hodnotu fázy
 FECS,c, = FECS,declared,
 Výpočet spotreby paliva sa vykonáva osobitne za uplatniteľný cyklus a jeho fázy.
 Na tento účel:
 a)
 sa použijú hodnoty CO2 uplatniteľnej fázy alebo cyklu;
 b)
 sa použijú kritériové emisie za úplný cyklus.
 FCCS,c,1, l/100 km; FECS,c,1, km/l;
 FCCS,p,1, l/100 km. FECS,p,1 (km/l).
 Výstup kroku č. 7
 Tabuľka A8/5
 MCO2,CS,c,7, g/km;
 MCO2,CS,p,7, (g/km).
 2
 Výsledok interpolačného radu.
 Ak sa metóda interpolácie neuplatňuje, krok č. 3 sa nevyžaduje a výstup tohto kroku je konečným výsledkom.
 Výstup kroku č. 1
 FCCS,c,1, l/100 km;
 FCCS,p,1, l/100 km;
 FECS,c,1, km/l. FECS,p,1 (km/l).
 V prípade spotreby paliva a palivovej úspornosti sa použijú hodnoty odvodené v kroku č. 1 tejto tabuľky.
 V prípade použitia metódy interpolácie sa použije priebežné zaokrúhľovanie podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu.
 Hodnoty FC a FE sa zaokrúhľujú na tri desatinné miesta.
 Výstup je dispozícii pre vozidlo H a vozidlo L a v relevantných prípadoch pre vozidlo M.
 Ak sa nepoužije metóda interpolácie, použije sa konečné zaokrúhľovanie podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu.
 Hodnoty FC a FE sa zaokrúhľujú na jedno desatinné miesto.
 FCCS,c, l/100 km;
 FCCS,p, l/100 km;
 FECS,c, km/l.
 FECS,p (km/l).
 3
 Výsledok jednotlivého vozidla.
 Konečný výsledok FC a FE.
 Výstup kroku č. 2
 FCCS,c, l/100 km;
 FCCS,p, l/100 km;
 FECS,c, km/l.
 FECS,p (km/l).
 Výpočet spotreby paliva podľa bodu 4.5.5.1.1 tejto prílohy pre jednotlivé vozidlá v interpolačnom rade.
 Výpočet palivovej úspornosti podľa bodu 4.5.5.1.2 tejto prílohy pre jednotlivé vozidlá v interpolačnom rade.
 Konečné zaokrúhľovanie hodnôt pre jednotlivé vozidlo sa vykoná podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu.
 Hodnoty FC a FE sa zaokrúhľujú na jedno desatinné miesto.
 Výstup je k dispozícii pre každé jednotlivé vozidlo.
 FCCS,c,ind, l/100 km;
 FCCS,p,ind, l/100 km;
 FECS,c,ind (km/l).
 FECS,p,ind (km/l).
 4.2.1.2.
 Spotreba paliva a palivová úspornosť v režime na udržanie nabitia batérie v prípade vozidiel NOVC-FCHV a OVC-FCHV
 4.2.1.2.1.
 Postupné kroky výpočtu konečných výsledkov spotreby skúšobného paliva a palivovej úspornosti pre skúšku typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie pre vozidlá NOVC-FCHV a OVC-FCHV
 Výsledky sa počítajú v poradí uvedenom v tabuľke A8/7. Všetky použiteľné výsledky v stĺpci „Výstup“ sa zaznamenajú. V stĺpci „Postup“ sú uvedené body, ktoré sa majú použiť na výpočet, alebo doplnkové výpočty.
 Na účely tejto tabuľky sa v rovniciach a výsledkoch používajú tieto označenia:
 c
 úplný uplatniteľný skúšobný cyklus;
 p
 každá fáza uplatniteľného cyklu, na účely výpočtu EAERcity (v náležitých prípadoch), p predstavuje mestský jazdný cyklus;
 CS
 režim na udržanie nabitia batérie
 Tabuľka A8/7
 Výpočet konečnej spotreby paliva a palivovej úspornosti v režime na udržanie nabitia batérie v prípade vozidiel NOVC-FCHV a OVC-FCHV (FE sa vzťahuje len na úroveň 1B)
 Úroveň 1A – všetky výpočty v tejto tabuľke sú len pre úplný cyklus
 Úroveň 1B – všetky výpočty v tejto tabuľke sú pre úplný cyklus aj pre jednotlivé fázy
 Krok č.
 Zdroj
 Vstup
 Postup
 Výstup
 1
 Doplnok 7 k tejto prílohe.
 Nevyvážená spotreba paliva v režime na udržanie nabitia batérie
 FCCS,nb (kg/100 km)
 Spotreba paliva v režime na udržanie nabitia batérie FCCS,c,1 podľa bodu 2.2.6 doplnku 7 k tejto prílohe.
 Výpočet spotreby paliva sa vykonáva osobitne za uplatniteľný cyklus a jeho fázy.
 Na tento účel sa použijú hodnoty FC uplatniteľnej fázy alebo cyklu.
 Hodnoty špecifické pre konkrétnu fázu podľa bodu 2.2.7 doplnku 7 k tejto prílohe.
 FCCS,p,1, kg/100 km;
 FCCS,c,1, kg/100 km.
 2
 Výstup kroku č. 1
 FCCS,p,1, kg/100 km;
 FCCS,c,1, kg/100 km.
 Korekcia zmeny elektrickej energie REESS.
 Body 4.2.1.2.2 až 4.2.1.2.5. (v relevantných prípadoch) tejto prílohy
 FCCS,c,2 (kg/100 km);
 Pre úroveň 1B
 FCCS,p,2 (kg/100 km).
 3
 Výsledok jednej skúšky.
 Výstup kroku č. 2
 FCCS,p,2, kg/100 km;
 FCCS,c,2, kg/100 km.
 Pre úroveň 1B
 Prepočet spotreby paliva (FC) na palivovú úspornosť (FE)
 FCCS,p,3, kg/100 km;
 FCCS,c,3, kg/100 km. FECS,p,3, km/kg. FECS,c,3, (km/kg).
 4
 Výstup kroku č. 3
 Pre každú skúšku:
 FCCS,p,3, kg/100 km;
 FCCS,c,3, kg/100 km.
 FECS,p,3, (km/kg). FECS,c,3 (km/kg).
 Spriemerovanie výsledkov skúšok a udávaná hodnota podľa bodov 1.2 až 1.2.3 prílohy B6.
 FCCS,p,4, kg/100 km;
 FCCS,c,4, kg/100 km. FECS,p,4, km/kg. FECS,c,4(km/kg).
 5
 Výsledok interpolačného radu.
 Ak sa metóda interpolácie neuplatňuje, krok č. 6 sa nevyžaduje a výstup tohto kroku je konečným výsledkom.
 FCCS výsledky skúšky typu 1 pre skúšobné vozidlo.
 Výstup kroku č. 4
 FCCS,p,4, kg/100 km;
 FCCS,c,4, kg/100 km;
 FCCS,c,declared, kg/100 km.
 FECS,p,4 (km/kg). FECS,c,4, km/kg;
 FECS,c,declared, (km/kg).
 Zosúladenie hodnôt fázy.
 Bod 1.2.4 prílohy B6,
 a:
 Hodnoty FC a FE sa podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu zaokrúhľujú na dve desatinné miesta.
 Ak sa nepoužije metóda interpolácie, použije sa konečné zaokrúhľovanie podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu na jedno desatinné miesto.
 FCCS,p,5, kg/100 km;
 FCCS,c,5, kg/100 km.
 FECS,p,5 (km/kg). FECS,c,5 (km/kg).
 6
 Výsledok jednotlivého vozidla.
 Konečný výsledok spotreby paliva.
 Výstup kroku č. 5
 FCCS,c,5 (kg/100 km).
 Výpočet spotreby paliva podľa bodu 4.5.5.1.3 tejto prílohy pre jednotlivé vozidlá v interpolačnom rade.
 Konečné zaokrúhľovanie hodnôt pre jednotlivé vozidlo sa vykoná podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu.
 Hodnoty FC sa zaokrúhľujú na jedno desatinné miesto.
 Výstup je k dispozícii pre každé jednotlivé vozidlo.
 FCCS,c,ind (kg/100 km).
 4.2.1.2.2.
 Ak sa nepoužila korekcia podľa bodu 1.1.4 doplnku 2 k tejto prílohe, použije sa nasledujúca spotreba paliva v režime na udržanie nabitia batérie:
 kde:
 FCCS
 je spotreba paliva v režime na udržanie nabitia batérie pri skúške typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie podľa kroku č. 2 v tabuľke A8/7 (kg/100 km);
 FCCS,nb
 je nevyvážená spotreba paliva v režime na udržanie nabitia batérie pri skúške typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie, nekorigovaná o energetickú bilanciu, stanovená podľa kroku č. 1 v tabuľke A8/7 (kg/100 km).
 4.2.1.2.3.
 Ak sa podľa bodu 1.1.3 doplnku 2 k tejto prílohe vyžaduje korekcia spotreby paliva alebo ak sa použila korekcia podľa bodu 1.1.4 doplnku 2 k tejto prílohe, korekčný koeficient spotreby paliva sa stanoví podľa bodu 2 doplnku 2 k tejto prílohe. Korigovaná spotreba paliva v režime na udržanie nabitia batérie sa stanoví podľa tejto rovnice:
 kde:
 FCCS
 je spotreba paliva v režime na udržanie nabitia batérie pri skúške typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie podľa kroku č. 2 v tabuľke A8/7 (kg/100 km);
 FCCS,nb
 je nevyvážená spotreba paliva pri skúške typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie, nekorigovaná o energetickú bilanciu, stanovená podľa kroku č. 1 v tabuľke A8/7 (kg/100 km);
 ECDC,CS
 je spotreba elektrickej energie pri skúške typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie stanovená podľa bodu 4.3 tejto prílohy (Wh/km);
 Kfuel,FCHV
 je korekčný koeficient spotreby paliva podľa bodu 2.3.1 doplnku 2 k tejto prílohe (kg/100 km)/(Wh/km).
 4.2.1.2.4.
 Tento bod sa vzťahuje len na úroveň 1B.
 Ak sa nestanovili korekčné koeficienty spotreby paliva špecifické pre konkrétnu fázu, spotreba paliva špecifická pre konkrétnu fázu sa vypočíta podľa tejto rovnice:
 kde:
 FCCS,p
 je spotreba paliva v režime na udržanie nabitia batérie vo fáze p skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie podľa kroku č. 2 v tabuľke A8/7 (kg/100 km);
 FCCS,nb,p
 je nevyvážená spotreba paliva vo fáze p skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie, nekorigovaná o energetickú bilanciu, stanovená podľa kroku č. 1 v tabuľke A8/7 (kg/100 km);
 ECDC,CS,p
 je spotreba elektrickej energie vo fáze p skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie stanovená podľa bodu 4.3 tejto prílohy (Wh/km);
 Kfuel,FCHV
 je korekčný koeficient spotreby paliva podľa bodu 2.3.1 doplnku 2 k tejto prílohe (kg/100 km)/(Wh/km);
 p
 je index individuálnej fázy v rámci uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP.
 4.2.1.2.5.
 Tento bod sa vzťahuje len na úroveň 1B.
 Ak sa stanovili korekčné koeficienty spotreby paliva špecifické pre konkrétnu fázu, spotreba paliva špecifická pre konkrétnu fázu sa vypočíta podľa tejto rovnice:
 kde:
 FCCS,p
 je spotreba paliva v režime na udržanie nabitia batérie vo fáze p skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie podľa kroku č. 2 v tabuľke A8/7 (kg/100 km);
 FCCS,nb,p
 je nevyvážená spotreba paliva vo fáze p skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie, nekorigovaná o energetickú bilanciu, stanovená podľa kroku č. 1 v tabuľke A8/7 (kg/100 km);
 ECDC,CS,p
 je spotreba elektrickej energie vo fáze p skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie stanovená podľa bodu 4.3 tejto prílohy (Wh/km);
 Kfuel,FCHV,p
 je korekčný koeficient spotreby paliva na korekciu fázy p podľa bodu 2.3.1.2 doplnku 2 k tejto prílohe (kg/100 km)/(Wh/km);
 p
 je index individuálnej fázy v rámci uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP.
 4.2.2. Spotreba paliva v režime vybíjania batérie v prípade vozidiel OVC-HEV a OVC-FCHV
 Pre úroveň 1A
 Spotreba paliva v režime vybíjania batérie vážená faktormi využitia FCCD sa vypočíta podľa tejto rovnice:
 kde:
 FCCD
 je spotreba paliva v režime vybíjania batérie vážená faktormi využitia (l/100 km v prípade vozidiel OVC-HEV a kg/100 km v prípade vozidiel OVC-FCHV);
 FCCD,j
 je spotreba paliva vo fáze j skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie stanovená podľa bodu 6 prílohy B7 (l/100 km v prípade vozidiel OVC-HEV a kg/100 km v prípade vozidiel OVC-FCHV);
 UFj
 je faktor využitia fázy j podľa doplnku 5 k tejto prílohe;
 j
 je indexové číslo posudzovanej fázy;
 k
 je počet najazdených fáz do konca prechodného cyklu podľa bodu 3.2.4.4 tejto prílohy.
 V prípade použitia metódy interpolácie predstavuje k počet najazdených fáz do konca prechodného cyklu vozidla L, nveh_L.
 Ak je počet prechodných cyklov najazdených vozidlom H,, a v relevantných prípadoch jednotlivým vozidlom v rámci interpolačného radu,, nižší než počet prechodných cyklov najazdených vozidlom L, nveh_L, do výpočtu sa musí zahrnúť overovací cyklus vozidla H a v relevantných prípadoch overovací cyklus jednotlivého vozidla.
 Spotreba paliva v každej fáze overovacieho cyklu sa vypočíta podľa bodu 6 prílohy B7, s kritériovými emisiami počas úplného overovacieho cyklu a hodnotou CO2 uplatniteľnej fázy, ktorá sa koriguje na nulovú spotrebu elektrickej energie,, použitím korekčného koeficientu hmotnostných emisií CO2, KCO2, podľa doplnku 2 k tejto prílohe.
 Pre úroveň 1B
 Palivová úspornosť v režime vybíjania batérie FECD sa vypočíta podľa tejto rovnice:
 kde:
 FECD
 je palivová úspornosť v režime vybíjania batérie (km/l);
 RCDA
 je skutočný dojazd v režime vybíjania batérie, ako sa vymedzuje v bode 4.4.5 tejto prílohy (km);
 FECD,c
 je palivová úspornosť cyklu c skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie stanovená podľa bodu 6 prílohy B7 (km/l);
 c
 je indexové číslo posudzovaného cyklu;
 n
 je počet uplatniteľných najazdených skúšobných cyklov WLTP do konca prechodného cyklu podľa bodu 3.2.4.4 tejto prílohy;
 dc
 je vzdialenosť najazdená počas uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP c skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie (km);
 dn
 je vzdialenosť najazdená počas uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP n skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie (km);
 kCD
 4.2.3. Tento bod sa vzťahuje len na úroveň 1A.
 Spotreba paliva vážená faktormi využitia v prípade vozidiel OVC-HEV a OVC-FCHV
 Spotreba paliva vážená faktormi využitia v prípade vozidiel OVC-HEV pri skúške typu 1 v režime vybíjania batérie a v režime na udržanie nabitia batérie sa vypočíta podľa tejto rovnice:
 kde:
 FCweighted
 je spotreba paliva vážená faktormi využitia (l/100 km);
 UFj
 je faktor využitia fázy j podľa doplnku 5 k tejto prílohe;
 FCCD, j
 je spotreba paliva vo fáze j skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie stanovená podľa bodu 6 prílohy B7 (l/100 km);
 MCO2,CD,declared
 sú udávané hmotnostné emisie CO2 v režime vybíjania batérie podľa kroku č. 14 v tabuľke A8/8 (g/km);
 MCO2,CD,ave
 sú priemerné hmotnostné emisie CO2 v režime vybíjania batérie podľa kroku č. 13 v tabuľke A8/8 (g/km);
 FCCS
 je spotreba paliva stanovená podľa kroku č. 1 v tabuľke A8/6 (l/100 km);
 j
 je indexové číslo posudzovanej fázy;
 k
 je počet najazdených fáz do konca prechodného cyklu podľa bodu 3.2.4.4 tejto prílohy.
 Spotreba paliva vážená faktormi využitia v prípade vozidiel OVC-FCHV pri skúške typu 1 v režime vybíjania batérie a v režime na udržanie nabitia batérie sa vypočíta podľa tejto rovnice:
 kde:
 FCweighted
 je spotreba paliva vážená faktormi využitia (kg/100 km);
 UFj
 je faktor využitia fázy j podľa doplnku 5 k tejto prílohe;
 FCCD, j
 je spotreba paliva vo fáze j skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie stanovená podľa bodu 6 prílohy B7 (kg/100 km);
 FCCD,declared
 je udávaná spotreba paliva v režime vybíjania batérie podľa kroku č. 11 v tabuľke A8/9a (kg/100 km);
 FCCD,ave
 sú priemerné hmotnostné emisie CO2 v režime vybíjania batérie podľa kroku č. 10 v tabuľke A8/9a (kg/100 km);
 FCCS
 je spotreba paliva stanovená podľa kroku č. 1 v tabuľke A8/7 (kg/100 km);
 j
 je indexové číslo posudzovanej fázy;
 k
 je počet najazdených fáz do konca prechodného cyklu podľa bodu 3.2.4.4 tejto prílohy.
 V prípade použitia metódy interpolácie predstavuje k počet najazdených fáz do konca prechodného cyklu vozidla L, nveh_L.
 Ak je počet prechodných cyklov najazdených vozidlom H,, a v relevantných prípadoch jednotlivým vozidlom v rámci interpolačného radu,, nižší než počet prechodných cyklov najazdených vozidlom L, nveh_L, do výpočtu sa musí zahrnúť overovací cyklus vozidla H a v relevantných prípadoch overovací cyklus jednotlivého vozidla.
 Spotreba paliva v každej fáze overovacieho cyklu sa vypočíta podľa bodu 6 prílohy B7, s kritériovými emisiami počas úplného overovacieho cyklu a hodnotou CO2 uplatniteľnej fázy, ktorá sa koriguje na nulovú spotrebu elektrickej energie,, použitím korekčného koeficientu hmotnostných emisií CO2, KCO2, podľa doplnku 2 k tejto prílohe.
 4.3. Výpočet spotreby elektrickej energie
 Na stanovenie spotreby elektrickej energie na základe prúdu a napätia stanovených podľa doplnku 3 k tejto prílohe sa použijú tieto rovnice:
 kde:
 ECDC,j
 je spotreba elektrickej energie počas posudzovaného časového úseku j na základe vybíjania REESS (Wh/km);
 je zmena elektrickej energie všetkých REESS počas posudzovaného časového úseku j (Wh);
 dj
 je vzdialenosť najazdená za posudzovaný časový úsek j (km);
 a
 kde:
 je zmena elektrickej energie REESS i počas posudzovaného časového úseku j (Wh);
 a
 kde:
 je napätie REESS i počas posudzovaného časového úseku j stanovené podľa doplnku 3 k tejto prílohe (V);
 t0
 je čas na začiatku posudzovaného časového úseku j (s);
 tend
 je čas na konci posudzovaného časového úseku j (s);
 je elektrický prúd REESS i počas posudzovaného časového úseku j stanovený podľa doplnku 3 k tejto prílohe (A);
 i
 je indexové číslo posudzovaného REESS;
 n
 je celkový počet REESS;
 j
 je index pre posudzovaný časový úsek, pričom časovým úsekom môže byť ľubovoľná kombinácia fáz alebo cyklov;
 je koeficient prepočtu z Ws na Wh.
 4.3.1. Tento bod sa vzťahuje len na úroveň 1A.
 Spotreba elektrickej energie v režime vybíjania batérie, vážená faktormi využitia a stanovená na základe dobíjanej elektrickej energie zo siete, v prípade vozidiel OVC-HEV
 Spotreba elektrickej energie v režime vybíjania batérie, vážená faktormi využitia a stanovená na základe dobíjanej elektrickej energie zo siete, sa vypočíta podľa tejto rovnice:
 kde:
 ECAC,CD
 je spotreba elektrickej energie v režime vybíjania batérie, vážená faktormi využitia a stanovená na základe dobíjanej elektrickej energie zo siete (Wh/km);
 UFj
 je faktor využitia fázy j podľa doplnku 5 k tejto prílohe;
 ECAC,CD,j
 je spotreba elektrickej energie stanovená na základe dobíjanej elektrickej energie zo siete vo fáze j (Wh/km);
 a
 kde:
 ECDC,CD,j
 je spotreba elektrickej energie stanovená na základe vybíjania REESS vo fáze j skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie podľa bodu 4.3 tejto prílohy (Wh/km);
 EAC
 je dobíjaná elektrická energia zo siete stanovená podľa bodu 3.2.4.6 tejto prílohy (Wh);
 je zmena elektrickej energie všetkých REESS vo fáze j podľa bodu 4.3 tejto prílohy (Wh);
 j
 je indexové číslo posudzovanej fázy;
 k
 je počet najazdených fáz do konca prechodného cyklu podľa bodu 3.2.4.4 tejto prílohy.
 V prípade použitia metódy interpolácie predstavuje k počet najazdených fáz do konca prechodného cyklu vozidla L, nveh_L.
 4.3.2. Tento bod sa vzťahuje len na úroveň 1A.
 Spotreba elektrickej energie, vážená faktormi využitia a stanovená na základe dobíjanej elektrickej energie zo siete, v prípade vozidiel OVC-HEV a OVC-FCHV
 Spotreba elektrickej energie, vážená faktormi využitia a stanovená na základe dobíjanej elektrickej energie zo siete, sa vypočíta podľa tejto rovnice:
 kde:
 ECAC,weighted
 je spotreba elektrickej energie, vážená faktormi využitia a stanovená na základe dobíjanej elektrickej energie zo siete (Wh/km);
 UFj
 je faktor využitia fázy j podľa doplnku 5 k tejto prílohe;
 ECAC,CD,declared
 je udávaná spotreba elektrickej energie v režime vybíjania batérie stanovená na základe dobíjanej elektrickej energie zo siete v prípade vozidiel OVC-HEV podľa kroku č. 14 v tabuľke A8/8 a v prípade vozidiel OVC-FCHV podľa kroku č. 11 v tabuľke A8/9a (Wh/km);
 j
 je indexové číslo posudzovanej fázy;
 k
 je počet najazdených fáz do konca prechodného cyklu podľa bodu 3.2.4.4 tejto prílohy.
 V prípade použitia metódy interpolácie predstavuje k počet najazdených fáz do konca prechodného cyklu vozidla L, nveh_L.
 4.3.3. Spotreba elektrickej energie v prípade vozidiel OVC-HEV a OVC-FCHV (v náležitých prípadoch)
 4.3.3.1.
 Stanovenie spotreby elektrickej energie pre konkrétny cyklus
 Spotreba elektrickej energie stanovená na základe dobíjanej elektrickej energie zo siete a ekvivalentného dojazdu vo výlučne elektrickom režime sa vypočíta podľa tejto rovnice:
 kde:
 EC
 je spotreba elektrickej energie uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP stanovená na základe dobíjanej elektrickej energie zo siete a ekvivalentného dojazdu vo výlučne elektrickom režime (Wh/km);
 EAC
 je dobíjaná elektrická energia zo siete podľa bodu 3.2.4.6 tejto prílohy (Wh);
 EAER
 je ekvivalentný dojazd vo výlučne elektrickom režime v prípade vozidiel OVC-HEV podľa bodu 4.4.4.1 tejto prílohy a v prípade vozidiel OVC-FCHV podľa bodu 4.4.6.1 tejto prílohy (km).
 4.3.3.2.
 Stanovenie spotreby elektrickej energie špecifickej pre konkrétnu fázu
 Spotreba elektrickej energie špecifická pre konkrétnu fázu stanovená na základe dobíjanej elektrickej energie zo siete a ekvivalentného dojazdu vo výlučne elektrickom režime špecifického pre konkrétnu fázu sa vypočíta podľa tejto rovnice:
 kde:
 ECp
 je spotreba elektrickej energie špecifická pre konkrétnu fázu stanovená na základe dobíjanej elektrickej energie zo siete a ekvivalentného dojazdu vo výlučne elektrickom režime (Wh/km);
 EAC
 je dobíjaná elektrická energia zo siete podľa bodu 3.2.4.6 tejto prílohy (Wh);
 EAERp
 je ekvivalentný dojazd vo výlučne elektrickom režime špecifický pre konkrétnu fázu podľa bodu 4.4.4.2 tejto prílohy (km).
 4.3.4. Spotreba elektrickej energie vozidiel PEV
 4.3.4.1.
 Spotreba elektrickej energie stanovená v tomto bode sa vypočíta iba vtedy, ak vozidlo absolvovalo uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP v rámci tolerancií rýchlostnej krivky podľa bodu 2.6.8.3.1.2 prílohy B6 počas celého posudzovaného časového úseku.
 4.3.4.2.
 Stanovenie spotreby elektrickej energie uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP
 Spotreba elektrickej energie uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP stanovená na základe dobíjanej elektrickej energie zo siete a dojazdu vozidla výlučne na elektrický pohon sa vypočíta podľa tejto rovnice:
 kde:
 ECWLTC
 je spotreba elektrickej energie uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP stanovená na základe dobíjanej elektrickej energie zo siete a dojazdu vozidla výlučne na elektrický pohon pre uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP (Wh/km);
 EAC
 je dobíjaná elektrická energia zo siete podľa bodu 3.4.4.3 tejto prílohy (Wh);
 PERWLTC
 je dojazd vozidla výlučne na elektrický pohon za uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP vypočítaný podľa bodu 4.4.2.1.1 alebo bodu 4.4.2.2.1 tejto prílohy v závislosti od použitého postupu skúšky v prípade vozidiel PEV (km).
 4.3.4.3.
 Tento bod sa vzťahuje len na úroveň 1A.
 Stanovenie spotreby elektrickej energie uplatniteľného mestského skúšobného cyklu WLTP
 Spotreba elektrickej energie uplatniteľného mestského skúšobného cyklu WLTP stanovená na základe dobíjanej elektrickej energie zo siete a dojazdu vozidla výlučne na elektrický pohon pre uplatniteľný mestský skúšobný cyklus WLTP sa vypočíta podľa tejto rovnice:
 kde:
 ECcity
 je spotreba elektrickej energie uplatniteľného mestského skúšobného cyklu WLTP stanovená na základe dobíjanej elektrickej energie zo siete a dojazdu vozidla výlučne na elektrický pohon pre uplatniteľný mestský skúšobný cyklus WLTP (Wh/km);
 EAC
 je dobíjaná elektrická energia zo siete podľa bodu 3.4.4.3 tejto prílohy (Wh);
 PERcity
 je dojazd vozidla výlučne na elektrický pohon za uplatniteľný mestský skúšobný cyklus WLTP vypočítaný podľa bodu 4.4.2.1.2 alebo bodu 4.4.2.2.2 tejto prílohy v závislosti od použitého postupu skúšky v prípade vozidiel PEV (km).
 4.3.4.4.
 Stanovenie hodnôt spotreby elektrickej energie špecifických pre konkrétnu fázu
 Spotreba elektrickej energie každej jednotlivej fázy stanovená na základe dobíjanej elektrickej energie zo siete a dojazdu vozidla výlučne na elektrický pohon špecifického pre konkrétnu fázu sa vypočíta podľa tejto rovnice:
 kde:
 ECp
 je spotreba elektrickej energie každej jednotlivej fázy p stanovená na základe dobíjanej elektrickej energie zo siete a dojazdu vozidla výlučne na elektrický pohon špecifického pre konkrétnu fázu (Wh/km);
 EAC
 je dobíjaná elektrická energia zo siete podľa bodu 3.4.4.3 tejto prílohy (Wh);
 PERp
 je dojazd vozidla výlučne na elektrický pohon špecifický pre konkrétnu fázu vypočítaný podľa bodu 4.4.2.1.3 alebo bodu 4.4.2.2.3 tejto prílohy v závislosti od použitého postupu skúšky v prípade vozidiel PEV (km).
 4.4. Výpočet elektrických dojazdov
 Pre úroveň 1B
 Výpočet EAERp, kde p je mestský jazdný cyklus, sa vynechá.
 4.4.1. Dojazdy vo výlučne elektrickom režime AER a AERcity v prípade vozidiel OVC-HEV a OVC-FCHV (v náležitých prípadoch)
 4.4.1.1. Dojazd vo výlučne elektrickom režime AER
 Dojazd vo výlučne elektrickom režime AER v prípade vozidiel OVC-HEV sa stanoví skúškou typu 1 v režime vybíjania batérie opísanou v bode 3.2.4.3 tejto prílohy, kde sa uvádza ako súčasť skúšobného postupu podľa možnosti 1, a uvádza sa v bode 3.2.6.1 tejto prílohy ako súčasť skúšobného postupu podľa možnosti 3, a to najazdením uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP podľa bodu 1.4.2.1 tejto prílohy. AER sa vymedzuje ako vzdialenosť najazdená od začiatku skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie po časový bod, v ktorom spaľovací motor alebo palivový článok v prípade vozidiel OVC-FCHV začne spotrebovávať palivo.
 4.4.1.2. Dojazd vo výlučne elektrickom režime v meste AERcity
 Tento bod sa vzťahuje len na úroveň 1A.
 4.4.1.2.1.
 Dojazd vo výlučne elektrickom režime v meste AERcity v prípade vozidiel OVC-HEV alebo OVC-FCHV sa stanoví skúškou typu 1 v režime vybíjania batérie opísanou v bodoch 3.2.4.1, 3.2.4.2 a 3.2.4.3 tejto prílohy, kde sa uvádza ako súčasť skúšobného postupu podľa možnosti 1, a to najazdením uplatniteľného mestského skúšobného cyklu WLTP podľa bodu 1.4.2.2 tejto prílohy. AERcity sa vymedzuje ako vzdialenosť najazdená od začiatku skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie po časový bod, v ktorom spaľovací motor alebo palivový článok v prípade vozidiel OVC-FCHV začne spotrebovávať palivo.
 Časový bod, v ktorom spaľovací motor alebo palivový článok v prípade vozidiel OVC-FCHV začne spotrebovávať palivo, sa považuje za medzné kritérium a nahrádza medzné kritérium opísané v bode 3.2.4.4.
 4.4.1.2.2.
 Alternatívne k bodu 4.4.1.2.1 tejto prílohy sa dojazd vo výlučne elektrickom režime v meste AERcity môže stanoviť na základe skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie opísanej v bode 3.2.4.3 tejto prílohy, a to najazdením uplatniteľných skúšobných cyklov WLTP podľa bodu 1.4.2.1 tejto prílohy. V takomto prípade sa skúška typu 1 v režime vybíjania batérie najazdením uplatniteľného mestského skúšobného cyklu WLTP vynechá a dojazd vo výlučne elektrickom režime v meste AERcity sa vypočíta podľa tejto rovnice:
 kde:
 AERcity
 je dojazd vo výlučne elektrickom režime v meste (km);
 UBEcity
 je použiteľná energia REESS stanovená od začiatku skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie opísanej v bode 3.2.4.3 tejto prílohy, a to najazdením uplatniteľných skúšobných cyklov WLTP, až po časový bod, v ktorom spaľovací motor začne spotrebovávať palivo (Wh);
 ECDC,city
 je vážená spotreba elektrickej energie za uplatniteľné mestské skúšobné cykly WLTP najazdené pri výlučne elektrickom pohone pri skúške typu 1 v režime vybíjania batérie, ako sa opisuje v bode 3.2.4.3 tejto prílohy, a to najazdením uplatniteľného skúšobného cyklu, resp. cyklov WLTP (Wh/km);
 a
 kde:
 je zmena elektrickej energie všetkých REESS počas fázy j (Wh);
 j
 je indexové číslo posudzovanej fázy;
 k+1
 je počet fáz najazdených od začiatku skúšky až po časový bod, v ktorom spaľovací motor začne spotrebovávať palivo;
 a
 kde:
 ECDC,city,j
 je spotreba elektrickej energie j-teho mestského skúšobného cyklu WLTP najazdeného pri výlučne elektrickom pohone pri skúške typu 1 v režime vybíjania batérie podľa bodu 3.2.4.3 tejto prílohy, a to najazdením uplatniteľných skúšobných cyklov WLTP (Wh/km);
 Kcity,j
 je váhový faktor j-teho uplatniteľného mestského skúšobného cyklu WLTP najazdeného pri výlučne elektrickom pohone pri skúške typu 1 v režime vybíjania batérie podľa bodu 3.2.4.3 tejto prílohy, a to najazdením uplatniteľných skúšobných cyklov WLTP;
 j
 je indexové číslo posudzovaného uplatniteľného mestského skúšobného cyklu WLTP najazdeného pri výlučne elektrickom pohone;
 ncity,pe
 je počet uplatniteľných mestských skúšobných cyklov WLTP najazdených pri výlučne elektrickom pohone;
 a
 kde:
 je zmena elektrickej energie všetkých REESS počas prvého uplatniteľného mestského skúšobného cyklu WLTP pri skúške typu 1 v režime vybíjania batérie (Wh);
 a
 pre .
 4.4.2. Dojazd vozidla výlučne na elektrický pohon v prípade vozidiel PEV
 Dojazdy stanovené v tomto bode sa vypočítajú iba vtedy, ak vozidlo absolvovalo uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP v rámci tolerancií rýchlostnej krivky podľa bodu 2.6.8.3.1.2 prílohy B6 počas celého posudzovaného časového úseku.
 4.4.2.1. Stanovenie dojazdov vozidla výlučne na elektrický pohon, ak sa použije skrátený postup skúšky typu 1
 4.4.2.1.1.
 Dojazd vozidla výlučne na elektrický pohon za uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP, PERWLTC, v prípade vozidiel PEV sa vypočíta na základe skrátenej skúšky typu 1 opísanej v bode 3.4.4.2 tejto prílohy podľa týchto rovníc:
 kde:
 PERWLTC
 je dojazd vozidla výlučne na elektrický pohon za uplatniteľný skúšobný cyklus WLTC v prípade vozidiel PEV (km);
 UBESTP
 je použiteľná energia REESS stanovená od začiatku skráteného postupu skúšky typu 1 až po dosiahnutie medzného kritéria, ako sa vymedzuje v bode 3.4.4.2.3 tejto prílohy (Wh);
 ECDC,WLTC
 je vážená spotreba elektrickej energie za uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP v rámci skráteného postupu skúšky typu 1 (Wh/km);
 a
 kde:
 je zmena elektrickej energie všetkých REESS počas DS1 v rámci skráteného postupu skúšky typu 1 (Wh);
 je zmena elektrickej energie všetkých REESS počas DS2 v rámci skráteného postupu skúšky typu 1 (Wh);
 je zmena elektrickej energie všetkých REESS počas CSSM v rámci skráteného postupu skúšky typu 1 (Wh);
 je zmena elektrickej energie všetkých REESS počas CSSE v rámci skráteného postupu skúšky typu 1 (Wh);
 a
 kde:
 ECDC,WLTC,j
 je spotreba elektrickej energie za uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP DSj v rámci skráteného postupu skúšky typu 1 stanovená podľa bodu 4.3 tejto prílohy (Wh/km);
 KWLTC,j
 je váhový faktor uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP DSj v rámci skráteného postupu skúšky typu 1;
 a:
 kde:
 KWLTC,j
 je váhový faktor uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP DSj v rámci skráteného postupu skúšky typu 1;
 je zmena elektrickej energie všetkých REESS počas uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP z DS1 v rámci skráteného postupu skúšky typu 1 (Wh).
 4.4.2.1.2.
 Dojazd vozidla výlučne na elektrický pohon v meste (PERcity)
 Tento bod sa vzťahuje len na úroveň 1A.
 Dojazd vozidla výlučne na elektrický pohon za uplatniteľný mestský skúšobný cyklus WLTP, PERcity, v prípade vozidiel PEV sa vypočíta na základe skráteného postupu skúšky typu 1 opísaného v bode 3.4.4.2 tejto prílohy podľa týchto rovníc:
 kde:
 PERcity
 je dojazd vozidla výlučne na elektrický pohon za uplatniteľný mestský skúšobný cyklus WLTP v prípade vozidiel PEV (km);
 UBESTP
 je použiteľná energia REESS podľa bodu 4.4.2.1.1 tejto prílohy (Wh);
 ECDC,city
 je vážená spotreba elektrickej energie za uplatniteľný mestský skúšobný cyklus WLTP pre DS1 a DS2 v rámci skráteného postupu skúšky typu 1 (Wh/km);
 a
 kde:
 ECDC,city,j
 je spotreba elektrickej energie za uplatniteľný mestský skúšobný cyklus WLTP, pričom prvý uplatniteľný mestský skúšobný cyklus WLTP pre DS1 je označený ako j = 1, druhý uplatniteľný mestský skúšobný cyklus WLTP pre DS1 je označený ako j = 2, prvý uplatniteľný mestský skúšobný cyklus WLTP pre DS2 je označený ako j = 3 a druhý uplatniteľný mestský skúšobný cyklus WLTP pre DS2 je označený ako j = 4 v rámci skráteného postupu skúšky typu 1 stanovená podľa bodu 4.3 tejto prílohy (Wh/km);
 Kcity,j
 je váhový faktor uplatniteľného mestského skúšobného cyklu WLTP, pričom prvý uplatniteľný mestský skúšobný cyklus WLTP pre DS1 je označený ako j = 1, druhý uplatniteľný mestský skúšobný cyklus WLTP pre DS1 je označený ako j = 2, prvý uplatniteľný mestský skúšobný cyklus WLTP pre DS2 je označený ako j = 3 a druhý uplatniteľný mestský skúšobný cyklus WLTP pre DS2 je označený ako j = 4;
 a
 kde:
 je zmena energie všetkých REESS počas prvého uplatniteľného mestského skúšobného cyklu WLTP pre DS1 v rámci skráteného postupu skúšky typu 1 (Wh);
 4.4.2.1.3.
 Dojazd vozidla výlučne na elektrický pohon špecifický pre konkrétnu fázu, PERp, v prípade vozidiel PEV sa vypočíta na základe skúšky typu 1 opísanej v bode 3.4.4.2 tejto prílohy podľa týchto rovníc:
 kde:
 PERp
 je dojazd vozidla výlučne na elektrický pohon špecifický pre konkrétnu fázu v prípade vozidiel PEV (km);
 UBESTP
 je použiteľná energia REESS podľa bodu 4.4.2.1.1 tejto prílohy (Wh);
 ECDC,p
 je vážená spotreba elektrickej energie za každú jednotlivú fázu pre DS1 a DS2 v rámci skráteného postupu skúšky typu 1 (Wh/km);
 Ak sa fáza p = fáza nízkej rýchlosti a fáza p = fáza strednej rýchlosti, použijú sa tieto rovnice:
 kde:
 ECDC,p,j
 je spotreba elektrickej energie vo fáze p, pričom prvá fáza p pre DS1 je označená ako j = 1, druhá fáza p pre DS1 je označená ako j = 2, prvá fáza p pre DS2 je označená ako j = 3 a druhá fáza p pre DS2 je označená ako j = 4 v rámci skráteného postupu skúšky typu 1 stanovená podľa bodu 4.3 tejto prílohy (Wh/km);
 Kp,j
 je váhový faktor vo fáze p, pričom prvá fáza p pre DS1 je označená ako j = 1, druhá fáza p pre DS1 je označená ako j = 2, prvá fáza p pre DS2 je označená ako j = 3 a druhá fáza p pre DS2 je označená ako j = 4 v rámci skráteného postupu skúšky typu 1;
 a
 kde:
 je zmena energie všetkých REESS počas prvej fázy p pre DS1 v rámci skráteného postupu skúšky typu 1 (Wh).
 Ak fáza p = fáza vysokej rýchlosti a fáza p = fáza veľmi vysokej rýchlosti, použijú sa tieto rovnice:
 kde:
 ECDC,p,j
 je spotreba elektrickej energie vo fáze p pre DSj v rámci skráteného postupu skúšky typu 1 stanovená podľa bodu 4.3 tejto prílohy (Wh/km);
 Kp,j
 je váhový faktor vo fáze p pre DSj v rámci skráteného postupu skúšky typu 1;
 a
 kde:
 je zmena elektrickej energie všetkých REESS počas prvej fázy p pre DS1 v rámci skráteného postupu skúšky typu 1 (Wh).
 4.4.2.2.
 Stanovenie dojazdov vozidla výlučne na elektrický pohon, ak sa použije postup skúšky typu 1 pri po sebe idúcich cykloch
 4.4.2.2.1.
 Dojazd vozidla výlučne na elektrický pohon za uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP, PERWLTP, v prípade vozidiel PEV sa vypočíta na základe skúšky typu 1 opísanej v bode 3.4.4.1 tejto prílohy podľa týchto rovníc:
 kde:
 UBECCP
 je použiteľná energia REESS stanovená od začiatku postupu skúšky typu 1 pri po sebe idúcich cykloch až po dosiahnutie medzného kritéria podľa bodu 3.4.4.1.3 tejto prílohy (Wh);
 ECDC,WLTC
 je spotreba elektrickej energie za uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP stanovená na základe úplne najazdených uplatniteľných skúšobných cyklov WLTP v postupe skúšky typu 1 pri po sebe idúcich cykloch (Wh/km);
 a
 kde:
 je zmena elektrickej energie všetkých REESS počas fázy j v postupe skúšky typu 1 pri po sebe idúcich cykloch (Wh);
 j
 je indexové číslo fázy;
 k
 je počet fáz najazdených od začiatku až po fázu, počas ktorej sa dosiahne medzné kritérium, vrátane tejto fázy;
 a:
 kde:
 ECDC,WLTC,j
 je spotreba elektrickej energie za uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP j v postupe skúšky typu 1 pri po sebe idúcich cykloch stanovená podľa bodu 4.3 tejto prílohy (Wh/km);
 KWLTC,j
 je váhový faktor uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP j v postupe skúšky typu 1 pri po sebe idúcich cykloch;
 j
 je indexové číslo uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP;
 nWLTC
 je celkový počet úplných uplatniteľných skúšobných cyklov WLTP, ktoré boli najazdené;
 a
 kde:
 je zmena elektrickej energie všetkých REESS počas prvého uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP v skúšobnom postupe typu 1 pri po sebe idúcich cykloch (Wh);
 4.4.2.2.2.
 Dojazd vozidla výlučne na elektrický pohon v meste (PERcity)
 Tento bod sa vzťahuje len na úroveň 1A.
 Dojazd vozidla výlučne na elektrický pohon za mestský skúšobný cyklus WLTP, PERcity, v prípade vozidiel PEV sa vypočíta na základe skúšky typu 1 opísanej v bode 3.4.4.1 tejto prílohy podľa týchto rovníc:
 kde:
 PERcity
 je dojazd vozidla výlučne na elektrický pohon za mestský skúšobný cyklus WLTP v prípade vozidiel PEV (km);
 UBECCP
 je použiteľná energia REESS podľa bodu 4.4.2.2.1 tejto prílohy (Wh);
 ECDC,city
 je spotreba elektrickej energie za uplatniteľný mestský skúšobný cyklus WLTP stanovená na základe úplne najazdených uplatniteľných mestských skúšobných cyklov WLTP v postupe skúšky typu 1 pri po sebe idúcich cykloch (Wh/km);
 a
 kde:
 ECDC,city,j
 je spotreba elektrickej energie za uplatniteľný mestský skúšobný cyklus WLTP j v postupe skúšky typu 1 pri po sebe idúcich cykloch stanovená podľa bodu 4.3 tejto prílohy (Wh/km);
 Kcity,j
 je váhový faktor uplatniteľného mestského skúšobného cyklu WLTP j v postupe skúšky typu 1 pri po sebe idúcich cykloch;
 j
 je indexové číslo uplatniteľného mestského skúšobného cyklu WLTP;
 ncity
 je celkový počet úplných uplatniteľných mestských skúšobných cyklov WLTP, ktoré boli najazdené;
 a
 kde:
 je zmena elektrickej energie všetkých REESS počas prvého uplatniteľného mestského skúšobného cyklu WLTP v postupe skúšky typu 1 pri po sebe idúcich cykloch (Wh).
 4.4.2.2.3.
 Dojazd vozidla výlučne na elektrický pohon špecifický pre konkrétnu fázu, PERp, v prípade vozidiel PEV sa vypočíta na základe skúšky typu 1 opísanej v bode 3.4.4.1 tejto prílohy podľa týchto rovníc:
 kde:
 PERp
 je dojazd vozidla výlučne na elektrický pohon špecifický pre konkrétnu fázu v prípade vozidiel PEV (km);
 UBECCP
 je použiteľná energia REESS podľa bodu 4.4.2.2.1 tejto prílohy (Wh);
 ECDC,p
 je spotreba elektrickej energie za posudzovanú fázu p stanovená na základe úplne najazdených fáz p v postupe skúšky typu 1 pri po sebe idúcich cykloch (Wh/km);
 a
 kde:
 ECDC,p,j
 je j-ta spotreba elektrickej energie za posudzovanú fázu p v postupe skúšky typu 1 pri po sebe idúcich cykloch stanovená podľa bodu 4.3 tejto prílohy (Wh/km);
 Kp,j
 je j-ty váhový faktor posudzovanej fázy p v postupe skúšky typu 1 pri po sebe idúcich cykloch;
 j
 je indexové číslo posudzovanej fázy p;
 np
 je celkový počet úplných najazdených fáz WLTC p;
 a
 kde:
 je zmena elektrickej energie všetkých REESS počas prvej najazdenej fázy p počas postupu skúšky typu 1 pri po sebe idúcich cykloch (Wh).
 4.4.3. Dojazd v cykle v režime vybíjania batérie v prípade vozidiel OVC-HEV
 Dojazd v cykle v režime vybíjania batérie, RCDC, sa stanoví skúškou typu 1 v režime vybíjania batérie opísanou v bode 3.2.4.3 tejto prílohy, kde sa uvádza ako súčasť skúšobného postupu podľa možnosti 1, a uvádza sa v bode 3.2.6.1 tejto prílohy ako súčasť skúšobného postupu podľa možnosti 3. RCDC je vzdialenosť najazdená od začiatku skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie až do konca prechodného cyklu podľa bodu 3.2.4.4 tejto prílohy.
 4.4.4. Ekvivalentný dojazd vo výlučne elektrickom režime v prípade vozidiel OVC-HEV
 4.4.4.1. Stanovenie ekvivalentného dojazdu vo výlučne elektrickom režime špecifického pre konkrétny cyklus
 Ekvivalentný dojazd vo výlučne elektrickom režime špecifický pre konkrétny cyklus sa vypočíta podľa tejto rovnice:
 kde:
 EAER
 je ekvivalentný dojazd vo výlučne elektrickom režime špecifický pre konkrétny cyklus (km);
 MCO2, CS,declared
 sú udávané hmotnostné emisie CO2 v režime na udržanie nabitia batérie podľa kroku č. 7 v tabuľke A8/5 (g/km);
 MCO2, CD,avg
 je aritmetický priemer hmotnostných emisií CO2 v režime vybíjania batérie podľa rovnice uvedenej ďalej (g/km);
 MCO2, CD,declared
 sú udávané hmotnostné emisie CO2 v režime vybíjania batérie podľa kroku č. 14 v tabuľke A8/8 (g/km);
 MCO2, CD,ave
 sú priemerné hmotnostné emisie CO2 v režime vybíjania batérie podľa kroku č. 13 v tabuľke A8/8 (g/km);
 RCDC
 je dojazd v cykle v režime vybíjania batérie podľa bodu 4.4.2 tejto prílohy (km);
 a
 kde:
 MCO2, CD,avg
 je aritmetický priemer hmotnostných emisií CO2 v režime vybíjania batérie (g/km); V prípade viac než jednej skúšky v režime vybíjania batérie sa vypočíta dodatočný priemer jednotlivých skúšok;
 MCO2,CD,j
 sú hmotnostné emisie CO2 stanovené podľa bodu 3.2.1 prílohy B7 vo fáze j skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie (g/km);
 dj
 je vzdialenosť najazdená vo fáze j skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie (km);
 j
 je indexové číslo posudzovanej fázy;
 k
 je počet najazdených fáz do konca prechodného cyklu n podľa bodu 3.2.4.4 tejto prílohy.
 4.4.4.2. Stanovenie ekvivalentného dojazdu vo výlučne elektrickom režime špecifického pre konkrétnu fázu
 Ekvivalentný dojazd vo výlučne elektrickom režime špecifický pre konkrétnu fázu sa vypočíta podľa tejto rovnice:
 kde:
 EAERp
 je ekvivalentný dojazd vo výlučne elektrickom režime špecifický pre konkrétnu fázu týkajúci sa posudzovanej fázy p (km);
 MCO2, CS,p
 sú hmotnostné emisie CO2 špecifické pre konkrétnu fázu na základe skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie týkajúce sa posudzovanej fázy p podľa kroku č. 7 v tabuľke A8/5 (g/km);
 MCO2, CD,declared
 sú udávané hmotnostné emisie CO2 v režime vybíjania batérie podľa kroku č. 14 v tabuľke A8/8 (g/km);
 MCO2, CD,ave
 sú priemerné hmotnostné emisie CO2 v režime vybíjania batérie podľa kroku č. 13 v tabuľke A8/8 (g/km);
 sú zmeny elektrickej energie všetkých REESS počas posudzovanej fázy j (Wh). V prípade viac než jednej skúšky v režime vybíjania batérie sa vypočíta dodatočný priemer jednotlivých skúšok;
 ECDC,CD,p
 je spotreba elektrickej energie počas posudzovanej fázy p na základe vybíjania REESS (Wh/km);
 j
 je indexové číslo posudzovanej fázy;
 k
 je počet najazdených fáz do konca prechodného cyklu n podľa bodu 3.2.4.4 tejto prílohy;
 a
 kde:
 MCO2, CD,avg,p
 je aritmetický priemer hmotnostných emisií CO2 v režime vybíjania batérie týkajúci sa posudzovanej fázy p (g/km). V prípade viac než jednej skúšky v režime vybíjania batérie sa vypočíta dodatočný priemer jednotlivých skúšok;
 MCO2,CD,p,c
 sú hmotnostné emisie CO2 stanovené podľa bodu 3.2.1 prílohy B7 vo fáze p cyklu c skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie (g/km);
 dp,c
 je vzdialenosť najazdená v posudzovanej fáze p cyklu c skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie (km);
 c
 je indexové číslo posudzovaného uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP;
 p
 je index individuálnej fázy v rámci uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP;
 nc
 je počet uplatniteľných najazdených skúšobných cyklov WLTP do konca prechodného cyklu n podľa bodu 3.2.4.4 tejto prílohy;
 a:
 kde:
 ECDC,CD,p
 je spotreba elektrickej energie v posudzovanej fáze p na základe vybíjania REESS pri skúške typu 1 v režime vybíjania batérie (Wh/km). V prípade viac než jednej skúšky v režime vybíjania batérie sa vypočíta dodatočný priemer jednotlivých skúšok;
 ECDC,CD,p,c
 je spotreba elektrickej energie v posudzovanej fáze p cyklu c na základe vybíjania REESS pri skúške typu 1 v režime vybíjania batérie stanovená podľa bodu 4.3 tejto prílohy (Wh/km);
 dp,c
 je vzdialenosť najazdená v posudzovanej fáze p cyklu c skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie (km);
 c
 je indexové číslo posudzovaného uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP;
 p
 je index individuálnej fázy v rámci uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP;
 nc
 je počet uplatniteľných najazdených skúšobných cyklov WLTP do konca prechodného cyklu n podľa bodu 3.2.4.4 tejto prílohy.
 Pre úroveň 1A:
 Posudzovaná fáza predstavuje fázu nízkej, strednej, vysokej, veľmi vysokej rýchlosti a mestský jazdný cyklus.
 Pre úroveň 1B:
 Posudzovaná fáza predstavuje fázu nízkej, strednej a vysokej rýchlosti.
 4.4.5. Skutočný dojazd v režime vybíjania batérie v prípade vozidiel OVC-HEV
 Skutočný dojazd v režime vybíjania batérie sa vypočíta podľa tejto rovnice:
 kde:
 RCDA
 je skutočný dojazd v režime vybíjania batérie (km);
 MCO2, CS
 sú hmotnostné emisie CO2 v režime na udržanie nabitia batérie podľa kroku č. 7 v tabuľke A8/5 (g/km);
 MCO2,n,cycle
 sú hmotnostné emisie CO2 za uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP n skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie (g/km);
 je aritmetický priemer hmotnostných emisií CO2 pri skúške typu 1 v režime vybíjania batérie od začiatku skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie až do uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP (n – 1), vrátane tohto cyklu (g/km);
 dc
 je vzdialenosť najazdená počas uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP c skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie (km);
 dn
 je vzdialenosť najazdená počas uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP n skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie (km);
 c
 je indexové číslo posudzovaného uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP;
 n
 je počet uplatniteľných najazdených skúšobných cyklov WLTP vrátane prechodného cyklu podľa bodu 3.2.4.4 tejto prílohy;
 a:
 kde:
 je aritmetický priemer hmotnostných emisií CO2 pri skúške typu 1 v režime vybíjania batérie od začiatku skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie až do uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP (n – 1), vrátane tohto cyklu (g/km);
 MCO2,CD,c
 sú hmotnostné emisie CO2 za uplatniteľný skúšobný cyklus c skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie stanovené podľa bodu 3.2.1 prílohy B7 (g/km);
 dc
 je vzdialenosť najazdená počas uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP c skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie (km);
 c
 je indexové číslo posudzovaného uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP;
 n
 je počet uplatniteľných najazdených skúšobných cyklov WLTP vrátane prechodného cyklu podľa bodu 3.2.4.4 tejto prílohy.
 4.4.6. Tento bod sa vzťahuje len na úroveň 1A.
 Ekvivalentný dojazd vo výlučne elektrickom režime v prípade vozidiel OVC-FCHV
 4.4.6.1. Stanovenie ekvivalentného dojazdu vo výlučne elektrickom režime špecifického pre konkrétny cyklus
 Ekvivalentný dojazd vo výlučne elektrickom režime špecifický pre konkrétny cyklus sa vypočíta podľa tejto rovnice:
 kde:
 EAER
 je ekvivalentný dojazd vo výlučne elektrickom režime špecifický pre konkrétny cyklus (km);
 FCCS,declared
 je udávaná spotreba paliva v režime na udržanie nabitia batérie podľa kroku č. 5 v tabuľke A8/7 (kg/100 km);
 FC
 CD,avg
 je aritmetický priemer spotreby paliva v režime vybíjania batérie podľa rovnice uvedenej ďalej (kg/100 km);
 FCCD,declared
 je udávaná spotreba paliva v režime na udržanie nabitia batérie podľa kroku č. 11 v tabuľke A8/9a (kg/100 km);
 FC
 CD,ave
 je aritmetický priemer spotreby paliva v režime vybíjania batérie podľa kroku č. 10 v tabuľke A8/9a (kg/100 km);
 RCDC
 je dojazd v cykle v režime vybíjania batérie podľa bodu 4.4.2 tejto prílohy (km);
 a
 kde:
 FCCD,avg
 je aritmetický priemer spotreby paliva v režime vybíjania batérie (kg/100 km). V prípade viac než jednej skúšky v režime vybíjania batérie sa vypočíta dodatočný priemer jednotlivých skúšok;
 FCCD,j
 je spotreba paliva vo fáze j skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie (kg/100 km);
 dj
 je vzdialenosť najazdená vo fáze j skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie (km);
 j
 je indexové číslo posudzovanej fázy;
 k
 je počet najazdených fáz do konca prechodného cyklu n podľa bodu 3.2.4.4 tejto prílohy.
 4.4.6.2. Stanovenie ekvivalentného dojazdu vo výlučne elektrickom režime špecifického pre konkrétnu fázu v prípade vozidiel OVC-FCHV
 Ekvivalentný dojazd vo výlučne elektrickom režime špecifický pre konkrétnu fázu sa vypočíta podľa tejto rovnice:
 kde:
 EAERp
 je ekvivalentný dojazd vo výlučne elektrickom režime špecifický pre konkrétnu fázu týkajúci sa posudzovanej fázy p (km);
 FCCS,p
 je spotreba paliva špecifická pre konkrétnu fázu na základe skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie týkajúca sa posudzovanej fázy p podľa kroku č. 5 v tabuľke A8/7 (kg/100 km);
 FCCD,declared
 je udávaná spotreba paliva v režime vybíjania batérie podľa kroku č. 11 v tabuľke A8/9a (kg/100 km);
 FCCD,ave
 je priemerná spotreba paliva v režime vybíjania batérie podľa kroku č. 10 v tabuľke A8/9a (kg/100 km);
 sú zmeny elektrickej energie všetkých REESS počas posudzovanej fázy j (Wh). V prípade viac než jednej skúšky v režime vybíjania batérie sa vypočíta dodatočný priemer jednotlivých skúšok;
 ECDC,CD,p
 je spotreba elektrickej energie počas posudzovanej fázy p na základe vybíjania REESS (Wh/km);
 j
 je indexové číslo posudzovanej fázy;
 k
 je počet najazdených fáz do konca prechodného cyklu n podľa bodu 3.2.4.4 tejto prílohy;
 a
 kde:
 FCCD,avg,p
 je aritmetický priemer spotreby paliva v režime vybíjania batérie pre uvažovanú fázu p (kg/100 km). V prípade viac než jednej skúšky v režime vybíjania batérie sa vypočíta dodatočný priemer jednotlivých skúšok (kg/100 km);
 FCCD,p,c
 je spotreba paliva stanovená podľa bodu 3.2.1 prílohy B7 vo fáze p cyklu c skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie (kg/100 km);
 dp,c
 je vzdialenosť najazdená v posudzovanej fáze p cyklu c skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie (km);
 c
 je indexové číslo posudzovaného uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP;
 p
 je index individuálnej fázy v rámci uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP;
 nc
 je počet uplatniteľných najazdených skúšobných cyklov WLTP do konca prechodného cyklu n podľa bodu 3.2.4.4 tejto prílohy;
 a:
 kde:
 ECDC,CD,p
 je spotreba elektrickej energie v posudzovanej fáze p na základe vybíjania REESS pri skúške typu 1 v režime vybíjania batérie (Wh/km); V prípade viac než jednej skúšky v režime vybíjania batérie sa vypočíta dodatočný priemer jednotlivých skúšok;
 ECDC,CD,p,c
 je spotreba elektrickej energie v posudzovanej fáze p cyklu c na základe vybíjania REESS pri skúške typu 1 v režime vybíjania batérie stanovená podľa bodu 4.3 tejto prílohy (Wh/km);
 dp,c
 je vzdialenosť najazdená v posudzovanej fáze p cyklu c skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie (km);
 c
 je indexové číslo posudzovaného uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP;
 p
 je index individuálnej fázy v rámci uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP;
 nc
 je počet uplatniteľných najazdených skúšobných cyklov WLTP do konca prechodného cyklu n podľa bodu 3.2.4.4 tejto prílohy.
 Pre úroveň 1A
 Posudzovaná fáza predstavuje fázu nízkej, strednej, vysokej, veľmi vysokej rýchlosti a mestský jazdný cyklus.
 4.4.7. Tento bod sa vzťahuje len na úroveň 1A.
 Skutočný dojazd v režime vybíjania batérie v prípade vozidiel OVC-FCHV
 Skutočný dojazd v režime vybíjania batérie sa vypočíta podľa tejto rovnice:
 kde:
 RCDA
 je skutočný dojazd v režime vybíjania batérie (km);
 FCCS
 je spotreba paliva v režime na udržanie nabitia batérie podľa kroku č. 5 v tabuľke A8/7 (kg/100 km);
 FCn,cycle
 je spotreba paliva za uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP n skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie (kg/100 km);
 je aritmetický priemer spotreby paliva pri skúške typu 1 v režime vybíjania batérie od začiatku skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie až do uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP (n – 1), vrátane tohto cyklu (kg/100 km);
 dc
 je vzdialenosť najazdená počas uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP c skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie (km);
 dn
 je vzdialenosť najazdená počas uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP n skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie (km);
 c
 je indexové číslo posudzovaného uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP;
 n
 je počet uplatniteľných najazdených skúšobných cyklov WLTP vrátane prechodného cyklu podľa bodu 3.2.4.4 tejto prílohy;
 a
 kde:
 je aritmetický priemer spotreby paliva pri skúške typu 1 v režime vybíjania batérie od začiatku skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie až do uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP (n – 1), vrátane tohto cyklu (kg/100 km);
 FCCD,c
 je spotreba paliva za uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP c skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie (kg/100 km);
 dc
 je vzdialenosť najazdená počas uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP c skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie (km);
 c
 je indexové číslo posudzovaného uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP;
 n
 je počet uplatniteľných najazdených skúšobných cyklov WLTP vrátane prechodného cyklu podľa bodu 3.2.4.4 tejto prílohy.
 4.5. Interpolácia hodnôt pre jednotlivé vozidlo
 4.5.1. Interpolačný rozsah
 4.5.1.1. Interpolačný rozsah pre vozidlá NOVC-HEV a OVC-HEV
 4.5.1.1.1.
 Metóda interpolácie sa má použiť iba vtedy, ak sa rozdiel CO2 v režime na udržanie nabitia batérie medzi skúšobnými vozidlami L a H počas uplatniteľného cyklu, vyplývajúci z kroku č. 8 v tabuľke A8/5 v prílohe B8, pohybuje medzi minimálnou hodnotou 5 g/km a maximálnou hodnotou vymedzenou v bode 4.5.1.1.2 tejto prílohy.
 4.5.1.1.2.
 Maximálny rozdiel v emisiách CO2 v režime na udržanie nabitia batérie medzi skúšobnými vozidlami L a H povolený počas uplatniteľného cyklu, vyplývajúci z výpočtu hmotnostných emisií CO2 v režime na udržanie nabitia batérie, MCO2,CS, podľa kroku č. 8 v tabuľke A8/5 prílohy B8, je 20 % emisií CO2 v režime na udržanie nabitia batérie vozidla H plus 5 g/km, avšak najmenej 15 g/km a najviac 20 g/km. Pozri obrázok A8/3. Toto obmedzenie sa netýka prípadu uplatnenia radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia ani prípadu, keď sa pri výpočte jazdného zaťaženia vozidiel L a H vychádza zo štandardného jazdného zaťaženia.
 Obrázok A8/3 Interpolačný rozsah medzi vozidlom H a vozidlom L uplatnený na elektrické vozidlá
 4.5.1.1.3.
 Povolený interpolačný rozsah vymedzený v bode 4.5.1.1.2 tejto prílohy sa môže zvýšiť o 10 g CO2/km v režime na udržanie nabitia batérie, ak sa v rámci daného radu skúša vozidlo M a sú splnené podmienky podľa bodu 4.5.1.1.5 tejto prílohy. Toto zvýšenie je v rámci interpolačného radu povolené len raz. Pozri obrázok A8/4.
 Obrázok A8/4 Interpolačný rozsah pre elektrické vozidlá s vozidlom M
 4.5.1.1.4.
 Na žiadosť výrobcu a so súhlasom zodpovedného orgánu sa použitie metódy interpolácie hodnôt pre jednotlivé vozidlo v rámci radu vozidiel môže rozšíriť, ak hodnota maximálnej extrapolácie pre jednotlivé vozidlo (krok 9 v tabuľke A8/5) nie je o viac než 3 g/km vyššia ako hodnota hmotnostných emisií CO2 v režime na udržanie nabitia batérie vozidla H (krok 8 v tabuľke A8/5) a/alebo nie je o viac než 3 g/km nižšia ako hodnota hmotnostných emisií CO2 v režime na udržanie nabitia batérie vozidla L (krok 8 v tabuľke A8/5). Táto extrapolácia je platná len v rámci absolútnych hraníc interpolačného rozsahu stanoveného v tomto bode.
 Extrapolácia nie je povolená v prípade uplatnenia radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia ani v prípade, keď sa pri výpočte jazdného zaťaženia vozidiel L a H vychádza zo štandardného jazdného zaťaženia.
 4.5.1.1.5.
 Vozidlo M
 Vozidlo M je vozidlo v interpolačnom rade medzi vozidlami L a H so spotrebou energie na cyklus, ktorá sa podľa možnosti najviac blíži k priemeru vozidiel L a H.
 Pri výbere vozidla M platia obmedzenia (pozri obrázok A8/5), podľa ktorých rozdiel v hmotnostných emisiách CO2 medzi vozidlami H a M ani rozdiel v hmotnostných emisiách CO2 v režime na udržanie nabitia batérie medzi vozidlami M a L nesmie byť väčší ako rozsah CO2 v režime na udržanie nabitia batérie povolený podľa bodu 4.5.1.1.2 tejto prílohy. Vymedzené koeficienty jazdného zaťaženia a vymedzená skúšobná hmotnosť sa zaznamenajú.
 Obrázok A8/5 Obmedzenia pre výber vozidla M
 Pre úroveň 1A
 Na účely lineárnej interpolácie hmotnostných emisií CO2 sa lineárnosť korigovaných nameraných a spriemerovaných hmotnostných emisií CO2 v režime na udržanie nabitia batérie vozidla M MCO2,c,6,M podľa kroku 6 v tabuľke A8/5 prílohy B8 overí na základe lineárne interpolovaných hmotnostných emisií CO2 v režime na udržanie nabitia batérie medzi vozidlami L a H počas uplatniteľného cyklu použitím korigovaných nameraných a spriemerovaných hmotnostných emisií CO2 v režime na udržanie nabitia batérie MCO2,c,6,H vozidla H a MCO2,c,6,L vozidla L podľa kroku 6 v tabuľke A8/5 prílohy B8.
 Pre úroveň 1B
 Je potrebné uskutočniť dodatočné spriemerovanie skúšok pomocou výstupu CO2 v režime na udržanie nabitia batérie z kroku 4a (v tabuľke A8/5 nie je uvedený opis). Na účely lineárnej interpolácie hmotnostných emisií CO2 sa lineárnosť korigovaných nameraných a spriemerovaných hmotnostných emisií CO2 v režime na udržanie nabitia batérie vozidla M MCO2,c,4a,M podľa kroku 4a v tabuľke A8/5 prílohy B8 overí na základe lineárne interpolovaných hmotnostných emisií CO2 medzi vozidlami L a H počas uplatniteľného cyklu použitím korigovaných nameraných a spriemerovaných hmotnostných emisií CO2 v režime na udržanie nabitia batérie MCO2,c,4a,H vozidla H a MCO2,c,4a,L vozidla L podľa kroku 4a použitých v tabuľke A8/5 prílohy B8.
 Pre úroveň 1A a úroveň 1B
 Kritérium lineárnosti vzťahujúce sa na vozidlo M sa považuje za splnené, ak rozdiel medzi hmotnostnými emisiami CO2 v režime na udržanie nabitia batérie vozidla M počas uplatniteľného cyklu WLTC a hmotnostnými emisiami CO2 v režime na udržanie nabitia batérie odvodenými prostredníctvom interpolácie je menší ako 2 g/km alebo 3 percentá interpolovanej hodnoty podľa toho, ktorá hodnota je nižšia, avšak je aspoň 1 g/km. Pozri obrázok A8/6.
 Obrázok A8/6 Kritérium lineárnosti vzťahujúce sa na vozidlo M
 Ak je kritérium lineárnosti splnené, metóda interpolácie sa použije na všetky hodnoty jednotlivých vozidiel medzi vozidlami L a H v rámci interpolačného radu.
 Ak kritérium lineárnosti nie je splnené, interpolačný rad sa rozdelí na dve podskupiny, jednu pre vozidlá so spotrebou energie na cyklus na úrovni medzi vozidlami L a M a druhú pre vozidlá so spotrebou energie na cyklus na úrovni medzi vozidlami M a H. V takomto prípade sa konečné hodnoty napríklad pre hmotnostné emisie CO2 v režime na udržanie nabitia batérie stanovia rovnakým postupom ako pre vozidlá L alebo H. Pozri tabuľky A8/5, A8/6, A8/8 a A8/9.
 V prípade vozidiel so spotrebou energie na cyklus na úrovni medzi vozidlami L a M sa každý parameter vozidla H, ktorý je potrebný na použitie metódy interpolácie jednotlivých hodnôt vozidiel OVC-HEV a NOVC-HEV, nahradí zodpovedajúcim parametrom vozidla M.
 V prípade vozidiel so spotrebou energie na cyklus na úrovni medzi vozidlami M a H sa každý parameter vozidla L, ktorý je potrebný na použitie metódy interpolácie jednotlivých hodnôt vozidiel OVC-HEV a NOVC-HEV, nahradí zodpovedajúcim parametrom vozidla M.
 4.5.2. Výpočet spotreby energie za časový úsek
 Spotreba energie Ek, p a najazdená vzdialenosť dc, p za obdobie p, ktoré sa vzťahujú na jednotlivé vozidlá interpolačného radu, sa pre súbory k koeficientov jazdného zaťaženia a hmotnosti podľa bodu 3.2.3.2.3 prílohy B7 vypočítajú podľa postupu uvedeného v bode 5 prílohy B7.
 4.5.3. Výpočet interpolačného koeficientu pre jednotlivé vozidlá Kind,p
 Interpolačný koeficient Kind,p za časový úsek sa vypočíta za každý posudzovaný časový úsek p podľa tejto rovnice:
 kde:
 Kind,p
 je interpolačný koeficient pre posudzované jednotlivé vozidlo za časový úsek p;
 E1,p
 je spotreba energie vozidla L za posudzovaný časový úsek podľa bodu 5 prílohy B7 (Ws);
 E2,p
 je spotreba energie vozidla H za posudzovaný časový úsek podľa bodu 5 prílohy B7 (Ws);
 E3,p
 je spotreba energie jednotlivého vozidla za posudzovaný časový úsek podľa bodu 5 prílohy B7 (Ws);
 p
 je index individuálneho časového úseku v rámci uplatniteľného skúšobného cyklu.
 Ak posudzovaný časový úsek p je uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP, Kind,p sa označuje ako Kind.
 4.5.4. Tento bod sa vzťahuje len na úroveň 1A:
 Interpolácia hmotnostných emisií CO2 pre jednotlivé vozidlá
 4.5.4.1. Hmotnostné emisie CO2 v režime na udržanie nabitia batérie v prípade jednotlivých vozidiel OVC-HEV a NOVC-HEV
 Hmotnostné emisie CO2 v režime na udržanie nabitia batérie jednotlivého vozidla sa vypočítajú podľa tejto rovnice:
 kde:
 sú hmotnostné emisie CO2 v režime na udržanie nabitia batérie jednotlivého vozidla za posudzovaný časový úsek p podľa kroku č. 9 v tabuľke A8/5 (g/km);
 sú hmotnostné emisie CO2 v režime na udržanie nabitia batérie vozidla L za posudzovaný časový úsek p podľa kroku č. 8 v tabuľke A8/5 (g/km);
 sú hmotnostné emisie CO2 v režime na udržanie nabitia batérie vozidla H za posudzovaný časový úsek p podľa kroku č. 8 v tabuľke A8/5 (g/km);
 Kind,p
 je interpolačný koeficient pre posudzované jednotlivé vozidlo za časový úsek p;
 p
 je index individuálneho časového úseku v rámci uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP.
 Posudzované časové úseky sú fáza nízkej, strednej, vysokej, veľmi vysokej rýchlosti a uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP.
 4.5.4.2. Hmotnostné emisie CO2 v režime vybíjania batérie, vážené faktormi využitia, v prípade jednotlivých vozidiel OVC-HEV
 Hmotnostné emisie CO2 v režime vybíjania batérie, vážené faktormi využitia, jednotlivého vozidla sa vypočítajú podľa tejto rovnice:
 kde:
 sú hmotnostné emisie CO2 v režime vybíjania batérie, vážené faktormi využitia, jednotlivého vozidla (g/km);
 sú hmotnostné emisie CO2 v režime vybíjania batérie, vážené faktormi využitia, vozidla L (g/km);
 sú hmotnostné emisie CO2 v režime vybíjania batérie, vážené faktormi využitia, vozidla H (g/km);
 Kind
 je interpolačný koeficient pre posudzované jednotlivé vozidlo za uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP.
 4.5.4.3. Hmotnostné emisie CO2 vážené faktormi využitia v prípade jednotlivých vozidiel OVC-HEV
 Hmotnostné emisie CO2, vážené faktormi využitia, jednotlivého vozidla sa vypočítajú podľa tejto rovnice:
 kde:
 sú hmotnostné emisie CO2, vážené faktormi využitia, jednotlivého vozidla (g/km);
 sú hmotnostné emisie CO2, vážené faktormi využitia, vozidla L (g/km);
 sú hmotnostné emisie CO2, vážené faktormi využitia, vozidla H (g/km);
 Kind
 je interpolačný koeficient pre posudzované jednotlivé vozidlo za uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP.
 4.5.5. Interpolácia spotreby paliva a palivovej úspornosti pre jednotlivé vozidlá
 4.5.5.1.
 Spotreba paliva a palivová úspornosť v režime na udržanie nabitia batérie v prípade jednotlivých vozidiel OVC-HEV, NOVC-HEV, NOVC-FCHV a OVC-FCHV
 4.5.5.1.1.
 Tento bod sa vzťahuje len na úroveň 1A:
 Spotreba paliva v režime na udržanie nabitia batérie v prípade jednotlivých vozidiel OVC-HEV a NOVC-HEV
 Spotreba paliva v režime na udržanie nabitia batérie jednotlivého vozidla sa vypočíta podľa tejto rovnice:
 kde:
 FCind,CS,p
 je spotreba paliva v režime na udržanie nabitia batérie jednotlivého vozidla za posudzovaný časový úsek p podľa kroku č. 3 v tabuľke A8/6 (l/100 km);
 FCL,CS,p
 je spotreba paliva v režime na udržanie nabitia batérie vozidla L za posudzovaný časový úsek p podľa kroku č. 2 v tabuľke A8/6 (l/100 km);
 FCH,CS,p
 je spotreba paliva v režime na udržanie nabitia batérie vozidla H za posudzovaný časový úsek p podľa kroku č. 2 v tabuľke A8/6 (l/100 km);
 Kind, p
 je interpolačný koeficient pre posudzované jednotlivé vozidlo za časový úsek p;
 p
 je index individuálneho časového úseku v rámci uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP.
 Posudzované časové úseky sú fáza nízkej, strednej, vysokej, veľmi vysokej rýchlosti a uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP.
 4.5.5.1.2.
 Tento bod sa vzťahuje len na úroveň 1B:
 Palivová úspornosť v režime na udržanie nabitia batérie v prípade jednotlivých vozidiel OVC-HEV a NOVC-HEV
 Palivová úspornosť v režime na udržanie nabitia batérie jednotlivého vozidla sa vypočíta podľa tejto rovnice:
 kde:
 FEind,CS,p
 je spotreba paliva v režime na udržanie nabitia batérie jednotlivého vozidla za posudzovaný časový úsek p podľa kroku č. 3 v tabuľke A8/6 (km/l);
 FEL,CS,p
 je spotreba paliva v režime na udržanie nabitia batérie vozidla L za posudzovaný časový úsek p podľa kroku č. 2 v tabuľke A8/6 (km/l);
 FEH,CS,p
 je spotreba paliva v režime na udržanie nabitia batérie vozidla H za posudzovaný časový úsek p podľa kroku č. 2 v tabuľke A8/6 (km/l);
 Kind, p
 je interpolačný koeficient pre posudzované jednotlivé vozidlo za časový úsek p;
 p
 je index individuálneho časového úseku v rámci uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP.
 Posudzované časové úseky sú fáza nízkej, strednej, vysokej rýchlosti a uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP.
 4.5.5.1.3.
 Tento bod sa vzťahuje len na úroveň 1A:
 Spotreba paliva v režime na udržanie nabitia batérie v prípade jednotlivých vozidiel OVC-FCHV a NOVC-FCHV
 Spotreba paliva v režime na udržanie nabitia batérie jednotlivého vozidla sa vypočíta podľa tejto rovnice:
 kde:
 FCind,CS,p
 je spotreba paliva v režime na udržanie nabitia batérie jednotlivého vozidla za posudzovaný časový úsek p podľa kroku č. 6 v tabuľke A8/7 (kg/100 km);
 FCL,CS,p
 je spotreba paliva v režime na udržanie nabitia batérie vozidla L za posudzovaný časový úsek p podľa kroku č. 5 v tabuľke A8/7 (kg/100 km);
 FCH,CS,p
 je spotreba paliva v režime na udržanie nabitia batérie vozidla H za posudzovaný časový úsek p podľa kroku č. 5 v tabuľke A8/7 (kg/100 km);
 Kind, p
 je interpolačný koeficient pre posudzované jednotlivé vozidlo za časový úsek p;
 p
 je index individuálneho časového úseku v rámci uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP.
 Posudzované časové úseky sú fáza nízkej, strednej, vysokej, veľmi vysokej rýchlosti a uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP.
 4.5.5.2.
 Spotreba paliva v režime vybíjania batérie v prípade jednotlivých vozidiel OVC-HEV a OVC-FCHV
 Pre úroveň 1A
 Spotreba paliva v režime vybíjania batérie, vážená faktormi využitia, jednotlivého vozidla sa vypočíta podľa tejto rovnice:
 kde:
 FCind,CD
 je spotreba paliva v režime vybíjania batérie, vážená faktormi využitia, jednotlivého vozidla (l/100 km v prípade vozidiel OVC-HEV a kg/100 km v prípade vozidiel OVC-FCHV);
 FCL,CD
 je spotreba paliva v režime vybíjania batérie, vážená faktormi využitia, vozidla L (l/100 km v prípade vozidiel OVC-HEV a kg/100 km v prípade vozidiel OVC-FCHV);
 FCH,CD
 je spotreba paliva v režime vybíjania batérie, vážená faktormi využitia, vozidla H (l/100 km v prípade vozidiel OVC-HEV a kg/100 km v prípade vozidiel OVC-FCHV);
 Kind
 je interpolačný koeficient pre posudzované jednotlivé vozidlo za uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP.
 Pre úroveň 1B
 Palivová úspornosť v režime vybíjania batérie jednotlivého vozidla sa vypočíta podľa tejto rovnice:
 kde:
 FEind,CD
 je palivová úspornosť v režime vybíjania batérie jednotlivého vozidla (km/l);
 FEL,CD
 je palivová úspornosť v režime vybíjania batérie vozidla L (km/l);
 FEH,CD
 je palivová úspornosť v režime vybíjania batérie vozidla H (km/l);
 Kind
 je interpolačný koeficient pre posudzované jednotlivé vozidlo za uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP.
 4.5.5.3.
 Tento bod sa vzťahuje len na úroveň 1A.
 Spotreba paliva vážená faktormi využitia v prípade jednotlivých vozidiel OVC-HEV a OVC-FCHV
 Spotreba paliva, vážená faktormi využitia, jednotlivého vozidla sa vypočíta podľa tejto rovnice:
 kde:
 FCind,weighted
 je spotreba paliva, vážená faktormi využitia, jednotlivého vozidla (l/100 km v prípade vozidiel OVC-HEV a kg/100 km v prípade vozidiel OVC-FCHV);
 FCL,weighted
 je spotreba paliva, vážená faktormi využitia, vozidla L (l/100 km v prípade vozidiel OVC-HEV a kg/100 km v prípade vozidiel OVC-FCHV);
 FCH,weighted
 je spotreba paliva, vážená faktormi využitia, vozidla H (l/100 km v prípade vozidiel OVC-HEV a kg/100 km v prípade vozidiel OVC-FCHV);
 Kind
 je interpolačný koeficient pre posudzované jednotlivé vozidlo za uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP.
 4.5.6. Interpolácia spotreby elektrickej energie pre jednotlivé vozidlá
 4.5.6.1.
 Tento bod sa vzťahuje len na úroveň 1A.
 Spotreba elektrickej energie v režime vybíjania batérie, vážená faktormi využitia a stanovená na základe dobíjanej elektrickej energie zo siete, v prípade jednotlivých vozidiel OVC-HEV a OVC-FCHV
 Spotreba elektrickej energie v režime vybíjania batérie, vážená faktormi využitia a stanovená na základe dobíjanej elektrickej energie zo siete, jednotlivého vozidla sa vypočíta podľa tejto rovnice:
 kde:
 je spotreba elektrickej energie v režime vybíjania batérie, vážená faktormi využitia a stanovená na základe dobíjanej elektrickej energie zo siete, jednotlivého vozidla (Wh/km);
 je spotreba elektrickej energie v režime vybíjania batérie, vážená faktormi využitia a stanovená na základe dobíjanej elektrickej energie zo siete, vozidla L (Wh/km);
 je spotreba elektrickej energie v režime vybíjania batérie, vážená faktormi využitia a stanovená na základe dobíjanej elektrickej energie zo siete, vozidla H (Wh/km);
 Kind
 je interpolačný koeficient pre posudzované jednotlivé vozidlo za uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP.
 4.5.6.2.
 Tento bod sa vzťahuje len na úroveň 1A.
 Spotreba elektrickej energie, vážená faktormi využitia a stanovená na základe dobíjanej elektrickej energie zo siete, v prípade jednotlivých vozidiel OVC-HEV a OVC-FCHV
 Spotreba elektrickej energie, vážená faktormi využitia a stanovená na základe dobíjanej elektrickej energie zo siete, jednotlivého vozidla sa vypočíta podľa tejto rovnice:
 kde:
 je spotreba elektrickej energie, vážená faktormi využitia a stanovená na základe dobíjanej elektrickej energie zo siete, jednotlivého vozidla (Wh/km);
 je spotreba elektrickej energie, vážená faktormi využitia a stanovená na základe dobíjanej elektrickej energie zo siete, vozidla L (Wh/km);
 je spotreba elektrickej energie, vážená faktormi využitia a stanovená na základe dobíjanej elektrickej energie zo siete, vozidla H (Wh/km);
 Kind
 je interpolačný koeficient pre posudzované jednotlivé vozidlo za uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP.
 4.5.6.3.
 Individuálna spotreba elektrickej energie v prípade vozidiel OVC-HEV, OVC-FCHV a PEV
 Spotreba elektrickej energie jednotlivého vozidla podľa bodu 4.3.3 tejto prílohy v prípade vozidiel OVC-HEV a podľa bodu 4.3.4 tejto prílohy v prípade vozidiel PEV sa vypočíta podľa tejto rovnice:
 kde:
 ECind,p
 je spotreba elektrickej energie jednotlivého vozidla za posudzovaný časový úsek p (Wh/km);
 ECL,p
 je spotreba elektrickej energie vozidla L za posudzovaný časový úsek p (Wh/km);
 ECH,p
 je spotreba elektrickej energie vozidla H za posudzovaný časový úsek p (Wh/km);
 Kind,p
 je interpolačný koeficient pre posudzované jednotlivé vozidlo za časový úsek p;
 p
 je index individuálneho časového úseku v rámci uplatniteľného skúšobného cyklu.
 Pre úroveň 1A:
 Posudzované časové úseky sú fáza nízkej, strednej, vysokej, veľmi vysokej rýchlosti a uplatniteľný mestský skúšobný cyklus WLTP a uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP.
 Pre úroveň 1B:
 Posudzované časové úseky sú fáza nízkej, strednej, vysokej rýchlosti a uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP.
 4.5.7. Interpolácia elektrických dojazdov pre jednotlivé vozidlá
 4.5.7.1. Individuálny dojazd vo výlučne elektrickom režime v prípade vozidiel OVC-HEV a OVC-FCHV
 Ak sa splní toto kritérium,
 kde:
 AERL
 je dojazd vo výlučne elektrickom režime vozidla L za uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP (km);
 AERH
 je dojazd vo výlučne elektrickom režime vozidla H za uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP (km);
 RCDA,L
 je skutočný dojazd v režime vybíjania batérie vozidla L (km);
 RCDA,H
 je skutočný dojazd v režime vybíjania batérie vozidla H (km);
 dojazd vo výlučne elektrickom režime jednotlivého vozidla sa vypočíta podľa tejto rovnice:
 kde:
 AERind,p
 je dojazd vo výlučne elektrickom režime jednotlivého vozidla za posudzovaný časový úsek p (km);
 AERL,p
 je dojazd vo výlučne elektrickom režime vozidla L za posudzovaný časový úsek p (km);
 AERH,p
 je dojazd vo výlučne elektrickom režime vozidla H za posudzovaný časový úsek p (km);
 Kind,p
 je interpolačný koeficient pre posudzované jednotlivé vozidlo za časový úsek p;
 p
 je index individuálneho časového úseku v rámci uplatniteľného skúšobného cyklu.
 Pre úroveň 1A
 Posudzované časové úseky sú uplatniteľný mestský skúšobný cyklus WLTP a uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP.
 Pre úroveň 1B
 Posudzované časové úseky sú uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP.
 Ak nebolo splnené kritérium vymedzené v tomto bode, dojazd vo výlučne elektrickom režime (AER) stanovený pre vozidlo H sa vzťahuje na všetky vozidlá v rámci interpolačného radu.
 4.5.7.2. Individuálny dojazd vozidla výlučne na elektrický pohon v prípade vozidiel PEV
 Dojazd vozidla výlučne na elektrický pohon jednotlivého vozidla sa vypočíta podľa tejto rovnice:
 kde:
 PERind,p
 je dojazd vozidla výlučne na elektrický pohon jednotlivého vozidla za posudzovaný časový úsek p (km);
 PERL,p
 je dojazd vozidla výlučne na elektrický pohon vozidla L za posudzovaný časový úsek p (km);
 PERH,p
 je dojazd vozidla výlučne na elektrický pohon vozidla H za posudzovaný časový úsek p (km);
 Kind,p
 je interpolačný koeficient pre posudzované jednotlivé vozidlo za časový úsek p;
 p
 je index individuálneho časového úseku v rámci uplatniteľného skúšobného cyklu.
 Pre úroveň 1A:
 Posudzované časové úseky sú fáza nízkej, strednej, vysokej, veľmi vysokej rýchlosti a uplatniteľný mestský skúšobný cyklus WLTP a uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP.
 Pre úroveň 1B:
 Posudzované časové úseky sú uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP.
 4.5.7.3. Individuálny ekvivalentný dojazd vo výlučne elektrickom režime v prípade vozidiel OVC-HEV a OVC-FCHV
 Ekvivalentný dojazd vo výlučne elektrickom režime jednotlivého vozidla sa vypočíta podľa tejto rovnice:
 kde:
 EAERind,p
 je ekvivalentný dojazd vo výlučne elektrickom režime jednotlivého vozidla za posudzovaný časový úsek p (km);
 EAERL,p
 je ekvivalentný dojazd vo výlučne elektrickom režime vozidla L za posudzovaný časový úsek p (km);
 EAERH,p
 je ekvivalentný dojazd vo výlučne elektrickom režime vozidla H za posudzovaný časový úsek p (km);
 Kind,p
 je interpolačný koeficient pre posudzované jednotlivé vozidlo za časový úsek p;
 p
 je index individuálneho časového úseku v rámci uplatniteľného skúšobného cyklu.
 Pre úroveň 1A:
 Posudzované časové úseky sú fáza nízkej, strednej, vysokej, veľmi vysokej rýchlosti a uplatniteľný mestský skúšobný cyklus WLTP a uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP.
 Pre úroveň 1B:
 Posudzované časové úseky sú uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP.
 4.5.8. Úprava hodnôt
 Výrobca môže znížiť individuálnu hodnotu EAER stanovenú podľa bodu 4.5.7.3 tejto prílohy. V takýchto prípadoch:
 hodnoty fázy EAER sa znížia o podiel zníženej hodnoty EAER a vypočítanej hodnoty EAER. Nekompenzujú sa tým technické prvky, ktoré by si v skutočnosti vyžadovali vyradenie vozidla z interpolačného radu.
 4.6. Postupné kroky výpočtu konečných výsledkov pre vozidlá OVC-HEV
 Okrem postupných krokov výpočtu konečných výsledkov skúšky v režime na udržanie nabitia batérie pre emisie plynných zlúčenín podľa bodu 4.1.1.1 tejto prílohy a pre spotrebu paliva a palivovú úspornosť podľa bodu 4.2.1.1 tejto prílohy je v bodoch 4.6.1 a 4.6.2 tejto prílohy opísaný postupný výpočet konečných vážených výsledkov skúšky v režime vybíjania batérie, ako aj konečných vážených výsledkov skúšky v režime na udržanie nabitia batérie a v režime vybíjania batérie.
 4.6.1. Postupné kroky výpočtu konečných výsledkov skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie pre vozidlá OVC-HEV
 Výsledky sa počítajú v poradí uvedenom v tabuľke A8/8. Všetky použiteľné výsledky v stĺpci „Výstup“ sa zaznamenajú. V stĺpci „Postup“ sú uvedené body, ktoré sa majú použiť na výpočet, alebo doplnkové výpočty.
 Na účely tabuľky A8/8 sa v rovniciach a výsledkoch používajú tieto označenia:
 c
 úplný uplatniteľný skúšobný cyklus;
 p
 každá fáza uplatniteľného cyklu, na účely výpočtu EAERcity (v náležitých prípadoch), p predstavuje mestský jazdný cyklus;
 i
 uplatniteľná zložka kritériových emisií;
 CS
 režim na udržanie nabitia batérie;
 CO2
 hmotnostné emisie CO2.
 Tabuľka A8/8
 Výpočet konečných hodnôt v režime vybíjania batérie (FE sa vzťahuje len na úroveň 1B)
 Krok č.
 Zdroj
 Vstup
 Postup
 Výstup
 1
 Príloha B8
 Výsledky skúšky v režime vybíjania batérie
 Výsledky namerané podľa doplnku 3 k tejto prílohe, predbežne vypočítané podľa bodu 4.3 tejto prílohy.
 ΔEREESS,j (Wh);
 dj (km);
 Dobíjaná elektrická energia podľa bodu 3.2.4.6 tejto prílohy.
 EAC (Wh);
 Energia na cyklus podľa bodu 5 prílohy B7.
 Ecycle (Ws);
 Hmotnostné emisie CO2 podľa bodu 3.2.1 prílohy B7.
 MCO2,CD,j (g/km);
 Hmotnosť emitovanej plynnej zlúčeniny i podľa bodu 4.1.3.1 prílohy B8.
 Mi,CD,j (g/km);
 Dojazd vo výlučne elektrickom režime stanovený podľa bodu 4.4.1.1 tejto prílohy.
 AER (km);
 Môže byť potrebný korekčný koeficient hmotnostných emisií CO2, KCO2, podľa doplnku 2 k tejto prílohe.
 Výstup je k dispozícii za každú skúšku.
 KCO2
 (g/km)/(Wh/km).
 Ak sa použije metóda interpolácie, výstup (s výnimkou KCO2) je k dispozícii pre vozidlá H, L a v relevantných prípadoch M.
 Pre úroveň 1A
 Príloha B8
 Použiteľná energia batérie podľa bodu 4.4.1.2.2 tejto prílohy.
 UBEcity (Wh);
 Ak vozidlo absolvovalo uplatniteľný mestský skúšobný cyklus WLTC: dojazd vo výlučne elektrickom režime v meste podľa bodu 4.4.1.2.1 tejto prílohy.
 AERcity (km);
 Počet emitovaných častíc (v relevantných prípadoch) podľa bodu 4 prílohy B7.
 PNCD,j (častice na kilometer);
 Hmotnosť emitovaných tuhých častíc podľa bodu 4 prílohy B7.
 PMCD,c (mg/km).
 2
 Výstup kroku č. 1
 ΔEREESS,j (Wh);
 Ecycle (Ws).
 Výpočet relatívnej zmeny elektrickej energie pre každý cyklus podľa bodu 3.2.4.5.2 tejto prílohy.
 Výstup je k dispozícii za každú skúšku a každý uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP.
 Ak sa použije metóda interpolácie, výstup je k dispozícii pre vozidlá H, L a v relevantných prípadoch M.
 REECi.
 3
 Výstup kroku č. 2
 REECi.
 Stanovenie prechodného a overovacieho cyklu podľa bodu 3.2.4.4 tejto prílohy.
 nveh;
 Ak je k dispozícii viac skúšok v režime vybíjania batérie pre jedno vozidlo, na účely priemerovania musí mať každá skúška rovnaký počet prechodných cyklov nveh.
 Stanovenie dojazdu v cykle v režime vybíjania batérie podľa bodu 4.4.3 tejto prílohy.
 RCDC (km).
 Výstup je k dispozícii za každú skúšku.
 Ak sa použije metóda interpolácie, výstup je k dispozícii pre vozidlá H, L a v relevantných prípadoch M.
 4
 Výstup kroku č. 3
 nveh.
 Ak sa použije metóda interpolácie, stanoví sa prechodný cyklus pre vozidlá H, L a v relevantných prípadoch M.
 Skontrolujte, či je splnené kritérium interpolácie podľa bodu 6.3.2.2 písm. d) tohto predpisu.
 nveh,L;
 nveh,H;
 v relevantných prípadoch
 nveh,M.
 Pre úroveň 1A
 5
 Výstup kroku č. 1
 Mi,CD,j (g/km);
 PMCD,c (mg/km);
 PNCD,j (častice na kilometer).
 Výpočet kombinovaných hodnôt emisií pre nveh cyklov; v prípade, že sa použije metóda interpolácie, vykoná sa nveh,L cyklov pre nveh,H cyklov a prípadne nveh,M cyklov.
 Výstup je k dispozícii za každú skúšku.
 Ak sa použije metóda interpolácie, výstup je k dispozícii pre vozidlá H, L a v relevantných prípadoch M.
 Mi,CD,c (g/km);
 PMCD,c (mg/km);
 PNCD,c (častice na kilometer).
 Pre úroveň 1A
 6
 Výstup kroku č. 5
 Mi,CD,c (g/km);
 PMCD,c (mg/km);
 PNCD,c (častice na kilometer).
 Priemerovanie hodnôt emisií zo skúšok pre každý uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP v rámci skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie a porovnanie s limitmi podľa tabuľky A6/2 v prílohe B6.
 Mi,CD,c,ave (g/km);
 PMCD,c,ave (mg/km);
 PNCD,c,ave (častice na kilometer).
 Pre úroveň 1A
 7
 Výstup kroku č. 1
 ΔEREESS,j (Wh);
 dj (km);
 UBEcity (Wh).
 Ak je hodnota AERcity odvodená od skúšky typu 1 najazdením uplatniteľných skúšobných cyklov WLTP, táto hodnota sa vypočíta podľa bodu 4.4.1.2.2 tejto prílohy.
 V prípade viacerých skúšok
 musí byť hodnota ncity,pe rovnaká pre každú skúšku.
 Výstup je k dispozícii za každú skúšku.
 Priemerovanie hodnôt AERcity
 Ak sa použije metóda interpolácie, výstup je k dispozícii pre vozidlá H, L a v relevantných prípadoch M.
 AERcity (km);
 AERcity,ave (km).
 Pre úroveň 1A
 8
 Výstup kroku č. 1
 dj (km).
 Výpočet faktora využitia (UF) špecifického pre konkrétnu fázu a konkrétny cyklus.
 Výstup je k dispozícii za každú skúšku.
 Ak sa použije metóda interpolácie, výstup je k dispozícii pre vozidlá H, L a v relevantných prípadoch M.
 UFphase,j;
 UFcycle,c.
 Výstup kroku č. 3
 nveh.
 Výstup kroku č. 4
 nveh,L.
 Pre úroveň 1A
 9
 Výstup kroku č. 1
 ΔEREESS,j (Wh);
 dj (km);
 EAC (Wh).
 Výpočet spotreby elektrickej energie na základe dobíjanej energie podľa bodu 4.3.1 tejto prílohy.
 V prípade interpolácie sa použije nveh,L cyklov. Spotreba elektrickej energie počas overovacieho cyklu a jeho fáz sa preto vzhľadom na požadovanú korekciu hmotnostných emisií CO2 nastaví na nulu.
 Výstup je k dispozícii za každú skúšku.
 Ak sa použije metóda interpolácie, výstup je k dispozícii pre vozidlá H, L a v relevantných prípadoch M.
 ECAC,CD (Wh/km).
 Výstup kroku č. 3
 nveh.
 Výstup kroku č. 4
 nveh,L.
 Výstup kroku č. 8
 UFphase,j.
 10
 Výstup kroku č. 1
 MCO2,CD,j (g/km);
 KCO2 (g/km)/(Wh/km);
 ΔEREESS,j (Wh);
 dj (km);
 nveh;
 nveh,L;
 UFphase,j.
 Výpočet hmotnostných emisií CO2 v režime vybíjania batérie podľa bodu 4.1.2 tejto prílohy.
 Ak sa použije metóda interpolácie, použije sa nveh,L cyklov. S odvolaním sa na bod 4.1.2 tejto prílohy sa overovací cyklus koriguje v súlade s doplnkom 2 k tejto prílohe.
 Výstup je k dispozícii za každú skúšku.
 Ak sa použije metóda interpolácie, výstup je k dispozícii pre vozidlá H, L a v relevantných prípadoch M.
 MCO2,CD (g/km).
 Výstup kroku č. 3
 dj (km).
 Výstup kroku č. 4
 nveh.
 Výstup kroku č. 8
 nveh,L;
 UFphase,j.
 11
 Výstup kroku č. 1
 MCO2,CD,j (g/km);
 Mi,CD,j (g/km);
 KCO2 (g/km)/(Wh/km);
 nveh;
 nveh,L;
 UFphase,j.
 Výpočet spotreby paliva a palivovej úspornosti v režime vybíjania batérie podľa bodu 4.2.2 tejto prílohy.
 Ak sa použije metóda interpolácie, použije sa nveh,L cyklov. S odvolaním sa na bod 4.1.2 tejto prílohy sa hodnota MCO2,CD,j overovacieho cyklu koriguje podľa doplnku 2 k tejto prílohe.
 Pre úroveň 1A sa spotreba paliva špecifická pre konkrétnu fázu FCCD,j vypočíta pomocou korigovaných hmotnostných emisií CO2 podľa bodu 6 prílohy B7.
 Výstup je k dispozícii za každú skúšku.
 Ak sa použije metóda interpolácie, výstup je k dispozícii pre vozidlá H, L a v relevantných prípadoch M.
 Pre úroveň 1A,
 FCCD,j (l/100 km);
 FCCD (l/100 km).
 Pre úroveň 1B,
 FECD (km/l).
 Výstup kroku č. 3
 nveh.
 Výstup kroku č. 4
 nveh,L.
 Výstup kroku č. 8
 UFphase,j.
 12
 Výstup kroku č. 1
 ΔEREESS,j (Wh);
 dj (km).
 V relevantných prípadoch výpočet spotreby elektrickej energie v rámci prvého uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP podľa opisu v bode 2.1 doplnku 8 k tejto prílohe.
 Výstup je k dispozícii za každú skúšku.
 Ak sa použije metóda interpolácie, výstup je k dispozícii pre vozidlá H, L a v relevantných prípadoch M.
 ECDC,CD,first (Wh/km).
 13
 Výstup kroku č. 9
 ECAC,CD (Wh/km).
 Priemerovanie skúšok pre každé vozidlo.
 Ak sa použije metóda interpolácie, výstup je k dispozícii pre každé vozidlo H, L a v relevantných prípadoch M.
 V relevantných prípadoch:
 ECDC,CD,first,ave (Wh/km).
 Pre úroveň 1A,
 ECAC,CD,ave (Wh/km);
 MCO2,CD,ave (g/km);
 FCCD,ave (l/100 km).
 Pre úroveň 1B,
 FECD,ave (km/l).
 Výstup kroku č. 10
 MCO2,CD (g/km).
 Výstup kroku č. 11
 FCCD (l/100 km);
 FECD (km/l).
 Výstup kroku č. 12
 V relevantných prípadoch:
 ECDC,CD,first (Wh/km).
 14
 Výstup kroku č. 13
 ECAC,CD,ave (Wh/km);
 MCO2,CD,ave (g/km);
 FECD,ave (km/l).
 Opis spotreby elektrickej energie, palivovej úspornosti a hmotnostných emisií CO2 v režime vybíjania batérie pre každé vozidlo.
 Výpočet ECAC,weighted podľa bodu 4.3.2 tejto prílohy.
 Pre úroveň 1A,
 ECAC,CD,declared (Wh/km);
 ECAC,weighted (Wh/km);
 MCO2,CD,declared (g/km).
 Ak sa použije metóda interpolácie, výstup je k dispozícii pre každé vozidlo H, L a v relevantných prípadoch M.
 Pre úroveň 1B,
 FECD,declared (km/l).
 15
 Výstup kroku č. 13
 ECAC,CD,ave (Wh/km);
 V relevantných prípadoch:
 ECDC,CD,first,ave (Wh/km).
 V relevantných prípadoch:
 Úprava spotreby elektrickej energie na účely overenia zhody výroby (COP) podľa opisu v bode 2.1 doplnku 8 k tejto prílohe.
 Ak sa použije metóda interpolácie, výstup je k dispozícii pre každé vozidlo H, L a v relevantných prípadoch M.
 ECDC,CD,COP (Wh/km).
 Výstup kroku č. 14
 ECAC,CD,declared (Wh/km).
 16
 Výsledok interpolačného radu.
 Ak sa metóda interpolácie neuplatňuje, krok č. 17 sa nevyžaduje a výstup tohto kroku je konečným výsledkom.
 Výstup kroku č. 15
 V relevantných prípadoch: ECDC,CD,COP (Wh/km).
 V prípade použitia metódy interpolácie sa vykoná priebežné zaokrúhľovanie podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu.
 MCO2,CD sa zaokrúhľuje na dve desatinné miesta.
 V relevantných prípadoch: ECDC,CD,COP,final (Wh/km).
 Pre úroveň 1A, ECAC,CD,final (Wh/km);
 MCO2,CD,final (g/km);
 ECAC,weighted,final (Wh/km);
 FCCD,final (l/100 km).
 Výstup kroku č. 14
 ECAC,CD,declared (Wh/km);
 ECAC,weighted (Wh/km);
 FECD,declared (km/l);
 MCO2,CD,declared (g/km).
 Výstup kroku č. 13
 FCCD,ave (l/100 km).
 MCO2,CD sa zaokrúhľuje na dve desatinné miesta. ECAC,CD,final a ECAC,weighted,final sa zaokrúhľujú na jedno desatinné miesto.
 V relevantných prípadoch:
 ECDC,CD,COP sa zaokrúhľuje na jedno desatinné miesto.
 FCCD a FECD sa zaokrúhľujú na tri desatinné miesta.
 Výstup je dispozícii pre vozidlo H a vozidlo L a v relevantných prípadoch pre vozidlo M.
 Ak sa nepoužije metóda interpolácie, použije sa konečné zaokrúhľovanie podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu:
 ECAC,CD , ECAC,weighted a MCO2,CD sa zaokrúhľujú na najbližšie celé číslo.
 V relevantných prípadoch:
 ECDC,CD,COP sa zaokrúhľuje na najbližšie celé číslo.
 FCCD a FECD sa zaokrúhľujú na jedno desatinné miesto.
 Pre úroveň 1B,
 FECD,final (km/l).
 17
 Výsledok jednotlivého vozidla.
 Konečný výsledok skúšky.
 Výstup kroku č. 16
 V relevantných prípadoch: ECDC,CD,COP,final (Wh/km);
 ECAC,CD,final (Wh/km);
 MCO2,CD,final (g/km);
 ECAC,weighted,final (Wh/km);
 FCCD,final (l/100 km); FECD,final (km/l).
 Interpolácia jednotlivých hodnôt založená na vstupných údajoch z vozidiel H a L a v relevantných prípadoch z vozidla M.
 Konečné zaokrúhľovanie hodnôt pre jednotlivé vozidlo sa vykoná podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu.
 ECAC,CD , ECAC,weighted a MCO2,CD sa zaokrúhľujú na najbližšie celé číslo.
 V relevantných prípadoch:
 ECDC,CD,COP sa zaokrúhľuje na najbližšie celé číslo.
 FCCD sa zaokrúhľuje na jedno desatinné miesto.
 Výstup je k dispozícii pre každé jednotlivé vozidlo.
 V relevantných prípadoch: ECDC,CD,COP,ind (Wh/km).
 Pre úroveň 1A,
 ECAC,CD,ind (Wh/km);
 MCO2,CD,ind (g/km);
 ECAC,weighted,ind (Wh/km);
 FCCD,ind (l/100 km).
 Pre úroveň 1B,
 FECD,ind (km/l).
 4.6.2. Postupné kroky výpočtu konečných vážených výsledkov skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie a v režime vybíjania batérie pre vozidlá OVC-HEV
 Výsledky sa počítajú v poradí uvedenom v tabuľke A8/9. Všetky použiteľné výsledky v stĺpci „Výstup“ sa zaznamenajú. V stĺpci „Postup“ sú uvedené body, ktoré sa majú použiť na výpočet, alebo doplnkové výpočty.
 Na účely tejto tabuľky sa v rovniciach a výsledkoch používajú tieto označenia:
 c
 posudzovaným časovým úsekom je úplný uplatniteľný skúšobný cyklus;
 p
 každá fáza uplatniteľného cyklu, na účely výpočtu EAERcity (v náležitých prípadoch), p predstavuje mestský jazdný cyklus;
 i
 uplatniteľná zložka kritériových emisií (okrem CO2);
 j
 index pre posudzovaný časový úsek,
 CS
 režim na udržanie nabitia batérie,
 CD
 režim vybíjania batérie,
 CO2
 hmotnostné emisie CO2,
 REESS
 dobíjateľný zásobník elektrickej energie.
 Tabuľka A8/9
 Výpočet konečných vážených hodnôt v režime vybíjania batérie a v režime na udržanie nabitia batérie (FE sa vzťahuje len na úroveň 1B)
 Krok č.
 Zdroj
 Vstup
 Postup
 Výstup
 1
 Výstup kroku č. 1, tabuľka A8/8
 Mi,CD,j (g/km);
 PNCD,j (častice na kilometer);
 PMCD,c (mg/km);
 MCO2,CD,j (g/km);
 ΔEREESS,j (Wh);
 dj (km);
 AER (km);
 EAC (Wh);
 Vstup z následnej úpravy režimu vybíjania batérie (CD) a režimu na udržanie nabitia batérie (CS).
 MCO2,CD,j (g/km);
 AER (km);
 EAC (Wh);
 MCO2,CS,declared (g/km);
 MCO2,CD,declared (g/km);
 MCO2,CD,ave (g/km).
 Pre úroveň 1A
 Mi,CD,j (g/km);
 PNCD,j (častice na kilometer);
 PMCD,c (mg/km);
 ΔEREESS,j (Wh);
 dj (km);
 AERcity,ave (km);
 nveh;
 RCDC (km);
 nveh,L;
 nveh,H;
 UFphase,j;
 UFcycle,c;
 Mi,CS,c,6 (g/km);
 MCO2,CS,p;
 Výstup kroku č. 7, tabuľka A8/8
 AERcity,ave (km).
 Výstup kroku č. 3, tabuľka A8/8
 nveh;
 RCDC (km).
 Výstup kroku č. 4, tabuľka A8/8
 nveh,L;
 nveh,H.
 Výstup kroku č. 8, tabuľka A8/8
 UFphase,j;
 UFcycle,c.
 Výstup kroku č. 6, tabuľka A8/5
 Mi,CS,c,6 (g/km).
 Výstup kroku č. 7, tabuľka A8/5
 MCO2,CS,declared (g/km);
 MCO2,CS,p.
 Výstup v prípade, že režim vybíjania batérie (CD) je k dispozícii pri každej skúške v režime vybíjania batérie (CD). Výstup v prípade, že režim na udržanie nabitia batérie (CS) je k dispozícii raz vzhľadom na spriemerované hodnoty skúšky v režime na udržanie nabitia batérie (CS).
 Ak sa použije metóda interpolácie, výstup (s výnimkou KCO2) je k dispozícii pre vozidlá H, L a v relevantných prípadoch M.
 Môže byť potrebný korekčný koeficient hmotnostných emisií CO2, KCO2, podľa doplnku 2 k tejto prílohe.
 K CO2
 (g/km)/(Wh/km).
 Výstup kroku č. 14, tabuľka A8/8
 MCO2,CD,declared (g/km).
 Výstup kroku č. 13, tabuľka A8/
 MCO2,CD,ave (g/km).
 KCO2
 (g/km)/(Wh/km).
 Pre úroveň 1A
 2
 Výstup kroku č. 1
 Mi,CD,j (g/km);
 PNCD,j (častice na kilometer);
 PMCD,c (mg/km);
 nveh;
 nveh,L;
 UFphase,j;
 UFcycle,c;
 Mi,CS,c,6 (g/km).
 Výpočet vážených hodnôt emitovaných zlúčenín (s výnimkou MCO2,weighted) podľa bodov 4.1.3.1 až 4.1.3.3 tejto prílohy.
 Poznámka:
 Mi,CS,c,6 zahŕňa PNCS,c a PMCS,c.
 Výstup je k dispozícii za každú skúšku v režime vybíjania batérie.
 Ak sa použije metóda interpolácie, výstup je k dispozícii pre každé vozidlo L, H a v relevantných prípadoch M.
 Mi,weighted (g/km);
 PNweighted (častice na kilometer);
 PMweighted (mg/km).
 3
 Výstup kroku č. 1
 MCO2,CD,j (g/km);
 ΔEREESS,j (Wh);
 dj (km);
 nveh;
 RCDC (km)
 MCO2,CS,declared (g/km);
 MCO2,CS,p.
 Výpočet ekvivalentného dojazdu vo výlučne elektrickom režime podľa bodov 4.4.4.1 a 4.4.4.2 tejto prílohy a skutočného dojazdu v režime vybíjania batérie podľa bodu 4.4.5 tejto prílohy.
 Výstup je k dispozícii za každú skúšku v režime vybíjania batérie.
 RCDA sa zaokrúhľuje podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu na najbližšie celé číslo.
 Ak sa použije metóda interpolácie, výstup je k dispozícii pre každé vozidlo L, H a v relevantných prípadoch M.
 EAER (km);
 EAERp (km);
 RCDA (km).
 4
 Výstup kroku č. 1
 AER (km).
 Výstup je k dispozícii za každú skúšku v režime vybíjania batérie.
 Dostupnosť interpolácie AER.
 Výstup kroku č. 3
 RCDA (km).
 Ak sa použije metóda interpolácie, je potrebné skontrolovať dostupnosť interpolácie AER medzi vozidlom H, L a v relevantných prípadoch M podľa bodu 4.5.7.1 tejto prílohy.
 Ak sa použije metóda interpolácie, každá skúška musí spĺňať túto požiadavku.
 5
 Výsledok interpolačného radu.
 Ak sa metóda interpolácie neuplatňuje, krok č. 9 sa nevyžaduje a výstup tohto kroku je konečným výsledkom.
 Výstup kroku č. 1
 AER (km).
 Priemerovanie hodnoty AER a opis AER.
 Udávaná hodnota AER sa zaokrúhľuje podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu na počet desatinných miest uvedený v tabuľke A6/1 v prílohe B6.
 Ak sa použije metóda interpolácie a je splnené kritérium dostupnosti interpolácie AER, hodnota AER sa zaokrúhľuje podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu na jedno desatinné miesto.
 Výstup je dispozícii pre každé vozidlo H a L a v relevantných prípadoch pre vozidlo M.
 Ak sa použije metóda interpolácie, ale uvedené kritérium nie je splnené, hodnota AER vozidla H sa použije na celý interpolačný rad a podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu sa zaokrúhli na najbližšie celé číslo.
 Ak sa nepoužije metóda interpolácie, hodnota AER sa podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu zaokrúhli na najbližšie celé číslo.
 AERave (km).
 Pre úroveň 1A,
 AERdec (km).
 Pre úroveň 1A,
 6
 Výstup kroku č. 1
 Mi,CD,j (g/km);
 MCO2,CD,j (g/km);
 nveh;
 nveh,L;
 UFphase,j;
 Mi,CS,c,6 (g/km);
 MCO2,CS,declared (g/km);
 MCO2,CD,declared (g/km);
 MCO2,CD,ave (g/km).
 Výpočet váženej úrovne hmotnostných emisií CO2 a spotreby paliva podľa bodov 4.1.3.1 a 4.2.3 tejto prílohy.
 Výstup je k dispozícii za každú skúšku v režime vybíjania batérie.
 Ak sa použije metóda interpolácie, použije sa nveh,L cyklov. S odvolaním sa na bod 4.1.2 tejto prílohy sa hodnota MCO2,CD,j overovacieho cyklu koriguje podľa doplnku 2 k tejto prílohe.
 Ak sa použije metóda interpolácie, výstup je k dispozícii pre každé vozidlo H, vozidlo L a v relevantných prípadoch vozidlo M.
 MCO2,weighted (g/km);
 FCweighted (l/100 km).
 7
 Výstup kroku č. 1
 EAC (Wh).
 Výpočet spotreby elektrickej energie na základe EAER podľa bodov 4.3.3.1 a 4.3.3.2 tejto prílohy.
 Výstup je k dispozícii za každú skúšku v režime vybíjania batérie.
 Ak sa použije metóda interpolácie, výstup je k dispozícii pre každé vozidlo H, vozidlo L a v relevantných prípadoch vozidlo M.
 EC (Wh/km);
 ECp (Wh/km).
 Výstup kroku č. 3
 EAER (km);
 EAERp (km).
 8
 Výsledok interpolačného radu.
 Ak sa metóda interpolácie neuplatňuje, krok č. 9 sa nevyžaduje a výstup tohto kroku je konečným výsledkom.
 Výstup kroku č. 1
 AERcity, ave (km);
 Pre úroveň 1B
 Priemerovanie hodnoty EC a opis EC.
 Pre úroveň 1A a úroveň 1B
 Priemerovanie a priebežné zaokrúhľovanie podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu.
 V prípade použitia metódy interpolácie sa vykoná priebežné zaokrúhľovanie podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu.
 AERcity,ave, EAER a EAERp sa zaokrúhľujú na jedno desatinné miesto.
 MCO2,weighted sa zaokrúhľuje na dve desatinné miesta.
 FCweighted sa zaokrúhľuje na tri desatinné miesta.
 EC a ECp sa zaokrúhľujú na jedno desatinné miesto.
 Výstup je dispozícii pre každé vozidlo H, vozidlo L a v relevantných prípadoch pre vozidlo M.
 Ak sa nepoužije metóda interpolácie, použije sa konečné zaokrúhľovanie výsledkov skúšky podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu.
 AERcity,ave, EAER a EAERp sa zaokrúhľujú na najbližšie celé číslo.
 MCO2,weighted sa zaokrúhľuje na najbližšie celé číslo.
 FCweighted sa zaokrúhľuje na jedno desatinné miesto.
 EC a ECp sa zaokrúhľujú na najbližšie celé číslo.
 Pre úroveň 1B
 ECdec (Wh/km);
 ECp,final (Wh/km);
 EAERfinal (km);
 Pre úroveň 1A
 AERcity,final (km);
 MCO2,weighted,final (g/km);
 FCweighted,final (l/100 km);
 ECfinal (Wh/km);
 ECp,final (Wh/km);
 EAERfinal (km);
 EAERp,final (km).
 Výstup kroku č. 6
 MCO2,weighted (g/km);
 FCweighted (l/100 km).
 Výstup kroku č. 7
 EC (Wh/km);
 ECp (Wh/km).
 Výstup kroku č. 3
 EAER (km);
 EAERp (km).
 Výstup kroku č. 5
 AERdec (km);
 AERave (km).
 9
 Výsledok jednotlivého vozidla.
 Konečný výsledok skúšky.
 Výstup kroku č. 5
 AERdec (km).
 Interpolácia jednotlivých hodnôt založená na vstupných údajoch z vozidla L, M a H podľa bodu 4.5 tejto prílohy a konečné zaokrúhľovanie podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu.
 AERind, AERcity,ind, EAERind a EAERp,ind sa zaokrúhľujú na najbližšie celé číslo.
 MCO2,weighted,ind sa zaokrúhľuje na najbližšie celé číslo.
 ECweighted,ind sa zaokrúhľuje na jedno desatinné miesto.
 FCweighted,ind sa zaokrúhľuje na jedno desatinné miesto.
 ECind a ECp,ind sa zaokrúhľujú na najbližšie celé číslo.
 Výstup je k dispozícii pre každé jednotlivé vozidlo.
 ECind (Wh/km);
 ECp,ind (Wh/km);
 EAERind (km);
 Pre úroveň 1A,
 AERind (km);
 AERcity,ind (km);
 MCO2,weighted,ind (g/km);
 FCweighted,ind (l/100 km);
 EAERp,ind (km).
 Výstup kroku č. 8
 AERcity,final (km);
 MCO2,weighted,final (g/km);
 FCweighted,final (l/100 km);
 ECfinal (Wh/km);
 ECp,final (Wh/km);
 EAERfinal (km);
 EAERp,final (km).
 Výstup kroku č. 4
 Dostupnosť interpolácie AER
 Výstup kroku č. 1
 RCDC
 RCDC sa zaokrúhľuje podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu na najbližšie celé číslo.
 RCDC,final
 4.6.3. Tento bod sa vzťahuje len na úroveň 1A.
 Postupné kroky výpočtu konečných výsledkov skúšky pre vozidlá OVC-FCHV
 V tomto bode sa opisuje postupný výpočet konečných výsledkov skúšky v režime vybíjania batérie, ako aj konečných vážených výsledkov v režime na udržanie nabitia batérie a v režime vybíjania batérie.
 4.6.3.1.
 Postupné kroky výpočtu konečných výsledkov skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie pre vozidlá OVC FCHV
 Výsledky sa počítajú v poradí uvedenom v tabuľke A8/9a. Všetky použiteľné výsledky v stĺpci „Výstup“ sa zaznamenajú. V stĺpci „Postup“ sú uvedené body, ktoré sa majú použiť na výpočet, alebo doplnkové výpočty.
 Na účely tabuľky A8/8 sa v rovniciach a výsledkoch používajú tieto označenia:
 c
 úplný uplatniteľný skúšobný cyklus;
 p
 každá fáza uplatniteľného cyklu; na účely výpočtu EAERcity (v náležitých prípadoch), p predstavuje mestský jazdný cyklus;
 CS
 režim na udržanie nabitia batérie;
 Tabuľka A8/9a
 Výpočet konečných hodnôt v režime vybíjania batérie pre vozidlá OVC-FCHV
 Krok č.
 Zdroj
 Vstup
 Postup
 Výstup
 1
 Príloha B8
 Výsledky skúšky v režime vybíjania batérie
 Výsledky namerané podľa doplnku 3 k tejto prílohe, predbežne vypočítané podľa bodu 4.3 tejto prílohy.
 ΔEREESS,j (Wh);
 dj (km);
 Použiteľná energia batérie podľa bodu 4.4.1.2.2 tejto prílohy.
 UBEcity (Wh);
 Dobíjaná elektrická energia podľa bodu 3.2.4.6 tejto prílohy.
 EAC (Wh);
 Energia na cyklus podľa bodu 5 prílohy B7.
 Ecycle (Ws);
 Hmotnostné emisie CO2 podľa bodu 3.2.1 prílohy B7.
 FCCD,j (kg/100 km);
 Dojazd vo výlučne elektrickom režime stanovený podľa bodu 4.4.1.1 tejto prílohy.
 AER (km);
 Ak vozidlo absolvovalo uplatniteľný mestský skúšobný cyklus WLTC: dojazd vo výlučne elektrickom režime v meste podľa bodu 4.4.1.2.1 tejto prílohy.
 AERcity (km).
 Môže byť potrebný korekčný koeficient spotreby paliva H2, Kfuel,FCHV, podľa doplnku 2 k tejto prílohe.
 Kfuel,FCHV
 (kg/100 km)/(Wh/100 km).
 Výstup je k dispozícii za každú skúšku.
 Ak sa použije metóda interpolácie, výstup (s výnimkou Kfuel,FCHV) je k dispozícii pre vozidlá H, L a v relevantných prípadoch M.
 2
 Výstup kroku č. 1
 ΔEREESS,j (Wh);
 Ecycle (Ws).
 Výpočet relatívnej zmeny elektrickej energie pre každý cyklus podľa bodu 3.2.4.5.2 tejto prílohy.
 Výstup je k dispozícii za každú skúšku a každý uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP.
 Ak sa použije metóda interpolácie, výstup je k dispozícii pre vozidlá H, L a v relevantných prípadoch M.
 REECi.
 3
 Výstup kroku č. 2
 REECi.
 Stanovenie prechodného a overovacieho cyklu podľa bodu 3.2.4.4 tejto prílohy.
 Ak je k dispozícii viac skúšok v režime vybíjania batérie pre jedno vozidlo, na účely priemerovania musí mať každá skúška rovnaký počet prechodných cyklov nveh.
 nveh;
 Stanovenie dojazdu v cykle v režime vybíjania batérie podľa bodu 4.4.3 tejto prílohy.
 Výstup je k dispozícii za každú skúšku.
 Ak sa použije metóda interpolácie, výstup je k dispozícii pre vozidlá H, L a v relevantných prípadoch M.
 RCDC (km).
 4
 Výstup kroku č. 3
 nveh.
 Ak sa použije metóda interpolácie, stanoví sa prechodný cyklus pre vozidlá H, L a v relevantných prípadoch M.
 Skontrolujte, či je splnené kritérium interpolácie podľa bodu 6.3.2.2 tohto predpisu.
 nveh,L;
 nveh,H;
 v relevantných prípadoch
 nveh,M.
 5
 Výstup kroku č. 1
 ΔEREESS,j (Wh);
 dj (km);
 UBEcity (Wh).
 Ak je hodnota AERcity odvodená od skúšky typu 1 najazdením uplatniteľných skúšobných cyklov WLTP, táto hodnota sa vypočíta podľa bodu 4.4.1.2.2 tejto prílohy.
 V prípade viacerých skúšok
 musí byť hodnota ncity,pe rovnaká pre každú skúšku.
 Výstup je k dispozícii za každú skúšku.
 Priemerovanie hodnôt AERcity.
 Ak sa použije metóda interpolácie, výstup je k dispozícii pre vozidlá H, L a v relevantných prípadoch M.
 AERcity (km);
 AERcity,ave (km).
 6
 Výstup kroku č. 1
 dj (km).
 Výpočet faktora využitia (UF) špecifického pre konkrétnu fázu a konkrétny cyklus.
 UFphase,j;
 UFcycle,c.
 Výstup kroku č. 3
 nveh.
 Výstup je k dispozícii za každú skúšku.
 Výstup kroku č. 4
 nveh,L.
 Ak sa použije metóda interpolácie, výstup je k dispozícii pre vozidlá H, L a v relevantných prípadoch M.
 7
 Výstup kroku č. 1
 ΔEREESS,j (Wh);
 dj (km);
 EAC (Wh).
 Výpočet spotreby elektrickej energie na základe dobíjanej energie podľa bodov 4.3.1 a 4.3.2 tejto prílohy.
 V prípade interpolácie sa použije nveh,L cyklov. Spotreba elektrickej energie počas overovacieho cyklu a jeho fáz sa preto vzhľadom na požadovanú korekciu hmotnostných emisií CO2 nastaví na nulu.
 Výstup je k dispozícii za každú skúšku.
 Ak sa použije metóda interpolácie, výstup je k dispozícii pre vozidlá H, L a v relevantných prípadoch M.
 ECAC,weighted (Wh/km);
 ECAC,CD (Wh/km).
 Výstup kroku č. 3
 nveh.
 Výstup kroku č. 4
 nveh,L.
 Výstup kroku č. 6
 UFphase,j.
 8
 Výstup kroku č. 1
 FCCD,j (l/100 km)
 Kfuel,FCHV (kg/100 km)/(Wh/100 km);
 Výpočet spotreby paliva v režime vybíjania batérie podľa bodu 4.2.2 tejto prílohy.
 Ak sa použije metóda interpolácie, použije sa nveh,L cyklov. S odvolaním sa na bod 4.1.2 tejto prílohy sa overovací cyklus koriguje v súlade s doplnkom 2 k tejto prílohe.
 Výstup je k dispozícii za každú skúšku.
 Ak sa použije metóda interpolácie, výstup je k dispozícii pre vozidlá H, L a v relevantných prípadoch M.
 FCCD (kg/100 km).
 Výstup kroku č. 3
 ΔEREESS,j (Wh).
 Výstup kroku č. 4
 dj (km).
 Výstup kroku č. 6
 nveh;
 nveh,L;
 UFphase,j.
 [vyhradené]
 10
 Výstup kroku č. 7
 Výstup kroku č. 8
 ECAC,weighted (Wh/km);
 ECAC,CD (Wh/km);
 FCCD (kg/100 km).
 Priemerovanie skúšok pre každé vozidlo.
 Ak sa použije metóda interpolácie, výstup je k dispozícii pre každé vozidlo H, L a v relevantných prípadoch M.
 ECAC,weighted,ave (Wh/km);
 ECAC,CD,ave (Wh/km);
 FCCD,ave (kg/100 km).
 11
 Výstup kroku č. 10
 ECAC,CD,ave (Wh/km);
 FCCD,ave (kg/100 km).
 Opis spotreby elektrickej energie a spotreby paliva v režime vybíjania batérie pre každé vozidlo.
 Ak sa použije metóda interpolácie, výstup je k dispozícii pre každé vozidlo H, L a v relevantných prípadoch M.
 ECAC,CD,declared (Wh/km);
 FCCD,declared (kg/100 km).
 [Vyhradené]
 13
 Výsledok interpolačného radu.
 Ak sa metóda interpolácie neuplatňuje, krok č. 17 sa nevyžaduje a výstup tohto kroku je konečným výsledkom.
 Výstup kroku č. 11
 ECAC,CD,declared (Wh/km).
 V prípade použitia metódy interpolácie sa vykoná priebežné zaokrúhľovanie podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu.
 MCO2,CD sa zaokrúhľuje na dve desatinné miesta.
 ECAC,CD a ECAC,weighted sa zaokrúhľujú na jedno desatinné miesto.
 Výstup je dispozícii pre vozidlo H a vozidlo L a v relevantných prípadoch pre vozidlo M.
 Ak sa nepoužije metóda interpolácie, použije sa konečné zaokrúhľovanie podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu.
 ECAC,CD , ECAC,weighted a MCO2,CD sa zaokrúhľujú na najbližšie celé číslo.
 ECAC,CD,final (Wh/km);
 ECAC,weighted,final (Wh/km);
 FCCD,final (l/100 km).
 Výstup kroku č. 10
 ECAC,weighted,ave (Wh/km);
 FCCD,ave (kg/100 km).
 14
 Výsledok jednotlivého vozidla.
 Konečný výsledok skúšky.
 Výstup kroku č. 13
 ECAC,CD,final (Wh/km);
 ECAC,weighted,final (Wh/km);
 FCCD,final (kg/100 km).
 Interpolácia jednotlivých hodnôt založená na vstupných údajoch z vozidiel H a L a v relevantných prípadoch z vozidla M.
 Konečné zaokrúhľovanie hodnôt pre jednotlivé vozidlo sa vykoná podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu.
 ECAC,CD, ECAC,weighted sa zaokrúhľujú na najbližšie celé číslo.
 Výstup je k dispozícii pre každé jednotlivé vozidlo.
 ECAC,CD,ind (Wh/km);
 ECAC,weighted,ind (Wh/km);
 FCCD,ind (kg/100 km).
 4.6.3.2.
 Postupné kroky výpočtu konečných vážených výsledkov skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie a v režime vybíjania batérie pre vozidlá OVC-FCHV
 Výsledky sa počítajú v poradí uvedenom v tabuľke A8/9a. Všetky použiteľné výsledky v stĺpci „Výstup“ sa zaznamenajú. V stĺpci „Postup“ sú uvedené body, ktoré sa majú použiť na výpočet, alebo doplnkové výpočty.
 Na účely tejto tabuľky sa v rovniciach a výsledkoch používajú tieto označenia:
 c
 posudzovaným časovým úsekom je úplný uplatniteľný skúšobný cyklus;
 p
 každá fáza uplatniteľného cyklu; na účely výpočtu EAERcity (v náležitých prípadoch), p predstavuje mestský jazdný cyklus;
 j
 index pre posudzovaný časový úsek;
 CS
 režim na udržanie nabitia batérie;
 CD
 režim vybíjania batérie;
 REESS
 dobíjateľný zásobník elektrickej energie.
 Tabuľka A8/9b
 Výpočet konečných vážených hodnôt v režime vybíjania batérie a v režime na udržanie nabitia batérie pre vozidlá OVC-FCHV
 Krok č.
 Zdroj
 Vstup
 Postup
 Výstup
 1
 Výstup kroku č. 1, tabuľka A8/9a
 FCCD,j (kg/100 km);
 ΔEREESS,j (Wh);
 dj (km);
 AER (km);
 EAC (Wh).
 Vstup z následnej úpravy režimu vybíjania batérie (CD) a režimu na udržanie nabitia batérie (CS).
 Výstup v prípade, že režim vybíjania batérie (CD) je k dispozícii pri každej skúške v režime vybíjania batérie (CD). Výstup v prípade, že režim na udržanie nabitia batérie (CS) je k dispozícii raz vzhľadom na spriemerované hodnoty skúšky v režime na udržanie nabitia batérie (CS).
 Ak sa použije metóda interpolácie, výstup (s výnimkou Kfuel,FCHV) je k dispozícii pre vozidlá H, L a v relevantných prípadoch M.
 FCCD,j (kg/100 km);
 ΔEREESS,j (Wh);
 dj (km);
 AER (km);
 EAC (Wh);
 AERcity,ave (km);
 nveh;
 RCDC (km);
 nveh,L;
 nveh,H;
 UFphase,j;
 UFcycle,c;
 FCCS,declared (kg/100 km);
 FCCS,p (kg/100 km);
 FCCD,declared (kg/100 km);
 FCCD,ave (kg/100 km);
 Výstup kroku č. 5, tabuľka A8/9a
 AERcity,ave (km).
 Výstup kroku č. 3, tabuľka A8/9a
 nveh;
 RCDC (km).
 Výstup kroku č. 4, tabuľka A8/9a
 nveh,L;
 nveh,H.
 Výstup kroku č. 6, tabuľka A8/9a
 UFphase,j;
 UFcycle,c.
 Výstup kroku č. 5, tabuľka A8/7
 FCCS,declared (kg/100 km);
 FCCS,p (kg/100 km).
 Výstup kroku č. 11, tabuľka A8/9a
 FCCD,declared (kg/100 km).
 Výstup kroku č. 10, tabuľka A8/9a
 FCCD,ave (kg/100 km).
 Kfuel,FCHV
 (kg/100 km)/(Wh/100 km).
 Môže byť potrebný korekčný koeficient H2, Kfuel,FCHV, podľa doplnku 2 k tejto prílohe.
 Kfuel,FCHV,
 (kg/100 km)/(Wh/100 km).
 2
 Výstup kroku č. 1
 FCCD,j (kg/100 km);
 ΔEREESS,j (Wh);
 dj (km);
 nveh;
 RCDC (km).
 Výpočet ekvivalentného dojazdu vo výlučne elektrickom režime podľa bodov 4.4.4.1 a 4.4.4.2 tejto prílohy a skutočného dojazdu v režime vybíjania batérie podľa bodu 4.4.5 tejto prílohy.
 Výstup je k dispozícii za každú skúšku v režime vybíjania batérie.
 RCDA sa zaokrúhľuje podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu na najbližšie celé číslo.
 Ak sa použije metóda interpolácie, výstup je k dispozícii pre každé vozidlo L, H a v relevantných prípadoch M.
 EAER (km);
 EAERp (km);
 RCDA (km).
 3
 Výstup kroku č. 1
 AER (km).
 Výstup je k dispozícii za každú skúšku v režime vybíjania batérie.
 Ak sa použije metóda interpolácie, je potrebné skontrolovať dostupnosť interpolácie AER medzi vozidlom H, L a v relevantných prípadoch M podľa bodu 4.5.7.1 tejto prílohy.
 Ak sa použije metóda interpolácie, každá skúška musí spĺňať túto požiadavku.
 Dostupnosť interpolácie AER.
 Výstup kroku č. 2
 RCDA (km).
 4
 Výsledok interpolačného radu.
 Ak sa metóda interpolácie neuplatňuje, krok č. 9 sa nevyžaduje a výstup tohto kroku je konečným výsledkom.
 Výstup kroku č. 1
 AER (km).
 Priemerovanie hodnoty AER a opis AER.
 Udávaná hodnota AER sa zaokrúhľuje podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu na počet desatinných miest uvedený v tabuľke A6/1 v prílohe B6.
 Ak sa použije metóda interpolácie a je splnené kritérium dostupnosti interpolácie AER, hodnota AER sa zaokrúhľuje podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu na jedno desatinné miesto.
 Výstup je dispozícii pre každé vozidlo H a L a v relevantných prípadoch pre vozidlo M.
 Ak sa použije metóda interpolácie, ale uvedené kritérium nie je splnené, hodnota AER vozidla H sa použije na celý interpolačný rad a podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu sa zaokrúhli na najbližšie celé číslo.
 Ak sa nepoužije metóda interpolácie, hodnota AER sa podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu zaokrúhli na najbližšie celé číslo.
 AERave (km);
 AERdec (km).
 5
 Výstup kroku č. 1
 FCCD,j (kg/100 km);
 nveh;
 nveh,L;
 UFphase,j;
 FCCS,declared (kg/100 km);
 FCCD,declared (kg/100 km);
 FCCD,ave (kg/100 km);.
 Výpočet váženej úrovne hmotnostných emisií CO2 a spotreby paliva podľa bodov 4.1.3.1 a 4.2.3 tejto prílohy.
 Výstup je k dispozícii za každú skúšku v režime vybíjania batérie.
 Ak sa použije metóda interpolácie, použije sa nveh,L cyklov. S odvolaním sa na bod 4.1.2 tejto prílohy sa hodnota MCO2,CD,j overovacieho cyklu koriguje podľa doplnku 2 k tejto prílohe.
 Ak sa použije metóda interpolácie, výstup je k dispozícii pre každé vozidlo H, vozidlo L a v relevantných prípadoch vozidlo M.
 FCweighted (kg/100 km).
 6
 Výstup kroku č. 1
 EAC (Wh).
 Výpočet spotreby elektrickej energie na základe EAER podľa bodov 4.3.3.1 a 4.3.3.2 tejto prílohy.
 Výstup je k dispozícii za každú skúšku v režime vybíjania batérie.
 Ak sa použije metóda interpolácie, výstup je k dispozícii pre každé vozidlo H, vozidlo L a v relevantných prípadoch vozidlo M.
 EC (Wh/km);
 ECp (Wh/km).
 Výstup kroku č. 2
 EAER (km);
 EAERp (km).
 7
 Výsledok interpolačného radu.
 Ak sa metóda interpolácie neuplatňuje, krok č. 9 sa nevyžaduje a výstup tohto kroku je konečným výsledkom.
 Výstup kroku č. 1
 AERcity, ave (km).
 Priemerovanie a priebežné zaokrúhľovanie podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu.
 V prípade použitia metódy interpolácie sa vykoná priebežné zaokrúhľovanie podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu.
 AERcity,final, EAER a EAERp sa zaokrúhľujú na jedno desatinné miesto.
 FCweighted sa zaokrúhľuje na tri desatinné miesta.
 EC a ECp sa zaokrúhľujú na jedno desatinné miesto.
 Výstup je dispozícii pre každé vozidlo H, vozidlo L a v relevantných prípadoch pre vozidlo M.
 Ak sa nepoužije metóda interpolácie, použije sa konečné zaokrúhľovanie výsledkov skúšky podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu.
 AERcity,ave, EAER a EAERp sa zaokrúhľujú na najbližšie celé číslo.
 FCweighted sa zaokrúhľuje na tri desatinné miesta.
 EC a ECp sa zaokrúhľujú na najbližšie celé číslo.
 AERcity,final (km);
 FCweighted,final (kg/100 km);
 ECfinal (Wh/km);
 ECp,final (Wh/km);
 EAERfinal (km);
 EAERp,final (km).
 Výstup kroku č. 5
 FCweighted (kg/100 km).
 Výstup kroku č. 6
 EC (Wh/km);
 ECp (Wh/km).
 Výstup kroku č. 3
 EAER (km);
 EAERp (km).
 Výstup kroku č. 5
 AERdec (km);
 AERave (km).
 8
 Výstup kroku č. 5
 AERdec (km).
 Interpolácia jednotlivých hodnôt založená na vstupných údajoch z vozidla L, M a H podľa bodu 4.5 tejto prílohy a konečné zaokrúhľovanie podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu.
 AERind, AERcity,ind, EAERind a EAERp,ind sa zaokrúhľujú na najbližšie celé číslo.
 ECweighted,ind sa zaokrúhľuje na jedno desatinné miesto.
 FCweighted,ind sa zaokrúhľuje na tri desatinné miesta.
 ECind a ECp,ind sa zaokrúhľujú na najbližšie celé číslo.
 Výstup je k dispozícii pre každé jednotlivé vozidlo.
 AERind (km);
 AERcity,ind (km);
 FCweighted,ind (kg/100 km);
 ECind (Wh/km);
 ECp,ind (Wh/km);
 EAERind (km);
 EAERp,ind (km).
 Výstup kroku č. 7
 AERcity,final (km);
 FCweighted,final (kg/100 km);
 ECfinal (Wh/km);
 ECp,final (Wh/km);
 EAERfinal (km);
 EAERp,final (km).
 Výstup kroku č. 4
 Dostupnosť interpolácie AER.
 Výstup kroku č. 1
 RCDC
 RCDC sa zaokrúhľuje podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu na najbližšie celé číslo.
 RCDC,final
 4.7. Postupné kroky výpočtu konečných výsledkov skúšky pre vozidlá PEV
 Výsledky sa počítajú v poradí uvedenom v tabuľke A8/10 v prípade postupu pri po sebe idúcich cykloch a v poradí uvedenom v tabuľke A8/11 v prípade skráteného postupu skúšky. Všetky použiteľné výsledky v stĺpci „Výstup“ sa zaznamenajú. V stĺpci „Postup“ sú uvedené body, ktoré sa majú použiť na výpočet, alebo doplnkové výpočty.
 4.7.1. Postupné kroky výpočtu konečných výsledkov skúšky pre vozidlá PEV v prípade postupu pri po sebe idúcich cykloch
 Na účely tejto tabuľky sa v otázkach a výsledkoch používajú tieto označenia:
 j
 index pre posudzovaný časový úsek.
 Tabuľka A8/10
 Výpočet konečných hodnôt vozidiel PEV stanovených s použitím postupu typu 1 pri po sebe idúcich cykloch
 Pre úroveň 1A
 Posudzované časové úseky sú fáza nízkej, strednej, vysokej, veľmi vysokej rýchlosti a uplatniteľný mestský skúšobný cyklus WLTP a uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP.
 Pre úroveň 1B
 Posudzované časové úseky sú fáza nízkej, strednej, vysokej rýchlosti a uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP.
 Krok č.
 Zdroj
 Vstup
 Postup
 Výstup
 1
 Príloha B8
 Výsledky skúšky
 Výsledky namerané podľa doplnku 3 k tejto prílohe a predbežne vypočítané podľa bodu 4.3 tejto prílohy.
 ΔEREESS,j (Wh);
 dj (km);
 Použiteľná energia batérie podľa bodu 4.4.2.2.1 tejto prílohy.
 UBECCP (Wh);
 Dobíjaná elektrická energia podľa bodu 3.4.4.3 tejto prílohy.
 Výstup je k dispozícii za každú skúšku.
 EAC sa zaokrúhľuje podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu na jedno desatinné miesto. Ak sa použije metóda interpolácie, výstup je k dispozícii pre vozidlo H a vozidlo L.
 EAC (Wh).
 2
 Výstup kroku č. 1
 ΔEREESS,j (Wh);
 UBECCP (Wh).
 Stanovenie počtu úplne najazdených uplatniteľných fáz a cyklov WLTC podľa bodu 4.4.2.2 tejto prílohy.
 Výstup je k dispozícii za každú skúšku.
 Ak sa použije metóda interpolácie, výstup je k dispozícii pre vozidlo H a vozidlo L.
 nWLTC;
 ncity;
 nlow;
 nmed;
 nhigh;
 nexHigh.
 3
 Výstup kroku č. 1
 ΔEREESS,j (Wh);
 UBECCP (Wh).
 Výpočet váhových faktorov podľa bodu 4.4.2.2 tejto prílohy.
 Poznámka: Počet váhových faktorov závisí od uplatniteľného cyklu, ktorý sa použil (cyklus WLTC s 3 alebo so 4 fázami). V prípade cyklov WLTC so 4 fázami môže byť navyše potrebný výstup uvedený v zátvorkách.
 Výstup je k dispozícii za každú skúšku.
 Ak sa použije metóda interpolácie, výstup je k dispozícii pre vozidlo H a vozidlo L.
 KWLTC,1
 KWLTC,2
 KWLTC,3
 (KWLTC,4)
 Kcity,1
 Kcity,2
 Kcity,3
 (Kcity,4)
 Klow,1
 Klow,2
 Klow,3
 (Klow,4)
 Kmed,1
 Kmed,2
 Kmed,3
 (Kmed,4)
 Khigh,1
 Khigh,2
 Khigh,3
 (Khigh,4)
 KexHigh,1
 KexHigh,2
 KexHigh,3
 (KexHigh,4)
 Výstup kroku č. 2
 nWLTC;
 ncity;
 nlow;
 nmed;
 nhigh;
 nexHigh.
 4
 Výstup kroku č. 1
 ΔEREESS,j (Wh);
 dj (km);
 UBECCP (Wh).
 Výpočet spotreby elektrickej energie v REESS podľa bodu 4.4.2.2 tejto prílohy.
 ECDC,WLTC (Wh/km);
 ECDC,city (Wh/km);
 ECDC,low (Wh/km);
 ECDC,med (Wh/km);
 ECDC,high (Wh/km);
 ECDC,exHigh (Wh/km);
 ECDC,first (Wh/km).
 Výstup kroku č. 2
 nWLTC;
 ncity;
 nlow;
 nmed;
 nhigh;
 nexHigh.
 Výpočet spotreby elektrickej energie z prvého uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP, ECDC,first, podľa opisu v bode 1.1 doplnku 8 k tejto prílohe.
 Výstup kroku č. 3
 Všetky váhové
 faktory
 Výstup je k dispozícii za každú skúšku.
 Ak sa použije metóda interpolácie, výstup je k dispozícii pre vozidlo H a vozidlo L.
 5
 Výstup kroku č. 1
 UBECCP (Wh).
 Výpočet dojazdu vozidla výlučne na elektrický pohon podľa bodu 4.4.2.2 tejto prílohy.
 Výstup je k dispozícii za každú skúšku.
 Ak sa použije metóda interpolácie, výstup je k dispozícii pre vozidlo H a vozidlo L.
 PERWLTC (km);
 PERcity (km);
 PERlow (km);
 PERmed (km);
 PERhigh (km);
 PERexHigh (km).
 Výstup kroku č. 4
 ECDC,WLTC (Wh/km);
 ECDC,city (Wh/km);
 ECDC,low (Wh/km);
 ECDC,med (Wh/km);
 ECDC,high (Wh/km);
 ECDC,exHigh (Wh/km).
 6
 Výstup kroku č. 1
 EAC (Wh).
 Výpočet spotreby elektrickej energie zo siete podľa bodu 4.3.4 tejto prílohy.
 Výstup je k dispozícii za každú skúšku.
 Ak sa použije metóda interpolácie, výstup je k dispozícii pre vozidlo H a vozidlo L.
 ECWLTC (Wh/km);
 ECcity (Wh/km);
 EClow (Wh/km);
 ECmed (Wh/km);
 EChigh (Wh/km);
 ECexHigh (Wh/km).
 Výstup kroku č. 5
 PERWLTC (km);
 PERcity (km);
 PERlow (km);
 PERmed (km);
 PERhigh (km);
 PERexHigh (km).
 7
 Ak sa metóda interpolácie neuplatňuje, krok č. 10 sa nevyžaduje a výstup tohto kroku pre hodnoty PERWLTC,dec a ECWLTC,dec je konečným výsledkom.
 Výstup kroku č. 5
 PERWLTC (km);
 PERcity (km);
 PERlow (km);
 PERmed (km);
 PERhigh (km);
 PERexHigh (km).
 Priemerovanie skúšok pre všetky vstupné hodnoty.
 Opis hodnôt PERWLTC,dec a ECWLTC,dec na základe hodnôt PERWLTC,ave a ECWLTC,ave.
 PERWLTC,dec (km);
 PERWLTC,ave (km);
 PERcity,ave (km);
 PERlow,ave (km);
 PERmed,ave (km);
 PERhigh,ave (km);
 PERexHigh,ave (km);
 Výstup kroku č. 6
 ECWLTC (Wh/km);
 ECcity (Wh/km);
 EClow (Wh/km);
 ECmed (Wh/km);
 EChigh (Wh/km);
 ECexHigh (Wh/km).
 Zosúladenie hodnoty PER v prípade mestského cyklu, nízkej, strednej, vysokej a veľmi vysokej rýchlosti na základe pomeru medzi hodnotami PERWLTC,dec a PERWLTC,ave:
 Zosúladenie hodnoty EC v prípade mestského cyklu, nízkej, strednej, vysokej a veľmi vysokej rýchlosti na základe pomeru medzi hodnotami ECWLTC,dec a ECWLTC,ave:
 Ak sa použije metóda interpolácie, výstup je k dispozícii pre vozidlo H a vozidlo L. Hodnoty PERWLTC,dec a ECWLTC,dec sa podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu zaokrúhľujú na počet desatinných miest uvedený v tabuľke A6/1 v prílohe B6.
 Ak sa nepoužije metóda interpolácie, hodnoty PERWLTC,dec a ECWLTC,dec sa podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu zaokrúhľujú na najbližšie celé číslo.
 ECWLTC,dec (Wh/km);
 ECWLTC,ave (Wh/km);
 ECcity,ave (Wh/km);
 EClow,ave (Wh/km);
 ECmed,ave (Wh/km);
 EChigh,ave (Wh/km);
 ECexHigh,ave (Wh/km);
 ECDC,first,ave (Wh/km).
 Výstup kroku č. 4
 ECDC,first (Wh/km).
 8
 Výstup kroku č. 7
 ECWLTC,dec (Wh/km);
 ECWLTC,ave (Wh/km);
 ECDC,first,ave (Wh/km).
 Úprava spotreby elektrickej energie na účely overenia zhody výroby (COP) podľa opisu v bode 1.1 doplnku 8 k tejto prílohe.
 Ak sa použije metóda interpolácie, výstup je k dispozícii pre vozidlo H a vozidlo L.
 ECDC,COP (Wh/km).
 9
 Ak sa metóda interpolácie neuplatňuje, krok č. 10 sa nevyžaduje a výstup tohto kroku je konečným výsledkom.
 Výstup kroku č. 7
 PERcity,ave (km);
 PERlow,ave (km);
 PERmed,ave (km);
 PERhigh,ave (km);
 PERexHigh,ave (km);
 Priebežné zaokrúhľovanie podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu.
 V prípade použitia metódy interpolácie sa vykoná priebežné zaokrúhľovanie podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu:
 PERcity a PERp sa zaokrúhľujú na jedno desatinné miesto.
 PERcity,final (km);
 PERlow,final (km);
 PERmed,final (km);
 PERhigh,final (km);
 PERexHigh,final (km);
 ECcity,ave (Wh/km);
 EClow,ave (Wh/km);
 ECmed,ave (Wh/km);
 EChigh,ave (Wh/km);
 ECexHigh,ave (Wh/km).
 ECcity,final (Wh/km);
 EClow,final (Wh/km);
 ECmed,final (Wh/km);
 EChigh,final (Wh/km);
 ECexHigh,final (Wh/km);
 Výstup kroku č. 8
 ECDC,COP (Wh/km).
 ECcity a ECp sa zaokrúhľujú na jedno desatinné miesto.
 ECDC,COP sa zaokrúhľuje na jedno desatinné miesto.
 Výstup je dispozícii pre vozidlo H a pre vozidlo L.
 Ak sa nepoužije metóda interpolácie, vykoná sa konečné zaokrúhľovanie výsledkov skúšky podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu:
 PERcity a PERp sa zaokrúhľujú na najbližšie celé číslo.
 ECcity a ECp sa zaokrúhľujú na najbližšie celé číslo.
 ECDC,COP sa zaokrúhľuje na najbližšie celé číslo.
 ECDC,COP,final (Wh/km).
 10
 Výsledok jednotlivého vozidla.
 Konečný výsledok skúšky.
 Výstup kroku č. 7
 PERWLTC,dec (km);
 ECWLTC,dec (Wh/km).
 Interpolácia jednotlivých hodnôt založená na vstupných údajoch z vozidla H a vozidla L podľa bodu 4.5 tejto prílohy a konečné zaokrúhľovanie podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu.
 PERWLTC,ind (km);
 PERcity,ind (km);
 PERlow,ind (km);
 PERmed,ind (km);
 PERhigh,ind (km);
 PERexHigh,ind (km);
 Výstup kroku č. 9
 PERcity,final (km);
 PERlow,final (km);
 PERmed,final (km);
 PERhigh,final (km);
 PERexHigh,final (km);
 PERind, PERcity,ind a PERp,ind sa zaokrúhľujú na najbližšie celé číslo.
 ECind, ECcity a ECp,ind sa zaokrúhľujú na najbližšie celé číslo.
 ECWLTC,ind (Wh/km);
 ECcity,ind (Wh/km);
 EClow,ind (Wh/km);
 ECmed,ind (Wh/km);
 EChigh,ind (Wh/km);
 ECexHigh,ind (Wh/km);
 ECcity,final (Wh/km);
 EClow,final (Wh/km);
 ECmed,final (Wh/km);
 EChigh,final (Wh/km);
 ECexHigh,final (Wh/km);
 ECDC,COP,ind sa zaokrúhľuje na najbližšie celé číslo.
 ECDC,COP,final (Wh/km).
 Výstup je k dispozícii pre každé jednotlivé vozidlo.
 ECDC,COP,ind (Wh/km).
 4.7.2. Postupné kroky výpočtu konečných výsledkov skúšky pre vozidlá PEV v prípade skráteného postupu skúšky
 Na účely tejto tabuľky sa v otázkach a výsledkoch používajú tieto označenia:
 j
 index pre posudzovaný časový úsek.
 Tabuľka A8/11
 Výpočet konečných hodnôt vozidla PEV stanovených s použitím skráteného postupu skúšky typu 1
 Pre úroveň 1A
 Posudzované časové úseky sú fáza nízkej, strednej, vysokej, veľmi vysokej rýchlosti a uplatniteľný mestský skúšobný cyklus WLTP a uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP.
 Pre úroveň 1B
 Posudzované časové úseky sú fáza nízkej, strednej, vysokej rýchlosti a uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP.
 Krok č.
 Zdroj
 Vstup
 Postup
 Výstup
 1
 Príloha B8
 Výsledky skúšky
 Výsledky namerané podľa doplnku 3 k tejto prílohe a predbežne vypočítané podľa bodu 4.3 tejto prílohy.
 ΔEREESS,j (Wh);
 dj (km);
 Použiteľná energia batérie podľa bodu 4.4.2.1.1 tejto prílohy.
 UBESTP (Wh);
 Dobíjaná elektrická energia podľa bodu 3.4.4.3 tejto prílohy.
 Výstup je k dispozícii za každú skúšku.
 EAC sa zaokrúhľuje podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu na jedno desatinné miesto.
 Ak sa použije metóda interpolácie, výstup je k dispozícii pre vozidlo H a vozidlo L.
 EAC (Wh).
 2
 Výstup kroku č. 1
 ΔEREESS,j (Wh);
 UBESTP (Wh).
 Výpočet váhových faktorov podľa bodu 4.4.2.1 tejto prílohy.
 Výstup je k dispozícii za každú skúšku.
 Ak sa použije metóda interpolácie, výstup je k dispozícii pre vozidlo H a vozidlo L.
 KWLTC,1
 KWLTC,2
 Kcity,1
 Kcity,2
 Kcity,3
 Kcity,4
 Klow,1
 Klow,2
 Klow,3
 Klow,4
 Kmed,1
 Kmed,2
 Kmed,3
 Kmed,4
 Khigh,1
 Khigh,2
 KexHigh,1
 KexHigh,2
 3
 Výstup kroku č. 1
 ΔEREESS,j (Wh);
 dj (km);
 UBESTP (Wh).
 Výpočet spotreby elektrickej energie v REESS podľa bodu 4.4.2.1 tejto prílohy.
 Výpočet spotreby elektrickej energie z prvého uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP, ECDC,first, podľa opisu v bode 1.1 doplnku 8 k tejto prílohe.
 Výstup je k dispozícii za každú skúšku.
 Ak sa použije metóda interpolácie, výstup je k dispozícii pre vozidlo H a vozidlo L.
 ECDC,WLTC (Wh/km);
 ECDC,city (Wh/km);
 ECDC,low (Wh/km);
 ECDC, med (Wh/km);
 ECDC,high (Wh/km);
 ECDC,exHigh (Wh/km);
 ECDC,first (Wh/km).
 Výstup kroku č. 2
 Všetky váhové faktory
 4
 Výstup kroku č. 1
 UBESTP (Wh);
 Výpočet dojazdu vozidla výlučne na elektrický pohon podľa bodu 4.4.2.1 tejto prílohy.
 Výstup je k dispozícii za každú skúšku.
 Ak sa použije metóda interpolácie, výstup je k dispozícii pre vozidlo H a vozidlo L.
 PERWLTC (km);
 PERcity (km);
 PERlow (km);
 PERmed (km);
 PERhigh (km);
 PERexHigh (km).
 Výstup kroku č. 3
 ECDC,WLTC (Wh/km);
 ECDC,city (Wh/km);
 ECDC,low (Wh/km);
 ECDC, med (Wh/km);
 ECDC,high (Wh/km);
 ECDC,exHigh
 (Wh/km).
 5
 Výstup kroku č. 1
 EAC (Wh);
 Výpočet spotreby elektrickej energie zo siete podľa bodu 4.3.4 tejto prílohy.
 Výstup je k dispozícii za každú skúšku.
 Ak sa použije metóda interpolácie, výstup je k dispozícii pre vozidlo H a vozidlo L.
 ECWLTC (Wh/km);
 ECcity (Wh/km);
 EClow (Wh/km);
 ECmed (Wh/km);
 EChigh (Wh/km);
 ECexHigh (Wh/km).
 Výstup kroku č. 4
 PERWLTC (km);
 PERcity (km);
 PERlow (km);
 PERmed (km);
 PERhigh (km);
 PERexHigh (km).
 6
 Ak sa metóda interpolácie neuplatňuje, krok č. 9 sa nevyžaduje a výstup tohto kroku pre hodnoty PERWLTC,dec a ECWLTC,dec je konečným výsledkom.
 Výstup kroku č. 4
 PERWLTC (km);
 PERcity (km);
 PERlow (km);
 PERmed (km);
 PERhigh (km);
 PERexHigh (km).
 Priemerovanie skúšok pre všetky vstupné hodnoty.
 Opis hodnôt PERWLTC,dec a ECWLTC,dec na základe hodnôt PERWLTC,ave a ECWLTC,ave.
 Zosúladenie hodnoty PER v prípade mestského cyklu, nízkej, strednej, vysokej a veľmi vysokej rýchlosti na základe pomeru medzi hodnotami PERWLTC,dec a PERWLTC,ave:
 Zosúladenie hodnoty EC v prípade mestského cyklu, nízkej, strednej, vysokej a veľmi vysokej rýchlosti na základe pomeru medzi hodnotami ECWLTC,dec a ECWLTC,ave:
 Ak sa použije metóda interpolácie, výstup je k dispozícii pre vozidlo H a vozidlo L. Hodnoty PERWLTC,dec a ECWLTC,dec sa podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu zaokrúhľujú na počet desatinných miest uvedený v tabuľke A6/1 v prílohe B6.
 Ak sa nepoužije metóda interpolácie, hodnoty PERWLTC,dec a ECWLTC,dec sa podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu zaokrúhľujú na najbližšie celé číslo.
 PERWLTC,dec (km);
 PERWLTC,ave (km);
 PERcity,ave (km);
 PERlow,ave (km);
 PERmed,ave (km);
 PERhigh,ave (km);
 PERexHigh,ave (km);
 ECWLTC,dec (Wh/km);
 ECWLTC,ave (Wh/km);
 ECcity,ave (Wh/km);
 EClow,ave (Wh/km);
 ECmed,ave (Wh/km);
 EChigh,ave (Wh/km);
 ECexHigh,ave (Wh/km);
 ECDC,first,ave (Wh/km).
 Výstup kroku č. 5
 ECWLTC (Wh/km);
 ECcity (Wh/km);
 EClow (Wh/km);
 ECmed (Wh/km);
 EChigh (Wh/km);
 ECexHigh (Wh/km).
 Výstup kroku č. 3
 ECDC,first (Wh/km).
 7
 Výstup kroku č. 6
 ECWLTC,dec (Wh/km);
 ECWLTC,ave (Wh/km);
 ECDC,first,ave (Wh/km).
 Úprava spotreby elektrickej energie na účely overenia zhody výroby (COP) podľa opisu v bode 1.1 doplnku 8 k tejto prílohe.
 Ak sa použije metóda interpolácie, výstup je k dispozícii pre vozidlo H a vozidlo L.
 ECDC,COP (Wh/km).
 8
 Výsledok interpolačného radu.
 Ak sa metóda interpolácie neuplatňuje, krok č. 9 sa nevyžaduje a výstup tohto kroku je konečným výsledkom.
 Výstup kroku č. 6
 PERcity,ave (km);
 PERlow,ave (km);
 PERmed,ave (km);
 PERhigh,ave (km);
 PERexHigh,ave (km);
 ECcity,ave (Wh/km);
 EClow,ave (Wh/km);
 ECmed,ave (Wh/km);
 EChigh,ave (Wh/km);
 ECexHigh,ave (Wh/km);
 Priebežné zaokrúhľovanie podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu.
 V prípade použitia metódy interpolácie sa vykoná priebežné zaokrúhľovanie podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu:
 PERcity a PERp sa zaokrúhľujú na jedno desatinné miesto.
 ECcity a ECp sa zaokrúhľujú na jedno desatinné miesto.
 ECDC,COP sa zaokrúhľuje na jedno desatinné miesto.
 Výstup je dispozícii pre vozidlo H a pre vozidlo L.
 Ak sa nepoužije metóda interpolácie, vykoná sa konečné zaokrúhľovanie výsledkov skúšky podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu:
 PERcity a PERp sa zaokrúhľujú na najbližšie celé číslo.
 ECcity a ECp sa zaokrúhľujú na najbližšie celé číslo.
 ECDC,COP sa zaokrúhľuje na najbližšie celé číslo.
 PERcity,final (km);
 PERlow,final (km);
 PERmed,final (km);
 PERhigh,final (km);
 PERexHigh,final (km);
 ECcity,final (Wh/km);
 EClow,final (Wh/km);
 ECmed,final (Wh/km);
 EChigh,final (Wh/km);
 ECexHigh,final (Wh/km);
 ECDC,COP,final (Wh/km).
 Výstup kroku č. 7
 ECDC,COP (Wh/km).
 9
 Výsledok jednotlivého vozidla.
 Konečný výsledok skúšky.
 Výstup kroku č. 6
 PERWLTC,dec (km);
 ECWLTC,dec (Wh/km).
 Interpolácia jednotlivých hodnôt založená na vstupných údajoch z vozidla H a vozidla L podľa bodu 4.5 tejto prílohy a konečné zaokrúhľovanie podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu.
 PERWLTC,ind (km);
 PERcity,ind (km);
 PERlow,ind (km);
 PERmed,ind (km);
 PERhigh,ind (km);
 PERexHigh,ind (km);
 Výstup kroku č. 8
 PERcity,final (km);
 PERlow,final (km);
 PERmed,final (km);
 PERhigh,final (km);
 PERexHigh,final (km);
 ECcity,final (Wh/km);
 EClow,final (Wh/km);
 ECmed,final (Wh/km);
 EChigh,final (Wh/km);
 ECexHigh,final (Wh/km);
 ECDC,COP,final (Wh/km).
 PERind, PERcity,ind a PERp,ind sa zaokrúhľujú na najbližšie celé číslo.
 ECWLTC,ind (Wh/km);
 ECcity,ind (Wh/km);
 EClow,ind (Wh/km);
 ECmed,ind (Wh/km);
 EChigh,ind (Wh/km);
 ECexHigh,ind (Wh/km);
 ECind, ECcity a ECp,ind sa zaokrúhľujú na najbližšie celé číslo.
 ECDC,COP,ind sa zaokrúhľuje na najbližšie celé číslo.
 Výstup je k dispozícii pre každé jednotlivé vozidlo.
 ECDC,COP,ind (Wh/km).
 (1) Zariadenie: statické meradlo aktívnej energie.
 (2) Watthodinový elektromer striedavého prúdu, trieda 1 podľa normy IEC 62053-21 alebo ekvivalentnej normy.
 (3) Podľa toho, ktorá hodnota je vyššia.
 (4) Frekvencia integrácie prúdu 20 Hz alebo vyššia.
 Doplnok 1
 Profil stavu nabitia REESS
 1. SKÚŠOBNÉ POSTUPY A PROFILY REESS: VOZIDLÁ OVC-HEV A OVC-FCHV (V NÁLEŽITÝCH PRÍPADOCH), SKÚŠKA V REŽIME VYBÍJANIA BATÉRIE A V REŽIME NA UDRŽANIE NABITIA BATÉRIE
 1.1. Skúšobný postup v prípade vozidiel OVC-HEV a OVC-FCHV podľa možnosti 1
 Skúška typu 1 v režime vybíjania batérie bez nasledujúcej skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie (obrázok A8.App1/1)
 Obrázok A8.App1/1 Vozidlá OVC-HEV a OVC-FCHV, skúška typu 1 v režime vybíjania batérie
 1.2. Skúšobný postup v prípade vozidiel OVC-HEV a OVC-FCHV podľa možnosti 2
 Skúška typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie bez nasledujúcej skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie (obrázok A8.App1/2).
 Obrázok A8.App1/2 Vozidlá OVC-HEV a OVC-FCHV, skúška typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie
 1.3. Skúšobný postup v prípade vozidiel OVC-HEV a OVC-FCHV podľa možnosti 3
 Skúška typu 1 v režime vybíjania batérie s nasledujúcou skúškou typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie (obrázok A8.App1/3).
 Obrázok A8.App1/3 Vozidlá OVC-HEV a OVC-FCHV, skúška typu 1 v režime vybíjania batérie s nasledujúcou skúškou typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie
 1.4. Skúšobný postup v prípade vozidiel OVC-HEV a OVC-FCHV podľa možnosti 4
 Skúška typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie s nasledujúcou skúškou typu 1 v režime vybíjania batérie (obrázok A8.App1/4)
 Obrázok A8.App1/4 Vozidlá OVC-HEV a OVC-FCHV, skúška typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie s nasledujúcou skúškou typu 1 v režime vybíjania batérie
 2. SKÚŠOBNÝ POSTUP V PRÍPADE VOZIDIEL NOVC-HEV A NOVC-FCHV
 Skúška typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie (obrázok A8.App1/5)
 Obrázok A8.App1/5 Vozidlá NOVC-HEV a NOVC-FCHV, skúška typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie
 3. SKÚŠOBNÝ POSTUP V PRÍPADE VOZIDIEL PEV
 3.1. Postup pri po sebe idúcich cykloch (obrázok A8.App1/6)
 Obrázok A8.App1/6 Skúšobný postup pri po sebe idúcich cykloch v prípade vozidiel PEV
 3.2. Skrátený postup skúšky (obrázok A8.App1/7)
 Obrázok A8.App1/7 Skúšobný postup pri skrátenom postupe skúšky v prípade vozidiel PEV
 Doplnok 2
 Postup korekcie na základe zmeny energie REESS
 V tomto doplnku sa opisuje postup korekcie hmotnostných emisií CO2 vozidiel NOVC-HEV a OVC-HEV pri skúške typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie, ako aj spotreby paliva vozidiel NOVC-FCHV a OVC-FCHV (v relevantných prípadoch) v závislosti od zmeny elektrickej energie všetkých REESS.
 1. VŠEOBECNÉ POŽIADAVKY
 1.1.
 Uplatniteľnosť tohto doplnku
 1.1.1.
 Korekcia sa uplatňuje na hodnoty spotreby paliva vozidiel NOVC-FCHV a OVC-FCHV špecifické pre konkrétnu fázu pri skúške typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie a na hmotnostné emisie CO2 vozidiel NOVC-HEV a OVC-HEV špecifické pre konkrétnu fázu pri skúške typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie.
 1.1.2.
 Uplatnenie korekcie za celý cyklus na hodnoty spotreby paliva vozidiel NOVC-FCHV a OVC-FCHV a na hmotnostné emisie CO2 vozidiel NOVC-HEV a OVC-HEV je založené na zmene energie REESS pri skúške typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie a na korekčnom kritériu c.
 Na výpočet sa použije bod 4.3 tejto prílohy. Posudzovaný časový úsek j použitý v bode 4.3 tejto prílohy sa vymedzuje skúškou typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie. Korekčné kritérium c sa stanoví podľa bodu 1.2 tohto doplnku.
 1.1.3.
 Korekcia za celý cyklus sa uplatňuje na spotrebu paliva vozidiel NOVC-FCHV a OVC-FCHV a na hmotnostné emisie CO2 vozidiel NOVC-HEV a OVC-HEV, ak má zápornú hodnotu, čo zodpovedá vybíjaniu REESS, a hodnota korekčného kritéria c vypočítaná podľa bodu 1.2 tohto doplnku je vyššia než uplatniteľná prahová hodnota podľa tabuľky A8.App2/1.
 1.1.4.
 Korekcia za celý cyklus v súvislosti so spotrebou paliva vozidiel NOVC-FCHV a OVC-FCHV a s hmotnostnými emisiami CO2 vozidiel NOVC-HEV a OVC-HEV sa môže vynechať a môžu sa použiť nekorigované hodnoty, ak:
 a)
 má kladnú hodnotu, čo zodpovedá nabíjaniu REESS, a hodnota korekčného kritéria c vypočítaná podľa bodu 1.2 tohto doplnku je vyššia než uplatniteľná prahová hodnota podľa tabuľky A8.App2/1;
 b)
 hodnota korekčného kritéria c vypočítaná podľa bodu 1.2 tohto doplnku je nižšia než uplatniteľná prahová hodnota podľa tabuľky A8.App2/1;
 c)
 výrobca môže zodpovednému orgánu meraním preukázať, že medzi
 a hmotnostnými emisiami CO2 v režime na udržanie nabitia batérie, resp. medzi
 a spotrebou paliva neexistuje žiadna súvislosť.
 1.2.
 Korekčné kritérium c je pomer medzi absolútnou hodnotou zmeny elektrickej energie REESS a energie paliva a vypočíta sa takto:
 kde:
 je zmena energie REESS v režime na udržanie nabitia batérie podľa bodu 1.1.2 tohto doplnku (Wh);
 Efuel,CS
 je obsah energie spotrebovaného paliva v režime na udržanie nabitia batérie podľa bodu 1.2.1 tohto doplnku v prípade vozidiel NOVC-HEV a OVC-HEV a podľa bodu 1.2.2 tohto doplnku v prípade vozidiel NOVC-FCHV a OVC-FCHV (Wh).
 1.2.1.
 Energia paliva v režime na udržanie nabitia batérie pre vozidlá NOVC-HEV a OVC-HEV
 Obsah energie spotrebovaného paliva v režime na udržanie nabitia batérie pre vozidlá NOVC-HEV a OVC-HEV sa vypočíta podľa tejto rovnice:
 kde:
 Efuel,CS
 je obsah energie spotrebovaného paliva v režime na udržanie nabitia batérie počas uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie (Wh);
 HV
 je hodnota výhrevnosti podľa tabuľky A6.App2/1 (kWh/l);
 FCCS,nb
 je nevyvážená spotreba paliva v režime na udržanie nabitia batérie pri skúške typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie, nekorigovaná o energetickú bilanciu, stanovená podľa bodu 6 prílohy B7 pomocou hodnôt emitovaných plynných zlúčenín podľa kroku č. 2 v tabuľke A8/5 (l/100 km);
 dCS
 je vzdialenosť najazdená počas zodpovedajúceho uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP (km);
 10
 je koeficient prepočtu na Wh.
 1.2.2.
 Energia paliva v režime na udržanie nabitia batérie pre vozidlá NOVC-FCHV a OVC-FCHV
 Obsah energie spotrebovaného paliva v režime na udržanie nabitia batérie pre vozidlá NOVC-FCHV a OVC-FCHV sa vypočíta podľa tejto rovnice:
 kde:
 Efuel,CS
 je obsah energie spotrebovaného paliva v režime na udržanie nabitia batérie počas uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie (Wh);
 121
 je nižšia hodnota výhrevnosti vodíka (MJ/kg);
 FCCS,nb
 je nevyvážená spotreba paliva v režime na udržanie nabitia batérie pri skúške typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie, nekorigovaná o energetickú bilanciu, stanovená podľa kroku č. 1 v tabuľke A8/7 (kg/100 km);
 dCS
 je vzdialenosť najazdená počas zodpovedajúceho uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP (km);
 je koeficient prepočtu na Wh.
 Tabuľka A8.App2/1
 Prahové hodnoty pre korekčné kritériá RCB
 Uplatniteľný cyklus skúšky typu 1
 Nízka + stredná rýchlosť
 Nízka + stredná +
 vysoká rýchlosť
 Nízka + stredná +
 vysoká + veľmi vysoká rýchlosť
 Prahové hodnoty pre korekčné kritérium c
 0,015
 0,01
 0,005
 2. VÝPOČET KOREKČNÝCH KOEFICIENTOV
 2.1.
 Korekčný koeficient hmotnostných emisií CO2, KCO2, korekčné koeficienty spotreby paliva, Kfuel,FCHV, ako aj korekčné koeficienty špecifické pre konkrétnu fázu, KCO2,p a Kfuel,FCHV,p, ak ich vyžaduje výrobca, sa vypočítajú na základe uplatniteľných cyklov skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie.
 Ak sa na účely vypočítania korekčného koeficientu hmotnostných emisií CO2 vozidiel NOVC-HEV a OVC-HEV skúšalo vozidlo H, tento koeficient sa môže uplatniť na vozidlá, ktoré spĺňajú rovnaké kritériá stanovené pre daný interpolačný rad. V prípade interpolačných radov, ktoré spĺňajú kritériá radu z hľadiska korekčného faktora KCO2 vymedzené v bode 6.3.11 tohto predpisu, sa môže použiť tá istá hodnota KCO2.
 2.2.
 Korekčné koeficienty sa stanovia na základe súboru skúšok typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie podľa bodu 3 tohto doplnku. Počet skúšok, ktoré výrobca vykoná, musí byť päť alebo viac.
 So súhlasom zodpovedného orgánu sa stav nabitia REESS pred skúškou môže nastaviť podľa odporúčania výrobcu a podľa opisu v bode 3 tohto doplnku. Takýto postup sa použije výlučne na účely vykonania skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie s opačným znamienkom .
 Súbor meraní musí spĺňať tieto kritériá:
 a)
 súbor musí obsahovať aspoň jednu skúšku s výsledkom
 a aspoň jednu skúšku s výsledkom
 .
 je súčet zmien elektrickej energie všetkých REESS počas skúšky n vypočítaný podľa bodu 4.3 tejto prílohy;
 b)
 rozdiel v hodnotách MCO2,CS medzi skúškou s najvyššou zápornou zmenou elektrickej energie a skúškou s najvyššou kladnou zmenou elektrickej energie musí byť rovný 5 g/km alebo vyšší. Toto kritérium sa nevzťahuje na stanovenie Kfuel,FCHV.
 V prípade stanovenia KCO2 sa požadované množstvo skúšok môže znížiť na tri, ak sú popri kritériách a) a b) splnené aj všetky nasledujúce kritériá:
 c)
 rozdiel v hodnotách MCO2,CS medzi ktorýmikoľvek dvomi po sebe vykonanými meraniami v súvislosti so zmenou elektrickej energie počas skúšky musí byť rovný 10 g/km alebo menší;
 d)
 okrem kritéria b) výsledky skúšky s najvyššou zápornou zmenou elektrickej energie a výsledky skúšky s najvyššou kladnou zmenou elektrickej energie nesmú byť v rozpätí, ktoré je vymedzené takto:
 ,
 kde:
 Efuel
 je obsah energie spotrebovaného paliva vypočítaný podľa bodu 1.2 tohto doplnku (Wh);
 e)
 rozdiel v hodnotách MCO2,CS medzi skúškou s najvyššou zápornou zmenou elektrickej energie a strednou hodnotou a rozdiel v hodnotách MCO2,CS medzi strednou hodnotou a skúškou s najvyššou kladnou zmenou elektrickej energie musí byť podobný a podľa možnosti v rámci rozpätia vymedzeného v kritériu d). Ak sa táto požiadavka nedá splniť, zodpovedný orgán rozhodne, či je potrebné skúšku opakovať.
 Korekčné koeficienty, ktoré stanovil výrobca, musí pred ich uplatnením skontrolovať a schváliť zodpovedný orgán.
 Ak súbor aspoň piatich skúšok nespĺňa kritérium a) alebo kritérium b) alebo ani jedno z nich, výrobca musí zodpovednému orgánu predložiť dôkazy o tom, prečo vozidlo nie je schopné splniť jedno alebo ani jedno z kritérií. Ak zodpovedný orgán nie je spokojný s dôkazmi, môže požadovať vykonanie ďalších skúšok. Ak kritériá nie sú splnené ani po vykonaní ďalších skúšok, zodpovedný orgán stanoví konzervatívny korekčný koeficient na základe meraní.
 2.3.
 Výpočet korekčných koeficientov Kfuel,FCHV a KCO2
 2.3.1.
 Stanovenie korekčného koeficientu spotreby paliva, Kfuel,FCHV
 V prípade vozidiel NOVC-FCHV a OVC-FCHV sa korekčný koeficient spotreby paliva, Kfuel,FCHV, ktorý sa stanovuje najazdením súboru skúšok typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie, vymedzuje podľa tejto rovnice:
 kde:
 Kfuel,FCHV
 je korekčný koeficient spotreby paliva (kg/100 km)/(Wh/km);
 ECDC,CS,n
 je spotreba elektrickej energie v režime na udržanie nabitia batérie počas skúšky n na základe vybíjania REESS podľa rovnice uvedenej ďalej (Wh/km);
 ECDC,CS,avg
 je stredná spotreba elektrickej energie v režime na udržanie nabitia batérie počas skúšok nCS na základe vybíjania REESS podľa rovnice uvedenej ďalej (Wh/km);
 FCCS,nb,n
 je spotreba paliva v režime na udržanie nabitia batérie počas skúšky n, nekorigovaná o energetickú bilanciu, stanovená podľa kroku č. 1 v tabuľke A8/7 (kg/100 km);
 FCCS,nb,avg
 je aritmetický priemer spotreby paliva v režime na udržanie nabitia batérie počas skúšok nCS na základe spotreby paliva, nekorigovaný o energetickú bilanciu, podľa rovnice uvedenej ďalej (kg/100 km);
 n
 je indexové číslo posudzovanej skúšky;
 nCS
 je celkový počet skúšok;
 a:
 a:
 a:
 kde:
 je zmena elektrickej energie REESS v režime na udržanie nabitia batérie počas skúšky n podľa bodu 1.1.2 tohto doplnku (Wh);
 dCS,n
 je vzdialenosť najazdená počas príslušnej skúšky n typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie (km).
 Korekčný koeficient spotreby paliva sa podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu zaokrúhli na štyri významné číslice. Štatistický význam korekčného koeficientu spotreby paliva vyhodnotí zodpovedný orgán.
 2.3.1.1.
 Korekčný koeficient spotreby paliva, ktorý bol stanovený na základe skúšok za celý uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP, je povolené uplatniť na korekciu každej jednotlivej fázy.
 2.3.1.2.
 Okrem požiadaviek uvedených v bode 2.2 tohto doplnku sa môžu na žiadosť výrobcu a so súhlasom zodpovedného orgánu stanoviť samostatné korekčné koeficienty spotreby paliva pre každú jednotlivú fázu, Kfuel,FCHV,p. V takomto prípade musia byť v každej jednotlivej fáze splnené rovnaké kritériá ako v bode 2.2 tohto doplnku a v každej jednotlivej fáze sa musí s cieľom stanoviť korekčný koeficient špecifický pre konkrétnu fázu použiť postup opísaný v bode 2.3.1 tohto doplnku.
 2.3.2.
 Stanovenie korekčného koeficientu hmotnostných emisií CO2, KCO2
 V prípade vozidiel OVC-HEV a NOVC-HEV sa korekčný koeficient hmotnostných emisií CO2, KCO2, ktorý sa stanovuje najazdením súboru skúšok typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie, vymedzuje podľa tejto rovnice:
 kde:
 KCO2
 je korekčný koeficient hmotnostných emisií CO2 (g/km)/(Wh/km);
 je spotreba elektrickej energie v režime na udržanie nabitia batérie počas skúšky n na základe vybíjania REESS podľa bodu 2.3.1 tohto doplnku (Wh/km);
 ECDC,CS,avg
 je aritmetický priemer spotreby elektrickej energie v režime na udržanie nabitia batérie počas skúšok nCS na základe vybíjania REESS podľa bodu 2.3.1 tohto doplnku (Wh/km);
 MCO2,CS,nb,n
 sú hmotnostné emisie CO2 v režime na udržanie nabitia batérie počas skúšky n, nekorigované o energetickú bilanciu, stanovené podľa kroku č. 2 v tabuľke A8/5 (g/km);
 MCO2,CS,nb,avg
 je aritmetický priemer hmotnostných emisií CO2 v režime na udržanie nabitia batérie počas skúšok nCS na základe hmotnostných emisií CO2, nekorigovaný o energetickú bilanciu, podľa rovnice uvedenej ďalej (g/km);
 n
 je indexové číslo posudzovanej skúšky;
 nCS
 je celkový počet skúšok;
 a:
 Korekčný koeficient hmotnostných emisií CO2 sa podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu zaokrúhli na štyri významné číslice. Štatistický význam korekčného koeficientu hmotnostných emisií CO2 vyhodnotí zodpovedný orgán.
 2.3.2.1.
 Korekčný koeficient hmotnostných emisií CO2, ktorý bol stanovený na základe skúšok za celý uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP, je povolené uplatniť na korekciu každej jednotlivej fázy.
 2.3.2.2.
 Okrem požiadaviek uvedených bode 2.2 tohto doplnku sa môžu na žiadosť výrobcu a so súhlasom zodpovedného orgánu stanoviť samostatné korekčné koeficienty hmotnostných emisií CO2 pre každú jednotlivú fázu KCO2,p. V takomto prípade musia byť v každej jednotlivej fáze splnené rovnaké kritériá ako v bode 2.2 tohto doplnku a v každej jednotlivej fáze sa musí s cieľom stanoviť korekčné koeficienty špecifické pre konkrétnu fázu použiť postup opísaný v bode 2.3.2 tohto doplnku.
 3. POSTUP SKÚŠKY NA STANOVENIE KOREKČNÝCH KOEFICIENTOV
 3.1. Vozidlá OVC-HEV a OVC-FCHV
 V prípade vozidiel OVC-HEV a OVC-FCHV sa na meranie všetkých hodnôt potrebných na stanovenie korekčných koeficientov podľa bodu 2 tohto doplnku použije jeden z nasledujúcich skúšobných postupov podľa obrázka A8.App2/1.
 Obrázok A8.App2/1 Skúšobné postupy v prípade vozidiel OVC-HEV a OVC-FCHV
 3.1.1.
 Skúšobný postup podľa možnosti 1
 3.1.1.1.
 Predkondicionovanie a odstavenie
 Predkondicionovanie a odstavenie sa vykoná podľa bodu 2.1 doplnku 4 k tejto prílohe.
 3.1.1.2.
 Úprava nastavenia REESS
 Pred vykonaním postupu skúšky podľa bodu 3.1.1.3 tohto doplnku môže výrobca upraviť nastavenie REESS. Výrobca musí predložiť dôkazy o tom, že boli splnené požiadavky na začatie skúšky podľa bodu 3.1.1.3 tohto doplnku.
 3.1.1.3.
 Postup skúšky
 3.1.1.3.1.
 Režim voliteľný vodičom pre uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP sa musí zvoliť podľa bodu 3 doplnku 6 k tejto prílohe.
 3.1.1.3.2.
 Na účely skúšok sa musí jazdiť uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP podľa bodu 1.4.2 tejto prílohy.
 3.1.1.3.3.
 Pokiaľ nie je v tomto doplnku uvedené inak, vozidlo sa skúša v súlade s postupom skúšky typu 1 opísaným v prílohe B6.
 3.1.1.3.4.
 Na získanie súboru uplatniteľných skúšobných cyklov WLTP požadovaných na stanovenie korekčných koeficientov sa môže po skúške vykonať niekoľko po sebe idúcich sekvencií podľa bodu 2.2 tohto doplnku, ktoré pozostávajú z bodov 3.1.1.1 až 3.1.1.3 tohto doplnku.
 3.1.2.
 Skúšobný postup podľa možnosti 2
 3.1.2.1.
 Predkondicionovanie
 Skúšobné vozidlo sa predkondicionuje podľa bodu 2.1.1 alebo bodu 2.1.2 doplnku 4 k tejto prílohe.
 3.1.2.2.
 Úprava nastavenia REESS
 Po predkondicionovaní sa musí vynechať odstavenie podľa bodu 2.1.3 doplnku 4 k tejto prílohe a urobí sa prestávka, počas ktorej je povolené upraviť nastavenie REESS a ktorá smie trvať maximálne 60 minút. Podobná prestávka sa vykoná pred každou skúškou. Ihneď po skončení tejto prestávky sa musia uplatniť požiadavky uvedené v bode 3.1.2.3 tohto doplnku.
 Na žiadosť výrobcu sa môže pred úpravou nastavenia REESS vykonať ďalšie zahrievanie s cieľom zabezpečiť podobné počiatočné podmienky na stanovenie korekčného koeficientu. Ak výrobca požaduje vykonanie tohto ďalšieho zahrievacieho postupu, rovnaký zahrievací postup sa v rámci skúšobného postupu vykonáva opakovane.
 3.1.2.3.
 Postup skúšky
 3.1.2.3.1.
 Režim voliteľný vodičom pre uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP sa musí zvoliť podľa bodu 3 doplnku 6 k tejto prílohe.
 3.1.2.3.2.
 Na účely skúšok sa musí jazdiť uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP podľa bodu 1.4.2 tejto prílohy.
 3.1.2.3.3.
 Pokiaľ nie je v tomto doplnku uvedené inak, vozidlo sa skúša v súlade s postupom skúšky typu 1 opísaným v prílohe B6.
 3.1.2.3.4.
 Na získanie súboru uplatniteľných skúšobných cyklov WLTP požadovaných na stanovenie korekčných koeficientov sa môže po skúške vykonať niekoľko po sebe idúcich sekvencií podľa bodu 2.2 tohto doplnku, ktoré pozostávajú z bodov 3.1.2.2 a 3.1.2.3 tohto doplnku.
 3.2. Vozidlá NOVC-HEV a NOVC-FCHV
 V prípade vozidiel NOVC-HEV a NOVC-FCHV sa na meranie všetkých hodnôt potrebných na stanovenie korekčných koeficientov podľa bodu 2 tohto doplnku použije jeden z nasledujúcich skúšobných postupov podľa obrázka A8.App2/2.
 Obrázok A8.App2/2 Skúšobné postupy v prípade vozidiel NOVC-HEV a NOVC-FCHV
 3.2.1.
 Skúšobný postup podľa možnosti 1
 3.2.1.1.
 Predkondicionovanie a odstavenie
 Skúšobné vozidlo sa predkondicionuje a odstaví podľa bodu 3.3.1 tejto prílohy.
 3.2.1.2.
 Úprava nastavenia REESS
 Pred vykonaním postupu skúšky podľa bodu 3.2.1.3 tohto doplnku môže výrobca upraviť nastavenie REESS. Výrobca musí predložiť dôkazy o tom, že boli splnené požiadavky na začatie skúšky podľa bodu 3.2.1.3 tohto doplnku.
 3.2.1.3.
 Postup skúšky
 3.2.1.3.1.
 Režim voliteľný vodičom sa musí zvoliť podľa bodu 3 doplnku 6 k tejto prílohe.
 3.2.1.3.2.
 Na účely skúšok sa musí jazdiť uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP podľa bodu 1.4.2 tejto prílohy.
 3.2.1.3.3.
 Pokiaľ nie je v tomto doplnku uvedené inak, vozidlo sa skúša v súlade s postupom skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie opísaným v prílohe B6.
 3.2.1.3.4.
 Na získanie súboru uplatniteľných skúšobných cyklov WLTP požadovaných na stanovenie korekčných koeficientov sa môže po skúške vykonať niekoľko po sebe idúcich sekvencií podľa bodu 2.2 tohto doplnku, ktoré pozostávajú z bodov 3.2.1.1 až 3.2.1.3 tohto doplnku.
 3.2.2.
 Skúšobný postup podľa možnosti 2
 3.2.2.1.
 Predkondicionovanie
 Skúšobné vozidlo sa predkondicionuje podľa bodu 3.3.1.1 tejto prílohy.
 3.2.2.2.
 Úprava nastavenia REESS
 Po predkondicionovaní sa musí vynechať odstavenie podľa bodu 3.3.1.2. tejto prílohy a urobí sa prestávka, počas ktorej je povolené upraviť nastavenie REESS a ktorá smie trvať maximálne 60 minút. Podobná prestávka sa vykoná pred každou skúškou. Ihneď po skončení tejto prestávky sa musia uplatniť požiadavky uvedené v bode 3.2.2.3 tohto doplnku.
 Na žiadosť výrobcu sa môže pred úpravou nastavenia REESS vykonať ďalšie zahrievanie s cieľom zabezpečiť podobné počiatočné podmienky na stanovenie korekčného koeficientu. Ak výrobca požaduje vykonanie tohto ďalšieho zahrievacieho postupu, rovnaký zahrievací postup sa v rámci skúšobného postupu vykonáva opakovane.
 3.2.2.3.
 Postup skúšky
 3.2.2.3.1.
 Režim voliteľný vodičom pre uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP sa musí zvoliť podľa bodu 3 doplnku 6 k tejto prílohe.
 3.2.2.3.2.
 Na účely skúšok sa musí jazdiť uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP podľa bodu 1.4.2 tejto prílohy.
 3.2.2.3.3.
 Pokiaľ nie je v tomto doplnku uvedené inak, vozidlo sa skúša v súlade s postupom skúšky typu 1 opísaným v prílohe B6.
 3.2.2.3.4.
 Na získanie súboru uplatniteľných skúšobných cyklov WLTP požadovaných na stanovenie korekčných koeficientov sa môže po skúške vykonať niekoľko po sebe idúcich sekvencií podľa bodu 2.2 tohto doplnku, ktoré pozostávajú z bodov 3.2.2.2 a 3.2.2.3 tohto doplnku.
 4. Výrobca môže ako alternatívnu možnosť použiť hodnotu ΔMCO2,j vymedzenú v bode 4.5 doplnku 2 k prílohe B6 pri uplatnení tejto úpravy:
 η
 alternator
 je účinnosť alternátora,
 0,67 v prípade, že má zápornú hodnotu (zodpovedá vybíjaniu),
 1,00 v prípade, že má kladnú hodnotu (zodpovedá nabíjaniu).
 4.1.
 V tomto prípade sa korigované hmotnostné emisie CO2 v režime na udržanie nabitia batérie vymedzené v bodoch 4.1.1.3, 4.1.1.4 a 4.1.1.5 tejto prílohy nahradia hodnotou ΔMCO2,j namiesto .
 Doplnok 3
 Stanovenie prúdu a napätia REESS v prípade vozidiel NOVC-HEV, OVC-HEV, OVC-FCHV, PEV a NOVC-FCHV (v náležitých prípadoch)
 1. ÚVOD
 1.1.
 V tomto doplnku sa vymedzuje metóda a požadované prístrojové vybavenie na stanovenie prúdu a napätia REESS v prípade vozidiel NOVC-HEV, OVC-HEV, OVC-FCHV, PEV a NOVC-FCHV.
 1.2.
 Meranie prúdu a napätia REESS sa začína v momente, keď sa začína skúška, a končí sa hneď po tom, ako vozidlo dokončí skúšku.
 1.3.
 Prúd a napätie REESS sa stanoví v každej fáze.
 1.4.
 Zoznam prístrojového vybavenia, ktoré používa výrobca na meranie napätia a prúdu REESS [vrátane výrobcu prístroja, čísla modelu, sériového čísla, dátumov naposledy vykonanej kalibrácie (v relevantných prípadoch)] sa počas:
 a)
 skúšky typu 1 podľa bodu 3 tejto prílohy;
 b)
 postupu na stanovenie korekčných koeficientov podľa doplnku 2 k tejto prílohe (v relevantných prípadoch);
 c)
 pre úroveň 1A:
 skúšky korekcie na základe teploty okolia (ATCT) uvedenej v prílohe B6a sa poskytnú zodpovednému orgánu.
 2. PRÚD REESS
 Vybíjanie REESS sa považuje za záporný prúd.
 2.1. Vonkajšie meranie prúdu REESS
 2.1.1.
 Prúd, resp. prúdy REESS sa merajú počas skúšok pomocou meniča prúdu upínacieho alebo zavretého typu. Systém na meranie prúdu musí spĺňať požiadavky uvedené v tabuľke A8/1 tejto prílohy. Menič, resp. meniče prúdu musia byť schopné zvládnuť špičkové prúdy pri naštartovaní motora a teplotné podmienky v bode merania.
 Aby sa zabezpečilo presné meranie, pred skúškou sa vykoná nastavenie nuly a odmagnetizovanie podľa pokynov výrobcu prístroja.
 2.1.2.
 Meniče prúdu sa namontujú na akýkoľvek REESS na jeden z káblov pripojených priamo k REESS a musia zachytávať celkový prúd REESS.
 V prípade tienených vodičov sa musia so súhlasom zodpovedného orgánu použiť vhodné metódy.
 Aby bolo možné jednoducho merať prúd REESS pomocou vonkajšieho meracieho zariadenia, výrobca by mal do vozidla zabudovať vhodné, bezpečné a prístupné prípojné body. Ak sa to nedá uskutočniť, výrobca je povinný poskytnúť zodpovednému orgánu pomoc pri pripájaní meniča prúdu k jednému z káblov pripojených priamo k REESS spôsobom opísaným vyššie v tomto bode.
 2.1.3.
 Výstup meniča prúdu sa odoberá pri minimálnej frekvencii 20 Hz. Meraný prúd sa v priebehu času integruje a výsledkom je nameraná hodnota Q vyjadrená v ampérhodinách (Ah). Integrácia sa môže vykonať v rámci systému na meranie prúdu.
 2.2. Údaje o prúde REESS z palubnej jednotky vozidla
 Alternatívne k bodu 2.1 tohto doplnku môže výrobca použiť údaje o meraní prúdu REESS z palubnej jednotky vozidla. Presnosť týchto údajov sa musí preukázať zodpovednému orgánu.
 3. NAPÄTIE REESS
 3.1. Vonkajšie meranie napätia REESS
 Počas skúšok opísaných v bode 3 tejto prílohy sa napätie REESS musí merať pri dodržaní požiadaviek na vybavenie a presnosť uvedených v bode 1.1 tejto prílohy. Aby bolo možné zmerať napätie REESS pomocou vonkajšieho meracieho zariadenia výrobcovia zabezpečia pre zodpovedný orgán, aby sa v REESS nachádzali body na meranie napätia a aby boli dostupné bezpečnostné pokyny.
 3.2. Menovité napätie REESS
 V prípade vozidiel NOVC-HEV, NOVC-FCHV, OVC-HEV a OVC-FCHV sa namiesto napätia REESS nameraného podľa bodu 3.1 tohto doplnku môže použiť menovité napätie REESS stanovené podľa normy IEC 60050-482.
 3.3. Údaje o napätí REESS z palubnej jednotky vozidla
 Alternatívne k bodom 3.1 a 3.2 tohto doplnku môže výrobca použiť údaje o meraní napätia z palubnej jednotky. Presnosť týchto údajov sa musí preukázať zodpovednému orgánu.
 Tabuľka A8 App3/1
 Skúšky
 Bod 3.1.
 Bod 3.2.
 Bod 3.3.
 60 V alebo viac
 Menej než 60 V
 NOVC-HEV
 nepoužije sa
 použije sa
 nepoužije sa
 OVC-HEV, režim na udržanie nabitia batérie
 NOVC-FCHV
 OVC-FCHV, režim na udržanie nabitia batérie
 Postup korekcie na základe zmeny energie REESS (doplnok 2)
 OVC-HEV, režim vybíjania batérie
 použije sa
 nepoužije sa
 môže sa použiť
 môže sa použiť
 OVC-FCHV, režim vybíjania batérie
 PEV
 Doplnok 4
 Predkondicionovanie, odstavenie a podmienky nabíjania REESS v prípade vozidiel PEV, OVC-HEV a OVC-FCHV (v náležitých prípadoch)
 1.
 V tomto doplnku sa opisuje postup skúšky na účely predkondicionovania REESS a spaľovacieho motora v rámci prípravy na:
 a)
 meranie elektrického dojazdu v režime vybíjania batérie a režime na udržanie nabitia batérie pri skúšaní vozidiel OVC-HEV a OVC-FCHV a
 b)
 meranie elektrického dojazdu, ako aj meranie spotreby elektrickej energie pri skúšaní vozidiel PEV.
 2. PREDKONDICIONOVANIE A ODSTAVENIE VOZIDIEL OVC-HEV A OVC-FCHV
 2.1.
 Predkondicionovanie a odstavenie, keď sa postup skúšky začína skúškou v režime na udržanie nabitia batérie
 2.1.1.
 Pokiaľ ide o predkondicionovanie spaľovacieho motora, vozidlo musí najazdiť aspoň jeden uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP. Počas každého najazdeného cyklu predkondicionovania sa stanoví bilancia nabíjania REESS. Predkondicionovanie sa zastaví na konci uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP, počas ktorého sa splnilo medzné kritérium podľa bodu 3.2.4.5 tejto prílohy.
 2.1.2.
 Na žiadosť výrobcu a so súhlasom zodpovedného orgánu sa alternatívne k bodu 2.1.1 tohto doplnku môže stav nabíjania REESS pri skúške typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie nastaviť podľa odporúčania výrobcu s cieľom dosiahnuť vykonanie skúšky v prevádzkovom režime na udržanie nabitia batérie.
 V takomto prípade sa uplatní postup predkondicionovania, ako je napríklad postup uplatniteľný na vozidlá s výlučne spaľovacím motorom podľa bodu 2.6 prílohy B6.
 2.1.3.
 Odstavenie vozidla sa musí vykonať podľa bodu 2.7 prílohy B6.
 2.2.
 Predkondicionovanie a odstavenie, keď sa postup skúšky začína skúškou v režime vybíjania batérie
 2.2.1.
 Vozidlá OVC-HEV a OVC-FCHV musia najazdiť aspoň jeden uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP. Počas každého najazdeného cyklu predkondicionovania sa stanoví bilancia nabíjania REESS. Predkondicionovanie sa zastaví na konci uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP, počas ktorého sa splnilo medzné kritérium podľa bodu 3.2.4.5 tejto prílohy.
 2.2.2.
 Odstavenie vozidla sa musí vykonať podľa bodu 2.7 prílohy B6. V prípade vozidiel predkondicionovaných na skúšku typu 1 sa nepoužije nútené ochladenie. Počas odstavenia sa REESS nabije bežným postupom nabíjania, ako sa uvádza v bode 2.2.3 tohto doplnku.
 2.2.3.
 Používanie bežného nabíjania
 Bežné nabíjanie je prenos elektriny do elektrického vozidla s výkonom najviac 22 kW.
 Ak existuje viacero možných spôsobov bežného nabíjania striedavým prúdom (napr. pomocou kábla, indukcie atď.), použije sa postup nabíjania pomocou kábla.
 Ak existuje viacero úrovní výkonu nabíjania striedavým prúdom, použije sa najvyšší bežný výkon nabíjania. Výkon nabíjania striedavým prúdom, ktorý je nižší ako najvyšší bežný výkon nabíjania striedavým prúdom, sa môže vybrať, ak to odporúča výrobca a ak s tým súhlasí zodpovedný orgán.
 2.2.3.1.
 REESS sa nabíja pri teplote okolia uvedenej v bode 2.2.2.2 prílohy B6 palubnou nabíjačkou, ak je namontovaná.
 V nasledujúcich prípadoch sa použije nabíjačka odporúčaná výrobcom a nabíjanie sa vykonáva spôsobom predpísaným pre bežné nabíjanie, ak:
 a)
 nie je namontovaná palubná nabíjačka alebo
 b)
 čas nabíjania prekračuje čas odstavenia vymedzený v bode 2.7 prílohy B6.
 Postupy uvedené v tomto bode vylučujú všetky druhy špeciálneho nabíjania, ktoré by sa mohli aktivovať automaticky alebo ručne, napr. vyrovnávacie nabíjanie alebo servisné nabíjanie. Výrobca musí prehlásiť, že počas skúšky nedošlo k žiadnemu špeciálnemu postupu nabíjania.
 2.2.3.2.
 Kritérium ukončenia nabíjania
 Kritérium ukončenia nabíjania sa dosiahne vtedy, keď palubné alebo vonkajšie prístroje indikujú plné nabitie REESS. Ak sa nabíjanie vykonáva počas odstavenia a skončí sa pred uplynutím minimálneho požadovaného času odstavenia, ako sa vymedzuje v bode 2.7 prílohy B6, vozidlo zostane pripojené k sieti, až kým sa nedosiahne minimálny požadovaný čas odstavenia.
 3. PREDKONDICIONOVANIE A ODSTAVENIE VOZIDIEL PEV
 3.1.
 Prvé nabitie REESS
 Prvé nabitie REESS pozostáva z vybitia REESS a použitia bežného nabíjania.
 3.1.1.
 Vybíjanie REESS
 Postup vybíjania sa vykonáva podľa odporúčaní výrobcu. Výrobca zaručí, aby bol REESS po postupe vybíjania čo možno najviac vybitý.
 3.1.2.
 Odstavenie a použitie bežného nabíjania
 Odstavenie vozidla sa musí vykonať podľa bodu 2.7 prílohy B6.
 Počas odstavenia sa REESS nabije bežným postupom nabíjania, ako sa uvádza v bode 2.2.3 tohto doplnku.
 Doplnok 5
 Faktory využitia (UF) pre vozidlá OVC-HEV a OVC-FCHV (v náležitých prípadoch)
 1.
 Každá zmluvná strana si môže stanoviť vlastné faktory využitia.
 2.
 Metodika odporúčaná na stanovenie krivky faktorov využitia (UF), založená na jazdných štatistických údajoch, je opísaná v norme SAE J2841 (september 2010, vydaná v marci 2009, revidovaná v septembri 2010).
 3.
 Frakčný faktor využitia UFj na váženie faktora časového úseku j sa vypočíta podľa nasledujúcej rovnice použitím koeficientov z tabuľky A8.App5/1.
 kde:
 UFj
 faktor využitia za časový úsek j;
 dj
 najazdená vzdialenosť nameraná na konci časového úseku j (km);
 Ci
 i-ty koeficient (pozri tabuľku A8/App5/1);
 dn
 normalizovaná vzdialenosť (pozri tabuľku A8/App5/1) (km);
 k
 počet členov a koeficientov v mocniteli;
 j
 číslo posudzovaného časového úseku;
 i
 číslo posudzovaného člena/koeficientu;
 súčet vypočítaných faktorov využitia až do časového úseku (j – 1).
 Tabuľka A8.App5/1
 Parametre na stanovenie frakčných faktorov využitia (v náležitých prípadoch)
 Parameter
 Úroveň 1A
 dn
 800 km
 C1
 26,25
 C2
 –38,94
 C3
 – 631,05
 C4
 5 964,83
 C5
 –25 095
 C6
 60 380,2
 C7
 –87 517
 C8
 75 513,8
 C9
 –35 749
 C10
 7 154,94
 Doplnok 6
 Výber režimov voliteľných vodičom
 1. VŠEOBECNÉ POŽIADAVKY
 1.1.
 Výrobca zvolí režim voliteľný vodičom pre postup skúšky typu 1 podľa bodov 2 až 4 tohto doplnku, čo vozidlu umožní absolvovať posudzovaný skúšobný cyklus v rámci tolerancií rýchlostnej krivky podľa bodu 2.6.8.3.1.2 prílohy B6. To sa uplatňuje na všetky systémy vozidiel s režimami voliteľnými vodičom vrátane tých, ktoré nie sú špecifické výlučne pre prevodovku.
 1.2.
 Výrobca musí predložiť zodpovednému orgánu dôkazy týkajúce sa:
 a)
 dostupnosti prevládajúceho režimu za posudzovaných podmienok;
 b)
 maximálnej rýchlosti posudzovaného vozidla;
 a prípadne:
 c)
 najlepšieho a najhoršieho režimu zisteného na základe údajov o spotrebe paliva a v relevantných prípadoch o hmotnostných emisiách CO2/spotrebe paliva vo všetkých režimoch. Pozri bod 2.6.6.3 prílohy B6;
 d)
 režimu s najvyššou spotrebou elektrickej energie;
 e)
 spotreby energie na cyklus (podľa bodu 5 prílohy B7, pričom cieľová rýchlosť sa nahradí skutočnou rýchlosťou).
 1.3.
 Na základe technických dôkazov, ktoré poskytol výrobca, a so súhlasom zodpovedného orgánu sa neberú do úvahy špecifické režimy voliteľné vodičom, napr. „režim v kopcovitom teréne“ alebo „režim údržby“, ktoré nie sú určené na bežnú každodennú prevádzku, ale iba na osobitné obmedzené účely. Bez ohľadu na režim voliteľný vodičom zvolený na účely skúšky typu 1 podľa bodov 2 a 3 tohto doplnku musí vozidlo spĺňať limity kritériových emisií vo všetkých zvyšných režimoch voliteľných vodičom používaných na jazdu dopredu.
 2. VOZIDLÁ OVC-HEV A OVC-FCHV (V NÁLEŽITÝCH PRÍPADOCH) VYBAVENÉ REŽIMOM VOLITEĽNÝM VODIČOM V PREVÁDZKOVOM REŽIME VYBÍJANIA BATÉRIE
 V prípade vozidiel vybavených režimom voliteľným vodičom sa režim pre skúšku typu 1 v režime vybíjania batérie zvolí podľa nasledujúcich podmienok.
 Výber režimu podľa tohto bodu je znázornená na vývojovom diagrame na obrázku A8.App6/1.
 2.1.
 Ak existuje prevládajúci režim, ktorý vozidlu umožňuje absolvovať referenčný skúšobný cyklus v prevádzkovom režime vybíjania batérie, zvolí sa tento režim.
 2.2.
 Ak neexistuje prevládajúci režim alebo takýto režim existuje, ale vozidlu neumožňuje absolvovať referenčný skúšobný cyklus v prevádzkovom režime vybíjania batérie, režim pre skúšku sa zvolí na základe týchto podmienok:
 a)
 ak existuje iba jeden režim, ktorý vozidlu umožňuje absolvovať referenčný skúšobný cyklus v prevádzkovom režime vybíjania batérie, zvolí sa tento režim;
 b)
 ak existuje viacero režimov, ktoré umožňujú absolvovanie referenčného skúšobného cyklu v prevádzkovom režime vybíjania batérie a ani jeden z týchto režimov nie je nastaviteľným režimom štartu, zvolí sa najhorší z týchto režimov z hľadiska spotreby elektrickej energie;
 c)
 ak existuje viacero režimov, ktoré umožňujú absolvovanie referenčného skúšobného cyklu v prevádzkovom režime vybíjania batérie a aspoň dva z týchto režimov sú nastaviteľnými režimami štartu, zvolí sa najhorší z týchto nastaviteľných režimov štartu z hľadiska spotreby elektrickej energie.
 2.3.
 Ak neexistuje žiadny režim podľa bodu 2.1 a bodu 2.2 tohto doplnku, ktorý vozidlu umožňuje absolvovať referenčný skúšobný cyklus, tento referenčný skúšobný cyklus sa upraví podľa bodu 9 prílohy B1:
 a)
 ak existuje prevládajúci režim, ktorý vozidlu umožňuje absolvovať upravený referenčný skúšobný cyklus v prevádzkovom režime vybíjania batérie, zvolí sa tento režim;
 b)
 ak neexistuje prevládajúci režim, ale existujú iné režimy, ktoré vozidlu umožňujú absolvovať upravený referenčný skúšobný cyklus v prevádzkovom režime vybíjania batérie, zvolí sa najhorší z týchto režimov z hľadiska spotreby elektrickej energie. Ak existujú dva alebo viaceré nastaviteľné režimy štartu, zvolí sa najhorší z týchto nastaviteľných režimov štartu z hľadiska spotreby elektrickej energie;
 c)
 ak neexistuje režim, ktorý vozidlu umožňuje absolvovať upravený referenčný skúšobný cyklus v prevádzkovom režime vybíjania batérie, identifikuje sa režim alebo režimy s najväčšou spotrebou energie na cyklus a zvolí sa najhorší režim z hľadiska spotreby elektrickej energie.
 Obrázok A8.App6/1a a obrázok A8.App6/1b Výber režimu voliteľného vodičom v prípade vozidiel OVC-HEV a OVC-FCHV (v náležitých prípadoch) v prevádzkovom režime vybíjania batérie
 3. VOZIDLÁ OVC-HEV, NOVC-HEV, OVC-FCHV A NOVC-FCHV (V NÁLEŽITÝCH PRÍPADOCH) VYBAVENÉ REŽIMOM VOLITEĽNÝM VODIČOM V PREVÁDZKOVOM REŽIME NA UDRŽANIE NABITIA BATÉRIE
 V prípade vozidiel vybavených režimom voliteľným vodičom sa režim pre skúšku typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie zvolí podľa nasledujúcich podmienok.
 Výber režimu podľa tohto bodu je znázornená na vývojovom diagrame na obrázku A8.App6/2.
 3.1.
 Ak existuje prevládajúci režim, ktorý vozidlu umožňuje absolvovať referenčný skúšobný cyklus v prevádzkovom režime na udržanie nabitia batérie, zvolí sa tento režim.
 3.2.
 Ak neexistuje prevládajúci režim alebo takýto režim existuje, ale vozidlu neumožňuje absolvovať referenčný skúšobný cyklus v prevádzkovom režime na udržanie nabitia batérie, režim pre skúšku sa zvolí na základe týchto podmienok:
 a)
 ak existuje iba jeden režim, ktorý vozidlu umožňuje absolvovať referenčný skúšobný cyklus v prevádzkovom režime na udržanie nabitia batérie, zvolí sa tento režim;
 b)
 ak existuje viacero režimov, ktoré umožňujú absolvovanie referenčného skúšobného cyklu v prevádzkovom režime na udržanie nabitia batérie a ani jeden z týchto režimov nie je nastaviteľným režimom štartu, skúška vozidla na kritériové emisie a emisie CO2 sa vykoná v najlepšom režime a v najhoršom režime. Najlepší a najhorší režim sa identifikuje na základe poskytnutých dôkazov o emisiách CO2 vo všetkých režimoch. Emisie CO2 sú aritmetickým priemerom výsledkov skúšky v oboch režimoch. Výsledky skúšky v oboch režimoch sa zaznamenajú.
 Na žiadosť výrobcu sa vozidlo môže alternatívne skúšať v režime voliteľnom vodičom, a to v polohe, ktorá predstavuje najhorší prípad z hľadiska emisií CO2;
 c)
 ak existuje viacero režimov, ktoré umožňujú absolvovanie referenčného skúšobného cyklu v prevádzkovom režime na udržanie nabitia batérie a aspoň dva z týchto režimov sú nastaviteľnými režimami štartu, zvolí sa najhorší z týchto nastaviteľných režimov štartu z hľadiska emisií CO2 a spotreby paliva.
 3.3.
 Ak neexistuje žiadny režim podľa bodu 3.1 a bodu 3.2 tohto doplnku, ktorý vozidlu umožňuje absolvovať referenčný skúšobný cyklus, tento referenčný skúšobný cyklus sa upraví podľa bodu 9 prílohy B1:
 a)
 ak existuje prevládajúci režim, ktorý vozidlu umožňuje absolvovať upravený referenčný skúšobný cyklus v prevádzkovom režime na udržanie nabitia batérie, zvolí sa tento režim;
 b)
 ak neexistuje prevládajúci režim, ale existujú iné režimy, ktoré vozidlu umožňujú absolvovať upravený referenčný skúšobný cyklus v prevádzkovom režime na udržanie nabitia batérie, zvolí sa najhorší z týchto režimov z hľadiska emisií CO2 a spotreby paliva;
 c)
 ak neexistuje režim, ktorý vozidlu umožňuje absolvovať upravený referenčný skúšobný cyklus v prevádzkovom režime na udržanie nabitia batérie, identifikuje sa režim alebo režimy s najväčšou spotrebou energie na cyklus a zvolí sa najhorší z týchto režimov z hľadiska emisií CO2 a spotreby paliva. Ak sú aspoň dva z týchto režimov nastaviteľnými režimami štartu, zvolí sa najhorší z týchto režimov z hľadiska emisií CO2 a spotreby paliva.
 Obrázok A8.App6/2a a obrázok A8.App6/2b Výber režimu voliteľného vodičom v prípade vozidiel OVC-HEV, NOVC-HEV, OVC-FCHV a NOVC- FCHV v prevádzkovom režime na udržanie nabitia batérie
 4. VOZIDLÁ PEV VYBAVENÉ REŽIMOM VOLITEĽNÝM VODIČOM
 V prípade vozidiel vybavených režimom voliteľným vodičom sa režim pre skúšku zvolí podľa nasledujúcich podmienok.
 Výber režimu podľa tohto bodu je znázornená na vývojovom diagrame na obrázku A8.App6/3.
 4.1.
 Ak existuje prevládajúci režim, ktorý vozidlu umožňuje absolvovať referenčný skúšobný cyklus, zvolí sa tento režim.
 4.2.
 Ak neexistuje prevládajúci režim alebo takýto režim existuje, ale vozidlu neumožňuje absolvovať referenčný skúšobný cyklus, režim pre skúšku sa zvolí na základe týchto podmienok:
 a)
 ak existuje iba jeden režim, ktorý vozidlu umožňuje absolvovať referenčný skúšobný cyklus, zvolí sa tento režim;
 b)
 ak existuje viacero režimov, ktoré umožňujú absolvovanie referenčného skúšobného cyklu a ani jeden z týchto režimov nie je nastaviteľným režimom štartu, zvolí sa najhorší z týchto režimov z hľadiska spotreby elektrickej energie;
 c)
 ak existuje viacero režimov, ktoré umožňujú absolvovanie referenčného skúšobného cyklu a aspoň dva z týchto režimov sú nastaviteľnými režimami štartu, zvolí sa najhorší z týchto nastaviteľných režimov štartu z hľadiska spotreby elektrickej energie.
 4.3.
 Ak neexistuje žiadny režim podľa bodu 4.1 a bodu 4.2 tohto doplnku, ktorý vozidlu umožňuje absolvovať referenčný skúšobný cyklus, tento referenčný skúšobný cyklus sa upraví podľa bodu 9 prílohy B1. Výsledný skúšobný cyklus sa označí ako uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP:
 a)
 ak existuje prevládajúci režim, ktorý vozidlu umožňuje absolvovať upravený referenčný skúšobný cyklus, zvolí sa tento režim;
 b)
 ak neexistuje prevládajúci režim, ale existujú iné režimy, ktoré vozidlu umožňujú absolvovať upravený referenčný skúšobný cyklus, zvolí sa najhorší z týchto režimov z hľadiska spotreby elektrickej energie. Ak existujú dva alebo viaceré nastaviteľné režimy štartu, zvolí sa najhorší z týchto nastaviteľných režimov štartu z hľadiska spotreby elektrickej energie;
 c)
 ak neexistuje režim, ktorý vozidlu umožňuje absolvovať upravený referenčný skúšobný cyklus, identifikuje sa režim alebo režimy s najväčšou spotrebou energie na cyklus a zvolí sa najhorší režim z hľadiska spotreby elektrickej energie.
 Obrázok A8.App6/3a a obrázok A8.App6/3b Výber režimu voliteľného vodičom v prípade vozidiel PEV
 Doplnok 7
 Meranie spotreby paliva hybridných vozidiel s palivovým článkom so stlačeným vodíkom
 1. VŠEOBECNÉ POŽIADAVKY
 Spotreba paliva sa meria pomocou gravimetrickej metódy podľa bodu 2 tohto doplnku.
 Na žiadosť výrobcu a so súhlasom zodpovedného orgánu sa môže spotreba paliva merať pomocou tlakovej metódy alebo pomocou metódy prietoku. V tomto prípade musí výrobca poskytnúť technické dôkazy, že sa pomocou príslušnej metódy dosahujú ekvivalentné výsledky. Tlaková metóda a metóda prietoku sú opísané v norme ISO 23828.
 2. GRAVIMETRICKÁ METÓDA
 Spotreba paliva sa vypočíta meraním hmotnosti palivovej nádrže pred skúškou a po skúške.
 2.1. Vybavenie a nastavenie
 2.1.1.
 Príklad prístrojového vybavenia je zobrazený na obrázku A8/App7/1. Na meranie spotreby paliva sa použije jedna alebo viac nádrží mimo vozidla. Nádrž, resp. nádrže mimo vozidla sa pripoja k prívodu paliva medzi pôvodnou palivovou nádržou a systémom palivového článku.
 2.1.2.
 Na účely predkondicionovania sa môže použiť pôvodne nainštalovaná nádrž alebo vonkajší zdroj vodíka.
 2.1.3.
 Tlak pri dopĺňaní paliva sa upraví podľa hodnoty odporúčanej výrobcom.
 2.1.4.
 Rozdiel medzi tlakmi v potrubí pri dodávaní plynu sa musí pri výmene potrubia minimalizovať.
 V prípade, že sa očakáva vplyv rozdielu tlaku, výrobca a zodpovedný orgán sa dohodnú, či je alebo nie je potrebná korekcia.
 2.1.5.
 Váhy
 2.1.5.1.
 Váhy používané na meranie spotreby paliva musia spĺňať špecifikácie uvedené v tabuľke A8.App7/1.
 Tabuľka A8.App7/1
 Kritériá overenia analytických váh
 Merací systém
 Rozlíšenie
 Precíznosť
 Váhy
 maximálne 0,1 g
 maximálne ±0,02 (1)
 2.1.5.2.
 Váhy sa kalibrujú v súlade so špecifikáciami, ktoré poskytol výrobca váh, alebo aspoň tak často, ako sa uvádza v tabuľke A8.App7/2.
 Tabuľka A8.App7/2
 Intervaly kalibrácie prístroja
 Kontroly prístroja
 Interval
 Precíznosť
 Ročne a pri údržbe väčšieho rozsahu
 2.1.5.3.
 Zaistia sa vhodné prostriedky na zníženie účinkov vibrácií a prúdenia, napríklad tlmiaci stôl alebo vetrolam.
 Obrázok A8.App7/1 Príklad prístrojového vybavenia
 kde:
 1
 je vonkajší prívod paliva na predkondicionovanie;
 2
 je regulátor tlaku;
 3
 je pôvodná nádrž;
 4
 je systém palivového článku;
 5
 sú váhy;
 6
 je nádrž (nádrže) mimo vozidla na meranie spotreby paliva.
 2.2. Postup skúšky
 2.2.1.
 Pred skúškou sa odmeria hmotnosť nádrže mimo vozidla.
 2.2.2.
 Nádrž mimo vozidla sa pripojí k prívodu paliva vozidla, ako je znázornené na obrázku A8.App7/1.
 2.2.3.
 Skúška sa vykoná čerpaním paliva z nádrže mimo vozidla.
 2.2.4.
 Nádrž mimo vozidla sa odpojí od prívodu.
 2.2.5.
 Odmeria sa hmotnosť nádrže a spotrebovaného paliva po vykonaní skúšky.
 2.2.5.1.
 Na žiadosť výrobcu a so súhlasom zodpovedného orgánu sa môže vziať do úvahy zmena hmotnosti vodíka v pomocnom vedení medzi bodmi 2 a 4 na obrázku A8.App7/1 v dôsledku zmien teploty a tlaku.
 2.2.6.
 Nevyvážená spotreba paliva v režime na udržanie nabitia batérie, FC
 CS,nb
 , na základe odmeranej hmotnosti pred skúškou a po skúške sa vypočíta podľa tejto rovnice:
 kde:
 FC
 CS,nb
 je nevyvážená spotreba paliva v režime na udržanie nabitia batérie nameraná počas skúšky (kg/100 km);
 g1
 je hmotnosť nádrže na začiatku skúšky (kg);
 g2
 je hmotnosť nádrže na konci skúšky (kg);
 d
 je vzdialenosť najazdená počas skúšky (km).
 2.2.7.
 Tento bod sa vzťahuje len na úroveň 1B.
 Spotreba paliva FC
 CS,nb,p
 , ako sa vymedzuje v bodoch 4.2.1.2.4 a 4.2.1.2.5 tejto prílohy, sa vypočíta samostatne pre každú jednotlivú fázu podľa bodu 2.2 tejto prílohy. Postup skúšky sa vykoná s nádržami mimo vozidla a pripojeniami k prívodu paliva, ktoré sa pripravia osobitne pre každú fázu.
 (1) Spotreba paliva (bilancia dobíjania REESS = 0) počas skúšky, v hmotnosti, štandardná odchýlka
 Doplnok 8
 Výpočet dodatočných hodnôt spotreby elektrickej energie vozidiel PEV a OVC-HEV požadovaných na účely overenia zhody výroby
 Na účely overenia zhody výroby sa vyžaduje poskytnutie špecifických hodnôt, ktorých výpočet sa opisuje v tomto doplnku.
 1. VÝPOČET HODNÔT SPOTREBY ELEKTRICKEJ ENERGIE VOZIDIEL PEV NA ÚČELY OVERENIA ZHODY VÝROBY
 1.1.
 Na účely overenia zhody výroby z hľadiska spotreby elektrickej energie vozidiel PEV sa uvedie a použije táto hodnota:
 kde:
 i
 vyjadruje – v prípade použitia metódy interpolácie – index L pre vozidlo L a index H pre vozidlo H. Ak sa nepoužije metóda interpolácie, index i vyjadruje skúšané vozidlo a bod 1.2 tohto doplnku sa vynechá;
 je spotreba elektrickej energie vozidla i stanovená na základe vybíjania REESS v prvom uplatniteľnom skúšobnom cykle WLTC, použitá na kontrolu počas postupu skúšky na účely overenia zhody výroby;
 ECDC,first,i
 je spotreba elektrickej energie vozidla i stanovená na základe vybíjania REESS v prvom uplatniteľnom skúšobnom cykle WLTC podľa bodu 4.3 tejto prílohy (Wh/km);
 AFEC,i
 je korekčný faktor vozidla i, ktorým sa kompenzuje rozdiel medzi hodnotou spotreby elektrickej energie v režime vybíjania batérie uvedenou po vykonaní postupu skúšky typu 1 počas typového schvaľovania a nameraným výsledkom skúšky stanoveným počas postupu na účely overenia zhody výroby;
 a
 kde:
 ECWLTC,declared,i
 je udávaná spotreba elektrickej energie vozidla i v prípade vozidiel PEV podľa bodu 1.2.3 prílohy B6;
 ECWLTC,i
 je nameraná spotreba elektrickej energie vozidla i podľa bodu 4.3.4.2 tejto prílohy.
 1.1.1.
 Ak sa použije metóda interpolácie, hodnoty udávané a použité na účely overenia zhody výroby z hľadiska spotreby elektrickej energie vozidla H a vozidla L sú vstupnými hodnotami pre interpoláciu jednotlivých hodnôt spotreby elektrickej energie podľa bodu 1.2 tohto doplnku.
 1.2.
 Interpolácia jednotlivých hodnôt spotreby elektrickej energie vozidiel PEV
 Tento bod sa uplatňuje len v prípade použitia metódy interpolácie. Na účely overenia zhody výroby z hľadiska spotreby elektrickej energie jednotlivého vozidla sa uvedie a použije interpolovaná hodnota spotreby elektrickej energie:
 kde:
 je spotreba elektrickej energie jednotlivého vozidla na účely overenia zhody výroby (Wh/km);
 je spotreba elektrickej energie vozidla L na účely overenia zhody výroby stanovená podľa bodu 1.1 tohto doplnku (Wh/km);
 je spotreba elektrickej energie vozidla H na účely overenia zhody výroby stanovená podľa bodu 1.1 tohto doplnku (Wh/km);
 Kind
 je interpolačný koeficient pre posudzované jednotlivé vozidlo za uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP podľa bodu 4.5.3 tohto doplnku.
 2. VÝPOČET HODNÔT SPOTREBY ELEKTRICKEJ ENERGIE VOZIDIEL OVC-HEV NA ÚČELY OVERENIA ZHODY VÝROBY
 Tento bod sa uplatňuje, len ak počas typového schvaľovania nedôjde v prvom cykle skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie k naštartovaniu motora. Ak dôjde k naštartovaniu motora, tento bod sa vynechá.
 2.1.
 Na účely overenia zhody výroby z hľadiska hodnoty spotreby elektrickej energie vozidiel OVC-HEV sa uvedie a použije táto hodnota:
 kde:
 i
 i vyjadruje – v prípade použitia metódy interpolácie – index L pre vozidlo L a index H pre vozidlo H. Ak sa nepoužije metóda interpolácie, index i vyjadruje skúšané vozidlo a bod 2.2 tohto doplnku sa vynechá;
 je spotreba elektrickej energie v režime vybíjania batérie stanovená na základe vybíjania REESS v prvom uplatniteľnom skúšobnom cykle WLTC skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie použitá na kontrolu počas postupu skúšky na účely overenia zhody výroby;
 ECDC,CD,first,i
 je spotreba elektrickej energie vozidla i v režime vybíjania batérie stanovená na základe vybíjania REESS v prvom uplatniteľnom skúšobnom cykle WLTC skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie podľa bodu 4.3 tohto doplnku (Wh/km);
 AFEC,AC,CD,i
 je korekčný faktor vozidla i pre spotrebu elektrickej energie v režime vybíjania batérie, ktorým sa kompenzuje rozdiel medzi hodnotou uvedenou počas typového schvaľovania po vykonaní postupu skúšky typu 1 a nameraným výsledkom skúšky stanoveným počas postupu na účely overenia zhody výroby;
 a
 Pre úroveň 1A
 kde:
 ECAC,CD,declared,i
 je udávaná spotreba elektrickej energie vozidla i v režime vybíjania batérie pri skúške typu 1 v režime vybíjania batérie podľa bodu 1.2.3 prílohy B6;
 ECAC,CD,i
 je nameraná spotreba elektrickej energie vozidla i v režime vybíjania batérie pri skúške typu 1 v režime vybíjania batérie podľa bodu 4.3.1 tejto prílohy.
 Pre úroveň 1B
 kde:
 ECdeclared,i
 je udávaná spotreba elektrickej energie vozidla i pri skúške typu 1 v režime vybíjania batérie podľa bodu 1.2.3 prílohy B6;
 EC,i
 je nameraná spotreba elektrickej energie vozidla i pri skúške typu 1 v režime vybíjania batérie podľa bodu 4.3.3.1 tejto prílohy.
 2.1.1.
 Ak sa použije metóda interpolácie, hodnoty udávané a použité na účely overenia zhody výroby z hľadiska spotreby elektrickej energie vozidla H a vozidla L sú vstupnými hodnotami pre interpoláciu jednotlivých hodnôt spotreby elektrickej energie podľa bodu 2.2 tohto doplnku.
 2.2.
 Interpolácia jednotlivých hodnôt spotreby elektrickej energie v režime vybíjania batérie
 Tento bod sa uplatňuje len v prípade použitia metódy interpolácie. Na účely overenia zhody výroby z hľadiska hodnoty spotreby elektrickej energie jednotlivého vozidla sa uvedie a použije interpolovaná hodnota spotreby elektrickej energie:
 kde:
 je spotreba elektrickej energie jednotlivého vozidla v režime vybíjania batérie na účely overenia zhody výroby (Wh/km);
 je spotreba elektrickej energie vozidla L v režime vybíjania batérie na účely overenia zhody výroby stanovená podľa bodu 2.1 tohto doplnku (Wh/km);
 je spotreba elektrickej energie vozidla H v režime vybíjania batérie na účely overenia zhody výroby stanovená podľa bodu 2.1 tohto doplnku (Wh/km);
 Kind
 je interpolačný koeficient pre posudzované jednotlivé vozidlo za uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP podľa bodu 4.5.3 tohto doplnku.
 PRÍLOHA B9
 Stanovenie rovnocennosti metód
 Táto príloha sa vzťahuje len na úroveň 1A.
 1. VŠEOBECNÉ POŽIADAVKY
 Na žiadosť výrobcu môže zodpovedný orgán schváliť iné metódy merania, ak sa nimi dosahujú rovnocenné výsledky podľa bodu 1.1 tejto prílohy. Rovnocennosť navrhovaných metód sa musí preukázať zodpovednému orgánu.
 1.1.
 Rozhodnutie o rovnocennosti
 Navrhovaná metóda sa považuje za rovnocennú, ak je jej presnosť a precíznosť rovnaká alebo lepšia než presnosť a precíznosť referenčnej metódy.
 1.2.
 Stanovenie rovnocennosti
 Stanovenie rovnocennosti metód je založené na štúdii korelácie medzi navrhovanou a referenčnou metódou. Metódy, ktoré sa používajú na korelačné skúšky, podliehajú schváleniu zo strany zodpovedného orgánu.
 Základná zásada stanovovania presnosti a precíznosti navrhovanej a referenčnej metódy sa musí riadiť usmerneniami normy ISO 5725, časť 6, príloha 8 „Porovnanie alternatívnych metód merania“.
 1.3.
 Požiadavky na vykonávanie (VYHRADENÉ)
 PRÍLOHY – ČASŤ C
 Príloha C1: [Vyhradené]
 Príloha C2: [Vyhradené]
 PRÍLOHA C3
 Skúška typu 4
 Stanovenie emisií z odparovania v prípade vozidiel s motorom poháňaným benzínom
 Postupy skúšky typu 4 a skúšobné podmienky
 1. ÚVOD
 V tejto prílohe sa uvádza metóda stanovenia úrovní emisií z odparovania v prípade ľahkých vozidiel, ktorá je opakovateľná, reprodukovateľná a reprezentatívna, pokiaľ ide o skutočnú prevádzku vozidla.
 2. TECHNICKÉ POŽIADAVKY
 2.1.
 Tento postup zahŕňa skúšku emisií z odparovania a dve dodatočné skúšky, jednu na starnutie nádob s aktívnym uhlím podľa bodu 5.1 tejto prílohy a jednu na priepustnosť systému palivovej nádrže podľa bodu 5.2 tejto prílohy. Skúškou emisií z odparovania (obrázok C3/4) sa stanovujú emisie uhľovodíkov z odparovania v dôsledku denného kolísania teploty a odstavenia vozidla za tepla pri parkovaní.
 2.2.
 Ak palivový systém obsahuje viac než jednu nádobu s aktívnym uhlím, všetky odkazy na pojem „nádoba s aktívnym uhlím“ v tejto prílohe sa vzťahujú na každú nádobu s aktívnym uhlím.
 3. VOZIDLO
 Vozidlo musí byť v dobrom technickom stave, musí byť zabehnuté a mať pred skúškou najazdených aspoň 3 000 km. Na účely stanovenia emisií z odparovania sa zaznamená počet najazdených kilometrov a vek vozidla použitého na certifikáciu. Systém regulácie emisií z odparovania musí byť počas zábehu zapojený a musí správne fungovať. Počas zábehu nesmie byť namontovaná nádoba s aktívnym uhlím, ktorá bola podrobená postupu starnutia.
 Nádoba s aktívnym uhlím, ktorá bola podrobená starnutiu podľa postupu uvedeného v bodoch 5.1 až 5.1.3.1.3 tejto prílohy, sa nenamontuje skôr ako na začiatku postupu vypustenia a opätovného naplnenia paliva podľa bodu 6.5.1 tejto prílohy.
 4. SKÚŠOBNÉ ZARIADENIE, POŽIADAVKY NA KALIBRÁCIU A INTERVALY KALIBRÁCIE
 Pokiaľ sa v tomto bode neuvádza inak, zariadenie použité na skúšanie sa kalibruje pred prvým použitím a potom vo vhodných servisných intervaloch. Vhodný servisný interval sa stanovuje na základe odporúčania výrobcu zariadenia alebo podľa osvedčenej technickej praxe.
 4.1. Vozidlový dynamometer
 Vozidlový dynamometer musí spĺňať požiadavky uvedené v bodoch 2 až 2.4.2 prílohy B5.
 4.2. Komora na meranie emisií z odparovania
 Komora na meranie emisií z odparovania musí byť plynotesná, pravouhlá a musí mať také rozmery, aby sa do nej zmestilo skúšané vozidlo. Vozidlo musí byť prístupné zo všetkých strán a komora, keď je tesne uzavretá, musí byť plynotesná podľa bodu 4.2.3.3 tejto prílohy. Vnútorný povrch komory musí byť nepriepustný pre uhľovodíky a nesmie s nimi reagovať. Systém regulácie teploty musí regulovať teplotu vzduchu vo vnútri komory tak, aby počas skúšky zodpovedala predpísanému profilu teploty v závislosti od času, pričom počas celého trvania skúšky je povolená priemerná tolerancia 1 °C.
 Systém regulácie musí byť nastavený tak, aby zaručoval plynulý priebeh teploty, ktorý vykazuje minimum prekmitov, výkyvov a nestability vzhľadom na požadovaný dlhodobý profil teploty okolia. Teplota vnútorného povrchu nesmie počas skúšky emisií pri výdychu z nádrže klesnúť pod 5 °C ani stúpnuť nad 55 °C.
 Konštrukcia steny musí napomáhať dobrému rozptylu tepla. Teplota vnútorného povrchu nesmie počas odstavenia vozidla za tepla klesnúť pod 20 °C ani stúpnuť nad 52 °C.
 Na prispôsobenie sa zmenám objemu v dôsledku zmien teploty komory sa môže použiť buď komora s meniteľným objemom, alebo komora so stálym objemom.
 4.2.1. Komora s meniteľným objemom
 Komora s meniteľným objemom reaguje na zmeny teploty vzduchu v komore rozťahovaním a sťahovaním. Existujú dva spôsoby prispôsobenia sa zmene vnútorného objemu komory, a to pohyblivá stena, resp. steny alebo mechová konštrukcia, ktorá pozostáva z nepriepustného vaku, resp. vakov vo vnútri komory, ktoré sa rozťahujú alebo sťahujú podľa zmien vnútorného tlaku spôsobených výmenou vzduchu v komore so vzduchom mimo komory. Každé riešenie na prispôsobenie sa zmene objemu musí v rámci stanoveného rozsahu teplôt zachovávať utesnenie komory podľa bodu 4.2.3 tejto prílohy.
 Každá metóda na prispôsobenie sa zmene objemu musí zaručiť, aby sa vnútorný tlak v komore a barometrický tlak líšili maximálne o ± 0,5 kPa.
 Komora sa musí dať zablokovať pri stanovenom objeme. Komora s meniteľným objemom musí byť schopná prispôsobiť sa zmene v rozsahu +7 % svojho „menovitého objemu“ (pozri bod 4.2.3.1.1 tejto prílohy), berúc do úvahy zmeny teploty a barometrického tlaku počas skúšky.
 4.2.2. Komora so stálym objemom
 Komora so stálym objemom musí mať pevné steny, ktoré zachovajú stály objem komory, a musí spĺňať požiadavky uvedené ďalej v texte.
 4.2.2.1.
 Komora musí byť vybavená výstupným ventilom, ktorým sa v priebehu skúšky vypúšťa vzduch pri nízkej konštantnej rýchlosti. Vypúšťaný vzduch sa môže cez vstupný ventil nahradiť okolitým vzduchom. Vstupujúci vzduch sa musí filtrovať aktívnym uhlím, aby sa zabezpečila relatívne konštantná úroveň uhľovodíkov. Každá metóda na prispôsobenie sa zmene objemu musí udržať rozdiel medzi vnútorným tlakom v komore a barometrickým tlakom v rozpätí od 0 do –0,5 kPa.
 4.2.2.2.
 Zariadenie musí byť schopné merať hmotnosť uhľovodíkov vo vstupujúcom a vypúšťanom vzduchu s presnosťou na 0,01 gramu. Na odber proporcionálnej vzorky vzduchu vstupujúceho do komory a vypúšťaného z komory sa môže použiť systém záchytných vakov. Alternatívne sa môže vstupujúci a vypúšťaný vzduch nepretržite analyzovať použitím online analyzátora typu FID, pričom namerané hodnoty sa môžu vyhodnocovať spolu s nameraným množstvom vzduchu tak, aby sa získal priebežný záznam uhľovodíkov odstránených z komory.
 4.2.3. Kalibrácia komory
 4.2.3.1. Počiatočné stanovenie vnútorného objemu komory
 4.2.3.1.1.
 Pred prvým použitím sa vnútorný objem komory stanoví nasledujúcim spôsobom.
 Vnútorné rozmery komory sa starostlivo odmerajú, pričom sa zohľadnia všetky nepravidelnosti, ako napríklad výstužné rozpery. Z týchto meraní sa stanoví vnútorný objem komory.
 V prípade komôr s meniteľným objemom sa komora zablokuje pri stanovenom objeme, keď sa komora udržiava pri teplote okolia 30 °C alebo na základe voľby výrobcu 29 °C. Tento menovitý objem musí byť opakovateľný s odchýlkou ± 0,5 % od stanovenej hodnoty.
 4.2.3.1.2.
 Čistý vnútorný objem sa stanoví odčítaním 1,42 m3 od vnútorného objemu komory. Namiesto hodnoty 1,42 m3 sa alternatívne môže použiť objem skúšobného vozidla s otvoreným batožinovým priestorom a otvorenými oknami.
 4.2.3.1.3.
 Komora sa skontroluje podľa bodu 4.2.3.3 tejto prílohy. Ak sa hmotnosť propánu nezhoduje s hmotnosťou vstreknutého množstva v rozpätí ±2 %, je potrebná korekcia.
 4.2.3.2. Stanovenie emisií pozadia v komore
 Týmto postupom sa zistí, či komora neobsahuje žiaden materiál, ktorý emituje značné množstvá uhľovodíkov. Kontrola sa musí vykonať pri uvedení komory do prevádzky, po každej operácii v komore, ktorá môže ovplyvniť emisie pozadia, a to aspoň raz za rok.
 4.2.3.2.1.
 Komory s meniteľným objemom sa môžu prevádzkovať so zablokovaným alebo s nezablokovaným objemom podľa opisu uvedeného v bode 4.2.3.1.1 tejto prílohy. Teplota okolia sa musí udržiavať na úrovni 35 °C ±2 °C alebo na základe voľby výrobcu na úrovni 36 °C ±2 °C počas 4-hodinového intervalu uvedeného ďalej.
 4.2.3.2.2.
 Komory so stálym objemom sa prevádzkujú s uzavretými vstupnými a výstupnými ventilmi. Teplota okolia sa musí počas 4-hodinového intervalu uvedeného ďalej udržiavať na úrovni 35 °C ±2 °C alebo na základe voľby výrobcu na úrovni 36 °C ± 2 °C.
 4.2.3.2.3.
 Komora sa môže utesniť a zmiešavací ventilátor môže byť v prevádzke 12 hodín pred tým, než sa začne 4-hodinový interval odberu emisií pozadia.
 4.2.3.2.4.
 Analyzátor sa (ak je to potrebné) kalibruje, potom sa vynuluje a nastaví sa merací rozsah.
 4.2.3.2.5.
 Komora sa preplachuje, kým sa nedosiahne stála hodnota uhľovodíkov, a zapne sa zmiešavací ventilátor, ak už nie je v činnosti.
 4.2.3.2.6.
 Komora sa potom utesní a meria sa koncentrácia uhľovodíkov pozadia, teplota a barometrický tlak. Takto sa získajú počiatočné hodnoty CHCi, Pi, Ti, ktoré sa použijú na výpočet hodnoty pozadia komory.
 4.2.3.2.7.
 Komora sa ponechá v pokoji so zapnutým zmiešavacím ventilátorom počas štyroch hodín.
 4.2.3.2.8.
 Na konci tohto času sa tým istým analyzátorom odmeria koncentrácia uhľovodíkov v komore. Odmeria sa aj teplota a barometrický tlak. Takto sa získajú konečné hodnoty CHCf, Pf, Tf.
 4.2.3.2.9.
 Vypočíta sa zmena hmotnosti uhľovodíkov v komore počas trvania skúšky podľa bodu 4.2.3.4 tejto prílohy, ktorá nesmie presiahnuť 0,05 g.
 4.2.3.3. Skúška komory z hľadiska kalibrácie a zachytávania uhľovodíkov
 Skúška komory z hľadiska kalibrácie a zachytávania uhľovodíkov slúži na overenie vypočítaného objemu podľa bodu 4.2.3.1 tejto prílohy, ako aj na meranie miery možných únikov vyplývajúcich z netesností. Miera únikov vyplývajúcich z netesností komory sa musí stanoviť pri uvedení komory do prevádzky, po každej operácii v komore, ktorá môže ovplyvniť jej utesnenie, a potom minimálne raz za mesiac. Ak sa šesť po sebe nasledujúcich mesačných skúšok zachytávania uhľovodíkov ukončilo úspešne bez korekcie, miera únikov vyplývajúcich z netesností komory sa môže merať štvrťročne, až kým nie je potrebná korekcia.
 4.2.3.3.1.
 Komora sa preplachuje, kým sa nedosiahne stála koncentrácia uhľovodíkov. Zapne sa zmiešavací ventilátor, ak už nie je v činnosti. Analyzátor uhľovodíkov sa vynuluje, kalibruje sa, ak je to potrebné, a nastaví sa merací rozsah.
 4.2.3.3.2.
 V prípade komôr s meniteľným objemom sa komora zablokuje pri nastavení na menovitý objem. V prípade komôr so stálym objemom sa uzavrú vstupné a výstupné ventily.
 4.2.3.3.3.
 Potom sa zapne systém regulácie teploty okolia (ak už nie je zapnutý) a nastaví sa na počiatočnú teplotu 35 °C alebo na základe voľby výrobcu na 36 °C.
 4.2.3.3.4.
 Keď sa teplota komory stabilizuje na úrovni 35 °C ± 2 °C alebo na základe voľby výrobcu na úrovni 36 °C ± 2 °C, komora sa utesní a meria sa koncentrácia pozadia, teplota a barometrický tlak. Takto sa získajú počiatočné hodnoty CHCi, Pi, Ti, ktoré sa použijú pri kalibrácii komory.
 4.2.3.3.5.
 Do komory sa vstreknú približne 4 gramy propánu. Hmotnosť propánu sa musí určiť s presnosťou a precíznosťou ± 2 % meranej hodnoty.
 4.2.3.3.6.
 Obsah komory sa nechá miešať počas 5 minút a potom sa odmeria koncentrácia uhľovodíkov, teplota a barometrický tlak. Takto sa získajú hodnoty CHCf, Pf, Tf pre kalibráciu komory, ako aj počiatočné hodnoty CHCi, Pi, Ti pre skúšku zachytávania uhľovodíkov.
 4.2.3.3.7.
 Na základe hodnôt získaných podľa bodov 4.2.3.3.4 a 4.2.3.3.6 a vzorca uvedeného v bode 4.2.3.4 tejto prílohy sa vypočíta hmotnosť propánu v komore. Musí byť v rozpätí ±2 % hmotnosti propánu nameranej podľa bodu 4.2.3.3.5 tejto prílohy.
 4.2.3.3.8.
 V prípade komôr s meniteľným objemom sa komora odblokuje z nastavenia pre menovitý objem. V prípade komôr so stálym objemom sa otvoria vstupné a výstupné ventily.
 4.2.3.3.9.
 Do 15 minút od utesnenia komory sa začne cyklicky meniť teplota okolia z 35 °C na 20 °C a späť na 35 °C alebo na základe voľby výrobcu z 35,6 °C na 22,2 °C a späť na 35,6 °C počas 24-hodinového časového úseku podľa profilu alebo alternatívneho profilu uvedeného v bode 6.5.9 tejto prílohy. (Tolerancie sú uvedené v bode 6.5.9.1 tejto prílohy).
 4.2.3.3.10.
 Po skončení 24-hodinového časového úseku cyklických zmien teploty sa odmeria a zaznamená konečná koncentrácia uhľovodíkov, teplota a barometrický tlak. Takto sa získajú konečné hodnoty CHCf, Pf, Tf pre skúšku zachytávania uhľovodíkov.
 4.2.3.3.11.
 Pomocou vzorca uvedeného v bode 4.2.3.4 tejto prílohy sa potom na základe hodnôt získaných podľa bodov 4.2.3.3.6 a 4.2.3.3.10 tejto prílohy vypočíta hmotnosť uhľovodíkov. Hmotnosť sa nesmie líšiť o viac než 3 % od hmotnosti uhľovodíkov vypočítanej podľa bodu 4.2.3.3.7 tejto prílohy.
 4.2.3.4. Výpočty
 Výpočet zmeny čistej hmotnosti uhľovodíkov vnútri komory sa použije na stanovenie pozadia uhľovodíkov v komore a miery únikov vyplývajúcich z netesností. Počiatočné a konečné hodnoty koncentrácie uhľovodíkov, teploty a barometrického tlaku sa použijú na výpočet zmeny hmotnosti.
 Výpočet sa uskutoční v súlade so vzorcom buď v bode 7.1 alebo 7.1.1 tejto prílohy pomocou tejto hodnoty pre V.
 V
 je čistý objem komory (m3).
 4.3. Analytické systémy
 Analytické systémy musia spĺňať požiadavky uvedené v bodoch 4.3.1 až 4.3.3 tejto prílohy.
 Nepretržité meranie uhľovodíkov nie je povinné, pokiaľ sa nepoužíva komora so stálym objemom.
 4.3.1. Analyzátor uhľovodíkov
 4.3.1.1.
 Atmosféra v komore sa monitoruje plameňovým ionizačným detektorom uhľovodíkov (FID). Vzorka plynu sa odoberie zo stredu jednej bočnej steny alebo strechy komory a akýkoľvek obtok plynu sa musí vrátiť späť do komory, podľa možnosti do bodu bezprostredne za zmiešavacím ventilátorom.
 4.3.1.2.
 Analyzátor uhľovodíkov musí mať čas odozvy do 90 % konečnej hodnoty, kratší než 1,5 sekundy. Jeho stabilita musí byť počas 15 minút pre všetky meracie rozsahy lepšia než 2 % plného rozsahu stupnice pri nule a pri 80 % ± 20 % plného rozsahu stupnice.
 4.3.1.3.
 Opakovateľnosť analyzátora vyjadrená ako jedna štandardná odchýlka musí byť lepšia než ± 1 % plnej výchylky stupnice pri nule a pri 80 % ± 20 % plného rozsahu stupnice pri všetkých použitých meracích rozsahoch.
 4.3.1.4.
 Meracie rozsahy analyzátora sa vyberú tak, aby poskytovali najlepšie rozlíšenie pri postupoch merania, kalibrácie a kontroly tesnosti.
 4.3.2. Systém záznamu údajov analyzátora uhľovodíkov
 4.3.2.1.
 Analyzátor uhľovodíkov musí byť vybavený zariadením na záznam výstupu elektrického signálu zapisovaním na pásku alebo iným systémom spracovania údajov s frekvenciou minimálne raz za minútu. Záznamový systém musí mať prevádzkové charakteristiky aspoň rovnocenné signálu, ktorý sa zaznamenáva, a musí zabezpečiť permanentný záznam výsledkov. V zázname sa uvádza začiatok a koniec skúšky emisií pri odstavení vozidla za tepla alebo skúšky emisií pri výdychu z nádrže (vrátane začiatku a konca času odberu vzoriek, ako aj času, ktorý uplynie od začiatku po koniec každej skúšky).
 4.3.3. Kontrola analyzátora uhľovodíkov FID
 4.3.3.1.
 Optimalizácia odozvy detektora
 Detektor FID sa nastaví podľa pokynov výrobcu prístroja. Na optimalizovanie odozvy pri najbežnejšom prevádzkovom rozsahu by sa mal použiť propán vo vzduchu.
 4.3.3.2.
 Kalibrácia analyzátora uhľovodíkov
 Analyzátor by sa mal kalibrovať pomocou propánu vo vzduchu a čisteného syntetického vzduchu. Pozri bod 6.2 prílohy B5 k tomuto predpisu.
 Každý z bežne používaných prevádzkových rozsahov sa kalibruje podľa bodov 4.3.3.2.1 až 4.3.3.2.4 tejto prílohy.
 4.3.3.2.1.
 Kalibračná krivka sa zostaví z aspoň piatich kalibračných bodov rozmiestnených čo najrovnomernejšie v prevádzkovom rozsahu. Menovitá koncentrácia kalibračného plynu s najvyššími koncentráciami musí dosiahnuť aspoň 80 % plného rozsahu stupnice.
 4.3.3.2.2.
 Kalibračná krivka sa vypočíta metódou najmenších štvorcov. Ak je výsledný stupeň polynómu vyšší než 3, počet kalibračných bodov sa musí rovnať aspoň stupňu tohto polynómu zvýšenému o 2.
 4.3.3.2.3.
 Kalibračná krivka sa nesmie líšiť o viac než 2 % od menovitej hodnoty každého kalibračného plynu.
 4.3.3.2.4.
 Použitím koeficientov polynómu podľa bodu 5 prílohy B5 sa zostaví tabuľka, v ktorej je uvedená závislosť indikovanej hodnoty od skutočnej koncentrácie s intervalmi, ktoré neprekračujú 1 % plného rozsahu stupnice. Takáto tabuľka sa zostaví pre každý kalibrovaný rozsah analyzátora. V tabuľke sa uvedú aj iné relevantné údaje, napr.:
 a)
 dátum kalibrácie, nastavovacia a nulová hodnota potenciometra (ak je k dispozícii);
 b)
 menovitá stupnica;
 c)
 referenčné údaje o každom použitom kalibračnom plyne;
 d)
 skutočné a indikované hodnoty každého použitého kalibračného plynu s percentuálnymi rozdielmi;
 e)
 FID – palivo a typ;
 f)
 FID – tlak vzduchu.
 4.3.3.2.5.
 Ak sa zodpovednému orgánu uspokojivo preukáže, že alternatívna technológia (napr. počítač, elektronicky ovládaný prepínač rozsahu) môže poskytnúť rovnocennú presnosť, možno tieto alternatívy použiť.
 4.4. Systém zaznamenávania teploty
 Systém zaznamenávania teploty musí spĺňať požiadavky uvedené v bodoch 4.4.1 až 4.4.5 tejto prílohy.
 4.4.1.
 Teplota v komore sa zaznamenáva v dvoch bodoch snímačmi teploty, ktoré sú spojené tak, aby ukazovali strednú hodnotu. Meracie body sa nachádzajú v komore približne vo vzdialenosti 0,1 m od vertikálnej stredovej osi každej bočnej steny vo výške 0,9 ± 0,2 m.
 4.4.2.
 V prípade napĺňania nádoby benzínom (bod 6.5.5.3 tejto prílohy) sa teploty palivovej nádrže, resp. nádrží zaznamenávajú snímačom umiestneným v palivovej nádrži, ako je opísané v bode 6.1.1 tejto prílohy.
 4.4.3.
 Teploty sa počas merania emisií z odparovania musia zaznamenávať alebo ukladať do systému spracovania údajov aspoň raz za minútu.
 4.4.4.
 Presnosť systému zaznamenávania teploty musí byť v rozpätí ± 1,0 K a teplota musí byť rozlíšiteľná na ± 0,4 K.
 4.4.5.
 Systém zaznamenávania alebo systém spracovania údajov musí byť schopný rozlíšiť čas na ± 15 sekúnd.
 4.5. Systém zaznamenávania tlaku
 Systém zaznamenávania tlaku musí spĺňať požiadavky uvedené v bodoch 4.5.1 až 4.5.3.
 4.5.1.
 Rozdiel Δp medzi barometrickým tlakom v mieste skúšky a vnútorným tlakom v komore sa počas merania emisií z odparovania musí zaznamenávať alebo ukladať do systému spracovania údajov aspoň raz za minútu.
 4.5.2.
 Presnosť systému zaznamenávania tlaku musí byť v rozpätí ± 0,3 kPa a tlak musí byť rozlíšiteľný na ± 0,025 kPa.
 4.5.3.
 Systém zaznamenávania alebo systém spracovania údajov musí byť schopný rozlíšiť čas na ±15 sekúnd.
 4.6. Ventilátory
 Ventilátory musia spĺňať požiadavky uvedené v bodoch 4.6.1 a 4.6.2 tejto prílohy.
 4.6.1.
 Použitím jedného alebo viacerých ventilátorov alebo dúchadiel s otvorenými dverami vzduchotesnej komory na stanovenie strát odparovaním (SHED) musí byť možné znížiť koncentráciu uhľovodíkov v komore na úroveň uhľovodíkov v okolí.
 4.6.2.
 Komora musí mať jeden alebo viac ventilátorov alebo dúchadiel s možným výtlakom 0,1 až 0,5 m3/s, ktoré dôkladne zmiešavajú atmosféru v komore. Pri meraniach musí byť možné dosiahnuť v komore rovnomernú teplotu a koncentráciu uhľovodíkov. Vozidlo v komore nesmie byť vystavené priamemu prúdu vzduchu z ventilátorov alebo dúchadiel.
 4.7. Kalibračné plyny
 Plyny musia spĺňať požiadavky uvedené v bodoch 4.7.1 a 4.7.2 tejto prílohy.
 4.7.1.
 Na kalibrovanie a prevádzku musia byť k dispozícii tieto čisté plyny:
 čistený syntetický vzduch: (čistota < 1 ppm ekvivalentu C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO);
 obsah kyslíka 18 až 21 obj. %;
 vykurovací plyn analyzátora uhľovodíkov: (40 % ± 2 % vodíka, zostávajúca časť hélium s menej než 1 ppm C1 ekvivalentu uhľovodíka, menej než 400 ppm CO2);
 propán (C3H8)
 :
 minimálna čistota 99,5 %,
 bután (C4H10)
 :
 minimálna čistota 98 %,
 dusík (N2)
 :
 minimálna čistota 98 %.
 4.7.2.
 Musia byť k dispozícii kalibračné plyny a plyny na nastavenie meracieho rozsahu obsahujúce zmesi propánu (C3H8) a čisteného syntetického vzduchu. Skutočná koncentrácia kalibračného plynu sa musí zhodovať so stanovenými hodnotami s presnosťou ±2 %. Ak sa použije zmiešavací dávkovač plynu, získané zriedené plyny sa musia stanoviť s presnosťou ± 2 % skutočnej hodnoty. Koncentrácie špecifikované v bodoch 4.2.3 a 4.3.3 tejto prílohy sa takisto môžu dosiahnuť použitím zmiešavacieho dávkovača plynu používajúceho ako riediaci plyn syntetický vzduch.
 4.8. Váhy na váženie nádoby s aktívnym uhlím na meranie prietoku unikajúcich pár pri znížení tlaku
 Váhy na váženie nádoby s aktívnym uhlím musia mať presnosť ±0,02 g.
 4.9. Ohrievanie palivovej nádrže (použije sa len v prípade napĺňania nádoby benzínom)
 4.9.1.
 Palivo v nádrži, resp. nádržiach vozidla sa musí ohrievať regulovateľným zdrojom tepla; vhodný je napr. vyhrievací vankúš s výkonom 2 000 W. Systém ohrevu musí teplo rovnomerne odovzdávať stenám nádrže pod hladinou paliva tak, aby nespôsobil miestne prehriatie paliva. Teplo sa nesmie odovzdávať parám v nádrži nad palivom.
 4.9.2.
 Zariadenie na ohrievanie nádrže musí umožniť rovnomerné ohriatie paliva v nádrži o 14 °C zo 16 °C v priebehu 60 minút, pričom poloha snímača teploty musí zodpovedať polohe opísanej v bode 4.9.3 tejto prílohy. Systém ohrevu musí byť schopný počas procesu ohrievania nádrže regulovať teplotu paliva v rozmedzí ± 1,5 °C požadovanej teploty.
 4.9.3.
 Bez toho, aby došlo k únikom vyplývajúcim z netesností, musí byť palivová nádrž vozidla vybavená snímačom teploty, aby sa mohla merať teplota uprostred paliva v palivovej nádrži, keď je naplnená na 40 % svojho objemu.
 5. POSTUP STARNUTIA NÁDOBY S AKTÍVNYM UHLÍM NA SKÚŠOBNOM ZARIADENÍ A STANOVENIE KOEFICIENTU PRIEPUSTNOSTI (PF)
 5.1. Starnutie nádoby s aktívnym uhlím na skúšobnom zariadení
 Pred vykonaním postupov skúšky strát z odstaveného vozidla za tepla a strát pri výdychu z nádrže musí byť nádoba s aktívnym uhlím podrobená postupu starnutia podľa opisu na obrázku C3/1.
 Obrázok C3/1 Postup starnutia nádoby s aktívnym uhlím na skúšobnom zariadení
 5.1.1. Starnutie vystavením teplotnému cyklu
 V osobitnej teplotnej komore sa nádoba s aktívnym uhlím vystaví cyklu striedania teplôt od –15 °C do 60 °C, so stabilizáciou počas 30 minút pri teplote –15 °C a 60 °C. Každý cyklus trvá 210 minút (pozri obrázok C3/2).
 Teplotný gradient sa musí čo možno najviac blížiť k 1 °C/min. Cez nádobu s aktívnym uhlím by nemal prechádzať žiadny nútený prúd vzduchu.
 Tento cyklus sa opakuje 50-krát za sebou. Tento postup celkovo trvá 175 hodín.
 Obrázok C3/2 Cyklus teplotného kondicionovania
 5.1.2. Starnutie vystavením vibráciám
 Po postupe starnutia vystavením teplotnému cyklu sa s nádobou s aktívnym uhlím zvisle kmitá s celkovým Grms (stredné kvadratické zrýchlenie) > 1,5 m/s2 a s frekvenciou 30 ±10 Hz, pričom orientácia nádoby musí byť rovnaká ako vo vozidle. Skúška trvá 12 hodín.
 5.1.3. Starnutie vystavením palivovým parám a stanovenie BWC300
 5.1.3.1.
 Starnutie pozostáva z opakovaného plnenia palivovými parami a preplachovania laboratórnym vzduchom.
 5.1.3.1.1.
 Po postupe starnutia vystavením teplotnému cyklu a postupe starnutia vystavením vibráciám sa nádoba s aktívnym uhlím ďalej podrobí starnutiu vystavením zmesi komerčného paliva podľa bodu 5.1.3.1.1.1 tejto prílohy a dusíka alebo vzduchu s objemom palivových pár 50 ±15 %. Rýchlosť plnenia palivovými parami musí byť 60 ±20 g/h.
 Nádoba s aktívnym uhlím sa naplní až do dvojgramového prieniku. Alternatívne sa plnenie považuje za ukončené, keď koncentrácia uhľovodíkov pri výstupe ventilátora dosiahne 3 000 ppm.
 5.1.3.1.1.1.
 Komerčné palivo použité na túto skúšku musí spĺňať rovnaké požiadavky ako referenčné palivo, pokiaľ ide o tieto parametre:
 a)
 hustota pri 15 °C;
 b)
 tlak pár;
 c)
 destilácia (70 °C, 100 °C, 150 °C);
 d)
 analýza uhľovodíkov (len olefíny, aromatické uhľovodíky, benzén);
 e)
 obsah kyslíka;
 f)
 obsah etanolu.
 5.1.3.1.2.
 Nádoba s aktívnym uhlím sa po plnení preplachuje 5 až 60 minút vzduchom emisného laboratória rýchlosťou 25 ±5 litrov za minútu, kým sa nedosiahne 300 objemových výmen.
 5.1.3.1.3.
 Postupy uvedené v bodoch 5.1.3.1.1. a 5.1.3.1.2 tejto prílohy sa zopakujú 300-krát a nádoba s aktívnym uhlím sa potom považuje za stabilizovanú.
 5.1.3.1.4.
 Postup merania pracovnej kapacity pre bután (BWC) v prípade radu vozidiel z hľadiska emisií z odparovania podľa bodu 6.6.3 tohto predpisu pozostáva z týchto krokov:
 a)
 stabilizovaná nádoba s aktívnym uhlím sa naplní až do dvojgramového prieniku a následne sa minimálne 5-krát prepláchne. Nádoba sa naplní zmesou zloženou z 50 obj. % butánu a 50 obj. % dusíka rýchlosťou 40 gramov butánu za hodinu;
 b)
 preplachovanie sa vykoná podľa bodu 5.1.3.1.2 tejto prílohy;
 c)
 po každom naplnení sa zaznamená hodnota BWC;
 d)
 hodnota BWC300 sa vypočíta ako priemer posledných 5 hodnôt BWC.
 5.1.3.2.
 Ak nádobu s aktívnym uhlím, ktorá bola podrobená postupu starnutia, poskytne dodávateľ, výrobca vozidla musí o postupe starnutia vopred informovať zodpovedný orgán, aby jeho zamestnanci mohli uskutočniť kontrolu ktorejkoľvek fázy tohto procesu.
 5.1.3.3.
 Výrobca predloží zodpovednému orgánu protokol o skúške, ktorý musí obsahovať aspoň tieto údaje:
 a)
 druh aktívneho uhlia;
 b)
 rýchlosť plnenia;
 c)
 špecifikácie paliva.
 5.2. Stanovenie koeficientu priepustnosti systému palivovej nádrže (pozri obrázok C3/3)
 Obrázok C3/3 Stanovenie koeficientu priepustnosti (PF)
 5.2.1.
 Vyberie sa systém palivovej nádrže reprezentatívny pre daný rad a pripevní sa k skúšobnému zariadeniu, pričom orientácia systému musí byť podobná ako vo vozidle. Nádrž sa naplní referenčným palivom s teplotou 18 °C ± 2 °C na 40 ± 2 % jej menovitého objemu. Skúšobné zariadenie so systémom palivovej nádrže sa na 3 týždne umiestni do miestnosti s regulovanou teplotou 40 °C ± 2 °C.
 5.2.2.
 Na konci tretieho týždňa sa nádrž vypustí a znovu naplní referenčným palivom s teplotou 18 °C ± 2 °C na 40 ± 2 % jej menovitého objemu.
 V priebehu 6 až 36 hodín sa skúšobné zariadenie so systémom palivovej nádrže umiestni do komory. Počas posledných šiestich hodín tohto intervalu musí byť teplota okolia 20 °C ± 2 °C. V komore sa počas prvého 24-hodinového úseku vykoná skúška pri výdychu z nádrže podľa postupu opísaného v bode 6.5.9 tejto prílohy. Palivové pary v nádrži sa odvetrávajú mimo komory, aby sa predišlo započítaniu emisií z odvetrania nádrže ako priepustnosti. Odmerajú sa emisie uhľovodíkov a hodnota sa zaznamená ako HC3W.
 5.2.3.
 Skúšobné zariadenie so systémom palivovej nádrže sa na zvyšných 17 týždňov opäť umiestni do miestnosti s regulovanou teplotou 40 °C ± 2 °C.
 5.2.4.
 Na konci sedemnásteho týždňa sa nádrž vypustí a znovu naplní referenčným palivom s teplotou 18 °C ± 2 °C na 40 ± 2 % jej menovitého objemu.
 V priebehu 6 až 36 hodín sa skúšobné zariadenie so systémom palivovej nádrže umiestni do komory. Počas posledných šiestich hodín tohto intervalu musí byť teplota okolia 20 °C ± 2 °C. V komore sa počas prvého 24-hodinového úseku vykoná skúška pri výdychu z nádrže podľa postupu opísaného bode 6.5.9 tejto prílohy. Systém palivovej nádrže sa odvetráva mimo komory, aby sa predišlo započítaniu emisií z odvetrania nádrže ako priepustnosti. Odmerajú sa emisie uhľovodíkov a hodnota sa v tomto prípade zaznamená ako HC20W.
 5.2.5.
 Koeficient priepustnosti je rozdiel medzi HC20W a HC3W, uvádzaný v g/24 h, vypočítaný na 3 významné číslice podľa tejto rovnice:
 5.2.6.
 Ak koeficient priepustnosti stanovuje dodávateľ, výrobca vozidla musí o tom vopred informovať zodpovedný orgán, aby jeho zamestnanci mohli uskutočniť kontrolu v zariadení dodávateľa.
 5.2.7.
 Výrobca predloží zodpovednému orgánu protokol o skúške, ktorý musí obsahovať aspoň tieto údaje:
 a)
 úplný opis skúšaného systému palivovej nádrže vrátane informácií o type skúšanej nádrže, či je nádrž kovová, jednovrstvová nekovová alebo viacvrstvová, a aké druhy materiálov boli použité na výrobu nádrže a ostatných častí systému palivovej nádrže;
 b)
 týždenné priemerné teploty, pri ktorých sa vykonal postup starnutia;
 c)
 obsah uhľovodíkov nameraný v 3. týždni (HC3W);
 d)
 obsah uhľovodíkov nameraný v 20. týždni (HC20W);
 e)
 výsledný koeficient priepustnosti (PF).
 5.2.8.
 Alternatívne k bodom 5.2.1 až 5.2.7 tejto prílohy sa výrobca používajúci viacvrstvové nádrže alebo kovové nádrže môže rozhodnúť, že namiesto vykonania celého uvedeného postupu merania použije pridelený koeficient priepustnosti (APF):
 APF pre viacvrstvové/kovové nádrže = 120 mg/24 h.
 Ak sa výrobca rozhodne použiť pridelený koeficient priepustnosti, poskytne zodpovednému orgánu vyhlásenie, v ktorom je jasne špecifikovaný typ nádrže, ako aj vyhlásenie o druhu použitých materiálov.
 6. POSTUP SKÚŠKY MERANIA STRÁT Z ODSTAVENÉHO VOZIDLA ZA TEPLA A STRÁT PRI VÝDYCHU Z NÁDRŽE
 6.1. Príprava vozidla
 Vozidlo sa pripraví podľa bodov 6.1.1 a 6.1.2 tejto prílohy. Na žiadosť výrobcu a so súhlasom zodpovedného orgánu sa pred skúškou môžu iné zdroje emisií pozadia, ktorými nie je palivo (napr. farby, lepidlá, plasty, potrubia na palivo/pary, pneumatiky a ďalšie gumené alebo polymérové komponenty), zredukovať na bežnú úroveň pozadia vozidla (napr. prehriatie pneumatík pri teplote 50 °C alebo vyššej na primeraný časový úsek, prehriatie vozidla, vypustenie kvapaliny ostrekovača).
 V prípade utesneného systému palivovej nádrže sa nádoby s aktívnym uhlím vozidla namontujú tak, aby k nim bol jednoduchý prístup a aby sa dali jednoducho pripojiť/odpojiť.
 6.1.1.
 Pred skúškou sa vozidlo mechanicky pripraví takto:
 a)
 výfukový systém vozidla nesmie vykazovať žiadne netesnosti;
 b)
 vozidlo sa môže pred skúškou očistiť vodnou parou;
 c)
 v prípade napĺňania nádoby benzínom (bod 6.5.5.3 tejto prílohy) musí byť palivová nádrž vozidla vybavená snímačom teploty, aby sa mohla merať teplota uprostred paliva v palivovej nádrži, keď je naplnená na 40 % svojho objemu;
 d)
 doplnkové vybavenie a prípojky na prístroje sa môžu na palivový systém namontovať tak, aby umožňovali úplné vypustenie palivovej nádrže. Na tento účel nie je potrebné upravovať plášť nádrže;
 e)
 výrobca môže navrhnúť skúšobnú metódu, pomocou ktorej sa budú brať do úvahy straty uhľovodíkov odparovaním vychádzajúcim len z palivového systému vozidla.
 6.1.2.
 Vozidlo sa umiestni do skúšobného priestoru, v ktorom je teplota okolia od 20 do 30 °C.
 6.2. Výber režimu a predpísané radenie prevodových stupňov
 6.2.1.
 V prípade vozidiel s manuálnymi prevodovkami sa uplatňuje predpísané radenie prevodových stupňov uvedené v prílohe B2.
 6.2.2.
 V prípade vozidiel s výlučne spaľovacím motorom sa zvolí režim podľa prílohy B6.
 6.2.3.
 V prípade vozidiel NOVC-HEV a OVC-HEV sa zvolí režim podľa doplnku 6 k prílohe B8.
 6.2.4.
 Na žiadosť zodpovedného orgánu môže byť vybraný režim odlišný od režimu uvedeného v bodoch 6.2.2 a 6.2.3 tejto prílohy.
 6.3. Skúšobné podmienky
 Skúšky uvedené v tejto prílohe sa vykonávajú podľa skúšobných podmienok špecifických pre vozidlo H v rámci interpolačného radu s najvyššou spotrebou energie na cyklus zo všetkých zohľadnených interpolačných radov zahrnutých do radu vozidiel z hľadiska emisií z odparovania.
 Alternatívne sa na žiadosť zodpovedného orgánu môže na skúšku použiť cyklus s ľubovoľnou spotrebou energie reprezentatívnou pre dané vozidlo v rámci radu.
 6.4. Priebeh postupu skúšky
 Postup skúšky pre neutesnené a utesnené systémy palivovej nádrže sa vykonáva podľa vývojového diagramu znázorneného na obrázku C3/4.
 Pri skúšaní utesnených systémov palivovej nádrže sa uplatňuje jedna z dvoch možností. Prvou možnosťou je skúšať vozidlo jedným súvislým postupom. Druhou možnosťou, označovanou ako samostatný postup skúšky, je skúšať vozidlo dvomi oddelenými postupmi, ktoré umožnia opakovanie skúšky na dynamometri a skúšok pri výdychu z nádrže bez opakovania skúšky prietoku unikajúcich pár pri znížení tlaku v nádrži a merania úniku pár pri znížení tlaku.
 Obrázok C3/4 Vývojové diagramy postupu skúšky
 6.5. Súvislý postup skúšky pre neutesnené systémy palivovej nádrže
 6.5.1.
 Vypustenie a opätovné naplnenie paliva
 Palivová nádrž vozidla sa vyprázdni. To sa musí robiť tak, aby sa zariadenia na reguláciu emisií z odparovania namontované vo vozidle abnormálne nepreplachovali ani nezaťažovali. Bežne na tento účel stačí odstrániť palivové viečko. Palivová nádrž sa znovu naplní referenčným palivom s teplotou 18 °C ± 2 °C na 40 % ± 2 % jej menovitého objemu.
 6.5.2.
 Odstavenie
 Do 5 minút po vypustení a opätovnom naplnení paliva sa vozidlo odstaví minimálne na 6 hodín a maximálne na 36 hodín pri teplote 23 °C ± 3 °C.
 6.5.3.
 Predkondicionovací jazdný cyklus
 Vozidlo sa umiestni na vozidlový dynamometer a najazdí tieto fázy cyklu opísaného v prílohe B1:
 a)
 pre vozidlá triedy 1:
 nízka, stredná, nízka, nízka, stredná, nízka;
 b)
 pre vozidlá triedy 2 a 3: nízka, stredná, vysoká, stredná.
 V prípade vozidiel OVC-HEV sa predkondicionovací jazdný cyklus vykoná v prevádzkovom režime na udržanie nabitia batérie vymedzenom v bode 3.3.6 tohto predpisu. Na žiadosť zodpovedného orgánu sa môže použiť akýkoľvek iný režim.
 6.5.4.
 Vypustenie a opätovné naplnenie paliva
 Do jednej hodiny po predkondicionovacom jazdnom cykle sa palivová nádrž vozidla vyprázdni. To sa musí robiť tak, aby sa zariadenia na reguláciu emisií z odparovania namontované vo vozidle abnormálne nepreplachovali ani nezaťažovali. Bežne na tento účel stačí odstrániť palivové viečko. Palivová nádrž sa znovu naplní skúšobným palivom s teplotou 18 °C ± 2 °C na 40 % ± 2 % jej menovitého objemu.
 6.5.5.
 Odstavenie
 Do 5 minút po vypustení a opätovnom naplnení paliva sa vozidlo zaparkuje minimálne na 12 hodín a maximálne na 36 hodín pri teplote 23 °C ± 3 °C.
 Počas odstavenia sa môžu vykonávať postupy uvedené v bodoch 6.5.5.1 a 6.5.5.2 tejto prílohy, a to buď v poradí: najskôr bod 6.5.5.1 a následne bod 6.5.5.2, alebo v poradí: najskôr bod 6.5.5.2 a následne bod 6.5.5.1. Postupy uvedené v bodoch 6.5.5.1 a 6.5.5.2 sa môžu vykonávať aj súbežne.
 6.5.5.1.
 Nabíjanie REESS
 V prípade vozidiel OVC-HEV musí byť REESS plne nabitý podľa požiadaviek na nabitie uvedených v bode 2.2.3 doplnku 4 k prílohe B8.
 6.5.5.2.
 Naplnenie nádoby s aktívnym uhlím
 Nádoba s aktívnym uhlím, ktorá bola podrobená starnutiu podľa postupu uvedeného v bodoch 5.1 až 5.1.3.1.3 tejto prílohy, sa naplní až do dvojgramového prieniku podľa postupu opísaného v bode 6.5.5.2.1 tejto prílohy.
 Na predkondicionovanie nádoby na zachytávanie emisií z odparovania sa musí použiť jedna z metód špecifikovaných v bodoch 6.5.5.3 a 6.5.5.4 tejto prílohy. V prípade vozidiel s viacerými nádobami sa tieto nádoby musia predkondicionovať jednotlivo.
 6.5.5.2.1.
 Na stanovenie prieniku sa merajú emisie vystupujúce z nádoby.
 Prienik je tu definovaný ako bod, v ktorom sa kumulatívne množstvo emitovaných uhľovodíkov rovná dvom gramom.
 6.5.5.2.2.
 Prienik sa môže overiť pomocou komory na meranie emisií z odparovania podľa bodov 6.5.5.3 a 6.5.5.4 tejto prílohy. Alternatívne sa môže prienik stanoviť použitím prídavnej nádoby na zachytávanie emisií z odparovania, ktorá sa pripojí na výstup z nádoby na vozidle. Prídavná nádoba sa musí pred naplnením dobre prepláchnuť suchým vzduchom.
 6.5.5.2.3.
 Meracia komora sa bezprostredne pred skúškou niekoľkokrát prepláchne, až kým sa nedosiahne stabilná koncentrácia pozadia. Zmiešavací ventilátor, resp. ventilátory komory musia byť počas tejto fázy zapnuté.
 Analyzátor uhľovodíkov sa bezprostredne pred skúškou vynuluje a nastaví sa merací rozsah.
 6.5.5.3.
 Napĺňanie nádoby pri opakovanom zahrievaní až do prieniku
 6.5.5.3.1.
 Palivová nádrž, resp. nádrže vozidla, resp. vozidiel sa vyprázdnia vypúšťacím ventilom, resp. ventilmi palivovej nádrže. To sa musí robiť tak, aby sa zariadenia na reguláciu emisií z odparovania namontované vo vozidle abnormálne nepreplachovali ani nezaťažovali. Bežne na tento účel stačí odstrániť palivové viečko.
 6.5.5.3.2.
 Palivová nádrž, resp. nádrže sa znova naplnia skúšobným palivom s teplotou 10 až 14 °C na 40 % ± 2 % jej normálneho objemu. V tomto okamihu sa nasadí palivové viečko, resp. viečka vozidla.
 6.5.5.3.3.
 V priebehu jednej hodiny po naplnení paliva sa vozidlo s vypnutým motorom umiestni do komory na meranie emisií z odparovania. Snímač teploty v palivovej nádrži sa prepojí so systémom zaznamenávania teploty. Zdroj tepla sa musí vzhľadom na palivovú nádrž, resp. nádrže vhodne umiestniť a prepojiť s regulátorom teploty. Zdroj tepla je špecifikovaný v bode 4.9 tejto prílohy. V prípade vozidiel vybavených viac než jednou palivovou nádržou musia byť všetky nádrže ohrievané tým istým spôsobom, ako sa uvádza ďalej. Teploty nádrží musia byť identické v rozpätí ± 1,5 °C.
 6.5.5.3.4.
 Palivo môže byť umelo zahriate na počiatočnú teplotu denného cyklu 20 °C ± 1 °C.
 6.5.5.3.5.
 Keď palivo dosiahne teplotu minimálne 19 °C, musia sa ihneď vykonať nasledovné kroky: preplachovacie dúchadlo sa musí vypnúť; dvere komory sa musia zavrieť a zapečatiť, začne sa meranie úrovne uhľovodíkov v komore.
 6.5.5.3.6.
 Keď teplota paliva v palivovej nádrži dosiahne 20 °C, začne sa lineárne ohrievanie o 15 °C. Palivo sa musí ohrievať tak, aby teplota paliva počas ohrievania zodpovedala funkcii uvedenej ďalej s presnosťou ± 1,5 °C. Zaznamenáva sa uplynutý čas ohrievania a zvýšenie teploty.
 Tr = To + 0,2333 × t
 kde:
 Tr
 =
 požadovaná teplota (K);
 To
 =
 počiatočná teplota (K);
 t
 =
 čas od začiatku ohrievania nádrže v minútach.
 6.5.5.3.7.
 Len čo nastane prienik alebo teplota paliva dosiahne 35 °C podľa toho, čo nastane skôr, zdroj tepla sa vypne, dvere komory sa odtesnia a otvoria a odstráni sa viečko, resp. viečka palivovej nádrže vozidla. Ak prienik nenastal ani po dosiahnutí teploty 35 °C, zdroj tepla sa z vozidla odstráni, vozidlo sa vyberie z komory na meranie emisií z odparovania a celý postup uvedený v bode 6.6.1.2 tejto prílohy sa opakuje, až kým nenastane prienik.
 6.5.5.4.
 Napĺňanie butánom až do prieniku
 6.5.5.4.1.
 Ak sa na stanovenie prieniku použije komora (pozri bod 6.5.5.2.2 tejto prílohy), vozidlo sa s vypnutým motorom umiestni do komory na meranie emisií z odparovania.
 6.5.5.4.2.
 Nádoba na zachytávanie emisií z odparovania sa musí pripraviť na napĺňanie. Nádoba sa nesmie odstrániť z vozidla, pokiaľ prístup k nej v jej normálnej polohe nie je obmedzený tak, že napĺňanie je prakticky možné len pri odstránení nádoby z vozidla. Tomuto kroku sa musí venovať zvláštna pozornosť, aby sa zabránilo poškodeniu komponentov a aby sa zachovala neporušenosť palivového systému.
 6.5.5.4.3.
 Nádoba sa naplní zmesou zloženou z 50 obj. % butánu a 50 obj. % dusíka rýchlosťou 40 gramov butánu za hodinu.
 6.5.5.4.4.
 Len čo nastane prienik z nádoby, musí sa zdroj pár vypnúť.
 6.5.5.4.5.
 Nádoba na zachytávanie emisií z odparovania sa znovu pripojí a vozidlo sa opäť uvedie do svojho bežného prevádzkového režimu.
 6.5.6.
 Skúška na dynamometri
 Skúšobné vozidlo sa vytlačí na dynamometer a najazdí cykly opísané v bode 6.5.3 písm. a) alebo písm. b) tejto prílohy. Vozidlá OVC-HEV musia byť v prevádzkovom režime vybíjania batérie. Motor sa následne vypne. Počas jeho prevádzky sa môžu odoberať vzorky emisií výfukových plynov a výsledky sa môžu použiť na účely typového schvaľovania emisií výfukových plynov a spotreby paliva, ak táto prevádzka spĺňa požiadavku uvedenú v prílohe B6 alebo v prílohe B8.
 6.5.7.
 Skúška emisií z odparovania z odstaveného vozidla za tepla
 Do 7 minút po skúške na dynamometri a do 2 minút po vypnutí motora sa vykoná skúška emisií z odparovania z odstaveného vozidla za tepla podľa bodov 6.5.7.1 až 6.5.7.8 tejto prílohy. Straty z odstaveného vozidla za tepla sa vypočítajú podľa bodu 7.1 tejto prílohy a zaznamenajú sa ako MHS.
 6.5.7.1.
 Pred ukončením priebehu skúšky sa meracia komora niekoľko minút preplachuje, kým sa nedosiahne stabilná koncentrácia uhľovodíkov. Zmiešavací ventilátor, resp. ventilátory komory musia byť počas tejto fázy zapnuté.
 6.5.7.2.
 Analyzátor uhľovodíkov sa bezprostredne pred skúškou vynuluje a nastaví sa merací rozsah.
 6.5.7.3.
 Na konci jazdného cyklu sa kapota motora úplne uzavrie a prerušia sa všetky prepojenia medzi vozidlom a skúšobným zariadením. Vozidlo potom vojde do meracej komory, pričom sa čo najmenej používa plynový pedál. Motor musí byť vypnutý pred tým, než ktorákoľvek časť vozidla vstúpi do meracej komory. Čas vypnutia motora sa zaznamenáva systémom na zaznamenávanie údajov o meraní emisií z odparovania a začne sa zaznamenávanie teplôt. V tejto fáze sa musia otvoriť okná a batožinové priestory vozidla, ak už nie sú otvorené.
 6.5.7.4.
 Vozidlo s vypnutým motorom sa do meracej komory dotlačí alebo premiestni iným spôsobom.
 6.5.7.5.
 Dvere komory sa uzavrú a plynotesne sa utesnia do dvoch minút od vypnutia motora a do siedmich minút od konca kondicionovacieho jazdného cyklu.
 6.5.7.6.
 Čas odstavenia za tepla trvajúci 60 ± 0,5 minúty sa začína vtedy, keď je komora utesnená. Meria sa koncentrácia uhľovodíkov, teplota a barometrický tlak, čím sa získajú počiatočné hodnoty CHCi, Pi a Ti pre skúšku vozidla odstaveného za tepla. Tieto hodnoty sa použijú na výpočet emisií z odparovania uvedený v bode 6. Teplota okolia T v komore počas 60-minútového odstavenia vozidla za tepla nesmie byť nižšia než 23 °C ani vyššia než 31 °C.
 6.5.7.7.
 Analyzátor uhľovodíkov sa bezprostredne pred ukončením skúšobného času v trvaní 60 ± 0,5 minúty vynuluje a nastaví sa merací rozsah.
 6.5.7.8.
 Na konci skúšobného času v trvaní 60 ± 0,5 minúty sa v komore odmeria koncentrácia uhľovodíkov. Odmeria sa aj teplota a barometrický tlak. Takto sa získajú konečné hodnoty CHCf, Pf a Tf pre skúšku vozidla odstaveného za tepla, ktoré sa použijú na výpočet uvedený v bode 6 tejto prílohy.
 6.5.8.
 Odstavenie
 Po skúške emisií z odparovania z odstaveného vozidla za tepla sa skúšobné vozidlo odstaví najmenej na 6 hodín a najviac na 36 hodín medzi koncom skúšky vozidla odstaveného za tepla a začiatkom skúšky emisií pri výdychu z nádrže. Počas minimálne posledných šiestich hodín tohto intervalu musí byť vozidlo odstavené pri teplote 20 °C ± 2 °C.
 6.5.9.
 Skúška pri výdychu z nádrže
 6.5.9.1.
 Skúšobné vozidlo sa vystaví dvom cyklom teploty okolia podľa profilu špecifikovaného v tabuľke C4/1, a to po celý čas s maximálnou odchýlkou ± 2 °C. Priemerná odchýlka teploty od profilu, vypočítaná z absolútnej hodnoty každej nameranej odchýlky, nesmie presiahnuť hodnotu ± 1 °C. Teplota okolia sa meria a zaznamenáva prinajmenšom každú minútu. Teplotný cyklus sa začína v čase Tstart = 0, ako je uvedené v bode 6.5.9.6 tejto prílohy.
 Tabuľka C4/1
 Denné profily teploty okolia
 Denný profil teploty okolia na kalibrovanie komory a skúšku emisií pri výdychu z nádrže
 Alternatívny denný profil teploty okolia na kalibrovanie komory
 Čas (hodiny)
 Teplota
 (°Ci)
 Čas (hodiny)
 Teplota
 (°Ci)
 Kalibrácia
 Skúška
 13
 0 /24
 20,0
 0
 35,6
 14
 1
 20,2
 1
 35,3
 15
 2
 20,5
 2
 34,5
 16
 3
 21,2
 3
 33,2
 17
 4
 23,1
 4
 31,4
 18
 5
 25,1
 5
 29,7
 19
 6
 27,2
 6
 28,2
 20
 7
 29,8
 7
 27,2
 21
 8
 31,8
 8
 26,1
 22
 9
 33,3
 9
 25,1
 23
 10
 34,4
 10
 24,3
 24 /0
 11
 35,0
 11
 23,7
 1
 12
 34,7
 12
 23,3
 2
 13
 33,8
 13
 22,9
 3
 14
 32,0
 14
 22,6
 4
 15
 30,0
 15
 22,2
 5
 16
 28,4
 16
 22,5
 6
 17
 26,9
 17
 24,2
 7
 18
 25,2
 18
 26,8
 8
 19
 24,0
 19
 29,6
 9
 20
 23,0
 20
 31,9
 10
 21
 22,0
 21
 33,9
 11
 22
 20,8
 22
 35,1
 12
 23
 20,2
 23
 3,4
 24
 35,6
 6.5.9.2.
 Komora sa bezprostredne pred skúškou preplachuje počas niekoľkých minút, až kým sa nedosiahne stabilná koncentrácia pozadia. Zmiešavací ventilátor, resp. ventilátory komory musia byť počas tejto fázy zapnuté.
 6.5.9.3.
 Skúšobné vozidlo s vypnutou hnacou sústavou a otvorenými oknami a batožinovým priestorom, resp. priestormi sa premiestni do meracej komory. Zmiešavací ventilátor, resp. ventilátory sa nastavia tak, aby sa pod palivovou nádržou skúšobného vozidla udržala cirkulácia vzduchu s rýchlosťou minimálne 8 km/h.
 6.5.9.4.
 Analyzátor uhľovodíkov sa bezprostredne pred skúškou vynuluje a nastaví sa merací rozsah.
 6.5.9.5.
 Dvere komory sa zavrú a plynotesne utesnia.
 6.5.9.6.
 Do 10 minút po zavretí a utesnení dverí sa odmeria koncentrácia uhľovodíkov, teplota a barometrický tlak, čím sa získajú počiatočné hodnoty koncentrácie uhľovodíkov v komore (CHCi), barometrického tlaku (Pi) a teploty okolia v komore (Ti) na účely skúšky pri výdychu z nádrže. V tomto okamihu je Tstart = 0.
 6.5.9.7.
 Analyzátor uhľovodíkov sa bezprostredne pred ukončením každého časového úseku odberu vzoriek emisií vynuluje a nastaví sa merací rozsah.
 6.5.9.8.
 Koniec prvého a druhého časového úseku odberu vzoriek emisií nastane 24 hodín ± 6 minút, resp. 48 hodín ± 6 minút po začiatku počiatočného odberu vzoriek, ako je uvedené v bode 6.5.9.6 tejto prílohy. Uplynutý čas sa zaznamená.
 Na konci každého časového úseku odberu vzoriek emisií sa odmeria koncentrácia uhľovodíkov, teplota a barometrický tlak a tieto hodnoty sa použijú na výpočet výsledkov skúšky pri výdychu z nádrže podľa rovnice uvedenej v bode 7.1 tejto prílohy. Výsledok, ktorý sa získa za prvých 24 hodín, sa zaznamená ako MD1. Výsledok, ktorý sa získa za druhých 24 hodín, sa zaznamená ako MD2.
 6.6. Súvislý postup skúšky pre utesnené systémy palivovej nádrže
 6.6.1.
 Ak je hraničný tlak palivovej nádrže rovný 30 kPa alebo vyšší
 6.6.1.1.
 Skúška sa vykonáva podľa opisu v bodoch 6.5.1 až 6.5.3 tejto prílohy.
 6.6.1.2.
 Vypustenie a opätovné naplnenie paliva
 Do jednej hodiny po predkondicionovacom jazdnom cykle sa palivová nádrž vozidla vyprázdni. To sa musí robiť tak, aby sa zariadenia na reguláciu emisií z odparovania namontované vo vozidle abnormálne nepreplachovali ani nezaťažovali. Bežne na tento účel stačí odstrániť palivové viečko, inak sa odpojí nádoba s aktívnym uhlím. Palivová nádrž sa znovu naplní referenčným palivom s teplotou 18 °C ± 2 °C na 15 ± 2 % jej menovitého objemu. Operácie opísané v bodoch 6.6.1.3, 6.6.1.4 a 6.6.1.5 tejto prílohy sa dokončia najviac do 36 hodín a v prípade operácií opísaných v bodoch 6.6.1.4 a 6.6.1.5 sa vozidlo nesmie vystaviť teplotám nad 25 °C.
 6.6.1.3.
 Odstavenie
 Do 5 minút po vypustení a opätovnom naplnení paliva sa vozidlo odstaví na stabilizáciu aspoň na 6 hodín pri teplote okolia 20 °C ± 2 °C.
 6.6.1.4.
 Zníženie tlaku palivovej nádrže
 Následne sa uvoľní tlak nádrže, aby nedošlo k abnormálnemu zvýšeniu vnútorného tlaku palivovej nádrže. Dá sa to urobiť otvorením palivového viečka vozidla. Bez ohľadu na metódu zníženia tlaku sa vozidlo vráti do pôvodného stavu do 1 minúty.
 6.6.1.5.
 Plnenie a preplachovanie nádoby s aktívnym uhlím
 Nádoba s aktívnym uhlím, ktorá bola podrobená postupu starnutia podľa postupu uvedeného v bodoch 5.1 až 5.1.3.1.3 5.1 tejto prílohy, sa naplní až do dvojgramového prieniku podľa postupu opísaného v bodoch 6.5.5.4 až 6.5.5.4.5 tejto prílohy a následne sa prepláchne vzduchom emisného laboratória rýchlosťou 25 ±5 litrov za minútu. Objem preplachovacieho vzduchu nesmie presiahnuť hodnotu stanovenú v súlade s požiadavkami uvedeným v bode 6.6.1.5.1. Toto plnenie a preplachovanie sa môže vykonať a) použitím palubnej nádoby s aktívnym uhlím pri teplote 20 °C alebo prípadne 23 °C alebo b) odpojením nádoby s aktívnym uhlím. V oboch prípadoch nie je povolené ďalšie zníženie tlaku nádrže.
 6.6.1.5.1.
 Stanovenie maximálneho objemu preplachovania
 Maximálny objem preplachovania, Volmax, sa stanoví podľa nasledujúcej rovnice. V prípade vozidiel OVC-HEV musí byť vozidlo v prevádzkovom režime na udržanie nabitia batérie. Toto stanovenie sa dá vykonať aj osobitnou skúškou alebo počas predkondicionovacieho jazdného cyklu.
 kde:
 VolPcycle
 je kumulatívny objem preplachovania zaokrúhlený na najbližšiu hodnotu 0,1 litra nameraný pomocou vhodného zariadenia (napr. prietokomer pripojený k vetraciemu otvoru nádoby s aktívnym uhlím alebo rovnocenné zariadenie) počas predkondicionovacieho jazdného cyklu so studeným štartom opísaného v bode 6.5.3 tejto prílohy (l);
 Voltank
 je menovitý objem palivovej nádrže udávaný výrobcom (l);
 FCPcycle
 je spotreba paliva počas jedného cyklu preplachovania opísaného v bode 6.5.3 tejto prílohy, ktorá sa môže merať pri teplom alebo studenom štarte (l/100 km). V prípade vozidiel OVC-HEV a NOVC-HEV sa spotreba paliva vypočíta podľa bodu 4.2.1 prílohy B8 tohto predpisu;
 DistPcycle
 je teoretická vzdialenosť k najbližšej hodnote 0,1 km jedného cyklu preplachovania opísaného v bode 6.5.3 tejto prílohy (km).
 6.6.1.6.
 Príprava doplnenia nádoby s aktívnym uhlím pri úniku pár pri znížení tlaku
 Po dokončení plnenia a preplachovania nádoby s aktívnym uhlím sa skúšobné vozidlo premiestni do komory SHED alebo vhodnej klimatickej komory. Musí sa preukázať, že systém je utesnený a natlakovanie prebieha bežným spôsobom, a to počas skúšky alebo osobitnou skúškou (napr. prostredníctvom snímača tlaku vo vozidle). Skúšobné vozidlo sa následne vystaví prvým 11 hodinám profilu teploty okolia špecifikovaného pre skúšku emisií pri výdychu z nádrže v tabuľke C4/1, a to po celý čas s maximálnou odchýlkou ± 2 °C. Priemerná odchýlka teploty od profilu, vypočítaná z absolútnej hodnoty každej nameranej odchýlky, nesmie presiahnuť hodnotu ± 1 °C. Teplota okolia sa meria a zaznamená prinajmenšom každých 10 minút.
 6.6.1.7.
 Doplnenie nádoby s aktívnym uhlím pri úniku pár
 6.6.1.7.1.
 Zníženie tlaku palivovej nádrže pred doplnením paliva
 Výrobca zabezpečí, aby sa doplnenie paliva nemohlo začať pred úplným znížením tlaku utesneného systému palivovej nádrže na hodnotu nižšiu než 2,5 kPa nad tlakom okolia pri bežnej prevádzke a používaní vozidla. Na žiadosť zodpovedného orgánu poskytne výrobca podrobné informácie alebo predloží dôkaz o prevádzke (napr. prostredníctvom snímača tlaku vo vozidle). Akékoľvek iné technické riešenie sa môže povoliť za predpokladu, že sa zaistí bezpečné dopĺňanie paliva a že pred pripojením tankovacieho zariadenia k vozidlu neuniknú do ovzdušia nadmerné emisie.
 6.6.1.7.2.
 Do 15 minút od okamihu, keď teplota okolia dosiahla hodnotu 35 °C, sa otvorí poistný ventil nádrže, aby sa naplnila nádoba s aktívnym uhlím. Tento postup plnenia sa môže vykonať v komore alebo mimo nej. Nádoba s aktívnym uhlím naplnená v súlade s týmto bodom sa odpojí a ponechá na mieste odstavenia.
 6.6.1.8.
 Meranie prietoku unikajúcich pár pri znížení tlaku
 Prietok unikajúcich pár pri znížení tlaku sa meria pomocou postupu uvedeného v bode 6.6.1.8.1 alebo v bode 6.6.1.8.2 tejto prílohy.
 6.6.1.8.1.
 Prietok unikajúcich pár pri znížení tlaku z nádoby s aktívnym uhlím vozidla sa môže merať pomocou dodatočnej nádoby s aktívnym uhlím, ktorá je identická s nádobou s aktívnym uhlím vozidla, ale nemusí byť nevyhnutne podrobená postupu starnutia. Dodatočná nádoba s aktívnym uhlím sa musí pred naplnením úplne prepláchnuť suchým vzduchom a pripojí sa priamo k výstupu nádoby vozidla pomocou čo najkratšej trubice. Dodatočná nádoba s aktívnym uhlím sa odváži pred vykonaním postupu opísaného v bode 6.6.1.7 tejto prílohy aj po ňom.
 6.6.1.8.2.
 Prietok unikajúcich pár pri znížení tlaku z nádoby s aktívnym uhlím vozidla sa počas znižovania tlaku môže merať pomocou komory SHED.
 Do 15 minút od okamihu, keď teplota okolia dosiahne hodnotu 35 °C, ako je opísané v bode 6.6.1.6 tejto prílohy, sa komora utesní a začne sa postup merania.
 Analyzátor uhľovodíkov sa vynuluje a nastaví sa merací rozsah a potom sa odmeria koncentrácia uhľovodíkov (CHCi), teplota (Ti) a barometrický tlak (Pi), čím sa získajú počiatočné hodnoty CHCi, Pi a Ti na stanovenie prietoku unikajúcich pár pri znížení tlaku utesnenej nádrže.
 Teplota okolia T komory nesmie byť počas postupu merania nižšia než 25 °C.
 Na konci postupu opísaného v bode 6.6.1.7.2 tejto prílohy sa po 300 ±5 sekundách odmeria koncentrácia uhľovodíkov (CHCf) v komore. Odmeria sa aj teplota (Tf) a barometrický tlak (Pf). Takto sa získajú konečné hodnoty CHCf, Pf a Tf pre prietok unikajúcich pár pri znížení tlaku utesnenej nádrže.
 Výsledný prietok unikajúcich pár utesnenej nádrže sa vypočíta podľa bodu 7.1 tejto prílohy a zaznamená sa.
 6.6.1.8.3.
 Nesmie dôjsť k zmene hmotnosti dodatočnej nádoby s aktívnym uhlím pri skúšaní podľa bodu 6.6.1.8.1 ani k zmene výsledku merania v komore SHED pri skúšaní podľa bodu 6.6.1.8.2, pričom sa pripúšťa tolerancia ±0,5 gramu.
 6.6.1.9.
 Odstavenie
 Po dokončení plnenia pri úniku pár sa nádoba s aktívnym uhlím vozidla nahradí fiktívnou nádobou s aktívnym uhlím (s rovnakou špecifikáciou ako pôvodná nádoba, nemusí však byť nevyhnutne podrobená postupu starnutia). Vozidlo sa potom odstaví pri teplote 23 °C ±2 °C na 6 až 36 hodín, aby sa stabilizovala teplota vozidla.
 6.6.1.9.1.
 Nabíjanie REESS
 V prípade vozidiel OVC-HEV musí byť REESS plne nabitý podľa požiadaviek na nabitie uvedených v bode 2.2.3 doplnku 4 k prílohe B8 počas odstavenia podľa bodu 6.6.1.9 tejto prílohy.
 6.6.1.10.
 Vypustenie a opätovné naplnenie paliva
 Palivová nádrž vozidla sa vypustí a znovu naplní referenčným palivom s teplotou 18 °C ±2 °C na 40 ±2 % jej menovitého objemu.
 6.6.1.11.
 Odstavenie
 Vozidlo sa následne zaparkuje minimálne na 6 hodín a maximálne na 36 hodín na mieste odstavenia pri teplote 20 °C ±2 °C s cieľom stabilizovať teplotu paliva.
 6.6.1.12.
 Zníženie tlaku palivovej nádrže
 Následne sa uvoľní tlak nádrže, aby nedošlo k abnormálnemu zvýšeniu vnútorného tlaku palivovej nádrže. Dá sa to urobiť otvorením palivového viečka vozidla. Bez ohľadu na metódu zníženia tlaku sa vozidlo vráti do pôvodného stavu do 1 minúty. Po tomto kroku sa opäť pripojí nádoba s aktívnym uhlím vozidla.
 6.6.1.13.
 Postupuje sa podľa bodov 6.5.6 až 6.5.9.8 tejto prílohy.
 6.6.2.
 Ak je hraničný tlak palivovej nádrže nižší než 30 kPa
 Skúška sa vykonáva podľa bodov 6.6.1.1 až 6.6.1.13 tejto prílohy. V tomto prípade sa však teplota okolia opísaná v bode 6.5.9.1 tejto prílohy nahradí profilom špecifikovaným pre skúšku emisií pri výdychu z nádrže v tabuľke C4/2 tejto prílohy.
 Tabuľka C4/2
 Profil teploty okolia alternatívneho postupu pre utesnený systém palivovej nádrže
 Čas (hodiny)
 Teplota (°C)
 0 /24
 20,0
 1
 20,4
 2
 20,8
 3
 21,7
 4
 23,9
 5
 26,1
 6
 28,5
 7
 31,4
 8
 33,8
 9
 35,6
 10
 37,1
 11
 38,0
 12
 37,7
 13
 36,4
 14
 34,2
 15
 31,9
 16
 29,9
 17
 28,2
 18
 26,2
 19
 24,7
 20
 23,5
 21
 22,3
 22
 21,0
 23
 20,2
 6.7. Samostatný postup skúšky pre utesnené systémy palivovej nádrže
 6.7.1.
 Meranie hmotnosti plnenia pri úniku pár pri znížení tlaku
 6.7.1.1.
 Vykonajú sa postupy podľa bodov 6.6.1.1 až 6.6.1.7.2 tejto prílohy. Hmotnosť plnenia pri úniku pár pri znížení tlaku sa vymedzuje ako rozdiel v hmotnosti nádoby s aktívnym uhlím vozidla pred uplatnením bodu 6.6.1.6 tejto prílohy a po uplatnení bodu 6.6.1.7.2 tejto prílohy.
 6.7.1.2.
 Prietok unikajúcich pár pri znížení tlaku z nádoby s aktívnym uhlím vozidla sa meria podľa bodov 6.6.1.8.1 a 6.6.1.8.2 tejto prílohy a musí spĺňať požiadavky uvedené v bode 6.6.1.8.3 tejto prílohy.
 6.7.2.
 Skúška emisií z odparovania z odstaveného vozidla za tepla a pri výdychu z nádrže
 6.7.2.1.
 Ak je hraničný tlak palivovej nádrže rovný 30 kPa alebo vyšší
 6.7.2.1.1.
 Skúška sa vykonáva podľa bodov 6.5.1 až 6.5.3 a bodov 6.6.1.9 až 6.6.1.9.1 tejto prílohy.
 6.7.2.1.2.
 Nádoba s aktívnym uhlím sa podrobí starnutiu podľa postupu opísaného v bode 5.1 až 5.1.3.1.3 tejto prílohy a naplní a prepláchne sa podľa bodu 6.6.1.5 tejto prílohy.
 6.7.2.1.3.
 Nádoba s aktívnym uhlím, ktorá bola podrobená postupu starnutia, sa následne naplní podľa postupu opísaného v bode 6.5.5.4. Namiesto naplnenia až do prieniku podľa opisu v bode 6.5.5.4.4 sa celková hmotnosť plnenia stanoví v súlade s bodom 6.7.1.1 tejto prílohy. Na žiadosť výrobcu sa môže namiesto butánu alternatívne použiť referenčné palivo. Nádoba s aktívnym uhlím sa odpojí.
 6.7.2.1.4.
 Postupuje sa podľa bodov 6.6.1.10 až 6.6.1.13 tejto prílohy.
 6.7.2.2.
 Ak je hraničný tlak palivovej nádrže nižší než 30 kPa
 Skúška sa vykonáva podľa bodov 6.7.2.1.1 až 6.7.2.1.4 tejto prílohy. V tomto prípade sa však teplota okolia opísaná v bode 6.5.9.1 tejto prílohy upraví podľa profilu špecifikovaného pre skúšku emisií pri výdychu z nádrže v tabuľke A1/1 tejto prílohy.
 7. VÝPOČET VÝSLEDKOV SKÚŠKY EMISIÍ Z ODPAROVANIA
 7.1.
 Skúšky emisií z odparovania opísané v bodoch 6 až 6.7.2.2 tejto prílohy umožňujú vypočítať emisie uhľovodíkov zo skúšky prietoku unikajúcich pár, skúšky pri výdychu z nádrže a skúšky vozidla odstaveného za tepla. Straty odparovaním z každej z týchto skúšok sa vypočítajú použitím počiatočnej a konečnej koncentrácie uhľovodíkov, teplôt a tlakov v komore spolu s čistým objemom komory.
 Použije sa táto rovnica:
 MHC
 kde:
 MHC
 je hmotnosť uhľovodíkov (v gramoch);
 MHC,out
 je hmotnosť uhľovodíkov vystupujúcich z komory v prípade komôr so stálym objemom pri skúške emisií pri výdychu z nádrže (v gramoch);
 MHC,in
 je hmotnosť uhľovodíkov vstupujúcich do komory v prípade komôr so stálym objemom pri skúške emisií pri výdychu z nádrže (v gramoch);
 CHC
 je nameraná koncentrácia uhľovodíkov v komore (ppm objem v ekvivalente C1);
 V
 je čistý objem komory korigovaný na objem vozidla s otvorenými oknami a batožinovým priestorom (m3). Ak nie je objem vozidla známy, odpočíta sa objem 1,42 m3;
 T
 je teplota okolia v komore (K);
 P
 je barometrický tlak (kPa);
 H/C
 je pomer vodíka k uhlíku;
 kde:
 H/C
 sa berie ako 2,33 pre meranie prietoku unikajúcich pár v SHED a straty pri dennej skúške,
 H/C
 sa berie ako 2,20 pre straty z odstaveného vozidla za tepla,
 H/C
 sa pre kalibráciu považuje za rovné 2,67;
 K
 je 1,2 × 10–4 × (12 + H/C) [v (g × K/(m3 × kPa))];
 i
 je počiatočná hodnota;
 f
 je konečná hodnota.
 7.1.1.
 Alternatívne k rovnici uvedenej v bode 7.1 tejto prílohy sa v prípade komôr s meniteľným objemom môže podľa výberu výrobcu použiť táto rovnica:
 MHC
 kde:
 MHC
 je hmotnosť uhľovodíkov (v gramoch);
 CHC
 je nameraná koncentrácia uhľovodíkov v komore (ppm objem v ekvivalente C1);
 V
 je čistý objem komory korigovaný na objem vozidla s otvorenými oknami a batožinovým priestorom (m3). Ak nie je objem vozidla známy, odpočíta sa objem 1,42 m3;
 Ti
 je počiatočná teplota okolia v komore (K);
 Pi
 je počiatočný barometrický tlak (kPa);
 H/C
 je pomer vodíka k uhlíku;
 H/C
 sa pre meranie prietoku unikajúcich pár v komore SHED a strát pri skúške pri výdychu z nádrže považuje za rovné 2,33;
 H/C
 sa pre straty z odstaveného vozidla za tepla považuje za rovné 2,20;
 H/C
 sa pre kalibráciu považuje za rovné 2,67;
 K
 je 1,2 × 10–4 × (12 + H/C) [v (g × K/(m3 × kPa))];
 i
 je počiatočná hodnota;
 f
 je konečná hodnota.
 7.2.
 Výsledok (MHS + MD1 + MD2 + (2 × PF)) musí mať nižšiu hodnotu, než je limit vymedzený v bode 6.6.2 tohto predpisu.
 8. PROTOKOL O SKÚŠKE
 Protokol o skúške musí obsahovať aspoň tieto údaje:
 a)
 opis trvania odstavení vozidla, vrátane času a priemerných teplôt;
 b)
 opis použitej nádoby s aktívnym uhlím, ktorá bola podrobená postupu starnutia, a odkaz na konkrétny protokol o postupe starnutia;
 c)
 priemerná teplota počas skúšky vozidla odstaveného za tepla;
 d)
 meranie počas skúšky vozidla odstaveného za tepla, HSL;
 e)
 meranie za prvý denný cyklus, DL1st day;
 f)
 meranie za druhý denný cyklus, DL2nd day;
 g)
 konečný výsledok skúšky emisií z odparovania vypočítaný podľa bodu 7 tejto prílohy;
 h)
 udávaný hraničný tlak palivovej nádrže systému (pre utesnené systémy palivovej nádrže);
 i)
 hodnota plnenia pri úniku pár (v prípade použitia samostatného postupu skúšky opísaného v bode 6.7 tejto prílohy).
 PRÍLOHA C4
 Skúška typu 5
 (Opis skúšky odolnosti na overenie životnosti zariadení na reguláciu znečisťujúcich látok)
 1. ÚVOD
 1.1.
 V tejto prílohe je opísaná skúška na overenie životnosti zariadení na reguláciu znečisťujúcich látok vozidiel so zážihovým alebo vznetovým motorom.
 Pre úroveň 1A
 Požiadavky na životnosť sa preukážu pomocou jednej z troch možností uvedených v bodoch 1.2, 1.3 a 1.4.
 Pre úroveň 1B
 Požiadavky na životnosť sa preukážu pomocou jednej z dvoch možností uvedených v bodoch 1.2 a 1.4.
 1.2.
 Skúška životnosti celého vozidla sa podľa možnosti uskutoční na vozidle so spotrebou energie na cyklus, ktorá zodpovedá spotrebe energie na cyklus vozidla H (ako sa vymedzuje v bode 4.2.1.1.2 prílohy B4) s najvyššou spotrebou energie na cyklus zo všetkých interpolačných radov, ktoré majú byť zahrnuté do radu vozidiel z hľadiska životnosti, a musí sa vykonať na skúšobnej dráhe, na ceste alebo na vozidlovom dynamometri. Spotreba energie skúšobného vozidla na cyklus sa môže ďalšej zvýšiť, aby sa zohľadnili budúce rozšírenia.
 1.3.
 Tento bod sa vzťahuje len na úroveň 1A.
 Výrobca sa môže rozhodnúť, že použije skúšku životnosti metódou postupu starnutia na skúšobnom zariadení. Technické požiadavky na túto skúšku sú stanovené v bode 2.2 tejto prílohy.
 1.4.
 Alternatívne k skúške životnosti sa výrobca v relevantných prípadoch môže rozhodnúť, že použije pridelené faktory zhoršenia z tabuľky 3A a tabuľky 3B (v náležitých prípadoch) v bode 6.7.2 tohto predpisu.
 1.5.
 Tento bod sa vzťahuje len na úroveň 1A.
 Na žiadosť výrobcu môže technická služba vykonať skúšku typu 1 pred dokončením skúšky životnosti celého vozidla alebo skúšky životnosti metódou postupu starnutia na skúšobnom zariadení použitím pridelených faktorov zhoršenia z tabuľky 3A v bode 6.7.2 tohto predpisu. Po dokončení skúšky životnosti celého vozidla alebo skúšky životnosti metódou postupu starnutia na skúšobnom zariadení môže technická služba zmeniť výsledky typového schválenia zaznamenané v prílohe A2 k tomuto predpisu tak, že nahradí pridelené faktory zhoršenia z uvedenej tabuľky faktormi nameranými v skúške životnosti celého vozidla alebo v skúške životnosti metódou postupu starnutia na skúšobnom zariadení.
 1.6.
 Faktory zhoršenia sa stanovia použitím niektorého z postupov uvedených v bode 1.2 a v relevantných prípadoch v bode 1.3 tejto prílohy alebo s použitím pridelených hodnôt z tabuľky uvedenej v bode 1.4 tejto prílohy. Faktory zhoršenia sa používajú na stanovenie súladu s požiadavkami príslušných emisných limitov uvedených v tabuľke v bode 6.3.10 tohto predpisu v priebehu cieľovej životnosti vozidla.
 1.7.
 Tento bod sa vzťahuje len na úroveň 1B.
 Ak sa schvaľovaciemu úradu predloží vozidlo, ktoré dosiahlo počet najazdených kilometrov zodpovedajúci cieľovej životnosti podľa vzoru A alebo vzoru B opísaného v doplnku 3b k tejto prílohe, a výsledok skúšky typu 1 v prípade tohto vozidla spĺňa kritériá uvedené v tabuľke 1B v bode 6.3.10 tohto predpisu, bez ohľadu na požiadavku tejto prílohy sa požiadavka na životnosť považuje za splnenú.
 2. TECHNICKÉ POŽIADAVKY
 2.1.
 Ako prevádzkový cyklus pre skúšku životnosti celého vozidla použije výrobca vozidla štandardný cestný cyklus (SRC) opísaný v doplnku 3 k tejto prílohe. Tento skúšobný cyklus sa vykonáva tak dlho, kým vozidlo nedosiahne cieľovú životnosť.
 Len pre úroveň 1B:
 Ako prevádzkový cyklus pre skúšku životnosti celého vozidla si výrobca vozidla zvolí jeden z jazdných cyklov opísaných v doplnku 3b k tejto prílohe.
 2.2.
 Skúška životnosti metódou postupu starnutia na skúšobnom zariadení
 Tento bod sa vzťahuje len na úroveň 1A.
 2.2.1.
 Na účely uskutočnenia skúšky životnosti metódou postupu starnutia na skúšobnom zariadení sa na merania teploty katalyzátora a/alebo filtra tuhých častíc použije vozidlo H.
 Počas skúšky sa má použiť palivo uvedené v bode 4 tejto prílohy.
 2.3.
 Tento bod sa vzťahuje len na úroveň 1A.
 Použije sa skúška životnosti metódou postupu starnutia na skúšobnom zariadení, ktorá je vhodná pre daný typ motora, ako je uvedené v bodoch 2.3.1 a 2.3.2 tejto prílohy.
 2.3.1.
 Vozidlá so zážihovým motorom
 2.3.1.1.
 Postup starnutia na skúšobnom zariadení si vyžaduje, aby sa na skúšobné zariadenie pre starnutie namontoval celý systému dodatočnej úpravy výfukových plynov.
 Skúška na starnutie na skúšobnej stolici sa vykonáva týmto štandardným cyklom skúšobnej stolice (SBC) za časové obdobie vypočítané z rovnice doby starnutia na skúšobnej stolici (BAT). Rovnica BAT vyžaduje ako vstup údaje o „čase pri teplote“ katalyzátora namerané pri štandardnom cestnom cykle (SRC) opísanom v bode 2.3.1.3.
 2.3.1.2.
 SBC. Štandardné starnutie katalyzátora na skúšobnom zariadení sa vykonáva štandardným cyklom na skúšobnom zariadení (SBC). SBC prebieha počas intervalu vypočítaného z rovnice BAT. SBC je opísaný v doplnku 1 k tejto prílohe.
 2.3.1.3.
 Údaje o čase pri teplote katalyzátora. Teplota katalyzátora sa meria počas najmenej dvoch úplných cyklov SRC opísaných v doplnku 3 k tejto prílohe.
 Teplota katalyzátora sa meria v mieste s najvyššou teplotou v najhorúcejšom katalyzátore skúšobného vozidla. Alternatívne sa teplota môže merať v inom mieste za predpokladu, že je upravená tak, aby reprezentovala teplotu nameranú v najhorúcejšom mieste na základe primeraného technického úsudku.
 Teplota katalyzátora sa meria s minimálnou frekvenciu jeden hertz (jedno meranie za sekundu).
 Výsledky merania teploty katalyzátora sa spracujú do histogramu s teplotnými skupinami, ktoré nepresahujú 25 °C.
 2.3.1.4.
 Čas starnutia na skúšobnom zariadení (BAT) sa vypočíta pomocou rovnice BAT takto:
 te pre teplotný kôš = th e((R/Tr)-(R/Tv))
 celkový te = súčet te cez všetky teplotné skupiny
 čas starnutia na skúšobnom zariadení = A (celkový te),
 kde:
 A
 = 1,1
 táto hodnota upravuje čas starnutia katalyzátora tak, aby sa zohľadnilo zhoršenie z iných príčin, ako je tepelné starnutie katalyzátora;
 R
 =
 tepelná reaktivita katalyzátora = 17 500 ;
 th
 =
 Čas (v hodinách) zmeraný vnútri predpísaného teplotného koša teplotného histogramu katalyzátora vozidla upravený na celú životnosť, napr. ak histogram predstavuje 400 km a životnosť je 160 000 km; všetky časové údaje histogramu sa vynásobia faktorom 400 (160 000 /400).
 celkový te
 =
 ekvivalentný čas (v hodinách) na starnutie katalyzátora pri teplote Tr na skúšobnom zariadení pre starnutie katalyzátora použitím cyklu starnutia katalyzátora na vytvorenie rovnako veľkého zhoršenia, ku ktorému došlo v katalyzátore v dôsledku tepelnej deaktivácie počas 160 000 km;
 te pre kôš
 =
 Ekvivalentný čas (v hodinách) pre starnutie katalyzátora pri teplote Tr na skúšobnom zariadení určenom na skúšku starnutia katalyzátora použitím cyklu starnutia katalyzátora na vytvorenie rovnako veľkého zhoršenia ako to, ku ktorému dochádza v katalyzátore v dôsledku tepelnej deaktivácie pri teplote koša Tv počas 160 000 km.
 Tr
 =
 efektívna referenčná teplota katalyzátora (v K) na skúšobnom zariadení pre starnutie katalyzátora v priebehu cyklu starnutia na skúšobnom zariadení. Efektívna teplota je stála teplota, ktorá by mala za následok rovnakú úroveň starnutia ako rôzne teploty zaznamenané počas cyklu starnutia na skúšobnom zariadení;
 Tv
 =
 stredná teplota (v K) teplotného koša teplotného histogramu katalyzátora vozidla pri jazde na ceste.
 2.3.1.5.
 Efektívna referenčná teplota štandardného cyklu na skúšobnom zariadení. Efektívna referenčná teplota SBC sa stanoví pre konkrétnu konštrukciu katalyzátorového systému a konkrétne skúšobné zariadenie pre starnutie, ktoré sa použijú v týchto postupoch:
 a)
 Údaje o „čase pri teplote“ v katalyzátorovom systéme sa zmerajú na skúšobnom zariadení pre starnutie katalyzátora prostredníctvom SBC. Teplota katalyzátora sa meria v mieste s najvyššou teplotou na najhorúcejšom katalyzátore v systéme. Alternatívne sa teplota môže merať v inom mieste za predpokladu, že je upravená tak, aby reprezentovala teplotu nameranú v najhorúcejšom mieste.
 Teplota katalyzátora sa meria s minimálnou frekvenciou jeden hertz (jedno meranie za sekundu) počas najmenej 20 minút starnutia na skúšobnom zariadení. Výsledky merania teploty katalyzátora sa spracujú do histogramu s teplotnými skupinami, ktoré nepresahujú 10 °C.
 b)
 Rovnica BAT sa použije na výpočet efektívnej referenčnej teploty iteratívnymi zmenami voči referenčnej teplote (Tr), až kým sa vypočítaný čas starnutia nerovná skutočnému času zobrazenému na teplotnom histograme katalyzátora alebo tento čas neprekročí. Výsledná teplota je efektívna referenčná teplota na SBC pre daný katalyzátorový systém a skúšobné zariadenie pre starnutie.
 2.3.1.6.
 Skúšobné zariadenie pre starnutie katalyzátora. Skúšobné zariadenie pre starnutie katalyzátora musí dodržiavať SBC a zabezpečovať príslušný prietok výfukových plynov, zložky výfukových plynov a teplotu výfukových plynov na čelnej ploche katalyzátora.
 Všetky zariadenia a postupy pre starnutie na skúšobnom zariadení zaznamenávajú príslušné informácie (ako sú namerané pomery vzduchu a paliva a údaje o „čase pri teplote“ katalyzátora), aby sa zabezpečilo, že skúška starnutia na skúšobnom zariadení je zdokumentovaná na preukázanie, že skutočne nastalo dostatočné starnutie.
 2.3.1.7.
 Požadované skúšky. Na účely výpočtu faktorov zhoršenia sa musia na skúšobnom vozidle vykonať najmenej dve skúšky typu 1 pred tým, ako sa zariadenie na reguláciu emisií podrobí postupu starnutia na skúšobnom zariadení, a najmenej dve skúšky typu 1 po tom, ako sa zariadenie na reguláciu emisií po postupe starnutia na skúšobnom zariadení opätovne namontuje.
 Výrobca môže vykonať doplňujúce skúšky. Výpočet faktorov zhoršenia sa musí vykonať podľa metódy výpočtu uvedenej v bode 7 tejto prílohy.
 2.3.2.
 Vozidlá so vznetovým motorom
 2.3.2.1.
 Na vozidlá so vznetovým motorom, vrátane hybridných vozidiel, sa uplatňuje nasledujúci postup starnutia na skúšobnom zariadení.
 Postup starnutia na skúšobnom zariadení si vyžaduje, aby sa na skúšobné zariadenie pre starnutie systému dodatočnej úpravy namontoval systém dodatočnej úpravy.
 V prípade systému dodatočnej úpravy výfukových plynov, v ktorom sa používa činidlo, musí byť počas starnutia nainštalovaný a funkčný celý dávkovací systém.
 Starnutie na skúšobnom zariadení sa vykoná štandardným cyklom na skúšobnom zariadení pre dieselové motory (SDBC) pre niekoľko regenerácií/odsírení vypočítaných z rovnice trvania starnutia na skúšobnom zariadení (BAD).
 2.3.2.2.
 Štandardný cyklus na skúšobnom zariadení pre dieselové motory. Štandardný postup starnutia na skúšobnom zariadení sa vykoná štandardným cyklom na skúšobnom zariadení pre dieselové motory (SDBC). SDBC prebieha počas intervalu vypočítaného z rovnice BAD. SDBC je opísaný v doplnku 2 k tejto prílohe.
 2.3.2.3.
 Údaje o regenerácii. Intervaly regenerácie sa merajú počas najmenej desiatich úplných cyklov SRC uvedených v doplnku 3 k tejto prílohe. Alternatívne sa môžu použiť intervaly zo stanovenia Ki.
 V relevantných prípadoch sa berú do úvahy aj intervaly odsírenia na základe údajov výrobcu.
 2.3.2.4.
 Čas starnutia na skúšobnom zariadení pre dieselové motory. Čas starnutia na skúšobnom zariadení sa vypočíta pomocou rovnice BAD takto:
 Čas starnutia na skúšobnom zariadení = počet cyklov regenerácie a/alebo odsírenia (podľa toho, ktorý je dlhší) ekvivalentný 160 000 km jazdy.
 2.3.2.5.
 Skúšobné zariadenie pre starnutie Skúšobné zariadenie pre starnutie musí dodržiavať SDBC a zabezpečovať príslušný prietok výfukových plynov, zložky výfukových plynov a teplotu výfukových plynov na vstupe do systému dodatočnej úpravy.
 Výrobca zaznamenáva počet regenerácií/odsírení (v relevantných prípadoch), aby sa zabezpečilo, že skutočne nastalo dostatočné starnutie.
 2.3.2.6.
 Požadované skúšky. Na účely výpočtu faktorov zhoršenia sa musia na vozidle H vykonať najmenej dve skúšky typu 1 pred tým, ako sa zariadenie na reguláciu emisií podrobí postupu starnutia na skúšobnom zariadení, a najmenej dve skúšky typu 1 po tom, ako sa zariadenie na reguláciu emisií po postupe starnutia na skúšobnom zariadení opätovne namontuje. Výrobca môže vykonať doplňujúce skúšky. Výpočet faktorov zhoršenia sa musí vykonať podľa metódy výpočtu uvedenej v bode 7 tejto prílohy a v súlade s doplňujúcimi požiadavkami obsiahnutými v tomto predpise.
 3. SKÚŠOBNÉ VOZIDLO
 3.1.
 Použije sa vozidlo H. Musí byť v dobrom technickom stave; motor a zariadenie na reguláciu znečisťujúcich látok musia byť nové. Vozidlo môže byť to isté ako vozidlo predvedené na skúšku typu 1; v tomto prípade sa skúška typu 1 musí uskutočniť po tom, ako vozidlo prešlo aspoň 3 000 km cyklu starnutia podľa doplnku 3 k tejto prílohe.
 3.1.1.
 Osobitné požiadavky pre hybridné vozidlá sú uvedené v doplnku 4 k tejto prílohe.
 4. PALIVO
 Skúška životnosti sa vykoná s vhodným komerčne dostupným palivom.
 5. ÚDRŽBA VOZIDLA A NASTAVENIE
 Údržba, nastavenie, ako aj používanie ovládačov skúšobného vozidla sa riadi odporúčaniami výrobcu. Ak počas vykonávania skúšky životnosti celého vozidla dôjde k poruche vozidla, ktorá nesúvisí s emisiami a/ani so spotrebou paliva a/ani so spotrebou energie, výrobca môže vozidlo opraviť a v skúške životnosti sa môže pokračovať. V opačnom prípade výrobca uskutoční konzultácie so schvaľovacím úradom s cieľom nájsť spoločné riešenie.
 6. PREVÁDZKA VOZIDLA NA SKÚŠOBNEJ DRÁHE, NA CESTE ALEBO NA VOZIDLOVOM DYNAMOMETRI
 6.1.
 Prevádzkový cyklus
 Počas prevádzky na skúšobnej dráhe, na ceste alebo na valcovom skúšobnom zariadení musí byť vzdialenosť najazdená podľa jazdného programu opísaného v doplnku 3 k tejto prílohe.
 6.2.
 Skúška životnosti alebo modifikovaná skúška životnosti, ak sa pre ňu výrobca rozhodne, sa vykonáva dovtedy, kým vozidlo nedosiahne cieľovú životnosť.
 6.3.
 Skúšobné zariadenie
 6.3.1.
 Vozidlový dynamometer
 6.3.1.1.
 Keď sa vykonáva skúška životnosti na vozidlovom dynamometri, dynamometer musí umožňovať vykonanie cyklu opísaného v doplnku 3 k tejto prílohe. Musí byť vybavený najmä systémom simulujúcim zotrvačnosť a jazdný odpor.
 6.3.1.2.
 Ako koeficienty jazdného zaťaženia sa použijú koeficienty pre vozidlo H (VH).
 6.3.1.3.
 Systém chladenia vozidla musí umožňovať vozidlu pracovať pri teplotách podobných, ako sú teploty dosiahnuté na ceste (olej, voda, výfukový systém atď.).
 6.3.1.4.
 Niektoré iné nastavenia a charakteristiky skúšobného zariadenia sa považujú, ak je to nevyhnutné, za identické s parametrami opísanými v prílohe B5 k tomuto predpisu (napr. zotrvačnosť, ktorá môže byť simulovaná mechanicky alebo elektronicky).
 6.3.1.5.
 V prípade potreby sa môže vozidlo na účely vykonania skúšok merania emisií presunúť na iné skúšobné zariadenie.
 6.3.2.
 Prevádzka na skúšobnej dráhe alebo na ceste
 Keď sa skúška životnosti uskutoční na dráhe alebo na ceste, skúšobná hmotnosť vozidla musí byť rovnaká ako hmotnosť platná pre skúšky vykonané na vozidlovom dynamometri.
 7. Meranie emisií znečisťujúcich látok
 Prvá skúška sa uskutoční, keď vzdialenosť najazdená vozidlom dosiahne 3 000 km až 5 000 km. Ďalšie skúšky sa uskutočnia po najazdení 20 000 km (±400 km) a potom po každých 20 000 km (±400 km) alebo častejšie, a to v pravidelných intervaloch až do dosiahnutia cieľovej životnosti. Výfukové emisie sa merajú v súlade so skúškou typu 1 vymedzenou v bode 6.3 tohto predpisu. Na základe voľby výrobcu sa ktorákoľvek z uvedených skúšok môže zopakovať. V takomto prípade sa priemerná hodnota všetkých opakovaných skúšok považuje za jednu hodnotu pre príslušný počet najazdených kilometrov. Po najazdení vzdialenosti zodpovedajúcej cieľovej životnosti požadovanej pre úroveň 1B už nie je potrebné osobitne zaznamenávať výsledky emisií z prvých troch fáz cyklu WLTP.
 Limitné hodnoty, ktoré musia byť splnené, sú uvedené v bode 6.3.10 tohto predpisu.
 V prípade vozidiel vybavených periodicky regeneratívnymi systémami vymedzenými v bode 3.8.1 tohto predpisu je potrebné overiť, či sa neblíži čas regenerácie. V takom prípade vozidlo musí jazdiť až do konca regenerácie. Ak dôjde k regenerácii počas merania emisií, musí sa vykonať nová skúška (vrátane predkondicionovania) a výsledok prvej skúšky sa nezohľadní.
 Všetky výsledky merania výfukových emisií sa zaznamenajú do grafu ako funkcia najazdenej vzdialenosti so zaokrúhlením na najbližší kilometer a všetkými týmito bodmi nameraných hodnôt sa preloží vyrovnávacia priamka určená metódou najmenších štvorcov.
 Pre úroveň 1A
 Údaje je možné použiť na výpočet faktora zhoršenia iba vtedy, ak sú interpolované body pre 5 000 km a cieľovú životnosť na tejto priamke v rámci uvedených limitov.
 Údaje sú ešte prijateľné, keď vyrovnávacia priamka pretína príslušný limit s negatívnym sklonom (interpolovaný bod pre 5 000 km je vyšší než bod pre cieľovú životnosť), ale skutočný údaj v bode pre cieľovú životnosť je nižší než limit.
 Pre úroveň 1B
 Údaje je možné použiť na výpočet faktora zhoršenia iba vtedy, ak sú extrapolované body pre 3 000 km a cieľovú životnosť na tejto priamke v rámci uvedených limitov.
 7.1.
 Multiplikačný faktor zhoršenia emisií výfukových plynov sa vypočíta pre každú znečisťujúcu látku takto:
 kde:
 Mi1 =
 =
 pre úroveň 1A – hmotnostné emisie znečisťujúcej látky i v g/km interpolované pre 5 000 km,
 pre úroveň 1B – hmotnostné emisie znečisťujúcej látky i v g/km extrapolované pre 3 000 km;
 Mi2
 =
 hmotnostné emisie znečisťujúcej látky i v g/km interpolované pre cieľovú životnosť.
 Tieto interpolované hodnoty sa vypočítajú minimálne na štyri desatinné miesta a potom sa navzájom vydelia na účely stanovenia faktora zhoršenia. Výsledok sa zaokrúhli na tri desatinné miesta.
 Ak je faktor zhoršenia menší než jedna, považuje sa za rovný jednej.
 Na žiadosť výrobcu sa pre každú znečisťujúcu látku vypočíta aditívny faktor zhoršenia emisií výfukových plynov, a to takto:
 D . E . F . = Mi2 – Mi1
 Ak je aditívny faktor zhoršenia vypočítaný na základe uvedeného vzorca záporný, považuje sa za rovný nule.
 Pri týchto aditívnych faktoroch zhoršenia sa uplatňujú rovnaké pravidlá ako pri multiplikačných faktoroch zhoršenia v súvislosti s úrovňou 1A (4-fázový cyklus WLTP) a s úrovňou 1B (3-fázový cyklus WLTP).
 Doplnok 1
 Štandardný cyklus na skúšobnom zariadení (SBC)
 Tento doplnok sa vzťahuje len na úroveň 1A.
 1. ÚVOD
 Štandardný postup skúšky životnosti prostredníctvom starnutia pozostáva zo starnutia systému katalyzátora/kyslíkového snímača a/alebo snímača pomeru vzduchu a paliva na skúšobnom zariadení pre starnutie, pričom sa dodržiava štandardný cyklus na skúšobnom zariadení (SBC) opísaný v tomto doplnku. SBC si vyžaduje použitie skúšobného zariadenia pre starnutie s motorom ako zdrojom plynu privádzaného do katalyzátora. SBC je 60-sekundový cyklus, ktorý sa v prípade potreby opakuje na skúšobnom zariadení pre starnutie, aby sa vykonalo starnutie v priebehu požadovaného času. SBC je definovaný na základe teploty katalyzátora, pomeru vzduchu a paliva (A/F) v motore a množstva vstrekovaného sekundárneho vzduchu, ktorý sa pridáva pred prvým katalyzátorom.
 2. REGULÁCIA TEPLOTY KATALYZÁTORA
 2.1.
 Teplota katalyzátora sa meria v lôžku katalyzátora v mieste výskytu najvyššej teploty v najhorúcejšom katalyzátore. Alternatívne sa môže merať teplota privádzaného plynu, ktorá sa prepočíta na teplotu lôžka katalyzátora použitím lineárnej transformácie vypočítanej na základe korelačných údajov získaných v súvislosti s konštrukciou katalyzátora a so skúšobným zariadením pre starnutie, ktoré sa majú použiť v postupe starnutia.
 2.2.
 Teplota katalyzátora pri stechiometrickej prevádzke (1 až 40 sekúnd na cyklus) sa musí výberom vhodných otáčok motora, zaťaženia a časovania iskry pre motor regulovať tak, aby dosiahla minimálne 800 °C (± 10 °C). Maximálna teplota katalyzátora dosahovaná v priebehu cyklu sa musí výberom vhodného pomeru A/F motora počas „bohatej“ fázy opísanej v tabuľke C4 App1/2 regulovať na 890 °C (± 10 °C).
 2.3.
 Ak sa použije nízka regulovaná teplota iná ako 800 °C, vysoká regulovaná teplota musí byť o 90 °C vyššia ako nízka regulovaná teplota.
 Tabuľka C4 App1/2
 Štandardný cyklus na skúšobnom zariadení (SBC)
 Čas (s)
 Pomer vzduchu a paliva v motore
 Vstrekovanie sekundárneho vzduchu
 1 – 40
 Stechiometrický s regulovaným zaťažením, časovaním iskry a otáčkami motora tak, aby sa dosiahla minimálna teplota katalyzátora 800 °C
 Žiadne
 41 – 45
 „Bohatý“ (pomer A/F vybraný tak, aby sa dosiahla maximálna teplota katalyzátora v priebehu celého cyklu 890 °C alebo o 90 °C vyššia ako nízka regulovaná teplota)
 Žiadne
 46 – 55
 „Bohatý“ (pomer A/F vybraný tak, aby sa dosiahla maximálna teplota katalyzátora v priebehu celého cyklu 890 °C alebo o 90 °C vyššia ako nízka regulovaná teplota)
 3 % (±1 %)
 56 – 60
 Stechiometrický s regulovaným zaťažením, časovaním iskry a otáčkami motora tak, aby sa dosiahla minimálna teplota katalyzátora 800 °C
 3 % (±1 %)
 Obrázok C4 App1/2 Štandardný cyklus na skúšobnom zariadení
 3. VYBAVENIE SKÚŠOBNÉHO ZARIADENIA PRE STARNUTIE A SÚVISIACE POSTUPY
 3.1.
 Konfigurácia skúšobného zariadenia pre starnutie. Skúšobné zariadenie pre starnutie zabezpečuje príslušný prietok výfukových plynov, teplotu, pomer vzduchu a paliva, zložky výfukových plynov a vstrekovanie sekundárneho vzduchu na vstupnej ploche katalyzátora.
 Štandardné skúšobné zariadenie pre starnutie pozostáva z motora, ovládača motora a dynamometra motora. Akceptovateľné sú aj iné konfigurácie (napr. celé vozidlo na dynamometri alebo horák, ktorý zabezpečuje správne výfukové podmienky), pokiaľ sú splnené podmienky na vstupe katalyzátora a kontrolné vlastnosti uvedené v tomto doplnku.
 Jedno skúšobné zariadenie pre starnutie môže mať prietok výfukových plynov rozdelený do niekoľkých prúdov za predpokladu, že každý prúd výfukových plynov spĺňa požiadavky tohto doplnku. Ak má skúšobné zariadenie viac ako jeden prúd výfukových plynov, možno podrobiť postupu starnutia viac katalyzátorových systémov súčasne.
 3.2.
 Montáž výfukového systému. Na skúšobné zariadenie sa namontuje celý systém katalyzátora, resp. katalyzátorov a kyslíkového snímača, resp. snímačov a/alebo snímača, resp. snímačov pomeru vzduchu a paliva spolu s celým výfukovým potrubím, ktoré tieto komponenty spája. V prípade motorov s viacerými prúdmi výfukových plynov (ako sú niektoré motory V6 a V8) sa každá časť výfukového systému namontuje na skúšobné zariadenie samostatne a paralelne.
 V prípade výfukového systému, ktorý je zložený z viacnásobných spriahnutých katalyzátorov, sa celý katalyzátorový systém vrátane všetkých katalyzátorov, všetkých kyslíkových snímačov a/alebo snímačov pomeru vzduchu a paliva a súvisiaceho výfukového potrubia namontuje na účely starnutia ako jeden celok. Alternatívne sa môže každý jednotlivý katalyzátor podrobiť postupu starnutia samostatne počas primeraného času.
 3.3.
 Meranie teploty. Teplota katalyzátora sa meria pomocou termočlánku umiestneného v lôžku katalyzátora v mieste výskytu najvyššej teploty v najhorúcejšom katalyzátore. Alternatívne sa môže merať teplota privádzaného plynu tesne pred vstupom katalyzátora, ktorá sa prepočíta na teplotu lôžka katalyzátora použitím lineárnej transformácie vypočítanej na základe korelačných údajov získaných v súvislosti s konštrukciou katalyzátora a so skúšobným zariadením pre starnutie, ktoré sa majú použiť v postupe starnutia. Údaje o teplote katalyzátora sa ukladajú digitálne pri frekvencii 1 Hz.
 3.4.
 Meranie pomeru vzduchu a paliva. Treba zabezpečiť, aby sa meranie pomeru vzduchu a paliva (A/F) (napr. kyslíkový snímač so širokým rozsahom) vykonávalo čo možno najbližšie k vstupu katalyzátora a k výstupným prírubám. Údaje z týchto snímačov sa ukladajú digitálne pri frekvencii 1 Hz.
 3.5.
 Vyváženosť prietoku výfukových plynov. Treba zabezpečiť, aby cez každý katalyzátorový systém, ktorý sa podrobuje postupu starnutia na skúšobnom zariadení, prúdilo správne množstvo výfukových plynov (merané v gramoch za sekundu pri stechiometrii s toleranciou ±5 gramov za sekundu).
 Správny prietok sa stanovuje na základe prietoku výfukových plynov, ktorý by nastal v pôvodnom motore vozidla pri ustálených otáčkach a zaťažení motora vybraných pre postup starnutia na skúšobnom zariadení v bode 3.6 tohto doplnku.
 3.6.
 Nastavenie. Otáčky motora, zaťaženie a časovanie iskry sa vyberajú tak, aby sa dosiahla teplota lôžka katalyzátora 800 °C (±10 °C) pri ustálenej stechiometrickej operácii.
 Systém vstrekovania vzduchu je nastavený tak, aby zabezpečoval prúd vzduchu potrebný na vytvorenie 3,0 % kyslíka (±0,1 %) v ustálenom stechiometrickom prúde výfukových plynov tesne pred prvým katalyzátorom. Typická hodnota v bode merania A/F proti prúdu (požadovanom v bode 3.4 tohto doplnku) je lambda 1,16 (čo predstavuje približne 3 % kyslíka).
 Pri zapnutom vstrekovaní vzduchu sa nastaví „bohatý“ pomer A/F tak, aby sa v lôžku katalyzátora dosiahla teplota 890 °C (±10 °C). Obvyklá hodnota A/F pre tento krok je lambda 0,94 (približne 2 % CO).
 3.7.
 Cyklus starnutia. Pri štandardných postupoch starnutia na skúšobnom zariadení sa využíva štandardný cyklus na skúšobnom zariadení (SBC). SBC sa opakuje dovtedy, kým sa nedosiahne starnutie vypočítané z rovnice BAT.
 3.8.
 Zabezpečenie kvality. Hodnoty teploty a pomeru A/F v bodoch 3.3 a 3.4 tohto doplnku sa počas postupu starnutia periodicky preskúmavajú (najmenej raz za 50 hodín). Urobia sa nevyhnutné úpravy s cieľom zabezpečiť, aby sa počas celého postupu starnutia riadne dodržiaval SBC.
 Po dokončení postupu starnutia sa údaje o „čase pri teplote“ katalyzátora získané počas postupu starnutia spracujú do histogramu s teplotnými skupinami, ktoré nepresahujú 10 °C. Rovnica BAT a vypočítaná efektívna referenčná teplota pre cyklus starnutia podľa bodu 2.3.1.4 tejto prílohy sa použije na stanovenie, či skutočne došlo k príslušnej miere tepelného starnutia katalyzátora. Postup starnutia na skúšobnom zariadení sa predĺži, ak tepelný účinok vypočítaného času starnutia nedosiahne aspoň 95 % cieľového tepelného starnutia.
 3.9.
 Spúšťanie a vypínanie. Je potrebné zabezpečiť, aby sa počas spúšťania alebo vypínania nedosiahla maximálna teplota katalyzátora pre rýchle zhoršenie (napr. 1 050 °C). Na zmiernenie tohto problému sa môžu použiť osobitné postupy spúšťania a vypínania pri nízkych teplotách.
 4. EXPERIMENTÁLNE STANOVENIE R-FAKTORA PRE POSTUPY SKÚŠKY ŽIVOTNOSTI METÓDOU POSTUPU STARNUTIA NA SKÚŠOBNOM ZARIADENÍ
 4.1.
 R-faktor je koeficient tepelnej reaktivity katalyzátora používaný v rovnici BAT. Výrobcovia môžu stanoviť hodnotu R experimentálne použitím nasledujúcich postupov.
 4.1.1.
 Použitím uplatniteľného cyklu na skúšobnom zariadení a systému starnutia na skúšobnom zariadení sa niekoľko katalyzátorov (najmenej 3 katalyzátory rovnakej konštrukcie) nechá starnúť pri rôznych regulovaných teplotách medzi bežnou prevádzkovou teplotou a medznou teplotou poškodenia. Odmerajú sa emisie [alebo neúčinnosť katalyzátora (účinnosť 1 katalyzátora)] pre každú zložku výfukových plynov. Výsledky konečnej skúšky musia byť údaje medzi jedno- až dvojnásobkom emisnej normy.
 4.1.2.
 Odhadne sa hodnota R a vypočíta sa efektívna referenčná teplota (Tr) pre cyklus starnutia na skúšobnom zariadení pre každú regulovanú teplotu podľa bodu 2.3.1.4 tejto prílohy.
 4.1.3.
 Hodnoty emisií (alebo neúčinnosť katalyzátorov) v závislosti od času starnutia každého katalyzátora sa zanesú do grafu. Na základe údajov z grafu sa metódou najmenších štvorcov vypočíta regresná priamka. Aby bol súbor údajov na tento účel vhodný, údaje by mali mať približne spoločný úsek medzi 0 a 6 400 km. Pozri príklad uvedený na obrázku C4 App1/3.
 4.1.4.
 Sklon regresnej priamky sa vypočíta pre každú teplotu starnutia.
 Obrázok C4 App1/3 Príklad starnutia katalyzátora
 4.1.5.
 Do grafu sa zanesie prirodzený logaritmus (ln) sklonu každej regresnej priamky (stanovený v bode 4.1.4 tohto doplnku) pozdĺž vertikálnej osi proti obrátenej hodnote teploty starnutia [1/(teplota starnutia, v stupňoch K)] pozdĺž horizontálnej osi. Na základe údajov z grafu sa metódou najmenších štvorcov vypočítajú regresné priamky. Sklon priamky je R-faktor. Pozri príklad uvedený na obrázku C4 App1/4.
 4.1.6.
 R-faktor sa porovná s počiatočnou hodnotou, ktorá sa použila v bode 4.1.2 tohto doplnku. Ak sa vypočítaný R-faktor líši od počiatočnej hodnoty viac ako o 5 %, zvolí sa nový R-faktor medzi počiatočnou a vypočítanou hodnotou, a potom sa zopakujú kroky v bodoch 4.1.2 až 4.1.6 tohto doplnku, aby sa získal nový R-faktor. Tento proces sa opakuje dovtedy, kým vypočítaný R-faktor nie je v rozpätí 5 % hodnoty R-faktora predpokladanej na začiatku.
 4.1.7.
 Porovná sa R-faktor stanovený samostatne pre každú zložku výfukových plynov. Pre rovnicu BAT sa použije najnižšia hodnota R-faktora (najhorší prípad).
 Obrázok C4 App1/4 Stanovenie R-faktora
 Doplnok 2
 Štandardný cyklus na skúšobnom zariadení pre dieselové motory (SDBC)
 Tento doplnok sa vzťahuje len na úroveň 1A.
 1. ÚVOD
 V prípade filtrov tuhých častíc je pre postup starnutia rozhodujúci počet regenerácií. Tento proces je dôležitý aj v prípade systémov vyžadujúcich cykly odsírovania (napr. katalyzátory na zachytávanie NOx).
 Štandardný postup skúšky životnosti dieselových motorov prostredníctvom starnutia na skúšobnom zariadení pozostáva zo starnutia systému dodatočnej úpravy na skúšobnom zariadení, pričom sa dodržiava SDBC opísaný v tomto doplnku. SDBC si vyžaduje použitie skúšobného zariadenia pre starnutie s motorom ako zdrojom plynu privádzaného do systému.
 Počas SDBC ostávajú stratégie na regeneráciu/odsírovanie systému v bežnom prevádzkovom režime.
 2.
 SDBC reprodukuje podmienky otáčok motora a zaťaženia, ktoré sa v cykle SRC ukážu ako vhodné pre čas, pre ktorý sa má stanoviť životnosť. S cieľom urýchliť postup starnutia sa môžu nastavenia motora na skúšobnom zariadení upraviť tak, aby sa skrátili časy zaťaženia systému. Napríklad sa môže upraviť čas vstreku paliva alebo stratégia EGR.
 3. VYBAVENIE SKÚŠOBNÉHO ZARIADENIA PRE STARNUTIE A SÚVISIACE POSTUPY
 3.1.
 Štandardné skúšobné zariadenie pre starnutie pozostáva z motora, ovládača motora a dynamometra motora. Akceptovateľné sú aj iné konfigurácie (napr. celé vozidlo na dynamometri alebo horák, ktorý zabezpečuje správne výfukové podmienky), pokiaľ sú splnené podmienky na vstupe systému dodatočnej úpravy a kontrolné vlastnosti uvedené v tomto doplnku.
 Jedno skúšobné zariadenie pre starnutie môže mať prietok výfukových plynov rozdelený do niekoľkých prúdov za predpokladu, že každý prúd výfukových plynov spĺňa požiadavky tohto doplnku. Ak má skúšobné zariadenie viac ako jeden prúd výfukových plynov, možno podrobiť postupu starnutia viac systémov dodatočnej úpravy súčasne.
 3.2.
 Montáž výfukového systému. Na skúšobné zariadenie sa namontuje celý systém dodatočnej úpravy spolu s celým výfukovým potrubím, ktoré tieto komponenty spája. V prípade motorov s viacerými prúdmi výfukových plynov (ako sú niektoré motory V6 a V8) sa každá časť výfukového systému namontuje na skúšobné zariadenie samostatne.
 Celý systém dodatočnej úpravy sa namontuje na účely starnutia ako jeden celok. Alternatívne sa môže každý jednotlivý komponent podrobiť postupu starnutia samostatne počas primeraného času.
 V prípade systému dodatočnej úpravy výfukových plynov, v ktorom sa používa činidlo, musí byť počas starnutia nainštalovaný a funkčný celý dávkovací systém.
 Doplnok 3
 Štandardný cestný cyklus (SRC)
 1. ÚVOD
 Štandardný cestný cyklus (SRC) je cyklus akumulácie kilometrov na vozidle H. Vozidlo môže jazdiť na skúšobnej dráhe alebo na dynamometri akumulácie kilometrov.
 Cyklus pozostáva z najazdenia 7 kôl na trati dlhej 6 km. Dĺžka kola sa môže meniť tak, aby sa prispôsobila dĺžke najazdených kilometrov skúšobnej dráhy.
 Štandardný cestný cyklus
 Kolo
 Opis
 Typické zrýchlenie m/s2
 1
 (Naštartovanie motora) voľnobeh 10 sekúnd
 0
 1
 Mierne zrýchlenie na 48 km/h
 1,79
 1
 Jazda ustálenou rýchlosťou 48 km/h počas 1/4 kola
 0
 1
 Mierne spomalenie na 32 km/h
 –2,23
 1
 Mierne zrýchlenie na 48 km/h
 1,79
 1
 Jazda ustálenou rýchlosťou 48 km/h počas 1/4 kola
 0
 1
 Mierne spomalenie do zastavenia
 –2,23
 1
 Voľnobeh 5 sekúnd
 0
 1
 Mierne zrýchlenie na 56 km/h
 1,79
 1
 Jazda ustálenou rýchlosťou 56 km/h počas 1/4 kola
 0
 1
 Mierne spomalenie na 40 km/h
 –2,23
 1
 Mierne zrýchlenie na 56 km/h
 1,79
 1
 Jazda ustálenou rýchlosťou 56 km/h počas 1/4 kola
 0
 1
 Mierne spomalenie do zastavenia
 –2,23
 2
 Voľnobeh 10 sekúnd
 0
 2
 Mierne zrýchlenie na 64 km/h
 1,34
 2
 Jazda ustálenou rýchlosťou 64 km/h počas 1/4 kola
 0
 2
 Mierne spomalenie na 48 km/h
 –2,23
 2
 Mierne zrýchlenie na 64 km/h
 1,34
 2
 Jazda ustálenou rýchlosťou 64 km/h počas 1/4 kola
 0
 2
 Mierne spomalenie do zastavenia
 –2,23
 2
 Voľnobeh 5 sekúnd
 0
 2
 Mierne zrýchlenie na 72 km/h
 1,34
 2
 Jazda ustálenou rýchlosťou 72 km/h počas 1/4 kola
 0
 2
 Mierne spomalenie na 56 km/h
 –2,23
 2
 Mierne zrýchlenie na 72 km/h
 1,34
 2
 Jazda ustálenou rýchlosťou 72 km/h počas 1/4 kola
 0
 2
 Mierne spomalenie do zastavenia
 –2,23
 3
 Voľnobeh 10 sekúnd
 0
 3
 Prudké zrýchlenie na 88 km/h
 1,79
 3
 Jazda ustálenou rýchlosťou 88 km/h počas 1/4 kola
 0
 3
 Mierne spomalenie na 72 km/h
 –2,23
 3
 Mierne zrýchlenie na 88 km/h
 0,89
 3
 Jazda ustálenou rýchlosťou 88 km/h počas 1/4 kola
 0
 3
 Mierne spomalenie na 72 km/h
 –2,23
 3
 Mierne zrýchlenie na 97 km/h
 0,89
 3
 Jazda ustálenou rýchlosťou 97 km/h počas 1/4 kola
 0
 3
 Mierne spomalenie na 80 km/h
 –2,23
 3
 Mierne zrýchlenie na 97 km/h
 0,89
 3
 Jazda ustálenou rýchlosťou 97 km/h počas 1/4 kola
 0
 3
 Mierne spomalenie do zastavenia
 –1,79
 4
 Voľnobeh 10 sekúnd
 0
 4
 Prudké zrýchlenie na 129 km/h
 1,34
 4
 Dojazd pri voľnobehu na 113 km/h
 –0,45
 4
 Jazda ustálenou rýchlosťou 113 km/h počas 1/2 kola
 0
 4
 Mierne spomalenie na 80 km/h
 –1,34
 4
 Mierne zrýchlenie na 105 km/h
 0,89
 4
 Jazda ustálenou rýchlosťou 105 km/h počas 1/2 kola
 0
 4
 Mierne spomalenie na 80 km/h
 –1,34
 5
 Mierne zrýchlenie na 121 km/h
 0,45
 5
 Jazda ustálenou rýchlosťou 121 km/h počas 1/2 kola
 0
 5
 Mierne spomalenie na 80 km/h
 –1,34
 5
 Ľahké zrýchlenie na 113 km/h
 0,45
 5
 Jazda ustálenou rýchlosťou 113 km/h počas 1/2 kola
 0
 5
 Mierne spomalenie na 80 km/h
 –1,34
 6
 Mierne zrýchlenie na 113 km/h
 0,89
 6
 Dojazd pri voľnobehu na 97 km/h
 –0,45
 6
 Jazda ustálenou rýchlosťou 97 km/h počas 1/2 kola
 0
 6
 Mierne spomalenie na 80 km/h
 –1,79
 6
 Mierne zrýchlenie na 104 km/h
 0,45
 6
 Jazda ustálenou rýchlosťou 104 km/h počas 1/2 kola
 0
 6
 Mierne spomalenie do zastavenia
 –1,79
 7
 Voľnobeh 45 sekúnd
 0
 7
 Prudké zrýchlenie na 88 km/h
 1,79
 7
 Jazda ustálenou rýchlosťou 88 km/h počas 1/4 kola
 0
 7
 Mierne spomalenie na 64 km/h
 –2,23
 7
 Mierne zrýchlenie na 88 km/h
 0,89
 7
 Jazda ustálenou rýchlosťou 88 km/h počas 1⁄4 kola
 0
 7
 Mierne spomalenie na 64 km/h
 –2,23
 7
 Mierne zrýchlenie na 80 km/h
 0,89
 7
 Jazda ustálenou rýchlosťou 80 km/h počas 1⁄4 kola
 0
 7
 Mierne spomalenie na 64 km/h
 –2,23
 7
 Mierne zrýchlenie na 80 km/h
 0,89
 7
 Jazda ustálenou rýchlosťou 80 km/h počas 1⁄4 kola
 0
 7
 Mierne spomalenie do zastavenia
 –2,23
 Štandardný cestný cyklus je zobrazený graficky na tomto obrázku:
 Dodatok 3b
 Cykly akumulácie kilometrov
 Tento doplnok sa vzťahuje len na úroveň 1b.
 Výrobca si pre skúšku životnosti celého vozidla zvolí jeden z nasledujúcich troch cyklov.
 1. Vzor A
 Spôsob jazdy
 Pomer vzdialenosti
 Normálna jazda
 Všetky prvky (voľnobeh, zrýchlenie, spomalenie, ustálená rýchlosť) sa uskutočňujú pri rýchlosti nižšej ako 60 km/h
 Viac ako 60 %
 Jazda vysokou rýchlosťou
 Ustálená rýchlosť 100 km/h alebo V_max podľa toho, ktorá je nižšia
 Viac ako 20 %
 Iné
 Podľa technickej praxe výrobcu
 Bez špecifických požiadaviek, pokiaľ sú dodržané uvedené kritériá
 2. Vzor B
 Spôsob jazdy
 Pomer vzdialenosti
 Počet rozjazdov z miesta
 Viac ako 20-krát za hodinu
 Jazda vysokou rýchlosťou
 Ustálená rýchlosť 100 km/h alebo V_max podľa toho, ktorá je nižšia
 Viac ako 8 %
 Priemerná rýchlosť
 Viac ako 45 km/h
 Iné
 Uskutočnia sa všetky prvky (voľnobeh, zrýchlenie, spomalenie, ustálená rýchlosť).
 Z hľadiska zhoršenia sa predpokladá náročnejší spôsob jazdy v porovnaní s tabuľkou C4/App3b.1
 Tabuľka C4/App3b.1
 Režim
 Jazdné podmienky
 Čas prevádzky (s)
 Kumulatívny čas (s)
 1
 Voľnobeh
 10
 10
 2
 Akcelerácia: 0 → 60 km/h
 30
 40
 3
 Ustálená rýchlosť: 60 km/h
 15
 55
 4
 Spomalenie: 60 → 30 km/h
 15
 70
 5
 Akcelerácia: 30 → 60 km/h
 15
 85
 6
 Ustálená rýchlosť: 60 km/h
 15
 100
 7
 Spomalenie: 60 → 0 km/h
 30
 130
 8
 Opakovať režimy 1 až 7 deväťkrát
 1 170
 1 300
 9
 Voľnobeh
 10
 1 310
 10
 Akcelerácia: 0 → 100 (*1) km/h
 40 (50 (*2))
 1 350 (1 360 (*2))
 11
 Ustálená rýchlosť: 100 km/h
 200 (190 (*2))
 1 550
 12
 Spomalenie: 100 → 0 km/h
 50
 1 600
 13
 Opakovať režimy 1 až 12 do dosiahnutia životnosti
 3. Štandardný cestný cyklus (SRC) opísaný v doplnku 3 k prílohe C4
 (*1) 100 km/h alebo V_max podľa toho, ktorá je nižšia
 (*2) Pre vozidlá so zdvihovým objemom najviac 0,660 litra, s dĺžkou vozidla najviac 3,40 m, so šírkou vozidla najviac 1,48 m a s výškou vozidla najviac 2,00 m, s počtom sedadiel najviac tri okrem sedadla vodiča a s užitočným zaťažením najviac 350 kg.
 Doplnok 4
 Osobitné požiadavky na hybridné vozidlá
 1. ÚVOD
 1.1.
 V tomto doplnku sa stanovujú osobitné požiadavky na skúšku typu 5 v prípade vozidiel OVC-HEV a NOVC-HEV uvedené v bodoch 2 a 3 tohto doplnku.
 2. Len pre úroveň 1A
 V prípade vozidiel OVC-HEV:
 Je povolené nabíjať zásobník elektrickej energie/energie dvakrát za deň počas akumulácie najazdených kilometrov.
 Akumulácia najazdených kilometrov pomocou REESS musí predstavovať nižšiu hodnotu než súčin cieľovej životnosti a súčtu všetkých vypočítaných faktorov využitia UFj (UF) pre dané vozidlo od začiatku skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie až po fázu j.
 Fáza j zodpovedá poslednej fáze prechodného cyklu, ktorou sa končí skúška typu 1 v režime vybíjania batérie.
 Jazda v rámci akumulácie najazdených kilometrov sa po dohode s technickou službou uskutoční v režime voliteľnom vodičom, ktorý sa zvolí vždy pri zapnutí vozidla (prevládajúci režim), alebo v režime odporúčanom výrobcom (ak prevládajúci režim nie je k dispozícii).
 Počas akumulácie najazdených kilometrov je zmena na iný hybridný režim povolená len vtedy, keď je to potrebné na pokračovanie akumulácie najazdených kilometrov, a to po dohode s technickou službou.
 Merania emisií znečisťujúcich látok sa vykonajú za tých istých podmienok, ako sa uvádza v bode 3.2.5 prílohy B8.
 3. V prípade vozidiel NOVC-HEV:
 Jazda v rámci akumulácie najazdených kilometrov sa po dohode s technickou službou uskutoční v režime voliteľnom vodičom, ktorý sa zvolí vždy pri zapnutí vozidla (prevládajúci režim), alebo v režime odporúčanom výrobcom (ak prevládajúci režim nie je k dispozícii).
 Merania emisií znečisťujúcich látok sa vykonajú za tých istých podmienok ako pri skúške typu 1.
 PRÍLOHA C5
 Palubná diagnostika (OBD) pre motorové vozidlá
 1. ÚVOD
 Táto príloha sa týka funkčných aspektov palubného diagnostického (OBD) systému na reguláciu emisií motorových vozidiel.
 2. VYHRADENÉ
 3. POŽIADAVKY A SKÚŠKY
 3.1.
 Všetky vozidlá musia byť vybavené systémom OBD navrhnutým, skonštruovaným a namontovaným vo vozidle tak, aby bolo možné identifikovať typy zhoršenia alebo poruchy počas celej životnosti vozidla. Na dosiahnutie tohto cieľa musí schvaľovací úrad akceptovať, že vozidlá, ktoré majú najazdené viac, ako predstavuje cieľová životnosť (podľa bodu 6.7 tohto predpisu) uvedená v bode 3.3.1 tejto prílohy, môžu vykazovať určité zhoršenia výkonnosti systému OBD takého charakteru, že prahové hodnoty OBD uvedené v tabuľke 4A a tabuľke 4B (v náležitých prípadoch) v bode 6.8.2 tohto predpisu môžu byť prekročené skôr, než systém OBD signalizuje poruchu vodičovi vozidla.
 3.1.1.
 Prístup k systému OBD potrebný na kontrolu, diagnostiku, údržbu alebo opravu vozidla musí byť neobmedzený a normalizovaný. Všetky poruchové kódy súvisiace s emisiami musia byť v súlade s bodom 6.5.3.5 doplnku 1 k tejto prílohe.
 3.2.
 Systém OBD musí byť navrhnutý, skonštruovaný a namontovaný vo vozidle tak, aby za podmienok bežnej prevádzky mohol spĺňať požiadavky tejto prílohy.
 3.2.1.
 Dočasné vypnutie systému OBD
 3.2.1.1.
 Výrobca môže systém OBD vypnúť, ak je jeho monitorovacia schopnosť ovplyvnená nízkou hladinou paliva. Vypnutie nesmie nastať vtedy, keď je hladina paliva v palivovej nádrži nad 20 % menovitého objemu palivovej nádrže.
 3.2.1.2.
 Výrobca môže systém OBD vypnúť pri teplotách okolia pri štartovaní motora pod 266 K (–7 °C) alebo v nadmorských výškach nad 2 440 metrov za predpokladu, že výrobca poskytne údaje a/alebo technický posudok, ktorými primerane preukáže, že v takýchto podmienkach by bolo monitorovanie nespoľahlivé. Zároveň môže požiadať o vypnutie systému OBD aj pri iných teplotách okolia pri štartovaní motora, ak príslušnému orgánu pomocou údajov a/alebo technického posudku preukáže, že by za takýchto podmienok mohlo dôjsť k chybnej diagnostike. Nie je potrebné, aby sa indikátor poruchy (MI) rozsvietil, ak sú počas regenerácie prekročené prahové hodnoty OBD, za predpokladu, že nenastala žiadna porucha.
 3.2.1.3.
 V prípade vozidiel konštruované na montáž pomocných pohonných jednotiek je vypnutie dotknutých monitorovacích systémov povolené za predpokladu, že vypnutie nastane len vtedy, keď je pomocná pohonná jednotka v činnosti.
 Okrem ustanovení tohto bodu môže výrobca dočasne vypnúť systém OBD za týchto podmienok:
 a)
 v prípade vozidiel na flexibilné palivo alebo jedno-/bipalivových plynových vozidiel počas jednej minúty po doplnení paliva, aby ECU mohla rozpoznať kvalitu a zloženie paliva;
 b)
 v prípade bipalivových vozidiel počas 5 sekúnd po prechode na druhé palivo, aby sa mohli opäť nastaviť parametre motora;
 c)
 výrobca sa môže odkloniť od týchto časových limitov, ak je schopný preukázať, že stabilizácia systému prívodu paliva po doplnení paliva alebo po prechode na druhé palivo trvá z odôvodnených technických príčin dlhšie. Systém OBD sa musí v každom prípade znovu uviesť do činnosti hneď, ako dôjde k rozpoznaniu kvality a zloženia paliva alebo k opätovnému nastaveniu parametrov motora.
 3.2.2.
 Zlyhanie zážihu vo vozidlách vybavených zážihovým motorom
 3.2.2.1.
 Výrobca môže prijať vyššie kritérium vzhľadom na percento zlyhania zážihu, než je hodnota, ktorú uviedol príslušný orgán vo vzťahu k špecifickým podmienkam otáčok motora a zaťaženia, ak môže príslušnému orgánu preukázať, že zisťovanie nižších hodnôt percenta zlyhania zážihu by mohlo byť nespoľahlivé.
 3.2.2.2.
 Keď výrobca vie príslušnému orgánu preukázať, že zisťovanie vyšších hodnôt percenta zlyhania zážihu nie je ani potom uskutočniteľné alebo že zlyhanie zážihu nie je možné odlíšiť od iných vplyvov (napr. vozovka v zlom stave, priebeh radenia, stav po naštartovaní motora atď.), systém monitorovania zlyhania zážihu sa môže za takýchto podmienok vypnúť.
 3.2.3.
 Identifikácia zhoršenia alebo poruchy sa môže uskutočniť aj mimo jazdného cyklu (napr. po vypnutí motora).
 3.3.
 Opis skúšok
 3.3.1.
 Skúšky sa vykonávajú na vozidle, ktoré bolo použité pre skúšku životnosti typu 5 uvedenú v prílohe C4 k tomuto predpisu, podľa postupu skúšky uvedeného v doplnku 1 k tejto prílohe. Skúšky sa vykonávajú na konci skúšky životnosti typu 5.
 V prípade, že sa nevykonáva žiadna skúška životnosti typu 5, alebo na žiadosť výrobcu sa môže na tieto predvádzacie skúšky OBD použiť primerane zostarnuté a reprezentatívne vozidlo.
 3.3.2.
 Systém OBD musí indikovať poruchu komponentu alebo systému súvisiaceho s emisiami, ak táto porucha vedie k emisiám prekračujúcim ktorúkoľvek z prahových hodnôt OBD stanovených v bode 6.8.2 tohto predpisu.
 3.3.2.1.
 Prahové hodnoty OBD pre vozidlá, ktoré sú typovo schválené podľa emisných limitov stanovených v bode 6.3.10 tohto predpisu, sú stanovené v tabuľke 4A a tabuľke 4B (v náležitých prípadoch) v bode 6.8.2 tohto predpisu.
 3.3.3.
 Požiadavky na monitorovanie vozidiel vybavených zážihovým motorom
 Na splnenie požiadaviek uvedených v bode 3.3.2 tejto prílohy musí systém OBD monitorovať minimálne:
 3.3.3.1.
 Zníženie účinnosti katalyzátora z hľadiska emisií NMHC a NOx. Výrobcovia môžu monitorovať predný katalyzátor samostatne alebo v kombinácii s ďalším katalyzátorom, resp. katalyzátormi umiestnenými za ním. Každý monitorovaný katalyzátor alebo kombinácia katalyzátorov sa považujú za chybné, ak emisie prekračujú prahové hodnoty OBD pre NMHC alebo NOx stanovené v bode 6.8.2 tohto predpisu.
 3.3.3.2.
 Zlyhanie zážihu v prevádzkovom priestore motora ohraničenom týmito krivkami:
 a)
 maximálne otáčky 4 500 min–1 alebo o 1 000 min–1 vyššie, než sú najvyššie otáčky zaznamenané počas cyklu skúšky typu 1, podľa toho ktorá hodnota je menšia;
 b)
 kladná krivka krútiaceho momentu (t. j. zaťaženie motora so zaradeným neutrálom);
 c)
 krivka spájajúca nasledovné prevádzkové body motora: hodnota kladnej krivky krútiaceho momentu pri otáčkach 3 000 min-1 a bod na krivke maximálnych otáčok definovaných v bode a), s podtlakom v motorovom potrubí nižšom o 13,33 kPa, než je na kladnej krivke krútiaceho momentu.
 3.3.3.2.1.
 Špecifická frekvencia monitorovania zlyhania zážihu:
 Len pre úroveň 1B
 a)
 Ochrana katalyzátora. Zlyhanie zážihu, ktoré spôsobuje poškodenie katalyzátora v dôsledku nadmerného tepla, sa monitoruje každých 200 otáčok v priestore stanovenom v bode 3.3.3.2.
 Keď je posudzovaná percentuálna hodnota zlyhania zážihu nižšia ako 5 %, limit sa môže stanoviť na 5 %.
 b)
 Prekročenie prahovej hodnoty emisií. Zlyhanie zážihu, ktoré spôsobuje prekročenie prahovej hodnoty emisií, sa monitoruje každých 1 000 otáčok v priestore stanovenom v bode 3.3.3.2.
 Keď je posudzovaná percentuálna hodnota zlyhania zážihu nižšia ako 1 %, limit sa môže stanoviť na 1 %.
 3.3.3.3.
 Zhoršenie výkonu kyslíkového snímača
 Tento bod sa týka povinnosti monitorovať zhoršenie výkonu všetkých kyslíkových snímačov, ktorými je vozidlo vybavené a ktoré sa používajú na monitorovanie porúch katalyzátora podľa požiadaviek tejto prílohy.
 3.3.3.4.
 Iné komponenty alebo systémy regulácie emisií, prípadne komponenty alebo systémy hnacej sústavy súvisiace s emisiami, ktoré sú prepojené s počítačom, v prípade, že sú aktívne pri vybratom palive, a ktorých porucha môže viesť k tomu, že výfukové emisie prekročia ktorúkoľvek z prahových hodnôt OBD stanovených v tabuľke 4A a tabuľke 4B (v náležitých prípadoch) v bode 6.8.2 tohto predpisu.
 Ďalej je uvedený neúplný zoznam príkladov reprezentatívnych komponentov a systémov:
 a)
 systém recirkulácie výfukových plynov;
 b)
 palivový systém;
 c)
 systém sekundárneho vzduchu;
 d)
 systém časovania ventilov;
 e)
 snímač atmosférického tlaku;
 f)
 snímač tlaku nasávaného vzduchu;
 g)
 snímač teploty nasávaného vzduchu;
 h)
 snímač prietoku vzduchu;
 i)
 snímač teploty chladiaceho média motora;
 j)
 snímač škrtiacej klapky;
 k)
 snímač identifikácie valca;
 l)
 snímač uhla kľukového hriadeľa.
 3.3.3.5.
 Všetky ostatné komponenty hnacej sústavy súvisiace s emisiami, ktoré sú prepojené s počítačom, vrátane všetkých príslušných snímačov, pomocou ktorých sa môžu vykonávať monitorovacie funkcie, sa musia monitorovať z hľadiska spojitosti elektrického obvodu, pokiaľ nie sú monitorované inak.
 3.3.3.6.
 Elektronický systém regulácie odvádzania emisií z odparovania sa musí monitorovať minimálne z hľadiska spojitosti elektrického obvodu.
 3.3.3.7.
 Len pre úroveň 1A
 V prípade zážihových motorov s priamym vstrekovaním sa monitorujú všetky poruchy, ktoré môžu viesť k emisiám prekračujúcim prahové hodnoty OBD pre tuhé častice stanovené v bode 6.8.2 tohto predpisu a ktoré sa musia v prípade vznetových motorov monitorovať podľa požiadaviek tejto prílohy.
 3.3.4.
 Požiadavky na monitorovanie vozidiel vybavených vznetovým motorom
 Aby boli splnené požiadavky uvedené v bode 3.3.2 tejto prílohy, systém OBD musí monitorovať:
 Pre úroveň 1A
 3.3.4.1.
 zníženie účinnosti katalyzátora, ak je namontovaný;
 3.3.4.2.
 funkčnosť a neporušenosť filtra tuhých častíc, ak je namontovaný;
 3.3.4.3.
 spojitosť elektrického obvodu a úplne funkčné zlyhanie elektronického ovládača, resp. ovládačov systému vstrekovania paliva, ktoré slúžia na reguláciu vstrekovania a dávkovania paliva;
 3.3.4.4.
 iné komponenty alebo systémy regulácie emisií, prípadne komponenty alebo systémy hnacej sústavy súvisiace s emisiami, ktoré sú prepojené s počítačom a ktorých porucha môže viesť k tomu, že výfukové emisie prekročia ktorúkoľvek z prahových hodnôt OBD stanovených v bode 6.8.2 tohto predpisu. Príkladmi sú systémy alebo komponenty na monitorovanie a reguláciu hmotnostného prietoku vzduchu, objemového prietoku vzduchu (a teploty), plniaceho tlaku a tlaku v sacom potrubí (a príslušné snímače, ktoré umožňujú vykonávanie týchto funkcií).
 3.3.4.5.
 Všetky ostatné komponenty hnacej sústavy súvisiace s emisiami, ktoré sú prepojené s počítačom, sa musia monitorovať z hľadiska spojitosti elektrického obvodu, pokiaľ nie sú monitorované inak.
 3.3.4.6.
 Monitorujú sa poruchy a zníženie účinnosti systému EGR.
 3.3.4.7.
 Monitorujú sa poruchy a zníženie účinnosti systému dodatočnej úpravy NOx, ktorý používa činidlo, a podsystému dávkovania činidla.
 3.3.4.8.
 Monitorujú sa poruchy a zníženie účinnosti systému dodatočnej úpravy NOx, ktorý nepoužíva činidlo.
 Pre úroveň 1B
 Všetky ostatné komponenty hnacej sústavy súvisiace s emisiami, ktoré sú prepojené s počítačom, sa musia monitorovať z hľadiska spojitosti elektrického obvodu.
 Zoznam monitorovaných obvodov:
 a)
 snímač atmosférického tlaku;
 b)
 snímač tlaku nasávaného vzduchu;
 c)
 snímač teploty nasávaného vzduchu;
 d)
 snímač prietoku vzduchu;
 e)
 snímač teploty chladiaceho média motora;
 f)
 snímač škrtiacej klapky;
 g)
 snímač identifikácie valca;
 h)
 snímač uhla kľukového hriadeľa;
 i)
 snímač časovania vstrekovania;
 j)
 snímač úpravy vstrekovanej dávky;
 k)
 snímač teploty vstrekovania;
 l)
 snímač tlaku vstrekovania;
 m)
 snímač teploty oleja;
 n)
 snímač tlaku oleja;
 o)
 snímač teploty výfukových plynov;
 p)
 snímač tlaku výfukových plynov.
 3.3.5.
 Výrobcovia môžu schvaľovaciemu úradu preukázať, že niektoré komponenty alebo systémy sa nemusia monitorovať, ak v prípade ich úplnej nefunkčnosti alebo ich odstránenia emisie nepresiahnu prahové hodnoty OBD stanovené v bode 6.8.2 tohto predpisu.
 3.3.5.1.
 Len pre úroveň 1A
 Z hľadiska úplného zlyhania alebo odstránenia (ak by odstránenie viedlo k prekročeniu uplatniteľných emisných limitov uvedených v bode 6.3.10 tohto predpisu) by sa však mali monitorovať tieto zariadenia:
 a)
 filter tuhých častíc namontovaný do vznetových motorov ako samostatná jednotka alebo súčasť kombinovaného zariadenia na reguláciu emisií;
 b)
 systém dodatočnej úpravy NOx namontovaný do vznetových motorov ako samostatná jednotka alebo súčasť kombinovaného zariadenia na reguláciu emisií;
 c)
 oxidačný katalyzátor pre dieselové motory (DOC) namontovaný do vznetových motorov ako samostatná jednotka alebo súčasť kombinovaného zariadenia na reguláciu emisií.
 3.3.5.2.
 Len pre úroveň 1A
 V súvislosti so zariadeniami uvedenými v bode 3.3.5.1 tejto prílohy sa monitoruje aj to, či došlo k akejkoľvek poruche, ktorá by viedla k prekročeniu uplatniteľných prahových hodnôt OBD stanovených v bode 6.8.2 tohto predpisu.
 3.4.
 Pri každom naštartovaní motora sa musí začať a aspoň raz ukončiť sled diagnostických kontrol za predpokladu, že sa presne dodržia podmienky skúšky. Skúšobné podmienky sa musia zvoliť tak, aby všetky nastali za normálnej jazdy opísanej v skúške typu 1.
 3.5.
 Aktivácia indikátora poruchy (MI)
 3.5.1.
 Súčasťou systému OBD musí byť indikátor poruchy, ktorý je pre vodiča vozidla ľahko rozpoznateľný. MI sa nesmie používať na žiadny iný účel okrem toho, aby vodičovi signalizoval núdzový štart, režimy pevného nastavenia emisií alebo núdzový chod. MI musí byť viditeľný za všetkých primeraných svetelných podmienok. Po aktivácii musí ukazovať symbol v súlade s normou ISO 2575. Vozidlo nesmie byť vybavené viac než jedným všeobecným MI na indikovanie problémov súvisiacich s emisiami. Sú povolené samostatné kontrolky na konkrétny účel (napr. pre brzdový systém, bezpečnostné pásy, tlak oleja atď.). Použitie červenej farby pre MI je zakázané.
 3.5.2.
 V prípade koncepcií, ktoré na aktiváciu MI vyžadujú viac než dva predkondicionovacie cykly, musí výrobca poskytnúť údaje a/alebo technický posudok, ktorými primerane preukáže, že monitorovací systém dokáže rovnako účinne a včas odhaliť zhoršenie stavu komponentov. Koncepcie, ktoré na aktiváciu MI vyžadujú v priemere viac než desať jazdných cyklov, nie sú akceptovateľné. MI sa musí aktivovať aj vtedy, keď sa z dôvodu prekročenia ktorejkoľvek z prahových hodnôt OBD stanovených v bode 6.8.2 tohto predpisu regulátor motora prepne na chod v trvalom režime pevného nastavenia emisií alebo ak systém OBD nemôže splniť základné požiadavky na monitorovanie uvedené v bodoch 3.3.3 alebo 3.3.4 tejto prílohy. MI musí pracovať v jednoznačnom výstražnom režime, napr. blikajúce svetlo, vždy, keď zlyhá zážih v takej miere, že by to podľa špecifikácií výrobcu mohlo viesť k poškodeniu katalyzátora, resp. katalyzátorov. MI sa musí aktivovať aj vtedy, keď je kľúč v polohe „zapnuté“ pred naštartovaním alebo roztáčaním motora, a musí sa deaktivovať po naštartovaní motora, ak nebola predtým zistená žiadna porucha.
 3.6.
 Uloženie poruchového kódu
 3.6.1.
 Systém OBD zaznamenáva dočasný a potvrdený poruchový kód, resp. kódy signalizujúce stav systému regulácie emisií. Na identifikáciu správnej funkcie systémov regulácie emisií a tých systémov regulácie emisií, ktoré si na úplné vyhodnotenie vyžadujú ďalšiu prevádzku vozidla, sa používajú samostatné stavové kódy (pohotovostné kódy). Ak sa MI aktivuje z dôvodu zhoršenia alebo poruchy, alebo prechodu na trvalé režimy pevného nastavenia emisií, musí sa poruchový kód, ktorý identifikuje druh poruchy, uložiť. Poruchový kód sa musí uložiť aj prípadoch uvedených v bodoch 3.3.3.5 a 3.3.4.5 tejto prílohy.
 3.6.2.
 Údaj o vzdialenosti prejdenej vozidlom od momentu aktivácie MI musí byť kedykoľvek k dispozícii prostredníctvom sériového portu normalizovaného konektora na prenos údajov.
 3.6.3.
 V prípade vozidiel vybavených zážihovým motorom, nemusia byť valce, v ktorých nastane zlyhanie zážihu, identifikované samostatne, ak sa do pamäte uložia rozdielne poruchové kódy zlyhania zážihu v jednom alebo vo viacerých valcoch.
 3.7.
 Vypnutie MI
 3.7.1.
 Ak zlyhanie zážihu v miere, pri ktorej by mohlo dôjsť (podľa údajov výrobcu) k poškodeniu katalyzátora, už viac nenastáva alebo ak sa prevádzkové podmienky motora zmenia vzhľadom na otáčky a zaťaženie tak, že daná miera zlyhania zážihu nespôsobí poškodenie katalyzátora, môže sa MI prepnúť späť do predchádzajúceho stavu aktivácie počas prvého jazdného cyklu, pri ktorom bola zistená daná miera zlyhania zážihu, a môže sa prepnúť do normálneho režimu činnosti v nasledujúcich jazdných cykloch. Ak sa MI prepne do predchádzajúceho stavu aktivácie, príslušné poruchové kódy a uchovávané informácie o prevádzkových podmienkach motora v danom okamihu sa môžu vymazať.
 3.7.2.
 V prípade každej inej poruchy sa môže MI deaktivovať po troch po sebe idúcich jazdných cykloch, počas ktorých monitorovací systém zodpovedný za aktiváciu MI už danú poruchu viac nezistí, a ak nebola identifikovaná žiadna iná porucha, ktorá by mohla MI aktivovať.
 3.8.
 Vymazanie poruchového kódu
 3.8.1.
 Systém OBD môže vymazať poruchový kód, prejdenú vzdialenosť a informácie o prevádzkových podmienkach motora v danom okamihu, ak nie je rovnaká porucha opätovne zaregistrovaná počas minimálne 40 zahrievacích cyklov motora alebo 40 jazdných cyklov, pri ktorých prevádzka vozidla spĺňa nasledujúce kritériá uvedené v písmenách a) až c):
 a)
 súhrnný čas od naštartovania motora je minimálne 600 sekúnd;
 b)
 celková prevádzka vozidla pri rýchlosti 40 km/h alebo vyššej prebieha minimálne počas 300 sekúnd;
 c)
 nepretržitá prevádzka vozidla pri voľnobežných otáčkach (t. j. keď vodič uvoľnil plynový pedál a rýchlosť vozidla je najviac 1,6 km/h) prebieha počas minimálne 30 sekúnd.
 3.9.
 Bipalivové plynové vozidlá
 Pre bipalivové plynové vozidlá platia vo všeobecnosti pre každý druh paliva [benzín a (NG/biometán)/LPG] všetky požiadavky na OBD ako v prípade jednopalivového vozidla. Na tieto účely sa použije jedna z dvoch možností uvedených v bodoch 3.9.1 alebo 3.9.2 tejto prílohy alebo ich prípadná kombinácia.
 3.9.1.
 Jeden systém OBD pre oba druhy paliva
 3.9.1.1.
 Pri každej diagnostike v rámci jednotlivého systému OBD pre prevádzku na benzín a na (NG/biometán)/LPG, a to buď bez ohľadu na palivo, ktoré sa v tom čase používa, alebo podľa konkrétneho druhu paliva, sa vykonávajú tieto postupy:
 a)
 aktivácia indikátora poruchy (MI) (pozri bod 3.5 tejto prílohy);
 b)
 uloženie poruchového kódu (pozri bod 3.6 tejto prílohy);
 c)
 vypnutie MI (pozri bod 3.7 tejto prílohy);
 d)
 vymazanie poruchového kódu (pozri bod 3.8 tejto prílohy).
 Na účely monitorovania komponentov alebo systémov sa môže použiť buď samostatná diagnostika pre každý druh paliva, alebo spoločná diagnostika.
 3.9.1.2.
 Systém OBD sa môže nachádzať v jednom alebo vo viacerých počítačoch.
 3.9.2.
 Dva samostatné systémy OBD, jeden pre každý druh paliva
 3.9.2.1.
 Nasledujúce postupy sa vykonávajú nezávisle od seba, keď je vozidlo poháňané benzínom alebo (NG/biometánom)/LPG:
 a)
 aktivácia indikátora poruchy (MI) (pozri bod 3.5 tejto prílohy);
 b)
 uloženie poruchového kódu (pozri bod 3.6 tejto prílohy);
 c)
 vypnutie MI (pozri bod 3.7 tejto prílohy);
 d)
 vymazanie poruchového kódu (pozri bod 3.8 tejto prílohy).
 3.9.2.2.
 Samostatné systémy OBD sa môžu nachádzať v jednom alebo vo viacerých počítačoch.
 3.9.3.
 Špecifické požiadavky na prenos diagnostických signálov z bipalivových plynových vozidiel.
 3.9.3.1.
 Na základe požiadavky diagnostického skenovacieho zariadenia sa diagnostické signály prenášajú z jednej alebo viacerých zdrojových adries. Používanie zdrojových adries je opísané v norme uvedenej v bode 6.5.3.2 písm. a) doplnku 1 k tejto prílohe.
 3.9.3.2.
 Identifikácia informácií špecifických pre konkrétne palivo sa môže uskutočniť:
 a)
 použitím zdrojových adries a/alebo
 b)
 použitím prepínača druhu paliva a/alebo
 c)
 použitím poruchových kódov špecifických pre konkrétne palivo.
 3.9.4.
 Pokiaľ ide o stavový kód (ako je opísaný v bode 3.6 tejto prílohy), musí sa použiť jedna z nasledujúcich dvoch možností, ak je jeden alebo viac diagnostických signálov indikujúcich pripravenosť špecifický pre konkrétny druh paliva:
 a)
 stavový kód je špecifický pre každý druh paliva, t. j. použitie dvoch stavových kódov, jedného pre každý druh paliva;
 b)
 stavový kód uvádza údaje pre plne vyhodnotené regulačné systémy pre oba druhy paliva [benzín a (NG/biometán)/LPG] po plnom vyhodnotení regulačných systémov pre jeden z druhov paliva.
 Ak žiadny z diagnostických ukazovateľov indikujúcich pripravenosť nie je špecifický pre konkrétny druh paliva, použije sa len jeden stavový kód.
 3.10.
 Dodatočné ustanovenia pre vozidlá využívajúce stratégie vypínania motora.
 3.10.1.
 Jazdný cyklus
 3.10.1.1.
 Autonómne opätovné štarty motora na základe povelu riadiaceho systému motora po zhasnutí motora možno považovať za nový jazdný cyklus alebo pokračovanie existujúceho jazdného cyklu.
 4. POŽIADAVKY NA TYPOVÉ SCHVÁLENIE PALUBNÝCH DIAGNOSTICKÝCH SYSTÉMOV
 4.1.
 Výrobca môže požiadať schvaľovací úrad o typové schválenie systému OBD aj vtedy, keď systém vykazuje jeden alebo viacero nedostatkov spočívajúcich v tom, že nie sú úplne splnené osobitné požiadavky tejto prílohy. Schvaľovací úrad môže schváliť najviac dva samostatné komponenty alebo systémy s jedným alebo viacerými nedostatkami.
 Keď výrobca prijme osobitné podmienky pre zlyhanie zážihu vymedzené v bode 3.3.3.2.1 tejto prílohy, tieto podmienky sa nepovažujú za nedostatok.
 4.2.
 Pri posudzovaní žiadosti schvaľovací úrad stanoví, či zhoda s požiadavkami tejto prílohy je neuskutočniteľná alebo neodôvodnená.
 Schvaľovací úrad pritom vezme do úvahy údaje výrobcu, v ktorých sa podrobne uvádzajú také faktory, ako je okrem iného technická uskutočniteľnosť, obdobie prípravy a výrobné cykly vrátane postupného zavedenia alebo vyradenia motorov alebo konštrukcií vozidiel a programová modernizácia počítačov, v rámci ktorých výsledný systém OBD bude zodpovedať požiadavkám tohto predpisu, a ďalej posúdi, či výrobca preukázal prijateľnú úroveň úsilia zameraného na splnenie požiadaviek tohto predpisu.
 4.2.1.
 Schvaľovací úrad neakceptuje žiadnu žiadosť o schválenie systému s nedostatkami, ak takémuto systému úplne chýba požadovaná diagnostická monitorovacia funkcia alebo predpísaná funkcia zaznamenávania a vykazovania údajov týkajúcich sa monitorovania.
 4.2.2.
 Pre úroveň 1A
 Schvaľovací úrad neakceptuje žiadnu žiadosť o schválenie systému s nedostatkami, ak nie sú dodržané prahové hodnoty OBD podľa bodu 6.8.2 tohto predpisu.
 Pre úroveň 1B
 Zodpovedný orgán zamietne každú žiadosť o schválenie systému s nedostatkami, ak nie sú dodržané prahové hodnoty OBD stanovené v regionálnych právnych predpisoch, vynásobené koeficientom požadovaným v regionálnych právnych predpisoch, ktorého maximálna hodnota je dva.
 4.3.
 Pri stanovení poradia identifikácie nedostatkov sa zážihové motory preskúmajú najprv z hľadiska nedostatkov uvedených v bodoch 3.3.3.1, 3.3.3.2 a 3.3.3.3 tejto prílohy a vznetové motory z hľadiska nedostatkov uvedených v bodoch 3.3.4.1, 3.3.4.2 a 3.3.4.3 tejto prílohy.
 4.4.
 Pred udelením typového schválenia alebo v čase jeho udelenia nie sú povolené žiadne nedostatky týkajúce sa požiadaviek uvedených v bode 6.5 doplnku 1 k tejto prílohe s výnimkou jeho bodu 6.5.3.5.
 4.5.
 Obdobie, počas ktorého sa nedostatky tolerujú
 4.5.1.
 Nedostatok môže pretrvávať počas dvoch rokov od dátumu typového schválenia, pokiaľ sa náležite nepreukáže, že na odstránenie nedostatku by boli potrebné podstatné zmeny konštrukcie vozidla a ďalšie dodatočné obdobie prípravy presahujúce dva roky. V takom prípade môže nedostatok pretrvávať najviac tri roky.
 4.5.2.
 Výrobca môže požiadať schvaľovací úrad o povolenie nedostatku so spätnou platnosťou, ak sa takýto nedostatok prvýkrát zistil po udelení pôvodného typového schválenia. V takomto prípade môže nedostatok pretrvávať počas dvoch rokov od dátumu oznámenia schvaľovaciemu úradu, pokiaľ sa náležite nepreukáže, že na odstránenie nedostatku by boli potrebné podstatné zmeny konštrukcie vozidla a ďalšie dodatočné obdobie prípravy presahujúce dva roky. V takom prípade môže nedostatok pretrvávať najviac tri roky.
 4.6.
 Na žiadosť výrobcu vozidlo so systémom OBD môže byť akceptované na typové schválenie so zreteľom na emisie aj vtedy, keď systém vykazuje jeden alebo viacero nedostatkov spočívajúcich v tom, že nie sú úplne splnené osobitné požiadavky tejto prílohy, za predpokladu, že sú splnené osobitné správne ustanovenia uvedené v bode 3 tejto prílohy.
 Schvaľovací úrad oznámi svoje rozhodnutie týkajúce sa žiadosti o schválenie systému s nedostatkami všetkým ostatným zmluvným stranám dohody z roku 1958, ktoré uplatňujú tento predpis.
 Doplnok 1
 Funkčné aspekty palubných diagnostických (OBD) systémov
 1. ÚVOD
 V tomto dodatku sa opisuje postup skúšok podľa bodu 3 tejto prílohy. Postup opisuje metódu kontroly funkcie palubného diagnostického (OBD) systému inštalovaného vo vozidle pomocou simulácie porúch príslušných systémov riadenia motora alebo systému regulácie emisií. Uvádzajú sa v ňom aj postupy stanovenia životnosti systémov OBD.
 Výrobca musí poskytnúť chybné komponenty a/alebo elektrické zariadenia, ktoré sa použijú na simuláciu porúch. Pri meraní počas cyklu skúšky typu 1 takéto chybné komponenty alebo zariadenia nesmú spôsobiť, že emisie vozidla prekročia ktorúkoľvek z prahových hodnôt OBD stanovených v tabuľke 4A a tabuľke 4B (v náležitých prípadoch) v bode 6.8.2 tohto predpisu o viac ako 20 %. V prípade elektrických porúch (skrat/prerušený obvod) môžu emisie prekročiť prahové hodnoty OBD o viac ako 20 %.
 Keď sa vozidlo skúša s inštalovaným chybným komponentom alebo zariadením, systém OBD sa schváli v prípade, že sa aktivuje MI. Systém OBD sa schváli aj vtedy, keď sa MI aktivuje pod prahovými hodnotami OBD.
 2. OPIS SKÚŠKY
 2.1.
 Skúška systémov OBD pozostáva z týchto fáz:
 2.1.1.
 simulácia poruchy komponentu systému riadenia motora alebo systému regulácie emisií;
 2.1.2.
 predkondicionovanie vozidla so simulovanou poruchou počas predkondicionovania špecifikovaného v bode 6.2.1 alebo 6.2.2 tohto doplnku;
 2.1.3.
 jazda vozidla so simulovanou poruchou počas cyklu skúšky typu 1 a merania emisií vozidla. Počas jazdy vozidla so simulovanou poruchou sa neuplatňujú ukazovatele jazdnej krivky a tolerancie uvedené v bode 2.6.8.3.2 prílohy B6;
 2.1.4.
 zisťovanie, či systém OBD reaguje na simulovanú poruchu a či vhodným spôsobom oznamuje poruchu vodičovi vozidla.
 2.2.
 Alternatívne sa na žiadosť výrobcu môže porucha jedného alebo viacerých komponentov simulovať elektronicky podľa požiadaviek uvedených v bode 6 tohto doplnku.
 2.3.
 Výrobcovia môžu požadovať, aby sa monitorovanie uskutočnilo mimo cyklu skúšky typu 1, ak môžu schvaľovaciemu úradu preukázať, že monitorovanie za podmienok, ktoré nastanú počas skúšobného cyklu typu 1, by mohlo viesť k obmedzujúcim monitorovacím podmienkam pri používaní vozidla v prevádzke.
 3. SKÚŠOBNÉ VOZIDLO A PALIVO
 3.1. Vozidlo
 Skúšobné vozidlo musí spĺňať požiadavky uvedené v bode 2.3 prílohy B6 k tomuto predpisu.
 3.2. Palivo
 Na skúšanie sa používa príslušné referenčné palivo opísané v prílohe B3 k tomuto predpisu. V prípade skúšky jednopalivového plynového vozidla alebo bipalivového plynového vozidla môže schvaľovací úrad vybrať druh paliva pre každý skúšaný poruchový režim (opísaný v bode 6.3 tejto prílohy) z referenčných palív opísaných v prílohe B3 k tomuto predpisu. Vybraný druh paliva sa nesmie počas žiadnej z fáz skúšky (opísaných v bodoch 2.1 až 2.3 tohto doplnku) meniť. V prípade použitia LPG alebo NG/biometánu je prípustné, aby sa motor naštartoval s benzínom a po vopred stanovenom časovom úseku automaticky a bez zásahu vodiča prepol na LPG alebo NG/biometán.
 4. SKÚŠOBNÁ TEPLOTA A TLAK
 4.1.
 Skúšobná teplota a tlak musia spĺňať požiadavky skúšky typu 1 opísanej v prílohe B6 k tomuto predpisu.
 5. SKÚŠOBNÉ ZARIADENIE
 5.1. Vozidlový dynamometer
 Vozidlový dynamometer musí spĺňať požiadavky prílohy B5 k tomuto predpisu.
 6. POSTUP SKÚŠKY OBD
 Prehľad postupu skúšky OBD je uvedený na obrázku C5.App1/1. Tento prehľad má len informačný charakter.
 Obrázok C5.App1/1 Prehľad predvádzacej skúšky
 6.1.
 Prevádzkovým cyklom na vozidlovom dynamometri je uplatniteľný cyklus WLTC najazdený počas skúšky typu 1, ako sa uvádza v časti B príloh.
 6.1.1.
 Skúšku typu 1 nie je potrebné vykonať na účely preukázania elektrických porúch (skrat/prerušený obvod). Výrobca môže tieto poruchové režimy preukázať použitím takých jazdných podmienok, v ktorých je daný komponent použitý a sú splnené podmienky monitorovania. Tieto podmienky sa uvedú v dokumentácii k typovému schváleniu.
 6.1.2.
 Na začiatku každého poruchového režimu, ktorý sa má preukázať, sa vymaže pamäť s poruchovými kódmi.
 6.2.
 Predkondicionovanie vozidla
 6.2.1.
 Predkondicionovanie na adaptáciu
 Predkondicionovanie na adaptáciu pozostáva z dvoch častí
 a)
 predkondicionovanie na adaptáciu bez poruchy;
 b)
 predkondicionovanie na adaptáciu s poruchou
 podľa voľby výrobcu.
 Úroveň 1A
 Predkondicionovanie na adaptáciu pozostáva z jedného alebo viacerých po sebe nasledujúcich skúšobných cyklov WLTC so 4 fázami. Na žiadosť výrobcu a so súhlasom schvaľovacieho úradu sa namiesto 4-fázových skúšok môže použiť alternatívna metóda adaptácie.
 Ak sa po predkondicionovaní na adaptáciu uloží poruchový kód, výrobca ho vymaže.
 Úroveň 1B
 Predkondicionovanie na adaptáciu pozostáva z jedného alebo viacerých po sebe nasledujúcich skúšobných cyklov WLTC s 3 fázami. Na žiadosť výrobcu a so súhlasom schvaľovacieho úradu sa namiesto 3-fázových skúšok môže použiť alternatívna metóda adaptácie.
 Ak sa po predkondicionovaní na adaptáciu uloží poruchový kód, výrobca ho vymaže.
 6.2.2.
 Predkondicionovanie na monitorovanie
 6.2.2.1.
 Len úroveň 1A
 Podľa typu motora a po zavedení jedného z poruchových režimov uvedených v bode 6.3 tohto doplnku sa vozidlo musí predkondicionovať najazdením aspoň dvoch po sebe nasledujúcich skúšobných cyklov WLTC so 4 fázami.
 Len úroveň 1B
 Podľa typu motora a po zavedení jedného z poruchových režimov uvedených v bode 6.3 tohto doplnku sa vozidlo musí predkondicionovať najazdením aspoň dvoch po sebe nasledujúcich skúšobných cyklov WLTC s 3 fázami.
 6.2.3.
 Len úroveň 1A
 Na žiadosť výrobcu a so súhlasom schvaľovacieho úradu sa môžu použiť alternatívne predkondicionovacie metódy.
 Dôvod na použitie dodatočných predkondicionovacích cyklov alebo alternatívnych predkondicionovacích metód, ako aj podrobnosti o týchto cykloch/metódach) sa uvedú v dokumentácii k typovému schváleniu.
 6.3.
 Skúšané poruchové režimy
 6.3.1.
 Vozidlá so zážihovým motorom:
 6.3.1.1.
 výmena katalyzátora za katalyzátor so zníženým výkonom alebo chybný katalyzátor, alebo elektronická simulácia takejto poruchy;
 6.3.1.2.
 podmienky zlyhania zážihu podľa podmienok pre monitorovanie zlyhania zážihu uvedených v bode 3.3.3.2 tejto prílohy;
 6.3.1.3.
 výmena kyslíkového snímača za snímač so zníženým výkonom alebo chybný snímač, alebo elektronická simulácia takejto poruchy;
 6.3.1.4.
 elektrické odpojenie ktoréhokoľvek iného komponentu súvisiaceho s emisiami, ktorý je prepojený s počítačom riadiacim hnaciu sústavu (ak sa aktivuje pri prevádzke s vybratým druhom paliva);
 6.3.1.5.
 elektrické odpojenie elektronického zariadenia na reguláciu odvádzania emisií z odparovania (ak je namontované a ak sa aktivuje pri prevádzke s vybratým druhom paliva).
 6.3.2.
 Vozidlá so vznetovým motorom:
 6.3.2.1.
 výmena katalyzátora (ak je inštalovaný) za katalyzátor so zníženým výkonom alebo chybný katalyzátor, alebo elektronická simulácia takejto poruchy;
 6.3.2.2.
 úplné odstránenie filtra tuhých častíc (ak je inštalovaný), alebo ak sú snímače integrovanou súčasťou filtra, namontovanie chybného filtra;
 6.3.2.3.
 elektrické odpojenie ktoréhokoľvek elektronického ovládacieho prvku systému prívodu paliva, ktorý slúži na reguláciu vstrekovania a dávkovania paliva;
 6.3.2.4.
 elektrické odpojenie ktoréhokoľvek komponentu súvisiaceho s emisiami, ktorý je prepojený s počítačom riadiacim hnaciu sústavu.
 6.3.2.5.
 V záujme splnenia požiadaviek uvedených v bodoch 6.3.2.3 a 6.3.2.4 tohto doplnku a so súhlasom schvaľovacieho úradu musí výrobca prijať vhodné opatrenia, ktorými preukáže schopnosť systému OBD oznamovať poruchu v prípade, že nastane odpojenie.
 6.3.2.6.
 Výrobca musí preukázať, že systém OBD zisťuje počas schvaľovacej skúšky poruchy prietoku recirkulovaných výfukových plynov a chladiča.
 6.4.
 Skúška systému OBD
 6.4.1.
 Vozidlá vybavené zážihovým motorom:
 6.4.1.1.
 Po predkondicionovaní vozidla podľa bodu 6.2 tohto doplnku skúšobné vozidlo absolvuje skúšku typu 1.
 MI sa musí aktivovať najneskôr pred koncom tejto skúšky za ktorejkoľvek z podmienok uvedených v bodoch 6.4.1.2 až 6.4.1.6 tohto doplnku. MI sa môže aktivovať aj počas predkondicionovania. Technická služba môže podľa bodu 3.3.3.4 tejto prílohy tieto poruchové režimy nahradiť inými režimami. Celkový počet simulovaných porúch na účely typového schvaľovania však nesmie byť väčší než štyri (4).
 V prípade skúšania bipalivového plynového vozidla sa oba druhy paliva použijú maximálne pri štyroch (4) simulovaných poruchách podľa uváženia schvaľovacieho úradu.
 6.4.1.2.
 Výmena katalyzátora za katalyzátor so zníženým výkonom alebo chybný katalyzátor, alebo elektronická simulácia katalyzátora so zníženým výkonom alebo chybného katalyzátora, ktorej výsledkom sú emisie prekračujúce prahovú hodnotu OBD pre NMHC a prahovú hodnotu OBD pre NOx stanovené v bode 6.8.2 tohto predpisu.
 6.4.1.3.
 Spôsobenie zlyhania zážihu podľa podmienok pre monitorovanie zlyhania zážihu uvedených v bode 3.3.3.2 tejto prílohy, ktorého výsledkom sú emisie prekračujúce ktorúkoľvek z prahových hodnôt OBD stanovených v bode 6.8.2 tohto predpisu.
 6.4.1.4.
 Výmena kyslíkového snímača za snímač so zníženým výkonom alebo chybný snímač alebo elektronická simulácia snímača so zníženým výkonom alebo chybného snímača, ktorej výsledkom sú emisie prekračujúce ktorúkoľvek z prahových hodnôt OBD stanovených v bode 6.8.2 tohto predpisu.
 6.4.1.5.
 Elektrické odpojenie elektronického zariadenia na reguláciu odvádzania emisií z odparovania (ak je namontované a ak sa aktivuje pri prevádzke s vybratým druhom paliva).
 6.4.1.6.
 Elektrické odpojenie ktoréhokoľvek iného komponentu hnacej sústavy súvisiaceho s emisiami, ktorý je prepojený s počítačom a ktorého výsledkom sú emisie prekračujúce ktorúkoľvek z prahových hodnôt OBD stanovených v bode 6.8.2 tohto predpisu (ak sa aktivuje pri prevádzke s vybratým druhom paliva).
 6.4.2.
 Vozidlá vybavené vznetovým motorom:
 6.4.2.1.
 Po predkondicionovaní vozidla podľa bodu 6.2 tohto doplnku skúšobné vozidlo absolvuje skúšku typu 1.
 MI sa musí aktivovať najneskôr pred koncom tejto skúšky za ktorejkoľvek z podmienok uvedených v bodoch 6.4.2.2 až 6.4.2.5 tohto doplnku. MI sa môže aktivovať aj počas predkondicionovania. Technická služba môže podľa bodu 3.3.4.4 tejto prílohy tieto poruchové režimy nahradiť inými režimami. Celkový počet simulovaných porúch na účely typového schválenia však nesmie byť väčší než štyri (4).
 6.4.2.2.
 Výmena katalyzátora (ak je inštalovaný) za katalyzátor so zníženým výkonom alebo chybný katalyzátor, alebo elektronická simulácia katalyzátora so zníženým výkonom alebo chybného katalyzátora, ktorej výsledkom sú emisie prekračujúce ktorúkoľvek z prahových hodnôt OBD stanovených v bode 6.8.2 tohto predpisu.
 6.4.2.3.
 Úplné odstránenie filtra tuhých častíc (ak je inštalovaný) alebo výmena za chybný filter tuhých častíc spĺňajúci podmienky bodu 6.3.2.2 tejto prílohy, výsledkom čoho sú emisie prekračujúce ktorúkoľvek z prahových hodnôt OBD stanovených v bode 6.8.2 tohto predpisu.
 6.4.2.4.
 Podľa bodu 6.3.2.5 tohto doplnku odpojenie ktoréhokoľvek elektronického ovládacieho prvku systému prívodu paliva, ktorý slúži na reguláciu vstrekovania a dávkovania paliva, ktorého výsledkom sú emisie prekračujúce ktorúkoľvek z prahových hodnôt OBD stanovených v bode 6.8.2 tohto predpisu.
 6.4.2.5.
 Podľa bodu 6.3.2.5 tohto doplnku odpojenie ktoréhokoľvek iného komponentu hnacej sústavy súvisiaceho s emisiami, ktorý je prepojený s počítačom a ktorého výsledkom sú emisie prekračujúce ktorúkoľvek z prahových hodnôt OBD stanovených v bode 6.8.2 tohto predpisu.
 6.5.
 Diagnostické signály
 6.5.1.
 Vyhradené
 6.5.1.1.
 Pri rozpoznaní prvej poruchy ktoréhokoľvek komponentu alebo systému sa do pamäte počítača uložia informácie o prevádzkových podmienkach motora v danom okamihu. Ak následne nastane porucha palivového systému alebo zlyhanie zážihu, všetky predtým uložené informácie o prevádzkových podmienkach motora v danom okamihu sa nahradia zodpovedajúcimi údajmi o stave palivového systému alebo o zlyhaní zážihu (podľa toho, ktorý prípad nastane skôr). Uložené údaje o prevádzkových podmienkach motora musia obsahovať minimálne vypočítanú hodnotu zaťaženia motora, otáčky motora (ot./min), hodnoty týkajúce sa úpravy paliva (ak sú k dispozícii), tlak paliva (ak je k dispozícii), rýchlosť vozidla (ak je k dispozícii), teplotu chladiaceho média motora, tlak v sacom potrubí (ak je k dispozícii), stav palivového systému (napr. regulovaný, neregulovaný) (ak je k dispozícii) a poruchový kód, ktorého aktivácia vyvolala ukladanie údajov. Výrobca si musí na účely ukladania informácií o prevádzkových podmienkach motora v danom okamihu vybrať také podmienky, ktoré sú najvhodnejšie z hľadiska nasledujúcich opráv. Vyžaduje sa uloženie len jednej série údajov. Výrobcovia si môžu zvoliť uchovávanie doplnkových sérií údajov za predpokladu, že aspoň požadovaná séria sa môže dať čítať univerzálnym skenovacím zariadením, ktorý spĺňa špecifikácie uvedené v bodoch 6.5.3.2 a 6.5.3.3 tohto doplnku. Ak sa poruchový kód, ktorý spôsobil uloženie daných prevádzkových podmienok, vymaže v súlade s bodom 3.8 tejto prílohy, môžu sa vymazať aj uložené prevádzkové podmienky motora.
 6.5.1.2.
 Okrem požadovaných informácií o prevádzkových podmienkach motora v danom okamihu sa prostredníctvom sériového portu normalizovaného konektora na prenos údajov musia na požiadanie sprístupniť nasledujúce signály, ak sú tieto informácie prístupné v palubnom počítači alebo sa dajú stanoviť pomocou informácií prístupných v palubnom počítači: počet diagnostických poruchových kódov, teplota chladiaceho média motora, stav palivového systému (napr. regulovaný, neregulovaný), hodnota, resp. hodnoty úpravy paliva, časovanie predstihu zážihu, teplota nasávaného vzduchu, tlak vzduchu v sacom potrubí, prietok vzduchu, otáčky motora (ot./min), výstupná hodnota snímača polohy škrtiacej klapky, prívod sekundárneho vzduchu (pred vstupom, za vstupom, atmosférický), vypočítaná hodnota zaťaženia, rýchlosť vozidla, tlak paliva, kyslíkový snímač, snímač lambda a číslo poruchového kódu.
 Signály sú udávané v normalizovaných jednotkách podľa špecifikácií uvedených v bode 6.5.3 tohto doplnku. Skutočné signály sa musia jasne odlišovať od štandardne nastavených alebo núdzových signálov.
 6.5.1.3.
 V prípade všetkých systémov regulácie emisií, pre ktoré sa vykonávajú špecifické palubné vyhodnocovacie skúšky (katalyzátor, kyslíkový snímač atď.), s výnimkou zlyhania zážihu, monitorovania palivového systému a celkového monitorovania komponentov, sa výsledky posledných skúšok vykonaných na vozidle a limity, s ktorými je systém porovnávaný, musia sprístupniť prostredníctvom sériového rozhrania normalizovaného konektora na prenos údajov podľa špecifikácií uvedených v bode 6.5.3 tohto doplnku. V prípade monitorovaných komponentov a systémov vyňatých podľa predchádzajúcej vety musia byť prostredníctvom konektora na prenos údajov k dispozícii údaje o výsledkoch poslednej skúšky týkajúce sa kladného/zamietavého rozhodnutia.
 Všetky údaje, ktoré sa majú uchovávať vo vzťahu k prevádzkovej výkonnosti systému OBD podľa ustanovení bodu 7.6 tohto doplnku sa musia sprístupniť prostredníctvom sériového rozhrania normalizovaného konektora na prenos údajov podľa špecifikácií uvedených v bode 6.5.3 tohto doplnku.
 6.5.1.4.
 Požiadavky systému OBD, na základe ktorých je vozidlo certifikované, a hlavné systémy regulácie emisií monitorované systémom OBD v súlade s bodom 6.5.3.3 tohto doplnku sa musia sprístupniť prostredníctvom sériového rozhrania normalizovaného konektora na prenos údajov podľa špecifikácií uvedených v bode 6.5.3 tohto doplnku.
 6.5.1.5.
 Pre všetky typy vozidiel uvedených do prevádzky sa musí prostredníctvom sériového portu normalizovaného konektora na prenos údajov sprístupniť kalibračné identifikačné číslo softvéru. Kalibračné identifikačné číslo softvéru sa poskytuje v normalizovanom formáte.
 6.5.2.
 Diagnostický systém regulácie emisií nemusí počas poruchy vyhodnocovať komponenty, ak by takéto vyhodnocovanie viedlo k riziku z hľadiska bezpečnosti alebo k riziku zlyhania komponentu.
 6.5.3.
 Prístup k diagnostickému systému regulácie emisií musí byť normalizovaný a neobmedzený a musí zodpovedať nasledujúcim normám ISO a/alebo špecifikáciám SAE. Podľa uváženia výrobcu môžu byť použité novšie verzie.
 6.5.3.1.
 Pokiaľ ide o spojenie medzi palubnými a mimopalubnými systémami, použije sa táto norma:
 a)
 ISO 15765-4:2011 Road vehicles – Diagnostics on Controller Area Network (CAN) – Part 4: Requirements for emissions-related systems (Cestné vozidlá – Diagnostická komunikácia prostredníctvom CAN – Časť 4: Požiadavky na systémy týkajúce sa emisií) z 1. februára 2011.
 6.5.3.2.
 Normy používané pri prenose informácií súvisiacich s OBD:
 a)
 ISO 15031-5 Road vehicles – communication between vehicles and external test equipment for emissions-related diagnostics – Part 5: Emissions-related diagnostic services (Cestné vozidlá – Komunikácia medzi vozidlom a vonkajším skúšobným zariadením na diagnostiku vzťahujúcu sa na emisie – Časť 5: Diagnostické služby vzťahujúce sa na emisie) z 1. apríla 2011 alebo SAE J1979 z 23. februára 2012;
 b)
 ISO 15031-4 Road vehicles – Communication between vehicle and external test equipment for emissions related diagnostics – Part 4: External test equipment (Cestné vozidlá – Komunikácia medzi vozidlom a vonkajším skúšobným zariadením na diagnostiku vzťahujúcu sa na emisie – Časť 4: Vonkajšie skúšobné zariadenie) z 1. júna 2005 alebo SAE J1978 z 30. apríla 2002;
 c)
 ISO 15031-3 Road vehicles – Communication between vehicle and external test equipment for emissions related diagnostics Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits: specification and use (Cestné vozidlá – Komunikácia medzi vozidlom a vonkajším skúšobným zariadením na diagnostiku vzťahujúcu sa na emisie – Časť 3: Diagnostický konektor a súvisiace elektrické obvody: špecifikácie a použitie), z 1. júla 2004 alebo SAE J 1962 z 26. júla 2012;
 d)
 ISO 15031-6 Road vehicles – Communication between vehicle and external test equipment for emissions related diagnostics Part 6: Diagnostic trouble code definitions (Cestné vozidlá – Komunikácia medzi vozidlom a vonkajším skúšobným zariadením na diagnostiku vzťahujúcu sa na emisie – Časť 6: Definície diagnostických poruchových kódov) z 13. augusta 2010 alebo SAE J2012 zo 7. marca 2013;
 e)
 ISO 27145 Road vehicles – Implementation of World-Wide Harmonized On-Board Diagnostics (WWH-OBD) [Cestné vozidlá – Uplatňovanie celosvetových harmonizovaných požiadaviek na komunikáciu palubných diagnostických systémov (WWH-OBD)] z 15. augusta 2012 s obmedzením, že na účely dátového spojenia môžu byť použité len ustanovenia bodu 6.5.3.1 písm. a);
 f)
 ISO 14229:2013 Road vehicles – Unified diagnostic services (UDS) [Cestné vozidlá – Jednotné diagnostické služby (UDS)] s obmedzením, že na účely dátového spojenia môžu byť použité len ustanovenia bodu 6.5.3.1 písm. a).
 Normy uvedené v písmenách e) a f) sa môžu použiť ako alternatíva namiesto normy uvedenej v písmene a).
 6.5.3.3.
 Skúšobné zariadenie a diagnostické nástroje potrebné na komunikáciu so systémami OBD musia spĺňať alebo prekračovať funkčné špecifikácie stanovené v norme uvedenej v bode 6.5.3.2 písm. b) tohto doplnku.
 6.5.3.4.
 Základné diagnostické údaje (špecifikované v bode 6.5.1) a dvojsmerné kontrolné informácie musia byť vo formáte a jednotkách opísaných v normách uvedených v bode 6.5.3.2 písm. a) tohto doplnku a musia byť prístupné s použitím diagnostického nástroja, ktorý spĺňa požiadavky normy uvedenej v bode 6.5.3.2 písm. b) tohto doplnku.
 Výrobca vozidla poskytne vnútroštátnemu normalizačnému orgánu podrobnosti o všetkých diagnostických údajoch súvisiacich s emisiami, napr. o údajoch PID, identifikátoroch monitorov systému OBD, skúšobných identifikátoroch, ktoré nie sú špecifikované v norme uvedenej v bode 6.5.3.2 písm. a) tohto doplnku, ale súvisia s týmto predpisom.
 6.5.3.5.
 Ak je zistená porucha, výrobca ju identifikuje príslušným chybovým kódom podľa normy ISO/SAE, špecifikovaným v jednej z noriem uvedených v bode 6.5.3.2 písm. d) tohto doplnku, ktoré sa týkajú „diagnostických poruchových kódov súvisiace s emisiami“. Ak takáto identifikácia nie je možná, výrobca môže použiť vlastné diagnostické poruchové kódy podľa tej istej normy. Poruchové kódy musia byť plne dostupné pre normalizované diagnostické vybavenie spĺňajúce ustanovenia bodu 6.5.3.3 tohto doplnku.
 6.5.3.6.
 Rozhranie medzi vozidlom a diagnostickým prístrojom musí byť normalizované a musí spĺňať všetky požiadavky normy uvedenej v bode 6.5.3.2 písm. c) tohto doplnku. Miesto, na ktoré sa montuje, podlieha súhlasu správneho orgánu, musí sa vybrať tak, aby bolo ľahko prístupné pre personál technickej služby, ale zároveň chránené pred neoprávneným zásahom nekvalifikovanej osoby.
 7. PREVÁDZKOVÁ VÝKONNOSŤ
 Tento bod sa vzťahuje len na úroveň 1A.
 7.1.
 Všeobecné požiadavky
 7.1.1.
 Každé monitorovanie systému OBD sa vykoná aspoň raz za jazdný cyklus, v ktorom sú splnené monitorovacie podmienky stanovené v bode 7.2 tohto doplnku. Výrobcovia nesmú pre žiadne monitorovanie použiť vypočítaný pomer (alebo ktorýkoľvek jeho prvok) ani akúkoľvek inú indikáciu frekvencie monitorovania ako monitorovaciu podmienku.
 7.1.2.
 Pomer prevádzkovej výkonnosti (IUPR) pre konkrétny systém monitorovania M systémov OBD a prevádzková výkonnosť zariadení na reguláciu znečisťujúcich látok je:
 IUPRM = čitateľM/menovateľM
 7.1.3.
 Porovnanie čitateľa a menovateľa naznačuje, ako často sa konkrétny systém monitorovania používa vzhľadom na prevádzku vozidla. S cieľom zabezpečiť, aby všetci výrobcovia sledovali IUPRM rovnakým spôsobom, stanovujú sa podrobné požiadavky na určovanie a zvyšovanie stavu týchto počítadiel.
 7.1.4.
 Ak je vozidlo v súlade s požiadavkami tejto prílohy vybavené konkrétnym systémom monitorovania M, hodnota IUPRM je väčšia alebo sa rovná týmto minimálnym hodnotám:
 a)
 0,260 pre monitorovanie systému sekundárneho vzduchu a iné monitory súvisiace so studeným štartom;
 b)
 0,520 pre monitorovanie regulácie odvádzania emisií z odparovania;
 c)
 0,336 pre všetky ostatné systémy monitorovania.
 7.1.5.
 Vozidlá musia spĺňať požiadavky uvedené v bode 7.1.4 tohto doplnku pre počet najazdených kilometrov, ktorý zodpovedá minimálne cieľovej životnosti, ako sa vymedzuje v bode 6.7 tohto predpisu.
 7.1.6.
 Požiadavky uvedené v tomto bode sa považujú v prípade konkrétneho systému monitorovania M za splnené, ak pre všetky vozidlá konkrétneho radu OBD vyrobené v konkrétnom kalendárnom roku platia tieto štatistické podmienky:
 a)
 priemerná hodnota IUPRM je rovnaká alebo vyššia ako minimálna hodnota uplatniteľná na systém monitorovania;
 b)
 viac ako 50 % všetkých vozidiel má hodnotu IUPRM rovnakú alebo vyššiu, ako je minimálna hodnota uplatniteľná na systém monitorovania.
 7.2.
 ČitateľM
 7.2.1.
 Čitateľ konkrétneho systému monitorovania je číselný údaj, ktorým sa vyjadruje, koľkokrát sa vozidlo prevádzkovalo tak, aby nastali všetky monitorovacie podmienky potrebné na to, aby osobitný systém monitorovania zistil poruchu s cieľom varovať vodiča, tak, ako ich realizoval výrobca. Čitateľ sa nesmie za jazdný cyklus zvýšiť viac ako raz, pokiaľ na to nie je technicky opodstatnený dôvod.
 7.3.
 MenovateľM
 7.3.1.
 Účelom menovateľa je poskytnúť číselný údaj indikujúci počet jazdných udalostí vozidla s prihliadnutím na osobitné podmienky pre konkrétny systém monitorovania. Menovateľ sa za jazdný cyklus zvýši aspoň raz, ak sú počas tohto jazdného cyklu splnené také podmienky a všeobecný menovateľ sa zvýši, ako sa uvádza v bode 7.5 tohto doplnku, pokiaľ menovateľ nie je zablokovaný podľa bodu 7.7 tohto doplnku.
 7.3.2.
 Okrem požiadaviek uvedených v bode 7.3.1 tohto doplnku:
 a)
 Menovateľ, resp. menovatele systému monitorovania systému sekundárneho vzduchu sa zvýšia, ak činnosť systému sekundárneho vzduchu spustená povelom „zapnúť“ trvá najmenej 10 sekúnd. Na účely stanovenia trvania činnosti po spustení povelom „zapnúť“ nemusí systém OBD zahŕňať čas v priebehu intruzívnej prevádzky systému sekundárneho vzduchu výlučne na účely monitorovania.
 b)
 Menovatele systémov monitorovania systémov, ktoré sú aktívne len počas studeného štartu, sa zvýšia, ak je komponent alebo stratégia spustená povelom „zapnúť“ na čas dlhší alebo rovnajúci sa 10 sekundám.
 c)
 Menovateľ, resp. menovatele systémov monitorovania variabilného časovania ventilov a/alebo systémov riadenia sa zvýšia, ak komponent dostane povel fungovať (napr. je spustený povelom „zapnúť“, „otvoriť“, „zatvoriť“, „zablokovať“ atď.) dva alebo viackrát počas jazdného cyklu alebo najmenej na 10 sekúnd podľa toho, čo nastane skôr.
 d)
 Pre nasledujúce systémy monitorovania sa menovateľ, resp. menovatele zvýšia o jednotku, ak popri splnení požiadaviek tohto bodu vozidlo počas najmenej jedného jazdného cyklu najazdilo najmenej 800 kumulatívnych kilometrov od posledného zvýšenia menovateľa:
 i)
 oxidačný katalyzátor pre dieselové motory;
 ii)
 filter tuhých častíc pre dieselové motory.
 e)
 Bez toho, aby boli dotknuté požiadavky na zvýšenie menovateľov iných systémov monitorovania, menovatele systémov monitorovania nasledujúcich komponentov sa zvýšia iba v prípade, že sa jazdný cyklus začal studeným štartom:
 i)
 snímače teploty kvapaliny (olej, chladiace médium motora, benzín, činidlo SCR);
 ii)
 snímače teploty čistého vzduchu (okolitý vzduch, nasávaný vzduch, plniaci vzduch, sacie potrubie);
 iii)
 snímače teploty výfukových plynov (recirkulácia/chladenie výfukových plynov, preplňovanie turbodúchadlom pomocou výfukových plynov, katalyzátor).
 f)
 Menovatele systémov monitorovania systému regulácie plniaceho tlaku sa zvýšia, ak sú splnené všetky tieto podmienky:
 i)
 sú splnené podmienky všeobecného menovateľa;
 ii)
 systém regulácie plniaceho tlaku je aktívny najmenej 15 sekúnd.
 g)
 Výrobcovia môžu požadovať použitie osobitných podmienok menovateľa pre určité komponenty alebo systémy a táto požiadavka sa môže schváliť len v prípade, že schvaľovaciemu úradu možno poskytnutím údajov a/alebo technického posudku preukázať, že na spoľahlivé zistenie porúch sú potrebné iné podmienky.
 7.3.3.
 V prípade hybridných vozidiel, vozidiel, ktoré používajú alternatívne zariadenia alebo stratégie naštartovania motora (napr. integrovaný štartér a generátory), alebo vozidiel na alternatívne palivo (napr. jednoúčelové, bipalivové aplikácie alebo aplikácie s duálnym palivom) môže výrobca požiadať schvaľovací úrad o povolenie používať na zvyšovanie menovateľa kritériá alternatívne ku kritériám stanoveným v tomto bode. Vo všeobecnosti schvaľovací úrad neschváli alternatívne kritériá pre vozidlá, ktoré používajú vypínanie motora len za podmienok voľnobežných otáčok/zastavenia vozidla alebo za stavu blízkeho týmto podmienkam. Schválenie alternatívnych kritérií schvaľovacím úradom sa musí zakladať na ekvivalentnosti alternatívnych kritérií na stanovenie miery prevádzkovania vozidla voči miere prevádzkovania bežného vozidla v súlade s kritériami uvedenými v tomto bode.
 7.4.
 Počítadlo cyklov zapaľovania
 7.4.1.
 Počítadlo cyklov zapaľovania udáva počet cyklov zapaľovania, ktoré nastali vo vozidle. Počítadlo cyklov zapaľovania sa nemôže zvýšiť viac ako raz za jazdný cyklus.
 7.5.
 Všeobecný menovateľ
 7.5.1.
 Všeobecný menovateľ je číselný údaj vyjadrujúci, koľkokrát bolo vozidlo v prevádzke. Zvyšuje sa v priebehu 10 sekúnd, ak a len ak sú splnené nasledujúce kritériá pri jednom jazdnom cykle:
 a)
 celkový čas od spustenia motora je najmenej 600 sekúnd pri nadmorskej výške menej ako 2 440 m a teplote okolia vyššej alebo rovnajúcej sa –7 °C;
 b)
 celková prevádzka vozidla pri rýchlosti 40 km/h alebo vyššej prebieha počas najmenej 300 sekúnd pri nadmorskej výške menej ako 2 440 m a teplote okolia vyššej alebo rovnajúcej sa –7 °C;
 c)
 nepretržitá prevádzka vozidla pri voľnobežných otáčkach (t. j. keď vodič uvoľnil plynový pedál a rýchlosť vozidla je nižšia alebo sa rovná 1,6 km/h) za čas dlhší alebo rovnajúci sa 30 sekundám pri nadmorskej výške menej ako 2 440 m a teplote okolia vyššej alebo rovnajúcej sa –7 °C.
 7.6.
 Hlásenie a zvyšovanie stavu počítadiel
 7.6.1.
 Systém OBD hlási v súlade so špecifikáciami normy ISO 15031-5 uvedenej v bode 6.5.3.2 písm. a) tohto doplnku hodnotu počítadla cyklov zapaľovania a všeobecného menovateľa, ako aj samostatné čitatele a menovatele pre nasledujúce systémy monitorovania, ak sa v tejto prílohe vyžaduje ich prítomnosť vo vozidle:
 a)
 katalyzátory (samostatné hlásenie pre každú časť);
 b)
 kyslíkové snímače/snímače výfukových plynov, vrátane sekundárnych kyslíkových snímačov (o každom snímači sa podáva hlásenie samostatne);
 c)
 systém regulácie emisií z odparovania;
 d)
 systém EGR;
 e)
 systém VVT;
 f)
 systém sekundárneho vzduchu;
 g)
 filter tuhých častíc;
 h)
 systém dodatočnej úpravy NOx (napr. absorbér NOx, systém činidla/katalyzátora NOx);
 i)
 systém regulácie plniaceho tlaku.
 7.6.2.
 V prípade konkrétnych komponentov a systémov vybavených väčším počtom systémov monitorovania, ktoré sa podľa tohto bodu musia hlásiť (napr. časť 1 kyslíkového snímača môže mať väčší počet systémov monitorovania odozvy a iné charakteristiky snímača), systém OBD musí sledovať čitatele a menovatele pre každý konkrétny systém monitorovania zvlášť a hlási len čitateľ a menovateľ príslušný pre konkrétny systém monitorovania, ktorý má najnižší numerický pomer. Ak majú dva alebo viac konkrétnych systémov monitorovania rovnaké pomery, v prípade konkrétneho komponentu sa hlási čitateľ a menovateľ príslušný pre konkrétny systém monitorovania, ktorý má najvyšší menovateľ.
 7.6.2.1.
 Čitatele a menovatele pre konkrétne systémy monitorovania komponentov alebo systémov, ktoré sú monitorované nepretržite, pokiaľ ide o poruchy spôsobené skratom alebo prerušením obvodu, sú vyňaté z povinnosti hlásenia.
 Pojem „nepretržite“ v kontexte monitorovania znamená, že monitorovanie je trvalo aktívne a signál použitý na monitorovanie sa zaznamenáva najmenej dvakrát za sekundu, pričom vyhodnotenie prítomnosti poruchy vo vzťahu k danému systému monitorovania sa musí uskutočniť do 15 sekúnd.
 Ak sú na účely kontroly vzorky komponentu vstupného signálu do počítača odoberané menej často, môže byť signál komponentu namiesto toho vyhodnotený pri každom odbere vzorky.
 Zapnutie výstupného komponentu/systému výlučne na účely jeho monitorovania sa nevyžaduje.
 7.6.3.
 Všetky počítadlá sa pri zvýšení zvýšia o jedno celé číslo.
 7.6.4.
 Minimálna hodnota každého číselného údaja je 0, maximálna hodnota nesmie byť väčšia ako 65 535, napriek všetkým iným požiadavkám na normalizované ukladanie a podávanie hlásení systému OBD.
 7.6.5.
 Ak buď čitateľ, alebo menovateľ pre osobitný systém monitorovania dosiahne svoju maximálnu hodnotu, obe počítadlá pre tento osobitný systém monitorovania sa pred ich opätovným zvyšovaním v súlade s ustanoveniami bodov 7.2 a 7.3 tohto doplnku vydelia dvomi. Ak počítadlo cyklov zapaľovania alebo všeobecný menovateľ dosiahne svoju maximálnu hodnotu, príslušné počítadlo sa pri ďalšom zvýšení zmení na nulu v súlade s príslušnými ustanoveniami bodov 7.4 a 7.5 tohto doplnku.
 7.6.6.
 Každé počítadlo sa musí znova nastaviť na nulu iba vtedy, keď nastane nové nastavenie energeticky nezávislej pamäte (napr. v prípade preprogramovania atď.), alebo ak sa čísla uchovávajú v pamäti udržiavanej v aktívnom stave (KAM) a v dôsledku prerušenia dodávky elektrickej energie ovládaciemu modulu (napr. odpojenie batérie atď.) dôjde k strate KAM.
 7.6.7.
 Výrobca musí prijať opatrenia, ktorými zabezpečí, aby hodnoty čitateľa a menovateľa nebolo možné prestaviť ani upraviť, okrem prípadov výslovne stanovených v tomto bode.
 7.7.
 Deaktivácia čitateľov a menovateľov a všeobecného menovateľa
 7.7.1.
 Do 10 sekúnd od zistenia poruchy, ktorá deaktivuje systém monitorovania, ktorý je potrebný na splnenie monitorovacích podmienok podľa tejto prílohy (t. j. je uložený dočasný alebo potvrdený kód), systém OBD deaktivuje ďalšie zvyšovanie príslušného čitateľa a menovateľa pre každý systém monitorovania, ktorý je deaktivovaný. Keď sa už porucha nezistí (t. j. dočasný kód je vymazaný samovymazaním alebo povelom skenovacieho zariadenia), zvyšovanie všetkých príslušných čitateľov a menovateľov sa musí obnoviť do 10 sekúnd.
 7.7.2.
 Do 10 sekúnd od spustenia pomocnej pohonnej jednotky (PTO), ktorá deaktivuje systém monitorovania, ktorý je potrebný na splnenie monitorovacích podmienok podľa tejto prílohy, systém OBD deaktivuje ďalšie zvyšovanie príslušného čitateľa a menovateľa pre každý systém monitorovania, ktorý je deaktivovaný. Keď sa pomocná pohonná jednotka (PTO) vypne, zvyšovanie všetkých príslušných čitateľov a menovateľov sa musí obnoviť do 10 sekúnd.
 7.7.3.
 Systém OBD musí do 10 sekúnd deaktivovať ďalšie zvyšovanie čitateľa a menovateľa konkrétneho systému monitorovania, ak bola zistená porucha niektorého komponentu používaného na zistenie kritérií v rámci definície menovateľa konkrétneho systému monitorovania (t. j. rýchlosť vozidla, teplota okolia, nadmorská výška, prevádzka pri voľnobežných otáčkach, studený štart motora alebo čas prevádzky) a bol uložený príslušný dočasný poruchový kód. Zvyšovanie čitateľa a menovateľa sa musí obnoviť do 10 sekúnd po tom, čo pominula porucha (napr. dočasný kód bol vymazaný samovymazaním alebo povelom skenovacieho zariadenia).
 7.7.4.
 Systém OBD musí do 10 sekúnd deaktivovať zvyšovanie všeobecného menovateľa, ak bola zistená porucha niektorého komponentu používaného na stanovenie toho, či sú splnené kritériá uvedené v bode 7.5 tohto doplnku (t. j. rýchlosť vozidla, teplota okolia, nadmorská výška, prevádzka pri voľnobežných otáčkach alebo čas prevádzky), a bol uložený príslušný dočasný poruchový kód. Zvyšovanie všeobecného menovateľa sa nesmie deaktivovať za žiadnych iných okolností. Zvyšovanie všeobecného menovateľa sa musí obnoviť do 10 sekúnd po tom, čo pominula porucha (napr. dočasný kód bol vymazaný samovymazaním alebo povelom skenovacieho zariadenia).