text:
 Důležité právní upozornění
 |
 52005PC0592
 Návrh nařízení Evropského Parlamentu a Rady o odpovědnosti dopravců k cestujícím po moři a na vnitrozemských vodních cestách v případě nehod {SEK(2005) 1516} /* KOM/2005/0592 konecném znení - COD 2005/0241 */
 V Bruselu dne 23.11.2005KOM(2005) 592 v konečném znění2005/0241 (COD)NávrhNAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADYo odpovědnosti dopravců k cestujícím po moři a na vnitrozemských vodních cestách v případě nehod(předložený Komisí){SEK(2005) 1516}DŮVODOVÁ ZPRÁVASOUVISLOSTI NÁVRHU |110 | Odůvodnění a cíle návrhu Po Bílé knize o dopravní politice z roku 2001 (KOM(2001) 370) Komise následně v roce 2002 předložila „Sdělení o zvýšené bezpečnosti cestovních lodí ve Společenství“ (KOM(2002) 158), kde vysvětluje svá stanoviska k určitým klíčovým prvkům, které by měly tvořit část funkčního režimu odpovědnosti k cestujícím po moři, jenž by měl být zaveden v Evropské unii v blízké budoucnosti. Tyto klíčové prvky byly: Objektivní odpovědnost s dostatečně vysokým limitem plnění a zvýšená odpovědnost v případě zavinění nebo opomenutí. Objektivní odpovědnost je volena s cílem zlepšit postavení reklamanta, neboť tato odpovědnost nezávisí na zavinění nebo na nedbalosti přepravce. Povinné pojištění. Má-li být režim odpovědnosti účinný, musí být spojen s přísnými požadavky na pojištění. Právo přímé žaloby. V oblasti přepravy je klíčově důležité, aby měl reklamant možnost domáhat se svých nároků přímo u pojistitele, neboť může být časem obtížné přepravce vystopovat a/nebo může být přepravce neschopen splnit své finanční závazky. Vnitrostátní přeprava. Režim odpovědnosti ES by se měl vztahovat na veškerou dopravu ve Společenství, včetně přepravy uvnitř jednotlivých členských států. Uvedené sdělení z roku 2002 se krylo s revizí mezinárodních předpisů o odpovědnosti přepravců osob cestujících po moři na mezinárodní úrovni: Athénské úmluvy o přepravě cestujících a jejich zavazadel po moři z roku 1974, činěné pod záštitou Mezinárodní námořní organizace (IMO). Komise ve svém sdělení vysvětlila, že tři výše uvedené prvky nebyly Athénskou úmluvou dostatečně regulovány. Uvedla však také, že pokud revidovaný mezinárodní režim tyto klíčové prvky uspokojivým způsobem zahrne, mělo by se upřednostnit zavedení režimu odpovědnosti ES v dotyčném mezinárodním kontextu. Protokol z roku 2002 k Athénské úmluvě o přepravě cestujících a jejich zavazadel po moři z roku 1974 byl přijat dne 1. listopadu 2002. Komise má za to, že uvedený protokol splňuje první tři výše uvedené požadavky stanovené sdělením z roku 2002. Články 10 a 11 tohoto protokolu stanovují pravidla o příslušnosti a uznání a výkonu rozhodnutí uvedených v soulad s tímto protokolem. V těchto věcech má Společenství výlučné pravomoci v důsledku přijetí nařízení (ES) č. 44/2001 o příslušnosti a uznávání a výkonu soudních rozhodnutí v občanských a obchodních věcech ze dne 22. prosince 2000. Toto nařízení je závazné pro všechny členské státy EU s výjimkou Dánska. Články 10 a 11 protokolu se dotýkají ustanovení nařízení (ES) č. 44/2001. Členské státy proto vzhledem k těmto článkům nemohou mimo rámec institucí Společenství přebírat povinnosti vůči třetím stranám. Komise proto dne 24. června 2003 předložila návrh rozhodnutí Rady o uzavření protokolu z roku 2002 k Athénské úmluvě o přepravě cestujících a jejich zavazadel po moři z roku 1974 Evropským společenstvím (KOM(2003) 375). V důsledku toho Komise navrhla, aby se Společenství stalo smluvní stranou uvedeného protokolu co nejdříve a aby do konce roku 2005 podobně učinily i členské státy. Komise lituje, že od prosince 2003 nebylo ve věci tohoto návrhu dosaženo žádného pokroku. Současně s přijetím dotyčného protokolu Společenstvím je nutné pro zajištění jednotného a uspokojivého režimu odpovědnosti k cestujícím tento protokol doplnit nařízením, které začlení ustanovení protokolu do práva Společenství. Dále Komise potvrzuje svůj záměr předložit tento návrh ve svém sdělení „Posílení práv cestujících v Evropské unii“ (KOM(2005) 46). |120 | Obecné souvislosti Historické pozadí Athénské úmluvy z roku 1974 a jejích následných protokolů je uvedeno ve sdělení Komise z roku 2002 o zvýšené bezpečnosti cestovních lodí ve Společenství. Pro účely tohoto návrhu bude „protokol z roku 2002 k Athénské úmluvě o přepravě cestujících a jejich zavazadel po moři z roku 1974“ uváděn dále jen jako „Athénská úmluva z roku 2002“. Hlavní prvky Athénské úmluvy z roku 2002 jsou: Rozsah působnosti: Athénská úmluva z roku 2002 se vztahuje na všechna námořní plavidla s výjimkou vznášedel. Dále se tato úmluva vztahuje na „veškerou mezinárodní přepravu, jestliže: a) je loď registrována ve státě, který je stranou této úmluvy, nebo pluje pod jeho vlajkou, b) smlouva o přepravě byla uzavřena ve státě, který je stranou této úmluvy, nebo c) místo odjezdu nebo místo určení uvedené ve smlouvě o přepravě leží ve státě, který je stranou této úmluvy.“ Podle dotyčné úmluvy se však požadavek na osvědčení o pojištění vztahuje pouze na lodi schválené pro přepravu více než 12 cestujících. Objektivní odpovědnost Athénská úmluva z roku 1974 zavedla režim odpovědnosti založený na zavinění, ve kterém byl limit odpovědnosti přepravce až 53 665 EUR (46 666 ZPČ) na osobu v případě smrti nebo újmy na zdraví. Athénská úmluva z roku 2002 rozlišuje dva druhy nároků. Škody způsobené provozem lodi a případy, kdy jsou možnosti cestujících ovlivňovat události velmi omezeny (lodní nehody), podléhají režimu objektivní odpovědnosti, zatímco jiné typy škod z újmy na zdraví vzniklé na palubě podléhají režimu odpovědnosti z nedbalosti. Dostatečné omezení odpovědnosti Athénská úmluva z roku 2002 stanovuje dvě omezení: 287 500 EUR (250 000 ZPČ) pro plnou odpovědnost a 460 000 EUR (400 000 ZPČ) pro odpovědnost ze zavinění. To představuje významné zvýšení v porovnání s předchozími omezeními 53 665 EUR (46 666 ZPČ) Athénské úmluvy z roku 1974 a omezení 201 250 EUR (175 000 ZPČ) stanovenému v další revidované verzi Athénské úmluvy (protokol k Athénské úmluvě z roku 1990) a v protokolu z roku 1996 k Úmluvě o omezení odpovědnosti pro námořní nároky (LLMC). Zvýšená odpovědnost v případech zavinění nebo nedbalosti Athénská úmluva z roku 1974 zavedla režim odpovědnosti ze zavinění se stropem omezení 53 665 EUR (46 666 ZPČ). Právo dopravců omezit jejich odpovědnost by mohlo být odejmuto v případech hrubého porušení povinností. Právo dopravců na omezení odpovědnosti zaniká jak podle Athénské úmluvy z roku 1974, tak podle režimu úmluvy LLMC pouze v případech, kdy dopravce jednal „s úmyslem způsobit takovou škodu, nebo z nedbalosti a s vědomím, že k takové škodě by mohlo pravděpodobně dojít“. Je jasné, že jen velmi málo případů týkajících se osobních lodí by tato kritéria mohlo splnit a pro praktické účely lze právo na omezení odpovědnosti v současnosti pokládat za neprolomitelné. Athénská úmluva z roku 2002 stanovuje dva režimy: Pro lodní nehody je vytvořen dvojí systém. V první části, na kterou se vztahuje objektivní odpovědnost, je stropem 287 500 EUR (250 000 ZPČ), a vyšší limit činí až 460 000 EUR (400 000 ZPČ), „pokud dopravce neprokáže, že k nehodě, při které byla škoda způsobena, došlo bez zavinění nebo opomenutí dopravce“. V případech jiných než jsou lodní nehody, je dopravce odpovědný až do výše 460 000 EUR (400 000 ZPČ), „jestliže k nehodě, při které byla škoda způsobena, došlo v důsledku zavinění nebo opomenutí dopravce. Břemeno důkazu zavinění nebo opomenutí nese reklamant.“ Článek 13 Athénské úmluvy z roku 2002 dodává: „Dopravce nesmí být oprávněn využít [uvedené] omezení odpovědnosti, jestliže je prokázáno, že k dotyčné škodě došlo v důsledku jednání nebo opomenutí dopravce s úmyslem způsobit takovou škodu, nebo z nedbalosti a s vědomím, že k takové škodě by mohlo pravděpodobně dojít“. Režim vztahující se na ztrátu nebo poškození zavazadel Athénská úmluva z roku 2002 stanovuje dvojí režim: „Za škodu vzniklou v důsledku ztráty nebo poškození příručních zavazadel musí být dopravce odpovědný, pokud k nehodě, při které škoda vznikla, došlo v důsledku zavinění nebo nedbalosti dopravce. V případě škody způsobené lodní nehodou se zavinění nebo nedbalost dopravce předpokládá.“ „Za škodu vzniklou v důsledku ztráty nebo poškození zavazadel jiných než příručních, která si cestující veze v kabině, odpovídá dopravce, pokud neprokáže, že k nehodě, v jejímž důsledku škoda vznikla, došlo bez zavinění nebo nedbalosti dopravce.“ Úmluva stanoví řadu částek, např. za ztrátu nebo poškození příručního zavazadla nesmí odpovědnost v žádném případě přesáhnout 2 587 EUR (2 250 ZPČ) na osobu na přepravu. Povinné pojištění Athénská úmluva z roku 2002 zavádí nový požadavek na dostatečné pojištění dopravce. Absence požadavku na pojištění dopravce cestujících skutečně byla neúměrná rizikům spojeným s přepravou stovek až tisíců cestujících na palubě lodi. I když je pravda, že většina osobních lodí je finančně zajištěna zpravidla vstupem do jednoho z klubů vzájemné ochrany a pojištění (dále jen „P&I Clubs“), absence formálních požadavků na normy pojištění nebyla zdůvodněna. Přímá žaloba (pro memoria) Procesní právo Athénská úmluva z roku 2002 stanovuje pravidla pro občanskoprávní řízení, jako např. dvouletou lhůtu pro podání žalob. Obsahuje rovněž pravidla ohledně příslušnosti soudů a ohledně uznávání a výkonu soudních rozhodnutí. Mělo by být uvedeno, že tato pravidla jsou již stanovena nařízením (ES) č. 44/2001 o příslušnosti a uznávání a výkonu soudních rozhodnutí v občanských a obchodních věcech ze dne 22. prosince 2000. Jednání o Athénské úmluvě umožnila pokračující uplatňování tohoto nařízení mezi členskými státy EU (čl. 17a odst. 3 úmluvy), avšak pouze vzhledem k uznávání a výkonu soudních rozhodnutí. Z tohoto důvodu mají předpisy o příslušnosti soudů v úmluvě přednost před odpovídajícími pravidly v citovaném nařízení Společenství. |139 | Platné předpisy vztahující se na oblast návrhu Na oblast upravovanou návrhem se nevztahují žádné platné předpisy. |141 | Soulad s ostatními politikami a cíli Unie Tento návrh je prvkem politiky EU, která se zaměřuje na rizika, s nimiž se občané střetávají v každodenním životě. Zavedení jednotných předpisů o zodpovědnosti v celé EU bude navíc přispívat k harmonizovanému prostředí vstřícnému dopravcům cestujících. Výše uvedená hlediska patří mezi strategické cíle zdůrazněné Komisí ve sdělení ze dne 26. ledna 2005 „Strategické cíle 2005–2009, Evropa 2010: Partnerství pro evropskou obnovu, prosperitu, solidaritu a bezpečnost“ (KOM(2005) 12). |KONZULTACE ZAINTERESOVANÝCH STRAN A POSOUZENÍ DOPADů |Konzultace zainteresovaných stran |211 | Metody konzultace, hlavní cílová odvětví a obecný profil respondentů Komise konzultovala s členskými státy a s dotčenými stranami ve dvou kolech v květnu roku 2004 a v únoru roku 2005 o hlavních rysech nadcházejícího návrhu, v rámci konzultačního procesu pro celý třetí blok legislativy námořní bezpečnosti. |212 | Souhrn odpovědí a jak byly odezvy vzaty v úvahu Všichni respondenti uvítali iniciativu Komise zahrnout Athénskou úmluvu do práva Společenství. Zástupci vlastníků lodí však vyjádřili obavu z rozšíření rozsahu působnosti i na vnitrostátní dopravu a vnitrozemní plavbu po vodních cestách. Komise tyto námitky při posuzování dopadů návrhu plně vzala v úvahu. Komise však došla k závěru, že toto rozšíření je odůvodněno rozdíly ve stávajících příslušných režimech odpovědnosti vztahujících se na cestující, jak je ukázáno v této studii o posuzování dopadů. Rozšíření je rovněž odůvodněno tím, že se systém pojištění stanovený Athénskou úmluvou nevztahuje na malé lodě, které nejsou schválené k přepravě více než dvanácti cestujících. Pro tyto lodě nadále platí vnitrostátní právní předpisy. Zástupci odvětví (vlastníci lodí a sdružení P&I klubů) vyjádřili další obavy vzhledem k provádění Athénské úmluvy z roku 2002 a zejména čl. 3 odst. 1 o odpovědnosti za nehody v důsledku teroristických útoků. Komise vzala v úvahu, že tyto obavy jsou již řešeny na celosvětové úrovni v rámci Mezinárodní námořní organizace (IMO) a neměly by být v této fázi řešeny zvlášť na úrovni regionální. Uvádí se, že se k určitému řešení dojde na jaře 2006 na příštím zasedání právního výboru IMO, a to prostřednictvím závazků států přijmout určitou výhradní doložku při přistupování k úmluvě. |Sběr a využití výsledků odborných konzultací |229 | Nebylo třeba využít externích odborných konzultací. |230 | Posouzení dopadů Volitelná možnost 1: provedení pouze Athénské úmluvy. Toho bude dosaženo tím, že Rada přijme návrh Komise z června 2003 o přistoupení Společenství a členských států k Athénské úmluvě. Dotyčný systém se bude vztahovat pouze na mezinárodní přepravu. Volitelná možnost 2: začlenění úmluvy bez úprav. Hlavní výhodou tohoto procesu je zajištění jednotného výkladu úmluvy Soudním dvorem. Dopady budou podobné jako v případě možnosti 1. Volitelná možnost 3: začlenění úmluvy s úpravami, jako je např. rozšíření rozsahu působnosti na vnitrostátní přepravu a vnitrozemské vodní cesty. Tato možnost znamená, že z tohoto nového systému úmluvy budou těžit všichni cestující a že všichni dopravci budou podléhat stejnému režimu odpovědnosti v celé Evropě. |231 | Komise zpracovala posouzení dopadů uvedené v pracovním programu, příslušná zpráva je dostupná jako dokument SEK(2005) 1516. |PRÁVNÍ STRÁNKA NÁVRHU |305 | Shrnutí navrhovaných opatření Návrh je zaměřen na začlenění Athénské úmluvy do práva ES, ale přináší následující úpravy: rozšíření rozsahu působnosti na vnitrostátní přepravu; rozšíření rozsahu působnosti na vnitrozemní vodní cesty; vypuštění možnosti členských států stanovit si vyšší omezení odpovědnosti, než je stanoveno v úmluvě, což Athénská úmluva z roku 2002 smluvním státům povoluje; pro případy poškození nebo ztráty vybavení umožňujícího pohyb / lékařské pomůcky náležející cestujícím osobám se sníženou pohyblivostí je náhrada stanovena na maximální úrovni v hodnotě umožňující nahradit dotyčné vybavení; platby předem, jak je stanoveno v leteckém a železničním odvětví dopravy; informace povinně poskytnuté před odjezdem. |310 | Právní základ Čl. 71 odst. 2 a čl. 80 odst. 2 Smlouvy o ES. |320 | Zásada subsidiarity Zásada subsidiarity platí, pokud návrh nespadá do výlučné pravomoci Společenství. |Cílů návrhu nelze uspokojivě dosáhnout jen členskými státy z následujících důvodů. |321 | Z hlediska jak dotyčného odvětví, tak cestujících lze obtížně rozlišit mezi vnitrostátní přepravou a mezinárodní přepravou uvnitř Společenství. V zájmu všech dotčených stran je existence jednotného a jasného režimu vztahujícího se na přepravu cestujících ve Společenství. |323 | Existuje riziko, že by rozdílné vnitrostátní normy mohly vést k nerovné soutěži mezi vnitrostátními dopravci a k nevyváženému zacházení s cestujícími v různých členských státech při jejich přepravě ve Společenství. |Cílů předkládaného návrhu bude lépe dosaženo opatřením Společenství z následujících důvodů. |324 | Opatření Společenství v této oblasti zaručí jednotný soubor pravidel upravujících odpovědnost pro všechny cesty bez ohledu na to, zda k nim dochází na trasách mezinárodních, uvnitř Společenství nebo vnitrostátních. |325 | Dále tato iniciativa EU zaručí jednotnost provádění a výkladu Athénské úmluvy ve všech členských státech. |327 | Jedním z cílů dopravní politiky Společenství je ochrana cestujících. Otázky týkající se odpovědnosti dopravců a práv cestujících po nehodách jsou lépe řešeny na úrovni EU z důvodů uvedených výše. |Návrh je proto v souladu se zásadou subsidiarity. |Zásada proporcionality Návrh je v souladu se zásadou proporcionality z tohoto důvodu/těchto důvodů. |331 | Úpravy úmluvy činěné navrženým nařízením, jako např. informace poskytnuté před odjezdem, jsou přirozenými doplňky systému úmluvy. |332 | Hlavní finanční a správní zátěž ponesou vlády jednotlivých zemí, které budou muset vydávat osvědčení o pojištění nejen pro dopravce působící v oblasti mezinárodní přepravy (v důsledku Athénské úmluvy), ale také pro dopravce působící v oblasti vnitrostátní přepravy a na vnitrozemských vodních cestách. |Volba nástrojů |341 | Navrhované nástroje: nařízení. |342 | Jiné prostředky by nebyly přiměřené z tohoto důvodu/těchto důvodů. Komise zde sleduje stejný proces, jaký byl použit pro začlenění použitelných mezinárodních úmluv o odpovědnosti leteckých dopravců a železničních podniků. |ROZPOčTOVÉ DůSLEDKY |409 | Návrh nemá žádné důsledky pro rozpočet Společenství. |DALšÍ INFORMACE |Ustanovení o přezkumu, revidování, zrušení |531 | Návrh zahrnuje doložku o přezkumu. |532 | Návrh zahrnuje doložku o revizi. |560 | Evropský hospodářský prostor Navrhovaný akt se týká záležitostí Evropského hospodářského prostoru, a proto by se měl na Evropský hospodářský prostor vztahovat. |570 | Podrobné vysvětlení návrhu Článek 1 Komise tímto navrhuje nový právní akt Společenství pro zajištění úplného, jednotného a současného použití ustanovení Athénské úmluvy z roku 2002 pro všechny cestující na palubách lodí, bez ohledu na to, zda plavba probíhá na trasách mezinárodních, uvnitř Společenství nebo na trasách vnitrostátních, po moři nebo na vnitrozemských vodních cestách. Článek 2 Rozsah použití navrhovaného nařízení je širší než rozsah působnosti Athénské úmluvy z roku 2002. Zahrnuje rozsah působnosti Athénské úmluvy (aby byla celá úmluva v EU plně vynutitelná), a ten je rozšířen o a) přepravu v jednotlivých členských státech; b) přepravu na vnitrozemských vodních cestách. Tři podmínky stanovené v tomto článku 2, které přebírají podmínky stanovené v Athénské úmluvě, zajišťují dalekosáhlé použití nařízení tak, že se vztahuje na většinu občanů EU, a to i na zámořských plavbách. Článek 3 Navržené nařízení bylo napsáno tak, že odkazuje na příslušná ustanovení Athénské úmluvy z roku 2002, aby se zajistila přesná harmonizace s úmluvou. Tento způsob byl zvolen také pro začlenění Montrealské úmluvy do práva Společenství (nařízení ES č. 889/2002) Článek 4 Navržené nařízení je zaměřeno na úplnou jednotnost v EU, neboť vylučuje možnost stanovenou v Athénské úmluvě z roku 2002, aby členské státy stanovily vyšší omezení odpovědnosti, než jaké je stanoveno v úmluvě. Opatření v odstavci 2 je přímo inspirováno pozměňovacím návrhem Evropského parlamentu k návrhu Komise na nařízení o právech a povinnostech cestujících na železnici. Článek 5 Bylo pokládáno za vhodné zavést do režimu v ES dodatečné opatření, které není zahrnuto v Athénské úmluvě z roku 2002: platby předem, jak jsou stanoveny v odvětví letecké a železniční dopravy. Článek 6 Toto ustanovení o informacích pro cestující také představuje úpravu úmluvy. Článek 7 Komise podá zprávu o použití nařízení s cílem vyhodnotit jeho účinnost a posoudit nutnost jeho změn. Zapojení Výboru pro námořní bezpečnost a zabránění znečištění z lodí (COSS), zřízeného nařízením č. 2099/2002 ze dne 5. listopadu 2002, usnadní mj. aktualizaci nařízení v případě jakýchkoli změn Athénské úmluvy z roku 2002 na mezinárodní úrovni. Článek 8 Ohledně vstupu v platnost tohoto nařízení by Komise jistě upřednostnila co nejbližší termín slučitelný s legislativním procesem Společenství a s nezbytným přizpůsobením se dotyčného odvětví. Protože se Společenství a členské státy mají stát smluvními stranami Athénské úmluvy z roku 2002, Komise má za to, že je vhodné předjímat současný vstup v platnost jak Athénské úmluvy z roku 2002, tak dotyčného nařízení ES. Příloha Kopie Athénské úmluvy z roku 2002 je k tomuto návrhu připojena jen z důvodů odkazů. Jak uvádí článek 1, Athénská úmluva by v budoucnu mohla být pozměněna; jakákoli její změna bude automaticky začleněna do legislativy ES, pokud se Komise, jíž je nápomocen Výbor pro námořní bezpečnost a zabránění znečištění z lodí (COSS) podle článku 7, nerozhodne vyloučit ji z rozsahu působnosti nařízení. |E-12163 |1. 2005/0241 (COD)NávrhNAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADYo odpovědnosti dopravců k cestujícím po moři a na vnitrozemských vodních cestách v případě nehod(Text s významem pro EHP)EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména na čl. 71 odst. 1 a čl. 80 odst. 2 této smlouvy,s ohledem na návrh Komise[1],s ohledem na stanovisko Hospodářského a sociálního výboru[2],s ohledem na stanovisko Výboru regionů[3],v souladu s postupem stanoveným v článku 251 Smlouvy[4],vzhledem k těmto důvodům:2. V rámci společné dopravní politiky musí být k posílení bezpečnosti v dopravě námořní a na vnitrozemských vodních cestách přijata další opatření. Tato opatření zahrnují předpisy o odpovědnosti za škody způsobené cestujícím, protože je důležité zajistit vhodnou úroveň náhrady škod cestujícím postiženým nehodami v dopravě námořní a na vnitrozemských vodních cestách.3. Protokol z roku 2002 k Athénské úmluvě o přepravě cestujících a jejich zavazadel po moři z roku 1974 byl přijat dne 1. listopadu 2002 pod záštitou Mezinárodní námořní organizace. [Společenství k tomuto protokolu přistoupilo[5].]4. Athénská úmluva o přepravě cestujících a jejich zavazadel po moři z roku 1974 ve znění protokolu z roku 2002 (dále jen „Athénská úmluva z roku 2002“) se vztahuje pouze na mezinárodní dopravu. Na vnitřním námořním trhu byl zrušen rozdíl mezi vnitrostátní a mezinárodní dopravou, a proto je ve Společenství vhodné zavést stejnou úroveň a povahu odpovědnosti ve vnitrostátní i mezinárodní dopravě. Režim Athénské úmluvy z roku 2002 by měl být rozšířen i na vnitrozemské vodní cesty.5. Je vhodné zavázat dopravce k platbám předem v případech smrti cestujících nebo jejich újmy na zdraví.6. Vhodné informace o nových právech přiznaných cestujícím by jim měly být poskytnuty před uskutečněním cesty.7. Veškeré změny Athénské úmluvy budou přejaty do právních předpisů Společenství, pokud tyto změny nebudou vyloučeny postupem podle čl. 5 odst. 2 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 2099/2002, kterým se zřizuje Výbor pro bezpečnost moří a prevenci před znečištěním z lodí (COSS) a kterým se mění nařízení o námořní bezpečnosti a prevenci před znečištěním z lodí[6].8. Evropská agentura pro námořní bezpečnost (EMSA) zřízená podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1406/2002[7] by měla Komisi napomáhat při přípravě a vypracování zprávy o pokroku při uplatňování nových pravidel a při návrhu změn Athénské úmluvy z roku 2000.9. Jelikož cílů zamýšleného kroku, konkrétně vytvoření jediného souboru předpisů upravujících práva dopravců a jejich cestujících v případě nehod, nemůže být dosaženo uspokojivě na úrovni členských států, a proto, z důvodů nutnosti zajistit stejná omezení odpovědnosti ve všech členských státech, jich může být lépe dosaženo na úrovni Společenství, může Společenství přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení těchto cílů,PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:Článek 1Předmět úpravyToto nařízení stanovuje režim jednotné odpovědnosti ve Společenství ze přepravu cestujících po moři a vnitrozemských vodních cestách.Za uvedeným účelem toto nařízení začleňuje příslušná ustanovení Athénské úmluvy o přepravě cestujících a jejich zavazadel po moři z roku 1974 ve znění protokolu z roku 2002 (dále jen „Athénská úmluva z roku 2000“) a rozšiřuje použití těchto ustanovení na přepravu po moři v rámci jednoho členského státu na mezinárodní a vnitrostátní přepravu po vnitrozemských vodních cestách.Článek 2Rozsah působnostiToto nařízení se vztahuje na veškerou mezinárodní nebo vnitrostátní přepravu po moři nebo na vnitrozemských vodních cestách, jestliže:a) loď pluje pod vlajkou členského státu,b) smlouva o přepravě byla uzavřena v členském státu, neboc) místo odjezdu nebo místo určení uvedené ve smlouvě o přepravě leží v členském státu.Článek 3Odpovědnost dopravceOdpovědnost dopravce a provádějícího dopravce vzhledem k cestujícím a jejich zavazadlům se musí řídit všemi ustanoveními Athénské úmluvy z roku 2002 upravujícími tuto odpovědnost.Pojmy „dopravce“ a „provádějící dopravce“ jsou chápány v souladu s definicemi stanovenými v článku 2 Athénské úmluvy z roku 2002.Článek 4Omezení odpovědnostiČl. 7 odst. 2 Athénské úmluvy z roku 2002 není použitelný na přepravu cestujících spadající do rozsahu působnosti tohoto nařízení, s výjimkou případu, kdy se všechny členské státy dohodnou na použití tohoto ustanovení při změně tohoto nařízení.V případě zničení nebo ztráty nebo poškození vybavení umožňujícího pohyb nebo lékařské pomůcky náležející cestujícím osobám se sníženou pohyblivostí se může náhrada rovnat hodnotě umožňující nahradit dotyčné vybavení, ale nemůže ji překročit.Článek 5Platby předemV případě smrti nebo újmy na zdraví cestujícího musí dopravce provést předem platbu dostatečnou ke krytí okamžitých ekonomických potřeb, do 15 dnů ode dne identifikace osoby oprávněné k náhradě škody. V případě smrti tato platba nesmí být nižší než EUR 21 000.Článek 6Informace cestujícímDopravce, provádějící dopravce a/nebo provozovatel plavby musí cestujícím poskytnout před odjezdem informace o jejich právech podle tohoto nařízení, zejména o omezení náhrady za smrt, újmu na zdraví nebo ztrátu a poškození jeho zavazadel, o jejich právu na přímou žalobu proti pojistiteli nebo osobě zajišťující finanční bezpečnost a o jejich nároku na platbu předem.Tato informace musí být poskytována nejvhodnější možnou formou.Článek 7Zpráva a změny Athénské úmluvy z roku 2002Nejpozději do tří let od vstupu tohoto nařízení v platnost vypracuje Komise zprávu o jeho používání, která mj. musí vzít v úvahu hospodářský rozvoj a vývoj na mezinárodních fórech.Uvedená zpráva může být provázena návrhem na změnu tohoto nařízení nebo návrhem, který by měl být Evropským společenstvím přednesen na příslušných mezinárodních fórech.Při této činnosti bude Komisi nápomocen Výbor pro námořní bezpečnost a zabránění znečištění z lodí (COSS), zřízený podle článku 3 nařízení (ES) č. 2099/2002.Změny Athénské úmluvy z roku 2002 mohou být z rozsahu působnosti tohoto nařízení vyloučeny podle čl. 5 odst. 2 nařízení (ES) č. 2099/2002.Článek 8Vstup v platnostToto nařízení vstupuje v platnost [dnem následujícím po dni] jeho vyhlášení v Úředním věstníku Evropské Unie.Je použitelné ode [dne jeho vstupu v platnost nebo ode dne vstupu v platnost Athénské úmluvy, rozhodné je pozdější datum]Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.V Bruselu dne [...].Za Evropský parlament Za Radupředseda / předsedkyně předseda / předsedkyně[...] [...]DODATEKATHÉNSKÁ ÚMLUVA Z ROKU 2002 O PŘEPRAVĚ CESTUJÍCÍCH A JEJICH ZAVAZADEL PO MOŘI(Úplné znění Athénské úmluvy o přepravě cestujících a jejich zavazadel po moři z roku 1974 ve znění protokolu k této úmluvě z roku 2002)Článek 1 DefinicePro účely této úmluvy se rozumí, že následující pojmy mají zde uvedený význam:1 a) „dopravce“ znamená osobu, která uzavřela - nebo jejímž jménem je uzavřena - smlouva o přepravě, bez ohledu na to, zda je přeprava provedena touto osobou nebo provádějícím dopravcem;b) „provádějící dopravce“ znamená osobu jinou než dopravce, která je vlastníkem, nájemcem nebo provozovatelem lodi a která skutečně provádí celou přepravu nebo její část;c) „dopravce, který skutečně provádí celou přepravu nebo její část“ znamená provádějícího dopravce, nebo, pokud dopravce skutečně provádí přepravu, dopravce;2 „smlouva o přepravě“ znamená smlouvu uzavřenou dopravcem nebo jeho jménem o přepravě cestujícího, případně cestujícího a jeho zavazadel;3 „loď“ znamená pouze námořní plavidlo, s výjimkou vznášedel;4 „cestující“ znamená jakoukoli osobu přepravovanou na lodia) podle smlouvy o přepravě, nebob) osobu, která se souhlasem dopravce doprovází vozidlo nebo živá zvířata, na které se vztahuje smlouva o přepravě zboží, na které se tato úmluva nevztahuje;5 „zavazadlo“ znamená jakýkoli předmět nebo vozidlo přepravované dopravcem podle smlouvy o přepravě, s vyloučením:a) předmětů a vozidel přepravovaných podle smlouvy o nájmu lodi, konosamentu nebo jiné smlouvy primárně zaměřené na přepravu zboží, ab) živých zvířat;6 „příruční zavazadla“ znamenají zavazadla, která má cestující ve své kajutě nebo jsou jinak v jeho vlastnictví, opatrování nebo pod jeho dohledem. S výjimkou použití odstavce 8 tohoto článku a článku 8 zahrnuji příruční zavazadla ta zavazadla, která má cestující ve svém vozidle nebo na něm;7 „ztráta nebo poškození zavazadel“ zahrnuje finanční ztrátu v důsledku nedodání zavazadel cestujícímu v přiměřené době po příjezdu lodi, na níž byla zavazadla přepravena nebo měla být přepravena, ale nezahrnuje odklady způsobené pracovními spory;8 „přeprava“ zahrnuje následující období:a) vzhledem k cestujícímu a jeho příručním zavazadlům: dobu, během níž je cestující a/nebo jeho příruční zavazadla na palubě lodi, nebo v průběhu jeho nalodění nebo vylodění, a dobu, během níž je cestující a jeho příruční zavazadla přepravován po vodě z pevniny na loď a naopak, pokud jsou náklady na tuto přepravu zahrnuty do jízdného nebo pokud bylo plavidlo použité k tomuto účelu pomocné přepravy poskytnuto cestujícímu dopravcem. Vzhledem k cestujícímu však přeprava nezahrnuje dobu, během které se cestující nachází v přístavním terminálu nebo v přístavní stanici, na molu nebo v jakémkoli jiném přístavním zařízení;b) vzhledem k příručním zavazadlům: také dobu, během které se cestující nachází v přístavním terminálu, v přístavní stanici, na molu nebo v jakémkoli jiném přístavním zařízení, jestliže tato zavazadla byla převzata dopravcem nebo jeho pracovníkem nebo zástupcem a nebyla předána zpět cestujícímu;c) vzhledem k zavazadlům jiným než příručním: dobu od okamžiku jejich převzetí dopravcem nebo jeho pracovníkem nebo zástupcem na pobřeží nebo na palubě do okamžiku jejich zpětného předání dopravcem nebo jeho pracovníkem nebo zástupcem;9 „mezinárodní přeprava“ znamená jakoukoli přepravu, v jejímž případě podle smlouvy o přepravě leží místo odjezdu a místo určení ve dvou různých státech, nebo ve stejném státě, pokud podle smlouvy o přepravě nebo plánované cestovní trasy je mezipřistání v přístavu ležícím v jiném státě;10 „organizace“ znamená Mezinárodní námořní organizace;11 „generální tajemník“ znamená generální tajemník organizace.Článek 1a PřílohaPříloha této úmluvy je její nedílnou součástí.Článek 2 Použití1 Tato úmluva se vztahuje na jakoukoli mezinárodní přepravu, jestliže:a) loď pluje pod vlajkou státu, který je smluvní stranou této úmluvy nebo je v takovém státě registrována, nebob) smlouva o přepravě byla uzavřena ve státě, který je smluvní stranou této úmluvy, neboc) místo odjezdu nebo místo určení uvedené ve smlouvě o přepravě leží ve státě, který je smluvní stranou této úmluvy.2 Nehledě na odstavec 1 tohoto článku se tato úmluva nepoužije, pokud přeprava podléhá, podle jiných mezinárodních úmluv o přepravě cestujících nebo zavazadel jinými způsoby přepravy, režimu občanské odpovědnosti podle ustanovení dotyčné úmluvy, pokud se příslušná ustanovení povinně použijí na přepravu po moři.Článek 3 Odpovědnost dopravce1 Za ztrátu, k níž došlo v důsledku smrti nebo újmy na zdraví cestujícího způsobené dopravní nehodou, musí být dopravce odpovědný v míře, aby škoda vzhledem k dotyčnému cestujícímu v každém jednotlivém případě nepřesáhla 250 000 zúčtovacích jednotek, pokud dopravce neprokáže, že dotyčná nehoda:a) je důsledkem válečného činu, nepřátelského činu, občanské války, povstání nebo přírodního jevu výjimečné, nevyhnutelné a neodvratitelné povahy, nebob) byla zcela způsobena jednáním třetí strany nebo jejím opomenutím konat s úmyslem způsobit nehodu.Pokud škoda přesahuje výše uvedené omezení a v míře, ve které ho přesahuje, je dopravce dále odpovědný, pokud neprokáže, že k nehodě, při které škoda vznikla, došlo bez zavinění nebo z nedbalosti dopravce.2 Za škodu vzniklou v důsledku smrti nebo újmy na zdraví cestujícího, která nebyla způsobena námořní nehodou, je dopravce odpovědný, jestliže škoda vznikla zaviněním nebo opomenutím dopravce. Břemeno důkazu zavinění nebo opomenutí nese reklamant.3 Za škodu vzniklou v důsledku ztráty nebo poškození příručních zavazadel je odpovědný dopravce, pokud k události, která způsobila ztrátu nebo poškození, došlo zaviněním nebo nedbalostí dopravce. Zavinění nebo nedbalost dopravce se předpokládá v případě námořních nehod.4 Za škodu vzniklou v důsledku ztráty nebo poškození zavazadel jiných než příručních je odpovědný dopravce, pokud dopravce neprokáže, že k události, která způsobila tuto ztrátu nebo poškození došlo bez zavinění nebo nedbalosti dopravce.5 Pro účely tohoto článku se pojmem:a) „námořní nehoda“ rozumí ztroskotání, potopení, srážka lodi nebo její najetí na břeh, výbuch nebo požár na lodi nebo porucha lodi;b) „zavinění nebo nedbalost dopravce“ rozumí také zavinění nebo nedbalost pracovníků dopravce, jednajících v rozsahu svých povinností;c) „porucha lodi“ rozumí jakékoli selhání, nefunkčnost nebo neplnění příslušných bezpečnostních předpisů vzhledem k jakékoli části lodi nebo jejího vybavení, pokud je použita k úniku, evakuaci, nalodění nebo vylodění cestujících, nebo pokud je použita k pohonu, řízení, bezpečné plavbě, uvazování, kotvení, příjezdu nebo odjezdu od nábřeží nebo z kotviště, nebo ke kontrole škod po zaplavení; nebo při spouštění záchranných prostředků; ad) „škoda“ rozumí škoda, která nezahrnuje peněžní nebo exemplární škody.6 Odpovědnost dopravce podle tohoto článku se vztahuje pouze na škody v důsledku nehod, k nimž došlo v průběhu přepravy. Břemeno důkazu, že k nehodě, při které vznikla škoda, došlo v průběhu přepravy, a břemeno důkazu rozsahu škody nese reklamant.7 Nic v této úmluvě se nedotýká práva dopravce na postih třetí strany nebo na obranu proti spoluzavinění z nedbalosti podle článku 6 této úmluvy. Nic v tomto článku se nedotýká práva na omezení podle článků 7 nebo 8 této úmluvy.8 Předpoklad zavinění nebo nedbalosti určité strany nebo uvalení důkazního břemene na určitou stranu nebrání tomu, aby důkaz ve prospěch této strany byl brán v úvahu.Článek 4 Provádějící dopravce1 Jestliže byl výkon přepravy nebo její části svěřen provádějícímu dopravci podle ustanovení této úmluvy, zůstává za celou přepravu nicméně odpovědný dopravce. Kromě toho se na část přepravy uskutečněnou provádějícím dopravcem na provádějícího dopravce vztahují ustanovení této úmluvy.2 Vzhledem k přepravě uskutečněné provádějícím dopravcem musí být dopravce odpovědný za činy a opomenutí provádějícího dopravce a jeho pracovníků a zástupců jednajících v rámci svých povinností.3 Jakékoli zvláštní dohody, podle kterých dopravce přejímá závazky neukládané touto úmluvou, nebo jakékoli vzdání se práv daných mu touto úmluvou se dotknou provádějícího dopravce, pouze pokud tak provádějící dopravce výslovně a písemně odsouhlasí.4 V případech a v rozsahu, v jakém jsou odpovědní jak dopravce, tak provádějící dopravce, je jejich odpovědnost společná a nerozdílná.5 Nic v tomto článku se nedotýká práva na postih mezi dopravcem a provádějícím dopravcem.Článek 4a Povinné pojištění1 Jestliže jsou cestující přepravováni na palubě lodi registrované v členském státě úmluvy, která je schválena pro více než dvanáct cestujících, a platí tato úmluva, musí být každý dopravce, který skutečně provádí celou přepravu nebo její část, pojištěn nebo jinak finančně zajištěn, např. zárukou banky nebo jiné finanční instituce, ke krytí odpovědnosti podle této úmluvy vzhledem k smrti nebo újmě na zdraví cestujících. Omezení povinné odpovědnosti nebo jiného finančního zajištění nesmí být nižší než 250 000 zúčtovacích jednotek na cestujícího a na každý jednotlivý případ.2 Osvědčení prokazující, že pojištění nebo jiné finanční zajištění je platné v souladu s ustanoveními této úmluvy, musí být vydáno pro každou loď poté, kdy příslušný orgán státu, který je smluvní stranou této úmluvy, ověřil, že jsou požadavky odstavce 1 splněny. Pro loď registrovanou ve státě, který je smluvní stranou této úmluvy, bude takové osvědčení vydáno nebo osvědčeno příslušným orgánem státu, v němž je loď registrována; pro loď, která není registrována ve státě, který je smluvní stranou této úmluvy, může být takové osvědčení vydáno nebo osvědčeno příslušným orgánem kteréhokoli státu, který je smluvní stranou této úmluvy. Toto osvědčení musí být ve formátu dle vzoru stanoveného v příloze této úmluvy a musí obsahovat následující údaje:a) jméno lodi, volací znak a rejstříkový přístav;b) jméno a hlavní sídlo dopravce, který skutečně provádí celou přepravu nebo její část;c) identifikační číslo lodě přidělené Mezinárodní námořní organizací;d) typ a dobu trvání zajištění;e) jméno a hlavní sídlo pojistitele nebo jiné osoby poskytující finanční zajištění a případně místo, kde je pojistitel či poskytovatel finančního zajištění ustaven; af) dobu platnosti osvědčení, která nesmí být delší než doba platnosti pojištění nebo jiného finančního zajištění.3 a) Stát, který je smluvní stranou úmluvy, může oprávnit určitou instituci nebo jím uznanou organizaci k vydávání těchto osvědčení. Tato instituce nebo organizace musí státu oznamovat každé vydané osvědčení. Ve všech případech musí stát, který je smluvní stranou úmluvy, plně ručit za úplnost a správnost osvědčení takto vydaných a musí zajistit veškeré nezbytné náležitosti ke splnění tohoto požadavku.b) Stát, který je smluvní stranou úmluvy, musí generálnímu tajemníkovi oznamovat:i) konkrétní odpovědnosti a podmínky oprávnění delegované určité instituci nebo organizaci jím uznané;ii) odnětí toho oprávnění; aiii) datum, od kterého toto oprávnění nebo jeho odnětí platí.Delegované oprávnění nesmí nabýt účinku dříve než za tři měsíce od data jeho oznámení generálnímu tajemníkovi.c) Instituce nebo organizace oprávněná k vydávání osvědčení v souladu s tímto odstavcem musí být oprávněna minimálně k odnímání těchto osvědčení v případě, kdy podmínky, za kterých byla osvědčení vydána, nejsou splněny. Ve všech případech musí oprávněná instituce nebo organizace oznamovat odnětí osvědčení státu, jehož jménem byla osvědčení vydána.4 Osvědčení musí být v úředním jazyce nebo jazycích státu, který je vydal. Pokud použitým jazykem není angličtina, francouzština nebo španělština, musí být text přeložen do jednoho z těchto jazyků, a pokud se tak dotyčný stát rozhodne, může být úřední jazyk vydávajícího státu vynechán.5 Osvědčení musí být na palubě lodi a jeho kopie musí být uložena u orgánů, které vedou záznamy rejstříku lodí nebo, není-li loď registrována ve státě, který je smluvní stranou úmluvy, u orgánu státu vydávajícího nebo osvědčujícího tato osvědčení.6 Pojištění nebo jiné finanční zajištění nesplňuje požadavky tohoto článku, pokud může skončit z důvodů jiných, než je uplynutí doby platnosti pojištění nebo finančního zajištění uvedené v osvědčení, před uplynutím tří měsíců od data, kdy bylo oznámeno datum jeho ukončení orgánům uvedeným v odstavci 5, pokud toto osvědčení nebylo odevzdáno uvedeným orgánům nebo pokud v uvedené lhůtě nebylo vydáno osvědčení nové. Předcházející ustanovení se budou podobně vztahovat i na veškeré změny, v jejichž důsledku pojištění nebo finanční zajištění nadále nesplňuje požadavky tohoto článku.7 S výhradou platnosti tohoto článku musí stát, v němž je loď registrována, stanovit podmínky vydání a platnosti osvědčení.8 Nic v této úmluvě nesmí být vykládáno jako překážka bránící státu, který je smluvní stranou úmluvy, spoléhat se na informace získané z jiných států nebo organizace, nebo z jiných mezinárodních organizací vzhledem k finanční situaci poskytovatelů pojištění nebo jiného finančního zajištění pro účely této úmluvy. V takových případech stát, který je smluvní stranou úmluvy a který se spolehl na takové informace, není zproštěn své odpovědnosti jako stát vydávající osvědčení.9 Osvědčení vydaná nebo osvědčená orgánem státu, který je smluvní stranou úmluvy, musí být jinými státy, které jsou smluvními stranami úmluvy, pro účely této úmluvy uznávány jako osvědčení stejné síly jako osvědčení vydaná nebo osvědčena jimi, a to i v případě, kdy je osvědčení vydáno nebo osvědčeno pro loď, která není registrována v žádném státě, který je smluvní stranou úmluvy. Stát, který je smluvní stranou úmluvy, může kdykoli požádat stát, který takové osvědčení vydal nebo osvědčil, o konzultaci, pokud by se domníval, že pojistitel nebo poskytovatel záruky finančního zajištění uvedený v osvědčení o pojištění není finančně schopen splnit požadavky stanovené touto úmluvou.10 Jakýkoli nárok na odškodnění kryté pojištěním nebo jiným finančním zajištěním podle tohoto článku může být uplatňován přímo u pojistitele nebo jiné osoby poskytující finanční zajištění. V takovém případě se částka stanovená v odstavci 1 použije jako omezení odpovědnosti pojistitele nebo jiné osoby poskytující finanční zajištění, a to i v případech, ve kterých dopravce nebo provádějící dopravce není oprávněn k omezení odpovědnosti. Žalovaný může dále uplatňovat obhajobu (jinou než úpadek nebo likvidaci), kterou by dopravce uvedený v odstavci 1 byl oprávněn uplatňovat v souladu s touto úmluvou. Dále může žalovaný uplatnit obhajobu, že škoda vznikla v důsledku úmyslného zneužití situace pojištěncem, ale žalovaný nesmí uplatnit žádnou jinou obhajobu, kterou by mohl být oprávněn uplatnit v řízení zahájeném pojištěncem proti žalovanému. Žalovaný musí mít v každém případě právo požadovat, aby dopravce a provádějící dopravce byli účastníky tohoto řízení.11 Jakékoli částky poskytnuté z pojištění nebo z jiného finančního zajištění zdůvodněné v souladu s odstavcem 1 musí být vyplaceny výhradně k plnění nároků podle této úmluvy a veškeré proplacení těchto částek musí splnit závazek jakékoli odpovědnosti vyplývající podle této úmluvy v rozsahu zaplacených částek.12 Stát, který je smluvní stranou úmluvy, nesmí nikdy povolit lodi, která pluje pod jeho vlajkou a na kterou se tento článek vztahuje, plavbu, dokud pro ni nebylo vydáno osvědčení podle odstavců 2 až 15.13 S výhradou platnosti ustanovení tohoto článku musí každý stát, který je smluvní stranou úmluvy, zajistit podle svého vnitrostátního práva, že je pojištění nebo jiné finanční zajištění, v rozsahu uvedeném v odstavci 1, platné vzhledem k jakékoli lodi schválené k přepravě více než dvanácti cestujících bez ohledu na místo, kde je registrována, která připlouvá nebo odplouvá do přístavu či z přístavu na jeho území, pokud se na ně tato úmluva vztahuje.14 Nehledě na ustanovení odstavce 5 může stát, který je smluvní stranou úmluvy, oznámit generálnímu tajemníkovi, že pro účely odstavce 13 se od lodí nevyžaduje, aby na palubě měly osvědčení, které by mohly předložit, jak požaduje odstavec 2, při připlutí do přístavu či odplutí z přístavu na jeho území za předpokladu, že dotyčný stát, který je smluvní stranou úmluvy a který osvědčení vydává, oznámil generálnímu tajemníkovi, že uchovává záznamy o osvědčení v elektronickém formátu, který je přístupný pro všechny státy jsoucí stranou úmluvy a osvědčuje existenci dotčeného osvědčení a umožňuje státům jsoucím stranou úmluvy splnit jejich závazky podle odstavce 13.15 Jestliže pojištění nebo jiné finanční zajištění není vzhledem k lodi vlastněné státem, který je stranou úmluvy, udržováno, ustanovení tohoto článku vztahující se k němu nesmí být pro takovou loď použita, ale tato loď musí mít osvědčení vydané příslušným orgánem státu, v němž je registrována, ve kterém je uvedeno, že dotyčný stát je vlastníkem dotyčné lodi a že odpovědnost je kryta ve výši předepsané v souladu s odstavcem 1. Takové osvědčení musí co nejvěrněji odpovídat vzoru předepsanému v odstavci 2.Článek 5 CennostiDopravce není odpovědný za ztrátu nebo poškození peněz, převoditelných cenných papírů, zlata, stříbra, klenotů, dekorací, uměleckých předmětů nebo jiných cenností, s výjimkou případů, kdy byly cennosti uloženy u dopravce k účelu jejich úschovy; v takovém případě je dopravce odpovědný až do výše omezení stanovené v čl. 8 odst. 3, pokud není dohodnuto vyšší omezení v souladu s čl. 10 odst. 1.Článek 6 SpoluzaviněníJestliže dopravce prokáže, že smrt nebo újma na zdraví cestujícího nebo ztráta či poškození jeho zavazadel bylo způsobeno spoluzaviněním nebo spoluzaviněnou nedbalostí cestujícího nebo bylo jeho výsledkem , může soud v daném případě dopravce zcela či částečně zprostit odpovědnosti v souladu s ustanoveními práva dotyčného soudu.Článek 7 Omezení odpovědnosti za smrt a újmu na zdraví1 Odpovědnost dopravce za smrt nebo újmu na zdraví cestujícího podle článku 3 nesmí v žádném případě přesáhnout 400 000 zúčtovacích jednotek na cestujícího a každou pojistnou událost. V případech, kdy je v souladu s právem příslušného soudu odškodnění propláceno formou pravidelných plateb, nesmí ekvivalentní peněžní hodnota těchto plateb přesáhnout uvedené omezení.2 Stát, který je smluvní stranou úmluvy, může zvláštními ustanoveními vnitrostátního práva regulovat omezení odpovědnosti předepsané v odstavci 1 za předpokladu, že takové vnitrostátní omezení odpovědnosti, pokud existuje, není nižší, než je předepsáno v odstavci 1. Stát, který je smluvní stranou úmluvy a jenž využívá možnost stanovenou v tomto odstavci, musí generálnímu tajemníkovi sdělit přijaté omezení odpovědnosti nebo musí uvést, že nebylo žádné takové omezení přijato.Článek 8 Omezení odpovědnosti za ztrátu nebo poškození zavazadel a vozidel1 Odpovědnost dopravce za ztrátu nebo poškození příručních zavazadel nesmí v žádném případě přesáhnout 2 250 zúčtovacích jednotek na cestujícího a na přepravu.2 Odpovědnost dopravce za ztrátu nebo poškození vozidla včetně všech zavazadel přepravovaných v dotyčném vozidle nebo na něm nesmí v žádném případě přesáhnout 12 700 zúčtovacích jednotek na vozidlo a na přepravu.3 Odpovědnost dopravce za ztrátu nebo poškození zavazadel jiných, než je uvedeno v odst. 1 a 2, nesmí v žádném případě přesáhnout 3 375 zúčtovacích jednotek na cestujícího a na přepravu.4 Dopravce a cestující se mohou dohodnout na tom, že odpovědnost dopravce bude podléhat spoluúčasti cestujícího nepřesahující 330 zúčtovacích jednotek v případě poškození vozidla a nepřesahující 149 zúčtovacích jednotek na cestujícího v případě ztráty nebo poškození jiných zavazadel, a součet těchto sum bude odečten ze škody nebo odškodnění.Článek 9 Zúčtovací jednotky a směna1 Zúčtovací jednotky uvedené v této úmluvě představují zvláštní práva čerpání stanovená Mezinárodním měnovým fondem. Částky uvedené v čl. 3 odst. 1, čl. 4a odst. 1, čl. 7 odst. 1 a článku 8 jsou konvertovány na vnitrostátní měnu státu, v němž působí soud, kterému pojistná událost přísluší, a to na základě hodnoty této měny vzhledem ke zvláštním právům čerpání ke dni soudního rozhodnutí nebo ke dni, na kterém se strany dohodly. Hodnota vnitrostátní měny státu, který je smluvní stranou úmluvy a je členem Mezinárodního měnového fondu, vyjádřená ve zvláštních právech čerpání, se stanoví v souladu s metodou přepočtu používanou Mezinárodním měnovým fondem k dotyčnému datu pro jeho vlastní operace a transakce. Hodnota vnitrostátní měny státu, který je smluvní stranou úmluvy a není členem Mezinárodního měnového fondu, vyjádřená ve zvláštních právech čerpání, se vypočítává způsobem určeným dotyčným státem.2 Přesto však stát, který není členem Mezinárodního měnového fondu a jehož zákony neumožňují použití ustanovení odstavce 1, může v době ratifikace, přijetí, schválení nebo přistoupení k této úmluvě, nebo kdykoli poté prohlásit, že zúčtovací jednotka uvedená v odstavci 1 se rovná 15 zlatým frankům. Zlatý frank uvedený v tomto odstavci odpovídá šedesáti pěti a půl miligramům zlata tisícinové ryzosti devět set. Zlaté franky se na vnitrostátní měnu přepočítávají v souladu vnitrostátním právem daného státu.3 Výpočet uvedený v poslední větě odstavce 1 a přepočet uvedený v odstavci 2 musí být učiněn takovým způsobem, aby byla ve vnitrostátních měnách států, které jsou stranami této úmluvy, vyjádřena pokud možno stejná reálná hodnota částek uvedených v čl. 3 odst. 1, čl. 4a odst. 1, čl. 7 odst. 1 a článku 8, jaká by vyplynula použitím prvních tří vět odstavce 1. Státy musí sdělovat generálnímu tajemníkovi způsob přepočtu podle odstavce 1 nebo výsledek přepočtu podle odstavce 2 při uložení příslušné ratifikační listiny či listiny o přijetí, schválení či přistoupení k této úmluvě, a kdykoli dojde ke změně.Článek 10 Doplňující ustanovení o omezení odpovědnosti1 Dopravce a cestující se mohou výslovně a písemně dohodnout na vyšším omezení odpovědnosti, než je stanoveno v článcích 7 a 8.2 Úroky a právní náklady nesmí být zahrnuty do omezení odpovědnosti stanoveného v článcích 7 a 8.Článek 11 Obhajoba a omezení pro pracovníky dopravceJestliže je proti pracovníku nebo zástupci dopravce nebo provádějícího dopravce vznesena žaloba ve věci škody, na kterou se vztahuje tato úmluva, pak pokud tento pracovník nebo zástupce prokáže, že jednal v rozsahu svých povinností, je oprávněn využít pro sebe obhajobu a omezení odpovědnosti, které je oprávněn dopravce nebo provádějící dopravce využít podle této úmluvy.Článek 12 Kumulace nároků1 V případech, ve kterých jsou účinná omezení odpovědnosti stanovená v článcích 7 a 8, se tato omezení vztahují na kumulované sumy vymahatelné ke splnění všech nároků vzniklých v důsledku smrti nebo újmy na zdraví jakéhokoli jednoho cestujícího nebo ztráty či poškození jeho zavazadel.2 Ve vztahu k přepravě uskutečněné provádějícím dopravcem nesmí kumulovaná suma vymahatelná od dopravce nebo provádějícího dopravce a od jejich pracovníků a zástupců jednajících v rámci jejich pracovních povinností přesáhnout nejvyšší částku, která by mohla být přiznána v řízení proti dopravci nebo provádějícímu dopravci podle této úmluvy, avšak žádná z těchto uvedených osob nesmí být odpovědná za částky přesahující omezení na ně použitelné.3 V každém případě, kdy je pracovník nebo zástupce dopravce nebo provádějícího dopravce oprávněn podle článku 11 této úmluvy využít pro sebe omezení odpovědnosti stanovené v článcích 7 a 8, nesmí kumulovaná částka vymahatelná od dopravce nebo provádějícího dopravce a od dotyčných pracovníků nebo zástupců přesáhnout uvedená omezení.Článek 13 Ztráta práva na omezení odpovědnosti1 Dopravce není oprávněn využít omezení odpovědnosti stanovené v článcích 7 a 8 a v čl. 10 odst. 1, jestliže se prokáže, že škodu zavinil svým jednáním nebo nedbalostí s úmyslem škodu přivodit, nebo nedbalostí s vědomím toho, že taková škoda pravděpodobně vznikne.2 Pracovníci nebo zástupci dopravce nebo provádějícího dopravce nejsou oprávněni využívat tato omezení, jestliže se prokáže, že škodu zavinili svým jednáním nebo nedbalostí s úmyslem škodu přivodit, nebo nedbalostí s vědomím toho, že taková škoda pravděpodobně vznikne.Článek 14 Základ pro nárokyJinak než v souladu s touto úmluvou nesmí být proti dopravci nebo provádějícímu dopravci vznesena žádná žaloba za odškodnění za smrt nebo újmu na zdraví cestujícího nebo za ztrátu nebo poškození zavazadel.Článek 15 Oznámení ztráty nebo poškození zavazadel1 Cestující musí písemně oznámit dopravci nebo jeho zástupci:a) v případě zjevného poškození zavazadel:i) v případě příručních zavazadel, v době vylodění cestujícího nebo před ním;ii) v případě všech ostatních zavazadel, v době jejich zpětného předání nebo před ním;b) v případě poškození zavazel, které není zjevné, nebo v případě ztráty zavazadel do patnácti dnů od data vylodění cestujících nebo data zpětného vrácení zavazadel nebo data, kdy ke zpětnému vrácení zavazadel mělo dojít.2 Pokud cestující nesplní tento článek, předpokládá se, že dostal zavazadla nepoškozená, pokud není prokázán opak.3 Písemné oznámení není nutno podat, jestliže stav zavazadel byl v době jejich předání společně s cestujícím znalecky nebo inspekčně ohledán.Článek 16 Časové omezení pro podání žalob1 Podání jakékoli žaloby pro odškodnění za smrt nebo újmu na zdraví cestujícího nebo za ztrátu nebo poškození zavazadel musí být časově omezeno po uplynutí období dvou let.2 Toto omezení doby se počítá takto:a) v případě újmy na zdraví od data vylodění cestujícího;b) v případě smrti cestujícího, k němuž došlo během přepravy, od data, ve kterém by došlo k vylodění cestujícího, a v případě újmy na zdraví, k níž došlo během přepravy a která vedla k smrti cestujícího po jeho vylodění, od data smrti za předpokladu, že toto období nepřekročilo tři roky od data vylodění;c) v případě ztráty nebo poškození zavazadel od data vylodění nebo od data, kdy mělo k vylodění dojít, rozhoduje pozdější datum.3 Právem soudu příslušného pro dotyčný případ se budou řídit základy pro dočasné zastavení nebo přerušení běhu omezující lhůty, avšak podle této úmluvy nesmí být vznesena žádná žaloba po uplynutí jednoho z následujících období:a) období pěti let počínající dnem vylodění cestujícího nebo dnem, ve kterém k jeho vylodění mělo dojít, přičemž rozhoduje pozdější datum; nebo, jestliže dříve nastaneb) období tří let počínající dnem, kdy se reklamant dozvěděl nebo se měl dozvědět o újmě na zdraví, o ztrátě nebo poškození způsobené nehodou.4 Nehledě na odstavce 1, 2 a 3 tohoto článku může být toto časové omezení prodlouženo prohlášením dopravce nebo dohodou stran po podání žaloby. Takové prohlášení nebo dohoda musí být písemná.Článek 17 Příslušnost soudu1 Žalobu podle článků 3 a 4 této úmluvy má reklamant možnost podat k jednomu ze soudů uvedených níže za předpokladu, že zvolený soud sídlí ve státě, který je smluvní stranou této úmluvy, a vnitrostátním právem se v každém případě určí příslušné místo v těchto státech s více možnými soudy:a) soud státu, v němž je žalovaný trvale usídlen nebo v něm má hlavní sídlo podniku, nebob) soud státu, v němž se podle smlouvy o přepravě nachází místo odplutí nebo místo určení, neboc) soud státu, v němž má bydliště nebo trvalé usídlení žalobce, jestliže v tomto státu má sídlo podniku i žalovaný a je soudně příslušný v tomto státu, nebod) soud státu, v němž byla uzavřena smlouva o přepravě, jestliže v tomto státu má sídlo podniku i žalovaný a je soudně příslušný v tomto státu.2 Žalobu podle článku 4a této úmluvy má reklamant možnost podat k jednomu ze soudů, k němuž by mohla být žaloba podána proti dopravci nebo provádějícímu dopravci podle odstavce 1.3 Poté, kdy došlo k nehodě, při které byla způsobena škoda, se strany mohou dohodnout na tom, že nároky na odškodnění budou podány k jakékoli soudní pravomoci nebo rozhodčímu řízení.Článek 17a Uznávání a vynucování1 Jakékoli rozhodnutí soudu se soudní pravomocí v souladu s článkem 17, které je vynutitelné ve státu původu, kde již nepodléhá běžným formám přezkumu, musí být uznáno v každém státě, který je smluvní stranou úmluvy, s výjimkou případu, kdya) rozhodnutí bylo získáno podvodně; nebob) žalovaný/á nebyl/a přiměřeně uvědoměn/a a nebyla mu/jí dána možnost předložit jeho/její případ.2 Rozhodnutí uznané podle odstavce 1 musí být vynutitelné v každém státě, který je smluvní stranou úmluvy, jakmile jsou splněny formální náležitosti požadované v dotyčném státě. Formální náležitosti nesmí umožnit znovu otevřít věcnou stránku případu.3 Stát, který je smluvní stranou tohoto protokolu, může uplatnit jiné předpisy pro uznávání a vynucování rozhodnutí za předpokladu, že jejich účinek zajišťuje, aby rozhodnutí byla uznána a vynucena přinejmenším ve stejném rozsahu, jako podle odstavců 1 a 2.Článek 18 Neplatnost smluvních ustanoveníJakékoli smluvní ustanovení uzavřené před tím, než došlo k nehodě, při které bylo způsobena smrt nebo újma na zdraví cestujícího nebo ztráta či poškození jeho zavazadel, zaměřené na zmírnění odpovědnosti jakékoli osoby odpovědné podle této úmluvy nebo na stanovení nižšího omezení odpovědnosti, než je stanoveno v této úmluvě, s výjimkou čl. 8 odst. 4, a jakékoli ustanovení zaměřené na přesun důkazního břemene, které leží na dopravci nebo na provádějícím dopravci, nebo ustanovení omezující možnosti uvedené v čl. 17 odst. 1 a 2, musí být pokládáno za neúčinné a neplatné od počátku, avšak tato neplatnost dotyčného ustanovení neznamená neplatnost smlouvy o přepravě, která musí zůstat předmětem ustanovení této úmluvy.Článek 19 Jiné úmluvy o omezení odpovědnostiTato úmluva nemění práva a povinnosti dopravce, provádějícího dopravce a jejich pracovníků a zástupců stanovená v mezinárodních úmluvách týkajících se omezení odpovědnosti vlastníků námořních lodí.Článek 20 Jaderné poškozeníPodle této úmluvy nevzniká žádná odpovědnost za škody způsobené jadernými nehodami:a) jestliže je provozovatel jaderného zařízení odpovědný za takové škody buď podle Pařížské úmluvy ze dne 29. července 1960 o odpovědnosti vůči třetí straně v oblasti jaderné energie ve znění jejího dodatečného protokolu ze dne 28. ledna 1964, nebo Vídeňské úmluvy ze dne 21. května 1963 o občanskoprávní odpovědnosti za jaderné škody nebo jakékoli její změny nebo protokoly k ní, které vstoupily v platnost; nebob) jestliže je provozovatel jaderného zařízení odpovědný za takové škody v důsledku vnitrostátního práva upravujícího odpovědnost za takové škody za předpokladu, že toto právo je ve všech ohledech příznivé pro osoby, které mohou utrpět škodu, jako Pařížská nebo Vídeňská úmluva nebo jejich změny nebo protokoly k nim, které vstoupily v platnost.Článek 21 Komerční přeprava veřejnými orgányTato úmluva se vztahuje na komerční přepravu uskutečňovanou státními nebo veřejnými orgány v rámci smlouvy o přepravě ve smyslu článku 1.Článek 22 Prohlášení o nepoužití1 Jakákoli strana může v době podpisu, ratifikace, přijetí, schválení této úmluvy či přistoupení k této úmluvě písemně prohlásit, že nepoužije tuto úmluvu, pokud jsou cestující a dopravce subjekty nebo státními příslušníky dotyčné strany.2 Jakékoli prohlášení učiněné podle odstavce 1 tohoto článku může být kdykoli odvoláno písemným oznámení generálnímu tajemníkovi.Článek 22a Závěrečné články úmluvyZávěrečnými články této úmluvy budou články 17 až 25 protokolu z roku 2002 k Athénské úmluvě o přepravě cestujících a jejich zavazadel po moři z roku 1974. Odkazy činěné na státy, které jsou stranami této úmluvy, se v této úmluvě musí chápat jako odkazy na státy, které jsou stranami tohoto protokolu.ZÁVĚREČNÁ USTANOVENÍ[Články 17 až 25 protokolu z roku 2002 k Athénské úmluvě o přepravě cestujících a jejich zavazadel po moři z roku 1974.]Článek 17 Podpis, ratifikace, přijetí, schválení a přistoupení1 Tento protokol bude vystaven k podpisu v sídle vedení organizace od 1. května 2003 do 30. dubna 2004 a poté zůstává otevřen k přistoupení.2 Státy mohou vyjádřit svůj souhlas s tím, že budou vázány tímto protokolem:a) podpisem bez výhrad, jako je ratifikace, přijetí nebo schválení; nebob) podpisem podléhajícím ratifikaci, přijetí nebo schválení následovaným ratifikací, přijetím nebo schválením; neboc) přistoupením.3 Ratifikace, přijetí, schválení nebo přistoupení musí být učiněno uložením příslušné listiny u generálního tajemníka.4 Listiny o ratifikaci, přijetí, schválení nebo přistoupení uložené po vstupu změny tohoto protokolu v platnost vzhledem ke všem stávajícím smluvním stranám nebo po dokončení všech opatření požadovaných pro vstup těchto změn v platnost vzhledem k uvedeným smluvním stranám musí být pokládány za listiny vztahující se na tento protokol ve znění těchto změn.5 Stát nesmí vyjádřit svůj souhlas s tím, že bude vázán tímto protokolem, dokud jako smluvní strana nevypoví:a) Athénskou úmluvu o přepravě cestujících a jejich zavazadel po moři, Athény dne 13. prosince 1974;b) protokol k Athénské úmluvě o přepravě cestujících a jejich zavazadel po moři, Londýn dne 19. listopadu 1976; ac) protokol k Athénské úmluvě o přepravě cestujících a jejich zavazadel po moři, Londýn dne 29. března 1990,s tím účinkem, že od tohoto dne tento protokol vstoupí v platnost pro dotyčný stát v souladu s článkem 20.Článek 18 Státy s více než jedním systémem práva1 Jestliže má určitý stát více územních jednotek, ve kterých se používají různé systémy práva ve vztahu k záležitostem upraveným tímto protokolem, může tento stát v době podpisu, ratifikace, přijetí, schválení či přistoupení prohlásit, že se tento protokol vztahuje na všechny jeho územní jednotky, nebo jen na jednu nebo více z nich, a může toto prohlášení kdykoli změnit jiným prohlášením.2 Každé takové prohlášení musí být oznámeno generálnímu tajemníkovi a musí výslovně uvádět územní jednotky, ve kterých se tento protokol použije.3 Ve vztahu ke státu, který je smluvní stranou a který vydal takové prohlášení:a) odkazy na stát, v němž je loď registrována, a ve vztahu k povinnému osvědčení o pojištění na stát vydávající nebo osvědčující musí být pokládány za odkaz na příslušné územní jednotky, ve kterých je loď registrována a které vydávají nebo osvědčují dotyčná osvědčení;b) odkazy na požadavky vnitrostátního práva, vnitrostátní omezení odpovědnosti a vnitrostátní měnu musí být odpovídajícím způsobem pokládány za odkazy na požadavky práva, omezení odpovědnosti a měnu dotyčných územních jednotek; ac) odkazy na soudy a rozhodnutí, která musí být uznávána ve státech, které jsou smluvní stranou, se pokládají za odkazy na příslušné soudy územních jednotek a na rozhodnutí, která musí být těmito územními jednotkami uznána.Článek 19 Organizace regionální hospodářské integrace1 Organizace regionální hospodářské integrace, sestávající se ze suverénních států, které převedly pravomoci v určitých záležitostech upravených tímto protokolem na tuto organizaci, mohou podepsat, ratifikovat, přijmout, schválit tento protokol nebo k němu přistoupit. Organizace regionální hospodářské integrace, která je smluvní stranou tohoto protokolu, musí mít práva a povinnosti státu, který je smluvní stranou, v míře, ve které má tato organizace regionální hospodářské integrace pravomoci nad záležitostmi upravenými tímto protokolem.2 V případech, ve kterých organizace regionální hospodářské integrace uplatňuje své právo hlasovat ve věcech, ve kterých má pravomoc, musí mít počet hlasů odpovídající počtu jejích členských států, které jsou smluvní stranou tohoto protokolu a které na organizaci převedly pravomoc v dotyčné věci. Organizace regionální hospodářské integrace nesmí uplatnit své právo hlasovat, jestliže tak učiní její členské státy, a naopak.3 V případech, v nichž je v tomto protokolu důležitý počet států, které jsou jeho smluvní stranou, včetně, ale ne výlučně, článků 20 a 23 tohoto protokolu, se do počtu států nezapočítává organizace regionální hospodářské integrace navíc ke státům, které jsou smluvní stranou a které jsou jejími členskými státy.4 V době podpisu, ratifikace, přijetí, schválení této úmluvy či přistoupení k ní musí organizace regionální hospodářské integrace učinit prohlášení generálnímu tajemníkovi, v němž uvede záležitosti upravené tímto protokolem, vzhledem k nimž její členské státy, které jsou signatáři nebo smluvními stranami tohoto protokolu, na tuto organizaci převedly pravomoci a jakákoli příslušná omezení rozsahu této pravomoci. Organizace regionální hospodářské integrace musí generálnímu tajemníkovi bezodkladně oznamovat všechny změny v rozdělení pravomoci, včetně nových převodů pravomoci, uvedených v prohlášení podle tohoto odstavce. Všechna tato prohlášení musí být generálním tajemníkem poskytnuta podle článku 24 tohoto protokolu.5 Vzhledem ke státům, které jsou smluvní stranou a které jsou členskými státy organizace regionální hospodářské integrace, která je smluvní stranou tohoto protokolu, se předpokládá, že mají pravomoci ve všech záležitostech upravených tímto protokolem, které nebyly konkrétně uvedeny v prohlášení nebo oznámení o převodu pravomocí na dotyčnou organizaci podle odstavce 4.Článek 20 Vstup v platnost1 Tento protokol vstoupí v platnost za dvanáct měsíců od data, kdy protokol buď podepsalo bez výhrady ratifikace, přijetí nebo schválení, nebo uložilo listiny o ratifikaci, přijetí, schválení nebo přistoupení k němu u generálního tajemníka 10 států.2 Pro stát, který protokol ratifikuje, přijme, schválí nebo k němu přistoupí poté, kdy podmínky pro vstup protokolu v platnost podle odstavce 1 byly splněny, tento protokol vstoupí v platnost za tři měsíce od data uložení příslušné listiny dotyčného státu, avšak ne dříve než tento protokol vstoupí v platnost podle odstavce 1.Článek 21 Vypovězení1 Tento protokol může být kdykoli vypovězen jakýmkoli státem, který je jeho smluvní stranou, po datu, kdy tento protokol vstoupil pro dotyčný stát v platnost.2 Vypovězení musí být učiněno uložením listiny o vypovězení u generálního tajemníka.3 Vypovězení nabývá účinnosti za dvanáct měsíců po datu uložení listiny o vypovězení u generálního tajemníka nebo po takové delší době, která může být v této listině uvedena.4 Vypovězení úmluvy kterýmkoli státem, který je smluvní stranou tohoto protokolu, podle článku 25, nesmí být pokládáno za vypovězení úmluvy ve znění tohoto protokolu.Článek 22 Revidování a změny1 Organizace může pro účely zrevidování nebo pozměnění tohoto protokolu svolat konferenci.2 Organizace musí svolat konferenci států, které jsou smluvní stranou tohoto protokolu, k účelu revize nebo změn tohoto protokolu na žádost nejméně jedné třetiny států, které jsou jeho smluvní stranou.Článek 23 Změny omezení1 Zvláštní postup tohoto článku se použije výhradně ke změně omezení stanovených v čl. 3 odst. 1, čl. 4a odst. 1, čl. 7 odst. 1 a článku 8 úmluvy ve znění tohoto protokolu, aniž by tím byla dotčena ustanovení článku 22.2 Na žádost nejméně poloviny, ale v žádném případě nejméně 6 států, které jsou smluvní stranou tohoto protokolu, musí být jakýkoli návrh na změnu omezení, včetně odpočtů, stanovených v čl. 3 odst. 1, čl. 4a odst. 1, čl. 7 odst. 1 a článku 8 úmluvy ve znění tohoto protokolu, rozeslán generálním tajemníkem všem členům organizace a všem státům, které jsou smluvní stranou tohoto protokolu.3 Jakékoli změny navržené a rozeslané, jak uvedeno výše, musí být postoupeny právnímu výboru organizace (dále jen „právní výbor“) k uvážení nejdříve za šest měsíců od data jejich rozeslání.4 Všechny státy, které jsou smluvní stranou úmluvy ve znění tohoto protokolu, bez ohledu na to, zda jsou členským státem organizace či nikoli, musí být oprávněny účastnit se řízení právního výboru při zvažování a přijímání změn.5 Změny musí být přijímány dvoutřetinovou většinou přítomných a hlasujících států které jsou smluvní stranou úmluvy ve znění tohoto protokolu, v právním výboru rozšířeném podle odstavce 4 za podmínky, že v době hlasování je přítomna nejméně polovina států, které jsou smluvní stranou úmluvy ve znění tohoto protokolu.6 Při jednání o návrzích změn omezení musí brát právní výbor v úvahu zkušenosti vyplývající z nehod, a zejména rozsah škod při nich vzniklý, změny hodnot měn a vliv navržených změn na náklady na pojištění.7 a) Žádné změny nesmějí být uváženy podle tohoto článku dříve než za pět od data, kdy byl tento protokol vystaven k podpisu, a ne dříve než za pět let od data, kdy vstoupily v platnost předchozí změny podle tohoto článku.b) Žádné omezení nesmí být zvýšeno tak, aby překročilo částku odpovídající omezení stanovenému v této úmluvě ve znění tohoto protokolu zvýšenému o šest procent ročně, vypočtenému na složeném základě od data, ve kterém byl tento protokol vystaven k podpisu.c) Žádné omezení nesmí být zvýšeno tak, aby překročilo částku odpovídající omezení stanovenému v této úmluvě ve znění tohoto protokolu násobenou třemi.8 Jakékoli změny přijaté v souladu s odstavcem 5 musí být organizací oznámeny všem státům, které jsou smluvní stranou. Tyto změny budou pokládány za přijaté na konci období osmnácti měsíců po datu jejich oznámení, pokud v uvedeném období více než jedna čtvrtina států, které jsou smluvní stranou v době přijímání těchto změn, nesdělí generálnímu tajemníkovi, že určitou změnu nepřijímají; v takovém případě je tato změna zamítnuta a nemá žádný účinek.9 Změny, které se pokládají za přijaté podle odstavce 8, vstoupí v platnost za 18 měsíců po jejich přijetí.10 Všechny státy, které jsou smluvní stranou, musí být vázány těmito změnami, pokud nevypoví tento protokol podle čl. 21 odst. 1 a 2 nejméně šest měsíců před tím, než tyto změny vstoupí v platnost. Tyto výpovědi nabývají účinnosti dnem, kdy tyto změny vstoupí v platnost.11 Jestliže byla určitá změna přijata, ale ještě neuplynulo osmnáctiměsíční období pro její vstup v platnost, stát, který se stal členským státem během tohoto období, musí být vázán touto změnou, jakmile vstoupí v platnost. Stát, který se stal členským státem po skončení tohoto období, musí být vázán změnami, které byly přijaty podle odstavce 8. V případech uvedených v tomto odstavci se státy stanou vázány těmito změnami od data, kdy tyto změny vstoupí v platnost, nebo kdy pro ně vstoupí v platnost tento protokol, pokud k tomu dojde později.Článek 24 Depositář1 Tento protokol a jeho změny přijaté podle článku 23 musí být uloženy u generálního tajemníka.2 Generální tajemník musí :a) informovat všechny státy, které tento protokol podepsaly nebo které k němu přistoupily, o:i) každém novém podpisu nebo uložení listiny o ratifikaci, přijetí, schválení nebo přistoupení spolu s datem uložení;ii) každém prohlášení a oznámení podle čl. 9 odst. 2 a 3, čl. 18 odst. 1 a čl. 19 odst. 4 úmluvy ve znění tohoto protokolu;iii) datu vstupu tohoto protokolu v platnost;iv) jakýchkoli návrzích na změny omezení podaných podle čl. 23 odst. 2 tohoto protokolu;v) jakýchkoli změnách, které byly přijaty podle čl. 23 odst. 5 tohoto protokolu;vi) jakýchkoli změnách, které jsou pokládány za přijaté podle čl. 23 odst. 8 tohoto protokolu, spolu s datem, kdy tyto změny vstoupí v platnost podle čl. 23 odst. 9 a 10;vii) uložení jakýchkoli listin o vypovězení tohoto protokolu spolu s datem jejich uložení a datem, kdy vypovězení nabude účinnosti;viii) jakýchkoli sděleních požadovaných jakýmkoli článkem tohoto protokolu;b) předat kopie tohoto protokolu ověřené jako správné všem státům, které ho podepsaly nebo k němu přistoupily.3 Neprodleně po vstupu tohoto protokolu v platnost předá generální tajemník jeho text Sekretariátu OSN k registraci a ke zveřejnění podle článku 102 Charty Organizace spojených národů.Článek 25 JazykyTento protokol je vyhotoven v jediném prvopise v jazyce anglickém, arabském, čínském, francouzském, ruském a španělském, přičemž všechna mají stejnou platnost.V LONDÝNĚ dne prvního listopadu 2002.NA DůKAZ TOHO připojili níže podepsaní, řádně za tímto účelem zplnomocnění svými vládami, k tomuto protokolu své podpisy..PŘÍLOHA K ATHÉNSKÉ ÚMLUVĚ OSVĚDČENÍ O POJIŠTĚNÍ NEBO JINÉM FINANČNÍM ZAJIŠTĚNÍVZHLEDEM K ODPOVĚDNOSTI ZA SMRT NEBO ZA ÚJMU NA ZDRAVÍ CESTUJÍCÍCHVydáno v souladu s ustanovením článkem 4a Athénské úmluvy o přepravě cestujících a jejich zavazadel po moři z roku 2002Jméno lodi | Volací znak | Identifikační číslo lodi přidělené organizací IMO | Rejstříkový přístav | Jméno a úplná adresa hlavního sídla podniku dopravce, který skutečně provede přepravu |Tímto se osvědčuje, že vzhledem k výše uvedené lodi existuje platná smlouva o pojištění nebo jiném finančním zajištění odpovídající požadavkům článku 4bis Athénské úmluvy o přepravě cestujících a jejich zavazadel po moři z roku 2002. Typ zajištění......................................................................................................................................... Trvání zajištění......................................................................................................................................... Jméno a adresa pojistitele/lů a/neboručitele/lů............................................................................. Jméno............................................................................................................................................ Adresa........................................................................................................................................... Toto osvědčení je platné do ................................................................................................... Vydáno nebo osvědčeno vládou státu...................................................................................... (Úplné označení státu) NEBO Níže uvedený text by měl být použit v případě, že stát, který je smluvní stranou, využívá čl. 4bis odst. 3: Toto osvědčení je vydáno z úřední moci vlády .............................................................................. (úplné označení státu) ............................................................................................................................ (název organizace nebo instituce) V (místo)...................................... dne (datum) .................................. podpis a titul vydávajícího nebo osvědčujícího úředníka |Vysvětlující poznámky:1 Je-li to žádoucí, určení státu může zahrnout i odkaz na příslušný veřejný orgán země, kde bylo osvědčení vydáno.2 Pokud byla celková částka zajištění poskytnuta z více než z jednoho zdroje, měly by být uvedeny dílčí částky poskytované každým z těchto zdrojů.3 Pokud je zajištění poskytováno v několika formách, měly by tyto formy být vyjmenovány.4 Položka „Trvání zajištění“ musí uvádět datum, k němuž toto zajištění nabývá účinnosti.5 Položka „Adresa“ pojistitele/pojistitelů a/nebo ručitele/ručitelů musí uvádět hlavní místo podnikání pojistitele/pojistitelů a/nebo ručitele/ručitelů. Ve vhodných případech musí být uvedeno místo podniku, kde je dotyčné pojištění nebo zajištění zřízeno. LEGISLATIVNÍ FINANČNÍ VÝKAZNÁZEV NÁVRHU:Nařízení Evropského parlamentu a Rady o odpovědnosti dopravců k cestujícím po moři a na vnitrozemských vodních cestách v případě nehodRÁMEC ABM/ABB (řÍZENÍ/SESTAVOVÁNÍ ROZPOčTU PODLE AKTIVIT)Oblast politiky: Energie a dopravaAktivity: Námořní a říční doprava, intermodalitaROZPOČTOVÉ LINIERozpočtové linie (provozní linie a související linie na technickou a administrativní pomoc) (ex – linie BA) včetně okruhů: Neuplatňuje se.Doba trvání akce a finančního dopadu: Neuplatňuje se.Rozpočtové charakteristiky (v případě potřeby doplňte řádky): Neuplatňuje se.Rozpočtová linie | Druh výdajů | Nové | Příspěvek ESVO | Příspěvky od kandidátských zemí | Okruh ve finančním výhledu |POV./ NEPOV. | ROZL.[8]/ NEROZL.[9] | ANO/NE | ANO/NE | ANO/NE | č. [...] |POV./ NEPOV. | ROZL./ NEROZL. | ANO/NE | ANO/NE | ANO/NE | č. [...] |SHRNUTÍ ZDROJŮFinanční zdrojeShrnutí položek závazků (PZ) a položek plateb (PP)v milionech EUR (zaokrouhleno na 3 desetinná místa)Druh výdajů | oddíl č. | Rok n | n + 1 | n +2 | n + 3 | n + 4 | n + 5 a násl. | Celkem |Provozní výdaje[10] |Položky závazků (PZ) | 8.1 | a | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |Položky plateb (PP) | b | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |Administrativní výdaje zahrnuté do referenční částky[11] |Technická a administrativní pomoc (NP) | 8.2.4 | c | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |CELKOVÁ REFERENČNÍ ČÁSTKA |Položky závazků | a+c | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |Položky plateb | b+c | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |Administrativní výdaje nezahrnuté do referenční částky[12] |Lidské zdroje a související výdaje (NP) | 8.2.5 | d | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.324 |Administrativní náklady, kromě nákladů na lidské zdroje a souvisejících nákladů, nezahrnuté do referenční částky (NP) | 8.2.6 | e | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |Celkové orientační finanční náklady akcePZ CELKEM včetně nákladů na lidské zdroje | a+c+d+e | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |PP CELKEM včetně nákladů na lidské zdroje | b+c+d+e | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |SpoluúčastLegislativní návrh nepředpokládá spoluúčast členských států.v milionech EUR (zaokrouhleno na 3 desetinná místa)Spolufinancující subjekt | Rok n | n + 1 | n + 2 | n + 3 | n + 4 | n + 5 a násl. | Celkem |........................ | f | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |PZ CELKEM včetně spolufinancování | a+c+d+e+f | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |Soulad s finančním plánemNávrh je v souladu se stávajícím finančním plánem.( Návrh si vyžádá změnu plánu a úpravu příslušného okruhu finančního výhledu.( Návrh může vyžadovat použití ustanovení interinstitucionální dohody[13] (tj. nástroje pro flexibilitu nebo revizi finančního výhledu).Finanční dopady na straně příjmůNávrh nemá žádné finanční dopady na příjmy( Návrh má finanční dopady na příjmy s následujícím účinkem:Pozn.: Veškeré podrobnosti a poznámky ke způsobu výpočtu účinku na příjmy je třeba uvést v samostatné příloze.v milionech EUR (zaokrouhleno na 3 desetinná místa)Před akcí (Rok n-1) | Situace po akci |Celkový objem lidských zdrojů | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |CHARAKTERISTIKY A CÍLEPotřeba, která má být uspokojena v krátkodobém nebo dlouhodobém horizontuNařízení musí být provedeno v krátkodobém horizontu, aby všichni cestující mohli využívat výhod přiměřené ochrany.Použije se dvojí postup: Na jedné straně se členské státy a Společenství stanou smluvními stranami Aténské úmluvy z roku 2002. Na druhé straně Společenství začlení tuto Aténskou úmluvu z roku 2002 do práva Společenství.Avšak nároky této harmonizace režimů odpovědnosti jsou vysoké. Z tohoto hlediska se režim, který byl zaveden Aténskou úmluvou z roku 2005, považuje za referenční. Bude však nezbytné v něm provést určité úpravy.Přidaná hodnota zásahu ze strany Společenství, provázanost návrhu s dalšími finančními nástroji a možná synergieTím, že se Společenství stane smluvní stranou Aténské úmluvy z roku 2002, bude zaručena jednotnost výkladu tohoto protokolu ze strany Soudního dvora, což by nebylo možné v případě mezinárodního veřejného práva.Stejný přístup byl použit v oblasti letecké dopravy společně se začleněním Montrealské úmluvy[15]. Komise využila tohoto začlenění, aby učinila několik úprav v režimu, který byl zaveden Aténskou úmluvou z roku 2002: náhrady škod za přesné ceny zařízení pro osoby se sníženou pohyblivostí, záloha na platbu pro všechny cestující a povinnost poskytovat informace všem cestujícím.Cíle, očekávané výsledky a související ukazatele návrhu v kontextu rámce ABMCílem je nabídnout stejný právní rámec v oblasti občanskoprávní odpovědnosti, který vyjasní práva a povinnosti jak cestujících, tak i dopravců na úrovni Evropské unie.Způsob provádění (orientační)Uveďte zvolený(é) způsob(y)[16] provádění.( Centralizované řízenípřímo ze strany Komise( nepřímo na základě pověření pro:( výkonné agentury( subjekty, které Společenství zřídila, uvedené v článku 185 finančního nařízení( vnitrostátní veřejné subjekty / subjekty pověřené veřejnou službou( Sdílené nebo decentralizované řízení( spolu s členskými státy( spolu se třetími zeměmi( Společné řízení s mezinárodními organizacemi (uveďte s kterými)Příslušné poznámky:Neuplatňuje se.MONITOROVÁNÍ A HODNOCENÍNařízení budou v případě potřeby prováděna vnitrostátními soudy.Evropská agentura pro námořní bezpečnost přispěje k souvislému provádění nařízení členskými státy.Hodnocení:Hodnocení předem (ex-ante)Případné dopady akce jsou tyto:Dopad na cestující: Přijetí tohoto nařízení přinese největší užitek cestujícím. Je třeba poznamenat, že četné výměny názorů s odvětvím průmyslu neumožnily učinit závěr, že zvýšení úrovně náhrady škod vzhledem ke stávající situaci bude mít za následek určité zvýšení ceny jízdného.Dopad na průmysl: Zájmy různých hospodářských subjektů jsou v oblasti námořnictví konvergentní, pokud jsou nejčastějšími majiteli lodí dopravci (smluvní partneři cestujících) a pokud vzájemné pojišťovny (P&I clubs) zřídili sami majitelé lodí. Je třeba si uvědomit, že provádění Aténské úmluvy bez jakékoli úpravy bude mít dopad na průmysl. Průmysl byl však předmětem hlavního zájmu, pokud jde o částky, které stanovila úmluva a které jsou považovány za příliš vysoké. Odvětví průmyslu však zdůraznilo, že úmluva by měla být upravena, aby zohlednila specifičnosti rizik souvisejících s terorismem.Dopad na administrativu: Státy vlajky a přístavní státy jsou zapojeny do té míry, že musejí zavést systém poskytování osvědčení o finanční záruce a systém hodnocení těchto osvědčení. Tato administrativní zátěž již vyplývá z provádění úmluvy a bude značně vyšší po úpravách doporučených Komisí.Opatření přijatá po průběžném / následném hodnocení (ex post) (na základě podobných zkušeností z minulosti)Neuplatňuje se.Podmínky a periodicita budoucího hodnoceníNeuplatňuje se.OPATřENÍ PROTI PODVODůMNeuplatňuje se.PODROBNOSTI O ZDROJÍCHCíle návrhu z hlediska jejich finanční náročnosti: Neuplatňuje sePoložky závazků v milionech EUR (zaokrouhleno na 3 desetinná místa)Rok n | Rok n+1 | Rok n+2 | Rok n+3 | Rok n+4 | Rok n+5 |Úředníci nebo dočasní zaměstnanci11 (06 01 01) | A*/AD | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |B*, C*/AST | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |Zaměstnanci financovaní12 podle čl. XX 01 02 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |Ostatní zaměstnanci financovaní13 podle čl. XX 01 04/05 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |CELKEM | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |Popis úkolů, které vyplývají z akce: úkolyNeuplatňuje se.Původ lidských zdrojů (statutární pracovní místa)( Pracovní místa vyčleněná v současnosti na řízení programu, který má být nahrazen nebo prodloužen( Pracovní místa předběžně vyčleněná v rámci procesu RSP / PNR na rok n( Pracovní místa, o něž je třeba požádat v příštím procesu RSP / PNR( Pracovní místa, jež mají být obsazena převedením stávajících zdrojů v rámci řídícího útvaru (interní přeobsazování)( Pracovní místa požadovaná pro rok n, avšak neplánovaná v procesu RSP / PNR dotyčného rokuDalší administrativní výdaje zahrnuté do referenční částky (XX 01 04/05 – Výdaje na správu a řízení)v milionech EUR (zaokrouhleno na 3 desetinná místa)Rozpočtová linie číslo a okruh) | Rok n | Rok n+1 | Rok n+2 | Rok n+3 | Rok n+4 | Rok n+5 a násl. | CELKEM |1. Technická a administrativní pomoc (včetně souvisejících personálních nákladů) | 0 |Výkonné agentury14 | 0 |Další technická a administrativní pomoc | 0 |- interní (intra muros) | 0 |- externí (extra muros) | 0 |Technická a administrativní pomoc celkem | 0 |Finanční náklady na lidské zdroje a související náklady nezahrnuté do referenční částkyv milionech EUR (zaokrouhleno na 3 desetinná místa)Druh lidských zdrojů | Rok n | Rok n+1 | Rok n+2 | Rok n+3 | Rok n+4 | Rok n+5 a násl. |Úředníci nebo dočasní zaměstnanci (06 01 01) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |Zaměstnanci financovaní podle čl. XX 01 02 (pomocní pracovníci, přidělení národní odborníci, smluvní zaměstnanci atd.) (upřesněte rozpočtovou linii) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |Náklady na lidské zdroje a související náklady celkem (nezahrnuté do referenční částky) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |Výpočet – Úředníci a dočasní zaměstnanciNeuplatňuje seVýpočet – Zaměstnanci financovaní podle článku XX 01 02Neuplatňuje seDalší administrativní výdaje nezahrnuté do referenční částkyv milionech EUR (zaokrouhleno na 3 desetinná místa)Rok n | Rok n+1 | Rok n+2 | Rok n+3 | Rok n+4 | Rok n+5 a násl. | CELKEM |XX 01 02 11 01 – Služební cesty | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0* |XX 01 02 11 02 – Schůze a konference | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |XX 01 02 11 03 – Výbory15 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |XX 01 02 11 04 – Studie a konzultace | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |XX 01 02 11 05 - Informační systémy | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |2. Ostatní výdaje na řízení celkem (XX 01 02 11) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |3. Ostatní výdaje administrativního charakteru (upřesněte i s odkazem na rozpočtovou linii) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |Administrativní výdaje celkem, kromě nákladů na lidské zdroje a souvisejících nákladů (NEZAHRNUTÉ do referenční částky) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |* bez dopadu na současný rozpočet služebních cestVýpočet - Další administrativní výdaje nezahrnuté do referenční částkyNeuplatňuje se[1] Úř. věst. C [...],[...], s. [...].[2] Úř. věst. C [...],[...], s. [...].[3] Úř. věst. C [...],[...], s. [...].[4] Úř. věst. C [...],[...], s. [...].[5] Vložte odkaz na vyhlášení rozhodnutí Rady o přijetí.[6] Úř. věst. L 324, 29.11.2002, s. 1. Nařízení ve znění nařízení Komise (ES) č. 415/2004 (Úř. věst. L 68, 6.3.2004, s. 10).[7] Úř. věst. L 208, 5.8.2002, s. 1. Nařízení naposledy pozměněné nařízením (ES) č. 724/2004 (Úř. věst. L 129, 29.4.2004, s. 1).[8] Rozlišené položky, dále jen „RP“.[9] Nerozlišené položky, dále jen „NP“.[10] Výdaje, které nespadají pod kapitolu xx 01 příslušné hlavy xx.[11] Výdaje v rámci článku xx 01 04 hlavy xx.[12] Výdaje v rámci kapitoly xx 01 kromě článků xx 01 04 nebo xx 01 05.[13] Viz body 19 a 24 interinstitucionální dohody.[14] V případě potřeby, např. potrvá-li akce déle než 6 let, je třeba doplnit další sloupce.[15] Výše uvedené nařízení (ES) č. 889/2002.[16] Zvolíte-li více než jeden způsob, uveďte další podrobnosti v části „příslušné poznámky“ tohoto bodu.10 Jak je popsáno v bode 5.3.11 Tyto náklady NEJSOU zahrnuty do referenční částky.12 Tyto náklady NEJSOU zahrnuty do referenční částky.13 Tyto náklady jsou zahrnuty do referenční částky.14 Měl by být uveden odkaz na konkrétní legislativní finanční výkaz dotyčných výkonných agentur.15 Uveďte přesně druh výboru a skupinu, do níž náleží.