text:
 16.11.2018
 PL
 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
 L 290/28
 Jedynie oryginalne teksty EKG ONZ mają skutek prawny w świetle międzynarodowego prawa publicznego. Status i datę wejścia w życie niniejszego regulaminu należy sprawdzać w najnowszej wersji dokumentu EKG ONZ dotyczącego statusu TRANS/WP.29/343/, dostępnej pod adresem:
 http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html
 Regulamin nr 63 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów kategorii L1 w odniesieniu do emisji dźwięku [2018/1705]
 Obejmujący wszystkie obowiązujące teksty, w tym:
 Suplement nr 4 do serii poprawek 02 – data wejścia w życie: 29 grudnia 2018 r.
 SPIS TREŚCI
 REGULAMIN
 1.
 Zakres
 2.
 Definicje
 3.
 Wystąpienie o homologację
 4.
 Oznakowania
 5.
 Homologacja
 6.
 Specyfikacje
 7.
 Zmiana oraz rozszerzenie homologacji pojazdu lub typu układu wydechowego lub tłumiącego
 8.
 Zgodność produkcji
 9.
 Sankcje z tytułu niezgodności produkcji
 10.
 Przepisy przejściowe
 11.
 Ostateczne zaniechanie produkcji
 12.
 Nazwy i adresy placówek technicznych upoważnionych do przeprowadzania badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów udzielających homologacji typu
 Załączniki
 1.
 Zawiadomienie
 2.
 Układy znaków homologacji
 3.
 Metody i przyrządy do pomiaru dźwięku emitowanego przez pojazdy kategorii L1
 4.
 Maksymalne wartości graniczne poziomu dźwięku (pojazdy nowe)
 5.
 Specyfikacje toru badawczego
 1. ZAKRES
 Niniejszy regulamin ma zastosowanie do pojazdów kategorii L1 (1) w odniesieniu do emisji dźwięku. Pojazdy elektryczne, w tym pojazdy z pomocniczym napędem elektrycznym, nie są objęte zakresem niniejszego regulaminu.
 2. DEFINICJE
 Dla celów niniejszego regulaminu:
 2.1.
 „homologacja pojazdu” oznacza homologację typu pojazdu w odniesieniu do emisji dźwięku oraz oryginalnego układu wydechowego jako zespołu technicznego typu pojazdu dwukołowego;
 2.2.
 „typ pojazdu” oznacza kategorię pojazdów, które nie różnią się między sobą pod względem następujących istotnych właściwości:
 2.2.1.
 typ silnika (dwu- lub czterosuwowy; z tłokami o ruchu posuwisto-zwrotnym lub obrotowym; liczba cylindrów i pojemność skokowa; liczba i typ gaźników lub układów wtryskowych; położenie zaworów; maksymalna moc znamionowa netto i znamionowa prędkość obrotowa silnika).
 W przypadku silników tłokowych rotacyjnych za pojemność skokową uznaje się podwójną objętość komory;
 2.2.2.
 zespół napędowy, w szczególności liczba i stosunek przełożenia biegów oraz przełożenie końcowe;
 2.2.3.
 liczba, typ i rozmieszczenie układów wydechowych;
 2.3.
 „układ wydechowy lub tłumiący” oznacza kompletny zestaw części niezbędnych do ograniczenia dźwięku wytwarzanego przez silnik pojazdu oraz jego wydech;
 2.4.
 „oryginalny układ wydechowy lub tłumiący” oznacza układ określonego typu, w który pojazd jest wyposażony w chwili homologacji lub rozszerzenia homologacji. Może być częścią oryginalną lub zamiennikiem;
 2.5.
 „nieoryginalny układ wydechowy lub tłumiący” oznacza układ innego typu niż ten, w który pojazd jest wyposażony w chwili homologacji lub rozszerzenia homologacji. Układ taki może być stosowany jako zamienny układ wydechowy lub tłumiący;
 2.6.
 „maksymalna moc znamionowa netto”
 W przypadku pojazdów z silnikiem spalinowym „maksymalna moc znamionowa netto” oznacza moc znamionową silnika zdefiniowaną w normie ISO 4106:2012.
 Symbol Pn oznacza wartość liczbową maksymalnej mocy znamionowej netto w kW;
 2.7.
 „znamionowa prędkość obrotowa silnika” oznacza prędkość obrotową silnika, przy której rozwija on swoją maksymalną moc znamionową netto podaną przez producenta (2).
 Symbol nrated oznacza wartość znamionowej prędkości obrotowej silnika w min– 1;
 2.8.
 „układy tłumiące różnych typów” oznaczają układy tłumiące, które różnią się od siebie pod względem takich zasadniczych aspektów jak:
 2.8.1.
 nazwy handlowe lub znaki towarowe ich części;
 2.8.2.
 właściwości materiałów wchodzących w skład części lub kształt i wielkość części;
 2.8.3.
 zasady działania co najmniej jednej z części;
 2.8.4.
 sposób montażu części;
 2.9.
 „część układu wydechowego” oznacza jedną z poszczególnych części składowych, które po zmontowaniu tworzą układ wydechowy (np. rury wydechowe, tłumik), oraz, w stosownych przypadkach, urządzenie wlotowe (filtr powietrza).
 Jeżeli silnik jest wyposażony w urządzenie wlotowe (filtr powietrza lub tłumik hałasu ssania niezbędny w celu zapewnienia zgodności z wartościami granicznymi poziomu dźwięku), urządzenie takie uznaje się za część o takim samym znaczeniu jak właściwy układ wydechowy i uwzględnia w wykazie, o którym mowa w pkt 3.2.2 poniżej, oraz opatruje oznakowaniem określonym w pkt 4.1 poniżej;
 2.10.
 Masa odniesienia
 2.10.1.
 Masa odniesienia pojazdu kategorii L1 jest określana za pomocą pomiaru masy własnej pojazdu gotowego do normalnego użytkowania i obejmuje masę:
 a)
 płynów;
 b)
 wyposażenia standardowego zgodnie ze specyfikacjami producenta;
 c)
 „paliwa” w zbiornikach paliwa napełnionych co najmniej w 90 procentach ich pojemności;
 Do celów niniejszego punktu:
 (i)
 jeśli pojazd jest napędzany „paliwem płynnym”, uważa się je za „paliwo”;
 (ii)
 jeśli pojazd jest napędzany płynną „mieszanką paliwowo-olejową”:
 a)
 jeśli paliwo napędzające pojazd i olej smarny są wstępnie mieszane, tę „wstępną mieszaninę” uważa się za „paliwo”,
 b)
 jeśli paliwo napędzające pojazd i olej smarny są przechowywane osobno, za „paliwo” uważa się wyłącznie „paliwo” napędzające pojazd; lub
 (iii)
 jeśli pojazd jest napędzany paliwem gazowym, płynnym paliwem gazowym lub działa pod wpływem sprężonego powietrza, masa „paliwa” w zbiornikach płynnego paliwa gazowego może być ustalona na 0 kg;
 d)
 nadwozia, kabiny, drzwi;
 e)
 szyb, urządzeń sprzęgających, kół zapasowych, a także narzędzi.
 2.10.2.
 Masa odniesienia pojazdu kategorii L nie obejmuje masy:
 a)
 maszyn lub wyposażenia zainstalowanych przy skrzyni ładunkowej;
 b)
 w przypadku pojazdu lub pojazdów jedno-, dwu- lub wielopaliwowych – masy układu paliwa gazowego oraz masy zbiorników paliwa gazowego; oraz
 c)
 w przypadku pojazdów napędzanych wstępnie sprężonym powietrzem – masy zbiorników sprężonego powietrza.
 2.11.
 Masa próbna
 Masa próbna oznacza masę odniesienia powiększoną o łączną masę kierowcy i wyposażenia badawczego.
 Łączna masa kierowcy i wyposażenia badawczego używanego w pojeździe nie może być większa niż 90 kg ani mniejsza niż 70 kg. Jeżeli nie osiągnięto minimalnej masy wynoszącej 70 kg, w pojeździe należy umieścić obciążniki.
 2.12.
 Maksymalna prędkość pojazdu
 Maksymalna prędkość pojazdu oznacza maksymalną prędkość konstrukcyjną pojazdu mierzoną zgodnie z normą ISO 7116:2011.
 3. WYSTĄPIENIE O HOMOLOGACJĘ
 3.1. Wniosek o udzielenie homologacji typu pojazdu w zakresie dźwięku emitowanego przez pojazdy składa producent pojazdu lub jego należycie upoważniony przedstawiciel.
 3.2. Do wniosku należy dołączyć trzy egzemplarze każdego z niżej wymienionych dokumentów oraz następujące dane:
 3.2.1.
 Opis typu pojazdu z uwzględnieniem aspektów, o których mowa powyżej w pkt 2.2. Należy podać numery lub symbole identyfikacyjne typu silnika i typu pojazdu;
 3.2.2.
 Wykaz należycie zidentyfikowanych części tworzących układ wydechowy lub tłumiący;
 3.2.3.
 Rysunek zmontowanego układu wydechowego lub tłumiącego wraz ze wskazaniem jego umiejscowienia w pojeździe;
 3.2.4.
 Szczegółowe rysunki techniczne każdego elementu umożliwiające jego proste zlokalizowanie i identyfikację oraz specyfikacja zastosowanych materiałów;
 3.3. Na żądanie placówki technicznej odpowiedzialnej za wykonanie badań homologacyjnych producent pojazdu przedstawia dodatkowo próbkę układu wydechowego lub tłumiącego.
 3.4. Pojazd reprezentatywny dla typu pojazdu, który ma być homologowany musi zostać przekazany placówce technicznej odpowiedzialnej za wykonanie badań homologacyjnych.
 4. OZNAKOWANIA
 4.1. Części układu wydechowego lub tłumiącego muszą być opatrzone co najmniej następującymi znakami identyfikacyjnymi:
 4.1.1.
 znak towarowy lub nazwa handlowa nadana przez producenta układu wydechowego lub tłumiącego i jego części;
 4.1.2.
 opis handlowy podany przez producenta;
 4.1.3.
 numery identyfikacyjne części; oraz
 4.1.4.
 w przypadku wszystkich oryginalnych tłumików znak „E”, a po nim oznaczenie państwa, które udzieliło homologacji typu części;
 4.1.5.
 opakowania oryginalnych zamiennych układów wydechowych lub tłumiących należy wyraźnie znakować wyrazami „część oryginalna” oraz marką i oznakowaniem typu, zintegrowanymi ze znakiem „E” oraz odniesieniem do państwa pochodzenia;
 4.1.6.
 oznakowania takie muszą być nieusuwalne, czytelne oraz widoczne w położeniu, w którym mają się znajdować w pojeździe.
 5. HOMOLOGACJA
 5.1. Homologacji danego typu pojazdu udziela się w odniesieniu do emisji dźwięku, jeżeli typ pojazdu zgłoszony do homologacji na podstawie pkt 3 niniejszego regulaminu spełnia wymogi pkt 6 i 7 poniżej.
 5.2. Każdemu homologowanemu typowi nadaje się numer homologacji. Dwie pierwsze jego cyfry oznaczają serię poprawek (obecnie 02) obejmującą najnowsze główne zmiany techniczne wprowadzone do regulaminu, obowiązujące w chwili udzielania homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru temu samemu typowi pojazdu, który wyposażono w inny typ układu wydechowego lub tłumiącego, lub innemu typowi pojazdu.
 5.3. Zawiadomienie o udzieleniu lub odmowie udzielenia homologacji typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem należy przekazać Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin, w postaci formularza zgodnego ze wzorem w załączniku 1 do niniejszego regulaminu oraz rysunków układu wydechowego lub tłumiącego dostarczonych przez wnioskodawcę, w formacie nie większym niż A4 (210 × 297 mm) lub złożonych do tego formatu, w odpowiedniej skali.
 5.4. Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanym na mocy niniejszego regulaminu, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu określonym w formularzu homologacji, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji zawierający:
 5.4.1.
 okrąg otaczający literę „E”, po której następuje numer wyróżniający państwo, w którym udzielono homologacji (3);
 5.4.2.
 numer niniejszego regulaminu, po którym następuje litera „R”, myślnik oraz numer homologacji po prawej stronie okręgu określonego w pkt 5.4.1 powyżej.
 5.5. Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanego zgodnie z jednym lub większą liczbą regulaminów, stanowiących załączniki do Porozumienia w państwie, które udzieliło homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem, nie trzeba powtarzać symbolu podanego w pkt 5.4.1 powyżej; w takim przypadku numery regulaminów i homologacji oraz dodatkowe symbole wszystkich regulaminów, zgodnie z którymi udzielono homologacji w państwie, w którym udzielono homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem, umieszcza się w pionowych kolumnach na prawo od symbolu opisanego w pkt 5.4.1 powyżej.
 5.6. Znak homologacji musi być czytelny i nieusuwalny.
 5.7. Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej pojazdu lub w jej pobliżu.
 5.8. Układy znaków homologacji przedstawiono w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.
 6. SPECYFIKACJE
 6.1. Specyfikacje ogólne
 6.1.1. Pojazd, jego silnik oraz układ wydechowy lub tłumiący należy zaprojektować, skonstruować i zmontować w taki sposób, by w trakcie normalnego użytkowania, pomimo wibracji, na jakie może być narażony, był zgodny z przepisami niniejszego regulaminu.
 6.1.2. Układ wydechowy lub tłumiący musi być zaprojektowany, skonstruowany i zmontowany w sposób zapewniający odpowiedni stopień odporności na zjawiska korozyjne, na które jest on narażony.
 6.1.3. Następujące informacje należy umieścić na pojeździe w łatwo dostępnym, ale niekoniecznie natychmiast widocznym miejscu:
 a)
 nazwa producenta;
 b)
 docelowa prędkość obrotowa silnika i ostateczny wynik badania w stanie nieruchomym, zdefiniowanego w pkt 3.2 załącznika 3 do niniejszego regulaminu.
 6.2. Specyfikacje dotyczące poziomów dźwięku
 6.2.1. Metody pomiaru
 6.2.1.1. Dźwięk emitowany przez typ pojazdu zgłoszony do homologacji mierzy się metodami opisanymi w załączniku 3 do niniejszego regulaminu w odniesieniu do pojazdu w ruchu oraz w stanie nieruchomym (4). W przypadku pojazdu, w którym silnik spalinowy wewnętrznego spalania nie działa, gdy pojazd jest w stanie nieruchomym, emitowany dźwięk mierzy się tylko w ruchu.
 6.2.1.2. Wartości zmierzone zgodnie z przepisami pkt 6.2.1.1 powyżej wpisuje się do sprawozdania z badań i do formularza zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.
 6.2.1.3. Poziom dźwięku zmierzony za pomocą metody opisanej w pkt 3.1 załącznika 3 do niniejszego regulaminu, gdy pojazd jest w ruchu, nie może przekraczać wartości granicznych (dla nowych pojazdów i dla nowych układów wydechowych lub tłumiących) określonych w załączniku 4 do niniejszego regulaminu dla kategorii, do której należy dany pojazd.
 6.3. Wymogi dodatkowe
 6.3.1. Przepisy dotyczące ochrony przed manipulowaniem
 Wszystkie układy wydechowe lub tłumiące są skonstruowane w taki sposób, aby nie można było usunąć przegród, stożków wylotowych i pozostałych części, których podstawową funkcją jest tworzenie komór tłumiących/rozprężeniowych. Jeżeli włączenie takiej części jest nieuniknione, sposób jej mocowania musi być taki, aby usuwanie nie było ułatwione (np. za pomocą tradycyjnych mocowań gwintowanych); część taka musi również być umocowana w taki sposób, aby jej usunięcie prowadziło do trwałego/nieodwracalnego uszkodzenia.
 6.3.2. Układy wydechowe lub tłumiące działające w wielu trybach
 Układy wydechowe lub tłumiące z wieloma ręcznie lub elektronicznie regulowanymi, wybieranymi przez kierowcę trybami działania muszą spełniać wszystkie wymogi przy wszystkich trybach działania. Podanymi poziomami dźwięku są poziomy dotyczące trybu działania, w odniesieniu do którego odnotowano najwyższe poziomy dźwięku.
 6.3.3. Zakaz stosowania urządzeń ograniczających skuteczność działania
 Producent pojazdu nie zmienia, nie dostosowuje ani nie wprowadza w sposób zamierzony żadnych urządzeń ani procesów wyłącznie do celów spełnienia wymogów w zakresie emisji dźwięku określonych w niniejszym regulaminie, jeżeli takich zmian nie dokonuje się w przypadku normalnego użytkowania na drodze.
 7. ZMIANY ORAZ ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI POJAZDU LUB TYPU UKŁADU WYDECHOWEGO LUB TŁUMIĄCEGO
 7.1. O każdej zmianie typu pojazdu lub układu wydechowego lub tłumiącego należy powiadomić organ udzielający homologacji typu, który homologował typ pojazdu. Organ ten może:
 7.1.1.
 uznać za mało prawdopodobne, aby dokonane zmiany miały istotne negatywne skutki; lub
 7.1.2.
 zażądać dodatkowego sprawozdania z badań od placówki technicznej upoważnionej do ich przeprowadzenia.
 7.2. Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin zostają powiadomione o potwierdzeniu lub odmowie udzielenia homologacji, z wyszczególnieniem zmian, zgodnie z procedurą określoną w pkt 5.3 niniejszego regulaminu.
 7.3. Organ udzielający homologacji typu, który udzielił rozszerzenia homologacji, przyznaje numer seryjny rozszerzeniu i powiadamia o nim pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin, korzystając w tym celu z formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.
 8. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI
 Procedury zgodności produkcji muszą być zgodne z procedurami określonymi w dodatku 2 do Porozumienia (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) i następującymi wymogami:
 8.1. Każdy pojazd opatrzony znakiem homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem musi być zgodny z homologowanym typem pojazdu, posiadać układy wydechowe lub tłumiące, dla których był homologowany, oraz spełniać wymogi pkt 6 powyżej.
 8.2. W celu sprawdzenia, czy spełnione są wymogi określone w pkt 8.1 powyżej, z produkcji seryjnej pobiera się pojazd oznaczony znakiem homologacji wymaganym na podstawie niniejszego regulaminu. Produkcję uznaje się za zgodną z wymogami niniejszego regulaminu, jeżeli wartość zmierzona przy użyciu metody opisanej w pkt 3.1 załącznika 3 do niniejszego regulaminu nie przekracza o więcej niż 3 dB(A) wartości zmierzonej w momencie udzielenia homologacji typu ani o więcej niż 1 dB(A) wartości granicznych określonych w załączniku 4 do niniejszego regulaminu.
 9. SANKCJE Z TYTUŁU NIEZGODNOŚCI PRODUKCJI
 9.1. Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu na podstawie niniejszego regulaminu może zostać cofnięta w przypadku niespełnienia wymogów określonych w pkt 8.1 powyżej lub negatywnego wyniku badań przewidzianych w pkt 8.2 powyżej.
 9.2. Jeżeli Strona Porozumienia stosująca niniejszy regulamin postanowi o cofnięciu uprzednio udzielonej przez siebie homologacji, niezwłocznie powiadamia o tym fakcie pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin, korzystając w tym celu z formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.
 10. PRZEPISY PRZEJŚCIOWE
 10.1. Od oficjalnej daty wejścia w życie serii poprawek 02 żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia ani uznania homologacji typu na podstawie niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 02.
 10.2. Po upływie 24 miesięcy od daty wejścia w życie serii poprawek 02 Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin udzielają homologacji typu tylko w przypadku, gdy typ pojazdu przeznaczony do homologacji odpowiada wymogom niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 02.
 10.3. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie mogą odmówić rozszerzenia homologacji typu dla istniejących typów, które zostały wydane na podstawie wcześniejszych serii poprawek do niniejszego regulaminu.
 10.4. Do dnia upływu 24 miesięcy od daty wejścia w życie serii poprawek 02 do niniejszego regulaminu żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić krajowej lub regionalnej homologacji typu dla typu pojazdu homologowanego zgodnie z poprzednimi seriami poprawek do niniejszego regulaminu.
 10.5. Po upływie 24 miesięcy od daty wejścia w życie serii poprawek 02 do niniejszego regulaminu Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie są zobowiązane do akceptowania, do celów krajowej lub regionalnej homologacji typu, typu pojazdu homologowanego zgodnie z poprzednimi seriami poprawek do niniejszego regulaminu.
 10.6. Niezależnie od powyższych przepisów przejściowych, w których stosowanie niniejszego regulaminu zaczyna obowiązywać po dacie wejścia w życie najnowszej serii poprawek, Umawiające się Strony nie są zobowiązane do uznawania homologacji typu udzielonych zgodnie z poprzednimi seriami poprawek do niniejszego regulaminu, a są zobowiązane jedynie do uznawania homologacji typu udzielonych zgodnie z serią poprawek 02.
 10.7. Od oficjalnej daty wejścia w życie suplementu 1 do serii poprawek 02 żadna Umawiająca się Strona stosująca niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia ani uznania homologacji zgodnie z suplementem 1 do serii poprawek 02 do niniejszego regulaminu.
 10.8. Po upływie 60 miesięcy od daty wejścia w życie suplementu 1 do serii poprawek 02 do niniejszego regulaminu Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin udzielają homologacji typu tylko w przypadku, gdy typ pojazdu przeznaczony do homologacji odpowiada wymogom niniejszego regulaminu zmienionego suplementem 1 do serii poprawek 02 do niniejszego regulaminu.
 11. OSTATECZNE ZANIECHANIE PRODUKCJI
 Jeżeli posiadacz homologacji całkowicie zaprzestanie produkcji typu pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, zawiadamia o tym organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji, który to organ z kolei powiadamia o tym pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin, korzystając w tym celu z formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.
 12. NAZWY I ADRESY PLACÓWEK TECHNICZNYCH PRZEPROWADZAJĄCYCH BADANIA HOMOLOGACYJNE ORAZ NAZWY I ADRESY ORGANÓW UDZIELAJĄCYCH HOMOLOGACJI TYPU
 Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin przekazują sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy placówek technicznych upoważnionych do przeprowadzania badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów udzielających homologacji typu, którym należy przesyłać wydane w innych państwach zawiadomienia poświadczające udzielenie, rozszerzenie, odmowę udzielenia lub cofnięcie homologacji bądź ostateczne zaprzestanie produkcji.
 (1) Zgodnie z definicją zawartą w ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.4, pkt 2 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html
 (2) Jeżeli maksymalna moc znamionowa netto jest osiągana przy kilku prędkościach obrotowych silnika, w niniejszym regulaminie stosuje się jako znamionową prędkość obrotową silnika najwyższą prędkość obrotową silnika, przy której osiągana jest maksymalna moc znamionowa netto.
 (3) Numery wyróżniające Umawiających się Stron Porozumienia z 1958 r. podano w załączniku 3 do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 4 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html
 (4) Badanie prowadzi się na pojeździe w stanie nieruchomym, aby zapewnić wartość odniesienia organom administracji, które stosują tę metodę do kontroli pojazdów w warunkach eksploatacji.
 ZAŁĄCZNIK 1
 Tekst z obrazka
 ZAWIADOMIENIE
 (maksymalny format: A4 (210 × 297 mm))
 (1)
 wydane przez: Nazwa organu administracji
 dotyczące (2): udzielenia homologacji
 rozszerzenia homologacji
 odmowy udzielenia homologacji
 cofnięcia homologacji
 ostatecznego zaniechania produkcji
 dla typu pojazdu w odniesieniu do jego emisji dźwięku na podstawie regulaminu nr 63
 Homologacja nr Rozszerzenie nr
 1. Nazwa handlowa lub znak towarowy pojazdu
 2. Typ pojazdu
 3. Warianty (w stosownych przypadkach)
 4. Wersje (w stosownych przypadkach)
 5. Nazwa i adres producenta:
 6. Nazwa i adres przedstawiciela producenta (w stosownych przypadkach):
 7. Typy oryginalnych układów wydechowych:
 8. Typy urządzeń wlotowych (jeśli są konieczne w celu przestrzegania wartości granicznych poziomu dźwięku):
 9. Typ silnika (3):
 10. Cykle: dwusuwowy lub czterosuwowy (w stosownych przypadkach) (2)
 11. Pojemność skokowa cylindrów: cm3
 11.1. Średnica cylindra: mm
 11.2. Skok: mm
 12. Maksymalna moc znamionowa netto (podać metodę pomiaru): kW
 13. Znamionowa prędkość obrotowa silnika, przy której rozwija on swoją maksymalną moc: min– 1
 14. Przeniesienie napędu:
 14.1. Marka
 14.2. Typ (manualny, automatyczny, CVT)
 14.3. Liczba biegów:
 14.4. Stosowane biegi:
 14.5. Przełożenie(-a) przekładni głównej:
 Tekst z obrazka
 15. Typ i wymiary opon:
 16. Maksymalna dopuszczalna masa brutto: kg
 17. Maksymalna prędkość konstrukcyjna pojazdu (podana przez producenta): km/h
 18. W przypadku badania pojazdu nieruchomego: położenie i orientacja mikrofonu (poprzez odniesienie do schematów w załączniku 3 do niniejszego regulaminu):
 19. Poziomy dźwięku:
 Pojazd w ruchu: dB(A)
 przy prędkości dojazdowej (linia A-A′) wynoszącej: km/h,
 Prędkość obrotowa silnika: min– 1
 Pojazd w stanie nieruchomym: dB(A)
 Przy silniku pracującym z prędkością obrotową: min– 1
 20. Dane referencyjne zgodności w warunkach użytkowych
 20.1. Przełożenie (i) w przypadku pojazdów z przekładnią manualną
 20.2. Prędkość pojazdu na początku okresu przyspieszania (średnia dla 3 przejazdów) na przełożeniu (i): km/h
 20.3. Poziom ciśnienia akustycznego Lwot(i): dB(A)
 21. Pojazd przedstawiony do homologacji w dniu:
 22. Placówka techniczna odpowiedzialna za wykonanie badań homologacyjnych:
 23. Data sporządzenia sprawozdania z badań wydanego przez placówkę techniczną:
 24. Numer sprawozdania z badań wydanego przez placówkę techniczną:
 25. Homologacja została udzielona/rozszerzona/odmówiono udzielenia homologacji/homologację cofnięto (2)
 26. Umiejscowienie znaku homologacji na pojeździe:
 27. Miejscowość:
 28. Data:
 29. Podpis:
 30. Do niniejszego zawiadomienia załączono następujące dokumenty, opatrzone numerem homologacji przedstawionym powyżej:
 a) rysunki, schematy oraz plany silnika i układu wydechowego lub tłumiącego;
 b) fotografie silnika i układu wydechowego lub tłumiącego;
 c) wykaz należycie zidentyfikowanych części tworzących układ wydechowy lub tłumiący.
 (1) Numer wyróżniający państwo, które udzieliło homologacji, rozszerzyło/cofnęło homologację lub odmówiło udzielenia homologacji (zob. przepisy dotyczące homologacji w niniejszym regulaminie).
 (2) Niepotrzebne skreślić.
 (3) Jeżeli zastosowano silnik niekonwencjonalny, należy to wskazać.
 ZAŁĄCZNIK 2
 UKŁADY ZNAKÓW HOMOLOGACJI
 Wzór A
 (zob. pkt 5.4 niniejszego regulaminu)
 Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe wskazuje, że dany typ pojazdu uzyskał homologację w odniesieniu do jego emisji dźwięku w Niderlandach (E 4) na podstawie regulaminu nr 63 pod numerem homologacji 022439. Numer homologacji wskazuje, że homologacji udzielono zgodnie z wymogami regulaminu nr 63 zmienionego serią poprawek 02.
 Wzór B
 (zob. pkt 5.5 niniejszego regulaminu)
 Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe oznacza, że dany typ pojazdu uzyskał homologację w Niderlandach (E4) na podstawie regulaminów nr 63 i nr 33 (1). Numery homologacji wskazują, że w dniach udzielenia odnośnych homologacji regulamin nr 63 obejmował serię poprawek 02, natomiast regulamin nr 33 został również zmieniony serią poprawek 01.
 (1) Drugi numer podano jedynie dla przykładu.
 ZAŁĄCZNIK 3
 METODY I PRZYRZĄDY DO POMIARU DŹWIĘKU EMITOWANEGO PRZEZ POJAZDY KATEGORII L1
 1. PRZYRZĄDY POMIAROWE
 1.1. Pomiary akustyczne
 1.1.1. Uwagi ogólne
 Do pomiaru ciśnienia akustycznego należy stosować miernik poziomu dźwięku lub równorzędny układ pomiarowy spełniający wymogi dotyczące przyrządów klasy 1 (wraz z zalecaną osłoną przeciwwietrzną, jeżeli jest używana). Wymagania te zostały opisane w normie IEC 61672-1:2013. Pomiary przeprowadza się, stosując krzywą „F” korekcji czasu akustycznego przyrządu pomiarowego oraz krzywą ważenia częstotliwości „A”, którą opisano również w normie IEC 61672-1:2013. Podczas stosowania układu, który umożliwia okresowe monitorowanie poziomu ciśnienia akustycznego skorygowanego krzywą korekcyjną A, należy dokonywać odczytów w odstępach nie większych niż 30 ms. Przyrządy należy użytkować i wzorcować zgodnie z instrukcjami producenta przyrządu.
 1.1.2. Kalibracja
 Na początku i na końcu każdej sesji pomiarowej cały akustyczny układ pomiarowy sprawdza się za pomocą kalibratora dźwięku, który spełnia wymogi dotyczące kalibratorów dźwięku należących do klasy 1 zgodnie z normą IEC 60942:2003. Różnica między odczytami nie może przekraczać 0,5 dB(A) bez żadnej dodatkowej regulacji. W przypadku przekroczenia tej wartości wyniki pomiarów uzyskanych po ostatniej zadowalającej kontroli pomija się.
 1.1.3. Zgodność z wymogami
 Zgodność kalibratora dźwięku z wymogami normy IEC 60942:2003 należy sprawdzać raz w roku. Zgodność przyrządów pomiarowych z wymogami normy IEC 61672-1:2013 należy sprawdzać co najmniej co 2 lata. Wszystkie badania zgodności musi przeprowadzać laboratorium akredytowane w zakresie wzorcowania zgodnie z odpowiednimi normami.
 1.2. Przyrządy do pomiarów prędkości
 Prędkość obrotową silnika mierzy się za pomocą przyrządu o dokładności co najmniej ± 2 procent lub większej przy prędkościach obrotowych silnika wymaganych w odniesieniu do prowadzonych pomiarów.
 Prędkość drogową pojazdu mierzy się za pomocą przyrządów o dokładności co najmniej ± 0,5 km/h dla urządzeń umożliwiających pomiar ciągły. Jeżeli w ramach badania prowadzi się niezależne pomiary prędkości pojazdu, dokładność przyrządów musi wynosić co najmniej ± 0,2 km/h (1).
 1.3. Oprzyrządowanie meteorologiczne
 Oprzyrządowanie meteorologiczne używane do monitorowania warunków środowiskowych podczas badania musi być zgodne z następującymi specyfikacjami:
 ± 1 °C lub mniej dla urządzenia do pomiaru temperatury;
 ± 1,0 m/s dla urządzenia do pomiaru prędkości wiatru;
 ± 5 hPa dla urządzenia do pomiaru ciśnienia atmosferycznego;
 ± 5 procent dla urządzenia do pomiaru wilgotności względnej.
 2. WARUNKI POMIARU
 2.1. Teren badań, warunki atmosferyczne i korekty dokonywane w pomiarach w celu uwzględnieni szumu tła
 2.1.1. Teren badań
 W skład terenu badań wchodzi centralny tor przyspieszenia otoczony zasadniczo poziomym obszarem badań. Tor badawczy musi być poziomy; powierzchnia toru musi być sucha i zaprojektowana w taki sposób, aby poziom dźwięku spowodowany toczeniem opon był niski.
 Na terenie badań zachowuje się warunki wolnego od dźwięku pola, w granicach ± 1 dB, między źródłem dźwięku umieszczonym w środku odcinka przeznaczonego do przyspieszenia a mikrofonem. Warunek ten uważa się za spełniony, jeśli w promieniu 50 m od środka odcinka przyspieszania nie ma żadnych dużych obiektów odbijających dźwięk, takich jak: żywopłoty, skały, mosty czy budynki.
 W sąsiedztwie mikrofonu nie mogą znajdować się żadne przeszkody zniekształcające pole dźwięku, a między mikrofonem a źródłem dźwięku nie wolno przebywać żadnym osobom. Obserwator przeprowadzający pomiary musi znajdować się w takim miejscu, aby nie wpływać na odczyty przyrządu pomiarowego.
 Powierzchnia toru badawczego musi być zgodna z wymogami określonymi w załączniku 5 do niniejszego regulaminu lub z normą ISO10844:2014. Po zakończeniu okresu podanego w pkt 10.8 niniejszego regulaminu jako odniesienie stosuje się wyłącznie normę ISO10844:2014.
 2.1.2. Warunki atmosferyczne i korekty dokonywane w pomiarach w celu uwzględnieni szumu tła
 Pomiarów nie dokonuje się w złych warunkach atmosferycznych. Badań nie prowadzi się, jeżeli prędkość wiatru, uwzględniając porywy, przekracza 5 m/s w trakcie okresu pomiaru dźwięku.
 Na potrzeby pomiarów poziom ciśnienia akustycznego skorygowany krzywą korekcyjną A źródeł dźwięku innych niż badany pojazd i poziom dźwięku powodowany wiatrem musi być co najmniej 10 dB(A) niższy niż poziom dźwięku wytwarzanego przez pojazd. Mikrofon można wyposażyć w odpowiednią osłonę przeciwwietrzną pod warunkiem uwzględnienia jej wpływu na czułość i charakterystykę kierunkową mikrofonu.
 Jeżeli różnica pomiędzy hałasem otoczenia a zmierzonym poziomem dźwięku wynosi od 10 do 15 dB(A), w celu obliczenia wyniku badania odpowiednia wartość korekty musi być, zgodnie z poniższą tabelą 1, odjęta od wartości wskazywanej przez przyrząd do pomiaru poziomu dźwięku.
 Tabela 1
 Korekta stosowana w odniesieniu do poszczególnych zmierzonych wartości badania
 Różnica między poziomem ciśnienia akustycznego tła a zmierzonym poziomem ciśnienia akustycznego w dB
 10
 11
 12
 13
 14
 ≥ 15
 Wartość korekty w dB(A)
 0,5
 0,4
 0,3
 0,2
 0,1
 0,0
 2.2. Stan pojazdu
 2.2.1. Stan ogólny
 Przed rozpoczęciem pomiarów silnik należy doprowadzić do jego normalnych warunków eksploatacji pod względem:
 —
 temperatur,
 —
 regulacji,
 —
 paliwa,
 —
 świec zapłonowych, gaźników itp. (w zależności od przypadku).
 Jeżeli pojazd jest wyposażony w wentylator(-y) z mechanizmem automatycznego uruchamiania wentylatorów, w trakcie pomiarów poziomu dźwięku nie wolno w niego ingerować.
 Jeżeli pojazd jest wyposażony w urządzenia, które nie są niezbędne na potrzeby napędu, ale które są używane podczas normalnej jazdy po drodze, urządzenia takie muszą działać zgodnie ze specyfikacjami producenta.
 W przypadku silników pneumatycznych normalne warunki eksploatacji, które nie odpowiadają powyższym warunkom określonym w niniejszym punkcie, są uzgadniane pomiędzy producentem i organem homologacji typu oraz dołączane do wystąpienia producenta o homologację typu zgodnie z niniejszym regulaminem.
 2.2.2. Masa próbna i wybór opon
 2.2.2.1. Pojazd poddaje się badaniu przy jego masie próbnej określonej w pkt 2.9 niniejszego regulaminu.
 2.2.2.2. Wybór opon i ich stan
 Opony muszą być odpowiednie dla danego pojazdu i pompuje się je do ciśnienia zalecanego przez producenta pojazdu dla masy próbnej pojazdu.
 Opony są wybierane przez producenta pojazdu i muszą odpowiadać jednemu z rozmiarów i typów opon wyznaczonych dla pojazdu przez jego producenta. Minimalna głębokość bieżnika musi wynosić co najmniej 80 procent pełnej głębokości bieżnika.
 3. METODY BADANIA
 3.1. Pomiar emisji dźwięku pojazdu w ruchu
 3.1.1. Układ badania i położenie mikrofonów
 3.1.1.1. Układ badania przedstawiono na rys. 1.
 Rysunek 1
 Pozycje pomiarowe w odniesieniu do pojazdów w ruchu
 Na torze badawczym wyznacza się dwie linie, AA′ i BB′, równoległe do linii mikrofonów PP′ i położone, odpowiednio, 10 m przed i 10 m za linią PP′.
 3.1.1.2. Odległość położeń mikrofonów od linii CC′, znajdujących się na linii mikrofonów PP′ prostopadłej do linii odniesienia CC′ na torze badawczym (zob. rys. 1) musi wynosić 7,5 ± 0,05 m.
 Mikrofony umieszcza się 1,2 m ± 0,02 m nad poziomem podłoża. Oś odniesienia dla warunków swobodnego pola (zob. norma IEC 61672-1:2013) musi być pozioma i skierowana prostopadle do toru ruchu pojazdu CC′.
 3.1.2. Wykonanie próby przyspieszenia, prędkość pojazdu podczas dojeżdżania oraz używane biegi
 3.1.2.1. Wykonanie próby przyspieszenia
 Pojazd zbliża się do linii AA′ ze stałą początkową prędkością pojazdu określoną poniżej. W momencie gdy przód pojazdu znajdzie się na linii AA′, pedał przyspieszenia musi zostać w pełni otwarta w jak najszybszy sposób i pozostać w takiej pozycji aż do momentu, gdy tył pojazdu znajdzie się na linii BB′; następnie pedał przyspieszenia należy ustawić w pozycji minimalnych obrotów.
 W przypadku wszystkich pomiarów pojazd musi się poruszać po linii prostej wzdłuż toru badawczego tak, aby tor środkowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu znajdował się jak najbliżej linii CC′.
 3.1.2.2. Prędkość dojazdowa pojazdu
 Pojazd zbliża się do linii AA′ ze stałą prędkością pojazdu równą maksymalnej prędkości pojazdu zdefiniowanej w pkt 2.12 niniejszego regulaminu, jeżeli jest ona nie większa niż 30 km/h. Jeżeli maksymalna prędkość pojazdu przekracza 30 km/h, pojazd zbliża się do linii AA′ ze stałą prędkością wynoszącą 30 km/h.
 3.1.2.3. Używane biegi
 Jeżeli pojazd jest wyposażony w ręczną skrzynię biegów, wybiera się najwyższy bieg, który umożliwia przekroczenie linii AA′ przy prędkości obrotowej silnika nie mniejszej niż 50 procent znamionowej prędkości obrotowej silnika zdefiniowanej w pkt 2.7 niniejszego regulaminu.
 Jeżeli pojazd jest wyposażony w automatyczną skrzynię biegów, porusza się on z prędkościami pojazdu podanymi w pkt 3.1.2.2 powyżej.
 3.1.3. Określenia wartości poziomu dźwięku
 Maksymalny poziom dźwięku zarejestrowany po każdej stronie pojazdu należy obniżyć o 1 dB(A) w celu uwzględnienia niedokładności pomiaru i zaokrąglić matematycznie do najbliższego pierwszego miejsca po przecinku (np. 68,45 zapisuje się jako 68,5, a 68,44 jako 68,4). Wartości te są wynikami pomiarów.
 Pomiar będzie nieważny, w przypadku gdy odnotuje się pozanormatywną rozbieżność pomiędzy wartością szczytową i ogólnym poziomem dźwięku.
 Z każdej strony pojazdu przeprowadza się co najmniej dwa ważne pomiary.
 Pomiary uznaje się za ważne, jeżeli różnica między dwoma kolejnymi pomiarami po tej samej stronie pojazdu nie przekracza 2 dB(A).
 Do celów regulacji urządzenia można dokonać wstępnych pomiarów, ich wyników nie bierze się jednak pod uwagę na potrzeby wyznaczenia wyników pomiarów.
 3.1.4. Obliczanie ostatecznego wyniku badania
 Ostateczny wynik badania to średnia czterech wyników badań w zaokrągleniu do najbliższego pełnego decybela. Jeżeli liczba po przecinku mieści się w zakresie od 0 do 4 wynik zaokrągla się w dół, a jeżeli mieści się w zakresie od 5 do 9 następuje zaokrąglenie w górę.
 3.2. Pomiar dźwięku emitowanego podczas postoju pojazdów (warunki i metoda pomiaru na potrzeby badania użytkowanych pojazdów).
 W dodatku w celu ułatwienia kolejnych badań użytkowanych pojazdów, poziom ciśnienia akustycznego mierzy się w pobliżu wylotu z układu wydechowego (układu tłumiącego), zgodnie z poniższymi wymogami, a odczyt podaje się w sprawozdaniu z badania przygotowanym w celu wydania dokumentu, o którym mowa w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.
 Pomiary wykonuje się przy użyciu precyzyjnego przyrządu do pomiaru dźwięku spełniającego wymogi określone w pkt 1 załącznika 3 do niniejszego regulaminu.
 3.2.1. Teren badań – warunki otoczenia
 3.2.1.1. Pomiary przeprowadza się dla pojazdu nieruchomego na obszarze, na którym nie występują znaczne zakłócenia pola dźwiękowego.
 3.2.1.2. Każdą otwartą przestrzeń uznaje się za odpowiedni teren badań, jeśli składa się ona z płaskiego obszaru o nawierzchni betonowej, asfaltowej lub z innego twardego materiału o wysokich właściwościach odbijania dźwięku, z wyłączeniem nawierzchni ziemnych – ubijanych lub innych, na którym można wyznaczyć prostokąt, którego boki znajdują się co najmniej 3 m od zewnętrznych krańców pojazdu i w obrębie którego nie ma zauważalnych przeszkód; w szczególności pojazd nie może być położony w odległości mniejszej niż 1 m od krawędzi chodnika w momencie pomiaru dźwięku z układu wydechowego.
 3.2.1.3. W obszarze pomiarowym nie mogą się znajdować żadne osoby, z wyjątkiem obserwatora i kierowcy, których obecność nie może mieć wpływu na odczyty urządzeń pomiarowych.
 3.2.2. Hałas zakłócający i zakłócenia powodowane przez wiatr
 Poziomy hałasu otoczenia w każdym punkcie pomiarowym muszą być o co najmniej 10 dB(A) niższe niż poziomy zmierzone w tych samych punktach w trackie badań.
 3.2.3. Metoda pomiarowa
 3.2.3.1. Charakter i liczba pomiarów
 Maksymalny poziom dźwięku wyrażony w decybelach, skorygowany krzywą korekcyjną A (dB(A)), mierzy się w okresie pomiarowym określonym w pkt 3.2.3.3.2.1 poniżej.
 W każdym punkcie pomiarowym należy wykonać co najmniej trzy pomiary.
 3.2.3.2. Ustawienie i przygotowanie pojazdu
 Przed rozpoczęciem pomiarów silnik pojazdu doprowadza się do jego normalnej temperatury roboczej – w przypadku silnika spalinowego wewnętrznego spalania lub do normalnych warunków eksploatacji – w przypadku silnika pneumatycznego. Jeżeli pojazd jest wyposażony w wentylatory automatyczne, nie reguluje się ich podczas pomiarów poziomu dźwięku.
 W trakcie wykonywania pomiarów dźwignia zmiany biegów musi być w położeniu neutralnym. Jeżeli nie można odłączyć przekładni, koło napędowe pojazdu powinno mieć możliwość działania bez obciążenia, np. dzięki umieszczeniu pojazdu na podstawie.
 3.2.3.3. Pomiar dźwięku w pobliżu wydechu
 3.2.3.3.1. Położenie mikrofonu (zob. rys. 2)
 Mikrofon należy umieścić w odległości 0,5 ± 0,01 m od punktu odniesienia rury wydechowej określonego na rys. 3 oraz pod kątem 45° ± 5° do płaszczyzny pionowej zawierającej oś przepływu zakończenia rury. Mikrofon musi się znajdować na wysokości punktu odniesienia, ale nie niżej niż 0,2 m od powierzchni gruntu. Oś odniesienia mikrofonu musi się znajdować na płaszczyźnie równoległej do powierzchni podłoża i musi być skierowana w stronę punktu odniesienia na wylocie wydechu.
 Punkt odniesienia musi być najwyższym punktem spełniającym następujące warunki:
 a)
 punkt odniesienia znajduje się na końcu rury wydechowej;
 b)
 punkt odniesienia znajduje się na płaszczyźnie pionowej, zawierającej środek wylotu układu wydechowego i oś przepływu zakończenia rury wydechowej.
 Jeżeli możliwe są dwa położenia mikrofonu, wybiera się położenie najdalej w bok od wzdłużnej linii środkowej pojazdu. Jeżeli oś przepływu rury wylotu wydechu leży pod kątem 90° ± 5° w stosunku do wzdłużnej linii środkowej pojazdu, mikrofon umieszcza się w punkcie położonym najdalej od silnika.
 Jeżeli pojazd ma co najmniej dwa wyloty wydechu rozmieszczone względem siebie o mniej niż 0,3 m i podłączone do jednego tłumika, dokonuje się tylko jednego pomiaru.
 Mikrofon umieszcza się w stosunku do wylotu najdalszego od wzdłużnej linii środkowej pojazdu, lub, jeśli taki wylot nie istnieje, do wylotu znajdującego się najwyżej nad podłożem
 W przypadku pojazdów o wydechu wyposażonym w wyloty rozmieszczone względem siebie o więcej niż 0,3 m dokonuje się jednego pomiaru dla każdego wylotu i rejestruje najwyższy poziom ciśnienia akustycznego. Do celów kontroli drogowych, punkt odniesienia można przemieścić na zewnętrzną powierzchnię nadwozia pojazdu.
 Rysunek 2
 Pozycje pomiarowe na potrzeby pomiaru dźwięku pojazdu nieruchomego
 Wymiary w metrach, o ile nie podano inaczej
 Rysunek 3
 Punkt odniesienia
 Legenda:
 T
 =
 widok z góry
 S
 =
 widok z boku
 1
 =
 punkt odniesienia
 2
 =
 nawierzchnia drogi
 A
 =
 rura ścięta
 B
 =
 rura wygięta do dołu
 C
 =
 rura prosta
 D
 =
 rura pionowa
 3.2.3.3.2. Warunki pracy silnika
 3.2.3.3.2.1. Prędkość obrotową silnika należy utrzymywać na stałym poziomie o jednej z następujących wartości:
 50 procent nrated, jeżeli wartość nrated przekracza 5 000 min– 1
 75 procent nrated, jeżeli wartość nrated nie przekracza 5 000 min– 1
 Gdzie nrated to wartość znamionowej prędkości obrotowej silnika zdefiniowana w pkt 2.7 niniejszego regulaminu.
 Dla pojazdu, który podczas badania w stanie nieruchomym nie może osiągnąć określonej powyżej docelowej prędkości obrotowej silnika, zamiast niej należy stosować 95 procent maksymalnej prędkości obrotowej silnika osiągalnej w badaniu w stanie nieruchomym.
 3.2.3.3.2.2. Prędkość obrotową silnika stopniowo zwiększa się od prędkości obrotowej biegu jałowego do docelowej prędkości obrotowej silnika i utrzymuje na stałym poziomie, nie przekraczając zakresu tolerancji ± 5 procent. Następnie szybko zwalnia się pedał przyspieszenia i prędkość obrotowa silnika powraca do prędkości biegu jałowego. Poziom ciśnienia akustycznego jest mierzony w okresie, w którym utrzymuje się stałą prędkość obrotową silnika przez 1 sekundę i przez cały okres zwalniania. Za wynik badania przyjmuje się najwyższe wskazanie miernika poziomu dźwięku.
 Pomiar jest ważny, jeżeli próbna prędkość obrotowa silnika nie odbiegała od docelowej prędkości obrotowej silnika o więcej niż przyjęta tolerancja ± 5 procent przez co najmniej 1 sekundę.
 3.2.3.3.2.3. Układ wydechowy działający w wielu trybach
 Pojazdy wyposażone w układ wydechowy z wieloma ręcznie lub elektronicznie regulowanymi trybami działania należy badać we wszystkich trybach.
 3.2.3.3.3. Wynik
 3.2.3.3.3.1. Pomiarów dokonuje się w określonych powyżej położeniach mikrofonów. Maksymalny poziom ciśnienia akustycznego skorygowanego krzywą korekcyjną A ustalony podczas badania należy zapisać z dokładnością do jednej cyfry po przecinku (np. 92,45 należy zapisać jako 92,5, natomiast 92,44 jako 92,4). Badanie należy powtarzać do momentu uzyskania dla każdego wylotu trzech kolejnych pomiarów różniących się od siebie o nie więcej niż 2,0 dB(A).
 Wynik badania dla danego wylotu jest średnią arytmetyczną trzech ważnych pomiarów zaokrągloną matematycznie do najbliższej liczby całkowitej (np. 92,5 zapisuje się jako 93, a 92,4 jako 92).
 3.2.3.3.3.2. W przypadku pojazdów wyposażonych w kilka wylotów wydechu zgłasza się poziom ciśnienia akustycznego dla wylotu o najwyższym średnim poziomie ciśnienia akustycznego.
 3.2.3.3.3.3. Dla pojazdów wyposażonych w układ wydechowy działający w wielu trybach i układ z ręcznie lub elektronicznie regulowanymi trybami zgłasza się poziom ciśnienia akustycznego dla trybu o najwyższym średnim poziomie ciśnienia akustycznego.
 4. DŹWIĘK POCHODZĄCY Z POJAZDU W RUCHU (DANE PODAWANE W CELU UŁATWIENIA BADANIA POJAZDU W RUCHU W WARUNKACH EKSPLOATACJI).
 4.1. Procedura badania na potrzeby badań na zgodność w warunkach eksploatacji może zostać określona przez Umawiającą się Stronę, z uwzględnieniem wszelkich rozbieżności w stosunku do warunków badania stosowanych przy homologacji typu.
 4.2. Aby ułatwić badanie na zgodność w warunkach eksploatacji pojazdów jako dane referencyjne zgodności w warunkach użytkowych podaje się następujące informacje odnoszące się do pomiarów ciśnienia akustycznego przeprowadzonych zgodnie z załącznikiem 3 pkt 3.1 dla pojazdów silnikowych w ruchu:
 a)
 przełożenie (i) lub, w przypadku pojazdów z niezablokowanymi przełożeniami skrzyni biegów, położenie dźwigni zmiany biegów wybrane do badania;
 b)
 prędkość pojazdu, vAA′, w km/h na początku próby przy pełnej prędkości lub próby przyspieszenia przy pełnym otwarciu przepustnicy na biegu (i); oraz
 c)
 ostateczny wynik badania w dB(A) ustalony zgodnie z pkt 3.1.4 niniejszego załącznika.
 4.3. Dane referencyjne dotyczące zgodności w trakcie użytkowania należy wprowadzić do formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem w załączniku 1.
 5. ORYGINALNY UKŁAD WYDECHOWY (TŁUMIĄCY)
 5.1. Wymogi dotyczące tłumików, które zawierają materiały włókniste tłumiące hałas
 5.1.1. Włóknisty materiał pochłaniający nie może zawierać azbestu i może zostać użyty do budowy tłumików tylko wtedy, gdy odpowiednie urządzenia gwarantują, że włóknisty materiał pochłaniający jest utrzymywany w miejscu przez cały czas używania tłumika i spełnia wymogi jednego z punktów: 5.1.2, 5.1.3, 5.1.4 lub 5.1.5 poniżej.
 5.1.2. Po usunięciu materiału włóknistego poziom dźwięku musi być zgodny z wymogami określonymi w załączniku 4 do niniejszego regulaminu.
 5.1.3. Włóknisty materiał pochłaniający nie może znajdować się w częściach tłumika, przez które przechodzą spaliny, i musi spełniać następujące wymogi:
 5.1.3.1.
 w wyniku podgrzewania materiału w piecu przez cztery godziny w temperaturze 650 ± 5 °C nie może się zmniejszyć średnia długość, średnica ani gęstość nasypowa włókien;
 5.1.3.2.
 po jednogodzinnym podgrzewaniu w piecu w temperaturze 650 ± 5 °C przynajmniej 98 procent materiału musi zatrzymać sito o nominalnym rozmiarze oczek 250 μm zgodne z normą ISO 3310/1:2000, jeżeli badanie przeprowadzane jest zgodnie z normą ISO 2559:2011;
 5.1.3.3.
 utrata masy materiału nie może przekroczyć 10,5 procent po 24-godzinnej kąpieli w temperaturze 90 ± 5 °C w roztworze syntetycznym o następującym składzie:
 1 N kwas bromowodorowy (HBr), 10 ml;
 1 N kwas siarkowy (H2SO4) 10 ml;
 woda destylowana, dopełnienie do 1 000 ml.
 Przed ważeniem materiał należy wymyć w wodzie destylowanej i przez godzinę suszyć się w temperaturze 105 °C.
 5.1.4. Zanim układ zostanie poddany badaniu zgodnie z pkt 3.1 niniejszego załącznika, doprowadza się go do normalnego stanu eksploatacyjnego jedną z poniższych metod:
 5.1.4.1.
 Kondycjonowanie poprzez ciągłą eksploatację w warunkach drogowych:
 5.1.4.1.1.
 minimalna odległość do przebycia podczas kondycjonowania wynosi 2 000 km;
 5.1.4.1.2.
 50 ± 10 procent tego cyklu kondycjonowania stanowi jazda w ruchu miejskim, a pozostałą część stanowi jazda na dużą odległość; ciągłą eksploatację w warunkach drogowych można zastąpić odpowiadającym jej programem badań na torze badawczym;
 5.1.4.1.3.
 oba programy prędkości pojazdu muszą być zmienione przynajmniej sześciokrotnie;
 5.1.4.1.4.
 pełny program badania musi obejmować co najmniej 10 przerw trwających co najmniej trzy godziny w celu odtworzenia skutków chłodzenia i kondensacji.
 5.1.4.2.
 Kondycjonowanie poprzez pulsację:
 5.1.4.2.1.
 Układ wydechowy lub jego części muszą być zamontowane w pojeździe lub w silniku.
 W pierwszym przypadku pojazd jest osadzony na hamowni rolkowej. W drugim przypadku silnik jest umieszczony na stanowisku badawczym.
 Aparatura badawcza, której szczegółowy schemat przedstawiono na rys. 4, jest zamocowana na wylocie układu tłumiącego. Dopuszczalna jest każda inna aparatura zapewniająca równorzędne wyniki.
 5.1.4.2.2.
 Wyposażenie badawcze musi być ustawione tak, aby strumień spalin był na przemian przerywany i wznawiany 2 500 razy poprzez zawór szybkiego działania.
 Rysunek 4
 Aparatura badawcza do kondycjonowania pulsacyjnego
 opcjonalnie
 opcjonalnie
 1.
 Kołnierz wlotowy lub tuleja do podłączenia do tylnej części badanego układu wydechowego.
 2.
 Ręczny zawór regulacyjny.
 3.
 Zbiornik kompensacyjny o maksymalnej pojemności 40 l i czasie napełniania nie krótszym niż jedna sekunda.
 4.
 Wyłącznik ciśnieniowy o zakresie działania 5–250 kPa.
 5.
 Wyłącznik czasowy.
 6.
 Licznik impulsów.
 7.
 Zawór szybkodziałający, taki jak wylotowy zawór hamulcowy o średnicy 60 mm, uruchamiany cylindrem pneumatycznym o sile wyjściowej 120 N przy 400 kPa. Czas reakcji zarówno podczas otwierania, jak i zamykania nie może przekraczać 0,5 s.
 8.
 Odprowadzanie spalin.
 9.
 Rura elastyczna.
 10.
 Manometr
 5.1.4.2.3.
 Zawór otwiera się, gdy przeciwciśnienie spalin, zmierzone co najmniej 100 mm za kołnierzem wlotowym, osiąga wartość 35–40 kPa. Jeżeli nie można osiągnąć tej wartości z powodu właściwości silnika, zawór musi się otworzyć z chwilą, gdy przeciwciśnienie spalin osiągnie wartość, która odpowiada 90 procent wartości maksymalnej, która może być zmierzona, zanim silnik przestanie pracować. Zawór zamyka się, gdy ciśnienie to nie różni się o więcej niż 10 procent od swojej ustabilizowanej wartości przy otwartym zaworze.
 5.1.4.2.4.
 Wyłącznik czasowy nastawia się na czas trwania wydechu spalin obliczony na podstawie wymogów określonych w pkt 5.1.4.2.3 powyżej.
 5.1.4.2.5.
 Prędkość obrotowa silnika jest równa 75 procentom znamionowej prędkości obrotowej silnika określonej w pkt 2.7 niniejszego regulaminu.
 5.1.4.2.6.
 Moc wskazywana przez dynamometr musi być równa 50 procentom mocy przy pełnym wciśnięciu pedału przyspieszenia zmierzonej przy 75 procentach znamionowej prędkości obrotowej silnika określonej w pkt 2.7 niniejszego regulaminu.
 5.1.4.2.7.
 Podczas badania wszystkie otwory spustowe muszą być zamknięte.
 5.1.4.2.8.
 Całe badanie musi zostać zakończone w ciągu 48 godzin. Jeżeli jest to niezbędne, po każdej godzinie należy przewidzieć czas na chłodzenie.
 5.1.4.3.
 Kondycjonowanie na stanowisku badawczym:
 5.1.4.3.1.
 Układ wydechowy musi być zamontowany do silnika reprezentatywnego dla typu, w który wyposażony jest pojazd, dla którego zaprojektowano układ wydechowy, i umieszczony na stanowisku badawczym.
 5.1.4.3.2.
 Kondycjonowanie składa się z trzech cykli.
 5.1.4.3.3.
 Po każdym cyklu na stanowisku badawczym musi nastąpić przerwa trwająca co najmniej sześć godzin w celu odtworzenia skutków chłodzenia i kondensacji.
 5.1.4.3.4.
 Każdy cykl na stanowisku badawczym musi się składać z sześciu faz. Warunki eksploatacyjne silnika w każdej z tych faz oraz czasy trwania faz są następujące:
 Faza
 Warunki
 Czas trwania fazy w minutach
 1
 Bieg jałowy
 6
 2
 25 procent obciążenia przy 75 procentach nrated
 40
 3
 50 procent obciążenia przy 75 procentach nrated
 40
 4
 100 procent obciążenia przy 75 procentach nrated
 30
 5
 50 procent obciążenia przy 100 procentach nrated
 12
 6
 25 procent obciążenia przy 100 procentach nrated
 22
 Łączny czas
 2 h 30 min
 5.1.4.3.5.
 Na wniosek producenta podczas procedury kondycjonowania można chłodzić silnik i tłumik, aby temperatura rejestrowana w punkcie oddalonym o nie więcej niż 100 mm od wylotu spalin nie przekraczała temperatury zmierzonej podczas jazdy pojazdu z prędkością wynoszącą 75 procent znamionowej prędkości obrotowej silnika określonej w pkt 2.7 niniejszego regulaminu na najwyższym biegu. Prędkość obrotową silnika lub prędkość pojazdu wyznacza się przy marginesie tolerancji wynoszącym ± 3 procent.
 5.1.5. Spaliny nie wchodzą w kontakt z materiałami włóknistymi, a materiały włókniste nie podlegają wpływom wahań ciśnienia.
 5.2. Schemat i oznakowanie
 5.2.1. Schemat oraz zwymiarowany przekrój poprzeczny tłumika dołącza się do dokumentów, o których mowa w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.
 5.2.2. Wszystkie oryginalne tłumiki posiadają co najmniej:
 a)
 znak „E”, a po nim oznaczenie państwa, w którym udzielono homologacji typu;
 b)
 nazwę producenta pojazdu lub znak towarowy; oraz
 c)
 markę i numer identyfikacyjny części.
 Odniesienie takie musi być czytelne, nieusuwalne oraz widoczne w położeniu, w którym mają być umieszczone.
 5.2.3. Opakowania oryginalnych zamiennych układów wydechowych lub tłumiących należy wyraźnie znakować wyrazami „część oryginalna” oraz marką i oznakowaniem typu, zintegrowanymi ze znakiem „E” oraz odniesieniem do państwa pochodzenia.
 5.3. Tłumiki ssania
 Jeżeli układ ssania silnika musi być wyposażony w filtr powietrza lub tłumik ssania, aby nie został przekroczony dopuszczalny poziom dźwięku, filtr lub tłumik uznaje się za części tłumika i stosuje się do nich również wymogi określone w pkt 5.1 i 5.2 powyżej.
 (1) Niezależne pomiary prędkości pojazdu oznaczają określenie wartości vAA′ oraz vBB′ przy użyciu co najmniej dwóch oddzielnych urządzeń. Urządzenie umożliwiające pomiar ciągły, takie jak radar, może określić wszystkie wymagane informacje dotyczące prędkości pojazdu za pomocą jednego urządzenia.
 ZAŁĄCZNIK 4
 MAKSYMALNE WARTOŚCI GRANICZNE POZIOMU DŹWIĘKU (POJAZDY NOWE)
 Maksymalna prędkość konstrukcyjna w km/h
 Maksymalne wartości poziomu dźwięku w dB(A)
 ≤ 25
 66
 > 25
 71
 Rowery z pedałami wyposażone w napęd pomocniczy, inne niż elektryczne, głównie w celu pomocy przy pedałowaniu, przy czym moc napędu pomocniczego spada do zera, gdy pojazd osiągnie prędkość ≤ 25 km/h
 63
 ZAŁĄCZNIK 5
 SPECYFIKACJE TORU BADAWCZEGO (1)
 1. WPROWADZENIE
 W niniejszym załączniku określono specyfikacje odnoszące się do właściwości fizycznych i położenia toru badawczego. Specyfikacje te są oparte na specjalnej normie (2) i określają wymagane właściwości fizyczne oraz metody ich badania.
 2. WYMAGANE WŁAŚCIWOŚCI NAWIERZCHNI
 Uznaje się, że nawierzchnia odpowiada tej normie, pod warunkiem że zmierzono teksturę i porowatość lub współczynnik pochłaniania dźwięku i stwierdzono, że spełniają one wszystkie wymogi określone w pkt 2.1–2.4 poniżej, oraz pod warunkiem że spełnione są wymogi projektowe (pkt 3.2 poniżej).
 2.1. Porowatość bezwzględna
 Porowatość bezwzględna, VC, mieszaniny pokrywającej nawierzchnię toru badawczego nie może przekraczać 8 procent. Opis procedury pomiaru znajduje się w pkt 4.1 poniżej.
 2.2. Współczynnik pochłaniania dźwięku
 Jeżeli nawierzchnia nie spełnia wymogu dotyczącego porowatości bezwzględnej, jest ona możliwa do przyjęcia tylko wówczas, gdy jej współczynnik pochłaniania dźwięku α ≤ 0,10. Opis procedury pomiaru znajduje się w pkt 4.2 poniżej. Wymogi określone w niniejszym punkcie i w pkt 2.1 powyżej są spełnione również wówczas, gdy zmierzono tylko pochłanianie dźwięku i stwierdzono, że α ≤ 0,10.
 Uwaga: Najbardziej istotną właściwością jest pochłanianie dźwięku, choć porowatość bezwzględna jest lepiej znana wśród konstruktorów dróg. Pochłanianie dźwięku należy jednak zmierzyć tylko wówczas, gdy nawierzchnia nie spełnia wymogu dotyczącego porowatości. Ten ostatni czynnik wiąże się bowiem ze stosunkowo dużymi niepewnościami odnośnie do pomiarów i istotności, i dlatego, opierając się jedynie na pomiarze porowatości, niektóre nawierzchnie można błędnie odrzucić.
 2.3. Głębokość tekstury
 Głębokość tekstury (TD) mierzona metodą objętościową (zob. pkt 4.3 poniżej) musi wynosić:
 TD ≥ 0,4 mm
 2.4. Jednorodność nawierzchni
 Należy dołożyć wszelkich możliwych starań w celu zagwarantowania, aby nawierzchnia na obszarze badań była jak najbardziej jednorodna. Dotyczy to tekstury i porowatości, lecz należy także zwrócić uwagę, że jeżeli proces toczenia jest bardziej efektywny w niektórych miejscach niż w innych, tekstura może być różna i może również występować nierówność powodująca wstrząsy.
 2.5. Badania okresowe
 Aby sprawdzić, czy nawierzchnia nadal spełnia wymogi dotyczące tekstury i porowatości lub pochłaniania dźwięku określone w tej normie, należy przeprowadzać okresowe badania nawierzchni w następujących odstępach czasu:
 a)
 dla porowatości bezwzględnej lub pochłaniania dźwięku:
 gdy nawierzchnia jest nowa; jeśli nowa nawierzchnia spełnia wymogi, nie są wymagane dalsze okresowe badania;
 b)
 dla głębokości tekstury (TD):
 gdy nawierzchnia jest nowa; gdy rozpoczyna się badanie dźwięku (Uwaga: nie wcześniej niż cztery tygodnie po położeniu); następnie co 12 miesięcy.
 3. PROJEKT NAWIERZCHNI PRÓBNEJ
 3.1. Obszar
 Podczas planowania rozmieszczenia toru badawczego należy dopilnować – poprzez ustanowienie wymogu minimalnego – aby pas toru próbnego przemierzany przez pojazdy był pokryty określonym materiałem próbnym oraz aby jego obrzeża umożliwiały bezpieczną i praktyczną jazdę. Będzie to wymagać, aby szerokość toru wynosiła co najmniej 3 m, a długość toru wykraczała poza linie AA i BB o co najmniej 10 m na każdym końcu. Rysunek 1 przedstawia rzut odpowiedniego terenu badań i pokazuje minimalny obszar, który musi być maszynowo wyłożony i maszynowo zagęszczony przy użyciu określonego materiału nawierzchni próbnej. Zgodnie z pkt 3.1.1.1 załącznika 3 do niniejszego regulaminu pomiary należy wykonać z każdej strony pojazdu. Można to osiągnąć, dokonując pomiaru z zastosowaniem dwóch położeń mikrofonu (po jednym z każdej strony toru) przy jeździe w jednym kierunku lub dokonując pomiaru przy użyciu mikrofonu tylko z jednej strony toru, lecz przy jeździe w dwóch kierunkach. W przypadku zastosowania drugiej metody nie obowiązują żadne wymogi dotyczące nawierzchni po tej stronie toru, po której nie ma mikrofonu.
 Rysunek 1
 Minimalne wymogi dotyczące obszaru nawierzchni próbnej. Zacieniowana część to „obszar badań”
 Linia środkowaruchu pojazdu
 Le-genda
 Mikrofon (wysokość 1,2 m)
 Minimalny obszar pokryty nawierzchnią badawczą tj. obszar badań
 Wymiary w metrach
 UWAGA: Na obszarze o tym promieniu nie mogą się znajdować żadne duże
 3.2. Projekt i przygotowanie nawierzchni
 3.2.1. Podstawowe wymogi dotyczące projektu; nawierzchnia próbna musi spełniać cztery wymogi dotyczące projektu.
 3.2.1.1.
 Musi być wykonana z gęstego asfaltobetonu.
 3.2.1.2.
 Maksymalny rozmiar ziarna musi wynosić 8 mm (margines tolerancji dopuszcza rozmiar 6,3–10 mm).
 3.2.1.3.
 Warstwa ścieralna nawierzchni musi mieć grubość ≥ 30 mm.
 3.2.1.4.
 Spoiwem musi być bezpośrednio wnikający klasyfikowany bitum niemodyfikowany.
 3.2.2. Wytyczne projektowe
 Jako wskazówkę dla konstruktora nawierzchni na rysunku 2 przedstawiono krzywą przesiewu kruszywa zapewniającą pożądane właściwości. Ponadto w tabeli 1 przedstawiono pewne wskazówki dotyczące sposobu uzyskania pożądanej tekstury i trwałości. Krzywa przesiewu opisana jest następującym wzorem:
 P (% przechodzących) = 100. (d/dmax)1/2
 gdzie:
 d
 =
 rozmiar kwadratowego oczka sita, w mm
 dmax
 =
 8 mm dla krzywej środkowej
 dmax
 =
 10 mm dla krzywej dolnej tolerancji
 dmax
 =
 6,3 mm dla krzywej górnej tolerancji
 Rysunek 2
 Krzywa przesiewu kruszywa w mieszance asfaltowej z tolerancjami
 % przechodzących (masowo)
 Rozmiar oczka sita w mm
 Ponadto podaje się następujące zalecenia:
 a)
 frakcja piaszczysta (0,063 mm < rozmiar oczka sita kwadratowego < 2 mm) musi zawierać do 55 % piasku naturalnego i co najmniej 45 % mączki kamiennej;
 b)
 podbudowa drogi i warstwa nośna dolna muszą zapewniać dobrą stabilność i równą płaszczyznę zgodnie z najlepszą praktyką budowy dróg;
 c)
 kruszywo musi być łamane (100 % łamanych płaszczyzn), z materiału o wysokim stopniu odporności na łamanie;
 d)
 kruszywo używane w mieszaninie musi być płukane;
 e)
 na nawierzchni nie dodaje się żadnego dodatkowego kruszywa;
 f)
 twardość spoiwa wyrażona jako wartość PEN wynosi 40–60, 60–80 lub nawet 80–100, w zależności od warunków klimatycznych panujących w danym kraju. Zasadą jest użycie jak najtwardszego spoiwa, pod warunkiem że jest to zgodne z powszechnie stosowaną praktyką;
 g)
 Temperatura mieszaniny przed walcowaniem musi być tak dobrana, aby w wyniku dalszego walcowania uzyskać wymaganą porowatość. Aby zwiększyć prawdopodobieństwo zgodności ze specyfikacjami zawartymi w pkt 2.1–2.4 niniejszego załącznika, zwartość należy ustalać nie tylko przez odpowiedni dobór temperatury mieszaniny, lecz również przez odpowiednią liczbę przejazdów i wybór pojazdu ubijającego.
 Tabela 1
 Wytyczne projektowe
 Ilość
 Wartości docelowe
 Tolerancja
 w masie całkowitej mieszaniny
 w masie kruszywa
 Masa kamieni, kwadratowe oczko sita (SM) > 2 mm
 47,6 %
 50,5 %
 ± 5
 Masa piasku 0,063 < SM < 2 mm
 38,0 %
 40,2 %
 ± 5
 Masa wypełniacza SM < 0,063 mm
 8,8 %
 9,3 %
 ± 2
 Masa spoiwa (bitumu)
 5,8 %
 nie dotyczy
 ± 0,5
 Maksymalny rozmiar ziarna
 8 mm
 6,3 – 10
 Twardość spoiwa
 (zob. pkt 3.2.2 lit. f))
 —
 Współczynnik wygładzenia kamienia (PSV)
 > 50
 —
 Zwięzłość (stopień zwięzłości Marshalla)
 98 %
 —
 4. METODA BADANIA
 4.1. Pomiar porowatości bezwzględnej
 Do celów tego pomiaru należy pobrać rdzenie z toru w co najmniej czterech różnych miejscach, które są równo rozmieszczone na obszarze badań między liniami AA i BB (zob. rys. 1). Aby uniknąć niejednorodności i nierówności w śladach kół, rdzeni nie powinno się pobierać dokładnie w miejscu, w którym znajdują się ślady kół, lecz w jego pobliżu. Dwa rdzenie (co najmniej) należy pobrać w pobliżu śladów kół, a jeden rdzeń (co najmniej) – w przybliżeniu w połowie odległości między śladami kół a każdym położeniem mikrofonu.
 Jeżeli występuje podejrzenie, że warunek jednorodności nie jest spełniony (zob. pkt 2.4 niniejszego załącznika), rdzenie pobiera się z większej liczby miejsc na obszarze badań. Porowatość bezwzględna musi zostać określona w odniesieniu do każdego rdzenia, a następnie oblicza się średnią wartość ze wszystkich rdzeni i porównuje ją z wartością wymaganą podaną w pkt 2.1 niniejszego załącznika. Ponadto żaden rdzeń nie może charakteryzować się wyższym współczynnikiem porowatości niż 10 procent. Konstruktorowi nawierzchni próbnej przypomina się o problemie, który może wystąpić, jeżeli obszar badań jest ogrzewany za pomocą rur lub przewodów elektrycznych i rdzenie muszą być pobierane z tego obszaru. Instalacje takie muszą być starannie zaprojektowane pod względem przyszłych miejsc nawiercania rdzeni. Zaleca się pozostawienie kilku miejsc o wielkości około 200 × 300 mm, przez które nie przebiegają żadne przewody/rury lub w których wspomniane przewody/rury są usytuowane dostatecznie głęboko, tak aby nie zostały uszkodzone wskutek pobierania rdzeni z warstwy nawierzchni.
 4.2. Współczynnik pochłaniania dźwięku
 Współczynnik pochłaniania dźwięku (normalny zakres) mierzy się metodą rury impedancyjnej, stosując procedurę określoną w normie ISO/DIS 10534: 1994 „Akustyka – Określanie współczynnika pochłaniania dźwięku i impedancji akustycznej w rurach impedancyjnych”.
 Jeżeli chodzi o próbki do badań, należy stosować się do tych samych wymogów, co w przypadku porowatości bezwzględnej (zob. pkt 4.1 powyżej).
 Pochłanianie dźwięku mierzy się w przedziale 400–800 Hz oraz w przedziale 800–1 600 Hz (co najmniej przy środkowych częstotliwościach pasm trzeciej oktawy) i określa maksymalne wartości dotyczące obu tych zakresów częstotliwości.
 Następnie wartości te, w odniesieniu do wszystkich rdzeni próbnych, uśrednia się w celu uzyskania wyniku końcowego.
 4.3. Wolumetryczny pomiar makrotekstury
 Do celów weryfikacji zgodności z tą normą dokonuje się pomiarów głębokości tekstury w co najmniej 10 miejscach równo rozmieszczonych wzdłuż śladów kół na pasie próbnym i porównuje średnią wartość z określoną minimalną głębokością tekstury. Opis tej procedury zawarto w normie ISO 10844:1994.
 5. STABILNOŚĆ W CZASIE I KONSERWACJA
 5.1. Wpływ starzenia się
 Podobnie jak ma to miejsce w przypadku wszystkich innych nawierzchni, oczekuje się, że poziom dźwięku wytwarzanego przez układ opona/droga mierzony na nawierzchni próbnej może nieznacznie wzrosnąć w ciągu pierwszych 6–12 miesięcy po budowie.
 Nawierzchnia osiągnie swoje wymagane właściwości nie wcześniej niż cztery tygodnie po budowie.
 O stabilności w czasie decyduje głównie wygładzanie i ubijanie przez pojazdy poruszające się po nawierzchni. Należy ją sprawdzać okresowo, jak określono w pkt 2.5 niniejszego załącznika.
 5.2. Konserwacja nawierzchni
 Z nawierzchni należy usunąć luźne kamyki lub pył, które mogłyby znacząco wpłynąć na zmniejszenie rzeczywistej głębokości tekstury. W krajach, w których występuje klimat z porą zimową, do odladzania nawierzchni czasami stosuje się sól. Sól może czasowo lub nawet trwale zmienić właściwości nawierzchni, zwiększając tym samym poziom dźwięku, i dlatego jej stosowanie nie jest zalecane.
 5.3. Regeneracja nawierzchni na obszarze badań
 Jeżeli konieczna jest regeneracja nawierzchni toru badawczego, zazwyczaj nie jest konieczna regeneracja powierzchni większej niż pas próbny (o szerokości 3 m, jak przedstawiono na rys. 1), po którym poruszają się pojazdy, pod warunkiem że obszar badań poza pasem spełniał podczas badania wymóg dotyczący porowatości bezwzględnej lub pochłaniania dźwięku.
 6. DOKUMENTACJA DOTYCZĄCA NAWIERZCHNI PRÓBNEJ I PRZEPROWADZONYCH NA NIEJ BADAŃ
 6.1. Dokumentacja dotycząca nawierzchni próbnej
 W dokumencie opisującym nawierzchnię próbną podaje się następujące dane:
 6.1.1.
 Położenie toru badawczego.
 6.1.2.
 Rodzaj spoiwa, twardość spoiwa, rodzaj kruszywa, maksymalna teoretyczna gęstość betonu (DR), grubość warstwy ścieralnej oraz krzywa przesiewu wyznaczona na podstawie rdzeni z toru badawczego.
 6.1.3.
 Metoda zagęszczania (np. typ walca, masa walca, liczba przejazdów).
 6.1.4.
 Temperatura mieszaniny, temperatura otoczenia oraz prędkość wiatru podczas kładzenia nawierzchni.
 6.1.5.
 Data ułożenia nawierzchni oraz nazwa wykonawcy.
 6.1.6.
 Wszystkie wyniki badania lub przynajmniej ostatni z nich, w tym:
 6.1.6.1.
 Porowatość bezwzględna każdego rdzenia;
 6.1.6.2.
 Miejsca na obszarze badań, z których pobrano rdzenie do pomiarów porowatości;
 6.1.6.3.
 Współczynnik pochłaniania dźwięku każdego rdzenia (jeżeli był mierzony). Należy podać wyniki dotyczące każdego rdzenia i każdego zakresu częstotliwości, jak również ogólną średnią.
 6.1.6.4.
 Miejsca na obszarze badań, z których pobrano rdzenie do pomiaru pochłaniania dźwięku;
 6.1.6.5.
 Głębokość tekstury, w tym liczba badań i odchylenie standardowe;
 6.1.6.6.
 Instytucja odpowiedzialna za badania, zgodnie z pkt 6.1.6.1 i 6.1.6.2 powyżej, oraz typ stosowanego wyposażenia;
 6.1.6.7.
 Data badania lub badań oraz data pobrania rdzeni z toru badawczego.
 6.2. Dokumentacja dotycząca badań dźwięku pojazdu przeprowadzonych na nawierzchni
 W dokumencie opisującym badanie lub badania dźwięku pojazdu wskazuje się, czy zostały spełnione wszystkie wymogi tej normy. Zgodnie z pkt 6.1 powyżej należy podać odniesienie do dokumentu opisującego wyniki, które to potwierdzają.
 (1) Specyfikacje dotyczące terenu badań odtworzone w niniejszym załączniku zachowują ważność do końca okresu wskazanego w pkt 10.8 niniejszego regulaminu.
 (2) Norma ISO 10844:1994.


type: other

text:
11 Tcu 201/2003
 Nejvyšší soud České republiky v senátě složeném z předsedy senátu JUDr. Antonína Draštíka a soudců JUDr. Alexandra Sotoláře a JUDr. Stanislava Rizmana ve veřejném zasedání konaném dne 23. října 2003 projednal návrh Ministerstva spravedlnosti České republiky na uznání rozsudku Spolkové republiky Německo a rozhodl t a k t o :
 Podle § 384a odst. 1 tr. ř. v trestní věci odsouzeného J. M., státního občana České republiky, s e u z n á v á na území České republiky rozsudek Zemského soudu v Korneuburgu, Rakousko, ze dne 27. 2. 2003, sp. zn. 502 Hv 10/03y.
 Rozsudkem Zemského soudu v Korneuburgu, Rakousko, ze dne 27. 2. 2003, sp. zn. 502 Hv 10/03y, byl J. M. odsouzen pro trestný čin převaděčství podle § 104 odst. 1 a 3, 1. a 2. případ rakouského cizineckého zákona, k trestu odnětí svobody v trvání jednoho roku a čtyř měsíců. Stalo se tak na základě zjištění, že ve vědomé a úmyslné součinnosti jako spolupachatel spolu s odděleně stíhanou neznámou osobou zvanou A., výdělečně a jako člen zločineckého spolčení ve dnech 17. 12. 2002, 31. 12. 2002 a 24. 1. 2003 v katastru obce F. a H. ve třech případech napomáhal protiprávnímu vstupu celkem 50 cizinců, státních příslušníků Číny, do členského státu Evropské unie tím, že cizince po jejich ilegálním překročení hranic podle dohody nechal nastoupit do jím řízeného osobního motorového vozidla, které poskytl A. a dopravil je, nebo se snažil je dopravit do B., resp. do P., přičemž za každou jízdu obdržel majetkový prospěch ve výši 150, ?EUR a náhradu nákladů za jízdu. Rozsudek nabyl právní moci dne 3. 3. 2003.
 Odsouzený J. M. v současné době vykonává trest odnětí svobody v justičním zařízení S. v Rakousku.
 V přípisu Ministerstva Spravedlnosti Rakouska ze dne 22. 8. 2003 adresovaného ministerstvu spravedlnosti České republiky č. j. 1.52256/3 - IV 1/03 se podává, že trest má být vykonán v plné výši dne 24. 5. 2004.
 J. M. podle protokolu sepsaného před Zemským soudem Korneuburg dne 16. 4. 2003 požádal, aby mohl uložený trest odnětí svobody vykonat v České republice.
 Ministerstvo spravedlnosti České republiky předložilo tuto věc Nejvyššímu soudu České republiky s návrhem, aby podle § 384a odst. 1 tr. ř. rozsudek citovaný ve výroku tohoto rozhodnutí uznal na území České republiky.
 Nejvyšší soud České republiky přezkoumal předloženou trestní věc a shledal, že právní podmínky pro uznání předmětného rozsudku rakouského soudu jsou v této věci splněny tak, jak jsou stanoveny v Úmluvě o předávání odsouzených osob, sjednané dne 21. 3. 1983 ve Štrasburku, uveřejněné pod č. 553/1992 Sb., kterou je Česká republika vázána a jejímž signatářem je i Rakousko, a ve Smlouvě mezi bývalou ČSFR a Rakouskou republikou o vzájemném výkonu soudních rozhodnutí ve věcech trestních ( č. 113/1992 Sb.).
 J. M. je podle výpisu z centrální evidence obyvatel občanem České republiky, který vyjádřil svůj souhlas s předáním k výkonu zbytku trestu do České republiky. Z obsahu cizozemského rozhodnutí vyplývá, že byl odsouzen za čin, který je trestný i podle právního řádu České republiky (trestný čin nedovoleného překročení státní hranice podle § 171a tr. zák.) a zbytek trestu odnětí svobody, který je třeba ještě vykonat, převyšuje dobu čtyř měsíců.


type: wikipedia

text:
Az orvostudományi Wolf-díj egyike az évente kiosztott Wolf-díjaknak.
 A díjazottak
 2022 Nem osztották ki
 2021 Joan Steitz, Lynne Elizabeth Maquat, Adrian Robert Krainer
 2020 Emmanuelle Charpentier, Jennifer Doudna
 2019 Jeffrey M. Friedman
 2018 Nem osztották ki
 2017 James P. Allison
 2016 C. Ronald Kahn, Lewis C. Cantley
 2015 John Kappler, Philippa Marrack, Jeffrey Ravetch
 2014 Nahum Sonenberg, Gary Ruvkun, Victor Ambros
 2013 Nem osztották ki
 2012 Ronald M. Evans
 2011 Jamanaka Sinja, Rudolf Jaenisch
 2010 Axel Ullrich
 2009 Nem osztották ki
 2008 Howard Cedar, Aharon Razin
 2006/7 Nem osztották ki
 2005 Alexander Levitzki, Anthony Hunter, Anthony Pawson
 2004 Robert Weinberg, Roger Tsien
 2002/3 Ralph Brinster, Mario Capecchi, Oliver Smithies
 2001 Avram Hersko, Alexander Varshavsky
 2000 Nem osztották ki
 1999 Eric Kandel
 1998 Michael Sela, Ruth Arnon
 1997 Mary Frances Lyon
 1995/6 Stanley Prusiner
 1994/5 Michael Berridge, Yasutomi Nishizuka
 1993 Nem osztották ki
 1992 Judah Folkman
 1991 Seymour Benzer
 1990 Maclyn McCarty
 1989 John B. Gurdon, Edward B. Lewis
 1988 Henri Hers, Elizabeth Neufeld
 1987 Pedro Cuatrecasas, Meir Wilchek
 1986 Osamu Hayaishi
 1984/5 Donald Steiner
 1983/4 Nem osztották ki
 1982 Jean-Pierre Changeux, Solomon Snyder, James Black
 1981 Barbara McClintock, Stanley Cohen
 1980 Cesar Milstein, Leo Sachs, James Gowans
 1979 Roger Sperry, Arvid Carlsson, Oleh Hornykiewicz
 1978 George Snell, Jean Dausset, Jon van Rood
 Wolf-díjak
 Személyek listái


type: legislation

jurisdiction: EU

text:
 8.11.2011
 BG
 Официален вестник на Европейския съюз
 L 289/24
 РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) No 1126/2011 НА КОМИСИЯТА
 от 7 ноември 2011 година
 за изменение на приложение III към Регламент (ЕО) No 1120/2009 относно сумите за финансиране на специфичното подпомагане, предвидено в Регламент (ЕО) No 73/2009 на Съвета
 ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
 като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
 като взе предвид Регламент (ЕО) No 73/2009 на Съвета от 19 януари 2009 г. за установяване на общи правила за схеми за директно подпомагане в рамките на Общата селскостопанска политика и за установяване на някои схеми за подпомагане на земеделски стопани, за изменение на регламенти (ЕО) No 1290/2005, (ЕО) No 247/2006, (ЕО) No 378/2007 и за отмяна на Регламент (ЕО) No 1782/2003 (1), и по-специално член 69, параграф 7, четвърта алинея от него,
 като има предвид, че:
 (1)
 Съгласно член 49, параграф 2 от Регламент (ЕО) No 1120/2009 на Комисията от 29 октомври 2009 г. за определяне на подробни правила за прилагането на схемата за единно плащане, предвидена в дял III от Регламент (ЕО) No 73/2009 на Съвета за установяване на общи правила за схеми за директно подпомагане в рамките на Общата селскостопанска политика и за установяване на някои схеми за подпомагане на земеделски производители (2) държавите-членки могат да поискат до 1 август на всяка календарна година от 2010 г. нататък преразглеждане на сумите, посочени в член 69, параграф 6, буква а) от Регламент (ЕО) No 73/2009, когато сумата, получена от прилагане на изчислението, посочено в член 69, параграф 7, първа алинея от същия регламент, за съответната финансова година се различава с повече от 20 % от сумата, определена в приложение III към Регламент (ЕО) No 1120/2009.
 (2)
 Дания, Финландия и Словения изпратиха до Комисията искане за преразглеждане на сумите, посочени в член 69, параграф 6, буква а) от Регламент (ЕО) No 73/2009, влизащи в сила от 2012 г.
 (3)
 След като бяха получени исканията на Дания, Финландия и Словения, Комисията извърши необходимите изчисления, за да се увери, че прагът от 20 % съгласно член 49, параграф 2 от Регламент (ЕО) No 1120/2009 е бил достигнат през финансовата 2010 година. За целите на прилагане на член 69, параграф 7, буква а) от Регламент (ЕО) No 73/2009 Комисията използва средната ставка на модулация, изчислена съответно за Дания, Финландия и Словения, при установяване на нетните тавани, посочени в приложение IV към Регламент (ЕО) No 73/2009.
 (4)
 Тези изчисления показват, че в случая на Дания, Финландия и Словения сумата, получена от прилагане на изчислението по член 69, параграф 7, първа алинея от Регламент (ЕО) No 73/2009, за финансовата 2010 година се различава съответно с 47 %, 29 % и 47 % от сумата, посочена в приложение III към Регламент (ЕО) No 1120/2009.
 (5)
 Сумата, посочена в приложение III към Регламент (ЕО) No 1120/2009 за Дания, Финландия и Словения, следва да бъде преразгледана. Преразгледаните суми следва да се прилагат от 2012 календарна година нататък в съответствие с член 49, параграф 2, втора алинея от Регламент (ЕО) No 1120/2009.
 (6)
 Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Управителния комитет за директните плащания,
 ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
 Член 1
 Приложение III към Регламент (ЕО) No 1120/2009 се изменя, както следва:
 а)
 редът, отнасящ се за Дания, се заменя със следното:
 „Дания
 23,25“
 б)
 редът, отнасящ се за Финландия, се заменя със следното:
 „Финландия
 6,19“
 в)
 редът, отнасящ се за Словения, се заменя със следното:
 „Словения
 3,52“
 Член 2
 Настоящият регламент влиза в сила на третия ден след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
 Той се прилага от 1 януари 2012 г.
 Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави-членки.
 Съставено в Брюксел на 7 ноември 2011 година.
 За Комисията
 Председател
 José Manuel BARROSO
 (1) ОВ L 130, 31.1.2009 г., стр. 16.
 (2) ОВ L 316, 2.12.2009 г., стр. 1.


text:
Община Берковица се намира в Северозападна България и е една от съставните общини на област Монтана.
 География
 Географско положение, граници, големина
 Общината е разположена в южната част на област Монтана. С площта си от 463,705 km2 заема 2-ро място сред 11-те общините на областта, което съставлява 12,91% от територията на областта. Границите ѝ са следните:
 на запад – община Георги Дамяново;
 на север – община Монтана;
 на изток – община Криводол, област Враца;
 на югоизток – община Вършец;
 на юг – община Годеч, Софийска област.
 Природни ресурси
 Релеф
 Релефът на общината е високо и средно и ниско планински, като територията ѝ изцяло попада в пределите на Западна Стара планина и Западния Предбалкан.
 В южната и западната половина на общината се заемат северните склонове две планини, части от Западна Стара планина. На запад до границата с община Георги Дамяново, на север до долината на река Огоста, на изток до долината на река Бързия и прохода Петрохан и на юг до границата със Софийска област се простират северните склонове на Берковска планина. От билото на планината на север до долината на река Огоста се спускат дълги и тесни ридове, между които в дълбоки и залесени долини протичат реките Бързия и Златица и техните многобройни малки притоци и дерета. Тук на границата с община Годеч се издига първенецът на планината и на общината връх Ком (2016 m).
 На изток от долината на река Бързия и прохода Петрохан в пределите на общината попадат западните части на планината Козница с нейния първенец връх Тодорини кукли (1785 m), разположен на границата с община Вършец.
 В северните подножия на двете планини на около 350 – 400 m н.в. е разположена Берковската котловина, която структурно принадлежи към Западния Предбалкан. Нейният наклон е от юг на север и се пресича от река Бързия. Към Западния Предбалкан се отнася и хълмистият и нископланински район северно от котловината и източно от долината на река Бързия известен под името Замфировска хълмиста област.
 Минималната височина на община Берковица е водното огледало на язовир Огоста – 186 m н.в. (кота преливник), от който в пределите на общината попадат неговите най-южни части.
 Води
 Основна водна артерия на община Берковица е река Бързия, която протича през нея с цялото си течение (35 km). Тя извира под връх Тодорини кукли и до село Бързия протича в дълбока и гориста долина. След селото пресича от юг север Берковската котловина, а между селата Мездрея и Комарево преминава през къс пролом. След това долината ѝ се разширява, като е заето от обработваеми земи и се влива от юг в язовир Огоста. Нейни основни притоци са реките: леви – Кадийска бара, Рибна бара, Даб фишек, Стругарница, Раковица, Берковска река (Камщица) и Костенка; десни – Берберска бара, Садена бара, Ширине, Врещица и Балювска река.
 В северозападната част на общината, отново с цялото си течение протича река Златица, която също се влива в южната част на язовир Огоста.
 В най-източната част на община Берковица, през землището на село Пърличево преминава част от горното течение на река Шугавица (десен приток на Огоста).
 Население
 Населени места
 Общината има 20 населени места с общо население 14 501 жители (към 7 септември 2021).
 Движение на населението (1934 – 2021)
 Възрастов състав
 Етнически състав
 Етнически групи от общо 18287 самоопределили се (към 2011 година):
 българи: 15065
 турци: 12
 цигани: 3059
 други: 76
 неопределени: 75
 Административно-териториални промени
 МЗ No 2820/обн. 14 август 1934 г. – преименува с. Мечит махала на с. Пърличево;
 МЗ No 5750/обн. 24 септември 1947 г. – преименува с. Гушанци на с. Замфирово;
 Указ No 3/обн. 11 януари 1950 г. – преименува с. Клисура на с. Бързия;
 Указ No 47/обн. 9 февруари 1951 г. – преименува с. Янчев чифлик на с. Ягодиново;
 Указ No 334/обн. 13 юли 1951 г. – преименува с. Ягодиново на с. Ягодово;
 през 1956 г. – уточнено е името на с. Бальово на с. Балювица без административен акт;
 през 1964 г. – преименувани са к. Цветна бара на к. Цветкова бара без административен акт;
 Указ No 757/обн. 8 май 1971 г. – заличава с. Калиманица поради изселване;
 На основание §7 (т.3) от Закона за административно-териториалното устройство на Република България (ДВ, бр. 63/14 юли 1995 г.) всички махали, колиби, гари, минни и промишлени селища придобиват статут на села.
 Транспорт
 През общината от север на юг, по долината на река Бързия преминава последният участък от 15,5 km от трасето на жп линията Бойчиновци – Берковица.
 През общината преминават изцяло или частично 5 пътя от Републиканската пътна мрежа на България с обща дължина 70,2 km:
 участък от 37 km от Републикански път II-81 (от km 54,2 до km 91,2);
 началният участък от 6 km от Републикански път III-812 (от km 0 до km 6,0);
 началният участък от 12,6 km от Републикански път III-815 (от km 0 до km 12,6);
 участък от 1,5 km от Републикански път III-1621 (от km 2,3 до km 3,8);
 целият участък от 13,1 km от Републикански път III-8104.
 Топографска карта
 Източници
 Външни препратки
 Официален сайт на община Берковица
 Онлайн пътеводител на град Берковица, съдържаща богата информация и мултимедия.
 Гражданско сдружение „Заедно за Берковица“
 Берковица


text:
 Aviso jurídico importante
 |
 52006PC0557
 Propuesta de Decisión del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se deroga la Directiva 68/89/CEE del Consejo, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros en materia de clasificación de madera sin transformar /* COM/2006/0557 final - COD 2006/0178 */
 [pic] | COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS |Bruselas, 29.9.2006COM(2006) 557 final2006/0178 (COD)Propuesta deDECISIÓN DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJOpor la que se deroga la Directiva 68/89/CEE del Consejo, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros en materia de clasificación de madera sin transformar(presentada por la Comisión)EXPOSICIÓN DE MOTIVOS1. CONTEXTO DE LA PROPUESTAEl 16 de marzo de 2005, la Comisión adoptó una Comunicación clave denominada Legislar mejor para potenciar el crecimiento y el empleo en la Unión Europea [COM(2005)97], en la que se hacía hincapié en la importancia de simplificar la legislación nacional y europea. La mejora del marco regulador es crucial para aumentar la competitividad de las empresas europeas, así como para lograr los objetivos de la Estrategia de Lisboa. Al mejorar la calidad de la legislación, reduciendo los costes innecesarios y los obstáculos a la adaptación y la innovación, se introducen los incentivos correctos y las condiciones de mercado adecuadas para que florezcan los negocios, generando la prosperidad que precisan nuestras economías.Como establece la Comunicación de la Comisión «Aplicación del programa comunitario sobre la estrategia de Lisboa: Una estrategia para la simplificación del marco regulador [COM(2005) 535]», la revisión del «acervo» debe convertirse en un proceso continuo y sistemático que permita al legislador revisar la legislación teniendo en cuenta todos los intereses legítimos del sector privado y de los ciudadanos. La Comunicación establece un programa permanente que forma parte de la nueva estrategia de simplificación. El programa especifica qué actos legislativos tiene previsto revisar y evaluar la Comisión, con objeto de simplificarlos. El programa incluye la Directiva 68/89/CEE del Consejo, de 23 de enero de 1968, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros en materia de clasificación de madera sin transformar.La Comisión, tras revisar la puesta en práctica y la aplicación de esta Directiva, ha decidido proponer su derogación.2. RESULTADOS DE LAS CONSULTA CON LAS PARTES INTERESADAS Y EVALUACIÓN2.1. ConsultasEl punto de partida para considerar si había que mantener o no la Directiva 68/89/CEE del Consejo, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros en materia de clasificación de madera sin transformar, como parte del «acervo», fueron las opiniones de los Estados miembros, el sector forestal y la industria maderera, en los que, durante varios años, indicaron que, generalmente, en su comercio de madera no se habían aplicado las disposiciones de la Directiva. Las partes interesadas indicaron que los métodos utilizados para medir la madera sin transformar no eran los establecidos en la Directiva. Además, no se ha comunicado ningún caso en el que haya habido obstáculos al comercio de madera debido a que los agentes del mercado no pudieran llegar a un acuerdo sobre la medición o la clasificación de madera sin transformar.Como parte de los trabajos preparatorios de la Comisión, y conforme a los principios subyacentes a la mejora del marco regulador, se consultó a las partes interesadas por medio del Comité forestal permanente de la Comisión y del grupo de trabajo sobre competitividad del Comité consultivo de la política comunitaria en el sector de la madera de la Comisión.Además, se remitió una encuesta a los Estados miembros y a las federaciones de industrias europeas, a fin de establecer si se aplicaba o no la Directiva y recoger sus puntos de vista sobre una posible derogación de la misma. La encuesta se lanzó en julio de 2005 y las respuestas se recibieron durante el otoño de ese año.2.2. Resultados de la encuestaRespondieron a la encuesta 19 Estados miembros y 11 federaciones de industrias nacionales.El principal resultado de la encuesta es que, según la mayoría de Estados miembros (2/3) y de federaciones industrias nacionales (4/5) que remitieron sus respuestas, la Directiva no se aplica en el comercio de madera. Las principales razones enumeradas por los Estados miembros y la industria para no aplicar la Directiva fueron las siguientes:- los métodos de medición y clasificación establecidos en la Directiva son distintos de los aplicados por las empresas del sector;- la clasificación según las dimensiones y según la calidad que establece la Directiva no ofrecen suficiente detalle y son demasiado abstractas;- las clasificaciones establecidas en la Directiva no tienen en cuenta los usos previstos de la madera y no están adaptadas a las necesidades del mercado;- se considera que las normas europeas de calidad y medición son una opción mejor.Sólo dos Estados miembros no estuvieron de acuerdo con la propuesta de derogar la Directiva. De las federaciones que representaban a los propietarios de bosques y a las industrias madereras, todas excepto una estuvieron de acuerdo con la propuesta de derogación. No obstante, aunque los miembros de esta federación no utilizan los métodos de medición establecidos en la Directiva, la federación opina que no es «necesaria» una derogación.Sobre la base de los resultados de esta encuesta, parece obvio que la Directiva no se aplica de forma general.En el siguiente sitio web se encuentran más detalles sobre las respuestas a la encuesta: http://ec.europa.eu/enterprise/forest_based/index_en.html2.3. EvaluaciónLa Directiva 68/89/CEE del Consejo, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros en materia de clasificación de madera sin transformar, se adoptó como medida para desarrollar el mercado interior del suministro de madera sin transformar a las industrias madereras. Sin embargo su aplicación ha sido limitada, puesto que no es obligatoria y, generalmente, los operadores de los mercados de la madera han estado de acuerdo en aplicar otros métodos de medición y clasificación. El mercado interior de madera sin transformar se ha ampliado, así como el comercio con terceros países, aparentemente sin obstáculos debidos a la aplicación de distintos métodos de medición o clasificación. Se utilizan otros métodos de medición y clasificación, y la derogación no afectará negativamente el comercio de madera sin transformar. Además, se han establecido normas europeas relativas a la medición y la clasificación de la madera que pueden utilizarse, en su caso, en las transacciones en los mercados de la madera, y que son consideradas una solución mejor.La Directiva 68/89/CEE no se dirige necesariamente al comercio en el mercado interior o al comercio con terceros países y en el sector en cuestión no se ha detectado ningún obstáculo al comercio derivado de los métodos de medición y clasificación utilizados. Por tanto, se decidió que no modificar la Directiva, ni sustituirla por otras medidas legislativas.Por tanto, es necesario derogar la Directiva, a fin de simplificar el marco reglamentario suprimiendo un instrumento no esencial y de aplicación muy limitada, que, además, no es necesario por motivos basados en el mercado interior.3. ASPECTOS JURÍDICOS DE LA PROPUESTA3.1. Principios de subsidiariedad y proporcionalidadSobre la base de los resultados de la consulta y la evaluación, resulta evidente que los objetivos de la Directiva 68/89/CEE pueden alcanzarse adecuadamente sin legislación comunitaria.3.2. Instrumentos elegidos: la forma del actoEn general, cuando se deroga un acto, se aplica el principio de «paralelismo de las formas», es decir, la derogación de la Directiva 68/89/CEE se llevará a cabo con una Directiva de derogación. No obstante, debido a las circunstancias particulares del presente caso, a saber:- la Directiva en cuestión se introdujo hace casi cuarenta años;- los sistemas de clasificación y medición introducidos por la Directiva son anticuados, y se ha constatado que la industria no los utiliza.- además, las disposiciones de la Directiva relativas a la clasificación y la medición no son obligatorias.Se considera que la forma de acto adecuada es una Decisión dirigida a los Estados miembros y directamente aplicable. La ventaja de una Decisión es que refuerza el que los Estados miembros consideren su propia posición para asegurar la coherencia entre regímenes a escala nacional y comunitaria tras la derogación de la Directiva 68/89/CEE.3.3. Repercusiones presupuestariasLa presente propuesta no tiene ninguna repercusión presupuestaria.4. CONCLUSIONESLa propuesta de derogar la Directiva 68/89/CEE del Consejo, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros en materia de clasificación de madera sin transformar, se ajusta a los resultados de las consultas llevadas a cabo con los Estados miembros, los propietarios de bosques y la industria.Es importante, sin embargo, que, para que se produzca el efecto práctico deseado, a la derogación de la Directiva 68/89/CEE siga la derogación de las correspondientes medidas de aplicación nacionales. La marca «clasificada CEE» ya no se podrá utilizar.Además, debe garantizarse que las ventajas de la derogación no se vean anuladas por nuevos actos nacionales y nuevas barreras técnicas. En consecuencia, es importante observar que las normas nacionales relativas a la clasificación de madera sin transformar deben ser coherentes con los principios del artículo 28 del Tratado y no crear obstáculos para el comercio. Así pues, por ejemplo, las normas nacionales relativas al volumen o al peso, o a la clasificación por especies y nombre común, o por dimensiones y calidad, no pueden introducir obstáculos a la libre circulación de madera sin transformar en el mercado interior. Además, deben notificarse a la Comisión las propuestas de cualquier medida nacional que pueda considerarse reglamentación técnica para los propósitos de la Directiva 98/34/CE.2006/0178 (COD)Propuesta deDECISIÓN DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJOpor la que se deroga la Directiva 68/89/CEE del Consejo, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros en materia de clasificación de madera sin transformarEL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, su artículo 95,Vista la propuesta de la Comisión[1],Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo[2],Visto el dictamen del Comité de las Regiones[3],De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado[4],Considerando lo siguiente:(1) Las políticas comunitarias para la mejora del marco regulador hacen hincapié en la importancia que tiene simplificar la legislación nacional y europea, una medida crucial para aumentar la competitividad de las empresas europeas, así como para lograr los objetivos de la Estrategia de Lisboa.(2) Los métodos de medición y clasificación establecidos en la Directiva 68/89/CEE del Consejo, de 23 de enero de 1968, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros en materia de clasificación de madera sin transformar[5], son distintos de los métodos de medición y clasificación que se aplican generalmente en la actualidad en las transacciones entre las empresas del sector forestal y la industria maderera, y se considera que no están adaptados a las necesidades del mercado.(3) Los métodos de medición y clasificación establecidos en la Directiva 68/89/CEE ya no son necesarios para el funcionamiento del mercado interior.(4) Por lo tanto, procede derogar la Directiva 68/89/CEE.(5) La derogación de la Directiva 68/89/CEE implica que, a partir del 31 de diciembre de 2008, la marca «clasificada CEE» ya no se podrá utilizar para el comercio y que, por tanto, el 31 de diciembre de 2008 a más tardar, deberán derogarse las correspondientes medidas de aplicación de las legislaciones nacionales.HAN ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:Artículo 1La Directiva 68/89/CEE queda derogada con efectos a partir del 1 de diciembre de 2008.Artículo 2Los destinatarios de la presente Decisión serán los Estados miembros.Artículo 3La presente Decisión entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea .Hecho en Bruselas, elPor el Parlamento Europeo Por el ConsejoEl Presidente El Presidente [1] DO C [...] de [...], p. [...].[2] DO C [...] de [...], p. [...].[3] DO C [...] de [...], p. [...].[4] DO C [...] de [...], p. [...].[5] DO L 32 de 6.2.1968, pp. 12-15.


type: contracts

text:
 19.10.2017
 CS
 Úřední věstník Evropské unie
 L 270/31
 ROZHODNUTÍ SMÍŠENÉHO VÝBORU EHP
 č. 60/2016
 ze dne 18. března 2016,
 kterým se mění příloha XXI (Statistika) Dohody o EHP [2017/1890]
 SMÍŠENÝ VÝBOR EHP,
 s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru (dále jen „Dohoda o EHP“), a zejména na článek 98 této dohody,
 vzhledem k těmto důvodům:
 (1)
 Prováděcí nařízení Komise (EU) 2015/2174 ze dne 24. listopadu 2015 o orientačním přehledu environmentálního zboží a služeb, formátu pro předávání údajů pro evropské environmentální hospodářské účty a o způsobu zpracování, struktuře a periodicitě zpráv o kvalitě podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 691/2011 o evropských environmentálních hospodářských účtech (1) by mělo být začleněno do Dohody o EHP.
 (2)
 Příloha XXI Dohody o EHP by proto měla být odpovídajícím způsobem změněna,
 PŘIJAL TOTO ROZHODNUTÍ:
 Článek 1
 Za bod 27c (nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 691/2011) přílohy XXI Dohody o EHP se doplňuje nový bod, který zní:
 „27ca.
 32015 R 2174: prováděcí nařízení Komise (EU) 2015/2174 ze dne 24. listopadu 2015 o orientačním přehledu environmentálního zboží a služeb, formátu pro předávání údajů pro evropské environmentální hospodářské účty a o způsobu zpracování, struktuře a periodicitě zpráv o kvalitě podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 691/2011 o evropských environmentálních hospodářských účtech (Úř. věst. L 307, 25.11.2015, s. 17).“
 Článek 2
 Znění prováděcího nařízení (EU) 2015/2174 v islandském a norském jazyce, která mají být zveřejněna v dodatku EHP Úředního věstníku Evropské unie, jsou platná.
 Článek 3
 Toto rozhodnutí vstupuje v platnost dnem 19. března 2016 za předpokladu, že jsou učiněna veškerá oznámení podle čl. 103 odst. 1 Dohody o EHP (*1).
 Článek 4
 Toto rozhodnutí bude zveřejněno v oddíle EHP a v dodatku EHP Úředního věstníku Evropské unie.
 V Bruselu dne 18. března 2016.
 Za Smíšený výbor EHP
 předseda
 Claude MAERTEN
 (1) Úř. věst. L 307, 25.11.2015, s. 17.
 (*1) Nebyly oznámeny žádné ústavní požadavky.