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 24.11.2006
 FR
 Journal officiel de l'Union européenne
 L 326/1
 Règlement no 24 de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Prescriptions uniformes relatives:
 I.
 À l'homologation des moteurs à allumages par compression (APC) en ce qui concerne les émissions de polluants visibles
 II.
 À l'homologation des véhicules automobiles en ce qui concerne l'installation d'un moteur APC d'un type homologue
 III.
 À l'homologation des véhicules automobiles équipés d'un moteur APC en ce qui concerne les émissions de polluants visibles
 IV.
 À la mesure de la puissance des moteurs APC
 1. DOMAINE D'APPLICATION
 1.1
 Le présent règlement s'applique:
 1.1.1
 PREMIÈRE PARTIE
 :
 aux émissions de polluants visibles des moteurs APC qui sont destinés à être montés sur des véhicules automobiles;
 1.1.2
 DEUXIÈME PARTIE
 :
 à l'installation sur des véhicules automobiles de moteurs APC qui ont reçu l'homologation de type conformément à la première partie du présent règlement;
 1.1.3
 TROISIÈME PARTIE
 :
 à l'émission de polluants visibles par un véhicule automobile qui est équipé d'un moteur qui n'a pas reçu séparément l'homologation de type en application de la première partie du présent règlement.
 1.2
 Le présent règlement concerne également la procédure «CEE» à suivre lorsqu'il s'agit seulement de mesurer la puissance des moteurs APC.
 2. DÉFINITIONS COMMUNES À LA PREMIÈRE, À LA DEUXIÈME ET À LA TROISIÈME PARTIES
 2.1
 Aux fins des dispositions du présent règlement, les définitions ci-après sont communes à la première, à la deuxième et à la troisième parties; on entend:
 2.2
 par «puissance nette», la puissance d'un moteur APC définie à l'annexe 10 du présent règlement;
 2.3
 par «moteur à allumage par compression (APC)», un moteur qui fonctionne selon le principe de l'allumage par compression (par exemple le moteur diesel);
 2.4
 par «dispositif de démarrage à froid», un dispositif qui accroît temporairement la quantité de carburant fournie au moteur et vise à faciliter le démarrage de ce dernier;
 2.5
 par «opacimètre», un appareil servant à mesurer en continu les coefficients d'absorption lumineuse des gaz d'échappement des véhicules, conformément à l'annexe 8 du présent règlement;
 2.6
 par «régime maximal nominal», le régime maximal autorisé par le régulateur à pleine charge;
 2.7
 par «régime minimal nominal»:
 2.7.1
 soit la plus élevée des trois valeurs de régime ci-après:
 45 % du régime de puissance nette maximale
 1 000 tours/min
 régime minimal autorisé par le régulateur de ralenti,
 2.7.2
 soit un régime inférieur éventuellement demandé par le constructeur.
 2.8
 Véhicules hybrides (VH)
 2.8.1
 par «véhicule hybride (VH)», on entend un véhicule ayant à son bord au moins deux convertisseurs d'énergie différents et au moins deux systèmes de stockage d'énergie différents, destinés à sa propulsion;
 2.8.2
 par «véhicule électrique hybride (VEH)», on entend un véhicule dont la propulsion mécanique est assurée par l'énergie provenant des deux sources embarquées d'énergie ci-après:
 —
 un carburant,
 —
 un dispositif de stockage d'énergie (par exemple une batterie, un condensateur, un volant/générateur, etc.).
 PREMIÈRE PARTIE — ÉMISSIONS DE POLLUANTS VISIBLES DANS L'ÉCHAPPEMENT DES MOTEURS APC
 3. DÉFINITIONS
 Au sens de la première partie du présent règlement, on entend par
 3.1
 «homologation d'un moteur APC», l'homologation de ce moteur en ce qui concerne la limitation de ses émissions de polluants visibles;
 3.2
 «type de moteur», des moteurs APC destinés à être installés sur un véhicule automobile, qui ne présentent pas entre eux de différences essentielles en ce qui concerne les caractéristiques définies à l'annexe 1 du présent règlement, exception faite des modifications autorisées par les paragraphes 7.2 et 7.3 du présent règlement;
 3.3
 «moteur représentatif du type à homologuer», un moteur de ce type qui développe la puissance nette maximale.
 3.4
 D'autres définitions applicables à la présente première partie sont données au paragraphe 2 du présent règlement.
 4. DEMANDE D'HOMOLOGATION
 4.1 Émissions de polluants visibles
 4.1.1
 La demande d'homologation d'un type de moteur en ce qui concerne la limitation de ses émissions de polluants visibles est présentée par le constructeur du moteur, son représentant dûment accrédité ou par le constructeur du véhicule.
 4.1.2
 Elle doit être accompagnée des pièces ci-après, en triple exemplaire: description du moteur comprenant toutes les précisions demandées à l'annexe 1 au présent règlement.
 4.1.3
 Un moteur représentatif du type de moteur à homologuer, avec l'équipement spécifié à l'annexe 1 du présent règlement, doit être présenté au service technique chargé des essais d'homologation décrits au paragraphe 6 du présent règlement.
 4.1.4
 Pour la détermination des émissions de polluants visibles, les mesures doivent être faites selon les deux méthodes décrites aux annexes 4 et 5 du présent règlement, qui traitent respectivement des essais en régimes stabilisés et des essais en accélération libre.
 4.1.5
 Lors de la détermination des émissions de polluants visibles, la puissance et la consommation de carburant du moteur présenté à l'homologation doivent être mesurées conformément à l'annexe 10 du présent règlement.
 4.2 Puissance du moteur
 4.2.1
 Le constructeur, ou son représentant dûment accrédité, peuvent demander que seule la mesure de la puissance du moteur soit exécutée. Dans ce cas:
 4.2.1.1
 le constructeur doit remplir la formule de l'annexe 1 du présent règlement, en donnant les informations qui se rapportent particulièrement à la mesure de la puissance, c'est-à-dire toutes les caractéristiques non précédées de la lettre «E»,
 4.2.1.2
 un moteur répondant en tous points à la fiche descriptive de ladite annexe 1 doit être présenté au service technique pour les essais décrits à l'annexe 10 du présent règlement. Ces essais doivent obligatoirement être exécutés au banc.
 4.2.2
 Lorsque, à la demande du constructeur ou de ses représentants dûment accrédités, seuls les essais de puissance du moteur prévus à l'annexe 10 sont exécutés, lesdits essais ne sont pas considérés comme des essais d'homologation, mais un procès-verbal officiel d'essai conforme au modèle de l'appendice de l'annexe 10 du présent règlement est délivré.
 5. HOMOLOGATION
 5.1
 Si le moteur présenté à l'homologation en application du présent règlement satisfait aux prescriptions du paragraphe 6 ci-dessous, l'homologation pour ce type de moteur est accordée.
 5.2
 À chaque type de moteur homologué est attribué un numéro d'homologation, dont les deux premiers chiffres (actuellement 03 correspondant à la série 03 d'amendements entrée en vigueur le 20 avril 1986) indiquent la série d'amendements englobant les plus récentes modifications techniques majeures apportées au règlement à la date de la délivrance de l'homologation. Une même partie contractante ne peut attribuer ce même numéro à un autre type de moteur.
 5.3
 L'homologation ou l'extension ou le refus d'homologation d'un type de moteur, en application du présent règlement, est communiqué aux parties à l'accord appliquant le présent règlement, au moyen d'une fiche conforme au modèle visé à l'annexe 2 du présent règlement.
 5.4
 Sur tout moteur conforme à un type de moteur homologué en application du présent règlement, il est apposé de manière bien visible en un endroit facilement accessible et indiqué sur la fiche d'homologation, une marque internationale d'homologation composée:
 5.4.1
 d'un cercle à l'intérieur duquel est placée la lettre «E», suivie du numéro distinctif du pays qui a accordé l'homologation (1);
 5.4.2
 du numéro du présent règlement, suivi de la lettre «R», d'un tiret et du numéro d'homologation, placé à droite du cercle prévu au paragraphe 5.4.1;
 5.4.3
 du symbole additionnel suivant: un rectangle à l'intérieur duquel figure un chiffre exprimant en m– 1 la valeur du coefficient d'absorption obtenue lors de l'homologation dans l'essai en accélération libre et déterminée selon la procédure décrite à l'annexe 5 du présent règlement.
 5.4.4
 Au lieu d'apposer cette marque d'homologation et ce symbole sur le moteur, le constructeur peut décider que chaque type de moteur homologué en application du présent règlement sera accompagné d'un document contenant ces renseignements pour que la marque d'homologation et le symbole puissent être apposés sur le véhicule comme prévu au paragraphe 14.4 du présent règlement.
 5.5
 Si le moteur est conforme à un type homologué, en application d'un ou de plusieurs autres règlements joints en annexe à l'accord, dans le pays même qui a accordé l'homologation en application du présent règlement, il n'est pas nécessaire de répéter le symbole prescrit au paragraphe 5.4.1; en pareil cas, les numéros de règlements et d'homologation pour tous les règlements pour lesquels l'homologation a été accordée dans le pays qui a accordé l'homologation en application du présent règlement sont inscrits l'un au-dessous de l'autre, à droite du symbole prescrit au paragraphe 5.4.1.
 5.6
 La marque d'homologation doit être nettement lisible et indélébile.
 5.7
 La marque d'homologation est placée à proximité des numéros d'identification du moteur apposés par le constructeur.
 5.8
 L'annexe 3 du présent règlement donne des exemples des marques d'homologation.
 6. PRESCRIPTIONS ET ESSAIS
 6.1 Généralités
 Les éléments susceptibles d'influer sur les émissions de polluants visibles doivent être conçus, construits et montés de telle façon que le moteur continue, en utilisation normale, de satisfaire aux prescriptions du présent règlement malgré les vibrations auxquelles il peut être soumis.
 6.2 Prescriptions relatives au dispositif de démarrage à froid
 6.2.1
 Le dispositif de démarrage à froid doit être conçu et réalisé de telle sorte qu'il ne puisse être maintenu ou mis en action lorsque le moteur fonctionne normalement.
 6.2.2
 Les dispositions du paragraphe 6.2.1 ci-dessus ne s'appliquent pas si l'une au moins des conditions ci-après est remplie:
 6.2.2.1
 le coefficient d'absorption lumineuse des gaz émis par le moteur en régimes stabilisés, mesuré par la procédure décrite à l'annexe 4 du présent règlement, le dispositif de démarrage à froid étant en fonction, demeure dans les limites fixées à l'annexe 7 du présent règlement;
 6.2.2.2
 le maintien en fonction du dispositif de démarrage à froid entraîne l'arrêt du moteur dans un délai raisonnable.
 6.2.3
 Le cas échéant, le fonctionnement de n'importe quel élément du dispositif doit pouvoir être simulé lors des essais d'homologation.
 6.3 Prescriptions relatives aux émissions de polluants visibles
 6.3.1
 Les émissions de polluants visibles du moteur présenté à l'homologation doivent être mesurées selon les méthodes décrites aux annexes 4 et 5 du présent règlement.
 6.3.2
 La puissance du moteur présenté à l'homologation doit se situer dans les tolérances fixées au paragraphe 3.1.5 de l'annexe 4 du présent règlement.
 6.3.3
 Les émissions de polluants visibles, mesurées selon la méthode décrite à l'annexe 4 du présent règlement, ne doivent pas excéder les limites prescrites à l'annexe 7 du présent règlement.
 6.3.4
 Si le constructeur en fait la demande, les essais supplémentaires décrits aux annexes 4 et 5 doivent être effectués afin d'obtenir des valeurs en accélération libre pour les types dérivés du moteur homologué, autorisés par les paragraphes 7.2 et 7.3 du présent règlement.
 6.3.4.1
 Si le constructeur du moteur souhaite faire mesurer les émissions de polluants visibles sur une plage plus étroite de couple et/ou de régime que celle admise par le paragraphe 7.3 du présent règlement, l'homologation du type de moteur s'applique à cette plage limitée de couple et de régime.
 6.3.4.2
 Si, par la suite, on souhaite étendre l'homologation du moteur à l'ensemble de la plage couple/régime admise par le paragraphe 7.3 du présent règlement, un moteur doit de nouveau être soumis aux essais pour déterminer les émissions de polluants visibles pour la partie de la plage charge/régime qui a été omise précédemment.
 6.3.5
 Si, pour certaines plages de couple et de régime, il est nécessaire d'introduire de nouvelles caractéristiques, celles-ci doivent être indiquées sur la fiche de l'annexe 1, qui est jointe à la documentation soumise.
 6.3.6
 La valeur du coefficient d'absorption en accélération libre attribuée au moteur est choisie conformément à son régime nominal et à son couple nominal d'après la matrice de valeurs établie par la méthode définie à l'annexe 5 du présent règlement.
 6.3.7
 Dans le cas d'un moteur à turbocompresseur, le coefficient d'absorption mesuré en accélération libre ne doit pas excéder la limite prescrite à l'annexe 7 pour la valeur du débit nominal correspondant au coefficient d'absorption maximal mesuré lors des essais en régimes stabilisés, majoré de 0,5 m– 1.
 6.4
 L'utilisation d'appareils de mesure équivalents est admise. Si un appareil autre que ceux décrits à l'annexe 8 du présent règlement est utilisé, on a à démontrer son équivalence pour le moteur considéré.
 7. MODIFICATION DU TYPE DE MOTEUR ET EXTENSION DE L'HOMOLOGATION
 7.1
 Toute modification d'un moteur dans les limites du type en ce qui concerne les caractéristiques énoncées à l'annexe 1 est portée à la connaissance du service administratif accordant l'homologation du type de ce moteur. Les détails de ces modifications sont notifiés sur la formule de l'annexe 1. Tenant compte des limitations imposées par les paragraphes 7.2 et 7.3, le service peut alors:
 7.1.1
 soit considérer que les modifications apportées ne risquent pas d'avoir une influence défavorable sensible, et qu'en tout cas le moteur satisfait encore aux prescriptions;
 7.1.2
 soit demander un nouveau procès-verbal d'essai au service technique chargé des essais.
 7.2
 Aux fins du présent règlement, en ce qui concerne les émissions de polluants visibles, les modifications peuvent être classées comme suit:
 1)
 modifications qui nécessitent une nouvelle homologation avec essais;
 2)
 modifications qui nécessitent une nouvelle homologation sans essais;
 3)
 modifications qui peuvent nécessiter de nouveaux essais, mais pas de nouvelle homologation;
 4)
 modifications qui ne nécessitent ni essai complémentaire ni nouvelle homologation.
 Un numéro 1), 2), 3) ou 4) indiquant la classe de modification correspondante est inscrit en regard de chaque caractéristique énumérée à l'annexe 1.
 7.3
 À moins que le moteur ne satisfasse aussi aux conditions suivantes, une nouvelle homologation avec essais (classe 1) est automatiquement requise indépendamment des classes de modifications définies au paragraphe 7.2 ci-dessus:
 le régime maximal nominal ne doit pas être supérieur à 100 %, ni inférieur à 75 % de celui du moteur lors de l'essai d'homologation,
 le régime minimal nominal ne doit pas être inférieur à celui du moteur lors de l'essai d'homologation,
 le couple nominal ne doit pas être supérieur à 100 %, ni inférieur à 70 % de celui du moteur à ce régime lors de l'essai d'homologation,
 les valeurs du coefficient d'absorption en régime stabilisé ne doivent pas être supérieures à 1,1 fois celles obtenues lors de l'essai d'homologation, et ne doivent pas excéder les limites prescrites à l'annexe 7,
 la contre-pression à l'échappement ne doit pas être supérieure à celle du moteur lors de l'essai d'homologation de type,
 le volume du dispositif d'échappement ne doit pas différer de plus de 40 %,
 la dépression à l'admission ne doit pas être supérieure à celle du moteur lors de l'essai d'homologation de type,
 le moment d'inertie du nouvel ensemble volant moteur-transmission doit être à + 15 % près le même que celui de l'ensemble volant-moteur transmission du moteur homologué.
 Note: Dans tous les cas, le moteur utilisé lors de l'essai d'homologation doit être «un moteur représentatif du type à homologuer» tel qu'il est défini au paragraphe 3.3.
 7.4
 Si le constructeur demande que soit couverte la gamme de moteurs détarés en puissance et en régime comme l'autorise la disposition du paragraphe 7.3 (première partie) du présent règlement, des essais doivent aussi être exécutés pour toute la gamme des régimes définis au paragraphe 2.2 de l'annexe 5 du présent règlement avec le moteur qui aura été réglé en vue de fournir 90 %, 80 % et 70 % de la pleine puissance. Si le moteur est détaré en régime, le régime minimum défini au paragraphe 2.2 de l'annexe 5 du présent règlement est calculé sur le moteur dérivé avec le rapport puissance/régime maximal le plus bas. Si le constructeur du moteur désire que les polluants visibles soient mesurés dans une gamme de couples et/ou de régimes plus étroite que celle qui est permise par le paragraphe 7.3 (première partie) du règlement, l'homologation du type de moteur est accordée pour la gamme limitée de couple et/ou régime.
 7.5
 Pour de telles modifications, des essais supplémentaires doivent être exécutés pour déterminer les valeurs de fumée en accélération libre conformément au paragraphe 6.3.1 du présent règlement, sauf si ces valeurs peuvent être établies à partir des essais déjà effectués, comme cela est autorisé au paragraphe 6.3.4.
 7.6
 La confirmation ou le refus de l'homologation, avec l'indication des modifications, est notifié aux parties à l'accord appliquant le présent règlement par la procédure indiquée au paragraphe 5.3 ci-dessus.
 7.7
 L'autorité compétente ayant délivré l'extension de l'homologation attribue un numéro de série à chaque fiche de communication établie pour une telle extension.
 8. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION
 8.1
 Tout moteur identifié par une marque d'homologation et/ou un document d'homologation comme prescrit au paragraphe 5.4 du présent règlement doit être conforme au type de moteur homologué quant aux éléments influant sur les émissions de polluants visibles.
 8.2
 Pour contrôler la conformité exigée au paragraphe 8.1 ci-dessus, on prélève un moteur parmi les moteurs de série.
 8.3
 La conformité du moteur au type homologué doit être contrôlée sur la base de la description donnée dans la fiche d'homologation conforme au modèle de l'annexe 2 du présent règlement. En outre, des essais de contrôle doivent être exécutés dans les conditions ci-après.
 8.3.1
 Un moteur qui n'a pas été rodé est soumis à l'essai en accélération libre prescrit à l'annexe 5 du présent règlement. Le moteur est jugé conforme au type homologué si le coefficient d'absorption déterminé ne dépasse pas de plus de 0,5 m– 1 le chiffre figurant sur la marque ou le document d'homologation pour ce moteur (voir par. 8.1 ci-dessus). Si le constructeur en fait la demande, le carburant de référence peut être remplacé par le carburant disponible sur le marché.
 8.3.2
 Si le chiffre déterminé lors de l'essai mentionné au paragraphe 8.3.1 ci-dessus dépasse de plus de 0,5 m–1 celui indiqué dans le document d'homologation pour ce moteur, le moteur doit être soumis à l'essai en régimes stabilisés sur la courbe de pleine charge comme prescrit à l'annexe 4 du présent règlement. Les valeurs d'émissions ne doivent pas excéder les limites prescrites à l'annexe 7 du présent règlement.
 9. SANCTIONS POUR NON-CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION
 9.1
 L'homologation délivrée pour un type de moteur en application du présent règlement peut être retirée si les conditions énoncées au paragraphe 8.1 ci-dessus ne sont pas respectées, ou si le moteur n'a pas satisfait aux essais prescrits au paragraphe 8.3 ci-dessus.
 9.2
 Si une partie à l'accord appliquant le présent règlement retire une homologation qu'elle a précédemment accordée, elle doit en informer aussitôt les autres parties à l'accord appliquant le présent règlement, au moyen d'une copie de la fiche d'homologation portant à la fin, en gros caractères, la mention signée et datée «HOMOLOGATION RETIRÉE».
 10. ARRÊT DÉFINITIF DE LA PRODUCTION
 Si le détenteur d'une homologation cesse définitivement la fabrication d'un type de moteur homologué conformément au présent règlement, il en informe l'autorité qui a délivré l'homologation qui, à son tour, avise les autres parties à l'accord appliquant le présent règlement au moyen d'une copie de la fiche d'homologation portant à la fin, en gros caractères, la mention signée et datée «PRODUCTION ARRÊTÉE».
 11. NOM ET ADRESSE DES SERVICES TECHNIQUES CHARGÉS DES ESSAIS D'HOMOLOGATION ET DES SERVICES ADMINISTRATIFS
 Les parties à l'accord appliquant le présent règlement communiquent au secrétariat de l'Organisation des Nations unies les nom et adresse des services techniques chargés des essais d'homologation et ceux des services administratifs qui délivrent l'homologation et auxquels doivent être envoyées les fiches d'homologation ou de refus, d'extension ou de retrait d'homologation émises dans les autres pays.
 DEUXIÈME PARTIE — INSTALLATION SUR UN VÉHICULE AUTOMOBILE D'UN MOTEUR APC AYANT REÇU L'HOMOLOGATION DE TYPE
 12. DÉFINITIONS
 Au sens des dispositions de la deuxième partie du présent règlement, on entend par
 12.1
 «homologation d'un véhicule», l'homologation d'un type de véhicule en ce qui concerne l'installation de moteurs ayant reçu l'homologation de type relative à la limitation des polluants visibles émis par le moteur;
 12.2
 «type de véhicule», des véhicules à moteur qui ne diffèrent pas entre eux quant aux aspects essentiels tels que les caractéristiques du véhicule et du moteur définies à l'annexe 1 du présent règlement.
 12.3
 D'autres définitions applicables à la présente deuxième partie sont données au paragraphe 2 du présent règlement.
 13. DEMANDE D'HOMOLOGATION
 13.1 Émissions de polluants visibles
 13.1.1
 La demande d'homologation d'un type de véhicule en ce qui concerne l'installation d'un moteur APC du point de vue de la limitation des émissions de polluants visibles du moteur est présentée par le constructeur du véhicule ou son représentant dûment accrédité.
 13.1.2
 Elle doit être accompagnée des pièces ci-après, en triple exemplaire: description du véhicule comprenant toutes les caractéristiques du véhicule et du moteur visées à l'annexe 1 du présent règlement et de la fiche d'homologation de type conforme au modèle de l'annexe 2 pour le moteur, ainsi que les documents mentionnés au point 19 de l'annexe 2. Pour remplir la liste de l'annexe 1, il suffit de répondre aux points qui diffèrent de ceux qui concernent l'homologation de type du moteur.
 13.1.3
 Un véhicule représentatif du type de véhicule à homologuer doit être présenté au service technique chargé des essais d'homologation prescrits au paragraphe 15 du présent règlement.
 14. HOMOLOGATION
 14.1
 Si le véhicule présenté à l'homologation en application du présent règlement satisfait aux prescriptions du paragraphe 15 ci-dessous, l'homologation pour ce type de véhicule est accordée.
 14.2
 À chaque type de véhicule homologué est attribué un numéro d'homologation dont les deux premiers chiffres (actuellement «03» correspondant à la série 03 d'amendements entrée en vigueur le 20 avril 1986) indiquent la série d'amendements englobant les plus récentes modifications techniques majeures apportées au règlement à la date de la délivrance de l'homologation. Une même partie contractante ne peut attribuer ce même numéro à un autre type de véhicule.
 14.3
 L'homologation ou l'extension ou le refus d'homologation d'un type de véhicule, en application du présent règlement, est communiqué aux parties à l'accord appliquant le présent règlement, au moyen d'une fiche conforme au modèle visé à l'annexe 2 du présent règlement.
 14.4
 Sur tout véhicule conforme à un type de véhicule homologué en application du présent règlement, il est apposé de manière bien visible, en un endroit facilement accessible et indiqué sur la fiche d'homologation, une marque internationale d'homologation composée:
 14.4.1
 d'un cercle à l'intérieur duquel est placée la lettre «E», suivie du numéro distinctif du pays qui a accordé l'homologation (2);
 14.4.2
 du numéro du présent règlement, suivi de la lettre «R», d'un tiret et du numéro d'homologation, placé à droite du cercle prévu au paragraphe 14.4.1;
 14.4.3
 un rectangle à l'intérieur duquel figure un chiffre exprimant en m– 1 la valeur du coefficient d'absorption déterminée au cours de l'essai en accélération libre, selon la méthode décrite à l'annexe 5 du présent règlement.
 14.5
 Si le véhicule est conforme à un type homologué, en application d'un ou de plusieurs autres règlements joints en annexe à l'accord, dans le pays même qui a accordé l'homologation en application du présent règlement, il n'est pas nécessaire de répéter le symbole prescrit au paragraphe 14.4.1; en pareil cas, les numéros de règlements et d'homologation et les symboles additionnels pour tous les règlements pour lesquels l'homologation a été accordée dans le pays qui a accordé l'homologation en application du présent règlement sont inscrits l'un au-dessous de l'autre, à droite du symbole prescrit au paragraphe 14.4.1.
 14.6
 La marque d'homologation et le symbole additionnel doivent être nettement lisibles et indélébiles.
 14.7
 La marque d'homologation est placée sur la plaque signalétique apposée par le constructeur ou à proximité.
 14.8
 L'annexe 3 du présent règlement donne des exemples des marques d'homologation et du symbole additionnel.
 15. PRESCRIPTIONS ET ESSAIS
 15.1 Généralités
 Le moteur APC installé sur le véhicule doit être d'un type homologué en application de la Première partie du présent règlement. Les éléments susceptibles d'influer sur les émissions de polluants visibles doivent être conçus, construits et montés de telle façon que le véhicule continue, en utilisation normale, de satisfaire aux prescriptions du présent règlement malgré les vibrations auxquelles il peut être soumis.
 Le véhicule peut être inspecté pour vérifier son aptitude à la circulation et voir s'il est conforme aux données collectées pour l'homologation de type conformément au paragraphe 11.1.2.2 de l'annexe 2 du présent règlement. Si cette inspection requiert une méthode d'essai particulière, celle-ci doit être expliquée en détail dans le carnet d'entretien (ou un document équivalent). Cette méthode spéciale ne doit pas nécessiter l'emploi d'un autre matériel que celui fourni avec le véhicule.
 15.2 Prescriptions relatives au dispositif de démarrage à froid
 15.2.1
 Le dispositif de démarrage à froid doit être conçu et réalisé de telle sorte qu'il ne puisse être maintenu ou mis en action lorsque le moteur fonctionne normalement.
 15.2.2
 Les dispositions du paragraphe 15.2.1 ci-dessus ne s'appliquent pas si l'une au moins des conditions ci-après est remplie:
 15.2.2.1
 le coefficient d'absorption lumineuse des gaz émis par le moteur en régimes stabilisés, mesuré par la procédure décrite à l'annexe 4 du présent règlement, le dispositif de démarrage à froid étant en fonction, demeure dans les limites fixées à l'annexe 7 du présent règlement;
 15.2.2.2
 le maintien en fonction du dispositif de démarrage à froid entraîne l'arrêt du moteur dans un délai raisonnable.
 15.3 Installation
 15.3.1
 L'installation du moteur doit en particulier être conforme aux conditions ci-après par rapport aux conditions de l'homologation du type du moteur:
 —
 la dépression à l'admission ne doit pas excéder celle du moteur ayant reçu l'homologation de type,
 —
 la contre pression à l'échappement ne doit pas excéder celle du moteur ayant reçu l'homologation de type,
 —
 le volume du dispositif d'échappement doit être à ± 40 % près le même que celui du moteur ayant reçu l'homologation de type,
 —
 le moment d'inertie de l'ensemble volant moteur-transmission doit être à ± 15 % près le même que celui de l'ensemble volant moteur-transmission du moteur ayant reçu l'homologation de type.
 16. MODIFICATION DU TYPE DE VÉHICULE ET EXTENSION DE L'HOMOLOGATION
 16.1
 Toute modification du type de véhicule en ce qui concerne les caractéristiques visées à l'annexe 1 est portée à la connaissance du service administratif accordant l'homologation du type de ce véhicule. Ce service peut alors:
 16.1.1
 soit considérer que les modifications apportées ne risquent pas d'avoir une influence défavorable sensible et qu'en tout cas ce véhicule satisfait encore aux prescriptions;
 16.1.2
 soit demander un nouveau procès-verbal d'essais au service technique chargé des essais.
 16.2
 La confirmation ou le refus de l'homologation, avec l'indication des modifications, est notifié aux parties à l'accord appliquant le présent règlement par la procédure indiquée au paragraphe 14.3 ci-dessus.
 16.3
 L'autorité compétente ayant délivré l'extension de l'homologation attribue un numéro de série à chaque fiche de communication établie pour une telle extension.
 17. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION
 17.1
 Tout véhicule identifié par une marque d'homologation et/ou un document d'homologation relatif au type de moteur installé comme prescrit aux paragraphes 5.4 et 14.4 du présent règlement doit être conforme au type de véhicule homologué quant aux éléments influant sur les émissions de polluants visibles.
 17.2
 Pour contrôler la conformité exigée au paragraphe 17.1 ci-dessus, on prélève un véhicule parmi les véhicules de série.
 17.3
 La conformité du véhicule au type homologué doit être contrôlée sur la base de la description donnée dans la fiche d'homologation de l'annexe 2 du présent règlement. En outre, des essais de contrôle doivent être exécutés dans les conditions ci-après:
 17.3.1
 un véhicule équipé d'un moteur qui n'a pas été rodé est soumis à l'essai en accélération libre prescrit à l'annexe 5 du présent règlement. Le véhicule est jugé conforme au type de véhicule homologué si le coefficient d'absorption déterminé ne dépasse pas de plus de 0,5 m– 1 le chiffre indiqué dans la marque d'homologation ou dans le document d'homologation (voir le paragraphe 17.1 ci-dessus). Si le constructeur en fait la demande, le carburant de référence peut être remplacé par le carburant disponible sur le marché. En cas de différend, il faut utiliser le carburant de référence;
 17.3.2
 si le chiffre déterminé lors de l'essai mentionné au paragraphe 17.3.1 ci-dessus dépasse de plus de 0,5 m– 1 le chiffre indiqué dans la marque d'homologation ou le document d'homologation (voir le paragraphe 17.1 ci-dessus), le moteur doit être soumis à l'essai en régimes stabilisés sur la courbe de pleine charge comme prescrit à l'annexe 4 du présent règlement. Les valeurs d'émissions visibles ne doivent pas excéder les limites prescrites à l'annexe 7 du présent règlement.
 18. SANCTIONS POUR NON-CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION
 18.1
 L'homologation délivrée pour un type de véhicule en application du présent règlement peut être retirée si la condition énoncée au paragraphe 17.1 ci-dessus n'est pas respectée, ou si le véhicule n'a pas satisfait aux essais prescrits au paragraphe 17.3 ci-dessus.
 18.2
 Si une partie à l'accord appliquant le présent règlement retire une homologation qu'elle a précédemment accordée, elle doit en informer aussitôt les autres parties à l'accord appliquant le présent règlement, au moyen d'une copie de la fiche d'homologation portant à la fin, en gros caractères, la mention signée et datée «HOMOLOGATION RETIRÉE».
 19. ARRÊT DÉFINITIF DE LA PRODUCTION
 Si le détenteur d'une homologation cesse définitivement la fabrication d'un type de véhicule homologué conformément au présent règlement, il en informe l'autorité qui a délivré l'homologation qui, à son tour, avise les autres parties à l'accord appliquant le présent règlement au moyen d'une copie de la fiche d'homologation portant à la fin, en gros caractères, la mention signée et datée «PRODUCTION ARRÊTÉE».
 20. NOM ET ADRESSE DES SERVICES TECHNIQUES CHARGÉS DES ESSAIS D'HOMOLOGATION ET DES SERVICES ADMINISTRATIFS
 Les parties à l'accord appliquant le présent règlement communiquent au secrétariat de l'Organisation des Nations unies les nom et adresse des services techniques chargés des essais d'homologation et ceux des services administratifs qui délivrent l'homologation et auxquels doivent être envoyées les fiches d'homologation ou de refus, d'extension ou de retrait d'homologation émises dans les autres pays.
 TROISIÈME PARTIE — ÉMISSIONS DE POLLUANTS VISIBLES D'UN VÉHICULE AUTOMOBILE DONT LE MOTEUR N'A PAS SUBI SÉPARÉMENT l'HOMOLOGATION DU TYPE
 21. DÉFINITIONS
 Au sens des dispositions de la troisième partie du présent règlement, on entend par:
 21.1
 «homologation d'un véhicule», l'homologation d'un type de véhicule en ce qui concerne la limitation des émissions de polluants visibles du moteur;
 21.2
 «type de véhicule», des véhicules à moteur qui ne diffèrent pas entre eux quant aux aspects essentiels tels que les caractéristiques du véhicule et du moteur définies à l'annexe 1 du présent règlement.
 21.3
 D'autres définitions s'appliquant à la présente troisième partie sont données au paragraphe 2 du présent règlement.
 22. DEMANDE D'HOMOLOGATION
 22.1
 La demande d'homologation d'un type de véhicule en ce qui concerne la limitation des émissions de polluants du moteur doit être présentée par le constructeur du véhicule ou son représentant dûment accrédité.
 22.2
 Elle doit être accompagnée des pièces ci-après, en triple exemplaire avec les informations suivantes:
 22.2.1
 description du type de véhicule et du type de moteur comprenant toutes les précisions demandées à l'annexe 1.
 22.3
 Un moteur avec l'équipement spécifié à l'annexe 1 du présent règlement pour l'installation du moteur sur le véhicule à homologuer doit être présenté au service technique chargé des essais d'homologation visés au paragraphe 24 du présent règlement. Toutefois, si le constructeur le demande et si le service technique chargé des essais d'homologation y consent, un essai peut être exécuté sur un véhicule représentatif du type de véhicule à homologuer.
 23. HOMOLOGATION
 23.1
 Si le véhicule présenté à l'homologation en application du présent règlement satisfait aux prescriptions du paragraphe 24 ci-dessous, l'homologation pour ce type de véhicule est accordée.
 23.2
 À chaque type de véhicule homologué est attribué un numéro d'homologation dont les deux premiers chiffres (actuellement «03» correspondant à la série 03 d'amendements entrée en vigueur le 20 avril 1986) indiquent la série d'amendements englobant les plus récentes modifications techniques majeures apportées au règlement à la date de la délivrance de l'homologation. Une même partie contractante ne peut attribuer ce même numéro à un autre type de véhicule.
 23.3
 L'homologation ou l'extension ou le refus d'homologation d'un type de véhicule en application du présent règlement est communiqué aux parties à l'accord appliquant le présent règlement, au moyen d'une fiche conforme au modèle visé à l'annexe 2 du présent règlement.
 23.4
 Sur tout véhicule conforme à un type de véhicule homologué en application du présent règlement, il est apposé de manière bien visible, en un endroit facilement accessible et indiqué sur la fiche d'homologation, une marque internationale d'homologation composée:
 23.4.1
 d'un cercle à l'intérieur duquel est placée la lettre «E», suivie du numéro distinctif du pays qui a accordé l'homologation (3),
 23.4.2
 du numéro du présent règlement, suivi de la lettre «R», d'un tiret et du numéro d'homologation, placé à droite du cercle prévu au paragraphe 5.4.1,
 23.4.3
 du symbole additionnel suivant: un rectangle à l'intérieur duquel figure un chiffre exprimant en m– 1 la valeur corrigée du coefficient d'absorption obtenue lors de l'homologation dans l'essai en accélération libre, et déterminée par la méthode prescrite au paragraphe 3.2 de l'annexe 5 du présent règlement.
 23.5
 Si le véhicule est conforme à un type homologué, en application d'un ou de plusieurs autres règlements joints en annexe à l'accord, dans le pays même qui a accordé l'homologation en application du présent règlement, il n'est pas nécessaire de répéter le symbole prescrit au paragraphe 23.4.1; en pareil cas, les numéros de règlements et d'homologation et les symboles additionnels pour tous les règlements pour lesquels l'homologation a été accordée dans le pays qui a accordé l'homologation en application du présent règlement sont inscrits l'un au-dessous de l'autre, à droite du symbole prescrit au paragraphe 23.4.1.
 23.6
 La marque d'homologation et le symbole additionnel doivent être nettement lisibles et indélébiles.
 23.7
 La marque d'homologation est placée sur la plaque signalétique apposée par le constructeur ou à proximité.
 23.8
 L'annexe 3 du présent règlement donne des exemples des marques d'homologation et du symbole additionnel.
 24. PRESCRIPTIONS ET ESSAIS
 24.1 Généralités
 Les éléments susceptibles d'influer sur les émissions de polluants visibles doivent être conçus, construits et montés de telle façon que le véhicule continue, en utilisation normale, de satisfaire aux prescriptions du présent règlement malgré les vibrations auxquelles il peut être soumis.
 Le véhicule peut être inspecté pour vérifier son aptitude à la circulation et voir s'il est conforme aux données collectées pour l'homologation de type conformément au paragraphe 11.1.2.2 de l'annexe 2 du présent règlement. Si cette inspection requiert une méthode d'essai particulière, celle-ci doit être expliquée en détail dans le carnet d'entretien (ou un document équivalent). Cette méthode spéciale ne doit pas nécessiter l'emploi d'un autre matériel que celui fourni avec le véhicule.
 24.2 Prescriptions relatives au dispositif de démarrage à froid
 24.2.1
 Le dispositif de démarrage à froid doit être conçu et réalisé de telle sorte qu'il ne puisse être maintenu ou mis en action lorsque le moteur fonctionne normalement.
 24.2.2
 Les dispositions du paragraphe 24.2.1 ci-dessus ne s'appliquent pas si l'une au moins des conditions ci-après est remplie:
 24.2.2.1
 le coefficient d'absorption lumineuse des gaz émis par le moteur en régimes stabilisés, mesuré par la procédure prescrite à l'annexe 4 du présent règlement, le dispositif de démarrage à froid étant en fonction, demeure dans les limites fixées à l'annexe 7 du présent règlement;
 24.2.2.2
 le maintien en fonction du dispositif de démarrage à froid entraîne l'arrêt du moteur dans un délai raisonnable.
 24.3 Prescriptions relatives aux émissions de polluants visibles
 24.3.1
 Les émissions de polluants visibles du type de véhicule présenté à l'homologation doivent être mesurées selon les deux méthodes décrites aux annexes 4 et 5 du présent règlement, qui traitent respectivement des essais en régime stabilisés et des essais en accélération au point mort. Si l'exécution de ces essais sur un véhicule électrique hybride requiert une méthode particulière, celle-ci doit être expliquée en détail dans le carnet d'entretien (ou un document équivalent). Cette méthode spéciale ne doit pas nécessiter l'emploi d'un autre matériel que celui fourni avec le véhicule.
 24.3.2
 Les émissions de polluants visibles, mesurées selon la méthode décrite à l'annexe 4 du présent règlement, ne doivent pas excéder les limites prescrites à l'annexe 7 du présent règlement.
 24.3.3
 Dans le cas d'un moteur à turbocompresseur, le coefficient d'absorption mesuré en accélération au point mort ne doit pas excéder la limite prescrite à l'annexe 7 pour la valeur de débit nominal correspondant au coefficient d'absorption maximal mesuré lors des essais en régimes stabilisés majorés de 0,5 m– 1.
 24.3.4
 L'utilisation d'appareils de mesure équivalents est admise. Si un appareil autre que ceux décrits à l'annexe 8 du présent règlement est utilisé, on a à démontrer son équivalence pour le moteur considéré.
 25. MODIFICATION DU TYPE DE VÉHICULE ET EXTENSION DE L'HOMOLOGATION
 25.1
 Toute modification du type de véhicule ou de ses éléments quant aux caractéristiques énoncées à l'annexe 1 du présent règlement est portée à la connaissance du service administratif accordant l'homologation du type de ce véhicule. Ce service peut alors:
 25.1.1
 soit considérer que les modifications apportées ne risquent pas d'avoir une influence défavorable sensible et qu'en tout cas ce véhicule satisfait encore aux prescriptions;
 25.1.2
 soit demander un nouveau procès-verbal d'essai au service technique chargé des essais.
 25.2
 La confirmation ou le refus de l'homologation, avec l'indication des modifications, est notifié aux parties à l'accord appliquant le présent règlement par la procédure indiquée au paragraphe 23.3 ci-dessus.
 25.3
 L'autorité compétente ayant délivré l'extension de l'homologation attribue un numéro de série à chaque fiche de communication établie pour une telle extension.
 26. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION
 26.1
 Tout véhicule portant une marque d'homologation en application du présent règlement doit être conforme au type de véhicule homologué quant aux éléments influant sur les émissions de polluants visibles du moteur.
 26.2
 Pour contrôler la conformité exigée au paragraphe 26.1 ci-dessus, on prélève parmi les véhicules de série un véhicule portant la marque d'homologation prescrite par le présent règlement.
 26.3
 La conformité du véhicule au type homologué doit être contrôlée sur la base de la description donnée dans la fiche d'homologation. En outre, des essais de contrôle doivent être exécutés dans les conditions ci-après:
 26.3.1
 un véhicule qui n'a pas été rodé est soumis à l'essai en accélération libre prescrit à l'annexe 5 du présent règlement. Le véhicule est jugé conforme au type de véhicule homologué si le coefficient d'absorption déterminé ne dépasse pas de plus de 0,5 m– 1 le chiffre indiqué dans la marque d'homologation (voir paragraphe 26.1 ci-dessus). Si le constructeur en fait la demande, le carburant de référence peut être remplacé par le carburant disponible sur le marché. En cas de différend, il faut utiliser le carburant de référence.
 26.3.2
 Si le chiffre déterminé lors de l'essai mentionné au paragraphe 26.3.1 ci-dessus dépasse de plus de 0,5 m– 1 le chiffre indiqué dans la marque d'homologation, le moteur du véhicule doit être soumis à l'essai en régimes stabilisés sur la courbe de pleine charge comme prescrit à l'annexe 4 du présent règlement. Les valeurs d'émissions visibles ne doivent pas excéder les limites prescrites à l'annexe 7 du présent règlement.
 27. SANCTIONS POUR NON-CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION
 27.1
 L'homologation délivrée pour un type de véhicule en application du présent règlement peut être retirée si la condition énoncée au paragraphe 26.1 ci-dessus n'est pas respectée, ou si le véhicule n'a pas satisfait aux essais prescrits au paragraphe 26.3 ci-dessus.
 27.2
 Si une partie à l'accord appliquant le présent règlement retire une homologation qu'elle a précédemment accordée, elle doit en informer aussitôt les autres parties à l'accord appliquant le présent règlement, au moyen d'une copie de la fiche d'homologation portant à la fin, en gros caractères, la mention signée et datée «HOMOLOGATION RETIRÉE».
 28. ARRÊT DÉFINITIF DE LA PRODUCTION
 Si le détenteur d'une homologation cesse définitivement la fabrication d'un véhicule homologué conformément au présent règlement, il en informe l'autorité qui a délivré l'homologation qui, à son tour, avise les autres parties à l'accord appliquant le présent règlement au moyen d'une copie de la fiche d'homologation portant à la fin, en gros caractères, la mention signée et datée «PRODUCTION ARRÊTÉE».
 29. NOM ET ADRESSE DES SERVICES TECHNIQUES CHARGÉS DES ESSAIS D'HOMOLOGATION ET DES SERVICES ADMINISTRATIFS
 Les parties à l'accord appliquant le présent règlement communiquent au secrétariat de l'Organisation des Nations unies les nom et adresse des services techniques chargés des essais d'homologation et ceux des services administratifs qui délivrent l'homologation et auxquels doivent être envoyées les fiches d'homologation ou de refus, d'extension ou de retrait d'homologation émises dans les autres pays.
 (1) «1» pour l'Allemagne, «2» pour la France, «3» pour l'Italie, «4» pour les Pays-Bas, «5» pour la Suède, «6» pour la Belgique, «7» pour la Hongrie, «8» pour la République tchèque, «9» pour l'Espagne, «10» pour la Yougoslavie, «11» pour le Royaume-Uni, «12» pour l'Autriche, «13» pour le Luxembourg, «14» pour la Suisse, «15» (libre), «16» pour la Norvège, «17» pour la Finlande, «18» pour le Danemark, «19» pour la Roumanie, «20» pour la Pologne, «21» pour le Portugal, «22» pour la Fédération de Russie, «23» pour la Grèce, «24» pour l'Irlande, «25» pour la Croatie, «26» pour la Slovénie, «27» pour la Slovaquie, «28» pour le Belarus, «29» pour l'Estonie, «30» (libre), «31» pour la Bosnie-et-Herzégovine, «32» pour la Lettonie, «33» (libre), «34» pour la Bulgarie, «35» et «36» (libres), «37» pour la Turquie, «38» et «39» (libres), «40» pour l'ex-République yougoslave de Macédoine, «41» (libre), «42» pour la Communauté européenne (les homologations sont accordées par les États membres qui utilisent leurs propres marques CEE), «43» pour le Japon, «44» (libre), «45» pour l'Australie, «46» pour l'Ukraine et «47» pour l'Afrique du Sud. Les numéros suivants seront attribués aux autres pays selon l'ordre chronologique de ratification de l'accord concernant l'adoption de prescriptions techniques uniformes applicables aux véhicules à roues, aux équipements et aux pièces susceptibles d'être montés ou utilisés sur un véhicule à roues et les conditions de reconnaissance réciproque des homologations délivrées conformément à ces prescriptions, ou de leur adhésion à cet accord et les chiffres ainsi attribués seront communiqués par le secrétaire général de l'Organisation des Nations unies aux parties contractantes à l'accord.
 (2) Voir note 1.
 (3) Voir note 1.
 ANNEXE 1
 CARACTÉRISTIQUES ESSENTIELLES DU VÉHICULE ET DU MOTEUR APC ET RENSEIGNEMENTS CONCERNANT LA CONDUITE DES ESSAIS (1)
 (2)
 Note: La présence de la lettre «E» avant le numéro d'un point signifie que les informations correspondantes sont à fournir pour l'homologation relative aux émissions.
 Dans le cas contraire, il s'agit d'informations à fournir dans tous les cas.
 Pour les notes de bas de page, voir à la fin de la présente annexe.
 0. DESCRIPTION DU VÉHICULE
 0.1
 Marque:
 0.2
 Type:
 0.3
 Nom et adresse du constructeur:
 0.4
 Type du moteur et numéro d'homologation:
 1. DESCRIPTION DU MOTEUR
 1.1
 Marque:
 1.2
 Marque commerciale:
 1.3
 Nom et adresse du constructeur:
 1.4
 Type(s):
 1.5
 Cycle: à quatre temps/à deux temps/autre (3)
 1.6
 Alésage: ............mm
 1.7
 Course: ............mm
 1.8
 Cylindrée: ............cm3
 1.9
 Nombre et disposition des cylindres et ordre d'allumage:
 1.10
 Système de combustion: description
 1.11
 Dessins de la chambre de combustion et de la face supérieure du piston:
 1.12
 Taux volumétrique de compression (4):
 1.13
 Section minimale des chapelles d'admission et d'échappement (4)
 2. SYSTÈME DE REFROIDISSEMENT: À LIQUIDE/À AIR (3)
 2.1 Caractéristiques du système de refroidissement par liquide
 2.1.1
 Nature du liquide:
 2.1.2
 Pompe de circulation (3): description ou marque(s) et type(s):
 2.1.3
 Système radiateur/ventilation: description
 2.1.4
 Rapport(s) d'entraînement (3):
 2.1.5
 Température maximale de sortie (3): ............ °C
 2.2 Caractéristiques du système de refroidissement par air
 2.2.1
 Soufflante: caractéristiques ou marque(s) et type(s):
 2.2.2
 Rapport(s) d'entraînement (3):
 2.2.3
 Système de régulation de la température: avec/sans (3) — description sommaire:
 2.2.4
 Carénage de refroidissement: description:
 2.2.5
 Température maximale en un point caractéristique (5): ............ °C
 3. SYSTÈME D'ADMISSION ET D'ALIMENTATION
 3.1 Système d'admission
 3.1.1
 Description et dessins du système d'admission et de ses accessoires (dispositif de réchauffage, silencieux d'admission, filtre à air, etc.) ou marque(s) et type(s) si l'essai est fait avec le système complet tel qu'il est fourni par le constructeur du véhicule, sur un véhicule ou sur un banc d'essai:
 3.1.2
 Dépression maximale admise à l'admission en un point caractéristique (préciser le point de mesure) (4)
 (5): ............ kPa
 3.2 Compresseur (3): oui/non
 3.2.1
 Description du système de compresseur
 3.2.2
 Caractéristiques ou marque(s) et type(s):
 3.2.3
 Température maximale de l'air à la sortie de l'échangeur d'admission (4)
 (5): ............ °C
 3.3 Système d'injection
 3.3.1 partie à basse pression
 3.3.1.1
 Alimentation en carburant
 3.3.1.2
 Pression caractéristique ou marque(s) et type(s)
 3.3.2 partie haute pression
 3.3.2.1
 Description du système d'injection
 3.3.2.1.1
 Pompe: description ou marque(s) et type(s)
 3.3.2.1.2
 Débit ............mm3 par course au régime moteur de ............tr/min à pleine injection, ou diagramme caractéristique (3)
 (4)
 (5)
 Indiquer la méthode utilisée: sur le moteur/sur banc d'essai pour pompe (3)
 S'il existe une régulation de dépression à l'admission, indiquer la courbe caractéristique du débit de carburant et de la dépression à l'admission en fonction du régime moteur
 3.3.2.1.3
 Calage statique de l'injection (4)
 (5):
 3.3.2.1.4
 Plage d'avance automatique de l'injection (4):
 3.3.3 Tuyauteries d'injection
 3.3.3.1
 Longueur (4)
 (5):
 3.3.3.2
 Diamètre intérieure (4)
 (5):
 3.3.4 Injecteur(s)
 3.3.4.1
 Marque(s):
 3.3.4.2
 Type(s):
 3.3.4.3
 Pression d'ouverture: (4): ............ MPa
 3.3.5 Régulateur
 3.3.5.1
 Description du système de régulateur ou marque(s) et type(s)
 3.3.5.2
 Vitesse de début de coupure à pleine charge: (4)
 (5): ............ tr/min (régime maximal nominal)
 3.3.5.3
 Régime maximal à vide (4)
 (5): ............ tr/min
 3.3.5.4
 Régime de ralenti (4)
 (5): ............ tr/min
 E 3.4 Système de démarrage à froid
 Description ou marque(s) et type(s)
 E 3.5
 Dispositifs anti-fumée additionnels (s'ils existent et s'ils ne figurent pas à une autre rubrique):
 Description des caractéristiques
 4. DISTRIBUTION
 Levées maximales des soupapes et angles d'ouverture et de fermeture par rapport aux points morts (valeurs nominales) (4)
 (5):
 5. DISPOSITIF D'ÉCHAPPEMENT (3)
 5.1
 Description du dispositif d'échappement si l'essai est fait avec le dispositif d'échappement complet fourni par le constructeur du moteur ou du véhicule
 Indiquer la contre pression à la puissance maximale nette et l'endroit où elle a été mesurée: ............ kPa
 Indiquer le volume efficace du dispositif d'échappement (4)
 (5): ............ cm3
 5.2
 Si l'équipement du banc d'essai est utilisé, spécifier la contre pression à la puissance nette maximale ainsi que l'endroit où elle a été mesurée
 kPa
 Indiquer le volume efficace du dispositif d'échappement (4)
 (5): ............ cm3
 6. SYSTÈME DE LUBRIFICATION
 6.1
 Description du système
 6.2
 Pompe de graissage (3): oui/non
 Description ou marque(s) et type(s)
 6.3
 Refroidisseur d'huile: oui/non (3): oui/non
 Description ou marque(s) et type(s)
 6.4
 Graissage par mélange (3): oui/non
 (Pourcentage huile/carburant)
 7. AUTRES AUXILIAIRES ENTRAÎNÉS PAR LE MOTEUR
 7.1
 Auxiliaires nécessaires pour le fonctionnement du moteur sur le banc d'essai, autre que le ventilateur: Indiquer caractéristiques ou marque(s) et type(s):
 7.1.1
 Dynamo/alternateur (3): oui/non (3)
 7.1.2
 Autres auxiliaires (3):
 E 7.2 Auxiliaires additionnels en action lorsque l'essai est exécuté sur un véhicule
 Indiquer caractéristiques ou marque(s) et type(s)
 E 7.3 Transmission
 Indiquer le moment d'inertie de l'ensemble volant-transmission lorsqu'aucun rapport n'est engagé (5):
 ou description, marque(s) et type(s) (pour le convertisseur de couple):
 8. PERFORMANCES DU MOTEUR (déclarées par le constructeur)
 8.1
 Régime de ralenti: (4)
 tr/min
 8.2
 Régime maximal nominal: (4)
 tr/min
 8.3
 Régime minimal nominal: (4)
 tr/min
 8.4
 Couple net maximal du moteur au banc: (4): ............ N.m. à tr/min
 8.5
 Puissance maximale nette du moteur au banc: (4): ............ kW à tr/min
 Indiquer la puissance absorbée par le ventilateur: ............ kW
 8.5.1
 Essai au banc
 Les puissances déclarées aux points de mesure visés au paragraphe 2.2 de l'annexe 4 doivent être indiquées au tableau 1.
 Tableau 1
 Régimes et puissances déclarés du moteur/véhicule (3) présenté à l'homologation
 (Régimes à convenir avec l'autorité chargée des essais)
 Points de mesure (7)
 Régime moteur: n
 (tr/min)
 Puissance: P (6)
 kW
 ...
 ...
 ...
 ...
 ...
 ...
 ...
 ...
 ...
 ...
 ...
 ...
 ...
 ...
 ...
 (1) Dans le cas des types de moteurs et systèmes non classiques, des informations équivalentes à celles demandées ici doivent être fournies par le constructeur.
 (2) Pour le moteur représentatif du type à homologuer, on soumet une série complète de données. Pour les moteurs modifiés, il n'y a lieu de soumettre que les données s'écartant de cette série de données.
 (3) Rayer la mention inutile.
 (4) Indiquer la tolérance.
 (5) Indiquer la plage s'il y a lieu.
 (6) Puissance nette déterminée conformément à l'annexe 10.
 (7) Voir le paragraphe 2.2 de l'annexe 5.
 ANNEXE 2
 [Format maximal: A4 (210 × 297 mm)] (1)
 (2)
 Communication concernant:
 soit:
 L'HOMOLOGATION,
 LE REFUS D'HOMOLOGATION,
 L'EXTENSION D'HOMOLOGATION,
 LE RETRAIT D'HOMOLOGATION,
 L'ARRÊT DÉFINITIF DE LA PRODUCTION (3),
 DU TYPE DE VÉHICULE/MOTEUR (3) EN CE QUI CONCERNE LES ÉMISSIONS,
 soit:
 LA MESURE DE LA PUISSANCE DES MOTEURS SEULEMENT
 en application du règlement no 24.
 No d'homologation
 Extension no
 1.
 Marque de fabrique ou de commerce du véhicule (4):
 9.
 Marque de fabrique ou de commerce du moteur:
 3.
 Type de véhicule: (4)
 10.
 Type de moteur: ............No d'homologation du moteur (4):
 11.
 Nom et adresse du constructeur:
 12.
 Le cas échéant, nom et adresse de son représentant:
 13.
 Date de présentation du véhicule/du moteur à l'homologation (3):
 14.
 Service technique chargé des essais d'homologation:
 15.
 Date du procès-verbal délivré par ce service:
 16.
 Numéro du procès-verbal délivré par ce service:
 17.
 Résultats d'essai
 17.1
 Émissions (3)
 17.1.1
 Essais en régime stabilisé: Véhicule sur dynamomètre à rouleaux/moteur au banc d'essai (3)
 Points de mesure
 Régime moteur
 n
 (tr/min)
 Puissance
 P
 (kW)
 Débit nominal
 G
 (litres/s)
 Valeur mesurée de l'absorption
 (m– 1)
 1
 2
 3
 4
 5
 6
 Pour une homologation moteur, puissance d'entraînement du ventilateur lors des essais (4): ............ kW
 17.1.2
 Essai en accélération libre
 17.1.2.1
 Essai sur moteur conformément à l'annexe 5 (4)
 Pourcentage du régime maximal tr/min (5)
 Pourcentage du couple maximal à ce régime
 (m– 1)
 Valeur d'absorption mesurée
 m– 1
 Valeur d'absorption corrigée
 m– 1
 100
 100
 90
 100
 100
 90
 90
 90
 100
 80
 90
 80
 17.1.2.2
 Essai sur moteur conformément à la première partie du présent règlement ou sur un véhicule conformément à la troisième partie (4)
 Valeur d'absorption corrigée: ............ m– 1
 Régime de départ: ............ tr/min
 17.2
 Puissance nette maximale déclarée (4): ............ kW à ............ tr/min
 18.
 Marque et type de l'opacimètre:
 19.
 Caractéristiques principales du type de moteur:
 Principe de fonctionnement du moteur: quatre temps/deux temps (3)
 Nombre et disposition des cylindres:
 Cylindrée: ............ cm3
 Mode d'alimentation: injection directe/injection indirecte (3)
 Dispositif de suralimentation: oui/non (3)
 20.
 Homologation accordée/refusée/étendue/retirée (3)
 Motif(s) de l'extension de l'homologation:
 Fait à:
 Date:
 Signature:
 Est annexée la liste des pièces constituant le dossier d'homologation déposé au service administratif ayant délivré l'homologation.
 (1) Les notes se trouvent à la fin de cette annexe.
 (2) Nom de l'administration.
 (3) Biffer les mentions qui ne conviennent pas.
 (4) Selon l'homologation demandée, remplir la rubrique ou indiquer «sans objet».
 (5) La limite inférieure peut être celle fixée par le constructeur conformément au paragraphe 6.3.4 (première partie) du présent règlement.
 ANNEXE 3
 EXEMPLES DE MARQUES D'HOMOLOGATION
 Modèle A
 (voir les paragraphes 5.8, 14.8 et 23.8 du présent règlement)
 La marque d'homologation ci-dessus, apposée sur un moteur/véhicule, indique qu'en application du règlement no 24, le moteur/véhicule en question a été homologué aux Pays-Bas (E 4) sous le numéro d'homologation 032439 en ce qui concerne les émissions de polluants visibles du moteur; lors de l'homologation, le règlement comprenait déjà la série 03 d'amendements. La valeur corrigée du coefficient d'absorption est 1,30 m– 1 (dans le cas d'une homologation de véhicule).
 Modèle B
 (voir les paragraphes 5.5, 14.5 et 23.5 du présent règlement)
 La marque d'homologation ci-dessus, apposée sur un moteur/véhicule, indique que le type de ce moteur/véhicule a été homologué aux Pays-Bas (E 4) en application des règlements nos 24 et 33 (1). Les numéros d'homologation signifient qu'aux dates où les homologations respectives ont été délivrées, le règlement no 24 comprenait déjà la série 03 d'amendements, alors que le règlement no 33 était sous sa forme initiale.
 (1) Le second numéro n'est donné qu'à titre d'exemple.
 ANNEXE 4
 ESSAI EN RÉGIMES STABILISÉS SUR LA COURBE DE PLEINE CHARGE
 1. INTRODUCTION
 1.1
 La présente annexe décrit la méthode de détermination des émissions de polluants visibles à différents régimes stabilisés sur la courbe de pleine charge.
 1.2
 L'essai peut être effectué soit sur un moteur, soit sur un véhicule.
 2. PRINCIPE DE LA MESURE
 2.1
 On mesure l'opacité des gaz d'échappement produits par le moteur lorsque ce dernier fonctionne à pleine charge en régime stabilisé.
 2.2
 On exécute un nombre suffisant de mesures réparties entre le régime nominal maximal et le régime nominal minimal: les points de mesure extrêmes doivent être situés aux extrémités de l'intervalle défini ci-dessus et un point de mesure coïncide avec le régime auquel le moteur développe la puissance maximale et le régime auquel il développe le couple maximal.
 3. CONDITIONS D'ESSAI
 3.1 Véhicule ou moteur
 3.1.1
 Le moteur ou le véhicule doivent être présentés en bon état mécanique. Le moteur doit être rodé.
 3.1.2
 Le moteur doit être essayé avec les équipements indiqués à l'annexe 1 du présent règlement.
 3.1.3
 Les réglages du moteur doivent être ceux prévus par le constructeur et spécifiés à l'annexe 1 du présent règlement.
 3.1.4
 Dans le cas d'un essai de moteur, sa puissance est mesurée conformément à l'annexe 10 du présent règlement, mais les tolérances prévues au paragraphe 3.1.5 de la présente annexe s'appliquent. Dans le cas d'un essai de véhicule, il y a lieu de contrôler que le débit de carburant n'est pas inférieur à celui déclaré par le constructeur.
 3.1.5
 En ce qui concerne la puissance du moteur mesurée au banc lors de l'essai en régimes stabilisés sur la courbe de pleine charge, on peut admettre les tolérances suivantes par rapport à la puissance déclarée par le constructeur
 Puissance maximale:
 ± 2 %
 aux autres points de mesure:
 + 6 %
 – 2 %.
 3.1.6
 Le dispositif d'échappement ne doit comporter aucun orifice susceptible de causer une dilution des gaz émis par le moteur. Lorsqu'un moteur a plusieurs sorties d'échappement, celles-ci doivent être raccordées à une sortie unique, dans laquelle sera effectuée la mesure d'opacité.
 3.1.7
 Le moteur doit être à ses conditions normales de fonctionnement prévues par le constructeur. En particulier, l'eau de refroidissement et l'huile doivent être l'une et l'autre à la température normale prévue par le constructeur.
 3.2 Carburant
 Le carburant doit être le carburant de référence dont les spécifications sont données à l'annexe 6 du présent règlement.
 3.3 Laboratoire d'essai
 3.3.1
 La température absolue T de l'air (1) admis dans le moteur, à 15 cm maximum en amont de l'entrée du filtre à air ou, en l'absence de filtre à air, à 15 cm au maximum de la prise d'air, exprimée en K, et la pression atmosphérique pa, exprimée en kPa, sont mesurées et le facteur atmosphérique fa est déterminé conformément au paragraphe 6.4.2.1 de l'annexe 10 du présent règlement, ce qui correspond aux dispositions suivantes:
 3.3.1.1
 Moteurs à aspiration naturelle ou à compresseur mécanique:
 3.3.1.2
 Moteurs à compresseur avec ou sans refroidissement de l'air d'admission:
 3.3.2
 Pour qu'un essai soit reconnu valable, le paramètre fa doit être tel que 0,98 ≤ fa ≤ 1,02.
 3.4 Appareillage de prélèvement et de mesure
 Le coefficient de l'absorption lumineuse des gaz d'échappement doit être mesuré avec un opacimètre satisfaisant aux conditions de l'annexe 8 et installé conformément à l'annexe 9 du présent règlement.
 4. ÉVALUATION DU COEFFICIENT D'ABSORPTION
 4.1
 Pour chacun des régimes de rotation auxquels des mesures du coefficient d'absorption sont exécutées en application du paragraphe 2.2 ci-dessus, on calcule le débit nominal de gaz par les formules suivantes:
 pour les moteurs à deux temps
 :
 G = V.n/60
 pour les moteurs à quatre temps
 :
 G = V.n/120
 où
 G
 =
 débit nominal de gaz, en litres par seconde (l/s)
 V
 =
 cylindrée du moteur exprimée en litres (1)
 n
 =
 régime de rotation exprimé en tr/min (min– 1)
 4.2
 Si la valeur du débit nominal ne coïncide pas avec l'une de celles figurant dans le tableau de l'annexe 7 du présent règlement, la valeur limite à retenir est déterminée par une interpolation par parties proportionnelles.
 (1) Les essais peuvent être effectués dans les chambres d'essais climatisées où les conditions atmosphériques peuvent être contrôlées.
 ANNEXE 5
 ESSAI EN ACCÉLÉRATION LIBRE
 1. CONDITIONS D'ESSAI
 1.1
 L'essai est exécuté sur un moteur installé sur un banc d'essai ou sur un véhicule.
 1.1.1
 Si l'essai est effectué sur un moteur au banc, il doit se faire le plus tôt possible après l'essai de contrôle de l'opacité à pleine charge en régime stabilisé. En particulier, l'eau de refroidissement et l'huile doivent avoir les températures normales indiquées par le constructeur.
 1.1.2
 Lorsque l'essai est effectué sur un véhicule à l'arrêt, le moteur doit avoir été porté au préalable à ses conditions normales de fonctionnement par un parcours routier ou un essai dynamique. L'essai de mesure doit être effectué aussitôt que possible après la fin de cette période de réchauffage.
 1.2
 La chambre de combustion ne doit pas avoir été refroidie ou encrassée par une période de ralenti prolongée avant l'essai.
 1.3
 Les conditions d'essai énoncées aux paragraphes 3.1, 3.2 et 3.3 de l'annexe 4 sont à appliquer.
 1.4
 Les conditions relatives à l'appareillage de prélèvement et de mesure énoncées au paragraphe 3.4 de l'annexe 4 sont à appliquer.
 2. MODALITÉS D'ESSAI
 2.1
 Les émissions de polluants visibles en accélération libre doivent être mesurées alors que le moteur fonctionne à son régime maximal nominal et à sa puissance maximale.
 2.2
 Si le constructeur le demande, les mesures sont aussi effectuées sur une matrice pouvant comprendre jusqu'à cinq autres combinaisons puissance/régime pour le moteur détaré en régime et en puissance, pour couvrir la plage de régime et de puissance admise au paragraphe 6.3.4 (première partie) du présent règlement, qui traite de la modification d'un type de moteur. Dans ce cas, les émissions de polluants visibles en régimes stabilisés sont aussi mesurées pour le moteur réglé sur ces autres points, selon la méthode décrite à l'annexe 4 du présent règlement, pour permettre de corriger le coefficient d'absorption en accélération libre conformément au paragraphe 3 de la présente annexe. Ces valeurs sont inscrites au tableau 2 de l'annexe 2 du présent règlement.
 Le diagramme ci-après indique les six points de mesure possibles de la matrice et de la plage de puissance et de régime régie par chaque point. Les points de mesure sont les suivants:
 Pourcentage du régime nominal maximal
 Pourcentage du couple maximal nominal
 1
 100
 100
 2
 90
 100
 3
 100
 90
 4
 90
 90
 5
 100
 80
 6
 90
 80
 Chaque point de mesure régit la zone de puissance et de régime située à la gauche et au-dessous de ce point, et il est le point de mesure pour tout moteur dont les caractéristiques nominales sont situées dans cette zone. Ainsi, le point de mesure «A», qui correspond à la ligne de 90 % de la pleine charge et à 100 % du régime nominal, vaut pour la zone de puissance/régime nominal délimitée par ABCD sur le diagramme.
 2.3
 Lorsque l'essai est effectué au banc, le moteur doit être désaccouplé du frein, celui-ci étant remplacé soit par les organes en rotation entraînés lorsque la boîte de vitesses est au point mort, soit par une inertie sensiblement équivalente à celle de ces organes (voir le paragraphe 7.3 de l'annexe 1 du présent règlement).
 2.4
 Lorsque l'essai est effectué sur un véhicule, la commande de boîte de vitesses doit être sur le point mort et le moteur embrayé.
 2.5
 Le moteur tournant au régime de ralenti, on actionne rapidement, mais sans brutalité, la commande de l'accélérateur, de manière à obtenir le débit maximal de la pompe d'injection. Cette position est maintenue jusqu'à ce que le régime maximal du moteur soit atteint et que le régulateur entre en fonction. Dès que ce régime est obtenu, on relâche l'accélérateur jusqu'à ce que le moteur reprenne son régime de ralenti et que l'opacimètre retourne à des conditions correspondantes.
 2.6
 On répète l'opération décrite au paragraphe 2.5 ci-dessus au moins six fois pour décrasser le dispositif d'échappement et pouvoir retoucher éventuellement l'appareillage. On note les valeurs maximales d'opacité relevées lors de chaque accélération successive jusqu'à ce qu'on obtienne des valeurs stabilisées. Il n'est pas tenu compte des valeurs relevées pendant la période de marche au ralenti qui suit chaque accélération. Les valeurs lues sont considérées comme stabilisées lorsque quatre valeurs consécutives se situent dans une plage de largeur égale à 0,25 m– 1 et ne forment pas une série décroissante. Le coefficient d'absorption XM à retenir est la moyenne arithmétique de ces quatre valeurs.
 2.7
 Les moteurs munis d'un compresseur de suralimentation sont soumis, selon le cas, aux prescriptions particulières suivantes:
 2.7.1
 pour les moteurs à compresseur de suralimentation entraîné par un coupleur ou mécaniquement par le moteur et débrayable, on exécute deux cycles complets de mesure avec accélérations préliminaires, le compresseur étant embrayé dans un cas et débrayé dans l'autre. Le résultat de mesure retenu est le plus élevé des deux résultats obtenus;
 2.7.2
 si le moteur a plusieurs sorties d'échappement, on exécute les essais en réunissant toutes les sorties dans un dispositif adéquat assurant le mélange des gaz et se terminant par un seul orifice. Toutefois, les essais en accélération libre peuvent se faire sur chacune des sorties. Dans ce cas, la valeur servant au calcul de la correction du coefficient d'absorption est la moyenne arithmétique des valeurs relevées sur chaque sortie et l'essai n'est considéré comme valable que si les valeurs extrêmes mesurées ne diffèrent pas de plus de 0,15 m– 1.
 3. DÉTERMINATION DE LA VALEUR CORRIGÉE DU COEFFICIENT D'ABSORPTION
 Les présentes dispositions s'appliquent si le coefficient d'absorption en régime stabilisé a été effectivement déterminé sur le même type dérivé de moteur.
 3.1 Symboles:
 XM
 =
 la valeur du coefficient d'absorption en accélération au point mort, mesurée comme il est prévu au paragraphe 2.4 de la présente annexe
 XL
 =
 la valeur corrigée du coefficient d'absorption en accélération libre
 SM
 =
 la valeur du coefficient d'absorption mesurée en régime stabilisé (paragraphe 2.1 de l'annexe 4) qui est la plus voisine de la valeur limite prescrite correspondant au même débit nominal
 SL
 =
 la valeur du coefficient d'absorption prescrite au paragraphe 4.2 de l'annexe 4 pour le débit nominal correspondant au point de mesure qui a donné la valeur SM)
 3.2
 Les coefficients d'absorption étant exprimés en m– 1, la valeur corrigée XL est donnée par la plus petite des deux expressions suivantes:
 ANNEXE 6
 SPÉCIFICATIONS DU CARBURANT DE RÉFÉRENCE PRESCRIT POUR LES ESSAIS D'HOMOLOGATION ET POUR LE CONTRÔLE DE LA CONFORMITÉ DE PRODUCTION
 Caractéristiques
 Limites et unités
 Méthode ASTM (1)
 Masse volumique à 15 °C
 min. 0,835 kg/l
 D 1298
 max. 0,845 kg/1
 Indice de cétane
 min. 51
 D 976
 max. 57
 Distillation
 D 86
 Point 50 % Vol.
 min. 245 °C
 Point 90 % Vol.
 min. 320 °C
 max. 340
 Point final
 max. 370 °C
 Viscosité à 40 °C
 min. 2,5 mm2/s
 D 445
 max. 3,5 mm2/s
 Teneur en soufre
 min. 0,20 % (masse)
 D 1266, D 2622, ou D 2785
 max. 0,50
 Point d'éclair
 min. 55 °C
 D 93
 Température limite de filtrabilité
 max. – 5 °C
 CEN Draft Pr EN116 ou IP309
 Carbone Conradson
 max. 0,20 % (masse)
 D 189
 sur résidu 10 %
 Teneur en cendres
 max. 0,01 % (masse)
 D 482
 Teneur en eau
 max. 0,05 % (masse)
 D 95 ou D 1744
 Corrosion lame de cuivre à 100 °C
 max. 1
 D 130
 Indice de neutralisation (acide fort)
 max. 0,20 mg KOH/g
 D 974
 Note 1: Les méthodes ISO équivalentes seront indiquées lorsqu'elles auront été publiées pour toutes les caractéristiques énumérées ci-dessus.
 Note 2: Les chiffres donnés sous «Distillation» indiquent les quantités totales évaporées (pertes comprises).
 Note 3: Ce carburant peut être constitué de coupes de distillation directe et de distillats craqués; il peut être désulfuré. Il ne doit pas contenir d'additifs métalliques.
 Note 4: Les valeurs indiquées dans les spécifications sont des «valeurs vraies». Pour l'établissement des valeurs limites, on a appliqué les termes de la norme ASTM D 3244 «Defining a Basis for Petroleum. Product Quality Disputes», et pour fixer un maximum, on a pris une différence minimale de 2R ci-dessus de zéro; pour fixer un maximum et un minimum, on a pris une différence minimale de 4R (R: reproductibilité). Malgré cette mesure, nécessaire pour des raisons statistiques, le producteur d'un carburant doit tendre vers la valeur zéro lorsque le maximum stipulé est de «2R» et vers la valeur moyenne lorsqu'il y a un minimum et un maximum. Au cas où il faut vérifier si un carburant satisfait aux spécifications, on doit appliquer les termes de la norme ASTM D 3244
 Note 5: S'il est nécessaire de calculer le rendement thermique d'un moteur ou d'un véhicule, le pouvoir calorifique du gazole peut être obtenu par la formule suivante: Pouvoir calorifique inférieur (en MJ/kg):
 MJ/kg = (46,423 – 8,792d2 + 3,170d)
 (1 – (x + y + s)) + 9,420s – 2,499x où:
 d: densité mesurée à 15 °C
 x: proportion d'eau, en masse (% divisé par 100)
 y: proportion de cendre, en masse (% divisé par 100)
 s: proportion de soufre, en masse (% divisé par 100).
 (1) Sigle de l'American Society for Testing and Materials, 1916 Race St., Philadelphie, Pennsylvanie 19103, États-Unis d'Amérique.
 ANNEXE 7
 VALEURS LIMITES APPLICABLES LORS DE L'ESSAI EN RÉGIMES STABILISÉS
 Flux nominal G
 litres/seconde
 Coefficient d'absorption k
 m– 1
 m–2
 42
 2,26
 45
 2,19
 50
 2,08
 55
 1,985
 60
 1,90
 65
 1,84
 70
 1,775
 75
 1,72
 80
 1,665
 85
 1,62
 90
 1,575
 95
 1,535
 100
 1,495
 105
 1,465
 110
 1,425
 115
 1,395
 120
 1,37
 125
 1,345
 130
 1,32
 135
 1,30
 140
 1,27
 145
 1,25
 150
 1,225
 155
 1,205
 160
 1,19
 165
 1,17
 170
 1,155
 175
 1,14
 180
 1,125
 185
 1,11
 190
 1,095
 195
 1,08
 200
 1,065
 Note: Bien que les valeurs ci-dessus soient arrondies aux 0,01 ou 0,005 les plus voisins, cela ne signifie pas que les mesures doivent être effectuées avec cette précision.
 ANNEXE 8
 CARACTÉRISTIQUES DES OPACIMÈTRES
 1. DOMAINE D'APPLICATION
 La présente annexe définit les conditions qui doivent être remplies par les opacimètres destinés à être utilisés dans les essais décrits aux annexes 4 et 5 du présent règlement.
 2. SPÉCIFICATIONS DE BASE POUR LES OPACIMÈTRES
 2.1
 Le gaz à mesurer est contenu dans une enceinte dont la surface interne est non réfléchissante.
 2.2
 La longueur effective du trajet des rayons lumineux à travers le gaz à mesurer est déterminée en tenant compte de l'influence possible des dispositifs de protection de la source de lumière et de la cellule photoélectrique. Cette longueur effective doit être indiquée sur l'appareil.
 2.3
 L'indicateur de mesure de l'opacimètre doit avoir deux échelles de mesure, l'une en unités absolues d'absorption lumineuse de 0 à ∞ (m– 1) et l'autre linéaire de 0 à 100; les deux échelles de mesure s'étendent du 0 pour le flux lumineux total jusqu'au maximum de l'échelle pour l'obscurcissement complet.
 3. SPÉCIFICATIONS DE CONSTRUCTION
 3.1 Généralités
 L'opacimètre doit être tel que, dans les conditions de fonctionnement en régimes stabilisés, la chambre de fumée soit remplie d'une fumée d'opacité uniforme.
 3.2 Chambre de fumée et carter de l'opacimètre
 3.2.1
 Les arrivées sur la cellule photoélectrique de lumière parasite due aux réflexions internes ou aux effets de diffusion doivent être réduites au minimum (par exemple, par revêtement des surfaces internes en noir mat et une disposition générale appropriée).
 3.2.2
 Les caractéristiques optiques doivent être telles que l'effet combiné de la diffusion et de la réflexion n'excède pas une unité de l'échelle linéaire, lorsque la chambre de fumée est remplie d'une fumée ayant un coefficient d'absorption voisin de 1,7 m– 1.
 3.3 Source lumineuse
 Elle doit être constituée par une lampe à incandescence dont la température est comprise entre 2 800 et 3 250 K ou par une diode électroluminescente (DEL) verte ayant un maximum d'énergie de rayonnement entre 550 et 570 nm.
 La source lumineuse doit être protégée contre l'encrassement par des moyens n'influant pas sur la longueur effective du trajet des rayons lumineux dans une mesure dépassant les spécifications du fabricant.
 3.4 Récepteur
 3.4.1
 Le récepteur est constitué par une cellule photoélectrique ayant une courbe de réponse spectrale semblable à la courbe photopique de l'œil humain (maximum de réponse dans la bande 550/570 nm, moins de 4 % de cette réponse maximum au-dessous de 430 nm et au-dessus de 680 nm).
 3.4.2
 La construction du circuit électrique comprenant l'indicateur de mesure doit être telle que le courant de sortie de la cellule photoélectrique soit une fonction linéaire de l'intensité de la lumière reçue dans la plage des températures de fonctionnement de la cellule photoélectrique.
 3.5 Échelles de mesure
 3.5.1
 Le coefficient d'absorption de la lumière k est calculé par la formule Ø = Øo e-kL, ou L est la longueur effective du trajet des rayons lumineux à travers le gaz à mesurer, Øo le flux incident et Ø le flux émergent. Lorsque la longueur effective L d'un type d'opacimètre ne peut être évaluée directement d'après sa géométrie, la longueur effective L doit être déterminée
 soit par la méthode décrite au paragraphe 4 de la présente annexe,
 soit par comparaison avec un autre type d'opacimètre dont on connaît la longueur effective.
 3.5.2
 La relation entre l'échelle linéaire de 0 à 100 et le coefficient d'absorption k est donnée par la formule:
 où N représente une lecture de l'échelle linéaire et k la valeur correspondante du coefficient d'absorption.
 3.5.3
 L'indicateur de mesure de l'opacimètre doit permettre de lire un coefficient d'absorption de 1,7 m– 1 avec une précision de 0,025 m– 1.
 3.6 Réglage et vérification de l'appareil de mesure
 3.6.1
 Le circuit électrique de la cellule photoélectrique et de l'indicateur doit être réglable pour pouvoir ramener l'aiguille à zéro lorsque le flux lumineux traverse la chambre de fumée remplie d'air propre ou une chambre de caractéristiques identiques.
 3.6.2
 Avec la lampe éteinte et le circuit de mesure électrique ouvert ou court-circuité, la lecture sur l'échelle des coefficients d'absorption est ∞, et avec le circuit de mesure retranché, la valeur doit rester sur ∞.
 3.6.3
 Une vérification intermédiaire doit être effectuée en introduisant dans la chambre de fumée un filtre représentant un gaz dont le coefficient d'absorption connu k, mesuré comme il est dit au paragraphe 3.5.l, est compris entre 1,6 m– 1 et 1,8 m– 1. La valeur de k doit être connue à 0,025 m– 1 près.
 La vérification consiste à contrôler que cette valeur ne diffère pas de plus de 0,05 m– 1 de celle lue sur l'indicateur de mesure lorsque le filtre est introduit entre la source lumineuse et la cellule photoélectrique.
 3.7 Réponse de l'opacimètre
 3.7.1
 Le temps de réponse du circuit de mesure électrique, correspondant au temps nécessaire à l'indicateur pour atteindre une déviation totale de 90 % de l'échelle complète lorsqu'un écran obscurcissant totalement la cellule photoélectrique est inséré, doit être de 0,9 à 1,1 seconde.
 3.7.2
 L'amortissement du circuit de mesure électrique doit être tel que le dépassement initial au-dessus de la valeur finale stable après toute variation instantanée de la valeur d'entrée (par exemple le filtre de vérification) ne dépasse pas 4 % de cette valeur en unités de l'échelle linéaire.
 3.7.3
 Le temps de réponse de l'opacimètre dû aux phénomènes physiques dans la chambre de fumée est celui qui s'écoule entre le début de l'entrée des gaz dans l'appareil de mesure et le remplissage complet de la chambre de fumée; il ne doit pas dépasser 0,4 seconde.
 3.7.4
 Ces dispositions ne sont applicables qu'aux opacimètres que l'on utilise pour les mesures d'opacité en accélération libre.
 3.8 Pression du gaz à mesurer et de l'air de balayage
 3.8.1
 La pression des gaz d'échappement dans la chambre de fumée ne doit pas différer de celle de l'air ambiant de plus de 75 mm de colonne d'eau.
 3.8.2
 Les variations de pression du gaz à mesurer et de l'air de balayage ne doivent pas provoquer une variation du coefficient d'absorption de plus de 0,05 m– 1 pour un gaz à mesurer correspondant à un coefficient d'absorption de 1,7 m– 1
 3.8.3
 L'opacimètre doit être muni de dispositifs appropriés pour la mesure de la pression dans la chambre de fumée.
 3.8.4
 Les limites de variation de la pression du gaz et de l'air de balayage dans la chambre de fumée sont indiquées par le fabricant de l'appareil.
 3.9 Température du gaz à mesurer
 3.9.1
 En tout point de la chambre de fumée, la température du gaz au moment de la mesure doit se situer entre 70 °C et une température maximale spécifiée par le fabricant de l'opacimètre, de telle sorte que les lectures dans cette gamme de température ne varient pas de plus de 0,1 m– 1 lorsque la chambre est remplie d'un gaz ayant un coefficient d'absorption de 1,7 m– 1.
 3.9.2
 L'opacimètre doit être muni de dispositifs appropriés pour la mesure de la température dans la chambre de fumée.
 4. LONGUEUR EFFECTIVE «L» DE L'OPACIMÈTRE
 4.1 Généralités
 4.1.1
 Dans quelques types d'opacimètres, les gaz entre la source lumineuse et la cellule photoélectrique, ou entre les parties transparentes protégeant la source et la cellule photoélectrique, n'ont pas une opacité constante. Dans de tels cas, la longueur effective L est celle d'une colonne de gaz d'opacité uniforme conduisant à la même absorption de la lumière que celle observée quand le gaz traverse normalement l'opacimètre.
 4.1.2
 La longueur effective du trajet des rayons lumineux est obtenue en comparant la lecture N sur l'opacimètre fonctionnant normalement avec la lecture No obtenue avec l'opacimètre modifié de telle sorte que le gaz d'essai remplisse une longueur Lo bien définie.
 4.1.3
 Il doit être procédé à des lectures comparatives se succédant rapidement pour déterminer la correction de déplacement du zéro.
 4.2 Méthode d'évaluation de L
 4.2.1
 Les gaz d'essai doivent être des gaz d'échappement d'opacité constante ou des gaz absorbants ayant une densité de l'ordre de celle des gaz d'échappement.
 4.2.2
 On détermine avec précision une colonne de longueur Lo de 1'opacimètre qui peut être remplie uniformément avec les gaz d'essai et dont les bases sont sensiblement perpendiculaires à la direction des rayons lumineux. Cette longueur Lo doit être voisine de la longueur effective supposée de l'opacimètre.
 4.2.3
 Il est procédé à la mesure de la température moyenne des gaz d'essai dans la chambre de fumée.
 4.2.4
 Si nécessaire, un vase d'expansion d'une capacité suffisante pour amortir les pulsations et de forme compacte peut être incorporé dans la canalisation de prélèvement, aussi près que possible de la sonde. On peut aussi installer un refroidisseur. L'adjonction du vase d'expansion et du refroidisseur ne doit pas perturber indûment la composition des gaz d'échappement.
 4.2.5
 L'essai de détermination de la longueur effective consiste à faire passer un échantillon des gaz d'essai alternativement à travers l'opacimètre fonctionnant normalement et à travers le même appareil modifié comme il a été indiqué au paragraphe 4.1.2.
 4.2.5.1
 Les indications données par l'opacimètre doivent être enregistrées en continu pendant l'essai avec un enregistreur de temps de réponse au plus égal à celui de l'opacimètre.
 4.2.5.2
 Avec l'opacimètre fonctionnant normalement, la lecture de l'échelle linéaire est N et celle de la température moyenne des gaz exprimée en degrés Kelvin est T.
 4.2.5.3
 Avec la longueur connue Lo remplie du même gaz d'essai, la lecture de l'échelle linéaire est No et celle de la température moyenne des gaz exprimés en degrés Kelvin est To
 4.2.6
 La longueur effective est:
 4.2.7
 L'essai doit être répété avec au moins quatre gaz d'essai conduisant à des indications espacées régulièrement sur l'échelle linéaire de 20 à 80.
 4.2.8
 La longueur effective L de l'opacimètre est la moyenne arithmétique des longueurs effectives obtenues comme il est dit au paragraphe 4.2.6 avec chacun des gaz d'essai.
 ANNEXE 9
 INSTALLATION ET UTILISATION DE L'OPACIMÈTRE
 1. DOMAINE D'APPLICATION
 La présente annexe définit l'installation et l'utilisation des opacimètres destinés à être utilisés dans les essais décrits aux annexes 4 et 5 du présent règlement.
 2. OPACIMÈTRE À PRÉLÈVEMENT
 2.1 Installation pour les essais en régime stabilisés
 2.1.1
 Le rapport de la surface de la section de la sonde à celle du tuyau d'échappement doit être d'au moins 0,05. La contre pression mesurée dans le tuyau d'échappement à l'entrée de la sonde ne doit pas dépasser 75 mm d'eau.
 2.1.2
 La sonde est un tube ayant une extrémité ouverte face à l'avant dans l'axe du tuyau d'échappement ou de la rallonge éventuellement nécessaire. Elle doit se trouver dans une section où la distribution de la fumée est approximativement uniforme. Pour réaliser cette condition, la sonde doit être placée le plus en aval possible du tuyau d'échappement ou, si nécessaire, sur un tuyau prolongateur, de telle sorte que D étant le diamètre du tuyau d'échappement à la sortie, l'extrémité de la sonde soit située sur une partie rectiligne ayant une longueur d'au moins 6 D en amont du point de prélèvement et 3 D en aval. Si un tuyau prolongateur est utilisé, les entrées d'air au joint doivent être évitées.
 2.1.3
 La pression dans le tuyau d'échappement et les caractéristiques de chute de pression dans la canalisation de prélèvement doivent être telles que la sonde recueille un échantillon sensiblement équivalent à celui qui serait obtenu par prélèvement isocinétique.
 2.1.4
 Si nécessaire, un vase d'expansion de forme compacte et d'une capacité suffisante pour amortir les pulsations peut être incorporé dans la canalisation de prélèvement aussi près que possible de la sonde. On peut aussi installer un refroidisseur. La conception du vase d'expansion et du refroidisseur ne doit pas perturber indûment la composition des gaz d'échappement.
 2.1.5
 Une vanne à papillon, ou un autre moyen d'augmenter la pression du prélèvement, peut être placée dans le tuyau d'échappement au moins à 3 D en aval de la sonde de prélèvement.
 2.1.6
 Les tuyauteries entre la sonde, le dispositif de refroidissement, le vase d'expansion (si nécessaire) et l'opacimètre doivent être aussi courtes que possible, tout en satisfaisant aux exigences de pression et de température prévues aux paragraphes 3.8 et 3.9 de l'annexe 8. Le tuyau doit présenter une pente ascendante du point de prélèvement à l'opacimètre et tout coude aigu où la suie pourrait s'accumuler doit être évité. Si elle n'est pas incorporée à l'opacimètre, une vanne de «by-pass» doit être prévue en amont.
 2.1.7
 Il est vérifié, au cours de l'essai, que les prescriptions du paragraphe 3.8 de l'annexe 8 relatives à la pression, et celles du paragraphe 3.9 relatives à la température dans la chambre de mesure, sont respectées.
 2.2 Installation pour les essais en accélération libre
 2.2.1
 Le rapport de la surface de la section de la sonde à celle du tuyau d'échappement doit être d'au moins 0,05. La contre pression mesurée dans le tuyau d'échappement à l'entrée de la sonde ne doit pas dépasser 75 mm d'eau.
 2.2.2
 La sonde est un tube ayant une extrémité ouverte face à l'avant dans l'axe du tuyau d'échappement ou de la rallonge éventuellement nécessaire. Elle doit se trouver dans une section où la distribution de la fumée est approximativement uniforme. Pour réaliser cette condition, la sonde doit être placée le plus en aval possible du tuyau d'échappement ou, si nécessaire, sur un tuyau prolongateur, de telle sorte que D étant le diamètre du tuyau d'échappement à la sortie, l'extrémité de la sonde soit située sur une partie rectiligne ayant une longueur d'au moins 6 D en amont du point de prélèvement et 3 D en aval. Si un tuyau prolongateur est utilisé, les entrées d'air au joint doivent être évitées.
 2.2.3
 Le système d'échantillonnage doit être tel qu'à toutes les vitesses du moteur la pression de l'échantillon à l'opacimètre soit dans les limites spécifiées au paragraphe 3.8.2 de l'annexe 8. Ceci peut être vérifié en notant la pression de l'échantillon au ralenti et à la vitesse maximale sans charge. Suivant les caractéristiques de l'opacimètre, le contrôle de la pression de l'échantillon peut être obtenu par un rétreint fixe ou par une vanne à papillon dans le tuyau d'échappement ou le tuyau de raccordement.
 Quelle que soit la méthode utilisée, la contre pression mesurée dans le tuyau d'échappement à l'entrée de la sonde ne doit pas dépasser 75 mm d'eau.
 2.2.4
 Les tuyaux de raccordement à l'opacimètre doivent être aussi courts que possible. Le tuyau doit présenter une pente ascendante du point de prélèvement à l'opacimètre et tout coude aigu où la suie pourrait s'accumuler doit être évité. Une vanne de «by-pass» peut être prévue avant l'opacimètre pour l'isoler du flux des gaz d'échappement, sauf lors de la mesure.
 3. OPACIMÈTRE À FLUX TOTAL
 Les seules précautions générales à observer pour les essais en régimes stabilisés et en accélération libre sont les suivantes:
 3.1
 Les raccords des tuyaux entre la tubulure d'échappement et l'opacimètre ne doivent pas permettre l'entrée d'air extérieur.
 3.2
 Les tuyaux de raccordement avec l'opacimètre doivent être aussi courts que possible, comme prévu pour les opacimètres à prélèvement. Le système de tuyauterie doit présenter une pente ascendante de la tuyauterie d'échappement à l'opacimètre, et l'on doit éviter tout coude aigu où la suie pourrait s'accumuler. Une vanne de «by-pass» peut être prévue avant l'opacimètre pour l'isoler du flux des gaz d'échappement, sauf pendant la mesure.
 3.3
 Un système de refroidissement en amont de l'opacimètre peut également être nécessaire.
 ANNEXE 10
 MÉTHODE DE MESURE «CEE» DE LA PUISSANCE NETTE DES MOTEURS APC
 1. OBJET
 Les présentes prescriptions s'appliquent à la méthode permettant de tracer la courbe de puissance à pleine charge d'un moteur à combustion interne en fonction de la vitesse du moteur.
 2. DOMAINE D'APPLICATION
 La présente méthode s'applique aux moteurs à combustion interne utilisés pour la propulsion des véhicules visés par le présent règlement et par le règlement no 15 (E/ECE/324-E/ECE/505/Rev. l/Add.14/Rev.3).
 Ces moteurs appartiennent à l'une des catégories suivantes:
 moteurs à pistons alternatifs (à allumage commandé au diesel), à l'exclusion des: — moteurs à pistons libres,
 moteurs à pistons rotatifs.
 Ces moteurs peuvent être à aspiration naturelle ou suralimentée.
 3. DÉFINITIONS
 Au sens des présentes prescriptions, on entend:
 par «puissance nette», la puissance qui est obtenue sur le banc d'essai, en bout de vilebrequin ou de l'organe équivalent (1), au régime approprié, avec les auxiliaires énumérés au tableau 1;
 par «équipement de série», tout équipement prévu par le constructeur pour une application considérée.
 4. PRÉCISION DE MESURAGE
 4.1 Couple
 ± 1 % du couple mesuré (2).
 4.2 Régime moteur
 ±0,5 % du régime mesuré.
 4.3 Consommation de carburant
 ± 1 % de la consommation mesurée.
 4.4 Température du carburant
 ± 2 K
 4.5 Température de l'air
 ± 2 K
 4.6 Pression barométrique
 ± 100 Pa
 4.7 Pression dans le système d'admission [voir note (la) du tableau 1]
 ± 50 Pa
 4.8 Pression dans le système d'échappement [voir note (1b) du tableau 1]
 ± 200 Pa
 5. ESSAIS POUR LA MESURE DE LA PUISSANCE NETTE DU MOTEUR
 5.1 Auxiliaires
 5.1.1 Auxiliaires inclus
 Pendant l'essai les auxiliaires nécessaires au fonctionnement du moteur dans l'application considérée (énumérés dans le tableau 1) doivent être installés sur le banc, autant que possible dans la position qu'ils occuperaient dans l'application prévue.
 5.1.2 Auxiliaires exclus
 Les auxiliaires nécessaires au fonctionnement du véhicule lui-même, susceptibles d'être montés sur le moteur, doivent être exclus pour les essais. À titre d'exemple, une liste non limitative est donnée ci-après:
 —
 compresseur d'air pour freins
 —
 pompe d'asservissement de direction
 —
 pompe du système de suspension
 —
 système de conditionnement d'air.
 Pour les équipements non démontables, on peut déterminer la puissance qu'ils absorbent à vide et l'ajouter à la puissance mesurée.
 Tableau 1
 Auxiliaires à inclure pour l'essai en vue de la détermination de la puissance nette du moteur
 No
 Auxiliaires
 Inclus pour l'essai de puissance nette
 1
 Système d'admission
 —
 Collecteur d'admission
 —
 Circuit de recyclage des gaz de carter
 De série — oui
 —
 Filtre à air
 —
 Silencieux d'aspiration
 —
 Limiteur de vitesse
 De série — oui (3)
 2
 Dispositif de réchauffage du collecteur d'admission
 De série — oui S'il est réglable, il doit être réglé dans la position la plus favorable
 3
 Système d'échappement
 —
 Épurateur d'échappement
 De série — oui
 —
 Collecteur
 —
 Dispositif de suralimentation
 —
 Tuyaux de liaison (4)
 —
 Silencieux (4)
 —
 Tuyau de sortie (4)
 —
 Ralentisseur d'échappement (5)
 4
 Pompe d'alimentation en carburant (6)
 De série — oui
 5
 Carburateur
 —
 Système de réglage électronique débitmètre d'air, etc. (s'ils existent)
 De série — oui
 —
 Détendeur
 —
 Évaporateur
 —
 Mélangeur
 Auxiliaires pour moteur marchant au gaz
 6
 Équipement d'injection du carburant
 (à essence ou diesel)
 —
 Préfiltre
 De série — oui
 —
 Filtre
 —
 Pompe
 —
 Tuyauterie haute pression
 —
 Injecteur
 —
 Éventuellement, volet d'admission d'air (7)
 —
 Système de réglage électronique, débitmètre d'air, etc. (S'ils existent)
 —
 Régulateur/système de commande
 —
 Butée automatique de pleine charge de la crémaillère en fonction des conditions
 7
 Refroidissement par liquide
 —
 Capot moteur
 —
 Sortie d'air du capot
 Non
 —
 Radiateur
 —
 Ventilateur (8)
 (9)
 —
 Carénage du ventilateur
 —
 Pompe à eau
 —
 Thermostat (10)
 De série — oui (8)
 8
 Refroidissement par air
 —
 Carénage
 —
 Soufflante (8)
 (9)
 De série — oui
 Dispositif régulateur de température
 De série — oui
 9
 Équipement électrique
 De série — oui (11)
 10
 Équipement de suralimentation
 (s'il existe)
 —
 Compresseur entraîné directement par le moteur et/ou par les gaz d'échappement
 De série — oui
 —
 Refroidisseur intermédiaire (12)
 —
 Pompe du liquide de refroidissement ou ventilateur (entraîné par le moteur)
 —
 Dispositif de réglage du débit du liquide de refroidissement (s'il existe)
 11
 Ventilateur auxiliaire du banc
 Oui, si nécessaire
 12
 Dispositif antipollution (13)
 De série — oui
 5.1.3 Auxiliaires de démarrage des moteurs à allumage par compression
 Pour les auxiliaires servant au démarrage des moteurs à allumage par compression les deux cas suivants doivent être considérés:
 a)
 démarrage électrique: la génératrice est montée et alimente, le cas échéant, les auxiliaires indispensables au fonctionnement du moteur;
 b)
 démarrage autre qu'électrique: s'il existe des auxiliaires indispensables au fonctionnement du moteur, alimentés électriquement, la génératrice est montée et alimente ces auxiliaires. Dans le cas contraire, elle est déposée.
 Dans les deux cas, le système de production et d'accumulation de l'énergie nécessaire au démarrage est monté et fonctionne à vide.
 5.2. Conditions de réglage
 Les conditions de réglage pour l'essai de détermination de la puissance nette sont indiquées dans le tableau 2.
 Tableau 2
 Conditions de réglage
 1
 Réglage du ou des carburateurs
 Conformes aux spécifications du constructeur pour le moteur de série et utilisées sans autre modification pour l'application en cause
 2
 Réglage du débit de la pompe d'injection
 3
 Calage de l'allumage ou de l'injection (courbe d'avance)
 4
 Réglage du régulateur
 5
 Dispositifs antipollution
 5.3 Conditions d'essai
 5.3.1
 L'essai en vue de la détermination de la puissance nette doit être exécuté à pleine ouverture des gaz pour les moteurs à allumage commandé, et au réglage fixe de pleine charge de la pompe d'injection de carburant pour les moteurs diesel, le moteur étant équipé comme spécifié dans le tableau 1.
 5.3.2
 Les mesures doivent être effectuées dans des conditions de fonctionnement stabilisées et l'alimentation en air du moteur doit être suffisante. Les moteurs doivent avoir été rodés dans les conditions recommandées par le constructeur. Les chambres à combustion peuvent contenir des dépôts, mais en quantités limitées. Les conditions d'essai, par exemple de la température d'admission de l'air, doivent être choisies aussi près que possible des conditions de référence (voir 6.2) pour diminuer l'importance du facteur de correction.
 5.3.3
 La température de l'air entrant dans le moteur (air ambiant) doit être mesurée à une distance de 0,15 m en amont de l'entrée du filtre d'air ou, s'il n'y a pas de filtre, à 0,15 m de la trompe d'entrée d'air. Le thermomètre ou le thermocouple doit être protégé contre le rayonnement de chaleur et être placé directement dans la veine d'air. Il doit également être protégé contre le carburant vaporisé. Un nombre suffisant de positions doit être utilisé pour donner une température moyenne d'admission représentative.
 5.3.4
 Aucune mesure ne doit être effectuée avant que le couple, le régime et les températures ne soient restés sensiblement constants durant au moins 1 min.
 5.3.5
 Le régime pendant une période de marche ou une mesure ne doit pas varier de plus de ± 1 % ou de ± 10 min– 1 par rapport à la valeur choisie, la plus grande de ces limites étant retenue.
 5.3.6
 Les relevés de la charge au frein, de la consommation de carburant et de la température de l'air aspiré doivent être effectués simultanément; la valeur retenue pour la mesure doit être la moyenne de deux relevés stabilisés effectués successivement et différant de moins de 2 % pour la charge au frein et la consommation de carburant.
 5.3.7
 La température du liquide de refroidissement relevée à la sortie du moteur doit être maintenue à ± 5 K de la température supérieure de réglage du thermostat spécifiée par le constructeur. Si celui-ci ne donne pas d'indications à cet égard, la température est de 353 ± 5 K. Pour les moteurs refroidis par air, la température en un point précisé par le constructeur est maintenue à – 20° K de la valeur maximale prévue par le constructeur dans les conditions de référence.
 5.3.8
 La température du carburant doit être mesurée à l'entrée du carburateur ou du système d'injection et maintenue à l'intérieur des limites fixées par le constructeur du moteur.
 5.3.9
 La température du lubrifiant, mesurée dans le carter ou à la sortie du refroidisseur d'huile, s'il existe, doit être comprise dans les limites fixées par le constructeur.
 5.3.10
 Un système de régulation auxiliaire peut être utilisé, si nécessaire, pour maintenir les températures dans les limites définies dans les paragraphes 5.3.7, 5.3.8 et 5.3.9.
 5.3.11
 Le carburant est celui disponible sur le marché, sans aucun additif supplémentaire antifumées. En cas de contestation le carburant de référence est:
 a)
 pour les moteurs diesel, celui défini par le CEC (14) dans le document CEC RF-03-A-80;
 b)
 pour les moteurs à allumage commandé, celui défini par le CEC dans le document CEC RF-01-A-80.
 5.4 Mode opératoire
 Les mesures doivent être effectuées à un nombre de régimes moteur différents suffisant pour que l'on puisse déterminer correctement la courbe de puissance entre les régimes le plus bas et le plus haut indiqués par le constructeur. Cette plage de régime doit inclure la vitesse de rotation à laquelle le moteur donne sa puissance maximale. On fait la moyenne d'au moins deux mesures stabilisées.
 5.5 Mesures à relever
 Les mesures à relever sont celles qui sont indiquées dans l'appendice à la présente annexe.
 6. FACTEURS DE CORRECTION DE PUISSANCE
 6.1 Définition
 Le facteur de correction de la puissance est le coefficient α par lequel la puissance mesurée doit être multipliée pour déterminer la puissance d'un moteur rapportée aux conditions atmosphériques de référence spécifiées au paragraphe 6.2.
 Po = α P
 où
 «Po»: puissance corrigée (puissance ramenée aux conditions atmosphériques de référence);
 «α»: facteur de correction (α a ou αd)
 «P»: puissance mesurée (puissance lors de l'essai)
 6.2 Conditions atmosphériques de référence
 6.2.1
 Température (To): 298 K (25 °C)
 6.2.2
 Pression sèche (Pso): 99 kPa
 Note: La pression sèche est basée sur une pression totale de 100 kPa et une pression de vapeur d'eau de 1 kPa.
 6.3 Conditions atmosphériques d'essai
 Les conditions atmosphériques durant l'essai doivent être les suivantes:
 6.3.1 Température T
 Pour les moteurs à allumage commandé 288 K ≤ T ≤ 308 K
 Pour les moteurs diesel 283 K ≤ T ≤ 313 K
 6.3.2 Pression (Ps)
 80 kPa ≤ Ps ≤ 110 kPa
 6.4 Détermination des facteurs de correction αa et αd
 (15)
 6.4.1 Moteur à allumage commandé à aspiration naturelle ou suralimenté — Facteur αa:
 Le facteur de correction αa est obtenu au moyen de la formule ci-après:
 (16)
 où
 Ps: pression atmosphérique sèche totale en kilopascal (kPa); c'est-à-dire la pression barométrique totale moins la pression de vapeur d'eau
 «T»: température absolue de l'air aspiré par le moteur en Kelvin (K)
 Conditions devant être remplies dans le laboratoire
 Pour qu'un essai soit reconnu valable, le facteur de correction αa doit être tel 0,93 ≤ αa ≤ 1,07.
 Si ces valeurs limites sont dépassées, la valeur corrigée obtenue doit être donnée et les conditions d'essai (température et pression) doivent être exactement précisées dans le procès-verbal d'essai.
 6.4.2 Moteur diesel — Facteur αd:
 Le facteur de correction de la puissance (α d) à débit constant de carburant, est obtenu au moyen de la formule ci-après:
 ad
 = (fa
 )
 fm
 où
 fa: facteur atmosphérique
 fm: paramètre caractéristique de chaque type de moteur et de réglage.
 6.4.2.1 Facteur atmosphérique fa
 Ce facteur représente l'effet des conditions ambiantes (pression, température et humidité) sur l'air aspiré par le moteur.
 La formule du facteur atmosphérique à utiliser varie avec le type du moteur.
 6.4.2.1.1
 Moteurs à aspiration naturelle ou à compresseur mécanique:
 6.4.2.1.2
 Moteurs turboalimenté avec ou sans refroidissement de l'air d'admission
 6.4.2.2
 Facteur moteur fm
 fm est fonction de qc (débit de carburant corrigé) suivant la formule:
 fm = 0,036 qc — 1,14
 où
 qc = q/r
 où
 «q» est le débit de carburant en milligrammes par cycle et par litre de cylindrée totale [mg/(l. cycle)].
 «r»: est le rapport de pression entre la sortie et l'entrée du compresseur (r = 1 pour les moteurs à aspiration naturelle).
 Cette formule est valable dans la plage des valeurs de qc comprise entre 40 mg/(l. cycle) et 65 mg/(l. cycle).
 Pour des valeurs de qc inférieures à 40 mg/(l. cycle) une valeur constante de fm égale à 0,3 (fm = 0,3) est prise.
 Pour des valeurs de qc supérieures à 65 mg/(l. cycle) une valeur constante de fm égale à 1,2 (fm = 1,2) est prise. Voir figure ci-dessous:
 6.4.2.3 Conditions devant être remplies dans le laboratoire
 Pour qu'un essai soit reconnu valable, le facteur de correction αd doit être tel que 0,9 ≤ αd ≤ 1,1.
 Si ces valeurs limites sont dépassées, la valeur corrigée obtenue doit être donnée et les conditions d'essai (température et pression) doivent être exactement précisées dans le procès-verbal d'essai.
 7. PROCÈS-VERBAL D'ESSAI
 Le procès-verbal d'essai doit indiquer les résultats et tous les calculs nécessaires pour obtenir la puissance nette, conformément à la liste de l'appendice de la présente annexe, ainsi que les caractéristiques du moteur, conformément à la liste de l'annexe 1 au présent règlement.
 8. MODIFICATION DU TYPE DU MOTEUR
 Toute modification du moteur en ce qui concerne les caractéristiques énumérées à l'annexe 1 du présent règlement doit être portée à la connaissance de l'administration compétente. Cette administration peut alors:
 8.1
 soit considérer que les modifications apportées ne risquent pas d'avoir d'influence notable sur la puissance du moteur,
 8.2
 soit demander une nouvelle détermination de la puissance du moteur, avec les essais qu'elle juge nécessaires.
 9. TOLÉRANCES POUR LA MESURE DE LA PUISSANCE NETTE
 9.1
 La puissance nette du moteur, telle qu'elle aura été déterminée par le service technique, peut différer de ± 2 % de la puissance nette spécifiée par le constructeur, avec une tolérance de 1,5 % pour le régime moteur.
 9.2
 La puissance nette d'un moteur lors d'un essai de conformité de la production peut différer de ± 5 % de la puissance nette déterminée lors de l'essai d'homologation de type.
 (1) Si la mesure de puissance peut seulement être effectuée sur le moteur équipé d'une boîte de vitesses, il est tenu compte du rendement de celle-ci.
 (2) Le dispositif de mesure du couple doit être étalonné pour tenir compte des pertes par frottement. La précision sur la moitié inférieure de la plage de mesure du banc dynamométrique peut être de ± 2 % du couple mesuré.
 (3) Le système d’admission complet prévu pour l’application considérée doit être utilisé:
 s’il risque d’avoir une influence notable sur la puissance du moteur,
 dans le cas des moteurs à 2 temps et des moteurs à allumage commandé,
 si le constructeur le demande.
 Dans les autres cas, un système équivalent peut être utilisé et il doit être vérifié que la pression d’admission ne diffère pas de plus de 100 Pa de la valeur limite fixée par le constructeur pour un filtre à air propre.
 (4) Le système d’échappement complet doit être installé comme prévu dans l’application considérée:
 s’il risque d’avoir une influence notable sur la puissance du moteur,
 dans le cas des moteurs à 2 temps et des moteurs à allumage commandé,
 si le constructeur le demande.
 Dans les autres cas, un système équivalent peut être installé pourvu que la pression mesurée à la sortie du système d’échappement ne diffère pas de plus de 1 000 Pa de celle spécifiée par le constructeur. On entend par sortie du système d’échappement un point se situant à 150 mm en aval de l’extrémité de la partie du système d’échappement montée sur le moteur.
 (5) S’il existe un ralentisseur d’échappement incorporé au moteur, le volet du ralentisseur doit être fixé en position grande ouverte.
 (6) La pression d’alimentation en carburant peut être ajustée, si nécessaire, afin de reproduire les pressions existant dans l’application considérée (notamment quand un système à retour de carburant est utilisé).
 (7) Le volet d’admission d’air est le volet de commande du régulateur pneumatique de la pompe d’injection. Le régulateur du système d’injection peut contenir d’autres dispositifs qui peuvent influer sur la quantité de carburant injecté.
 (8) Le radiateur, le ventilateur, le carénage du ventilateur, la pompe à eau et le thermostat doivent occuper, sur le banc d’essai, la même position relative que sur le véhicule. La circulation du liquide de refroidissement doit être activée uniquement par la pompe à eau du moteur.
 Le refroidissement du liquide peut se faire soit par le radiateur du moteur, soit par un circuit extérieur, pourvu que la perte de charge de ce circuit et la pression à l’entrée de la pompe restent sensiblement égales à celles du système de refroidissement du moteur. Le rideau du radiateur, s’il existe, doit être ouvert.
 Dans le cas où, pour des raisons de commodité, le radiateur, le ventilateur et le carénage du ventilateur ne peuvent être montés sur le moteur, la puissance absorbée par le ventilateur monté séparément dans sa position correcte par rapport au radiateur et au carénage (si celui-ci existe) doit être déterminée aux vitesses de rotation correspondant aux régimes moteur utilisés lors du relevé de la puissance du moteur, soit par calcul à partir de caractéristiques types, soit par des essais pratiques. Cette puissance, ramenée aux conditions atmosphériques normales définies au paragraphe 6.2, doit être déduite de la puissance corrigée.
 (9) Dans le cas d’un ventilateur ou d’une soufflante débrayables ou à entraînement progressif, l’essai doit être effectué avec le ventilateur ou la soufflante débrayés ou dans les conditions de glissement maximum.
 (10) Le thermostat peut être bloqué dans la position de pleine ouverture.
 (11) Débit minimal de la génératrice: la génératrice doit fournir le courant strictement nécessaire à l’alimentation des auxiliaires indispensables au fonctionnement du moteur. S’il est nécessaire qu’une batterie soit raccordée, on doit utiliser une batterie en bon état complètement chargée.
 (12) Les moteurs suralimentés à refroidissement intermédiaire sont essayés avec les dispositifs de refroidissement de la charge, qu’ils soient à air ou à liquide. Si le constructeur le préfère, une installation sur banc d’essai remplace le refroidisseur à air. Dans tous les cas, la mesure de puissance à chaque régime est faite avec la même chute de température et de pression de l’air aspiré dans le refroidisseur sur le banc d’essai que celle spécifiée par le constructeur pour le système sur le véhicule complet.
 (13) Par exemple, systèmes de recyclage des gaz d’échappement, convertisseur catalytique, réacteur thermique, injection d’air secondaire et système anti-évaporation pour le carburant.
 (14) Conseil européen de coordination pour le développement des essais de performance des carburants et lubrifiants pour moteurs (CEC).
 (15) Les essais peuvent être effectués dans des chambres d'essais climatisées où les conditions atmosphériques peuvent être contrôlées.
 (16) Pour les moteurs munis d'un dispositif de réglage automatique de la température de l'air d'admission, si ce dispositif est tel qu'à pleine charge, à 25 °C, il n'y a pas d'adjonction d'air réchauffé, l'essai doit être fait avec le dispositif complètement fermé. Si au contraire le dispositif est encore en fonction à 25 °C, l'essai doit être fait avec le dispositif opérant normalement; dans ce cas, l'exposant du terme température dans le facteur de correction est pris égal à 0 (c'est-à-dire qu'il n'y aura pas de correction de température).
 ANNEXE 10
 Appendice
 COMMUNICATIONS DES RÉSULTATS DES ESSAIS DE MESURE DE LA PUISSANCE NETTE DU MOTEUR
 Ces renseignements doivent être fournis par le constructeur en même temps que la fiche d'identification dont le modèle est donné à l'annexe 1 au présent règlement. Si l'essai en application du présent règlement est un essai du moteur au banc, la présente fiche doit être remplie par le laboratoire exécutant l'essai.
 1. Conditions d'essai
 1.1 Pressions mesurées à la puissance maximale
 1.1.1
 Pression barométrique totale: ............ Pa
 1.1.2
 Pression de vapeur d'eau: ............ Pa
 1.1.3
 Pression à l'échappement: ............ Pa
 1.2 Températures mesurées à la puissance maximale
 1.2.1
 de l'air d'admission: ............ K
 1.2.2
 à la sortie du refroidisseur intermédiaire: ............ K
 1.2.3
 du liquide de refroidissement:
 1.2.3.1
 à la sortie du liquide de refroidissement du moteur: ............ K (1)
 1.2.3.2
 au point de référence dans le cas du refroidissement par air: ............ K (1)
 1.2.4
 de l'huile de lubrification (indiquer le point de mesure): ............ K
 1.2.5
 du carburant:
 1.2.5.1
 à l'entrée de la pompe à carburant: ............ K
 1.2.5.2
 dans le dispositif de mesure de la consommation de carburant: ............ K
 1.3 Caractéristiques du dynamomètre
 1.3.1
 Marque: ............ Modèle:
 1.3.2
 Type:
 2. Carburant
 2.1 Pour les moteurs à allumage commandé marchant au carburant liquide
 2.1.1
 Marque:
 2.1.2
 Spécification:
 2.1.3
 Additif antidétonant (plomb, etc.):
 2.1.3.1
 Type:
 2.1.3.2
 Teneur: ............ mg/1
 2.1.4
 Indice d'octane IOR: ............ (ASTM D 26 99-70)
 2.1.4.1
 Masse volumique: ............ g/cm3 à 288 K
 2.1.4.2
 Pouvoir calorifique inférieur: ............ kJ/kg
 2.2 Pour les moteurs à allumage commandé marchant au carburant gazeux
 2.2.1
 Marque:
 2.2.2
 Spécification:
 2.2.3
 Pression de stockage: ............ bar
 2.2.4
 Pression d'utilisation: ............ bar
 2.2.5
 Pouvoir calorifique inférieur: ............ kJ/kg
 2.3 Poux les moteurs diesel marchant au carburant gazeux
 2.3.1
 Mode d'alimentation: gaz:
 2.3.2
 Spécification du gaz utilisé:
 2.3.3
 Proportion gazole-gaz:
 2.3.4
 Pouvoir calorifique inférieur: ............ kJ/kg
 2.4 Pour les moteurs à allumage par compression marchant au carburant liquide
 2.4.1
 Marque:
 2.4.2
 Spécification du combustible utilisé:
 2.4.3
 Indice de cétane (ASTM D 976-71):
 2.4.4
 Masse volumique: ............ g/cm3 à 288 K
 2.4.5
 Pouvoir calorifique inférieur: ............ kJ/kg
 3. Lubrifiant
 3.1
 Marque:
 3.2
 Spécification:
 3.3
 Viscosité: Indice SAE:
 4. Résultats détaillés des mesures
 4.1 Communication des résultats des essais de mesure de la puissance nette du moteur (2)
 Régime moteur, min– 1
 Couple mesuré, Nm
 Puissance mesurée, kW
 Consommation de carburant mesurée, g/kWh
 Indice de fumée mesuré, m– 1
 (3)
 Pression barométrique, kPa
 Pression de vapeur d'eau, kPa
 Température de l'air d'admission, K
 Puissance à ajouter pour tenir compte des auxiliaires installés en plus de ceux du tableau 1, kW
 No 1
 No 2
 No 3
 Facteur de correction de la puissance
 Puissance au frein corrigée, kW
 [avec/sans (4) ventilateur]
 Puissance d'entraînement du ventilateur, kW
 (à soustraire si le ventilateur n'était pas monté)
 Puissance nette, kW
 Couple net, Nm
 Consommation de carburant spécifique corrigée, g/kWh (5)
 Indice de fumée m– 1
 Température du liquide de refroidissement à la sortie, K
 Température de l'huile de lubrification au point de mesure, K
 Température de l'air après le compresseur, K (6)
 Température du carburant à l'entrée de la pompe d'injection, K
 Température de l'air après le refroidisseur intermédiaire, K (6)
 Pression après le compresseur, kPa (6)
 Pression après le refroidisseur intermédiaire, kPa
 4.2 Puissance nette maximale ............ kW à ............ min– 1
 4.3 Couple net maximal ............ Nm à ............ min– 1
 5. Moteur présenté aux essais le
 6. Service technique responsable de l'exécution des essais
 (1) Biffer les mentions inutiles.
 (2) Les courbes caractéristiques de la puissance nette et du couple net devront être fonction du régime de rotation du moteur.
 (3) Pour les moteurs diesel seulement.
 (4) Rayer la mention inutile.
 (5) Calculée sur la base de la puissance nette pour les moteurs à allumage par compression et à allumage commandé, dans ce dernier cas multipliée par le facteur de correction de la puissance.
 (6) Le cas échéant.