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 23.11.2011
 IT
 Gazzetta ufficiale dell'Unione europea
 L 307/3
 Solo i testi originali UN/ECE hanno effetto giuridico nel quadro del diritto pubblico internazionale. Lo status e la data di entrata in vigore del presente regolamento devono essere controllati nell'ultima versione del documento UN/ECE TRANS/WP.29/343, reperibile al seguente indirizzo:
 http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html
 Regolamento n. 117 della Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Disposizioni uniformi relative all'omologazione degli pneumatici per quanto concerne le emissioni sonore prodotte dal rotolamento e l'aderenza sul bagnato e/o la resistenza al rotolamento
 Comprendente tutto il testo valido fino a:
 Serie di modifiche 02 - data di entrata in vigore: 30 gennaio 2011
 Corrigendum 1 alla serie di modifiche 02 - data di entrata in vigore: 30 gennaio 2011
 Corrigendum 2 alla serie di modifiche 02 - data di entrata in vigore: 22 giugno 2011
 Corrigendum 3 alla serie di modifiche 02 - data di entrata in vigore: 22 giugno 2011
 SOMMARIO
 REGOLAMENTO
 1.
 Campo di applicazione
 2.
 Definizioni
 3.
 Domanda di omologazione
 4.
 Marcature
 5.
 Omologazione
 6.
 Specifiche
 7.
 Modifiche del tipo di pneumatico ed estensione dell'omologazione
 8.
 Conformità della produzione
 9.
 Sanzioni in caso di non conformità della produzione
 10.
 Cessazione definitiva della produzione
 11.
 Denominazione e indirizzo dei servizi tecnici incaricati di eseguire le prove di omologazione e dell'autorità di omologazione
 12.
 Disposizioni transitorie
 ALLEGATI
 Allegato 1 -
 Comunicazione
 Allegato 2 -
 Esempi di marchi di omologazione
 Appendice 1 -
 Esempi di marchi di omologazione
 Appendice 2 -
 Omologazione a norma del regolamento n. 117, e dei regolamenti n. 30 o 54
 Appendice 3 -
 Estensioni che permettono di combinare omologazioni rilasciate a norma dei regolamenti n. 117, 30 o 54
 Appendice 4 -
 Estensioni che permettono di combinare omologazioni rilasciate a norma del regolamento n. 117
 Allegato 3 -
 Metodo di misura delle emissioni sonore prodotte dal rotolamento degli pneumatici - Metodo «corsa a motore spento»
 Appendice 1 -
 Verbale di prova
 Allegato 4 -
 Specifiche relative al terreno di prova
 Allegato 5 -
 Procedura di prova per la misurazione dell'aderenza sul bagnato
 Appendice 1 -
 Verbale di prova (Aderenza sul bagnato)
 Allegato 6 -
 Procedura di prova per la misurazione della resistenza al rotolamento
 Appendice 1 -
 Tolleranze delle apparecchiature di prova
 Appendice 2 -
 Larghezza del cerchio di riferimento
 Appendice 3 -
 Verbale e dati di prova (resistenza al rotolamento)
 Allegato 7 -
 Procedure per la prova delle prestazioni in caso di neve
 Appendice 1 -
 Definizione del pittogramma «Simbolo alpino»
 Appendice 2 -
 Verbali e dati di prova
 1. CAMPO DI APPLICAZIONE
 1.1.
 Il presente regolamento si applica ai nuovi pneumatici di classe C1, C2 e C3 per quanto riguarda le emissioni sonore e la resistenza al rotolamento e ai nuovi pneumatici di classe C1 per quanto riguarda le prestazioni di aderenza sul bagnato. Esso non si applica tuttavia ai:
 1.1.1.
 pneumatici designati come «pneumatici di scorta ad uso temporaneo» riportanti la marcatura «Temporary use only»;
 1.1.2.
 pneumatici con diametro nominale di calettamento del cerchio di codice ≤ 10 (oppure ≤ 254 mm) o ≥ 25 (oppure ≥ 635 mm);
 1.1.3.
 pneumatici destinati alle competizioni;
 1.1.4.
 pneumatici destinati ad essere montati su veicoli stradali di categorie diverse da M, N e O (1);
 1.1.5.
 pneumatici muniti di dispositivi aggiuntivi destinati a migliorare la trazione (ad es. pneumatici chiodati);
 1.1.6.
 pneumatici di categorie di velocità inferiori a 80 km/h (F);
 1.1.7.
 pneumatici destinati ad essere montati su veicoli di prima immatricolazione anteriore al 1o ottobre 1990;
 1.1.8.
 pneumatici professionali per fuori strada che soddisfano particolari requisiti in termini di resistenza al rotolamento ed emissioni sonore prodotte dal rotolamento;
 1.2.
 Le parti contraenti rilasciano o accettano le omologazioni degli pneumatici per quanto concerne le emissioni sonore prodotte dal rotolamento e/o l'aderenza sul bagnato e/o la resistenza al rotolamento.
 2. DEFINIZIONI
 Agli effetti del presente regolamento, oltre alle definizioni contenute nei regolamenti n. 30 e n. 54 si applicano le definizioni seguenti.
 2.1. «Tipo di pneumatico», in relazione al presente regolamento: gamma di pneumatici comprendente un elenco di designazioni della misura, nomi commerciali e designazioni commerciali che non differiscono tra loro per quanto riguarda le seguenti caratteristiche essenziali:
 a)
 il nome del produttore;
 b)
 la classe dello pneumatico (cfr. punto 2.4);
 c)
 la struttura dello pneumatico;
 d)
 la categoria di impiego: normale, neve e speciale;
 e)
 per gli pneumatici di classe C1:
 i)
 nel caso di pneumatici presentati all'omologazione per i livelli delle emissioni sonore prodotte dal rotolamento, se si tratta di pneumatici normali oppure rinforzati («reinforced» o «extra load»);
 ii)
 nel caso degli pneumatici presentati all'omologazione per le prestazioni di aderenza sul bagnato, se si tratta di pneumatici normali oppure da neve con categoria di velocità Q o inferiore, H esclusa (≤ 160 km/h) oppure R o superiore, H compresa (> 160 km/h);
 f)
 per gli pneumatici di classe C2 e C3:
 i)
 nel caso degli pneumatici presentati all'omologazione per i livelli delle emissioni sonore prodotte dal rotolamento in fase 1, che si tratti di pneumatici con marcatura M+S oppure no;
 ii)
 nel caso degli pneumatici presentati all'omologazione per i livelli delle emissioni sonore prodotte dal rotolamento in fase 2, che si tratti di pneumatici da trazione oppure no;
 g)
 il disegno del battistrada (cfr. punto 3.2.1).
 2.2. «Nome commerciale» o «designazione commerciale»: la denominazione dello pneumatico indicata dal produttore. Il nome commerciale può essere lo stesso del fabbricante e la designazione commerciale può coincidere con il marchio di fabbrica.
 2.3. «Emissione sonora prodotta dal rotolamento»: l'emissione sonora generata dal contatto tra lo pneumatico in movimento e la superficie stradale.
 2.4. «Classe dello pneumatico»: uno dei raggruppamenti seguenti:
 2.4.1.
 pneumatici di classe C1: pneumatici conformi al regolamento n. 30;
 2.4.2.
 pneumatici di classe C2: pneumatici conformi al regolamento n. 54 identificati da un indice di capacità di carico (montaggio semplice) inferiore o uguale a 121 e da un simbolo della categoria di velocità superiore o uguale a «N»;
 2.4.3.
 pneumatici di classe C3: pneumatici conformi al regolamento n. 54 identificati da:
 a)
 un indice di capacità di carico (montaggio semplice) superiore o uguale a 122; oppure
 b)
 un indice di capacità di carico (montaggio semplice) inferiore o uguale a 121 e un simbolo della categoria di velocità inferiore o uguale a «M».
 2.5. «Misura rappresentativa dello pneumatico»: misura dello pneumatico sottoposto alla prova descritta nell'allegato 3 del presente regolamento per quanto riguarda le emissioni sonore prodotte dal rotolamento, o nell'allegato 5 per quanto riguarda l'aderenza sul bagnato, o nell'allegato 6 per quanto riguarda la resistenza al rotolamento per la valutazione della conformità ai fini dell'omologazione del tipo di pneumatico, o nell'allegato 7 per quanto riguarda le prestazioni in caso di neve.
 2.6. «Pneumatico di scorta ad uso temporaneo»: pneumatico diverso da quelli impiegati per l'equipaggiamento del veicolo in normali condizioni di guida e destinato unicamente ad un uso temporaneo in condizioni di guida sottoposte a particolari restrizioni.
 2.7. «Pneumatici da competizione»: pneumatici destinati ad essere montati su veicoli che partecipano a competizioni motoristiche e non destinati ad essere utilizzati su strada al di fuori delle competizioni.
 2.8. «Pneumatico normale»: pneumatico destinato al normale impiego quotidiano su strada.
 2.9. «Pneumatico rinforzato» o «pneumatico extra load» di classe C1: pneumatico progettato per trasportare un carico superiore a una pressione di gonfiaggio maggiore rispetto al carico trasportato dallo pneumatico standard corrispondente alla pressione di gonfiaggio standard indicata nella norma ISO 4000-1:2010 (2).
 2.10. «Pneumatico da trazione»: pneumatico di classe C2 o C3 che riporta la dicitura TRACTION e destinato ad essere montato essenzialmente sull'asse o sugli assi di guida di un veicolo per massimizzare la trasmissione di forza in diverse circostanze.
 2.11. «Pneumatico da neve»: pneumatico in cui il disegno del battistrada, la mescola del battistrada o la struttura sono progettati principalmente per assicurare sulla neve un comportamento migliore di quello di uno pneumatico normale relativamente alla capacità di mettere o mantenere in movimento il veicolo.
 2.12. «Pneumatico speciale»: pneumatico destinato a un uso misto, su strada e fuori strada, o ad altri impieghi speciali. Tali pneumatici sono destinati essenzialmente a mettere o mantenere in movimento il veicolo fuori strada.
 2.13. «Pneumatico professionale per fuori strada»: pneumatico di uso speciale essenzialmente impiegato fuori strada.
 2.14. «Profondità del battistrada»: profondità degli intagli principali del battistrada.
 2.14.1. «Intagli principali»: larghi intagli sulla circonferenza dello pneumatico, posizionati nella zona centrale del battistrada, che nel caso degli pneumatici (commerciali) per autovetture e autocarri leggeri presentano il segno di usura del battistrada alla base dello pneumatico.
 2.15. «Rapporto vuoti da riempire»: rapporto fra la superficie dei vuoti su una superficie di riferimento e tale superficie di riferimento calcolata dal disegno dello stampo.
 2.16. «Pneumatico di riferimento normalizzato di prova (SRTT)»: pneumatico che è prodotto, controllato e conservato conformemente alla norma E1136-93 (2003) (dimensioni P195/75R14) dell'American Society for Testing and Materials (ASTM).
 2.17. Misurazioni dell'aderenza sul bagnato - Definizioni specifiche
 2.17.1. «Aderenza sul bagnato»: prestazioni relative di frenata sul bagnato di un veicolo di prova equipaggiato con lo pneumatico candidato rispetto a quelle dello stesso veicolo di prova equipaggiato con uno pneumatico di riferimento (SRTT).
 2.17.2. «Pneumatico candidato»: pneumatico, rappresentativo del tipo di pneumatico, che viene presentato per l'omologazione a norma del presente regolamento.
 2.17.3. «Pneumatico di controllo»: pneumatico di normale produzione utilizzato per determinare le prestazioni di aderenza sul bagnato di uno pneumatico che, per le sue dimensioni, non può essere montato sullo stesso veicolo su cui è montato lo pneumatico di riferimento normalizzato di prova (cfr. punto 2.2.2.16 dell'allegato 5 del presente regolamento).
 2.17.4. «Indice di aderenza sul bagnato («G»)»: rapporto tra le prestazioni di aderenza dello pneumatico candidato e quelle dello pneumatico di riferimento normalizzato di prova.
 2.17.5. «Coefficiente di forza di frenata massima («cffm»)»: valore massimo del rapporto tra la forza di frenata e il carico verticale sullo pneumatico prima del bloccaggio delle ruote.
 2.17.6. «Decelerazione media a regime («:dmr»)»: decelerazione media calcolata sulla base della misura della distanza percorsa da un veicolo nella decelerazione da una velocità specificata a un'altra.
 2.17.7. «Altezza del dispositivo di aggancio (gancio di traino)»: altezza misurata perpendicolarmente dal centro del punto di articolazione del dispositivo di aggancio del rimorchio o gancio di traino al suolo, quando il veicolo trattore e il rimorchio sono agganciati tra loro. Per la misura, il veicolo e il rimorchio predisposti per la prova sono posizionati su una pavimentazione pianeggiante ed equipaggiati con gli pneumatici da usare per la prova.
 2.18. Misurazione della resistenza al rotolamento - Definizioni specifiche
 2.18.1. Resistenza al rotolamento Fr
 Perdita di energia (o energia consumata) per unità di distanza percorsa (3).
 2.18.2. Coefficiente di resistenza al rotolamento Cr
 Rapporto fra la resistenza al rotolamento e il carico sul pneumatico (4).
 2.18.3. Nuovo pneumatico di prova
 Pneumatico che non è stato precedentemente utilizzato in una prova di appiattimento da rotolamento che ne aumenti la temperatura a valori superiori a quelli prodotti durante le prove di resistenza al rotolamento, che non è stato precedentemente esposto a temperature superiori a 40 °C (5)
 (6).
 2.18.4. Pneumatico di controllo da laboratorio
 Pneumatico impiegato in laboratori singoli per controllare il comportamento meccanico di controllo in funzione del tempo (7).
 2.18.5. Gonfiaggio con intrappolamento di aria
 Processo di gonfiaggio dello pneumatico e formazione della pressione di gonfiaggio man mano che lo pneumatico viene riscaldato in fase di movimento.
 2.18.6. Perdita parassita
 Perdita di energia (o energia consumata) per unità di distanza, perdite interne agli pneumatici, dovuta alla perdita aerodinamica dei diversi elementi rotanti dell'attrezzatura di prova, all'attrito fra i cuscinetti e ad altre fonti di perdite sistematiche potenzialmente correlate alla misurazione.
 2.18.7. Lettura della prova di schiumatura
 Tipo di misurazione della perdita parassita, nell'ambito della quale lo pneumatico viene fatto ruotare senza slittamento, riducendo al tempo stesso il carico dello pneumatico a un livello al quale la perdita di energia all'interno dello pneumatico stesso è virtualmente nulla.
 2.18.8. Inerzia o momento di inerzia.
 Rapporto della coppia applicata a un corpo in rotazione all'accelerazione rotazionale del corpo in questione (8).
 2.18.9. Riproducibilità della misurazione σm
 Capacità della macchina di misurare la resistenza al rotolamento (9).
 3. DOMANDA DI OMOLOGAZIONE
 3.1.
 La domanda di omologazione di un tipo di pneumatico per quanto riguarda il presente regolamento deve essere presentata dal produttore dello pneumatico o dal suo mandatario. In essa figurano:
 3.1.1.
 le prestazioni da valutare per il tipo di pneumatico: «livello di emissioni sonore prodotte dal rotolamento» e/o «prestazioni di aderenza sul bagnato e livello di emissioni sonore prodotte dal rotolamento». Il «livello di prestazioni in caso di neve» dello pneumatico nei casi in cui la categoria di utilizzo sia la neve;
 3.1.2.
 il nome del produttore;
 3.1.3.
 il nome e l'indirizzo del richiedente;
 3.1.4.
 l'indirizzo degli stabilimenti di produzione;
 3.1.5.
 il nome commerciale, la designazione commerciale, il marchio di fabbrica;
 3.1.6.
 la classe dello pneumatico (C1, C2 o C3) (cfr. punto 2.4 del presente regolamento);
 3.1.6.1.
 il campo di larghezze di sezione per gli pneumatici di classe C1 (cfr. punto 6.1.1 del presente regolamento);
 Nota:
 questo dato è necessario soltanto per le omologazioni riferite al livello di emissioni sonore prodotte dal rotolamento
 3.1.7.
 la struttura dello pneumatico;
 3.1.8.
 per gli pneumatici di classe C1, occorre indicare se:
 a)
 lo pneumatico riporta le marcature Reinforced o Extra Load, nel caso in cui la domanda di omologazione si riferisca al livello di emissioni sonore prodotte dal rotolamento;
 b)
 il simbolo della categoria di velocità dello pneumatico è «Q» o inferiore (tranne «H») oppure «R» o superiore (compreso «H») nel caso degli pneumatici da neve, nel caso in cui la domanda di omologazione si riferisca all'aderenza sul bagnato;
 per gli pneumatici di classe C2 e C3, occorre indicare se:
 a)
 lo pneumatico riporta la marcatura M+S nel caso in cui l'omologazione relativamente al livello di emissioni sonore prodotte dal rotolamento di fase 1;
 b)
 trazione in caso di omologazione relativa al livello di emissioni sonore prodotte dal rotolamento di fase 2.
 3.1.9.
 la categoria di impiego (normale, neve o speciale);
 3.1.10.
 l'elenco delle designazioni della misura a cui si riferisce la domanda.
 3.2.
 La domanda di omologazione deve essere accompagnata dalla documentazione seguente, in triplice copia:
 3.2.1.
 informazioni dettagliate sulle caratteristiche principali, relativamente agli effetti sulle prestazioni degli pneumatici (livello delle emissioni sonore prodotte dal rotolamento, aderenza sul bagnato, resistenza al rotolamento e aderenza sulla neve), compreso il disegno del battistrada incluso nella gamma di misure designata. Tali informazioni possono essere fornite attraverso descrizioni integrate da dati tecnici, disegni, fotografie e tomografia computerizzata (TC) e devono essere sufficienti per consentire all'autorità di omologazione o al servizio tecnico di stabilire se modificazioni successive delle caratteristiche principali possano avere effetti negativi sulle prestazioni dello pneumatico. L'effetto delle modificazioni di lieve entità riguardanti la costruzione o le prestazioni dello pneumatico deve essere evidente ed essere accertato durante i controlli della conformità della produzione;
 3.2.2.
 disegni o fotografie del fianco dello pneumatico, con l'indicazione delle informazioni di cui al punto 3.1.8 precedente e del marchio di omologazione di cui al punto 4, devono essere presentati dopo l'avvio della produzione entro il termine massimo di un anno dalla data di rilascio dell'omologazione;
 3.2.3.
 Nel caso di applicazioni relative a pneumatici speciali, copia del progetto dello stampo del disegno del battistrada al fine di verificare il rapporto dei vuoti da riempire.
 3.3.
 Su richiesta dell'autorità di omologazione, il richiedente deve presentare campioni di pneumatici da sottoporre alle prove oppure copie dei verbali di prova rilasciati dai servizi tecnici, comunicati conformemente al punto 11 del presente regolamento.
 3.4.
 Per quanto riguarda la domanda, le prove possono essere limitate alla scelta del caso più sfavorevole, a discrezione dell'autorità di omologazione o del servizio tecnico designato.
 3.5.
 I laboratori e le strutture di prova di un produttore di pneumatici possono essere designati come laboratorio approvato e l'autorità di omologazione può inviare un suo rappresentante a presenziare alle prove.
 4. MARCATURE
 4.1.
 Tutti gli pneumatici che costituiscono il tipo di pneumatico devono riportare le marcature prescritte dal regolamento n. 30 o n. 54, a seconda dei casi.
 4.2.
 In particolare, gli pneumatici devono recare (10):
 4.2.1.
 il nome o il marchio commerciale del produttore;
 4.2.2.
 la denominazione commerciale (cfr. punto 2.2); La denominazione commerciale non è tuttavia richiesta qualora coincida con il marchio commerciale del produttore;
 4.2.3.
 la designazione della misura dello pneumatico;
 4.2.4.
 il termine «REINFORCED» (oppure «EXTRA LOAD») se lo pneumatico è classificato come rinforzato;
 4.2.5.
 il termine «TRACTION» se lo pneumatico è classificato come pneumatico da trazione (11);
 4.2.6.
 il termine «M+S» oppure «M.S» oppure «M&S» se lo pneumatico è destinato a garantire prestazioni migliori di quelle di uno pneumatico normale in presenza di fango o neve fresca o in via di scioglimento;
 4.2.7.
 il simbolo «alpino» («montagna a tre cime con un fiocco di neve», cfr. allegato 7 appendice 1) per tutte le categorie, se lo pneumatico è classificato nella categoria di impiego «da neve»;
 4.2.8.
 le lettere «MPT» (oppure «ML» oppure «ET») e/o «POR», se lo pneumatico è classificato nella categoria di impiego «speciale».
 ET sta per «Extra Tread» (pneumatico con battistrada extra), ML per «Mining and Logging» (pneumatico per impiego su fondi di siti minerari o terreni accidentati), MPT per «Multi-Purpose Truck» (pneumatico per veicoli multiuso) e POR per «Professional Off-Road» (pneumatico professionale per fuoristrada).
 4.3.
 Negli pneumatici deve essere presente uno spazio libero di grandezza sufficiente per l'inserimento del marchio di omologazione raffigurato nell'allegato 2 del presente regolamento.
 4.4.
 Il marchio di omologazione deve essere stampato in caratteri in rilievo o incassati sul fianco dello pneumatico, deve essere chiaramente leggibile e deve essere situato nella parte bassa dello pneumatico su almeno uno dei fianchi.
 4.4.1.
 Tuttavia, per gli pneumatici che recano il simbolo «A» relativo alla configurazione di montaggio pneumatico/cerchio, la marcatura può essere situata in qualsiasi punto del fianco esterno dello pneumatico.
 5. OMOLOGAZIONE
 5.1.
 Se la misura dello pneumatico rappresentativa del tipo di pneumatico presentato all'omologazione a norma del presente regolamento soddisfa le prescrizioni dei punti 6 e 7 successivi, l'omologazione del tipo di pneumatico viene concessa.
 5.2.
 Ad ogni tipo di pneumatico omologato è assegnato un numero di omologazione. La stessa parte contraente non può assegnare lo stesso numero ad un altro tipo di pneumatico.
 5.3.
 L'omologazione, l'estensione o il rifiuto dell'omologazione di un tipo di pneumatico a norma del presente regolamento devono essere comunicati alle parti dell'accordo che applicano il presente regolamento mediante una scheda conforme al modello che figura nell'allegato 1 del regolamento.
 5.3.1.
 I produttori di pneumatici possono presentare domanda di estensione dell'omologazione ai requisiti previsti da altri regolamenti che si applicano al tipo di pneumatico. In questo caso, una copia della schede di omologazione pertinenti, rilasciate dall'autorità di omologazione competente, deve essere acclusa alla domanda di estensione dell'omologazione. Le estensioni dell'omologazione devono essere concesse unicamente dall'autorità di omologazione che ha rilasciato l'omologazione originale dello pneumatico.
 5.3.1.1.
 Quando l'estensione dell'omologazione è concessa e nella scheda di comunicazione (cfr. allegato 1 del presente regolamento) è inclusa la certificazione di conformità ad altri regolamenti, al numero della scheda di comunicazione devono essere aggiunti uno o più suffissi indicanti il regolamento o il regolamenti in questione e le prescrizioni tecniche incorporate nell'estensione dell'omologazione. Per ogni suffisso attribuito, nel punto 9 della scheda di comunicazione devono essere aggiunti il numero o i numeri specifici di omologazione e il numero del regolamento a norma del quale è stata rilasciata l'omologazione.
 5.3.1.2.
 Il prefisso deve identificare la serie di emendamenti delle prescrizioni relative alle prestazioni dello pneumatico per il regolamento in questione (ad es. 02S2 per indicare la seconda serie di emendamenti riguardante le emissioni sonore prodotte dal rotolamento alla fase 2 o 02S1WR1 per indicare la seconda serie di emendamenti riguardante le emissioni sonore prodotte dal rotolamento alla fase 1, oppure sia le emissioni sonore prodotte dall'aderenza sul bagnato e dalla resistenza al rotolamento alla fase 1 (cfr. punto 6.1 per le definizioni di fase 1 e fase 2). Se il regolamento è nella versione originale, non occorre indicare la serie di emendamenti.
 5.3.2.
 I seguenti suffissi sono riservati all'indicazione di regolamenti specifici relativi ai parametri prestazionali degli pneumatici:
 S
 per indicare la conformità addizionale alle prescrizioni relative alle emissioni sonore prodotte dal rotolamento;
 W
 per indicare la conformità addizionale alle prescrizioni relative all'aderenza sul bagnato;
 R
 per indicare la conformità addizionale alle prescrizioni relative alla resistenza al rotolamento.
 Considerando il fatto che le due fasi sono definite relativamente alle emissioni sonore prodotte dal rotolamento e dalla resistenza al rotolamento secondo i punti 6.1 e 6.3, le lettere S e R sono seguite dal suffisso «1» in caso di conformità alla fase 1 o dal suffisso «2» in caso di conformità alla fase 2.
 5.4.
 Su ogni misura di pneumatico conforme al tipo di pneumatico omologato a norma del presente regolamento deve essere apposto, nella posizione indicata nel punto 4.3 e conformemente alle prescrizioni del punto 4.4, un marchio di omologazione internazionale composto da:
 5.4.1.
 un cerchio all'interno del quale è iscritta la lettera «E» seguita dal numero distintivo del paese che ha rilasciato l'omologazione (12);
 5.4.2.
 il numero dell'omologazione, da applicarsi vicino al cerchio di cui al punto 5.4.1 sopra o sotto la «E» o a sinistra o a destra di tale lettera;
 5.4.3.
 il suffisso o i suffissi, nonché l'indicazione di ogni eventuale serie di emendamenti pertinente, come indicato nella scheda di omologazione.
 Possono essere usati i suffissi indicati nella tabella sottostante singolarmente o congiuntamente.
 S1
 Livello di emissioni sonore di fase 1
 S2
 Livello di emissioni sonore di fase 2
 W
 Livello di aderenza sul bagnato
 R1
 Livello di resistenza al rotolamento di fase 1
 R2
 Livello di resistenza al rotolamento di fase 2
 Tali suffissi vanno posizionati a destra del numero di omologazione o sotto tale numero, se costituiscono parte dell'omologazione originaria.
 Se l'omologazione viene estesa a norma dei regolamenti n. 30 o 54, il simbolo aggiuntivo «+» e la serie di emendamenti al regolamento n. 117 vanno riportati prima del suffisso o di ogni eventuale combinazione di suffissi aggiunti per indicare l'estensione dell'omologazione.
 Se l'omologazione viene estesa successivamente all'omologazione originaria a norma del regolamento n. 117, il simbolo aggiuntivo «+» va riportato fra il suffisso e ogni eventuale combinazione di suffissi aggiunti per indicare l'estensione dell'omologazione.
 5.4.4.
 La marcatura sui fianchi dello pneumatico del o dei suffissi del numero di omologazione dispensa dall'obbligo di apporre sullo pneumatico marcature aggiuntive indicanti il numero di omologazione specifico per la conformità al o ai regolamenti a cui si riferisce il suffisso conformemente al punto 5.3.2 precedente.
 5.5.
 Se lo pneumatico è conforme a un tipo omologato a norma di uno o più regolamenti allegati all'accordo nel paese che ha rilasciato l'omologazione a norma del presente regolamento, non è necessario ripetere il simbolo di cui al punto 5.4.1. In questo caso i numeri aggiuntivi e i simboli relativi a tutti i regolamenti a norma dei quali l'omologazione è stata rilasciata nel paese che ha concesso l'omologazione in applicazione del presente regolamento devono essere posti accanto al simbolo prescritti nel punto 5.4.1 precedente.
 5.6.
 Nell'allegato 2 del presente regolamento sono riportati esempi della disposizione dei marchi di omologazione.
 6. SPECIFICHE
 6.1. Limiti delle emissioni sonore prodotte dal rotolamento, misurate con il metodo descritto nell'allegato 3 del presente regolamento.
 6.1.1. Per gli pneumatici di classe C1, il valore delle emissioni sonore prodotte dal rotolamento non deve superare i valori relativi alla fase indicata di seguito. valori sono riferiti alla larghezza di sezione nominale indicata nel punto 2.17.1.1 del regolamento n. 30:
 Fase 1
 Larghezza di sezione nominale
 Limite dB(A)
 Fino a 145
 72
 Superiore a 145 fino a 165
 73
 Superiore a 165 fino a 185
 74
 Superiore a 185 fino a 215
 75
 Oltre 215
 76
 I limiti sopra indicate vengono aumentati di 1 dB(A) per gli pneumatici rinforzati di tipo «extra load» o «reinforced» e di 2 dB(A) per gli pneumatici speciali.
 Fase 2
 Larghezza di sezione nominale
 Limite dB(A)
 Fino a 185
 70
 Superiore a 185 fino a 245
 71
 Superiore a 245 fino a 275
 72
 Oltre 275
 74
 I limiti sopra indicate vengono aumentati di 1 dB(A) per gli pneumatici da neve, rinforzati di tipo «extra load» o «reinforced», o per ogni eventuale combinazione fra queste classificazioni.
 6.1.2. Per gli pneumatici di classe C2, il valore delle emissioni sonore prodotte dal rotolamento riferite alla categoria di impiego (cfr. punto 2.1 precedente) non deve essere superiore ai valori relativi alla fase applicabile sottostante:
 Fase 1
 Categoria di impiego
 Limite dB(A)
 Normale
 75
 Neve (13)
 77
 Speciale
 78
 Fase 2
 Categoria di impiego
 Limite dB(A)
 Normale
 72
 Neve
 73
 Speciale
 74
 Per gli pneumatici da trazione, i limiti sopra indicate vengono aumentati di 1 dB(A) per gli pneumatici di categoria normale e speciale, e di 2 dB(A) per gli pneumatici da neve.
 6.1.3. Per gli pneumatici di classe C3, il valore delle emissioni sonore prodotte dal rotolamento riferite alla categoria di impiego (cfr. punto 2.1 precedente) non deve essere superiore ai valori relativi alla fase applicabile sottostante:
 Fase 1
 Categoria di impiego
 Limite dB(A)
 Normale
 76
 Neve (14)
 78
 Speciale
 79
 Fase 2
 Categoria di impiego
 Limite dB(A)
 Normale
 73
 Neve
 74
 Speciale
 75
 Per gli pneumatici da trazione, i limiti precedenti vengono aumentati di 2 dB(A).
 6.2. Le prestazioni di aderenza sul bagnato si determinano confrontando il coefficiente di forza di frenata massima («cffm») o la decelerazione media a regime («dmr») con i valori ottenuti con uno pneumatico di riferimento normalizzato di prova (SRTT). Le prestazioni relative sono espresse da un indice di aderenza sul bagnato (G).
 6.2.1. Gli pneumatici di classe C1 sottoposti a prova con una delle procedure indicate nell'allegato 5 del presente regolamento devono rispettare le prescrizioni seguenti:
 Categoria di impiego
 Indice di aderenza sul bagnato (G)
 Pneumatico da neve con simbolo di velocità («Q» o inferiore tranne «H») corrispondente a una velocità massima ammissibile non superiore a 160 km/h
 ≥ 0,9
 Pneumatico da neve con simbolo di velocità («R» o superiore più «H») corrispondente a una velocità massima ammissibile superiore a 160 km/h
 ≥ 1,0
 Pneumatico normale (stradale)
 ≥ 1,1
 6.3. Limiti del coefficiente di resistenza al rotolamento, misurati con il metodo descritto nell'allegato 6 del presente regolamento.
 6.3.1. Le emissioni massime di fase 1 del coefficiente di resistenza al rotolamento non devono superare i seguenti valori (il valore in N/kN equivale al valore in kg/tonnellata):
 Classe dello pneumatico
 Valore massimo (N/kN)
 C1
 12,0
 C2
 10,5
 C3
 8,0
 Per gli pneumatici da neve, i limiti devono essere aumentati di 1 N/kN.
 6.3.2. Le emissioni massime di fase 2 del coefficiente di resistenza al rotolamento non devono superare i seguenti valori (il valore in N/kN equivale al valore in kg/tonnellata):
 Classe dello pneumatico
 Valore massimo (N/kN)
 C1
 10,5
 C2
 9,0
 C3
 6,5
 Per gli pneumatici da neve, i limiti devono essere aumentati di 1 N/kN.
 6.4. Per essere classificato come pneumatico da neve, uno pneumatico deve soddisfare i requisiti in termini di prestazioni stabiliti da un metodo di prova nell'ambito del quale:
 a)
 la decelerazione media a regime («dmr») in una prova di frenata;
 b)
 o, in alternativa, una forza di trazione massima o media in una prova di trazione;
 c)
 o, in alternativa, la decelerazione media a regime («dmr») in una prova di accelerazione (15); di uno pneumatico candidato viene paragonata al valore corrispondente di uno pneumatico di riferimento normalizzato.
 Le prestazioni relative sono espresse da un indice di aderenza sulla neve.
 6.4.1 Requisiti relativi al comportamento sulla neve
 6.4.1.1. Pneumatici di classe C1 e C2
 In valore minimo dell'indice di aderenza sulla neve calcolato in base alla procedura di cui all'allegato 7 e confrontato con il valore SRTT è il seguente:
 Classe dello pneumatico
 Indice di aderenza sulla neve (metodo di frenata su neve) (16)
 Indice di aderenza sulla neve (metodo di trazione di rotazione) (17)
 C1
 1,07
 1,10
 C2
 N/D
 1,10
 6.5. Per poter essere classificato come pneumatico da trazione, uno pneumatico deve soddisfare almeno una delle condizioni di cui al punto 6.5.1 successivo.
 6.5.1. La scolpitura del battistrada è caratterizzata da almeno due costole lungo la circonferenza, ciascuna delle quali contenente almeno 30 elementi a rilievo, separati da intagli e/o scolpiture di profondità pari ad almeno la metà della profondità del battistrada. L'uso di un'alternativa a una prova fisica sarà possibile solo in una fase successiva, dopo un'ulteriore modifica del regolamento comprendente un riferimento a metodi di prova e a valori limite appropriati.
 6.6. Per poter essere classificato come pneumatico speciale, uno pneumatico deve avere una scolpitura del battistrada nella quale i rilievi sono più ampi e spaziati gli uni dagli altri rispetto agli pneumatici normali e presentare le seguenti caratteristiche:
 per gli pneumatici di classe C1: profondità del battistrada ≥ 11 mm e rapporto dei vuoti da riempire ≥ 35 percento
 per gli pneumatici di classe C2: profondità del battistrada ≥ 11 mm e rapporto dei vuoti da riempire ≥ 35 percento
 per gli pneumatici di classe C3: profondità del battistrada ≥ 16 mm e rapporto dei vuoti da riempire ≥ 35 percento
 6.7. Per poter essere classificato come pneumatico professionale per fuori strada, uno pneumatico deve presentare tutte le seguenti caratteristiche:
 a)
 per gli pneumatici di classe C1 e C2:
 i)
 profondità del battistrada ≥ 11 mm
 ii)
 rapporto vuoti da riempire ≥ 35 percento
 iii)
 categoria di velocità massima ≤ Q
 b)
 per gli pneumatici di classe C3:
 i)
 profondità del battistrada ≥ 16 mm
 ii)
 rapporto vuoti da riempire ≥ 35 percento
 iii)
 categoria di velocità massima ≤ K
 7. MODIFICHE DEL TIPO DI PNEUMATICO ED ESTENSIONE DELL'OMOLOGAZIONE
 7.1.
 Ogni modifica del tipo di pneumatico tale da poter influire sulle caratteristiche prestazionali omologate a norma del presente regolamento deve essere notificata all'autorità di omologazione che ha omologato il tipo di pneumatico, la quale può:
 7.1.1.
 ritenere che le modifiche effettuate non rischino di avere effetti negativi di rilievo sulle caratteristiche prestazionali omologate e che in ogni caso lo pneumatico sia ancora conforme alle prescrizioni del presente regolamento; oppure
 7.1.2.
 chiedere che altri campioni siano sottoposti a prova o che il servizio tecnico designato rediga nuovi verbali di prova.
 7.1.3.
 La conferma o il rifiuto dell'omologazione, con l'indicazione delle avvenute modifiche, devono essere comunicati alle parti dell'accordo che applicano il presente regolamento, secondo la procedura di cui al punto 5.3.
 7.1.4.
 L'autorità di omologazione che rilascia l'estensione dell'omologazione assegna all'estensione un numero progressivo che deve figurare sulla scheda di comunicazione.
 8. CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE
 Le procedure intese ad assicurare la conformità della produzione devono essere conformi a quelle stabilite nell'appendice 2 dell'accordo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), tenuto conto di quanto indicato in appresso.
 8.1.
 Gli pneumatici omologati a norma del presente regolamento devono essere prodotti in modo da risultare conformi alle caratteristiche prestazionali del tipo di pneumatico omologato e quindi rispettare i requisiti del punto 6 precedente.
 8.2.
 Per verificare la conformità prescritta al precedente punto 8.1, un campione casuale di pneumatici recanti il marchio di omologazione previsto dal presente regolamento deve essere prelevato dalla produzione di serie. La verifica della conformità della produzione deve essere eseguita, di norma, almeno una volta ogni due anni.
 8.2.1.
 Le verifiche effettuate su pneumatici omologati conformemente al punto 6.2 devono essere eseguite utilizzando la stessa procedura (cfr. allegato 5 del presente regolamento) adottata per l'omologazione originale e l'autorità di omologazione si deve accertare che tutti gli pneumatici che rientrano in un tipo omologato siano conformi alle prescrizioni relative all'omologazione. La valutazione deve basarsi sul volume di produzione del tipo di pneumatico in ciascun impianto di produzione, tenendo conto del sistema o dei sistemi di gestione della qualità utilizzati dal produttore. Quando la procedura di prova prevede che una prova sia effettuata contemporaneamente su più di uno pneumatico, ad esempio che la prova relativa alle prestazioni di aderenza sul bagnato sia eseguita su un treno di quattro pneumatici conformemente alla procedura normalizzata descritta nell'allegato 5 del presente regolamento, il treno di pneumatici è considerato un'unità ai fini del calcolo del numero di pneumatici da sottoporre a prova.
 8.3.
 La produzione è ritenuta conforme alle prescrizioni del presente regolamento se i livelli misurati rientrano nei limiti prescritti nel punto 6.1 precedente, con una tolleranza di + 1 dB(A) per le possibili variazioni riscontrabili nella produzione in serie.
 8.4.
 La produzione è ritenuta conforme alle prescrizioni del presente regolamento se i livelli misurati rientrano nei limiti prescritti nel punto 6.3 precedente, con una tolleranza di + 0,3 dB(A) per le possibili variazioni riscontrabili nella produzione in serie.
 9. SANZIONI IN CASO DI NON CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE
 9.1.
 L'omologazione di un tipo di pneumatico rilasciata a norma del presente regolamento può essere revocata se cessano di essere soddisfatti i requisiti di cui al punto 8 o se un qualsiasi pneumatico del tipo di pneumatico considerato supera i limiti indicati nei punti 8.3 o 8.4 precedenti.
 9.2.
 Se una parte dell'accordo che applica il presente regolamento revoca un'omologazione precedentemente rilasciata dalla stessa, ne informa quanto prima le altre parti contraenti che applicano il presente regolamento per mezzo di una copia della scheda di comunicazione conforme al modello che figura nell'allegato 1 del presente regolamento.
 10. LA CESSAZIONE DEFINITIVA DELLA PRODUZIONE
 Se il titolare di un'omologazione cessa definitivamente la produzione di un tipo di pneumatico omologato a norma del presente regolamento, ne informa l'autorità che ha rilasciato l'omologazione. A seguito di tale comunicazione, l'autorità informa le altre parti dell'accordo del 1958 che applicano il presente regolamento per mezzo di una scheda di comunicazione conforme al modello che figura nell'allegato 1 del presente regolamento.
 11. DENOMINAZIONE E INDIRIZZO DEI SERVIZI TECNICI INCARICATI DI ESEGUIRE LE PROVE DI OMOLOGAZIONE E DELL'AUTORITÀ DI OMOLOGAZIONE
 Le parti dell'accordo che applicano il presente regolamento comunicano al Segretariato delle Nazioni Unite la denominazione e l'indirizzo dei servizi tecnici incaricati di eseguire le prove di omologazione e dell'autorità di omologazione, cui devono essere inviate le schede di rilascio, estensione, rifiuto o revoca dell'omologazione emesse negli altri paesi.
 12. DISPOSIZIONI TRANSITORIE
 12.1.
 Dalla data di entrata in vigore della serie 02 di emendamenti al presente regolamento, le parti contraenti che ne danno applicazione sono tenute a non rifiutare di concedere l'omologazione ECE a norma dello stesso regolamento per una categoria di pneumatici, se lo pneumatico soddisfa i requisiti della serie 02 di emendamenti, ivi compresi i requisiti relativi alle emissioni sonore prodotte dal rotolamento alle fasi 1 o 2 di cui ai punti da 6.1.1 a 6.1.3, i requisiti relativi alle prestazioni di aderenza sul bagnato di cui al punto 6.2.1, nonché i requisiti relativi alla resistenza al rotolamento alle fasi 1 o 2 previsti dai punti 6.3.1 o 6.3.2.
 12.2.
 Dal 1o novembre 2012, le parti contraenti che applicano il presente regolamento sono tenute a rifiutare di concedere l'omologazione ECE qualora la categoria di pneumatici da omologare non soddisfi i requisiti dello stesso regolamento modificati dalla serie 02 di emendamenti e a rifiutare altresì di concedere l'omologazione ECE qualora non siano soddisfatti i requisiti relativi alle emissioni sonore prodotte dal rotolamento alla fase 2 di cui ai punti da 6.1.1 a 6.1.3, i requisiti relativi alle prestazioni di aderenza sul bagnato di cui al punto 6.2.1, nonché i requisiti relativi alla resistenza al rotolamento alla fase 1 previsti dal punto 6.3.1.
 12.3.
 Dal 1o novembre 2014, le parti contraenti che applicano il presente regolamento possono rifiutare di autorizzare la vendita o la circolazione di uno pneumatico che non soddisfi i requisiti dello stesso regolamento modificato dalla serie 02 e che non sia conforme ai requisiti dello stesso regolamento modificato dalla serie 02 di emendamenti, ivi compresi i requisiti relativi alle prestazioni di aderenza sul bagnato di cui al punto 6.2.
 12.4.
 Dal 1o novembre 2016, le parti contraenti che applicano il presente regolamento sono tenute a rifiutare di concedere l'omologazione ECE qualora il tipo di pneumatico non soddisfi i requisiti dello stesso regolamento modificati dalla serie 02 di emendamenti, ivi compresi i requisiti alla resistenza al rotolamento della fase 2 di cui al punto 6.3.2.
 12.5.
 Dal 1o novembre 2016, ogni parte contraente che applica il presente regolamento può rifiutare di concedere la vendita o la circolazione di uno pneumatico che non soddisfi i requisiti dello stesso regolamento modificato dalla serie 02 e che non sia conforme ai requisiti relativi alle emissioni sonore prodotte dal rotolamento alla fase 2 di cui ai punti da 6.1.1 a 6.1.3.
 12.6.
 Dalle date di seguito indicate, ogni parte contraente che applica il presente regolamento può rifiutare di concedere la vendita o la circolazione di uno pneumatico che non soddisfi i requisiti dello stesso regolamento modificato dalla serie 02 e che non sia conforme ai requisiti di resistenza al rotolamento alla fase 1 di cui al punto 6.3.1:
 Classe dello pneumatico
 Data
 C1, C2
 1o novembre 2014
 C3
 1o novembre 2016
 12.7.
 Dalle date di seguito indicate, ogni parte contraente che applica il presente regolamento può rifiutare di concedere la vendita o la circolazione di uno pneumatico che non soddisfi i requisiti dello stesso regolamento modificato dalla serie 02 e che non sia conforme ai requisiti di resistenza al rotolamento alla fase 2 di cui al punto 6.3.2:
 Classe dello pneumatico
 Data
 C1, C2
 1o novembre 2018
 C3
 1o novembre 2020
 (1) Per la definizione delle categorie, cfr. la Risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicoli (R.E.3), documento TRANS/WP.29/78/Rev.2, par. 2.
 (2) Ai sensi della norma ISO 4000-1:2010, gli pneumatici di classe C1 corrispondono agli «pneumatici per autovetture».
 (3) L'unità del Sistema Internazionale di Unità (SI) convenzionalmente utilizzata per indicare la resistenza al rotolamento è il newton-metro per metro, che equivale a una forza di resistenza in newton.
 (4) La resistenza al rotolamento è espresso in newton, mentre il carico è espresso in chilo newton. Il coefficiente di resistenza al rotolamento è adimensionale.
 (5) La definizione di un nuovo pneumatico di prova è necessaria per ridurre la possibile variazione e dispersione dei dati dovute agli infetti di invecchiamento degli pneumatici.
 (6) È consentito ripetere una procedura di prova comprovata.
 (7) Un esempio di comportamento meccanico è lo scorrimento per inerzia.
 (8) Il corpo in rotazione può essere, ad esempio, uno pneumatico o un tamburo meccanico.
 (9) La riproducibilità della misurazione σm va stimata misurando n volte (dove n ≥ 3), su un unico pneumatico, l'intera procedura descritta nella sezione 4 dell'allegato 6 nel modo di seguito descritto:
 dove:
 j
 =
 contatore da 1 a n del numero di ripetizioni di ciascuna misurazione per un determinato pneumatico
 n
 =
 numero di ripetizioni delle misurazioni sullo pneumatico (n ≥ 3)
 (10) Alcuni di questi requisiti possono essere specificati separatamente nel regolamento n. 30 o 54.
 (11) L'altezza minima della marcatura si riferisce alla dimensione C di cui all'allegato 3 del regolamento n. 54.
 (12) I numeri distintivi delle parti contraenti dell'accordo del 1958 sono riportati nell'allegato 3 della Risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicoli (R.E.3), documento TRANS/WP.29/78/Rev.2
 (13) valore limite altresì applicabile soltanto agli pneumatici con marcatura M+S.
 (14) valore limite altresì applicabile soltanto agli pneumatici con marcatura M+S.
 (15) La presente procedura di prova è in fase di sviluppo.
 (16) Cfr. punto 3 dell'allegato 7 del presente regolamento.
 (17) Cfr. punto 2 dell'allegato 7 del presente regolamento.
 ALLEGATO 1
 COMUNICAZIONE
 (formato massimo: A4 (210 × 297 mm))
 ALLEGATO 2
 ESEMPI DI MARCHI DI OMOLOGAZIONE
 Appendice 1
 ESEMPI DI MARCHI DI OMOLOGAZIONE
 (cfr. punto 5.4 del presente regolamento)
 Omologazione a norma del regolamento n. 117
 Esempio 1
 Il marchio di omologazione sopra riportato, apposto su uno pneumatico, indica che pneumatico è stato omologato nei Paesi Bassi (E4) a norma del regolamento n. 117 (marcato con S2 solamente [rumore di rotolamento di fase 2]), con il numero di omologazione 0212345. Le prime due cifre del numero (02) indicano che l'omologazione è stata rilasciata conformemente alle prescrizioni della serie 02 di emendamenti del presente regolamento.
 Esempio 2
 Il marchio di omologazione sopra riportato indica che lo pneumatico è stato omologato nei Paesi Bassi (E4) a norma del regolamento n. 117 (marcato con S1 solamente [rumore di rotolamento di fase 1]) per l'aderenza sul bagnato (W) e la resistenza al rotolamento di fase 1 (R1), con il numero di omologazione 0212345. Ciò indica che l'omologazione è per S1WR1. Le prime due cifre del numero di omologazione (02) indicano che l'omologazione è stata rilasciata a norma dei requisiti della serie 02 di emendamenti del presente regolamento.
 Appendice 2
 OMOLOGAZIONE A NORMA DEL REGOLAMENTO N. 117 E DEI REGOLAMENTI N. 30 O 54
 (1)
 Esempio 1
 Il marchio di omologazione sopra riportato indica che lo pneumatico è stato omologato nei Paesi Bassi (E4) a norma del regolamento n. 117 per il rumore di rotolamento di fase 2 (S2), con il numero di omologazione 0212345 e a norma del regolamento n. 30, con il numero di omologazione 0236378. Le prime due cifre del numero di omologazione (02) indicano che lo pneumatico è stato omologato a norma della serie 02 di emendamenti del regolamento n. 117 e della serie 02 di emendamenti del regolamento n. 30.
 Esempio 2
 Il marchio di omologazione sopra riportato indica che lo pneumatico è stato omologato nei Paesi Bassi (E4) a norma del regolamento n. 117 per il rumore di rotolamento di fase 2, aderenza sul bagnato e resistenza al rotolamento di fase 2 (S2WR2 ), con il numero di omologazione 0212345 e a norma del regolamento n. 30, con il numero di omologazione 0236378. Le prime due cifre del numero di omologazione (02) indicano che lo pneumatico è stato omologato a norma della serie 02 di emendamenti del regolamento n. 117 e della serie 02 di emendamenti del regolamento n. 30.
 Esempio 3
 Il marchio di omologazione sopra riportato indica che lo pneumatico è stato omologato nei Paesi Bassi (E4) a norma del regolamento n. 117 e della serie 02 di emendamenti con il numero di omologazione 0212345 (contrassegnato con S2) e a norma del regolamento n. 54. Ciò indica che l'omologazione si riferisce al rumore da rotolamento di fase 2 (S2). Le prime due cifre del numero di omologazione relativo al regolamento n. 117 (02) e il suffisso «S2» indicano che la prima omologazione è stata rilasciata a norma del regolamento n. 117 modificato dalla serie 02 di emendamenti. Le prime due cifre del regolamento n. 54 (00) indicano che il regolamento era nella versione originale.
 Esempio 4
 Il marchio di omologazione precedente indica che lo pneumatico è stato omologato nei Paesi Bassi (E4) a norma del regolamento n. 117 e della serie 02 di emendamenti con il numero di omologazione 0212345 (contrassegnato con S2 R2), e a norma del regolamento n. 54. Ciò evidenzia che l'omologazione è stata concessa per il rumore da rotolamento di fase 2 (S2) e la resistenza al rotolamento di fase 2. Le prime due cifre del numero di omologazione relativo al regolamento n. 117 (02) e il suffisso «S2R2» indicano che la prima omologazione è stata rilasciata a norma del regolamento n. 117 modificato dalla serie 02 di emendamenti. Le prime due cifre del regolamento n. 54 (00) indicano che il regolamento era nella versione originale.
 Appendice 3
 ESTENSIONI CHE PERMETTONO DI COMBINARE LE OMOLOGAZIONI RILASCIATE A NORMA DEI REGOLAMENTI N. 117, 30 O 54
 (2)
 Esempio 1
 Il marchio di omologazione precedente indica che lo pneumatico è stato inizialmente omologato nei Paesi Bassi (E4) a norma del regolamento n. 30 e della serie 02 di emendamenti con il numero di omologazione 0236378. È altresì contrassegnato con il marchio + 02S1 (rumore di rotolamento di fase 1) che indica che l'omologazione è stata estesa ai sensi del regolamento n. 117 (serie 02 di emendamenti). Le prime due cifre del numero di omologazione (02) indicano che l'omologazione è stata rilasciata a norma del regolamento n. 30 (serie 02 di emendamenti). Il simbolo di aggiunta (+) indica che la prima omologazione è stata concessa a norma del regolamento n. 30 ed è stata estesa per comprendere l'omologazione o le omologazioni concesse ai sensi del regolamento n. 117 (serie 02 di emendamenti) per il rumore da rotolamento di fase 1.
 Esempio 2
 Il marchio di omologazione sopra riportato indica che lo pneumatico è stato omologato inizialmente nei Paesi Bassi (E4) a norma del regolamento n. 30 e della serie 02 di emendamenti con il numero di omologazione 0236378. Il marchio indica che l'omologazione si riferisce al rumore di rotolamento di fase 1 (S1), all'aderenza sul bagnato (W) e alla resistenza al rotolamento di fase 2 (R2). L'affisso S1WR2 preceduto (02) indica che l'omologazione è stata estesa a norma del regolamento n. 117 modificato dalla serie 02 di emendamenti. Le prime due cifre del numero di omologazione (02) indicano che l'omologazione è stata rilasciata a norma del regolamento n. 30 (serie 02 di emendamenti). Il segno + indica che la prima omologazione è stata rilasciata a norma del regolamento n. 30 ed è stata estesa per includere l'omologazione a norma del regolamento n. 117 (serie 02 di emendamenti).
 Appendice 4
 ESTENSIONI CHE PERMETTONO DI COMBINARE LE OMOLOGAZIONI RILASCIATE A NORMA DEL REGOLAMENTO N. 117
 (3)
 Esempio 1
 Il marchio di omologazione sopra riportato indica che lo pneumatico è stato omologato inizialmente nei Paesi Bassi (E4) a norma del regolamento n. 117 e della serie 02 di emendamenti con il numero di omologazione 0212345. Ciò indica che l'omologazione concessa si riferisce all'aderenza sul bagnato (W). L'affisso S2R2 preceduto dal simbolo + indica che l'omologazione è stata estesa a norma del regolamento n. 117 al rumore da rotolamento di fase 2 e alla resistenza al rotolamento di fase 2 sulla base di certificati distinti.
 Esempio 2
 Il marchio di omologazione sopra riportato indica che lo pneumatico è stato omologato inizialmente nei Paesi Bassi (E4) a norma del regolamento n. 117 e della serie 02 di emendamenti con il numero di omologazione 0212345. Ciò indica che l'omologazione concessa si riferisce al rumore da rotolamento di fase 1 (S1) e all'aderenza sul bagnato (W). L'affisso R1 preceduto dal simbolo + indica che l'omologazione è stata estesa a norma del regolamento n. 117 alla resistenza al rotolamento di fase 1 sulla base di certificati distinti.
 Esempio 3
 Il marchio di omologazione sopra riportato indica che lo pneumatico è stato omologato inizialmente nei Paesi Bassi (E4) a norma del regolamento n. 117 e della serie 01 di emendamenti con il numero di omologazione 0167890. Ciò indica che l'omologazione concessa si riferisce al rumore da rotolamento di fase 1 (S) e all'aderenza sul bagnato (W). L'affisso 02R1 preceduto dal simbolo + indica che l'omologazione è stata estesa a norma del regolamento n. 117 e alla serie 02 di emendamenti alla resistenza al rotolamento di fase 1 sulla base di certificati distinti.
 (1) Le omologazioni rilasciate a norma del regolamento n. 117 per gli pneumatici che rientrano nel campo di applicazione del regolamento n. 54 per il momento non comprendono l'aderenza sul bagnato.
 (2) Le omologazioni rilasciate a norma del regolamento n. 117 per gli pneumatici che rientrano nel campo di applicazione del regolamento n. 54 per il momento non comprendono l'aderenza sul bagnato.
 (3) Le omologazioni rilasciate a norma del regolamento n. 117 per gli pneumatici che rientrano nel campo di applicazione del regolamento n. 54 per il momento non comprendono l'aderenza sul bagnato.
 ALLEGATO 3
 METODO DI MISURA DELLE EMISSIONI SONORE PRODOTTE DAL ROTOLAMENTO DEGLI PNEUMATICI — METODO «CORSA A MOTORE SPENTO»
 0. INTRODUZIONE
 Il metodo proposto contiene le specifiche relative agli strumenti, alle condizioni e al metodo di misura da utilizzare per determinare il livello sonoro di un treno di pneumatici montati su un veicolo di prova che viaggia su una determinata superficie stradale. Il livello massimo di pressione sonora è registrato da microfoni remoti durante la corsa a motore spento del veicolo di prova. Il risultato finale a una determinata velocità di riferimento si ottiene mediante un'analisi di regressione lineare. Tali risultati non possono essere raffrontati al rumore di rotolamento dello pneumatico misurato in accelerazione o in decelerazione durante la frenata.
 1. STRUMENTI DI MISURA
 1.1. Misurazioni acustiche
 Il fonometro o strumento di misura equivalente, incluso lo schermo antivento raccomandato dal costruttore, deve essere almeno conforme ai requisiti degli strumenti di tipo 1 della norma IEC 60651:1979/A1:1993, seconda edizione.
 Le misurazioni devono essere effettuate utilizzando la curva di ponderazione A in frequenza e la curva di ponderazione F nel tempo.
 Se si utilizza un sistema che include un controllo periodico del livello sonoro ponderato in base alla curva A, le letture vanno effettuate a intervalli non superiori a 30 minuti.
 1.1.1. Calibrazione
 All'inizio e alla fine di ogni serie di misurazioni, tutto il sistema di misurazione deve essere verificato mediante un calibratore acustico che sia almeno conforme ai requisiti dei calibratori acustici della classe di precisione 1 prevista dalla norma IEC 60942:1988. Senza ulteriori aggiustamenti, la differenza tra le letture di due controlli consecutivi deve essere inferiore o pari a 0,5 dB. Se questo valore è superato, i risultati delle misurazioni ottenuti dopo l'ultimo controllo soddisfacente vengono scartati.
 1.1.2. Conformità ai requisiti
 La conformità del dispositivo di calibrazione acustica ai requisiti della pubblicazione IEC 60942:1988 deve essere verificata una volta all'anno, e la conformità del sistema di strumentazione ai requisiti della pubblicazione IEC 60651:1979/A1:1993, seconda edizione, deve essere verificata almeno ogni due anni, da un laboratorio autorizzato a effettuare calibrazioni riconducibili alle pertinenti norme.
 1.1.3. Posizione del microfono
 Il microfono o i microfoni devono essere collocati a una distanza di 7,5 ± 0,05 m dalla linea di riferimento CC' (cfr.. figura 1) della pista e a 1,2 ± 0,02 m sopra il suolo. L'asse di sensibilità massima deve essere orizzontale e perpendicolare alla direzione di marcia del veicolo (linea CC').
 1.2. Misurazione della velocità
 La velocità del veicolo deve essere determinata mediante strumenti con una accuratezza di ± 1 km/h o migliore quando l'estremità anteriore del veicolo ha raggiunto la linea PP' (cfr. figura 1).
 1.3. Misurazione della temperatura
 Le misurazioni della temperatura ambiente e della temperatura della superficie di prova sono obbligatorie.
 I dispositivi di misurazione della temperatura devono avere un'accuratezza di ± 1 °C.
 1.3.1. Temperatura ambiente
 Il sensore della temperatura deve essere collocato in un luogo sgombro, vicino al microfono in modo tale da essere esposto alle correnti d'aria ma al riparo dalla luce solare diretta. Per questo secondo aspetto è possibile utilizzare uno schermo protettivo o un dispositivo analogo. Il sensore deve essere collocato a un'altezza di 1,2 ± 0,1 m sopra il livello della superficie di prova al fine di limitare l'influsso delle radiazioni termiche emananti dalla superficie di prova con correnti d'aria minime.
 1.3.2. Temperatura della superficie di prova
 Il sensore della temperatura deve essere collocato in un luogo in cui la temperatura sia rappresentativa della temperatura lungo la traccia delle ruote senza interferire con la misurazione del livello sonoro.
 Se si utilizza uno strumento con sensore di temperatura a contatto, è necessario applicare una pasta a conducibilità termica tra la superficie e il sensore per garantire un contatto termico adeguato.
 Se si utilizza un termometro a radiazione (pirometro), l'altezza va scelta in modo da coprire un'area di misurazione con diametro ≥ 0,1 m.
 1.4. Misurazione del vento
 Lo strumento deve essere in grado di misurare la velocità del vento con una tolleranza di ± 1 m/s. Il vento deve essere misurato all'altezza del microfono. Deve essere registrata la direzione del vento con riferimento alla direzione di marcia.
 2. CONDIZIONI DI MISURA
 2.1. Terreno di prova
 Il terreno di prova deve essere costituito da un tratto centrale circondato da un'area di prova sostanzialmente pianeggiante. Il tratto di misurazione deve essere piano; ai fini delle misurazioni, la superficie di prova deve essere asciutta e pulita. La superficie di prova non deve essere raffreddata artificialmente prima della prova o durante la medesima.
 La pista di prova deve essere di natura tale che le condizioni di campo acustico libero tra la sorgente sonora ed il microfono possano essere realizzate con una tolleranza di ± 1 dB(A). Queste condizioni si considerano soddisfatte se non vi sono grossi ostacoli fonoriflettenti, quali staccionate, rocce, ponti o edifici, entro un raggio di 50 m dal centro del tratto di misurazione. La superficie della pista di prova e le dimensioni del terreno di prova devono essere conformi all'allegato 4 del presente regolamento.
 La pista deve presentare una parte centrale di almeno 10 m di raggio sgombra da neve polverosa, erba alta, terra smossa, cenere o elementi analoghi. In prossimità del microfono non deve essere presente alcun ostacolo che possa avere influssi sul campo acustico; nessuna persona deve trovarsi tra il microfono e la sorgente sonora. L'addetto alle misurazioni e gli eventuali osservatori devono disporsi in modo da non alterare le registrazioni degli strumenti di misura.
 2.2. Condizioni meteorologiche
 Le misurazioni non devono essere eseguite in cattive condizioni atmosferiche. Si deve inoltre evitare che i risultati siano falsati da raffiche di vento. Le prove non devono essere effettuate se la velocità del vento all'altezza del microfono supera i 5 m/s.
 Le prove non devono essere eseguite se la temperatura ambiente è inferiore a 5 °C o superiore a 40 °C oppure se la temperatura della superficie di prova è inferiore a 5 °C o superiore a 50 °C.
 2.3. Rumore ambiente
 2.3.1. Il livello del rumore di fondo (compreso il rumore del vento) deve essere inferiore di almeno 10 dB(A) rispetto alle emissioni sonore misurate prodotte dal rotolamento degli pneumatici. Il microfono può essere protetto dal vento mediante apposito schermo, purché si tenga contro dell'influenza di quest'ultimo sulla sensibilità e sulle caratteristiche direzionali del microfono stesso.
 2.3.2. Le misurazioni influenzate da un picco sonoro apparentemente non correlato alle caratteristiche del livello sonoro generale degli pneumatici devono essere ignorate.
 2.4. Prescrizioni relative al veicolo di prova
 2.4.1. Prescrizioni generali
 Il veicolo di prova deve essere un veicolo a motore dotato di quattro pneumatici singoli montati su due assi soltanto.
 2.4.2. Carico del veicolo
 Il veicolo deve essere sottoposto a carico in modo da rispettare le prescrizioni relative al carico degli pneumatici di prova indicate nel punto 2.5.2.
 2.4.3. Interasse
 La distanza fra i due assi su cui vengono montati gli pneumatici di prova deve essere inferiore a 3,50 m per gli pneumatici della classe C1 e inferiore a 5 m per gli pneumatici della classe C2 e C3.
 2.4.4. Misure atte a minimizzare l'incidenza del veicolo sulle misurazioni del livello sonoro
 Per evitare che il rumore di rotolamento degli pneumatici sia influenzato in modo significativo da caratteristiche di costruzione del veicolo di prova, sono previste le seguenti prescrizioni e raccomandazioni.
 2.4.4.1.
 Prescrizioni:
 a)
 non devono essere montati paraspruzzi o altri dispositivi aggiuntivi antispruzzo;
 b)
 non è consentito aggiungere o lasciare, nelle immediate vicinanze dei cerchi o degli pneumatici, elementi che possano schermare il rumore emesso;
 c)
 l'assetto delle ruote (convergenza, campanatura e incidenza) deve essere pienamente conforme alle raccomandazioni del costruttore del veicolo;
 d)
 non è consentito montare nel passaruota o sotto il pianale materiale addizionale per l'assorbimento del rumore;
 e)
 le sospensioni devono essere in condizioni tali da non produrre una riduzione anomala della distanza minima da terra a veicolo carico conformemente alle prescrizioni di prova. I sistemi di regolazione del livello della carrozzeria, ove esistano, devono essere regolati in modo tale da assicurare durante la prova una distanza minima da terra normale per il veicolo scarico.
 2.4.4.2.
 Raccomandazioni atte ad evitare rumori parassiti:
 a)
 si raccomanda la rimozione o la modifica dei componenti del veicolo che possano contribuire al rumore di fondo dello stesso: le rimozioni o modifiche devono essere registrate nel verbale di prova;
 b)
 durante la prova occorre verificare che il rilascio dei freni avvenga correttamente onde evitare il rumore di freni;
 c)
 è bene accertarsi che le ventole elettriche di raffreddamento non siano in funzione;
 d)
 durante la prova i finestrini e il tetto scorrevole del veicolo devono essere chiusi.
 2.5. Pneumatici
 2.5.1. Prescrizioni generali
 Sul veicolo di prova devono essere montati quattro pneumatici identici. Nel caso di pneumatici con un indice della capacità di carico superiore a 121 e per i quali non è prescritto il montaggio in gemellato, due di questi pneumatici dello stesso tipo e gamma devono essere montati sull'asse posteriore del veicolo di prova; sull'asse anteriore devono essere montati pneumatici di misura adeguata per il carico sull'asse, con il battistrada ridotto alla profondità minima al fine di ridurre quanto più possibile l'incidenza del rumore dovuto al contatto pneumatico/strada, mantenendo nel contempo un sufficiente livello di sicurezza. Gli pneumatici da neve, che nel territorio di talune parti contraenti possono essere chiodati per assicurare una migliore aderenza, sono sottoposti a prova senza chiodi. Gli pneumatici per i quali sono prescritte procedure di montaggio speciali devono essere sottoposti a prova conformemente a tali prescrizioni (ad esempio direzione di rotazione). Prima di essere sottoposti a rodaggio, gli pneumatici devono presentare la massima profondità del battistrada.
 La prova deve essere eseguita con cerchi autorizzati dal produttore degli pneumatici.
 2.5.2. Carico degli pneumatici
 Il carico di prova Qt per ciascuno pneumatico del veicolo di prova deve essere compreso tra il 50 e il 90 per cento del carico di riferimento Qr ma il carico medio di prova Qt,avr di tutti gli pneumatici deve essere pari al 75 ± 5 per cento del carico di riferimento Qr.
 Per tutti gli pneumatici il carico di riferimento Qr corrisponde alla massa massima associata all'indice della capacità di carico dello pneumatico. Qualora l'indice della capacità di carico sia costituito da due numeri separati da una barra (/), il numero a cui fare riferimento è il primo.
 2.5.3. Pressione di gonfiaggio degli pneumatici
 Ciascuno pneumatico montato sul veicolo di prova deve avere una pressione di prova Pt non superiore alla pressione di riferimento Pr e compresa nell'intervallo:
 Per gli pneumatici di classe C2 e C3, la pressione di riferimento Pr è la pressione corrispondente all'indice di pressione iscritto sul fianco.
 Per gli pneumatici di classe C1, la pressione di riferimento è Pr = 250 kPa per gli pneumatici «normali » e Pr = 290 kPa per gli pneumatici «rinforzati» o «extra load»; la pressione minima di prova deve essere Pt = 150 kPa.
 2.5.4. Preparativi da eseguire prima della prova
 Prima della prova gli pneumatici devono essere «rodati» per rimuovere eventuali noduli di mescola o altre sporgenze della scolpitura dovute allo stampaggio. Questa operazione richiede di norma l'equivalente di circa 100 km di uso normale su strada.
 Gli pneumatici devono essere montati sul veicolo di prova nella direzione di rotazione assunta durante il rodaggio.
 Prima della prova gli pneumatici devono essere riscaldati facendo marciare il veicolo nelle condizioni di prova.
 3. METODO DI PROVA
 3.1. Condizioni generali
 Per tutte le misurazioni il veicolo deve percorrere in linea retta il tratto di misurazione (da AA' a BB') in modo che il piano mediano longitudinale del veicolo sia più vicino possibile alla linea CC'.
 Quando l'estremità anteriore del veicolo di prova ha raggiunto la linea AA', il conducente del veicolo deve aver posto il selettore del cambio in folle e spento il motore. Se durante la misurazione il veicolo emette un rumore anomalo (ad esempio ventola, autoaccensione), la prova non è considerata valida.
 3.2. Natura e numero delle misurazioni
 Il livello di emissioni sonore massimo espresso in decibel ponderati A [dB(A)] è misurato fino alla prima cifra decimale durante la corsa a motore spento del veicolo fra le linee AA' e BB' (figura 1 - estremità anteriore del veicolo sulla linea AA'; estremità posteriore del veicolo sulla linea BB'). Tale valore costituisce il risultato della misurazione.
 Su ciascun lato del veicolo di prova devono essere eseguite almeno quattro misurazioni a velocità inferiori a quella di riferimento di cui al punto 4.1 e almeno quattro misurazioni a velocità superiori a quella di riferimento. Tali velocità devono essere ripartite in modo approssimativamente uniforme nell'intervallo di velocità specificato al punto 3.3.
 3.3. Intervallo di velocità di prova
 Le velocità del veicolo di prova devono essere comprese nel seguente intervallo:
 a)
 tra 70 e 90 km/h per gli pneumatici di classe C1 e C2;
 b)
 tra 60 e 80 km/h per gli pneumatici di classe C3.
 4. INTERPRETAZIONE DEI RISULTATI
 Qualora si riscontri una differenza anomala fra i valori (cfr. punto 2.3.2 del presente allegato), la misurazione non è valida.
 4.1. Determinazione del risultato della prova
 La velocità di riferimento Vref utilizzata per determinare il risultato finale è di:
 a)
 80 km/h per gli pneumatici di classe C1 e C2;
 b)
 70 km/h per gli pneumatici di classe C3.
 4.2. Analisi di regressione lineare delle misurazioni del rumore di rotolamento
 Il livello di rumore di rotolamento pneumatico/strada LR in dB(A) è determinato mediante un'analisi di regressione secondo la seguente formula:
 dove:
 è il valore medio dei livelli di rumore di rotolamento Li misurati di dB(A):
 n è il numero delle misurazioni (n ≥ 16),
 è la media logaritmica delle velocità Vi:
 with νi = lg(Vi / Vref)
 a
 è l'inclinazione della linea di regressione in dB(A):
 4.3. Correzione della temperatura
 Per gli pneumatici di classe C1 e C2, il risultato finale deve essere normalizzato a una temperatura di riferimento θref della superficie di prova applicando una correzione della temperatura secondo la seguente formula:
 LR(θref) = LR(θ) + K(θref – θ)
 dove:
 θ
 =
 temperatura misurata della superficie di prova,
 θref
 =
 20 °C,
 Per gli pneumatici di classe C1, il coefficiente K è – ,03 db(A)/°C, dove θ < θref
 e: – 0,06 dB(A)/°C dove θ < θref.
 Per gli pneumatici di classe C2 il coefficiente K è – 0,02 dB(A)/°C
 Se la temperatura misurata della superficie di prova non varia di più di 5 °C in tutte le misurazioni necessarie per determinare il livello sonoro di un treno di pneumatici, la correzione della temperatura può essere effettuata solo sul livello di rumore di rotolamento finale registrato come indicato sopra, utilizzando la media aritmetica delle temperature misurate. Negli altri casi ogni livello sonoro Li misurato deve essere corretto, utilizzando la temperatura al momento della registrazione del livello sonoro.
 La correzione della temperatura non è prevista per gli pneumatici di classe C3.
 4.4. Per tenere conto dell'eventuale inaccuratezza degli strumenti di misura, i risultati determinati come indicato al punto 4.3 devono essere ridotti di 1 dB(A).
 4.5. Il risultato finale, cioè il livello di rumore di rotolamento corretto in funzione della temperatura LR(θref) in dB(A), deve essere arrotondato al numero intero immediatamente inferiore.
 Figura 1
 Posizioni del microfono per la misurazione
 Appendice 1
 VERBALE DI PROVA
 Parte 1 — Verbale
 1. Autorità di omologazione o servizio tecnico: ...
 2. Nome e indirizzo del richiedente: ...
 3. Verbale di prova n.: ...
 4. Produttore e nome commerciale o designazione commerciale: ...
 5. Classe dello pneumatico (C1, C2 o C3): ...
 6. Categoria di impiego: ...
 7. Livello sonoro conformemente ai punti 4.4 e 4.5 dell'allegato 3 ... dB(A)
 alla velocità di riferimento di 70/80 km/h (1) ...
 8. Eventuali osservazioni: ...
 9. Data: ...
 10. Firma: ...
 Parte 2 — Dati relativi alla prova
 1. Data della prova: ...
 2. Veicolo di prova (marca, modello, anno, modifiche ecc.): ...
 2.1. Interasse del veicolo di prova: mm ...
 3. Ubicazione della pista di prova: ...
 3.1. Data di certificazione della pista secondo la norma ISO 10844:1994: ...
 3.2. Rilasciata da: ...
 3.3. Metodo di certificazione: ...
 4. Dati relativi alla prova degli pneumatici: ...
 4.1. Designazione della misura dello pneumatico: ...
 4.2. Caratteristica di servizio dello pneumatico: ...
 4.3. Pressione di gonfiaggio di riferimento: kPa ...
 4.4. Dati relativi alla prova: ...
 Anteriore sinistro
 Anteriore destro
 Posteriore sinistro
 Posteriore destro
 Massa di prova (kg)
 Indice di carico dello pneumatico (%)
 Pressione di gonfiaggio (a freddo) (kPa)
 4.5. Codice di larghezza del cerchio di misura: ...
 4.6. Tipo di sensore della temperatura: ...
 5. Risultati di prova validi: ...
 N. della prova
 Velocità di prova
 km/h
 Direzione di marcia
 Livello sonoro a sinistra (2) misurato
 dB(A)
 Livello sonoro a destra (2) misurato
 dB(A)
 Temp.Aria
 °C
 Temp. Pista
 °C
 Livello sonoro a sinistra (2) corretto per temperatura
 dB(A)
 Livello sonoro a destra (2) corretto per temperatura
 dB(A)
 Note
 1
 2
 3
 4
 5
 6
 7
 8
 5.1. Pendenza della linea di regressione: ...
 5.2. Livello sonoro dopo correzione della temperatura conformemente al punto 4.3 dell'allegato 3: ...
 ... dB(A)
 (1) Barrare la dicitura inutile.
 (2) Relativo al veicolo.
 ALLEGATO 4
 SPECIFICHE RELATIVE AL TERRENO DI PROVA
 1. INTRODUZIONE
 Il presente allegato contiene le prescrizioni relative alle caratteristiche fisiche e alla costruzione della pista di prova. Tali prescrizioni, basate su una norma specifica (1) /, descrivono le caratteristiche fisiche richieste nonché i metodi di prova relativi a dette caratteristiche.
 2. CARATTERISTICHE DELLA SUPERFICIE RICHIESTE
 Una superficie è considerata conforme alla norma suddetta se la tessitura e la percentuale di vuoti o il coefficiente di assorbimento acustico della stessa sono stati misurati e soddisfano tutti i requisiti dei punti da 2.1 a 2.4 successivi e se sono stati rispettati i requisiti di progettazione (punto 3.2).
 2.1. Percentuale di vuoti residui
 La percentuale dei vuoti residui VC della miscela usata per la pavimentazione della pista di prova non deve superare l'8 per cento. Per la procedura di misurazione, cfr. punto 4.1.
 2.2. Coefficiente di assorbimento acustico
 Qualora non soddisfi il requisito della percentuale di vuoti residui, la superficie θ accettabile soltanto se il coefficiente di assorbimento acustico α θ ≤ 0,10. Per la procedura di misurazione, cfr. punto 4.2. Il requisito di cui ai punti 2.1 e 2.2 è altresì soddisfatto se si è proceduto unicamente alla misurazione dell'assorbimento acustico e questo è risultato ≤ 0,10.
 Nota:
 la caratteristica più significativa è la fonoassorbenza, benché la percentuale di vuoti residui costituisca un criterio più consueto fra i costruttori di strade. Tuttavia, la fonoassorbenza deve essere misurata soltanto se la superficie non soddisfa il requisito relativo ai vuoti. Ciò è dovuto al fatto che quest'ultimo parametro è soggetto a incertezze relativamente grandi sia in termini di misurazioni sia in termini di rilevanza e che pertanto alcune superfici potrebbero essere erroneamente respinte se ci si basasse unicamente sulla misurazione dei vuoti.
 2.3. Profondità di tessitura
 La profondità di tessitura TD, misurata secondo il metodo volumetrico (cfr. punto 4.3), deve essere:
 TD ≥ 0,4 mm
 2.4. Omogeneità della superficie
 Occorre fare ogni sforzo affinché la superficie stradale risulti il più possibile omogenea all'interno dell'area di prova. Nell'omogeneità sono comprese anche la tessitura e la percentuale di vuoti, ma è bene osservare che, se la compattazione è più efficace in taluni punti rispetto ad altri, la tessitura può risultare diseguale ed è possibile una scarsa omogeneità con conseguenti irregolarità della superficie.
 2.5. Periodo di prova
 Per verificare se la superficie rimane conforme ai requisiti in materia di tessitura e di percentuale di vuoti o fonoassorbenza previsti nel presente allegato, devono essere effettuati controlli periodici, ai seguenti intervalli:
 a)
 per la percentuale di vuoti residui (VC) o la fonoassorbenza (α):
 quando la superficie è nuova;
 se la superficie nuova soddisfa il requisito, non sono necessari altri controlli periodici. Se la superficie nuova non è conforme al requisito previsto, è possibile che lo soddisfi in seguito, dato che le superfici tendono ad occludersi e costiparsi con il passare del tempo.
 b)
 per la profondità di tessitura (TD):
 quando la superficie è nuova;
 all'inizio della prova sulla rumorosità (NB: almeno quattro settimane dopo la costruzione);
 successivamente con cadenza annuale.
 3. PROGETTAZIONE DELLA SUPERFICIE DI PROVA
 3.1. Superficie
 Nel progettare la superficie di prova, è importante assicurarsi, a titolo di requisito minimo, che l'area su cui transitano i veicoli che attraversano il tratto di prova sia rivestita con il materiale di prova specificato, con margini adeguati per una guida sicura e agevole. Ciò implica che la larghezza della pista sia almeno di 3 m e che la lunghezza della stessa superi le linee AA e BB di almeno 10 m ad ogni estremità. La figura 1 illustra la pianta di un terreno di prova adeguato ed indica l'area minima da preparare con il materiale di prova specificato e costipare con rulli compattatori. Come indicato nell'allegato 3, punto 3.2, le misurazioni devono essere effettuate su entrambi i lati del veicolo. A tal fine, è possibile utilizzare due microfoni (uno su ogni lato della pista) e far muovere il veicolo in una direzione oppure utilizzare un microfono su un solo lato della pista e far muovere il veicolo nelle due direzioni. Se viene applicato il secondo metodo, la superficie sul lato della pista in cui non sono posizionati microfoni non è soggetta ad alcun requisito.
 Figura 1
 Requisiti minimi della superficie di prova. La parte di colore più scuro si definisce «superficie di prova»
 NOTA –
 Entro il raggio indicato non devono essere presenti grossi ostacoli fonoriflettenti.
 3.2. Progettazione e preparazione della pavimentazione
 3.2.1. Requisiti di base per la progettazione
 La superficie di prova deve soddisfare quattro requisiti di progettazione:
 3.2.1.1.
 essere realizzata in conglomerato bituminoso denso;
 3.2.1.2.
 essere realizzata con aggregati di dimensione massima di 8 mm (fra 6,3 e 10 mm, tenendo conto delle tolleranze);
 3.2.1.3.
 avere uno strato di usura di spessore ≥ 30 mm.
 3.2.1.4.
 il legante deve essere un bitume a penetrazione diretta non modificato.
 3.2.2. Linee guida per la progettazione
 Nella figura 2 è illustrata una curva granulometrica degli aggregati che presenta le caratteristiche richieste e fornisce le opportune indicazioni al costruttore della superficie di prova. La tabella 1 fornisce inoltre alcune indicazioni utili per ottenere la tessitura e la durata nel tempo necessarie. La curva granulometrica corrisponde alla formula seguente:
 P (% passante) = 100 · (d/dmax) 1/2
 dove:
 d
 = dimensione in mm della maglia quadrata del setaccio,
 dmax
 = 8 mm per la curva mediana,
 = 10 mm per la curva di tolleranza inferiore,
 = 6,3 mm per la curva di tolleranza superiore.
 Figura 2
 Curva granulometrica degli aggregati nella miscela bituminosa, con tolleranze
 A quanto precede, si aggiungono le raccomandazioni seguenti:
 a)
 la frazione di sabbia (0,063 mm < dimensione della maglia quadrata < 2 mm) deve contenere non più del 55 per cento di sabbia naturale e almeno il 45 per cento di sabbia derivante da frantumazione;
 b)
 lo strato di base e lo strato di fondazione devono assicurare buona stabilità ed uniformità, conformemente alle migliori pratiche di costruzione stradale;
 c)
 gli aggregati devono provenire da frantumazione (100 per cento di superfici frantumate) ed essere costituiti da materiale con elevata resistenza alla frantumazione;
 d)
 gli aggregati usati nella miscela devono essere lavati;
 e)
 non è ammessa l'aggiunta di altri aggregati sulla superficie;
 f)
 la durezza del legante espressa in valore PEN deve essere 40-60, 60-80 o anche 80-100, secondo le condizioni climatiche del paese considerato. Di norma si deve utilizzare un legante il più possibile duro, fatta salva l'aderenza alle pratiche abituali;
 g)
 la temperatura della miscela prima della rullatura deve essere scelta in modo da ottenere, dopo la rullatura, la percentuale di vuoti richiesta. Per aumentare le probabilità di soddisfare le prescrizioni dei punti da 2.1 a 2.4 precedenti, la compattezza deve essere definita non soltanto scegliendo l'opportuna temperatura della miscela, ma anche il numero appropriato di passaggi e un adeguato mezzo compattatore.
 Tabella 1
 Linee guida per la progettazione
 Valori obiettivo
 Tolleranze
 Sulla massa totale della miscela
 Sulla massa dell'aggregato
 Massa degli aggregati lapidei setaccio a maglia quadrata (SM) > 2 mm
 47,6 %
 50,5 %
 ± 5 %
 Massa della sabbia 0,063 < SM < 2 mm
 38,0 %
 40,2 %
 ± 5 %
 Massa del filler SM < 0,063 mm
 8,8 %
 9,3 %
 ± 5 %
 Massa del legante (bitume)
 5,8 %
 N.D.
 ± 0,5 %
 Dimensioni massima degli aggregati
 8 mm
 6,3 – 10 mm
 Durezza del legante
 [cfr. punto 3.2.2 (f)]
 Valore di levigatezza della pietra (Polished Stone Value, PSV)
 > 50
 Compattezza, rispetto alla compattezza Marshall Compattezza
 98 %
 4. METODO DI PROVA
 4.1. Misurazione della percentuale di vuoti residui
 Per misurare la percentuale di vuoti residui, occorre prelevare dei provini dalla pista mediante carotaggio in almeno quattro punti diversi, uniformemente distribuiti nell'area di prova fra le linee AA e BB (cfr. figura 1). Per evitare difetti di omogeneità e irregolarità del rivestimento nelle tracce delle ruote, le carote non devono essere prelevate nelle tracce delle ruote propriamente dette, ma in prossimità di esse. Devono essere prelevate due o più carote in prossimità delle tracce delle ruote e una o più carote all'incirca a metà strada fra le tracce delle ruote ed ogni postazione microfonica.
 Se si ha motivo di ritenere che il requisito di omogeneità non sia soddisfatto (cfr. punto 2.4), le carote devono essere prelevate in un numero maggiore di punti nell'area di prova.
 Dopo aver stabilito la percentuale di vuoti residui per ogni carota, si calcola il valore medio di tutte le carote e lo si compara alle prescrizioni del punto 2.1. Nessuna carota considerata singolarmente deve avere una percentuale di vuoti superiore al 10 per cento.
 Occorre ricordare al costruttore della superficie di prova le precauzioni da adottare qualora l'area di prova in cui è previsto il carotaggio debba essere riscaldata mediante tubature o fili elettrici. la posizione di tali elementi deve essere pianificata attentamente, tenendo conto delle posizioni che in futuro saranno interessate dal carotaggio. Si raccomanda di lasciare libere da tubature o fili alcune zone delle dimensioni approssimative di 200 mm × 300 mm o di posizionare detti fili o tubature a una profondità sufficiente a evitare danni dovuti al carotaggio nello strato superficiale.
 4.2. Coefficiente di assorbimento acustico
 Il coefficiente di assorbimento acustico (incidenza normale) deve essere misurato con il metodo del tubo di impedenza utilizzando il procedimento illustrato nella norma ISO 10534-1:1996 o ISO 10534-2:1998.
 Per i provini prelevati, occorre rispettare gli stessi requisiti previsti per la percentuale di vuoti residui (cfr. punto 4.1). L'assorbimento acustico deve essere misurato nel campo compreso fra 400 Hz e 800 Hz e nel campo compreso fra 800 Hz e 1 600 Hz (almeno alle frequenze centrali delle bande di un terzo di ottava). Devono essere identificati i valori massimi per entrambi i campi di frequenza. Infine, deve essere calcolata la media dei valori così ottenuti in tutte le carote di prova, in modo da giungere al risultato finale.
 4.3. Misurazione della profondità della tessitura
 Ai sensi della norma sopra indicata, le misurazioni della profondità della tessitura devono essere effettuate in almeno 10 punti distribuiti uniformemente lungo le tracce delle ruote sulla pista di prova; il valore medio rilevato deve essere confrontato con la profondità di tessitura minima prevista. Per la descrizione della procedura, cfr. la norma ISO 10844:1994.
 5. STABILITÀ NEL TEMPO E MANUTENZIONE
 5.1. Influenza dell'invecchiamento
 Analogamente a quanto avviene per qualsiasi altra superficie, si prevede che i livelli del rumore di rotolamento misurati sulla superficie di prova possano aumentare leggermente nei 6-12 mesi successivi alla costruzione.
 La superficie raggiunge le caratteristiche richieste non prima che siano trascorse quattro settimane dalla costruzione. L'influenza dell'invecchiamento sulla rumorosità di norma è inferiore per gli autocarri che per le autovetture.
 La stabilità nel tempo è determinata essenzialmente dalla levigatura e dalla compattazione dovuti al transito dei veicoli sulla superficie e deve essere verificata periodicamente, come indicato al punto 2.5.
 5.2. Manutenzione della superficie
 La superficie deve essere liberata dai frammenti non aderenti e dalle polveri che potrebbero ridurre sensibilmente l'effettiva profondità della tessitura. Nei paesi a clima rigido, per impedire la formazione di ghiaccio sulle strade si utilizza talvolta il sale. Il sale può alterare temporaneamente o anche in modo permanente la superficie ed aumentare così il rumore: il suo uso è pertanto sconsigliato.
 5.3. Rifacimento della pavimentazione dell'area di prova
 Se è necessario rifare la pavimentazione della pista di prova, di norma è sufficiente effettuare il rifacimento soltanto sulla striscia di prova (larga 3 m nella figura 1) su cui transitano i veicoli, sempre che l'area di prova ai lati della suddetta striscia soddisfi i requisiti relativi alla percentuale di vuoti residui o all'assorbimento acustico all'atto della misurazione.
 6. DOCUMENTAZIONE RELATIVA ALLA SUPERFICIE E ALLE PROVE EFFETTUATE SU DI ESSA
 6.1. Documentazione relativa alla superficie di prova
 I dati seguenti devono essere comunicati in un documento che descriva la superficie di prova:
 6.1.1.
 ubicazione della pista di prova;
 6.1.2.
 tipo e durezza del legante, tipo di aggregato, massa volumica teorica massima del conglomerato (DR), spessore dello strato di usura e curva granulometrica stabilita in base alle carote prelevate sulla pista di prova;
 6.1.3.
 metodo di compattazione (ad esempio, tipo e massa del rullo, numero di passaggi);
 6.1.4.
 temperatura della miscela, temperatura dell'aria e velocità del vento durante la stesa della superficie;
 6.1.5.
 data di stesa della superficie e nome dell'impresa;
 6.1.6.
 tutti i risultati delle prove o, almeno, della prova più recente, compresi:
 6.1.6.1.
 percentuale di vuoti residui di ciascuna carota;
 6.1.6.2.
 punti dell'area di prova in cui sono state prelevate le carote per la misurazione dei vuoti;
 6.1.6.3.
 coefficiente di assorbimento acustico di ciascuna carota (se misurato); specificare i risultati per ciascuna carota e ciascun campo di frequenza, nonché la media generale;
 6.1.6.4.
 punti dell'area di prova in cui sono state prelevate le carote per la misurazione dell'assorbimento;
 6.1.6.5.
 profondità di tessitura, compresi numero di prove e deviazione standard;
 6.1.6.6.
 organismo responsabile delle prove effettuate a titolo dei punti 6.1.6.1 e 6.1.6.2 e tipo di apparecchiature utilizzato;
 6.1.6.7.
 data della prova o delle prove e data del prelievo delle carote sulla pista di prova.
 6.2. Documentazione relativa alle prove riguardanti la rumorosità dei veicoli effettuate sulla superficie
 Nel documento che descrive la prova o le prove relative alla rumorosità dei veicoli, si deve precisare se tutti i requisiti della norma suindicata sono stati soddisfatti o no. A tal fine, si fa riferimento al documento di cui al punto 6.1 che descrive i risultati che dimostrano il rispetto di tali requisiti.
 (1) ISO 10844:1994.
 ALLEGATO 5
 PROCEDURA DI PROVA PER LA MISURAZIONE DELL'ADERENZA SUL BAGNATO
 1. CONDIZIONI GENERALI DELLA PROVA
 1.1. Caratteristiche della pista
 La pista deve avere un rivestimento bituminoso denso con una pendenza non superiore al 2 per cento in tutte le direzioni. Il rivestimento deve essere di età, composizione e usura uniforme; su di esso non devono essere presenti materiali non aderenti o depositi di materiale estraneo. La dimensione massima dell'aggregato deve essere di 10 mm (fra 8 mm e 13 mm, tenendo conto delle tolleranze) e l'altezza di sabbia, misurata conformemente a quanto indicato nella norma ASTM E965, deve essere di 0,7 ± 0,3 mm.
 Il coefficiente di attrito della superficie per la pista bagnata deve essere determinato con uno dei due metodi descritti di seguito.
 1.1.1. Metodo dello pneumatico di riferimento normalizzato di prova (SRTT)
 Nelle prove effettuate con l'SRTT e il metodo indicato nel punto 2.1, il coefficiente medio della forza di frenata massima (cffm) deve essere compreso fra 0,6 e 0,8. I valori misurati devono essere corretti in funzione degli effetti della temperatura nel modo seguente:
 cffm = cffm (misurato) + 0,0035 (t – 20)
 dove «t» è la temperatura della superficie della pista bagnata in gradi Celsius.
 La prova deve essere effettuata utilizzando le corsie e la lunghezza della pista previste per la prova di aderenza sul bagnato.
 1.1.2. Metodo del valore BPN (British Pendulum Number)
 Il valore medio BPN della pista bagnata, misurato con la procedura indicata nella norma ASTM (American Society for Testing and Materials) 303-93 (riapprovata nel 2008) utilizzando il pattino definito nella norma ASTM E 501-94, deve essere compreso fra 40 e 60 dopo correzione degli effetti della temperatura. Salvo indicazioni fornite dal produttore del pendolo, la correzione si può effettuare applicando la formula seguente:
 BPN = BPN (valore misurato) + 0,34 · t – 0,0018 · t2 – 6,1
 dove «t» è la temperatura della superficie della pista bagnata in gradi Celsius.
 Lungo le corsie della pista da utilizzare per le prove di aderenza sul bagnato, il PBN deve essere misurato a intervalli di 10 m, 5 volte per ogni punto. Il coefficiente di variazione delle medie del BPN non deve essere superiore al 10 per cento.
 1.1.3. L'autorità di omologazione deve accertare l'idoneità delle caratteristiche della pista sulla base delle evidenze prodotte nei verbali di prova.
 1.2. Condizioni di irrorazione
 La superficie può essere bagnata da lato pista oppure mediante un sistema di irrorazione incorporato nel veicolo o rimorchio di prova.
 Nel primo caso, la superficie di prova deve essere bagnata per almeno mezz'ora prima della prova in modo da portare la superficie alla temperatura dell'acqua. Si raccomanda di continuare a bagnare la pista per tutta la durata della prova.
 L'altezza d'acqua deve essere compresa tra 0,5 e 1,5 mm.
 1.3. Il vento non deve interferire con l'irrorazione della superficie (è ammesso l'uso di schermature antivento).
 La temperatura della superficie bagnata deve essere compresa fra 5 °C e 35 °C e non deve variare di oltre 10 °C nel corso della prova.
 2. PROCEDURA DI PROVA
 Per la determinazione dell'aderenza comparativa sul bagnato si utilizza:
 a)
 un rimorchio o un veicolo speciale destinato espressamente alla valutazione degli pneumatici; oppure
 b)
 un veicolo di normale produzione per il trasporto di passeggeri della categoria M1, definita nella Risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicoli (R.E.3) contenuta nel documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2.
 2.1. Procedura con rimorchio o veicolo speciale per la valutazione degli pneumatici
 2.1.1. Il rimorchio, insieme al veicolo trattore, o il veicolo speciale per la valutazione degli pneumatici deve essere conforme ai requisiti seguenti:
 2.1.1.1.
 deve essere in grado di superare il limite superiore della velocità di prova, pari a 67 km/h, e di mantenere una velocità di 65 ± 2 km/h al livello massimo di applicazione delle forze frenanti;
 2.1.1.2.
 deve essere munito di un asse che preveda una posizione di prova e sia dotato di un freno idraulico e un sistema di azionamento comandabile dal veicolo trattore, se del caso. Il sistema frenante deve essere in grado di produrre una coppia frenante sufficiente per raggiungere il coefficiente di forza di frenata massima per tutte le misure e i carichi degli pneumatici da sottoporre a prova;
 2.1.1.3.
 deve essere in grado di mantenere, per tutta la durata della prova, l'allineamento longitudinale (convergenza) e la campanatura dell'assieme ruota-pneumatico di prova con valori che non si discostino di oltre ± 0,5 dai valori ottenuti con lo pneumatico sotto carico in condizioni statiche;
 2.1.1.4.
 nel caso di un rimorchio, il dispositivo meccanico di aggancio tra il veicolo trattore e il rimorchio deve essere tale che, quando il veicolo trattore e il rimorchio sono agganciati tra loro, il timone del rimorchio, o la parte di esso che contiene il sensore di misura della forza frenante sia orizzontale o inclinato verso il basso da dietro in avanti con un angolo massimo di 5. La distanza longitudinale tra la linea mediana del punto di articolazione del dispositivo di aggancio (gancio di traino) e la linea mediana trasversale dell'asse del rimorchio deve essere pari ad almeno dieci volte l'altezza del dispositivo di aggancio (gancio di traino);
 2.1.1.5.
 nel caso di veicoli che incorporano un sistema di irrorazione della pista, l'ugello o gli ugelli dell'acqua devono essere progettati in modo tale da formare un velo d'acqua di spessore uniforme e di larghezza superiore almeno di 25 mm alla larghezza della zona di contatto degli pneumatici. L'ugello o gli ugelli devono essere diretti verso il basso con un angolo compreso fra 20 e 30 e devono proiettare l'acqua 250 - 450 mm davanti al centro della zona di contatto dello pneumatico. L'altezza dell'ugello o degli ugelli deve essere di 25 mm o superiore per evitare eventuali ostacoli sulla superficie della pista, ma non deve essere superiore a 100 mm. La portata d'acqua deve assicurare un'altezza d'acqua compresa fra 0,5 mm e 1,5 mm e deve essere mantenuta costante per tutta la durata della prova con una tolleranza di ± 10 per cento. Una portata tipica per una prova effettuata a 65 km/h è 18 ls–1 per metro di larghezza della superficie bagnata.
 Il sistema di irrorazione deve essere concepito in modo tale da bagnare gli pneumatici e la superficie della pista davanti agli pneumatici prima dell'inizio della frenata e per tutta la durata della prova.
 2.1.2. Procedura di prova
 2.1.2.1.
 Sullo pneumatico di prova devono essere eliminate tutte le bave di stampaggio che potrebbero falsare i risultati della prova.
 2.1.2.2.
 Lo pneumatico di prova deve essere montato sul cerchio di prova indicato dal produttore dello pneumatico nella domanda di omologazione e deve essere gonfiato a 180 kPa se si tratta dell'SRTT o di uno pneumatico per carichi normali, oppure a 220 kPa se si tratta di uno pneumatico rinforzato («reinforced» o «extra load»).
 2.1.2.3.
 Lo pneumatico deve essere condizionato per almeno due ore in prossimità della pista di prova per stabilizzarlo alla temperatura ambiente della zona della pista di prova. Durante il condizionamento, non deve essere esposto alla luce solare diretta.
 2.1.2.4.
 Lo pneumatico deve essere sottoposto a un carico:
 a)
 compreso tra 445 kg e 508 kg nel caso dell'SRTT;
 b)
 compreso tra il 70 e il 80 per cento del valore di carico corrispondente all'indice di carico dello pneumatico in tutti gli altri casi.
 2.1.2.5.
 Poco prima della prova, la pista deve essere condizionata effettuando almeno dieci prove di frenata sulla parte della pista da usare per il programma di prove inteso a determinare le prestazioni di aderenza, utilizzando però pneumatici non destinati ad essere impiegati in tale programma.
 2.1.2.6.
 Appena prima della prova, la pressione di gonfiaggio degli pneumatici deve essere controllata e riportata, se necessario, ai valori indicati nel punto 2.1.2.2.
 2.1.2.7.
 La velocità di prova deve essere compresa fra 63 km/h e 67 km/h e deve essere mantenuta entro questi limiti per l'intero ciclo di prova.
 2.1.2.8.
 Ogni serie di prove deve essere effettuata nella stessa direzione sia per lo pneumatico sottoposto alle prove che per l'SRTT a cui devono essere confrontate le sue prestazioni.
 2.1.2.9.
 I freni dell'assieme della ruota di prova devono essere azionati in modo tale da ottenere la forza di frenata massima entro 0,2s - 0,5 s dall'istante dell'azionamento.
 2.1.2.10.
 Nel caso di uno pneumatico nuovo, devono essere effettuati due cicli di prova per condizionare lo pneumatico. Tali prove possono essere utilizzate per controllare il funzionamento delle apparecchiature di registrazione, ma i risultati non devono essere presi in considerazione nella valutazione delle prestazioni.
 2.1.2.11.
 Per la valutazione delle prestazioni di uno pneumatico rispetto a quelle dell'SRTT, la prova di frenata deve essere effettuata dallo stesso punto e nella stessa corsia della pista di prova.
 2.1.2.12.
 Le prove devono essere effettuate nell'ordine seguente:
 R1 – T – R2
 Dove:
 R1 è la prova iniziale dell'SRTT, R2 è la seconda prova dell'SRTT e T è la prova dello pneumatico candidato da valutare.
 La prova dell'SRTT deve essere ripetuta dopo non più di tre pneumatici candidati, ad esempio:
 R1 – T1 – T2 – T3 – R2
 2.1.2.13.
 Il valore medio del coefficiente di forza di frenata massima (cffm) deve essere calcolato sulla base di almeno sei risultati validi.
 Affinché i risultati siano considerati validi, il coefficiente di variazione determinato dividendo la deviazione standard per il risultato medio, espresso in percentuale, deve essere al massimo del 5 per cento. Se con la seconda prova dell'SRTT non si ottiene questo risultato, la valutazione dello pneumatico o degli pneumatici candidati è annullata e l'intera serie di prove deve essere ripetuta.
 2.1.2.14.
 Utilizzo del valore medio del cffm per ogni serie dei cicli di prova:
 Se l'ordine delle prove è R1 – T – R2, il cffm dell'SRTT a cui confrontare le prestazioni dello pneumatico candidato si calcola nel modo seguente:
 (R1 + R2)/2
 Dove:
 R1 è il cffm medio della prima serie di prove dell'SRTT ed R2 è il cffm medio della seconda serie dei cicli di prova dell'SRTT
 Se l'ordine delle prove è R1 – T1 – T2 – R2, il cffm dell'SRTT si calcola nel modo seguente:
 2/3 R1 + 1/3 R2 per il confronto con lo pneumatico candidato T1 e
 1/3 R1 + 2/3 R2 per il confronto con lo pneumatico candidato T2
 Se l'ordine delle prove è R1 – T1 – T2 – T3 – R2, il cffm dell'SRTT si calcola nel modo seguente:
 3/4 R1 + 1/4 R2 per il confronto con lo pneumatico candidato T1
 (R1 + R2)/2 per il confronto con lo pneumatico candidato T2 e
 3/4 R1 + 1/4 R2 per il confronto con lo pneumatico candidato T3
 2.1.2.15.
 L'indice di aderenza sul bagnato (G) si calcola nel modo seguente:
 2.2. Procedura con un veicolo di normale produzione
 2.2.1. Il veicolo deve essere un veicolo di normale produzione della categoria M1, capace di raggiungere una velocità di almeno 90 km/h e munito di sistema frenante antibloccaggio (ABS).
 2.2.1.1.
 Il veicolo non deve essere stato modificato, tranne:
 a)
 per consentire il montaggio di una gamma più ampia di ruote e misure di pneumatici;
 b)
 per consentire l'azionamento meccanico (anche di tipo idraulico, elettrico o pneumatico) del freno di servizio. Il sistema può essere azionato automaticamente da segnali provenienti da dispositivi incorporati nella pista o posti in prossimità della stessa.
 2.2.2. Procedura di prova
 2.2.2.1.
 Sugli pneumatici di prova devono essere eliminate tutte le bave di stampaggio che potrebbero falsare i risultati della prova.
 2.2.2.2.
 Lo pneumatico di prova deve essere montato sul cerchio di prova indicato dal produttore dello pneumatico nella domanda di omologazione e gonfiato a 220 kPa in tutti i casi.
 2.2.2.3.
 Lo pneumatico deve essere condizionato per almeno due ore in prossimità della pista di prova per stabilizzarlo alla temperatura ambiente della zona della pista di prova. Durante il condizionamento, non deve essere esposto alla luce solare diretta.
 2.2.2.4.
 Il carico statico gravante su ogni pneumatico deve essere;
 a)
 compreso tra 381 kg e 572 kg nel caso dell'SRTT;
 b)
 compreso tra il 60 e il 90 per cento del valore di carico corrispondente all'indice di carico dello pneumatico in tutti gli altri casi.
 La variazione di carico tra gli pneumatici di uno stesso asse deve essere tale per cui il carico gravante sullo pneumatico sottoposto al carico minore non sia inferiore al 90 per cento del carico gravante sullo pneumatico sottoposto al carico maggiore.
 2.2.2.5.
 Poco prima della prova, la pista deve essere condizionata effettuando almeno dieci prove di frenata da 90 km/h a 20 km/h sulla parte della pista da usare per il programma di prove inteso a determinare le prestazioni di aderenza, utilizzando però pneumatici non destinati ad essere utilizzati in tale programma.
 2.2.2.6.
 Appena prima della prova, la pressione di gonfiaggio degli pneumatici deve essere controllata e riportata, se necessario, ai valori indicati nel punto 2.2.2.2.
 2.2.2.7.
 Partendo da una velocità iniziale compresa fra 87 km/h e 83 km/h, si esercita sul comando del freno di servizio una forza sufficiente a provocare l'entrata in funzione dell'ABS su tutte le ruote del veicolo e una decelerazione stabile del veicolo prima della riduzione della velocità a 80 km/h; tale forza deve continuare ad essere esercitata fino all'arresto del veicolo.
 La prova di frenata deve essere eseguita con la frizione disinnestata, per i veicoli dotati di cambio manuale, o con il selettore del cambio in folle, per i veicoli dotati di cambio automatico.
 2.2.2.8.
 Ogni serie di prove deve essere effettuata nella stessa direzione sia per lo pneumatico candidato sottoposto alle prove che per l'SRTT a cui devono essere confrontate le sue prestazioni.
 2.2.2.9.
 Nel caso di pneumatici nuovi, devono essere effettuati due cicli di prove per condizionare gli pneumatici. Tali prove possono essere utilizzate per controllare il funzionamento delle apparecchiature di registrazione, ma i risultati non devono essere presi in considerazione nella valutazione delle prestazioni.
 2.2.2.10.
 Per la valutazione delle prestazioni di uno pneumatico rispetto a quelle dell'SRTT, la prova di frenata deve essere effettuata dallo stesso punto e nella stessa corsia della pista di prova.
 2.2.2.11.
 Le prove devono essere effettuate nell'ordine seguente:
 R1 – T – R2
 Dove:
 R1 è la prova iniziale dell'SRTT, R2 è la seconda prova dell'SRTT e T è la prova dello pneumatico candidato da valutare.
 La prova dell'SRTT deve essere ripetuta dopo non più di tre pneumatici candidati, ad esempio:
 R1 – T1 – T2 – T3 – R2
 2.2.2.12.
 La decelerazione media a regime (dmr) tra 80 km/h e 20 km/h deve essere calcolata sulla base di almeno tre risultati validi nel caso dell'SRTT e di 6 risultati validi nel caso degli pneumatici candidati.
 La decelerazione media a regime (dmr) è data da:
 dmr = 231,48/S
 Dove:
 S è la distanza in metri percorsa per passare da 80 km/h a 20 km/h.
 Affinché i risultati siano considerati validi, il coefficiente di variazione determinato dividendo la deviazione standard per il risultato medio, espresso in percentuale, deve essere al massimo del 3 per cento. Se con la seconda prova dell'SRTT non si ottiene questo risultato, la valutazione dello pneumatico o degli pneumatici candidati è annullata e l'intera serie di prove deve essere ripetuta.
 Per ogni serie di cicli di prova deve essere determinata la media dei valori di dmr calcolati.
 2.2.2.13.
 Utilizzo del valore medio della dmr per ogni serie di cicli di prova:
 Se l'ordine delle prove è R1 – T – R2, la dmr dell’SRTT a cui confrontare le prestazioni dello pneumatico candidato si calcola nel modo seguente:
 (R1 + R2)/2
 dove:
 R1 è la dmr media della prima serie di prove dell'SRTT ed R2 è la dmr media della seconda serie di cicli di prova dell'SRTT
 Se l'ordine delle prove è R1 – T1 – T2 – R2, la dmr dell'SRTT si calcola nel modo seguente:
 2/3 R1 + 1/3 R2 per il confronto con lo pneumatico candidato T1 e
 1/3 R1 + 2/3 R2 per il confronto con lo pneumatico candidato T2
 Se l'ordine delle prove è R1 – T1 – T2 – T3 – R2, la dmr dell'SRTT si calcola nel modo seguente:
 3/4 R1 + 1/4 R2 per il confronto con lo pneumatico candidato T1
 (R1 + R2)/2 per il confronto con lo pneumatico candidato T2 e
 3/4 R1 + 1/4 R2 per il confronto con lo pneumatico candidato T3
 2.2.2.14.
 L'indice di aderenza sul bagnato (G) si calcola nel modo seguente:
 2.2.2.15.
 Nel caso in cui gli pneumatici candidati non possano essere montati sullo stesso veicolo su cui viene montato l'SRTT, ad esempio a causa delle dimensioni degli pneumatici o dell'impossibilità di raggiungere il carico prescritto, il confronto si effettua utilizzando pneumatici intermedi (di seguito «pneumatici di controllo») e due diversi veicoli, di cui il primo deve poter essere equipaggiato con l'SRTT e lo pneumatico di controllo, e il secondo deve poter essere equipaggiato con lo pneumatico di controllo e lo pneumatico candidato.
 2.2.2.15.1.
 L'indice di aderenza sul bagnato dello pneumatico di controllo rispetto all'SRTT (G1) e quello dello pneumatico candidato rispetto allo pneumatico di controllo (G2) devono essere determinati seguendo la procedura di cui ai punti da 2.2.2.1 a 2.2.2.15.
 L'indice di aderenza sul bagnato dello pneumatico candidato rispetto all'SRTT è il prodotto dei due indici di aderenza sul bagnato risultanti, cioè G1 × G2.
 2.2.2.15.2.
 La pista e la parte di pista utilizzate devono essere le stesse per tutte le prove e le condizioni ambientali devono essere simili, ad esempio la temperatura della superficie della pista bagnata deve coincidere con un'approssimazione di ± 5 °C. Tutte le prove devono essere completate lo stesso giorno.
 2.2.2.15.3.
 Per il confronto con l'SRTT e con lo pneumatico candidato deve essere utilizzato lo stesso treno di pneumatici di controllo nelle stesse posizioni sul veicolo.
 2.2.2.15.4.
 Gli pneumatici di controllo utilizzati per le prove devono successivamente essere conservati nelle stesse condizioni prescritte per l'SRTT.
 2.2.2.15.5.
 L'SRTT e gli pneumatici di controllo devono essere scartati se presentano un'usura irregolare o danneggiamenti oppure quando le loro prestazioni appaiono deteriorate.
 Appendice 1
 VERBALE DI PROVA (ADERENZA SUL BAGNATO)
 Parte 1 — Verbale
 1. Autorità di omologazione o servizio tecnico: ...
 2. Nome e indirizzo del richiedente: ...
 3. Verbale di prova n.: ...
 4. Produttore e nome commerciale o designazione commerciale: ...
 5. Classe dello pneumatico (C1, C2 o C3): ...
 6. Categoria di impiego: ...
 7. Coefficiente di aderenza sul bagnato rispetto all'SRTT conformemente ai punti 2.1.2.15 o 2.2.2.15: ...
 8. Eventuali osservazioni: ...
 9. Data:
 10. Firma:
 Parte 2 — Dati relativi alla prova
 1. Data della prova: ...
 2. Veicolo di prova (marca, modello, anno, modifiche ecc. o identificazione del rimorchio): ...
 3. Ubicazione della pista di prova: ...
 3.1. Caratteristiche della pista di prova: ...
 3.2. Rilasciata da:
 3.3. Metodo di certificazione: ...
 4. Dati relativi agli pneumatici sottoposti a prova: ...
 4.1. Designazione della misura e caratteristica di servizio degli pneumatici: ...
 4.2. Nome commerciale e designazione commerciale degli pneumatici: ...
 4.3. Pressione di gonfiaggio di riferimento: kPa ...
 4.4. Dati relativi alla prova:
 Pneumatico
 SRTT
 Candidato
 Pneumatico di controllo
 Carico di prova (kg)
 Altezza d'acqua (mm)
 (tra 0,5 e 1,5 mm)
 Temperatura media della pista bagnata (°C)
 (tra 5 e 35 °C)
 4.5. Codice di larghezza del cerchio di misura: ...
 4.6. Tipo di sensore della temperatura: ...
 4.7. Identificazione dell'SRTT: ...
 5. Risultati di prova validi ...
 N. ciclo di prova N.
 Velocità della prova
 (km/h)
 Direzione di marcia
 SRTT
 Candidato
 Pneumatico di controllo
 Coefficiente di forza di frenata massima
 (cffm)
 Decelerazione media a regime
 (dmr)
 Indice di aderenza sul bagnato
 (G)
 Note
 1
 2
 3
 4
 5
 6
 7
 8
 ALLEGATO 6
 PROCEDURA DI PROVA PER LA MISURAZIONE DELLA RESISTENZA AL ROTOLAMENTO
 1. METODO DI PROVA
 Il presente regolamento prevede i metodi di misurazione alternativi elencati di seguito. La scelta del singolo metodo è lasciata alla responsabilità del soggetto che effettua la prova. Per ciascun metodo, le misurazioni di prova devono essere convertite in una forza in grado di agire sull'interfaccia pneumatico/tamburo. I parametri misurati sono i seguenti:
 a)
 nel metodo di forza: la forza di reazione misurata o convertita nel mandrino dello pneumatico (1);
 b)
 nel metodo di coppia: il valore della coppia misurato nel tamburo di prova; (2)
 c)
 nel metodo di decelerazione: la misurazione della decelerazione del tamburo di prova e dello pneumatico (2);
 d)
 nel metodo di potenza: la misurazione della potenza fornita al tamburo di prova. (2)
 2. ATTREZZATURA DI PROVA
 2.1. Specifiche del tamburo
 2.1.1. Diametro
 Il dinamometro di prova presenta un volano cilindrico (tamburo) del diametro di almeno 1,7 m.
 I valori Fr e Cr devono essere espressi relativamente a un diametro del tamburo di 2,0 m. Nel caso in cui si utilizzi un diametro del tamburo diverso da 2,0 m, è necessario operare degli aggiustamenti in base a quanto descritto al punto 6.3.
 2.1.2. Superficie
 La superficie del tamburo deve essere di acciaio levigato. In alternativa, al fine di migliorare la lettura della prova di schiumatura può essere utilizzata anche una superficie a rilievo che deve essere tenuta pulita.
 I valori Fr e Cr devono essere espressi relativamente alla superficie del tamburo «levigata». Cfr. punto 7 dell'appendice 1 in caso di utilizzo di una superficie del tamburo a rilievo.
 2.1.3. Larghezza
 L'area di prova del tamburo è più larga dell'impronta di contatto dello pneumatico di prova.
 2.2. Cerchio di riferimento
 Lo pneumatico è montato su di un cerchio di riferimento in acciaio o lega leggera, di seguito specificato:
 a)
 per gli pneumatici di classe C1 e C2, la larghezza del cerchio è definite dalla norma ISO 4000-1:2010;
 b)
 per gli pneumatici di classe C3, la larghezza del cerchio è definite dalla norma ISO 4209 1:2001. Non sono consentiti cerchi di larghezza diversa. Cfr. appendice 2.
 2.3. Accuratezza del carico, dell'allineamento, del controllo e della strumentazione
 La misurazione di questi parametri deve essere sufficientemente accurata e precisa affinché siano disponili i dati della prova richiesti. L'appendice 1 riporta i valori specifici e rispettivi.
 2.4. Ambiente termico
 2.4.1. Condizioni di riferimento
 La temperatura ambiente di riferimento, misurata a una distanza non inferiore a 0,15 m e non superiore a 1 m dal fianco dello pneumatico, deve essere pari a 25 °C.
 2.4.2. Condizioni alternative
 Se la temperatura ambiente di prova è diversa dalla temperatura ambiente di riferimento, la misurazione del rotolamento deve essere corretta in linea con la temperatura ambiente di riferimento in conformità al punto 6.2 del presente allegato.
 2.4.3. Temperatura della superficie del tamburo.
 Occorre prestare la massima attenzione per garantire che la temperatura della superficie del tamburo sia la stessa della temperatura ambiente all'inizio della prova.
 3. CONDIZIONI DI PROVA
 3.1. Informazioni generali
 La prova prevede la misurazione della resistenza al rotolamento e consiste nel gonfiaggio dello pneumatico e nella formazione graduale di pressione all'interno, la cosiddetta «aria intrappolata».
 3.2. Velocità della prova
 Il valore viene ottenuto alla velocità del tamburo più adeguata, specificata nella tabella 1.
 Tabella 1
 Velocità della prova
 (km/h)
 Classe dello pneumatico
 C1
 C2 e C3
 C3
 Indice di carico
 Tutti
 LI ≤ 121
 LI > 121
 Simbolo di velocità
 Tutti
 Tutti
 J 100 km/h e inferiore, o pneumatici non contrassegnati con il simbolo di velocità
 K 110 km/h e superiore
 Velocità
 80
 80
 60
 80
 3.3. Carico di prova
 Il carico normale di prova viene calcolato a partire dai valori riportati nella tabella 2 e deve essere compreso nell'ambito delle tolleranze indicate nell'appendice 1.
 3.4. Pressione di gonfiaggio di prova
 La pressione di gonfiaggio deve essere in linea con i dati della tabella 2 e deve essere intrappolata con l'accuratezza descritta al punto 4 dell'appendice 1 del presente allegato.
 Tabella 2
 Carichi e pressioni di gonfiaggio di prova
 Classe dello pneumatico
 C1
 (3)
 C2, C3
 Carico normale
 Carico rinforzato («extra load»)
 % di carico della capacità di carico massima
 80
 80
 85 (4)
 (% del carico singolo)
 Pressione di gonfiaggio kPa
 210
 250
 Corrispondente alla capacità di carico massima per singola applicazione (5)
 Nota: La pressione di gonfiaggio deve essere intrappolata con l'accuratezza descritta al punto 4 dell'appendice 1 del presente allegato.
 3.5. Durata e velocità
 Qualora si opti per il metodo di decelerazione, si applicano i seguenti requisiti:
 a)
 Per il Δt relativo alla durata, gli incrementi di tempo non devono essere superiori a 0,5 s;
 b)
 Qualsiasi variazione della velocità del tamburo di prova non deve essere superiore a 1 km/h nell'arco di un singolo incremento di tempo.
 4. PROCEDURA DI PROVA
 4.1. Informazioni generali
 Le fasi della procedura di prova descritte in seguito devono essere seguite nella sequenza indicata.
 4.2. Condizionamento termico
 Lo pneumatico gonfiato deve essere posizionato nell'ambiente a temperatura controllata dell'area di prova per almeno
 a)
 3 ore per gli pneumatici di classe C1;
 b)
 6 ore per gli pneumatici di classe C2 e C3.
 4.3. Aggiustamento della pressione
 In seguito al condizionamento termico la pressione di gonfiaggio deve essere adeguata alla pressione di prova e verificata 10 minuti dopo tale aggiustamento.
 4.4. Riscaldamento
 La durata delle operazioni di riscaldamento è indicata nella tabella 3
 Tabella 3
 Durata delle operazioni di riscaldamento
 Classe dello pneumatico
 C1
 C2 e C3
 LI ≤ 121
 C3
 LI > 121
 Diametro nominale di calettamento del cerchio
 Tutti
 Tutti
 < 22.5
 ≥ 22.5
 Durata dell'operazione di riscaldamento
 30 min.
 50 min.
 150 min.
 180 min.
 4.5. Misurazione e registrazione
 Devono essere misurati e registrati i seguenti dati (cfr. figura 1):
 a)
 Velocità di prova Un.
 b)
 Carico sullo pneumatico normalizzato rispetto alla superficie del tamburo Lm.
 c)
 Pressione di gonfiaggio di prova iniziale definite al punto 3.3.
 d)
 Coefficiente Cr della resistenza al rotolamento misurato, e il rispettivo valore corretto Crc, a 25 °C e per tamburo di diametro pari a 2 m.
 e)
 Distanza dall'asse dello pneumatico alla superficie esterna del tamburo a condizioni costanti rL,.
 f)
 Temperatura ambiente tamb.
 g)
 Raggio del tamburo di prova R.
 h)
 Metodo di prova selezionato.
 i)
 Cerchio di prova (dimensioni e materiale).
 j)
 Dimensioni, azienda produttrice, tipo, codice identificativo (se disponibile), simbolo di velocità, indice di carico, codice del Ministero dei trasporti (Department of Transportation, DOT) dello pneumatico.
 Figura 1
 Tutte le quantità meccaniche (forze, coppie) devono essere orientate in linea con i sistemi di assi indicate nella norma ISO 8855:1991.
 Gli pneumatici direzionali devono essere fatti girare nel loro senso di rotazione specifico.
 4.6. Misurazione delle perdite parassite
 Le perdite parasite devono essere determinate mediante una delle seguenti procedure, descritte al punto 4.6.1 o 4.6.2.
 4.6.1. Lettura della prova di schiumatura
 La lettura della prova di schiumatura avviene secondo la seguente procedura:
 a)
 ridurre il carico per mantenere lo pneumatico alla velocità di prova richiesta senza slittamento. (6)
 È opportuno applicare i seguenti valori per il carico:
 i)
 pneumatici di classe C1: valore raccomandato di 100 N; non superare i 200 N;
 ii)
 pneumatici di classe C2: valore raccomandato di 150 N; non superare i 200 N per i macchinari progettati per la misurazione di pneumatici di classe C1 o 500 N per i macchinari progettati per la misurazione di pneumatici di classe C2 e C3;
 iii)
 pneumatici di classe C3: valore raccomandato di 400 N; non superare i 500 N;
 b)
 registrare la forza del mandrino Ft, la coppia di ingresso Tt, o la potenza, secondo il caso. (6)
 c)
 registrare il carico sullo pneumatico normalizzato rispetto alla superficie del tamburo Lm. (6)
 4.6.2. Metodo di decelerazione
 Per il metodo di decelerazione si segue la seguente procedura:
 a)
 rimuovere lo pneumatico dall'area di prova;
 b)
 registrare la decelerazione del tamburo di prova ΔωDo/ Δt e la decelerazione dello pneumatico non sottoposto a carico ΔωT0/ Δt. (6)
 4.7. Tolleranza per macchinari che superano il criterio σm
 Le fasi descritte ai punti da 4.3 a 4.5 devono essere eseguite una sola volta, se la deviazione standard della misurazione calcolata in linea con quanto descritto al punto 6.5:
 a)
 non è superiore a 0,075 N/kN per gli pneumatici di classe C1 e C2;
 b)
 non è superiore a 0,06 N/kN per gli pneumatici di classe C3;
 Qualora la deviazione standard della misurazione superi tali valori, la procedura di misurazione verrà ripetuta n volte come descritto al punto 6.5. Il valore relativo alla resistenza al rotolamento registrato corrisponderà alla media delle n misurazioni.
 5. INTERPRETAZIONE DEI DATI
 5.1. Determinazione delle perdite parassite
 5.1.1. Informazioni generali
 Il laboratorio dovrà eseguire le misurazioni descritte al punto 4.6.1 relative ai metodi di forza, coppia e potenza o quelle di cui al punto 4.6.2 concernenti il metodo di decelerazione al fine di determinare con precisione l'attrito del mandrino dello pneumatico, le perdite aerodinamiche dello pneumatico e della ruota, l'attrito del cuscinetto del tamburo (e, se del caso, del motore e/o della frizione) e le perdite aerodinamiche del tamburo nell'ambito delle condizioni della prova (carico, velocità, temperatura).
 Le perdite parasite relative all'interfaccia pneumatico/tamburo Fpl espresse in newton devono essere calcolate dalla coppia della forza Ft, dalla potenza o dalla decelerazione, come illustrato nei punti da 5.1.2 a 5.1.5 successivi.
 5.1.2. Metodo di forza applicato al mandrino dello pneumatico
 Formula di calcolo:
 Fpl = Ft (1 + rL/R)
 dove:
 Ft
 è la forza del mandrino dello pneumatico espresso in newton (cfr. punto 4.6.1);
 rL
 è la distanza dall'asse dello pneumatico alla superficie esterna del tamburo a condizioni costanti, espressa in metri;.
 R
 è il raggio del tamburo di prova, espresso in metri.
 5.1.3. Metodo di coppia applicato all'asse del tamburo
 Formula di calcolo:
 Fpl = Tt/R
 dove:
 Tt
 è la coppia immessa espressa in metri newton determinata secondo il punto 4.6.1
 Rr
 è il raggio del tamburo di prova, espresso in metri.
 5.1.4. Metodo di potenza applicato all'asse del tamburo
 Formula di calcolo:
 dove:
 V
 è il potenziale elettrico applicato alla trasmissione della macchina, espressa in volt;
 C
 è la corrente elettrica assorbita dalla trasmissione della macchina, espressa in ampere;
 Un
 è la velocità del tamburo di prova, espressa in chilometri orari.
 5.1.5. Metodo di decelerazione
 Calcolare le perdite parassite Fpl, in newton
 dove:
 ID
 è l'inerzia del tamburo di prova durate la rotazione, espressa in chilogrammi metri quadrati;
 R
 è il raggio della superficie del tamburo di prova, espresso in metri;
 ωD0
 è la velocità angolare del tamburo di prova, senza pneumatico, espressa in radianti al secondo;
 Δt0
 è l'incremento temporale scelto per la misurazione delle perdite parasite, senza pneumatico, espresso in secondi;
 IT
 è l'inerzia del mandrino, dello pneumatico e della ruota durate la rotazione, espressa in chilogrammi metri quadrati;
 Rr
 è il raggio di rotolamento dello pneumatico, espresso in metri;
 ωT0
 è la velocità angolare dello pneumatico non sottoposto a carico, espressa in radianti al secondo.
 5.2. Calcolo della resistenza al rotolamento
 5.2.1. Informazioni generali
 La resistenza al rotolamento Fr, espressa in newton, viene calcolata sulla base dei valori ottenuti dalla prova dello pneumatico alle condizioni specificate nella presente norma internazionale e sottraendo le relative perdite parasite Fpl, ottenute secondo quanto descritto al punto 5.1.
 5.2.2. Metodo di forza applicato al mandrino dello pneumatico
 La resistenza al rotolamento Fr, espressa in newton, viene calcolata utilizzando la seguente equazione:
 Fr = Ft[1 + (rL/R)] – Fpl
 dove:
 Ft
 è la forza del mandrino dello pneumatico espressa in newton;
 Fpl
 si riferisce alle perdite parasite calcolate secondo il punto 5.1.2;
 rL
 è la distanza dall'asse dello pneumatico alla superficie esterna del tamburo a condizioni costanti;
 R
 è il raggio del tamburo di prova, espresso in metri.
 5.2.3. Metodo di coppia applicato all'asse del tamburo
 La resistenza al rotolamento Fr, espressa in newton, viene calcolata utilizzando la seguente equazione:
 dove:
 Tt
 è la coppia di ingresso, espressa in newton metri;
 Fpl
 si riferisce alle perdite parasite calcolate secondo il punto 5.1.3;
 R
 è il raggio del tamburo di prova, espresso in metri.
 5.2.4. Metodo di potenza applicato all'asse del tamburo
 La resistenza al rotolamento Fr, espressa in newton, viene calcolata utilizzando la seguente equazione:
 dove:
 V
 è il potenziale elettrico applicato alla trasmissione della macchina, espressa in volt;
 C
 è la corrente elettrica assorbita dalla trasmissione della macchina, espressa in ampere;
 Un
 è la velocità del tamburo di prova, espressa in chilometri orari;
 Fpl
 si riferisce alle perdite parasite calcolate secondo il punto 5.1.4;
 5.2.5. Metodo di decelerazione
 La resistenza al rotolamento Fr, espressa in newton, viene calcolata utilizzando la seguente equazione:
 dove:
 ID
 è l'inerzia del tamburo di prova durate la rotazione, espressa in chilogrammi metri quadrati;
 R
 è il raggio della superficie del tamburo di prova, espresso in metri;
 Fpl
 si riferisce alle perdite parasite calcolate secondo il punto 5.1.5;
 Δtv
 è l'incremento di tempo scelto per la misurazione, espresso in secondi;
 Δωv
 è l'incremento della velocità angolare del tamburo di prova, senza pneumatico, espresso in radianti al secondo;
 IT
 è l'inerzia del mandrino, dello pneumatico e della ruota durate la rotazione, espressa in chilogrammi metri quadrati;
 Rr
 è il raggio di rotolamento dello pneumatico, espresso in metri;
 Fr
 è la resistenza al rotolamento, espressa in newton.
 6. ANALISI DEI DATI
 6.1. Coefficiente di resistenza al rotolamento
 Il coefficiente di resistenza al rotolamento Cr viene calcolato dividendo la resistenza al rotolamento per il carico sullo pneumatico:
 dove:
 Fr
 è la resistenza al rotolamento, espressa in newton;
 Lm
 è il carico di prova, espresso in kN.
 6.2. Correzione della temperatura
 Qualora sia inevitabile effettuare misurazioni a temperature diverse da 25 °C (sono accettabili solo temperature non inferiori a 20 °C o superiori a 30 °C), deve essere eseguita una correzione della temperatura secondo l'equazione seguente, nella quale:
 Fr25
 rappresenta la resistenza al rotolamento a 25 °C, espressa in newton:
 F
 r25 = Fr
 [1 + K (tamb
 – 25)]
 dove:
 Fr
 è la resistenza al rotolamento, espressa in newton;
 tamb
 è la temperatura ambiente, espressa in gradi Celsius;
 K
 è pari a:
 0,008 per gli pneumatici di classe C1;
 0,01 per gli pneumatici di classe C2;
 0,006 per gli pneumatici di classe C3;
 6.3. Correzione del diametro del tamburo
 I risultati di prova ottenuti su diametri del tamburo diversi devono essere confrontati utilizzando la seguente formula teorica:
 F
 r02
 KF
 r01
 laddove:
 dove:
 R
 1
 è il raggio del tamburo 1, espresso in metri;
 R
 2
 è il raggio del tamburo 2, espresso in metri;
 r
 T
 è 1⁄2 del diametro dello pneumatico nominale, espresso in metri;
 F
 r01
 è il valore di resistenza al rotolamento misurato sul tamburo 1, espresso in newton;
 F
 r02
 è il valore di resistenza al rotolamento misurato sul tamburo 2, espresso in newton.
 6.4. Risultato della misurazione
 Nel caso in cui n misurazioni producano un risultato superiore a 1, qualora ciò sia richiesto dal punto 4.6, il risultato della misurazione rappresenta la media dei valori Cr ottenuti per le n misurazioni, dopo che sono state apportate le correzioni descritte ai punti 6.2 e 6.3 precedenti.
 6.5. Il laboratorio deve garantire che il macchinario mantenga in almeno tre misurazioni i seguenti valori di σm misurati su un unico pneumatico:
 σm ≤ 0,075 N/kN per gli pneumatici di classe C1 e C2
 σm ≤ 0,06 N/kN per gli pneumatici di classe C3
 Qualora i requisiti suddetti relativi a σm non siano soddisfatti, deve essere applicata la seguente formula al fine di determinare il numero minimo di misurazioni n (arrotondato al valore intero immediatamente superiore) richieste dal macchinario per poter essere conforme al presente regolamento.
 n = ( σm / x)2
 dove:
 x
 =
 0,075 N/kN per pneumatici di classe C1 e C2
 x
 =
 0,06 N/kN per pneumatici di classe C3
 Qualora sia necessario eseguire diverse misurazioni su uno pneumatico, la struttura dello pneumatico/della ruota deve essere rimossa dal macchinario fra due misurazioni successive.
 Se la durata dell'operazione di rimozione/riallestimento è inferiore a 10 minuti, i tempi di durata delle operazioni di riscaldamento indicati al punto 4.3 possono ridursi a:
 a)
 10 minuti per gli pneumatici di classe C1
 b)
 20 minuti per gli pneumatici di classe C2
 c)
 30 minuti per gli pneumatici di classe C3
 6.6. Lo pneumatico di controllo di laboratorio deve essere monitorato con una frequenza almeno mensile. Il monitoraggio deve prevedere lo svolgimento di almeno 3 misurazioni distinte, effettuate durante tale mese. La media di tre misurazioni effettuate durante un determinato mese deve essere valutata al fine di verificare eventuali scostamenti da una data valutazione mensile all'altra.
 (1) Il valore misurato si riferisce anche al cuscinetto e alle perdite aerodinamiche della ruota e dello pneumatico, che devono essere anch'esse considerate per un'ulteriore interpretazione dei dati.
 (2) Il valore misurato nei metodi di coppia, decelerazione e potenza si riferisce anche al cuscinetto e alle perdite aerodinamiche della ruota e dello pneumatico, che devono essere anch'esse considerate per un'ulteriore interpretazione dei dati.
 (3) Per gli pneumatici per autovetture di categorie non contemplate dalla norma ISO 4000-1:2010, la pressione di gonfiaggio equivale alla pressione di gonfiaggio raccomandata dal produttore dello pneumatico e corrisponde alla capacità di carico massima dello pneumatico ridotta di 30 kPa.
 (4) Percentuale del carico singolo o 85 per cento della capacità di carico massima per applicazione singola, indicata nei manuali standard applicabili sugli pneumatici qualora non sia riportata sullo pneumatico.
 (5) Pressione di gonfiaggio riportata sul fianco dello pneumatico, oppure, qualora non sia stata contrassegnata sul fianco, indicata nei manuali standard applicabili sugli pneumatici e corrispondente alla capacità di carico massima per singola applicazione.
 (6) Fatta eccezione per il metodo di prova, il valore misurato si riferisce anche al cuscinetto e alle perdite aerodinamiche della ruota e dello pneumatico, nonché alle perdite del tamburo, che devono essere anch'esse considerate.
 È noto che l'attrito fra il mandrino e il cuscinetto del tamburo dipende dal carico applicato, che è pertanto diverso per la misurazione del sistema caricato e la lettura della prova di schiumatura. A fini di praticità è tuttavia possibile non considerare tale differenza.
 Appendice 1
 TOLLERANZE DELLE APPARECCHIATURE DI PROVA
 1. OBIETTIVO
 I limiti riportati nel presente allegato sono necessari per raggiungere livelli adeguati di ripetibilità dei risultati delle prove, che possano essere altresì correlati fra vari laboratori di prova. Tali tolleranze non hanno lo scopo di offrire una serie esaustiva di specifiche ingegneristiche di attrezzature di prova, ma vanno piuttosto intese come orientamenti per il raggiungimento di risultati di prova affidabili.
 2. CERCHI DI PROVA
 2.1. Larghezza
 Per i cerchi degli pneumatici delle autovetture (pneumatici di classe C1), la larghezza del cerchio di prova è la stessa del cerchio di riferimento definito dalla norma ISO 4000-1: 2010 punto 6.2.2.
 Per gli pneumatici di autocarri e autobus (classe C2 e C3), la larghezza del cerchio è la stessa del cerchio di riferimento definito dalla norma ISO 4209-1:2001 punto 5.1.3.
 2.2. Ovalizzazione
 L'ovalizzazione deve soddisfare i seguenti criteri:
 a)
 ovalizzazione radiale massima: 0,5 mm
 b)
 ovalizzazione laterale massima: 0,5 mm
 3. ASSETTO TAMBURO / PNEUMATICO
 Prescrizioni generali:
 Le deviazioni angolari sono fondamentali ai fini dei risultati della prova.
 3.1. Applicazione del carico
 Il carico applicato sullo pneumatico deve essere mantenuto in direzione normale rispetto alla superficie di prova e fatto passare per il centro della ruota entro:
 a)
 1 mrad per i metodi di forza e decelerazione;
 b)
 5 mrad per i metodi di coppia e potenza.
 3.2. Assetto dello pneumatico
 3.2.1. Angolo di campanatura
 Il piano dello pneumatico deve essere perpendicolare alla superficie di prova entro 2 mrad per ogni metodo impiegato.
 3.2.2. Angolo di sbandata
 Il piano dello pneumatico deve essere parallelo alla direzione del movimento della superficie di prova entro 1 mrad per ogni metodo impiegato.
 4. PRECISIONE DEL CONTROLLO
 Le condizioni di prova devono essere mantenute ai valori specificati e non essere influenzate dalle perturbazioni indotte dallo pneumatico e dalla mancata uniformità del cerchio, in modo da garantire che la variabilità complessiva della misurazione della resistenza al rotolamento sia ridotta al minimo. Per soddisfare tale requisito, il valore medio delle misurazioni effettuate nel periodo di raccolta dei dati relativi alla resistenza al rotolamento deve rientrare fra i parametri sotto riportati:
 a)
 caricamento dello pneumatico:
 i)
 per LI ≤ 121) +/– 20 N oppure +/– 0,5 per cento, a seconda di quale sia il valore più alto
 ii)
 per LI > 121) +/– 45 N oppure +/– 0,5 per cento, a seconda di quale sia il valore più alto
 b)
 pressione di gonfiaggio a freddo: +/– 3 kPa
 c)
 velocità superficiale:
 i)
 +/– 0,2 km/h per i metodi di potenza, coppia e decelerazione
 ii)
 +/– 0,5 km/h per il metodo di forza
 d)
 tempo: +/– 0,02 s
 5. PRECISIONE DELLA STRUMENTAZIONE
 La strumentazione impiegata per la lettura e la registrazione dei dati della prova deve essere precisa entro le tolleranze qui di seguito riportate:
 Parametro
 Indice di carico ≤ 121
 Indice di carico > 121
 carico dello pneumatico
 +/– 10 N oppure +/– 0,5 % (1)
 +/– 30 N oppure +/– 0,5 % (1)
 pressione di gonfiaggio
 +/– 1 kPa
 +/– 1,5 kPa
 forza del mandrino
 +/– 0,5 N oppure +/– 0,5 % (1)
 +/– 1,0 N oppure +/– 0,5 % (1)
 coppia di ingresso
 +/– 0,5 Nm oppure +/– 0,5 % (1)
 +/– 1,0 Nm oppure +/– 0,5 % (1)
 distanza
 +/– 1 mm
 +/– 1 mm
 potenza elettrica
 +/– 10 W
 +/– 20 W
 temperatura
 +/– 0,2 °C
 velocità superficiale
 +/– 0,1 km/h
 tempo
 +/– 0,01 s
 velocità angolare
 +/– 0,1 %
 6. COMPENSAZIONE FRA L'INTERAZIONE DELLA FORZA DEL CARICO/DEL MANDRINO E IL DISALLINEAMENTO DEL CARICO SOLAMENTE PER IL METODO DI FORZA
 La compensazione fra l'interazione della forza del carico/del mandrino (cosiddetto «cross talk») e il disallineamento del carico può essere raggiunta registrando la forza del mandrino sia per la rotazione in avanti e all'indietro dello pneumatico o in alternativa effettuando la taratura dinamica del macchinario. In caso di registrazione della forza del mandrino per i movimenti di rotazione in Avanti e indietro (a ogni condizione di prova), la compensazione si ottiene sottraendo il valore della rotazione «all'indietro» da quello della rotazione «in avanti» e dividendo il risultato per due. In caso di taratura dinamica del macchinario, la compensazione può essere facilmente realizzata attraverso la riduzione dei dati.
 Nei casi in cui la rotazione all'indietro dello pneumatico è immediatamente successive al completamento di una rotazione in avanti, il tempo di riscaldamento per la rotazione all'indietro dello pneumatico deve essere di almeno 10 minuti per gli pneumatici di classe C1 e 30 minuti gli pneumatici di tutte le altre classi.
 7. RUVIDEZZA DELLA SUPERFICIE DI PROVA
 La ruvidezza, misurata lateralmente, della superficie del tamburo in acciaio levigato, non deve superare il valore medio di altezza della linea centrale di 6,3 μm.
 Nota: Il verbale di prova deve indicare se si utilizza una superficie del tamburo a rilievo anziché una superficie in acciaio levigato. Il rilievo superficiale presenta in tal caso una profondità di 180 μm (80 grani) e il laboratorio ha la responsabilità di mantenere le caratteristiche di ruvidezza della superficie. Nei casi in cui si utilizzi una superficie del tamburo a rilievo non viene consigliato alcun fattore di correzione specifico.
 (1) a seconda di quale sia il valore più alto.
 Appendice 2
 LARGHEZZA DEL CERCHIO DI PROVA
 1. PER GLI PNEUMATICI DI CLASSE C1
 La larghezza del cerchio di prova Rm equivale al prodotto fra la larghezza della sezione nominale SN e il coefficiente K2:
 Rm = K2 × SN
 arrotondato al valore del cerchio standardizzato più vicino, laddove K2 rappresenta il coefficiente del rapporto della larghezza del cerchio/della sezione. Per gli pneumatici montati su cerchi a canale da 5° con diametro nominale espresso da un codice a due cifre:
 K2 = 0,7 per rapporti di aspetto nomale compresi fra 95 e 75
 K2 = 0,75 per rapporti di aspetto nomale compresi fra 70 e 60
 K2 = 0,8 per rapporti di aspetto nomale compresi fra 55 e 50
 K2 = 0,85 per rapporto di aspetto nominale pari a 45
 K2 = 0,9 per rapporti di aspetto nomale compresi fra 40 e 30
 K2 = 0,92 per rapporti di aspetto nomale compresi fra 20 e 25
 2. PNEUMATICI DI CLASSE C2 E C3
 La larghezza del cerchio di prova Rm equivale al prodotto fra la larghezza della sezione nominale SN e il coefficiente K4:
 Rm = K4 × SN arrotondato alla larghezza del cerchio standard più vicina.
 Tabella 1
 Coefficienti per la determinazione della larghezza del cerchio di prova
 Codice di struttura dello pneumatico
 Tipo di cerchio
 Rapporto di aspetto nominale H/S
 Rapporto fra cerchio di prova e sezione K4
 B, D, R
 a base conica di 5°
 da 100 a 75
 0,70
 70 e 65
 0,75
 60
 0,75
 55
 0,80
 50
 0,80
 45
 0,85
 40
 0,90
 a base conica di 15° (a canale)
 da 90 a 65
 0,75
 60
 0,80
 55
 0,80
 50
 0,80
 45
 0,85
 40
 0,85
 Nota: Per pneumatici di nuova concezione (struttura) possono essere definiti altri fattori.
 Appendice 3
 VERBALE E DATI DI PROVA (RESISTENZA AL ROTOLAMENTO)
 Parte 1 - Verbale
 1. Autorità di omologazione o servizio tecnico: ...
 2. Nome e indirizzo del richiedente: ...
 3. Verbale di prova n.: ...
 4. Produttore e nome commerciale o designazione commerciale: ...
 5. Classe dello pneumatico (C1, C2 o C3): ...
 6. Categoria di impiego: ...
 7. Coefficiente di resistenza al rotolamento (temperatura e diametro del tamburo corretti): ...
 8. Eventuali osservazioni: ...
 9. Data:
 10. Firma:
 Parte 2 - Dati relativi alla prova
 1. Data della prova: ...
 2. Codice identificativo del macchinario di prova e diametro / superficie del tamburo: ...
 3. Dati relativi agli pneumatici sottoposti a prova: ...
 3.1. Designazione della misura e caratteristica di servizio degli pneumatici: ...
 3.2. Nome commerciale e designazione commerciale degli pneumatici: ...
 3.3. Pressione di gonfiaggio di riferimento kPa: ...
 4. Dati relativi alla prova:
 4.1. Metodo misurazione: ...
 4.2. Velocità della prova km/h: ...
 4.3. Carico N:
 4.4. Pressione di gonfiaggio iniziale della prova: ...
 4.5. Distanza dall'asse dello pneumatico alla superficie esterna del tamburo a condizioni costanti, rL: ...
 4.6. Larghezza e materiale del cerchio di prova: ...
 4.7. Temperatura ambiente in °C: ...
 4.8. Carico della prova di schiumatura (metodo di decelerazione escluso) N: ...
 5. Coefficiente di resistenza al rotolamento: ...
 5.1. Valore iniziale (o media in caso di valore superiore a 1) N/kN: ...
 5.2. Temperatura corretta N/kN: ...
 5.3. Temperatura e diametro del tamburo corretti N/kN: ...
 ALLEGATO 7
 PROCEDURE PER LE PROVE DELLE PRESTAZIONI SULLA NEVE
 1. DEFINIZIONI SPECIFICHE PER LE PROVE SULLA NEVE, SE DIVERSE DALLE DEFINIZIONI ESISTENTI
 1.1. «Prova»: singolo giro di uno pneumatico sottoposto a carico su una data superficie di prova.
 1.2. «Prova di frenata»: serie di prove specifiche di frenata ABS dello stesso pneumatico, ripetute nell'arco di un breve intervallo temporale.
 1.3. «Prova di trazione»: serie di prove di trazione di rotazione dello stesso pneumatico, secondo la norma ASTM F1805-06, ripetute nell'arco di un breve intervallo temporale.
 2. METODO DI TRAZIONE DI ROTAZIONE PER PNEUMATICI DI CLASSE C1 E C2
 La procedura di prova di cui alla norma ASTM F1805-06 deve essere utilizzata per valutare le prestazioni sulla neve sulla base dei valori di trazione di rotazione su neve mediamente compatta. L'indice di compattazione della neve misurato con una sonda penetrometrica CTI (1) deve essere compreso fra 70 e 90, preferibilmente fra 75 e 85.
 2.1. La superficie del percorso di prova deve essere composta da una superficie di neve mediamente compatta, come descritta nella tabella A2.1 della norma ASTM F1805-06.
 2.2. Il carico degli pneumatici durante le prove deve essere quello di cui all'opzione 2 del paragrafo 11.9.2. della norma ASTM F1805-06.
 3. FRENATA NELLA PROVA SULLA NEVE PER PNEUMATICI DI CLASSE C1
 3.1. Condizioni generali
 3.1.1. Svolgimento della prova
 Le prove di frenata devono essere eseguite su una superficie di prova piana di lunghezza e larghezza sufficiente, con un gradiente massimo del 2 per cento, ricoperta di neve compattata.
 La superficie nevosa deve essere composta da una base dura di neve compattata dello spessore di almeno 3 cm e da uno strato superficiale mediamente compattato e preparato dello spessore di circa 2 cm.
 Sia la temperatura dell'aria, rilevata a circa un metro dal suolo, sia la temperatura della neve, registrata a circa un centimetro di profondità, devono essere comprese fra – 2 °C e – 15 °C.
 È consigliabile evitare l'irraggiamento solare diretto, ampie variazioni di luce solare o umidità o la presenza di vento.
 L'indice di compattazione della neve misurato con una sonda penetrometrica CTI deve essere compreso fra 75 e 85.
 3.1.2. Veicolo
 La prova verrà eseguita con un'autovettura di produzione standard in buone condizioni, equipaggiata con un sistema ABS.
 Il veicolo impiegato sarà tale per cui i carichi su ciascuna ruota sono adeguati a pneumatici oggetto della prova. Sullo stesso veicolo possono essere controllati pneumatici di dimensioni diverse.
 3.1.3. Pneumatici
 Tutte le bave di stampaggio devono essere eliminate sugli pneumatici, che devono essere rodati prima della prova mediante guida per almeno 100 km su un fondo asciutto. La superficie dello pneumatico a contatto con la neve deve essere pulita prima dell'esecuzione della prova.
 Gli pneumatici devono essere esposti alla temperatura ambiente esterna almeno due ore prima di essere montati per la prova. I valori di pressione degli pneumatici dovranno poi essere adattati ai valori specificati per la prova.
 Nel caso in cui su un veicolo non sia possibile montare pneumatici di riferimento e candidati, può essere utilizzato un terzo tipo di pneumatico (pneumatico di «controllo») quale soluzione intermedia. La prova deve essere prima eseguita sullo pneumatico di controllo rispetto allo pneumatico di riferimento su un altro veicolo, e successivamente sullo pneumatico candidato per la prova rispetto allo pneumatico di controllo sul veicolo in oggetto.
 3.1.4. Carico e pressione
 Il carico del veicolo deve essere tale che i carichi risultanti sugli pneumatici siano compresi fra il 60 e il 90 per cento del carico corrispondente all'indice di carico dello pneumatico.
 La pressione di gonfiaggio a freddo deve essere pari a 240 kPa.
 3.1.5. Strumentazione
 Sul veicolo devono essere montati sensori calibrati idonei alle misurazioni da effettuarsi in inverno. Un sistema di acquisizione dei dati consentirà di salvare i dati relativi a tali misurazioni.
 La precisione dei sensori e sistemi di misurazione deve essere tale che l'incertezza relativa della decelerazione media a regime rilevata o calcolata sia inferiore all'1 per cento.
 3.2. Sequenze di prova
 3.2.1. Le prove di frenata del sistema ABS saranno ripetute almeno 6 volte per ciascuno pneumatico candidato e di riferimento standard.
 Le aree in cui la frenata con sistema ABS viene effettuata in pieno non devono sovrapporsi.
 In caso di prova eseguita su una nuova serie di pneumatici, le prove vengono effettuate dopo aver spostato la traiettoria del veicolo per evitare che la frenata avvenga sulle trace dello pneumatico precedente.
 Quando diviene impossibile evitare la sovrapposizione fra le aree di frenata con sistema ABS, il percorso della prova deve essere preparato nuovamente.
 Sequenza richiesta:
 6 giri di prova ripetuti con SRTT, poi spostarsi di lato per effettuare la prova sul nuovo pneumatico su un'area non utilizzata
 6 giri di prova ripetuti con lo pneumatico candidato 1, poi spostarsi di lato
 6 giri di prova ripetuti con lo pneumatico candidato 2, poi spostarsi di lato
 6 giri di prova ripetuti con SRTT, poi spostarsi di lato
 3.2.2. Ordine della prova:
 Qualora la prova riguardi solo uno pneumatico candidato, l'ordine della prova è il seguente:
 R1 – T – R2
 dove:
 R1 è la prova iniziale dell'SRTT, R2 è la seconda prova dell'SRTT e T è la prova dello pneumatico candidato da valutare.
 La prova dell'SRTT può essere ripetuta dopo aver controllato al massimo due pneumatici candidati, ad esempio:
 R1 – T1 – T2 – R2
 3.2.3. Le prove comparative SRTT e sugli pneumatici candidati devono essere ripetute in due giorni diversi.
 3.3. Procedura di prova
 3.3.1. Condurre il veicolo a una velocità non inferiore a 28 km/h.
 3.3.2. Al raggiungimento dell'area di prova, il cambio del veicolo va portato in folle, il pedale del freno è tenuto premuto con una forza costante sufficiente a causare il funzionamento dell'ABS su tutte le ruote del veicolo e provocare la decelerazione stabile del veicolo fino all'arresto e finché la velocità non scenda al di sotto di 8 km/h.
 3.3.3. Le misurazioni dei parametri di tempo, distanza, velocità o accelerazione devono permettere di registrare una decelerazione media a regime compresa fra 25 km/h e 10 km/h.
 3.4. Valutazione dei dati e presentazione dei risultati
 3.4.1. Parametri da registrare
 3.4.1.1.
 Per ciascuno pneumatico e test di frenata, devono essere calcolati e registrati i valori relativi alla deviazione media e standard della dmr.
 Il coefficiente di variazione CV di una prova di pneumatica su uno pneumatico si ottiene applicando la seguente formula:
 3.4.1.2.
 La media ponderata di due prove successive dell'SRTT va calcolata tenendo in considerazione il numero di pneumatici candidati compreso fra tali prove:
 Se l'ordine delle prove è R1 – T – R2, la media ponderata dell'SRTT a cui confrontare le prestazioni dello pneumatico candidato si calcola nel modo seguente:
 wa(SRTT) = (R1 + R2)/2
 dove:
 R1 è la dmr relativa alla prima prova dell'SRTT e R2 è la dmr della seconda prova dell'SRTT.
 Se l'ordine delle prove è R1 – T1 – T2 – R2, la media ponderata (wa) dell'SRTT rispetto alla quale confrontare le prestazioni dello pneumatico candidato si calcola nel modo seguente:
 wa (SRTT) = 2/3 R1 + 1/3 R2 per il confronto con lo pneumatico candidato T1
 e:
 wa (SRTT) = 1/3 R1 + 2/3 R2 per il confronto con lo pneumatico candidato T2
 3.4.1.3.
 L'indice relativo alle prestazioni sulla neve in percentuale rispetto a uno pneumatico candidato viene calcolato con la formula seguente:
 3.4.2. Operazioni di convalida di dati statistici
 Per ciascuno pneumatico, devono essere verificate le serie di ripetizioni della dmr misurata o computata in casi normali, di spostamento o in presenza di eventuali anomalie.
 È opportune verificare anche la coerenza dei valori medi e delle deviazioni standard delle prove di frenata dell'SRTT successive.
 La differenza fra le medie di due prove di frenata dell'SRTT non deve essere superiore al 5 per cento.
 Il coefficiente di variazione di ciascuna prova di frenata deve essere inferiore al 6 per cento.
 Qualora tali condizioni non fossero rispettate, le prove devono essere nuovamente eseguite dopo aver preparato di nuovo il percorso.
 (1) Cfr. appendice della norma ASTM F1805-06 per i dettagli.
 Appendice 1
 DEFINIZIONE DEL PITTOGRAMMA «SIMBOLO ALPINO»
 Lunghezza minima di 15 mm per la e altezza minima di 15 mm, da apporsi accanto alla dicitura M+S, in caso di marcatura.
 Non riprodurre in scala il disegno superiore.
 Appendice 2
 VERBALI E DATI DI PROVA
 Parte 1 — Verbale
 1. Autorità di omologazione o servizio tecnico: ...
 2. Nome e indirizzo del richiedente: ...
 3. Verbale di prova n.: ...
 4. Produttore e nome commerciale o designazione commerciale: ...
 5. Classe dello pneumatico:
 6. Categoria di impiego: ...
 7. Indice di aderenza sulla neve relative a SRTT a norma del punto 6.4.1.1.
 7.1. Procedura della prova e SRTT utilizzato ...
 8. Eventuali osservazioni: ...
 9. Data:
 10. Firma:
 Parte 2 — Dati relativi alla prova
 1. Data della prova: ...
 2. Ubicazione della pista di prova: ...
 2.1. Caratteristiche della pista di prova:
 All'inizio della prova
 Alla fine della prova
 Specifica
 Condizioni metereologiche
 Temperatura ambiente
 da – 2 °C a – 15 °C
 Temperatura della neve
 da – 2 °C a – 15 °C
 Indice CTI
 da 70 a 90
 altro
 3. Veicolo di prova (marca, modello e tipo, anno): ...
 4. Dati relativi agli pneumatici sottoposti a prova: ...
 4.1. Designazione della misura e caratteristica di servizio degli pneumatici: ...
 4.2. Nome commerciale e designazione commerciale degli pneumatici: ...
 4.3. Dati relativi alla prova: ...
 SRTT (1a prova)
 Candidato
 Candidato
 SRTT (2a prova)
 Dimensioni dello pneumatico
 Codice di larghezza del cerchio di misura
 Carichi sullo pneumatico F/R (kg)
 Indice di carico F/R (kg)
 Pressione dello pneumatico (kPa)
 5. Risultati della prova: decelerazione media a regime (m/s2) / coefficiente di trazione. (1)
 Numero della prova
 Specifica
 SRTT (1a prova)
 Candidato
 Candidato
 SRTT (2a prova)
 1
 2
 3
 4
 5
 6
 Media
 Deviazione dal valore standard
 CV ( %)
 < 6 %
 Convalida SRTT
 (SRTT) < 5 %
 Media SRTT
 Indice di aderenza sulla neve
 100
 (1) Cancellare le diciture inutili.