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COMISIÓN DE LAS CGMDNIDADES EUROPEAS
 C0M(91) 275 final
 Bruselas, 18 de septiembre de 1991
 REALIZACIÓN DE LA POLÍTICA DE AVIACIÓN CIVIL
 EN LAS COMUNIDADES EUROPEAS HACIA LAS CONDICIONES DEL
 MERCADO ÚNICO
 Propuesta de
 REGLAMENTO (CEEV DEL CONSEJO
 sobre la concesión de licencias a las compañías aéreas
 Propuesta de
 REGLAMENTO (CEE) DEL CONSEJO
 relativo al acceso de las compañías aéreas a las rutas
 de servicios aéreos intracomunitarios
 Propuesta de
 REGLAMENTO (CEE) DEL CONSEJO
 sobre tarifas y fletes de los servicios aéreos
 (presentadas por la Comisión)
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 EXPOSICIÓN DE MOTIVOS
 I. INTRODUCCIÓN
 La segunda fase de la política de transporte aéreo tal y como fue
 aprobada en Junio de 1990 también dejaba claros los pasos que hablan de
 darse antes del 1 de enero de 1993 para una mayor I ibera I i zac ion. Sin
 embargo, hay que reconocer que dicha I ibera I izacion es sólo un elemento
 de la política común de transporte aéreo y por tanto podría ser útil
 situar brevemente la I ibera I izacion en el conjunto global.
 II. POLÍTICA GLOBAL
 Objetivos
 La capacidad del sistema de transporte aéreo para reunir rápidamente a
 gentes de todas las partes de la Comunidad y del exterior es un
 elemento indispensable en el proceso de integración de la Comunidad y
 para el desarrollo de unas relaciones más estrechas entre la Comunidad
 y otras partes del mundo.
 En distancias más largas el transporte aéreo ha de llevar a cabo una
 tarea esencial para satisfacer la demanda de los consumidores y
 contribuir al proceso de integración económica y social de la
 Común i dad.
 Puede servir para establecer vínculos más estrechos y más rápidos, no
 sólo entre las regiones centrales sino también entre la periferia y las
 partes centrales de la Comunidad. Este último punto tiene una
 importancia especial debido a que las comunicaciones aéreas pueden
 ayudar, Junto con una mejora en los sistemas de telecomunicaciones, a
 superar las desventajas de las regiones periféricas y facilitar de este
 modo el desarrollo económico regional, en especial, en el campo de los
 servicios, incluido el turismo. La importancia del transporte aéreo en
 la Comunidad radica principalmente en el transporte de personas, pero
 tampoco podemos olvidar el transporte aéreo de mercancías.
 Un objetivo más especifico en este contexto es la necesidad de
 establecer vínculos aéreos que unan las regiones periféricas menos
 desarrolladas con baja demanda de tráfico aéreo, en las que el tráfico
 real y potencial no Justificarla un servicio comercial. En dichos casos
 el sistema de transporte aéreo ocasional realizarla por tanto
 funciones de servicio público.
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 La importancia de los vínculos aéreos regulares entre los principales
 centros de la Comunidad y las demás partes del mundo se explica por si
 misma en vista de la estrecha relación existente entre los vínculos
 aéreos directos y la cooperación económica. Una extensa red externa se
 considera requisito previo para el desarrollo de unas buenas relaciones
 económicas y de otro tipo entre la Comunidad y el resto del mundo. En
 este contexto el transporte aéreo asume un papel mucho más importante.
 Aparte de estos objetivos básicos del transporte, también existen
 muchos otros objetivos que deben tenerse en cuenta.
 Queda claro que la función del transporte sufriría gravemente si su
 coste fuera demasiado elevado. Ello no tendría especial importancia
 cuando pudieran utilizarse otros medios de transporte, pero para
 distancias de más de 1000 km el transporte aéreo reviste una
 importancia especial y sus tarifas deben mantenerse razonablemente
 bajas.
 En muchas zonas de la Comunidad el turismo depende de que el transporte
 aéreo pueda asegurase a bajos costes.
 También es necesario tener en cuenta la calidad de los servicios para
 los pasajeros (seguridad, flabilidad, frecuencia, posibilidad de
 elección, flexibilidad).
 Las actividades de transporte aéreo dependen de que haya una
 infraestructura suficiente disponible, y disponer de estas
 instalaciones no está exento de problemas, en especial si consideramos
 los efectos sobre el medio ambiente.
 Es necesario garantizar que el transporte aéreo posea una sólida base
 financiera. Ello es necesario no solo para garantizar un servicio
 fiable para pasajeros y transportistas, sino también para garantizar
 condiciones de trabajo aceptables.
 Es importante que la industria de la aviación comunitaria sea
 competitiva a nivel mundial, dada la importancia que tiene el
 transporte aéreo y las actividades con él relacionadas, como por
 ejemplo la industria aeroespacial, a la hora de crear puestos de
 trabajo altamente cualificados, desarrollar nuevas tecnologías, y
 también en otros sectores, y por último, a efectos de la balanza de
 pagos.
 Por tanto, la política común de transporte aéreo debe, por un lado,
 garantizar una industria saneada proporcionando una determinada
 estabilidad económica y condiciones razonables de empleo, y por otro,
 garantizar una estructura de mercado en la que las compañías aéreas
 puedan adaptar sus operaciones al crecimiento y a las variaciones del
 mercado, y proporcionar una variedad suficiente de servicios para el
 consumidor a precios razonables.
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 La experiencia demuestra que la competitividad es deseable a fin de
 alcanzar estos objetivos. Sin embargo, un mercado carente de toda
 normativa puede dar lugar a situaciones de abuso y a comportamientos
 ant(competitivos, por lo que es necesario una normativa para defenderse
 de dichas prácticas y que proteja a los consumidores.
 Sin embargo no habría que intervenir de no ser absolutamente necesario.
 De cualquier modo, el marco legal que deberá permanecer o que habrá de
 crearse deberla crear una situación que prohibiese situaciones de
 injusticia debidas a las ventajas de las compañías aéreas individuales,
 especialmente si ello ocurriese a expensas de la seguridad.
 Estos objetivos han llevado a que se desarrollaran cuatro áreas
 fundamentales de la política:
 A. Liberalización
 B. Armonización
 C. Infraestructura
 D. Pol ft lea externa
 A. LIBERAL IZACION
 1. Política de transporte aéreo
 Se cubren cuatro elementos distintos, a saber: tarifas aéreas, acceso
 al mercado, control de la capacidad y licencias para compañías aéreas.
 El objetivo de esta política es garantizar la creación de una
 estructura de mercado que estimule la competencia, y proporcionar
 flexibilidad al mercado a fin de que las compañías aéreas puedan
 continuar sus operaciones con una base comercial y de manera que el
 consumidor tenga varias posibilidades donde elegir. Esta política
 aplica los principios del Tratado de libertad de prestación de
 servicios y de derecho al libre establecimiento. Las presentes
 propuestas tienen como objetivo completar la política en este área. En
 la página 7 y siguientes se dan más detalles al respecto.
 2. Protección frente a prácticas contrarias a la competencia
 La Comisión tiene medios adecuados para intervenir contra las prácticas
 contrarias a la competencia. Existe una normativa vigente sobre
 competencia y últimamente se han añadido más posibilidades para
 intervenir inmediatamente contra los comportamientos depredadores. Al
 mismo tiempo se ha dado a la Comisión la posibilidad de liberalizar la
 cooperación entre las compañías aéreas, lo que llevará a un sistema de
 transporte aéreo más eficiente para beneficio de los usuarios.
 La Comisión también tiene poder para controlar las ayudas estatales a
 fin de evitar la distorsión de la competencia.
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 3. Protección contra la competencia desleal
 La Comisión tiene funciones muy directas sobre el control de la
 competencia desleal. Tiene poder de decisión sobre las tarifas
 excesivas o demasiado bajas, restricciones de tráfico discriminatorias
 en los aeropuertos, protección excesiva a los nuevos servicios aéreos,
 obligaciones de servicios públicos demasiado restrictivas y
 congelación o reducción de la capacidad de crecimiento en caso de
 dificultades económicas.
 B. ARMONIZACIÓN
 El propio hecho de que la I ibera I izacion vaya a crear realmente un
 mercado de transporte aéreo en la Comunidad, ha creado la necesidad de
 garantizar que se armonicen las normas y estándares en un determinado
 número de áreas, a fin de garantizar un campo de competencia homogéneo
 entre las compañías aéreas de la CEE, independientemente del punto de
 la CEE en que estén establecidas.
 Por tanto, se ha acordado que la armonización deberá realizarse en un
 gran número de áreas, las más importantes de las cuales son las
 siguientes:
 1. Seguridad
 Ya existe una directiva relativa a la Investigación de accidentes,
 cooperación e intercambio de exámenes periciales. Se esta considerando
 mejorarla.
 El Consejo aprobará próximamente un código común de aeronaveaabiI i dad
 (JAR).
 Se están preparando unos requisitos comunes para I i cene i as.
 Igualmente se están llevando a cabo limitaciones de horas de vuelo.
 El Consejo ha confirmado la necesidad de propuestas para estos tres
 últimos temas.
 2. Competencia leal
 Está en vigor un código de conducta para el sistema de reservas
 informat izado (CRS) vigente que garantiza la competencia leal y, en
 cierta medida, la protección al consumidor.
 Se ha propuesto un código de conducta para la asignación de periodos
 horarios a fin de garantizar la transparencia, la no discriminación y
 un determinado movimiento en el mercado. Esta propuesta responde
 también a una necesidad expresada por el Consejo.
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 Se ha propuesto un sistema regular de consultas entre aeropuertos y
 usuarios. Estas normas tratan de garantizar el mejor uso posible de los
 medios escasos, pero las propuestas también incluyen el principio de
 vinculación con los costes para las tarifas de aeropuerto. Además, se
 ha propuesto que los aeropuertos, como parte esencial del proceso de
 consultas, puedan participar en los procesos de asignación de periodos
 horarios. Esta iniciativa global deberá considerarse como un primer
 paso para solucionar los problemas de capacidad de los aeropuertos.
 3. Protección a los consumidores
 Se han adoptado normas de compensación por denegación de embarque.
 Se está desarrollando un código de conducta para agentes de viales.
 Asi mismo se están desarrollando normas comunes sobre responsabiI i dad
 (Convenio de Varsovia).
 4. Medio ambiente
 Hace ya diez años se adoptaron limitaciones del ruido en forma de
 normas que restringían las operaciones en el espacio aéreo comunitario
 de las aeronaves que no cumplieran las disposiciones del capitulo 2.
 También hay normas vigentes que no permiten añadir a la flota existente
 aeronaves excesivamente ruidosas que no se atengan a las disposiciones
 del capitulo 3. Recientemente se han propuesto normas que prohiben
 volar a las aeronaves que no cumplan las disposiciones del capitulo 3.
 Se espera que el Consejo dé rápidamente su visto bueno.
 Se están desarrollando normas relativas al medio ambiente en los
 aeropuertos.
 C. INFRAESTRUCTURA
 En el sistema de aviación europea existen graves problemas de
 capacidad. Estos problemas de capacidad se derivan tanto de un sistema
 de control de tráfico aéreo Insatisfactorio como de la insuficiencia de
 la capacidad de las pistas de despegue y aterrizaje en importantes
 centros económicos de la Comunidad. Será necesario establecer
 legislación en ambas áreas.
 De hecho, el propio Consejo ha pedido legislación relativa a
 especificaciones comunes para el material de tráfico aéreo (ATC).
 La Comisión también está estudiando la situación en ios principales
 aeropuertos de la Comunidad, con el fin de investigar si deber i a
 establecerse una especie de contrato de medio ambiente que permitiese
 incrementar la capacidad de los aeropuertos con la condición de que se
 realicen acciones tendentes a la protección del medio ambiente. El
 estudio deberla estar acabado en Julio e inmediatamente después se
 empezarla a preparar la legislación.
 Estos problemas continuarán vigentes por un largo periodo después de
 1992.
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 D. RELACIONES EXTERIORES
 Ya existe legislación comunitaria para tarifas aéreas, control de
 capacidad y acceso al mercado, asi como para un gran número de otras
 áreas. Estas tres primeras cuestiones constituyen trad i clona Imente la
 espina dorsal de todos los acuerdos bilaterales. Las relaciones
 exteriores y la discusión de la competencia comunitaria no es
 únicamente, por tanto, una cuestión objeto de disquisiciones teóricas.
 El hecho es que un acuerdo entre un Estado miembro y un país tercero,
 en prácticamente todas las áreas, afectará a la situación comercial
 dentro de la Comunidad de las compañías aéreas de los demás Estados
 m i embros.
 Existen por tanto importantes razones para que la Comunidad aborde
 urgentemente el problema de la competencia externa. Los problemas de
 procedimiento se han abordado en una propuesta especifica COM (90) 17
 Final, pero deberán adoptarse medidas concretas a fin de evitar el
 despilfarro de los haberes comunitarios.
 III. PROPUESTAS PARA LA LIBERALIZACIÓN
 En el Anexo figuran tres propuestas, a saber:
 a. Concesión de licencias a las compañías aéreas
 b. Acceso al mercado
 c. Tarifas aéreas y fletes
 A fin de establecer una situación legal clara, estas tres propuestas
 cubrirán todos los tipos de aviación civil. Esto significa, por
 ejemplo, que el transporte aéreo de mercancías se halla incluido en
 estos textos.
 El Consejo estableció en el articulo 3 del Reglamento 2343 que deberán
 presentarse propuestas para la concesión de licencias a las compañías
 aéreas y licencias de rutas. Se ha presentado una propuesta específica
 sobre concesión de licencias a las compañías aéreas, pero se consideró
 que en lo referente a la concesión de licencias de rutas no seria
 adecuado establecer una discriminación entre compañías aéreas que
 operan en un Estado miembro y las establecidas en dicho Estado miembro,
 es decir, que no debería existir discriminación en el otro sentido. La
 propuesta sobre concesión de licencias de rutas se ha incorporado por
 tanto a la propuesta de acceso al mercado que garantiza que las
 compañías aéreas reciban el mismo trato, independientemente del Estado
 miembro en el que hayan obtenido la licencia.
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 a. Concesión de licencias a las compañías aéreas
 Actualmente no hay normas comunitarias especificas que regulen la
 relación entre las autoridades nacionales competentes y las compañías
 establecidas o que se establecerán en los Estados miembros. Sin
 embargo, el Consejo, en una decisión sobre la segunda fase, estipuló
 que era necesario basar la política en este área en los criterios
 comunitarios armonizados que se aplicarán a partir del 1 de Julio de
 1992.
 Las propuestas de la Comisión para el segundo paquete de aviación ya
 contenían un primer conjunto de normas relativas a las decisiones
 sobre concesión de licencias de explotación y de rutas. El objetivo
 fundamental en aquel momento era la adopción del principio de que
 cuando una compañía solicitante se considerase económica y técnicamente
 adecuada, podría acceder a una licencia de compañía aérea.
 El Consejo, reconociendo la necesidad de una acción comunitaria, llegó
 a la conclusión de que la normativa común relativa a los requisitos de
 adecuación económica y técnica deberían adoptarse previamente a la
 puesta en práctica de compromisos específicos en este área.
 La Comisión siempre ha considerado la falta de una política coherente
 en cuanto a la emisión o confirmación de licencias de explotación para
 compañías aéreas como una cuestión crucial de la política en el área de
 acceso al mercado. Por tanto, en estrecha cooperación con expertos de
 los Estados miembros y partes interesadas (AEA, ACE, ERA y
 organizaciones de consumidores) ha examinado profundamente esta
 cuestión. En este contexto, la Comisión ha analizado cuidadosamente los
 sistemas existentes en los Estados miembros y en otras partes del mundo
 (EEUU).
 Todas las partes interesadas, asi como los expertos, acordaron que los
 principales objetivos que deben alcanzarse son un alto grado de
 seguridad y un grado suficiente de estabilidad de los servicios aéreos.
 Según ello, la Comisión ha establecido cinco cuestiones claves que hay
 que solucionar:
 1. ¿Cuáles son los requisitos relativos a la propiedad y
 ubicación?
 2. ¿De qué manera pueden establecerse normas económicas y
 financieras razonables y significativas?
 3. ¿Es necesario o út i I establecer distintos requisitos para los
 distintos tipos de compañías aéreas (o explotaciones aéreas)?
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 4. ¿Deberla considerarse la situación general del mercado al
 decidir sobre una solicitud?
 5. ¿Qué normas deberían aplicarse para la valoración de la
 adecuación técnica?
 La Comisión, tras analizar cuidadosamente las opciones fundamentales
 relativas a estas cuestiones, ha llegado a las siguientes conclusiones:
 ad 1: (véase el articulo 4)
 Debido a las carácter isti cas básicas del sistema internacional
 de aviación, es necesario que se cumplan una serie de
 requisitos sobre propiedad comunitaria, control y ubicación.
 Las compañías aéreas deben ser propiedad y deben estar
 efectivamente controladas por una mayor i a de nacionales
 comunitarios y la mayoría de la tripulación debe estar formada
 por tales nacionales.
 Está claro, sin embargo, que las limitaciones sobre la
 propiedad pueden dificultar el desarrollo comercial normal de
 los intereses de las compañías aéreas comunitarias. Por ello,
 seria conveniente introducir la posibilidad de celebrar
 acuerdos más liberales con terceros paises sobre una base de
 beneficios mutuos, sin perjuicio de los compromisos
 internacionales.
 ad 2: (véase el articulo 5)
 Hay que definir los requisitos financieros y económicos para
 satisfacer el objetivo politico subyacente de alcanzar un grado
 suficiente de estabilidad en los servicios aéreos (esto es,
 sólo deberán trabajar compañías sólidas financieramente). Las
 normas deberán ser equilibradas con el fin de que, por una
 parte, se apliquen en todos los Estados miembros normas
 efectivas y claras, y, por otra, evitar modelos demasiado
 rig i dos y burocráticos que perjudicarían las posibilidades de
 las compañías aéreas en términos de desarrollo de mercado. El
 principio de la no discriminación debe mantenerse en todos los
 casos.
 La Comisión ha optado por un conjunto de patrones económicos y
 financieros simples pero claros, que definen unos niveles
 aceptables, por debajo de los cuales no deberían concederse ni
 mantenerse las licencias.
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 Éstas diferencian entre compañías nuevas y las ya establecidas
 sólo en los aspectos necesarios para asegurar que las nuevas
 compañías inicien sus operaciones sobre una base financiera y
 económ i ca só i i da.
 Los patrones se refieren a la liquidez financiera, la
 supervisión de las ampliaciones financieras, la estructura
 financiera general, los requisitos sobre seguros y la duración
 de la II cene i a.
 ad 3: (véase el articulo $)
 La Comisión ha examinado con suma atención la necesidad de
 vincular las licencias de explotación a los diferentes tipos de
 ámbitos de la actividad económica (p.ej. regular, no regular,
 regional, etc.).
 Estos estudios han llevado a la Comisión a la conclusión de que
 debía abstenerse de proponer normas especificas para tipos
 especificos de compañías aéreas, excepto unas normas algo menos
 estrictas para las compañías que trabajen con aeronaves muy
 pequeñas.
 Además del objetivo general de evitar normas más complejas,
 esta conclusión se basa en la necesidad de no crear una
 segmentación normativa entre mercados con suma frecuencia
 imbricados, y que por lo tanto levantarla barreras que
 impedirían a las compañías aéreas actuar prontamente frente a
 situaciones comerciales que evolucionan con rapidez.
 En segundo lugar, sin embargo, la Comisión cree que la
 exigencia de un plan comercial que deben presentar las
 compañías candi datas permite tener en cuenta de manera flexible
 su potencial financiero en relación con el ámbito y el tipo de
 actividades previstas, al igual que las consecuencias
 económicas de los cambios en el esquema de actuación.
 ad 4:
 Algunos Estados miembros y organizaciones de lineas aéreas
 consideran que el impacto de las compañías con nuevas licencias
 en el mercado en general, y en la rentabilidad de las compañías
 ya establecidas, se debe tener en cuenta explicitamente, de una
 forma u otra, a la hora de decidir sobre la aplicación
 individual de una licencia de explotación.
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 La Com I s ion reconoce la importancia potencial de este argumento
 y por ello ha iniciado un examen minucioso de todos los
 elementos vinculados a este problema. Ha llegado a la
 conclusión de que estos aspectos pueden tenerse en cuenta en lo
 que sea necesario, solicitando a la compañía solicitante que
 presente un plan de operaciones.
 En su valoración de estos planes de operaciones las autoridades
 tendrán una posibilidad razonable de evaluar la solidez de los
 supuestos fundamentales sobre la evolución del mercado y de
 identificar en su totalidad planes no realistas.
 La Corn i s ion, sin embargo, no comparte el interés de algunas
 partes en ofrecer una protección especifica de los intereses de
 las compañías ya establecidas, aparte de verificar dentro de
 limites razonables la viabilidad económica de los planes de
 operaciones de las compañías ya establecidas. Teniendo en
 cuenta el número de barreras económicas que dificultan de todas
 formas la entrada en los mercados, una protección adicional
 implicarla el riesgo de crear unas estructuras de mercado
 rígidas que, al final, perjudicarían la competitividad global
 del sector comunitario de lineas aéreas.
 Por último, debe reconocerse mediante un marco normativo
 apropiado de las licencias de explotación, el papel tan útil
 que los nuevos operadores pueden desempeñar a la hora de
 completar la red e identificar las posibilidades no explotadas
 del mercado.
 ad 5: (véase el articulo 9)
 No se puede transigir con las normas técnicas debido a los
 objetivos de seguridad que les sirven de base. Por ello, no
 deberían concederse licencias a las compañías aéreas (o
 compañías candidatas) que no cumplieran dichas normas, ni
 deberían seguir manteniéndolas las que dispusieran de ellas.
 A largo plazo, las normas técnicas deberán referirse a los
 requisitos de las Autoridades Aeronáuticas Conjuntas (JAA)
 correspondientes a los certificados de operador aéreo (AOC) que
 se están desarrollando en la actualidad. Hasta que estas normas
 entren en vigor, los Estados miembros seguirán tomando sus
 decisiones sobre la base de los requisitos nacionales actuales.
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 b. Acceso al mercado
 Los derechos de tráfico de la 3a_, 4a. y 5a_ libertad fueron creados por
 el segundo paquete de medidas entre todos los aeropuertos de un Estado
 miembro y todos los aeropuertos de otro Estado miembro. En la
 actualidad, los derechos de tráfico de la 5a. libertad son algo
 limitados. El Consejo acordó que, a partir del 1 de enero de 1991, la
 5a. libertad se aplicará totalmente y se introducirá el cabotaje.
 Esta apertura de las posibilidades de acceso al mercado abrirá,
 naturalmente, el camino a una mayor competitividad. Por una parte, ello
 es positivo, pero por otra hará más difícil la vida a los nuevos
 candidatos y no asegurará la creación de servicios aéreos en algunas
 regiones en las que deberían existir por razones de política regional.
 Con el fin de solucionar estos problemas, existe ya la posibilidad de
 proteger las lineas aéreas de nuevas rutas hasta 2 años e introducir la
 obligación de servicio público durante un periodo limitado. Estas
 disposiciones deberán admitirse y, en caso necesario, desarrollarse
 posteriormente.
 Los derechos de tráfico de la 5¿ libertad son todavia limitados, pero
 las restricciones deberán eliminarse, de acuerdo con los compromisos
 del Consejo, tanto para los vuelos de pasajeros como de transporte.
 En otras dos áreas principales, la Comisión tuvo que analizar unas
 opciones y alternativas políticas básicas al preparar sus propuestas
 sobre acceso al mercado.
 Además de las normas relativas a las licencias de las compañías aéreas
 (véase más arriba) el Consejo pidió también a la Comisión que elaborara
 propuestas sobre normas para licencias de ruta. Parece claro que
 cualquier compañía aérea que tenga licencia de un Estado miembro debe
 tener las mismas oportunidades de que se le conceda una licencia de
 ruta, y no seria lógico que los umbrales de designación múltiple (si se
 admiten) se utilicen únicamente para las compañías aéreas nuevas y no
 igualmente respecto al pals de origen.
 Se puede sostener, sin embargo, que las compañías aéreas que operan en
 rutas no amparadas por los requisitos del servicio público o por las
 normas sobre protección a los nuevos servicios que trabajan con
 aeronaves pequeñas, deberían estar protegidas en cierta forma frente a
 las nuevas compañías.
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 De tener alguna Justificación este enfoque, sólo podría ser para "rutas
 no muy frecuentadas" - rutas que no Justificarían la actividad de más
 de 2 ó 3 compañías. La Comisión examinó con atención y sin ideas
 preconcebidas la necesidad de algún tipo de procedimiento no
 discriminatorio aplicable a rutas menos densas que no entren dentro del
 ámbito de los requisitos de servicio público, llegando a la conclusión
 de que añadir más defensas en los ámbitos ya protegidos seria con
 probabilidad - al final - contraproducente, ya que sofocarla los
 efectos competitivos normales de las fuerzas del mercado. Esta
 conclusión se basa en las siguientes consideraciones:
 nuevas barreras Jurídicas para acceder al mercado, además de
 las actuales barreras reales derivadas de los estrangul am lentos
 provocados por la infraestructura y de los derechos adquiridos,
 podrían socavar considerablemente el espacio para crear y
 mantener el grado necesario de competencia esencial para
 mejorar la eficiencia del sector de las lineas aéreas;
 no se pueden establecer procedimientos suplementarios de
 selección para poder tomar decisiones transparentes y no
 discriminatorias sobre la base de criterios objetivos, sin
 crear nueva maquinaria administrativa. Los costes directos e
 indirectos vinculados a estos procedimientos burocráticos
 serian más importantes que los posibles beneficios, que sólo se
 materializarían en situaciones muy especificas.
 En vez de proponer normas separadas para proteger estos servicios, la
 Comisión decidió proponer una nueva definición de las normas relativas
 a los requisitos de los servicios públicos. Se propone utilizar el
 umbral del volumen de tráfico (esto es, 30.000 asientos anuales) sólo
 para la posibilidad de limitar el acceso a una compañía y para la
 protección temporal de nuevos servicios efectuados con aeronaves
 pequeñas. No se aplicará, sin embargo, para la posibilidad de definir
 requisitos de servicios públicos más permanentes.
 Cabotaje
 La segunda cuestión básica se refiere a la introducción de los derechos
 de cabotaje. El Consejo de Ministros de Transporte ya confirmó que
 estos derechos pertenecen al concepto de mercado interior. Ello
 significarla básicamente que es necesario introducir estos derechos en
 su totalidad a partir del 1 de enero de 1993.
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 La Comisión examinó cuidadosamente si era necesario introducir estos
 derechos gradualmente con el fin de evitar perturbaciones en el
 mercado. Este examen llevó a la conclusión de que el ejercicio de los
 derechos de cabotaje sólo tendría un interés económico limitado para
 las compañías aéreas, en particular, si la operación no estuviera
 conectada a la red normal de la compañía aérea, esto es, cabotaje
 "autónomo".
 La puesta en marcha de un servicio de cabotaje exigirá una cuidadosa
 preparación y es evidente que, al menos durante algún tiempo, habrá
 cierta desventaja en la competencia con las compañías aéreas "nativas".
 En tales circunstancias, la Comisión no ve motivo para establecer
 normas especificas que retrasen la plena consecución del mercado
 interior en este ámbito especifico.
 La Comisión cree también que se puede hacer frente a situaciones
 especificas recurriendo a las exigencias del servicio público.
 Por ello, la Comisión ha llegado a la conclusión de que no tendría
 mucho sentido establecer normas transitorias que se aplicaran a la
 disponibilidad de estos derechos.
 c. Tarifas aéreas y fletes
 Se ha creado ya una considerable libertad de precios, especialmente
 para las tarifas no totalmente flexibles, con el segundo paquete de
 medidas aprobado en 1990( 1 ). Sin embargo, el Consejo de Ministros
 acordó que a partir del 1 de enero de 1993 el sistema comunitario
 consistirá en un sistema totalmente desarrollado de doble desaprobación
 para todas las tarifas aéreas.
 Sin embargo, la situación normal en el mercado interior debe ser que
 las empresas puedan realizar sus negocios en un entorno comercial
 normal. Ello significa que cuando existe competencia las empresas deben
 poder fijar su política de precios con libertad. Este no ha sido el
 caso hasta ahora en la aviación civil, excepto en algunas tarifas de
 promoción, y tampoco es el caso con el sistema de doble desaprobación.
 Por ello, la Comisión propone que cuando se hayan establecido
 condiciones competitivas normales en la aviación civil, la fijación de
 precios deberá ser libre. El presente conjunto de propuestas exige
 cierto tiempo para surtir efecto, pero ello se conseguirá transcurridos
 tres años, excepto cuando existan condiciones especiales, como la
 congestión, y por ello se ha propuesto que la libre fijación de precios
 se introduzca en 1966 para los servicios aéreos regulares. No se debe
 modificar la situación actual de libre fijación de precios para los
 servicios aéreos no regulares y de carga.
 (1) Reglamento no. 2342/90 del Consejo, de 24 de Julio de 1990; DO L
 217 de 11.8.1990
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 El sistema de doble desaprobación existe ya en el segundo paquete y se
 ha asumido con sólo unas ligeras modificaciones técnicas.
 Sin embargo, hay que hacer frente a una cuestión.
 Se trata del sistema actual de salvaguardia que recurre a la Comisión
 para que examine las tarifas si lo solicita algún Estado miembro, lo
 que puede ser bastante incómodo si no está limitado en cierta forma.
 También se puede poner en duda el avance hacia el sistema de doble
 desaprobación en el que hoy ya existe la aprobación automática.
 Esta cuestión se ha discutido con los expertos nacionales y las partes
 interesadas (lineas aéreas y consumidores), lográndose un amplio
 acuerdo en el sentido de que:
 a) Se debía mantener el principio de vinculación a los costes.
 b) Se debían mantener las salvaguardias, pero limitadas a situaciones
 en las que el interés del consumidor peligrara especialmente, p.ej.
 las frecuentes tarifas totalmente flexibles en rutas en las que la
 competencia está limitada.
 Sobre la base de estos principios la Comisión propone que se vuelvan a
 definir ligeramente los procedimientos que se aplicarán en caso de
 litigios en que haya que desaprobar o no las tarifas aéreas
 (articulo 7 ) . Se propone limitar las posibilidades de presentar una
 tarifa aérea para su examen por la Comisión a las tarifas totalmente
 flexibles que se aplican en rutas en las que, por una u otra razón, la
 competencia está limitada. Ello limitará el uso de salvaguardias que
 haya que añadir a un sistema de doble desaprobación, a situaciones en
 las que este sistema no funcione bien debido a una competencia
 insuficiente.
 Se propone también que las tarifas aéreas que se hayan presentado a la
 Comisión para su examen no se suspendan, sino que sigan en vigor
 durante el examen. Este planteamiento evitará que se cree una nueva
 maquinaria compleja de examen de tarifas a nivel comunitario y se
 debilite la filosofía del sistema de doble desaprobación, regresando a
 un planteamiento de sobrerregulación.
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 Se sigue planteando la cuestión de si la aplicación de un sistema de
 doble desaprobación supondrá un retroceso en áreas en las que hoy se da
 la aprobación automática. La Comisión, aun reconociendo que este cambio
 puede verse como una vuelta hacia una nueva regulación de las áreas
 liberalizadas, estudió cuidadosamente, en estrecha cooperación con
 expertos de los Estados miembros, las opciones para evitar una
 evolución inútil hacia una nueva regulación. La Comisión ha llegado a
 la conclusión de que, anulando determinados tipos de tarifa del uso de
 procedimientos de salvaguardia complejos Junto con un régimen de
 aprobación automático para tarifas aplicadas en combinación con
 contratos de viaje todo incluido (tarifas IT) o viajes en grupo
 (articulo 4 ) , se evitarla el riesgo de nueva regulación, avanzándose
 hacia la doble desaprobación como principio general.
 d. Una cuestión especifica - Los servicios aéreos no regulares
 La masiva presencia de servicios aéreos efectuados por compañías aéreas
 no regulares es una de las carácter isti cas más especificas del mercado
 de transporte intraeuropeo. En términos de pasajero/km, las lineas
 aéreas no regulares están llevando a cabo el 65% de todo el transporte
 aéreo de la Comunidad.
 Hasta ahora la legislación comunitaria sólo se ha ocupado del
 transporte aéreo regular, y no del no regular (excepto el servicio de
 carga aérea). Como consecuencia de ello, las compañi as regulares se han
 quejado de que están sometidas a un número cada vez mayor de normas
 comunitarias, mientras que no ocurre lo mismo con las compañías no
 regulares.
 Por otra parte, la I ibera I izacion del acceso al mercado de los
 servicios aéreos regulares se halla más adelantada que las
 posibilidades abiertas a las compañías aéreas no regulares, de manera
 que éstas están empezando a quejarse a su vez. Además, las normas
 liberales sobre las tarifas permiten a las compañías aéreas regulares
 competir directamente con las no regulares en el segmento de mercado de
 los viajes de recreo. Al mismo tiempo, las compañías aéreas no
 regulares están compitiendo cada vez más directamente con la compañías
 regulares vendiendo asientos únicamente, sin alojamiento.
 Los servicios aéreos no regulares son muy importantes para el sector
 turístico en muchas regiones de la Comunidad. Por esta razón, una
 política que pusiera en peligro estos servicios no seria inteligente.
 En este contexto es importante recordar la experiencia de los EEUU y en
 el Atlántico Norte cuando se abrió la competencia. El resultado fue una
 reducción drástica de la cuota de mercado de los servicios no
 regulares. La razón fue en gran parte que las compañías aéreas sólo
 podían ofrecer determinados tipos de transporte aéreo en los servicios
 no regulares, mientras que en los servicios aéreos regulares podía
 ofrecerse todo. También habia cierta preferencia entre los viajeros a
 escoger un servicio aéreo regular, cuando llevaba el mismo precio,
 frente a uno no regular.
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 En la Comunidad las oportunidades de los servicios aéreos regulares han
 aumentado ya sustanctalmente y el presente paquete aumentará más estas
 posibilidades. Debido a ello, la situación es que los servicios aéreos
 regulares pueden ofrecer prácticamente todo en el mercado, mientras que
 los servicios aéreos no regulares sólo están autorizados oficialmente a
 ofrecer determinados productos. Es difícil saber si ello es a causa de
 esta diferencia de oportunidades en el mercado o si es efecto de cierta
 recesión, pero la realidad es que el mercado charter ha sufrido. Al
 parecer, existe básicamente el peligro de que los servicios aéreos no
 regulares se enfrenten a los mismos obstáculos que en los EEUU y en el
 mercado del Atlántico Norte.
 Se sugirió a la Comisión que la mejor política podría ser proteger los
 servicios aéreos no regulares. Esta, sin embargo, no es una solución
 satisfactoria a largo plazo.
 Una posible solución seria un conjunto especifico de normas
 comunitarias para las operaciones no regulares. Esto igualarla las
 normas de acceso al mercado para las operaciones regulares y
 estipularía la libertad de precios, sometida a las normas de
 competencia. Sin embargo, si las normas difieren de las de las
 operaciones regulares, habría peligro de discusiones di fiel les y de
 quejas. No debe subestimarse el riesgo de que mediante la regulación se
 cree una nueva fragmentación del mercado que no corresponda en absoluto
 a las necesidades del usuario.
 Por ello, un planteamiento sencillo seria proponer que las compañías
 aéreas no regulares tuvieran exactamente las mismas obligaciones que
 las regulares en las áreas en las que compiten directamente. Pero a
 cambio, también deberían tener las mismas oportunidades respecto al
 acceso a las rutas.
 La Comisión ha recibido señales contradictorias de los Estados miembros
 y las compañías aéreas a este respecto. Está claro que las opiniones
 sobre cómo abordar este problema difieren incluso dentro de las
 organizaciones correspondientes. En tales circunstancias, las
 conclusiones de la Comisión se basan principalmente en su propia
 valoración interna del problema.
 La Comisión analizó y comparó cuidadosamente los pros y los contras de
 estas dos opciones básicas alternativas. Este análisis se llevó a cabo
 suponiendo que habría que dar razones convincentes e importantes si se
 establecieran normas diferentes para básicamente el mismo producto.
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 La Comisión opina que no existe un argumento de peso para establecer
 dos grupos de normas. Por ello ha decidido proponer que se integren los
 diferentes modos de transporte aéreo. Esto significa, en particular,
 aplicar básicamente las mismas normas sobre tarifas (con disposiciones
 especificas para las tarifas IT), acceso al mercado y licencias de
 explotación a todas las compañías aéreas.
 Esta política permitirá a las compañías aéreas decidir sobre una base
 comercial si un mercado deberá estar servido por servicios de vuelos no
 regulares o regulares. También permitirá que las compañías aéreas
 desarrollen un mercado con servicios no regulares y vayan introduciendo
 servicios aéreos regulares. Este enfoque politico corresponde
 lógicamente a la nueva apertura del mercado que representa la propuesta
 sobre la concesión de licencias a las compañías aéreas.
 La inclusión de los servicios charter se ha efectuado eliminando la
 referencia a los servicios aéreos regulares en los Reglamentos no_s 2342
 y 2343/90 y refiriéndose sólo a los servicios aéreos. Ello exigió un
 articulo sobre los precios para los productos charter y una definición
 en el Reglamento no. 2342/90. Eso significará que las disposiciones de
 acceso al mercado se aplicarán a las compañías aéreas tanto si trabajan
 en modo regular o charter. Podrán ofrecer "asientos únicamente" si
 pueden cumplir las normas comunitarias sobre tarifas aéreas y sobre la
 asignación de derechos de ruta. Sin embargo, "asientos únicamente" se
 podrá conceder también en general en rutas abiertas para designación
 múltiple.
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 Propuesta de
 REGLAMENTO (CEE) DEL CONSEJO
 sobre la concesión de licencias a las compañías aéreas
 EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,
 Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea y, en
 particular, el apartado 2 de su articulo 84,
 Vista la propuesta de la Comisión (1),
 Visto el dictamen del Parlamento Europeo (2),
 Visto el dictamen del Comité Económico y Social (3),
 Considerando que es importante establecer una política de transporte
 aéreo para el mercado interior en el transcurso de un periodo que
 terminará el 31 de diciembre de 1992, tal como prevé el articulo 8 A
 del Tratado;
 Considerando que el mercado interior implicará un espacio sin fronteras
 interiores en el que la libre circulación de mercancias, personas,
 servicios y capitales estará garantizada;
 Considerando que la aplicación en el sector del transporte aéreo del
 principio de libertad de prestación de servicios exige que se tengan en
 cuenta las características especificas del sector;
 (1)
 (2)
 (3)
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 Considerando que, por Reglamento (CEE) no. 2343/90^), el Consejo
 decidió, con vistas a su aplicación a más tardar el 1 de Julio de 1992,
 la adopción de normas relativas a los requisitos para la concesión de
 licencias a las compañías aéreas;
 Considerando que es importante establecer requisitos no
 discriminatorios sobre la ubicación y el control de las empresas que
 soliciten una licencia; que es también necesario tener en cuenta la
 necesidad de que exista flexibilidad con respecto a terceros países;
 Considerando que para asegurar la estabilidad del servicio es necesario
 garantizar que las compañías aéreas operen en todo momento con una
 sólida base económica y elevados niveles de seguridad;
 Considerando que, por razones de protección del consumidor, es
 importante garantizar que las compañías aéreas estén suficientemente
 aseguradas contra los riesgos de responsabilidad civil;
 Considerando que, dentro del mercado interior, las compañías aéreas
 deben poder arrendar aeronaves matriculadas en cualquier lugar de la
 Común i dad ;
 Considerando que para asegurar el buen funcionamiento de las
 operaciones aéreas es esencial que exista una estructura de gestión
 sólida y efectiva, en la que las personas que ocupen los puestos de
 dirección tengan la experiencia adecuada y competencia demostrada en
 aviación;
 Considerando que los procedimientos para la concesión de licencias a
 las compañías aéreas deben ser transparentes y no discriminatorios,
 (1) DO L 217, de 11.8.1990, p. 8.
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 HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:
 Articulo 1
 1. El presente Reglamento se refiere a los requisitos económicos y de
 competencia técnica necesarios para la concesión y mantenimiento de
 las licencias de explotación y de los certificados de operador
 aéreo.
 2. Las compañías aéreas deberán operar en todo momento con una sólida
 base económlea y un alto n i ve I de segur i dad.
 Articulo 2
 A efectos del presente Reglamento, se entenderá por:
 a) "Empresa": toda persona física o Jurídica, con fines de lucro o no,
 u organismo oficial, con personalidad Jurídica propia o dependiente
 de una autoridad que tenga tal personalidad;
 b) "Compañía aérea": toda empresa de transporte aéreo que posea una
 licencia de explotación válida;
 c) "Licencia de explotación": autorización concedida por el Estado
 competente a una empresa, por la que se le permita el transporte
 por via aérea de pasajeros, correo y/o carga, a cambio de
 remuneración y/o pago de alquiler, en las condiciones que figuren
 en la licencia;
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 d) "Certificado de operador aéreo" (AOC, air operators certificate):
 documento expedido por las autoridades competentes de un Estado en
 el que se acredite que el operador en cuestión está capacitado para
 asegurar el buen funcionamiento de sus aeronaves en las actividades
 aeronáuticas mencionadas en el mismo;
 e) "Plan de operaciones": descripción detallada de las actividades
 comerciales previstas por la compañía aérea para el periodo en
 cuestión, en particular en lo relativo a la evolución del mercado y
 a las inversiones previstas, incluyendo las implicaciones
 financieras y económicas de estas actividades-,
 f) "Contabilidad de gestión": relación detallada de los ingresos y
 gastos del periodo en cuestión que incluya un desglose entre
 actividades relacionadas con el transporte aéreo y las demás, asi
 como entre elementos pecuniarios y no pecuniarios;
 Articulo 3
 1. Dentro del territorio comunitario sólo se permitirá a las empresas
 transportar por via aérea pasajeros, correo y/o carga a cambio de
 remuneración y/o pago de alquiler si previamente han obtenido la
 licencia de explotación y el AOC necesarios.
 2. Los Estados miembros sólo podrán conceder una licencia de
 explotación cuando la empresa interesada disponga de un certificado
 de operador aéreo.
 3. Los Estados miembros no expedirán ni mantendrán la validez de
 dichas licencias o certificados cuando no se cumplan los requisitos
 del presente Reglamento.
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 4. Las empresas que cumplan los requisitos del presente Reglamento
 tendrán derecho a obtener la licencia y el certificado.
 LICENCIA DE EXPLOTACIÓN
 Articulo 4
 1. Los Estados miembros sólo concederán licencias de explotación a las
 empresas cuya principal actividad sea el transporte aéreo y que
 tengan su domicilio social y desarrollen su actividad principal
 en dicho Estado miembro.
 2. La empresa deberá ser propiedad (y continuar siéndolo directamente
 o mediante una participación mayor i tari a en el accionar lado) de
 los Estados miembros y/o de nacionales de los Estados miembros. En
 todo momento deberá estar efectivamente controlada por dichos
 Estados o nacionales. La mayoría del Consejo de administración
 deberá estar compuesta por representantes de dichos Estados
 miembros o por nacionales de los mismos.
 3. No obstante lo dispuesto en el apartado 2, las compañías aéreas
 reconocidas en el Anexo I de los Reglamentos (CEE) np_ 2343/90 y
 (CEE) no. 294/91 ( 1 ) conservarán sus derechos con respecto al
 presente Reglamento y otros conexos, siempre que cumplan las
 restantes obligaciones dimanantes del presente Reglamento.
 4. Los terceros países y la Comunidad podrán acordar bilateral o
 mu It i lateralmente excepciones a lo previsto en el apartado 2.
 5. Toda empresa que posea una participación de control en una compañía
 aérea deberá cumplir los requisitos del apartado 2.
 6. Las compañías aéreas deberán poder demostrar en todo momento ante
 el Estado competente respecto a la licencia de explotación y ante
 la Comisión que cumplen los requisitos del presente artículo.
 (1) DO no. L 36 de 8.2.1991, p. 1
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 7. Cuando un Estado miembro no tenga la certeza de que una compañía
 aérea cumple los requisitos del presente articulo podrá solicitar a
 la Com i s ion que verifique la situación.
 Articulo 5
 1. La compañía aérea a la que se conceda una licencia de explotación
 por primera vez deberá:
 a) poseer un capital inicial neto de al menos 100.000 ecus,
 b) poder hacer frente a sus gastos corrientes durante tres meses
 con arreglo a su plan de operaciones y teniendo únicamente en
 cuenta los ingresos garantizados por contrato,
 c) poder demostrar de forma satisfactoria ante las autoridades
 competentes del Estado miembro que concede la licencia que
 puede hacer frente a sus obligaciones presentes y futuras
 durante un periodo de 24 meses, y
 d) demostrar de forma satisfactoria ante las autoridades
 competentes que su deuda y compromisos de arrendamiento suponen
 como máximo el doble de su capital en acciones al finalizar su
 primer año de actividad.
 Las letras b ) , c) y d) no se aplicarán a las compañías aéreas que
 prevean utilizar aeronaves con menos de 20 asientos y/o 10
 toneladas de peso máximo al despegue.
 2. a) Las compañías aéreas que utilicen aeronaves con menos de 20
 asientos y/o 10 toneladas de peso máximo al despegue deberán
 poder demostrar en todo momento que su capital neto es, como
 mínimo, de 100.000 ecus.
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 b) Las demás compañías aéreas deberán poder demostrar en todo
 momento, en particular tras 12 meses de actividad, de forma
 razonablemente satisfactoria ante las autoridades que hayan
 concedido la licencia que pueden hacer frente a sus
 obligaciones presentes y futuras durante un periodo de 12
 meses.
 3. A efectos del presente articulo, las compañías aéreas deberán
 facilitar toda la información pertinente y, en particular, a
 efectos de la letra b) del apartado 2, deberán presentar al
 principio de cada ejercicio financiero y cuando se produzcan
 cambios sustanciales en las actividades, como, por ejemplo la
 decisión de explotar un servicio regular o no regular hacia una
 nueva región:
 a) las cuentas revisadas en cuanto se disponga de ellas y, a más
 tardar, en el plazo de los 6 meses posteriores a la expiración
 del ejercicio económico en cuestión,
 b) el plan de operaciones tri anua I que incluya un presupuesto
 anua I,
 c) la contabilidad trimestral de gestión, salvo que las
 autoridades que concedan la licencia soliciten la contabilidad
 mensual, que deberá ser facilitada en un plazo de 4 semanas
 tras el periodo al que correspondan, y
 d) la documentación relativa a la cobertura en materia de seguros.
 4. La autoridad que conceda la licencia revisará la situación
 financiera y económica de toda compañía aérea al menos cada 12
 meses.
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 5. La suma de 100.000 ecus contemplada en la letra a) de los apartados
 1 y 2 se basa en el Indice de precios al consumo de la Comunidad en
 la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento. Cuando el
 índice de precios varíe de manera tal que se produzca un aumento o
 una reducción de 10.000 ecus, la suma de las letras a) de los
 apartados 1 y 2 aumentará o se reducirá en la misma proporción. En
 tales casos la Comisión informará a los Estados miembros y
 publicará el nuevo importe en el Diario Oficial de las Comunidades
 Europeas.
 Articulo 6
 Las compañías aéreas deberán asegurar su responsabilidad civil frente a
 los riesgos de accidente, en particular por lo que respecta a los
 pasajeros, la carga y terceros.
 Articulo 7
 No podrá exigirse la propiedad de aeronaves como condición para la
 concesión o mantenimiento de una licencia, pero los Estados miembros
 podrán exigir que las aeronaves utilizadas por las compañías aéreas
 estén matriculadas en la Comunidad.
 CERTIFICADO DE OPERADOR AÉREO
 Articulo 8
 Las empresas que desarrollen actividades aéreas comerciales deberán
 estar en posesión de un AOC. El AOC, o un documento adjunto, deberá
 establecer claramente la organización técnica y la cual ificación
 necesarias para garantizar una segura ejecución de las actividades
 aéreas previstas.
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 a) Las empresas sólo podrán operar con aeronaves para los fines de las
 actividades de la aviación comercial en los términos y condiciones
 de un AOC y de conformidad con ellos. En el Anexo 1 se establecen
 los términos y el formato de los AOC.
 b) Las empresas permitirán a las autoridades que hayan expedido la
 licencia a examinar todos los aspectos de las operaciones previstas
 o reales relacionadas con un AOC.
 Artículo 9
 1. Sólo se expedirá o mantendrá un AOC si la autoridad expedidora de
 la licencia tiene la certeza de que la empresa puede llevar a cabo
 operaciones seguras. De no ser así, el AOC podrá ser modificado,
 suspendido o cancelado, según proceda. A tal fin la empresa deberá
 demostrar a la autoridad que expide la licencia:
 a) la capacidad de mantener una organización adecuada,
 b) un método adecuado de control y supervisión de la operación,
 incluidas las operaciones de vuelo,
 c) los programas de formación necesarios, y
 d) los acuerdos de mantenimiento adecuados,
 acordes con la naturaleza y amplitud de las operaciones especificadas y
 tal como se establecen en los apartados 2 a 10.
 2. La empresa deberá disponer de una organización de gestión que, en
 su conjunto, posea la base y la experiencia necesarias para ejercer
 un control y una supervisión operativos satisfactorios del tipo de
 operaciones especificadas en el AOC.
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 3. La empresa deberá haber designado titulares de los puestos,
 aceptables para la autoridad expedidora de la licencia, que sean
 responsables, como mínimo, de las siguientes funciones:
 operaciones de vuelo
 «
 acuerdos de mantenimiento
 formación de las tripulaciones
 operaciones en tierra
 4. La empresa deberá disponer de un manual de operaciones y todos los
 vuelos deberán llevarse a cabo de acuerdo con él. El manual deberá
 presentarse para su aprobación a la autoridad expedidora de la
 I i cene i a.
 5. La empresa deberá disponer de una infraestructura de servicio en
 tierra, no necesariamente de su propiedad, que asegure el buen
 funcionamiento de sus vuelos.
 6. La empresa deberá establecer procedimientos para autorizar sus
 vuelos.
 7. La empresa deberá asegurar que sus aeronaves vayan equipadas y sus
 tripulaciones tengan una cual ificación de conformidad con las
 exigencias del ámbito y tipo de operaciones.
 8. La empresa deberá aprobar los acuerdos de mantenimiento apropiados
 para todas las aeronaves que operen según los términos de su AOC.
 9. La empresa deberá mantener la infraestructura de alojamiento y de
 apoyo administrativo en la principal base operativa, de acuerdo con
 el ámbito y tipo de operaciones.
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 10. SI la autoridad que haya expedido la licencia no está conforme con
 la capacidad demostrada, tal como se exige en el presente articulo,
 podrá exigir pruebas complementarias que podrán incluir la
 realización de uno o más vuelos de demostración efectuados como si
 se tratara de vuelos comerciales de transporte aéreo.
 Ar 11 cu Io 10
 1. La solicitud del ejemplar inicial y de las modificaciones de un AOC
 incluirán la información que se especifica en el Anexo 2.
 2. La solicitud irá acompañada, en su caso, de la tasa
 correspondiente.
 3. La solicitud de modificaciones de un AOC se presentará como mínimo
 30 días, u otro plazo acordado, antes de la fecha de la operación
 prevista.
 4. Salvo en circunstancias excepcionales, la empresa avisará con diez
 días de antelación a la autoridad que conceda la licencia de los
 cambios propuestos de los titulares designados de los puestos.
 Articulo 11
 1. La empresa que proporcione aeronaves y tripulaciones completas a
 compañías aéreas y conserve las funciones y responsabilidades de la
 explotación de las aeronaves estará sujeta a los requisitos de
 seguridad del presente Reglamento.
 2. Excepto en los casos contemplados en el apartado 1, las compañías
 aéreas que utilicen aeronaves procedentes de otras empresas, o que
 se las proporcionen a ellas, deberán obtener la aprobación previa
 de la explotación por parte de la correspondiente autoridad que
 haya expedido la licencia. Las condiciones de la aprobación deberán
 formar parte del contrato de arrendamiento entre las partes.
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 DISPOSICIONES GENERALES
 Articulo 12
 1. La licencia de explotación y el AOC serán válidos mientras la
 compañía aérea cumpla los requisitos del presente Reglamento. No
 obstante, los Estados miembros podrán prever una revisión un año
 después de Ia conces i ón de una nueva I i cene i a o AOC y,
 posteriormente, cada cinco años.
 2. Las compañías aéreas que cesen en su actividad por cualquier razón
 no podrán reanudar sus operaciones hasta que las autoridades que
 hayan expedido la licencia reafirmen la competencia financiera y
 técnica.
 3. Las licencias de explotación o AOC que no se hayan utilizado
 durante 6 meses deberán someterse a una nueva aprobación.
 4. En caso de fusión o adquisición, la correspondiente licencia o AOC
 deberá someterse de nuevo a aprobación, de conformidad con el
 articulo 14. La compañia aérea en cuestión podrá continuar con su
 actividad excepto si las autoridades que han expedido la licencia
 consideran que hay riesgos respecto a la seguridad.
 Articulo 13
 1. Se retirará la licencia de explotación a las compañías aéreas que
 no cumplan los requisitos del presente Reglamento.
 2. No obstante lo dispuesto en el apartado 1, los Estados miembros
 podrán conceder una licencia de explotación provisional a las
 compañías aéreas, cuando no haya riesgos respecto a la seguridad,
 con el objeto de evitar el cese de actividades durante !a temporada
 alta. Sin embargo, no se concederán licencias provisionales a las
 compañías aéreas que hubiesen sido declaradas insolventes, excepto
 en caso de que se esté llevando a cabo una auténtica reorganización
 financiera.
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 Articulo 14
 1. El Estado miembro interesado deberá hacer públicas inmediatamente
 las solicitudes de las empresas para la concesión de una licencia
 de explotación y/o de un AOC y deberá informar a la Comisión.
 2. El Estado miembro interesado deberá adoptar una decisión sobre la
 solicitud a la mayor brevedad posible, y en ningún caso después de
 un plazo de un mes desde la presentación de toda la información
 necesaria, teniendo en cuenta todos los elementos disponibles. La
 decisión se comunicará a la empresa solicitante. En caso de rechazo
 deberán indicarse las razones del mismo.
 3. No obstante lo dispuesto en el apartado 2, antes de la adopción de
 la decisión deberá transcurrir un plazo de 3 meses desde el día de
 la publicación para permitir a las partes interesadas la
 presentación de los elementos de prueba.
 4. Las empresas cuya solicitud de licencia de explotación haya sido
 denegada podrán pedir a la Comisión que revise su caso en relación
 con los requisitos del presente Reglamento y decida si deberla
 haberse concedido la licencia.
 Articulo 15
 1. Con el fin de cumplir las tareas que el presente Reglamento le
 encomienda, la Comisión podrá solicitar a los Estados miembros y a
 las compañías aéreas interesados toda la información que estime
 necesaria.
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 2. En el caso de que una compañía aérea no proporcionase la
 información solicitada en el plazo establecido por la Comisión o
 facilitase una información incompleta, la Comisión solicitará,
 mediante una decisión, la información que precise. La decisión
 especificará el tipo de información solicitada, fijará un plazo
 apropiado para su comunicación e indicará las multas previstas en
 el apartado 4, asi como el derecho a que la decisión sea recurrida
 ante el Tribunal de Justicia.
 3. Simultáneamente, la Comisión enviará una copia de su decisión a la
 autoridad competente del Estado miembro en cuyo territorio esté
 establecido el domicilio social de la compañía aérea.
 4. Mediante decisión, la Comisión podrá imponer multas de entre 1.000
 y 50.000 ecus a las compañías aéreas, en caso de que, de forma
 intencionada o por negligencia:
 a) faciliten información inexacta en respuesta a una solicitud
 realizada con arreglo al apartado 2 o no la faciliten en el
 plazo establecido.
 b) faciliten información incompleta.
 5. Las decisiones adoptadas con arreglo al apartado 4 no tendrán
 carácter penal.
 6. El Tribunal de Justicia gozará de competencia Jurisdiccional plena,
 con arreglo al articulo 172 del Tratado, para pronunciarse sobre
 las decisiones mediante las cuales la Comisión hubiese impuesto una
 multa, pudiendo cancelarla, reducirla o incrementarla.
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 Articulo 16
 Además de lo establecido en el presente Reglamento, la compañía aérea
 deberá respetar asimismo la normativa nacional sobre sociedades.
 Articulo 17
 1. A más tardar el 1 de enero de 1994, y cada dos años a partir de esa
 fecha, la Comisión publicará un informe sobre la aplicación del
 presente Reglamento.
 2. Los Estados miembros y la Comisión cooperarán en la aplicación del
 presente Reglamento, en particular por lo que respecta a recabar la
 información necesaria para la redacción del informe mencionado en
 el apartado 1.
 3. La información confidencial obtenida en aplicación del presente
 Reglamento estará amparada por el secreto profesional.
 Articulo 18
 El presente Reglamento entrará en vigor el 1 de Julio de 1992.
 El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y
 directamente aplicable en cada Estado miembro.
 Hecho en Bruselas,
 Por el Consejo
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 ANEXO 1
 TÉRMINOS Y FORMATO DEL CERTIFICADO DE OPERADOR AÉREO
 El AOC incluirá las siguientes indicaciones:
 1) Nombre y local izacion de la empresa;
 2) Fecha de expedición;
 3) Descripción del tipo de operaciones autorizadas;
 4) Tipo(s) de aeroplano autorizado(s) para la utilización;
 5) Marcas de registro de los aeroplanos autorizados, excepto en el
 caso de que una compañía aérea pueda obtener la aprobación de un
 sistema alternativo para informar a la autoridad acerca de los
 aeroplanos que explote con arreglo a su AOC;
 6) Áreas de explotación autorizadas;
 7) Nombres de los titulares de los puestos;
 8) Limitaciones especiales;
 9) Autorizaciones/aprobaciones especiales.
 El formato del AOC consta en el Apéndice A.
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 APÉNDICE A
 PARTE 1
 No_...
 Encabezamiento de la administración nacional
 CERTIFICADO DE OPERADOR AÉREO
 (Declaraciones de la autoridad expedidora)
 Por la presente se certifica que, tras una inspección de las dispo-
 siciones operativas y técnicas, el operador abajo mencionado se ha-
 lla capacitado para llevar a cabo sin peligro operaciones de trans-
 porte aéreo comercial de conformidad con la parte I del Anexo 6 de
 la I CAO y (JAROPS 1 ) , con las limitaciones indicadas.
 Nombre del operador
 Ubicación del operador
 Tipo de operaciones Tipo(s) de aeronaves
 El presente certificado consta de tres partes
 ( lugar) (fecha)
 (firma)
 (autoridad)
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 PARTE I I
 No..
 Marcas de registro
 Titulares de los puestos
 Operaciones de vuelo.
 Acuerdos de mantenimiento.
 Formación de las tripulaciones
 Operaciones en tierra
 Zonas de operaciones
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 PARTE III
 No..
 Limitaciones especiales
 (Únicamente VFR, etc)
 Autor i zac i ones/aprobac i ones espec i a I es
 CAT II
 CAT III
 MNPS
 ETOPS
 etc + transporte de mercancías peligrosas
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 INFORMACIÓN PARA LA SOLICITUD INICIAL DE UN AOC
 La siguiente información deberá adjuntarse a la solicitud para la
 expedición inicial de un AOC:
 1) Descripción de la organización de gestión;
 2) Nombre de los principales titulares de los puestos, incluyendo los
 responsables de las operaciones de vuelo, acuerdos de
 mantenimiento, formación de las tripulaciones y operaciones en
 tierra, Junto con sus aptitudes y experiencia;
 3) Acuerdos de mantenimiento;
 4) Procedimientos para autorizar los vuelos;
 5) Manual de operaciones, incluyendo la aprobación de las partes de
 especial importancia para la seguridad.
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 Propuesta de
 REGLAMENTO (CEE) DEL CONSEJO
 relativo
 al acceso de las compañías aéreas a las rutas
 de servicios aéreos intracomunitarios
 EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,
 Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea y, en
 particular, el apartado 2 de su articulo 84,
 Vista la propuesta de la Comisión^),
 Visto el dictamen del Parlamento Europeo* 2 ),
 Visto el dictamen del Comité Económico y Social(3),
 Considerando que es importante establecer una política de transporte
 aéreo para el mercado interior en el transcurso de un periodo que
 terminará el 31 de diciembre de 1992, tal como prevé el artículo 8 A
 del Tratado;
 Considerando que el mercado interior implicará un espacio sin fronteras
 interiores, en el que la libre circulación de mercancías, personas,
 servicios y capitales estará garantizada;
 (1)
 (2)
 (3)
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 Considerando que la Decisión 87/602/CEE del Consejo*1) y el Reglamento
 (CEE) no. 2343/90 del Consejo*2) constituyen el primer paso en relación
 con el acceso de las compañías aéreas a las rutas de los servicios
 aéreos regulares intracomunitarios, para hacer posible el mercado
 interior;
 Considerando que en el Reglamento (CEE) no. 2343/90, el Consejo decidió
 modificar dicho Reglamento a más tardar el 30 de Junio de 1992;
 Considerando que en el Reglamento (CEE) no. 2343/90, el Consejo decidió
 crear las normas que regulan la concesión de licencias de rutas con
 efectos a partir del 1 de Julio de 1992;
 Considerando que en el Reglamento (CEE) no. 2343/90, el Consejo decidió
 abolir las restricciones de capacidad entre Estados miembros por todo
 el 1 de enero de 1993;
 Considerando que en el Reglamento (CEE) no. 2343/90, el Consejo confirmó
 que los derechos del tráfico de cabotaje son parte integrante del
 mercado interior;
 Considerando que el 2 de diciembre de 1987 el Reino de España y el
 Reino Unido acordaron en Londres, mediante una declaración conjunta de
 los Ministros de Asuntos Exteriores de ambos países, un régimen para
 una mayor cooperación en la utilización del aeropuerto de Gibraltar, y
 que dicho régimen no ha comenzado aún a aplicarse;
 Considerando que el desarrollo del régimen de tráfico aéreo en las
 islas griegas y en las islas del Atlántico que constituyen la región
 autónoma de las Azores es actualmente insuficiente, y que por esta
 razón deben quedar excluidos temporalmente de la aplicación del
 presente Reglamento los aeropuertos situados en dichas islas;
 (1) DO np_ L 374 de 31.12.1987, p. 19
 (2) DO no. L 217 de 11.8.1990, p. 8
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 Considerando que es necesario hacer desaparecer progresivamente las
 restricciones relativas a la designación múltiple, los derechos de
 tráfico de quinta libertad y los derechos de cabotaje con el fin de
 estimular el desarrollo del sector del transporte aéreo comunitario y
 mejorar los servicios a los usuarios;
 Considerando que es necesario establecer disposiciones, en determinados
 casos, sobre obligaciones de servicio público necesarias para el
 mantenimiento de servicios aéreos adecuados a regiones de desarrollo
 nac i oriai ;
 Considerando que es necesario establecer disposiciones sobre nuevos
 servicios aéreos entre aeropuertos regionales;
 Considerando que para planificar el transporte aéreo es necesario
 otorgar a los Estados miembros el derecho a establecer normas no
 discriminatorias para la distribución del tráfico aéreo entre
 aeropuertos dentro del mismo sistema aeroportuario;
 Considerando que el ejercicio de los derechos de tráfico debe ser
 compatible con las normas sobre seguridad, protección del medio
 ambiente y condiciones de acceso a los aeropuertos, y no debe dar lugar
 a discriminaciones por motivos de nacionalidad;
 Considerando que, habida cuenta de los problemas relativos a la
 infraestructura aeroportuari a y las ayudas a la navegación, es
 necesario prever la posibilidad de imponer determinadas limitaciones al
 ejercicio de los derechos de tráfico;
 Considerando que, habida cuenta de la situación de competencia del
 mercado, deben adoptarse disposiciones para impedir que las compañías
 aéreas sufran efectos económicos injustificados;
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 Considerando que es necesario especificar las obligaciones de los
 Estados miembros y de las compañías aéreas en lo que se refiere al
 suministro de la información necesaria;
 Considerando que es conveniente garantizar una estimación y una
 evaluación de acceso al mercado idénticas para los mismos tipos de
 servicios aéreos;
 Considerando que es conveniente tratar todos los asuntos relacionados
 con el acceso al mercado en el mismo Reglamento del Consejo;
 Considerando que la posibilidad de que una compañía de un tercer país
 ejerza derechos de tráfico entre aeropuertos de la Comunidad debe
 establecerse mediante un acuerdo entre el tercer pais interesado y la
 Común i dad ;
 Considerando que el presente Reglamento sustituye parcialmente al
 Reglamento (CEE) no. 2343/90 y al Reglamento (CEE) no. 294/91 del
 1
 Consejo* ),
 HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:
 Articulo 1
 1. El presente Reglamento se refiere al acceso a las rutas entre
 aeropuertos dentro de la Comunidad, para los servicios aéreos
 regulares y no regulares.
 (1) DO no. L 36 de 8.2.91, p.
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 2. La aplicación del presente Reglamento al aeropuerto de Gibraltar se
 entenderá sin perjuicio de las respectivas posiciones Jurídicas del
 Reino de España y del Reino Unido en la controversia respecto a la
 soberanía sobre el territorio en que el aeropuerto se encuentra
 situado.
 3. La aplicación del presente Reglamento al aeropuerto de Gibraltar
 quedará suspendida hasta que comience la aplicación del régimen
 contenido en la declaración conjunta de los Ministros de Asuntos
 Exteriores del Reino de España y del Reino Unido de 2 de diciembre
 de 1987. Los Gobiernos del Reino de España y del Reino Unido
 informarán en este sentido al Consejo sobre dicha fecha.
 4. Hasta el 30 de Junio de 1993 quedarán excluidos de la aplicación
 del presente Reglamento los aeropuertos de las islas griegas y de
 las islas del Atlántico que constituyen la región autónoma de las
 Azores. Salvo disposición en contrario del Consejo, a propuesta de
 la Comisión, esta exclusión se prorrogará por un nuevo periodo de
 cinco años y podrá prorrogarse por otros cinco años más.
 Articulo 2
 A efectos del presente Reglamento, se entenderá por:
 a) "Compañía aérea": toda empresa de transporte aéreo que posea una
 licencia de explotación válida.
 b) "Compañía aérea comunitaria": toda compañía aérea que posea una
 licencia de explotación válida expedida por un Estado miembro con
 arreglo al Reglamento (CEE) no. /92 del Consejo* 1 ) [sobre la
 concesión de licencias a las compañías aéreas].
 (1) DO no. L
 ---pagebreak--- - 44 -
 c) "Servicio aéreo": un vuelo o una serie de vuelos que transporte
 pasajeros, carga y/o correo a cambio de una remuneración y/o el
 pago de un a I qui 1er.
 d) "Servicio aéreo regular": una serie de vuelos que reúna todas las
 características siguientes:
 i) Que se realice, a cambio de una remuneración, con aeronaves
 destinadas al transporte de pasajeros, carga y/o correo, de
 manera que en cada vuelo haya asientos disponibles para su
 adquisición de manera individual por el público, sea
 directamente a la compañía aérea, sea a través de sus agentes
 autorizados.
 i i) Que esté organizado de suerte que garantice el tráfico entre
 los mismos dos o más puntos:
 1. bien de acuerdo con un horario publicado;
 2. bien con una regularidad o frecuencia tales que constituyan
 una serie sistemática evidente.
 e) "Vuelo": la salida de un aeropuerto determinado hacia un aeropuerto
 de destino determinado.
 f) "Derecho de tráfico": el derecho de una compañía aérea a
 transportar pasajeros, carga y/o correo en un servicio aéreo entre
 dos aeropuertos comunitarios.
 g) "Ventas de asientos únicamente": la venta de asientos, sin ningún
 otro servicio añadido, como el alojamiento, directamente al público
 por la compañía aérea o su agente autorizado.
 ---pagebreak--- - 45 -
 h) "Estado(s) miembro(s) interesado(s)": el (los) Estado(s) miembro(s)
 dentro del (de los) que se efectúe un servico aéreo o entre los
 que se efectúe dicho servicio.
 i) "Estado de matri cu I ación": el Estado miembro en el que se expida la
 licencia mencionada en la letra b ) .
 J) "Aeropuerto regional": cualquier aeropuerto distinto de los que
 figuran en la lista del Anexo como aeropuerto de categoría 1.
 k) "Sistema aeroportuario": el grupo formado por dos o más aeropuertos
 para prestar servicio a una misma ciudad, tal como se indica en el
 Anexo.
 I) "Capacidad": el número de asientos ofrecidos al público en un
 servicio aéreo regular durante un periodo determinado.
 m) "Obligación de servicio público": cualquier obligación impuesta a
 una compañía aérea para que adopte, con respecto a cualquier ruta
 para la que un Estado miembro le haya expedido una licencia, todas
 las medidas necesarias para garantizar la prestación de un servicio
 que cumpla determinadas normas relativas a continuidad, regularidad
 y capacidad que la compañía aérea no asumirla si únicamente tuviera
 en cuenta su interés comercial.
 Articulo 3
 Sin perjuicio de lo dispuesto en el presente Reglamento, el (los)
 Estado(s) míembro(s) interesado(s) autorizará(n) a las compañías aéreas
 comunitarias a ejercer derechos de tráfico entre los aeropuertos o
 sistemas aeroportuarios dentro de la Comunidad cuando éstos estén
 abiertos a los servicios aéreos civiles.
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 Articulo 4
 1. a) Tras consultar a otros Estados interesados y haber informado a
 la Comisión, todo Estado miembro podrá imponer una obligación
 de servicio público en relación con los servicios aéreos
 regulares a un aeropuerto regional situado en su territorio que
 se encuentre en una ruta considerada vital para el desarrollo
 económico de la región en que esté situado el aeropuerto, en la
 medida necesaria para garantizar en dicho trayecto una adecuada
 prestación de servicios aéreos regulares que cumplan
 determinadas normas en materia de continuidad, regularidad,
 capacidad y precios que las compañías aéreas no asumirían si
 únicamente tuvieran en cuenta su interés comercial.
 b) Los Estados miembros valorarán la adecuación de los servicios
 de transporte aéreo teniendo en cuenta:
 i) el interés público;
 i i) la pos ib i I i dad de recurrir a otras formas de transporte y
 la capacidad de estas otras formas de responder a las
 necesidades de transporte consideradas;
 N i ) las tarifas aéreas y las condiciones que puedan proponerse
 a los usuarios;
 iv) el efecto combinado de todas las compañías aéreas que
 operen o vayan a operar en la ruta.
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 c) En el caso de que ninguna compañía aérea hubiera comenzado o
 estuviese a punto de comenzar servicios aéreos regulares en una
 ruta para la que se hubiera impuesto la obligación de servicio
 público, el Estado miembro podrá limitar el acceso a dicha ruta
 únicamente a una compañía durante un periodo de hasta tres años. El
 derecho a explotar el servicio se ofrecerá mediante concurso
 público a cualquier compañía comunitaria que tenga derecho a
 realizarlo. El concurso será publicado en el Diario Oficial de las
 Comunidades Europeas y la presentación de las solicitudes no podrá
 efectuarse hasta un mes después del dia de su publicación. Las
 solicitudes presentadas por las compañías aéreas serán
 inmediatamente comunicadas a los demás Estados interesados y a la
 Com i s i ón.
 d) La selección de las solicitudes se efectuará lo antes posible
 teniendo en cuenta la calidad del servicio ofrecido y, en
 particular, las tarifas y las condiciones que puedan proponerse a
 los usuar ios.
 e) No obstante lo dispuesto en la letra d ) , no se hará selección
 alguna hasta pasados dos meses del día de su entrega, a fin de
 permitir que otros Estados miembros puedan formular observaciones.
 f) Los Estados miembros tomarán las medidas necesarias para garantizar
 que las decisiones tomadas de conformidad con las disposiciones del
 presente articulo se revisen efectivamente y, en particular, lo
 antes posible cuando tales decisiones hayan infringido la
 legislación comunitaria o las normas nacionales que apliquen dicha
 legislación.
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 g) Cuando, de conformidad con lo dispuesto en la letra a ) , se haya
 impuesto una obligación de servicio público, las compañías aéreas
 sólo podrán ofrecer ventas de asientos únicamente si el servicio
 aéreo en cuestión cumple todos los requisitos de la obligación de
 servicio público. En consecuencia, ese servicio aéreo podrá
 considerarse como servicio aéreo regular.
 h) Lo dispuesto en la letra c) no se aplicará en aquellos casos en que
 otro Estado miembro interesado proponga una alternativa
 satisfactoria para cumplir la misma obligación de servicio público.
 2. No obstante lo dispuesto en el articulo 3, un Estado miembro, en
 caso de que una de las compañías aéreas por él autorizadas haya
 empezado a prestar un servicio de pasajeros regular en una nueva
 ruta entre aeropuertos regionales con aeronaves de una capacidad no
 superior a 80 asientos, podrá rechazar un servicio aéreo regular
 por parte de otra compañía aérea durante un periodo de dos años, a
 menos que se preste con aeronaves de una capacidad no superior a 80
 asientos, o se preste de tal manera que no haya más de 80 asientos
 disponibles a la venta, en cada vuelo, entre los dos aeropuertos
 en cuestión.
 3. La letra c) del apartado 1 y el apartado 2 no se aplicarán a las
 rutas con una capacidad de más de 30.000 asientos anuales.
 4. A petición de un Estado miembro con un interés legitimo, que
 considere que en virtud de los apartados 1 y 2 se esté limitando
 indebidamente el desarrollo de una ruta, por iniciativa propia, o
 cuando surja un desacuerdo en cuanto a la aplicación del apartado
 2, la Comisión llevará a cabo una investigación y, en un plazo de
 dos meses tras la recepción de la solicitud, adoptará una decisión
 basándose en todos los factores pertinentes acerca de si deben
 continuar aplicándose los apartados 1 ó 2 respecto de la ruta
 correspondiente.
 ---pagebreak--- - 49 -
 5. La Comisión comunicará su decisión al Consejo y a los Estados
 miembros. Los Estados miembros dispondrán de un plazo de un mes
 para recurrir al Consejo respecto a la decisión de la Comisión. El
 Consejo, en circunstancias excepcionales, podrá, por mayoría
 cualificada, adoptar una decisión diferente en el plazo de un mes.
 Articulo 5
 Al prestar servicios aéreos, toda compañía aérea comunitaria recibirá
 autorización del (de los) Estado(s) interesado(s) para combinar
 servicios aéreos y utilizar el mismo número de vuelo.
 Articulo 6
 El presente Reglamento no afectará al derecho de un Estado miembro a
 regular, sin que exista discriminación basada en la nacionalidad o
 identidad de la compañía aérea, la distribución del tráfico entre los
 aeropuertos en el interior de un sistema aeroportuario.
 Articulo 7
 1. El ejercicio de los derechos de tráfico estará sujeto a las normas
 comunitarias nacionales, regionales o locales publicadas, relativas a
 la seguridad, a la protección del medio ambiente y a la asignación de
 periodos horarios, asi como a las condiciones siguientes:
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 a) el aeropuerto o sistema aeroportuario correspondiente deberá
 poseer una infraestructura suficiente para adecuarse al
 servicio aéreo
 b) las ayudas a la navegación deberán ser suficientes para
 adecuarse al servicio aéreo.
 2. Cuando no se cumplan las condiciones establecidas en el apartado 1,
 los Estados miembros podrán, sin que exista discriminación basada
 en la nacionalidad o identidad de la compañía aérea, condicionar,
 limitar o denegar el ejercicio de estos derechos de tráfico. Antes
 de adoptar esta medida, informarán a la Comisión y le suministrarán
 todos los datos necesarios.
 3. A petición de cualquier Estado miembro o por iniciativa propia, la
 Comisión estudiará la aplicación del apartado 2 en cualquier caso
 determinado y decidirá en el plazo de un mes a partir de la
 recepción de la solicitud, si dicho Estado miembro puede seguir
 apI i cando I a med i da.
 4. La Comisión comunicará su decisión al Consejo y a los Estados
 miembros. En el plazo de un mes, todo Estado miembro podrá recurrir
 al Consejo respecto a la decisión de la Comisión. En el plazo de un
 mes, el Consejo, por mayoría cualificada, podrá en circunstancias
 excepcionales, adoptar una decisión distinta.
 Articulo 8
 1. Las restricciones de capacidad no se aplicarán a los servicios
 aéreos contemplados por el presente Reglamento, con excepción de lo
 establecido en los artículos 6 y 7 y en el presente arvículo.
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 2. A petición de cualquier Estado miembro en el que la aplicación de
 las disposiciones del apartado 1 haya supuesto un grave perjuicio
 económico para una o más compañías de servicios regulares con
 licencia expedida por dicho Estado, la Comisión examinará las
 circunstancias y, sobre la base de todos los factores pertinentes,
 incluida la situación del mercado y, en particular, cuando se dé
 una situación en la que las oportunidades que tienen las compañías
 de dicho Estado miembro de competir de forma efectiva en el mercado
 se vean afectadas indebidamente, la situación financiera de la(s)
 compañia(s) aerea(s) interesada(s) y la utilización de su
 capacidad, decidirá si la capacidad de los servicios aéreos
 regulares con destino a ese Estado miembro o con origen en el mismo
 debe estabilizarse por un periodo limitado.
 3. La Comisión comunicará su decisión al Consejo y a los Estados
 miembros. Todo Estado miembro podrá recurrir al Consejo respecto a
 la decisión de la Comisión en un plazo de un mes. El Consejo podrá
 adoptar, en circunstancias excepcionales, por mayoría cualificada,
 una decisión distinta en el plazo de un mes.
 Articulo 9
 Los periodos mencionados en el apartado 4 del articulo 4, en el
 apartado 3 del articulo 7 y en el apartado 2 del articulo 8 sólo
 empezarán a contar a partir del momento en que esté disponible toda la
 información necesaria.
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 Articulo 10
 1. Para cumplir sus obligaciones con arreglo al presente Reglamento,
 la Comisión podrá recabar toda la información necesaria de los
 Estados miembros y de las compañías afectadas.
 2. Cuando una compañía aérea no suministre la información solicitada
 dentro del plazo fijado por la Comisión o la información esté
 incompleta, la Comisión podrá solicitar la información necesaria
 mediante decisión. La decisión especificará la información
 solicitada, fijará un plazo para su entrega e indicará las
 sanciones estipuladas en el apartado 4, asi como el derecho de
 recurrir la decisión ante el Tribunal de Justicia.
 3. Al mismo tiempo, la Comisión enviará una copia de su decisión a la
 autoridad competente del Estado miembro en cuyo territorio tenga su
 domicilio social la compañía aérea.
 4. La Comisión podrá, mediante decisión, imponer multas a las
 compañías aéreas, de 1.000 a 50.000 ecus, cuando éstas, de manera
 intencionada o por negligencia:
 a) suministren información inexacta en respuesta a una solicitud
 efectuada en virtud del apartado 2 o no suministren información
 dentro del plazo fijado;
 b) presenten la información solicitada de forma incompleta.
 5. Las decisiones tomadas en virtud del apartado 4 no tendrán carácter
 pena I.
 6. Con arreglo al articulo 172 del Tratado, el Tribunal de Justicia
 gozará de competencia Jurisdiccional plena para pronunciarse sobre
 las decisiones por las que la Comisión hubiese impuesto una multa,
 pudiendo cancelarla, reducirla o incrementarla.
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 Articulo 11
 1. La Comisión publicará un informe sobre la aplicación del presente
 Reglamento, a más tardar, el 1 de enero de 1994 y, posteriormente, cada
 dos años.
 2. Los Estados miembros y la Comisión cooperarán en la aplicación del
 presente Reglamento, en particular en lo relativo a recabar la
 información necesaria para la redacción del informe a que se refiere el
 apartado 1.
 3. La información confidencial que se obtenga en aplicación del
 presente Reglamento estará amparada por el secreto profesional.
 Articulo 12
 Quedan derogados los Reglamentos (CEE) no. 2343/90 y (CEE) no. 294/91,
 excepto la letra e) del articulo 2 y el Anexo I del Reglamento (CEE) no.
 2343/90, y la letra b) del articulo 2 y el Anexo del Reglamento (CEE)
 no. 294/91.
 Articulo 13
 El presente Reglamento entrará en vigor el 1 de enero de 1993.
 El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y
 directamente aplicable en cada Estado miembro.
 Hecho en Bruselas,
 Por el Consejo
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 Anexo
 Lista de aeropuertos de categoría 1
 BÉLGICA:
 BruseIas-Zaventem
 DINAMARCA:
 Copenhague-Kastrup/RoskiI de
 REPÚBLICA FEDERAL DE ALEMANIA:
 Frankfur t-Rhe i n-Ma i n
 Dusse I dor f-Lohausen
 Munich-Riem
 ESPAÑA:
 Palma-Mal Iorea
 Madrid-Barajas
 Málaga
 Las Palmas
 GRECIA:
 Atenas-He 11 en Ikon
 Salónica-Miera
 FRANCIA:
 Paris-Charles De Gaulle/Orly
 IRLANDA:
 Dublin
 ITALIA:
 Roma-F i um i c i no/C i amp i no
 M i Ián-L i nate/MaI pensa
 PAÍSES BAJOS:
 Amsterdam-Sch i phoI
 PORTUGAL:
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 L i sboa
 Faro
 REINO UNIDO:
 Londres-Heathrow/Gatwick/Stansted
 Luton
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 Propuesta de
 REGLAMENTO (CEE) DEL CONSEJO
 sobre tarifas y fletes de los servicios aéreos
 EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,
 Visto el Tratado Constitutivo de la Comunidad Económica Europea y, en
 particular, el apartado 2 de su articulo 84,
 Vista la propuesta de la Comisión* 1 ),
 Visto el dictamen del Parlamento Europeo* 2 ),
 Visto el dictamen del Comité Económico y Social* 3 ),
 Considerando que es importante establecer una política de transporte
 aéreo para el mercado interior en el transcurso de un periodo que
 terminará el 31 de diciembre de 1992, tal como prevé el articulo 8 A
 del Tratado;
 Considerando que el mercado interior implicará un espacio sin fronteras
 interiores en el que la libre circulación de mercancías, personas,
 servicios y capital estará garantizada;
 (1)
 (2)
 (3)
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 Considerando que la Directiva 87/601/CEE del Consejo* 1 ) y el
 2
 Reglamento (CEE) no. 2342/90 del Consejo* ) constituyen un primer paso
 en relación con las tarifas aéreas para hacer posible el mercado
 interior;
 Considerando que, en el Reglamento (CEE) no. 2342/90, el Consejo decidió
 introducir un sistema de doble desaprobación para todas las tarifas
 aéreas a partir del 1 de enero de 1993;
 Considerando que, normalmente, las tarifas aéreas deben determinarse
 libremente por las fuerzas del mercado en donde exista competencia;
 Considerando que hasta que tenga pleno efecto el libre acceso ai
 mercado es necesario prever un periodo transitorio;
 Considerando que , es necesario establecer criterios claros para la
 valoración de las tarifas aéreas;
 Considerando que es apropiado hacer posible una estimación y evaluación
 idénticas de las tarifas aéreas para los mismos tipos de servicios
 aéreos;
 Considerando que, en las situaciones en que existe una competencia
 limitada, es apropiado recurrir a un procedimiento transparente y
 objetivo de conformidad con el cual los Estados miembros puedan
 solicitar a la Comisión que examine y decida si una tarifa aérea
 propuesta se ajusta a los criterios establecidos;
 Considerando que es necesario especificar las obligaciones de los
 Estados miembros y de las compañías aéreas a efectos de suministrar la
 información necesaria;
 Considerando que es apropiado ocuparse de todas las cuestiones
 relativas a la fijación de precios en el mismo Reglamento del Consejo;
 (1) DO L 374, 31.12.87, p. 12.
 (2) DO L 217, 11.8.1990, p. 1.
 ---pagebreak--- - 58 -
 Considerando que la posibilidad de que compañías aéreas de terceros
 pa ises apliquen tarifas aéreas en rutas interiores de la Comunidad debe
 establecerse en un acuerdo entre la Comunidad y el tercer pais
 interesado; que con el fin de que las compañías aéreas del tercer pais
 participen normalmente en el mercado deben poder aplicar la tarifa
 económica normal o su equivalente;
 Considerando que el presente Reglamento sustituye al Reglamento (CEE)
 np_ 2342/90 y parcialmente al Reglamento (CEE) 294/91 del Consejo* 1 );
 HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO
 Articulo 1
 El presente Reglamento se aplicará a los criterios y procedimientos
 para el establecimiento de las tarifas aéreas y fletes aplicados por
 las compañías aéreas en los servicios aéreos dentro de la Comunidad
 Económica Europea.
 Articulo 2
 A efectos del presente Reglamento, se entenderá por:
 a) "Tarifas aéreas": los precios que deban pagarse en ecus por el
 transporte de pasajeros y de equipaje en los servicios aéreos, asi
 como las condiciones en que se apliquen estos precios, incluidas la
 remuneración y las condiciones ofrecidas a las agencias y otros
 servicios auxiliares;
 (1) DO no. L 36 de 8.2.1991, p. 1
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 b) "Fletes": los precios que deban pagarse en ecus por el transporte
 de carga aérea y/o correo en servicios aéreos, asi como las
 condiciones en que se apliquen estos precios, incluidas la
 remuneración y las condiciones ofrecidas a las agencias y otros
 servicios auxiliares;
 c) "Fletes normales": los fletes que la compañía aérea propondría
 normalmente, incluyendo la posibilidad de descuentos normales;
 d) "Ventas de asientos únicamente": la venta de asientos, sin ningún
 otro servicio añadklo, como el alojamiento, directamente al público
 por la compañía aérea o su agente autorizado;
 e) Servicio aéreo": un vuelo o una serie de vuelos que transporte
 pasajeros, carga y/o correo, a cambio de una remuneración y/o el
 pago de un a I qui 1er;
 f) "Servicio aéreo regular": una serie de vuelos que reúna todas las
 características siguientes:
 i) Que se realice, a cambio de una remuneración, con una aeronave
 destinada al transporte de pasajeros, carga y/o correo, de
 manera que en cada vuelo haya asientos disponibles para su
 adquisición de manera individual por el público (sea
 directamente a la compañi a aérea, sea a través de sus agentes
 autorizados);
 i i) Que esté organizado de suerte que garantice el tráfico entre
 los mismos dos o más puntos:
 1) bien de acuerdo con un horario publicado;
 2) bien con una regularidad o frecuencia tales que constituyan
 una serie sistemática evidente;
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 g) "Vuelo": la salida de un aeropuerto determinado hacia un aeropuerto
 de destino determinado;
 h) "Compañía aérea": toda empresa de transporte aéreo que posea una
 licencia de explotación válida;
 i) "Compañía aérea comunitaria": toda compañía aérea que posea una
 licencia de explotación válida expedida por un Estado miembro de
 conformidad con el Reglamento (CEE) no. /92 del Consejo* 1 )
 [sobre la concesión de licencias a las compañías aéreas];
 J) "Estado(s) miembro(s) interesado(s)": el (los) Estado(s) miembro(s)
 entre los que o dentro del (de los) que se efectúe un servicio
 aéreo;
 k) "Tarifa de referencia": la tarifa totalmente más baja de ida o de
 ida y vuelta, según corresponda, que aplique una compañía aérea
 comunitaria en la ruta de que se trate; si hubiere más de una
 tarifa de este tipo, se tomará la media aritmética de todas estas
 tarifas, teniendo en cuenta el número de asientos ofrecidos en la
 tarifa por cada compañía aérea comunitaria en la ruta.
 Articulo 3
 Los Estado miembros no desaprobarán las tarifas aéreas y fletes
 de las compañías aéreas comunitarias cuando guarden una
 relación razonable con los costes correspondientes globales a
 largo plazo de la compañía aérea solicitante, teniendo en
 cuenta la necesidad de obtener un rendimiento satisfactorio del
 capital y de contar con un margen de coste adecuado para
 garantizar un nivel idóneo de seguridad.
 (1)
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 b. Al desaprobar las tarifas aéreas con arreglo a lo dispuesto en
 la letra a ) , los Estados miembros tendrán igualmente en cuenta
 otros factores pertinentes, las necesidades de los consumidores
 y la situación de competencia del mercado, incluidas las
 tarifas de las demás compañías aéreas que operen en la ruta y
 la necesidad de evitar el dumping.
 c. El hecho de que una tarifa aérea sea inferior a la ofrecida por
 otra compañía aérea comunitaria que opere en la misma ruta no
 será motivo suficiente para denegar la aprobación.
 2. Las compañías aéreas no aplicarán tarifas aéreas y fletes que sean,
 en relación con los criterios definidos en las letras a) y b) del
 apartado 1, excesivamente elevados en detrimento de los usuarios o
 injustificadamente bajos a la luz de la situación de competencia
 del mercado.
 3. Sólo las compañías aéreas comunitarias tendrán derecho a fijar
 tarifas aéreas más bajas que las existentes.
 Articulo 4
 1. Se aprobarán automáticamente las tarifas aéreas ofrecidas a las
 agenc i as de v i a J es o al púbI i co, comb i nadas especIf i camente con
 acuerdos de alojamiento por la duración del viaje, y tarifas aéreas
 para grupos mayores de seis personas.
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 2. Las tarifas aéreas contempladas en el apartado 1 se comunicarán a
 las autoridades a más tardar el dia antes del vuelo.
 3. Las tarifas aéreas de asientos únicamente se tratarán de
 conformidad con los artículos 3, 6, y 7.
 Articulo 5
 1. Los fletes aplicados por las compañías aéreas comunitarias se
 fijarán por libre acuerdo entre las partes del contrato de
 transporte.
 2. Las compañías aéreas que operen dentro de la Comunidad pondrán a
 disposición del público todos los fletes normales, previa petición.
 Articulo 6
 1. Las compañías aéreas presentarán sus propuestas de tarifas aéreas
 para los servicios aéreos regulares en la forma prescrita por los
 Estados miembros interesados.
 2. Las autoridades aeronáuticas no exigirán a las compañías aéreas que
 presenten tarifas aéreas en relación con los servicios aéreos
 regulares con una antelación superior a 45 días respecto a la
 fecha de su entrada en vigor.
 3. Se considerará aprobada una tarifa aérea para un servicio aéreo
 regular a menos que, en un plazo de 30 di as a partir de la fecha de
 presentación, el (los) Estados(s) miembro(s) interesado(s) haya(n)
 notificado su desaprobación a la compañía aérea solicitante y a
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 cualquier otro Estado miembro interesado, exponiendo sus razones, o
 se haya iniciado el procedimiento del articulo 7. A instancia de
 cualquier Estado miembro, se llevarán a cabo consultas entre los
 Estados interesados dentro del plazo de 30 di as.
 4. Sobre la base de la experiencia adquirida desde la entrada en vigor
 del presente Reglamento y previa consulta con los Estados miembros,
 la Comisión, al presentar el 1 de enero de 1996 el informe a que
 se hace referencia en el articulo 11, podrá decidir que las tarifas
 aéreas no cubiertas por el articulo 7 se aprueben automáticamente.
 5. Todo Estado miembro podrá recurrir al Consejo respecto a la
 decisión de la Comisión en el plazo de un mes. El Consejo, por
 mayoría cualificada, podrá tomar, en circunstancias excepcionales,
 una decisión distinta en el plazo de dos meses.
 6. Todo Estado miembro permitirá a cualquier compañía aérea
 comunitaria que alinee sus tarifas aéreas con una tarifa aérea ya
 aprobada para un servicio aéreo regular entre las mismas dos
 ciudades, sobre la base de que esta disposición no se aplicará a
 los servicios aéreos indirectos que sobrepasen la distancia del
 servicio directo más breve, medido en términos de vuelo normal, en
 más del 40%. Los Estados miembros podrán también permitir a una
 compañía aérea comunitaria que lleve a cabo un servicio aéreo
 regular directo que alinee sus precios con los precios ya aceptados
 o publicados para un servicio aéreo no regular llevado a cabo en la
 misma ruta, siempre que ambos productos sean equivalentes en
 términos de calidad y condiciones.
 7. Los Estados miembros interesados no podrán limitar su aprobación a
 menos de una temporada, a no ser que asi lo pida la linea aérea
 sol ici tante.
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 8. Una vez aprobada una tarifa aérea para un servicio aéreo regular,
 permanecerá en vigor hasta que expire o sea sustituida. No
 obstante, podrá ser prorrogada, de conformidad con el apartado 1
 del articulo 3, por la compañía aérea interesada más allá de su
 fecha original de expiración por un periodo que no exceda de doce
 meses.
 Articulo 7
 1. Todo Estado miembro interesado podrá, en relación con un servicio
 aéreo regular en una ruta en que la competencia sea limitada,
 solicitar a la Comisión que examine si una tarifa aérea, no
 cubierta por el Anexo, se ajusta al apartado 1 del articulo 3. El
 Estado miembro informará al mismo tiempo al (a los) otro(s)
 Estado(s) miembro(s) interesado(s) y a la compañía aérea
 interesada. La Comisión hará público inmediatamente en el Diario
 Oficial de las Comunidades Europeas que las tarifas aéreas se han
 presentado a examen.
 2. A efectos del presente Reglamento, se considerará que existe
 competencia limitada en una ruta cuando:
 estén en vigor barreras importantes para la entrada en el
 mercado, por ejemplo, en los aeropuertos coordinados y en donde
 no haya como mínimo tres compañías aéreas con libertad de
 precios ejerciendo derechos de tráfico, cada una como mínimo
 una vez al dia, entre los aeropuertos de que se trate, o
 existan obligaciones de servicios públicos, o
 se ofrezcan a la venta como máximo 30.000 asientos anuales por
 una sola compañía aérea o por dos compañías aéreas con arreglo
 a un acuerdo de funcionamiento conjunto.
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 3. Una tarifa aérea que haya sido presentada para su examen, de
 conformidad con el apartado 1, dentro de los 21 días de su
 presentación a las autoridades aeronáuticas Interesadas, no podrá
 entrar en vigor mientras esté siendo examinada por la Comisión, a
 no ser que la Comisión decida lo contrario en un plazo de 21 días.
 4. La Comisión decidirá, si la tarifa aérea se ajusta al apartado 1
 del articulo 3, a la mayor brevedad posible, y, en cualquier caso,
 antes de dos meses después de haber recibido Información suficiente
 de la compañía aérea correspondiente. La Comisión tendrá en cuenta
 toda la información recibida de las partes interesadas.
 5. No obstante lo dispuesto en el apartado 1, la Comisión, por propia
 iniciativa, podrá investigar si una tarifa aérea se ajusta a las
 disposiciones del presente Reglamento.
 6. La Comisión comunicará su decisión a los Estados miembros
 interesados y a la compañía aérea interesada.
 7. Todo Estado miembro interesado podrá recurrir al Consejo respecto a
 la decisión de la Comisión, en un plazo de un mes. El Consejo, por
 mayoría cualificada, podrá tomar, en circunstancias excepcionales,
 una decisión distinta en un plazo de un mes.
 Articulo 8
 La Comisión celebrará, al menos una vez al año, consultas sobre tarifas
 aéreas para tarifas aéreas regulares y asuntos relacionados con los
 representantes de las organizaciones de usuarios de transportes aéreos
 de la Comunidad, a cuyo efecto la Comisión proporcionará información
 adecuada a los participantes.
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 Articulo 9
 Las compañías aéreas de terceros países con derechos de tráfico entre
 aeropuertos de la Comunidad podrán alinear sus tarifas aéreas con la
 tarifa aérea económica normal o su equivalente más próximo, excepto si
 se prevé lo contrario en un acuerdo entre un tercer pals interesado y
 la Comunidad.
 Articulo 10
 1. Con objeto de cumplir sus obligaciones con respecto al presente
 Reglamento, la Comisión podrá recabar toda la información necesaria
 de los Estados miembros y de las compañías aéreas interesadas.
 2. Cuando una compañía aérea no suministre la información solicitada
 en el plazo fijado por la Comisión, o suministre información
 incompleta, la Comisión podrá solicitar la información necesaria
 mediante decisión. La decisión especificará qué información se
 necesita, fijará un plazo apropiado dentro del cual deba
 suministrarse e indicará las sanciones estipuladas en el apartado
 4, asi como el derecho de recurrir la decisión ante el Tribunal de
 Justicia.
 3. Al mismo tiempo, la Comisión enviará una copia de su decisión a la
 autoridad competente del Estado miembro en cuyo territorio tenga su
 domicilio social la compañía aérea.
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 4. La Com i s ion podrá, mediante decisión, imponer multas a las
 compañías aéreas de 1.000 ecus a 50.000 ecus, cuando éstas, de
 manera intencionada o por negligencia:
 a) suministren información inexacta en respuesta a una solicitud
 efectuada en virtud del apartado 2, o no suministren
 información dentro del plazo fijado;
 b) presenten la información solicitada de forma incompleta.
 5. La Comisión podrá, mediante decisión, imponer multas a las
 compañías aéreas por la infracción del presente Reglamento hasta un
 máximo del 10% del volumen anual de negocios referido a la
 actividad correspondiente de la compañía aérea interesada.
 Al fijar el importe de la multa, se tendrá en cuenta tanto la
 gravedad como la duración de la infracción.
 6. Las decisiones adoptadas de conformidad con los apartados 4 y 5 no
 tendrán carácter penal.
 7. El Tribunal de Justicia gozará de competencia Jurisdiccional plena
 con arreglo al articulo 172 del Tratado para pronunciarse sobre las
 decisiones por las que la Comisión hubiese impuesto una multa,
 pudiendo cancelarla, reducirla o incrementarla.
 Articulo 11
 1. La Comisión publicará a más tardar el 1 de enero de 1994 y, en lo
 sucesivo, cada dos años, un informe sobre la aplicación del
 presente Reglamento.
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 2. Los Estados miembros y la Comisión cooperarán en la aplicación del
 presente Reglamento, en particular en lo relativo a recabar la
 información necesaria para la redacción del informe al que se
 refiere el apartado 1.
 3. La información confidencial que se obtenga en aplicación del
 presente Reglamento estará amparada por el secreto profesional.
 Articulo 12
 Queda derogado el Reglamento (CEE) no. 2342/90
 Articulo 13
 El presente Reglamento entrará en vigor el 1 de enero de 1993
 El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y
 directamente aplicable en cada Estado miembro.
 Hecho en Bruselas, el
 Por el Consejo
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 Anexo
 La Comisión no estará obligada a investigar las tarifas aéreas para las
 cuales se aplique alguna de las siguientes condiciones:
 Estancia mínima no inferior a seis días;
 "Regla del domingo";
 Obligación de realizar simultáneamente la reserva del viaje
 completo, la emisión del billete y el pago, excepto que la
 reserva para el viaje de vuelta puede efectuarse más tarde;
 posibilidad de anulación únicamente antes de la salida del
 viaje de ida y con una penal i zac ion de al menos el 20% del
 precio del billete; posibilidad de cambio de reserva
 únicamente pagando una penal i zac ion-,
 El pasajero deberá ser de edad no superior a veinticinco años o
 no inferior a sesenta años o ser padre y/o madre de hijos de
 edad no superior a veinticinco años que viajen Juntos (mínimo
 de tres personas);
 Combinación especifica con reserva para la duración del viaje;
 Fuera de periodos punta-,
 Cualquier otra condición equivalente o más rigurosa.
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 ISSN 0257-9545
 COM(91) 275 final
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