type: contracts

text:
 26.11.2015
 SL
 Uradni list Evropske unije
 L 311/33
 SKLEP SKUPNEGA ODBORA EGP
 št. 280/2014
 z dne 12. decembra 2014
 o spremembi Priloge X (Splošne storitve) k Sporazumu EGP [2015/2147]
 SKUPNI ODBOR EGP JE –
 ob upoštevanju Sporazuma o Evropskem gospodarskem prostoru (v nadaljnjem besedilu: Sporazum EGP) in zlasti člena 98 Sporazuma EGP,
 ob upoštevanju naslednjega:
 (1)
 Izvedbeni sklep Komisije 2014/148/EU z dne 17. marca 2014 o spremembi Sklepa 2011/130/EU o določitvi minimalnih zahtev glede čezmejne obdelave dokumentov z elektronskim podpisom pristojnih organov v skladu z Direktivo 2006/123/ES Evropskega parlamenta in Sveta o storitvah na notranjem trgu (1), kakor je bil popravljen z UL L 95, 29.3.2014, str. 69, je treba vključiti v Sporazum EGP.
 (2)
 Prilogo X k Sporazumu EGP bi bilo zato treba ustrezno spremeniti –
 SPREJEL NASLEDNJI SKLEP:
 Člen 1
 V točki 1c (Sklep Komisije 2011/130/EU) Priloge X k Sporazumu EGP se doda naslednje:
 „, kakor ga spreminja:
 —
 32014 D 0148: Izvedbeni sklep Komisije 2014/148/EU z dne 17. marca 2014 (UL L 80, 19.3.2014, str. 7), kakor je bil popravljen z UL L 95, 29.3.2014, str. 69.“
 Člen 2
 Besedilo Izvedbenega sklepa 2014/148/EU, kakor je bil popravljen z UL L 95, 29.3.2014, str. 69, v islandskem in norveškem jeziku, ki se objavi v Dopolnilu EGP k Uradnemu listu Evropske unije, je verodostojno.
 Člen 3
 Ta sklep začne veljati 13. decembra 2014 pod pogojem, da so bila predložena vsa uradna obvestila v skladu s členom 103(1) Sporazuma EGP (2).
 Člen 4
 Ta sklep se objavi v sklopu EGP Uradnega lista Evropske unije in Dopolnilu EGP k Uradnemu listu Evropske unije.
 V Bruslju, 12. decembra 2014
 Za Skupni odbor EGP
 Predsednik
 Kurt JÄGER
 (1) UL L 80, 19.3.2014, str. 7.
 (2) Navedena ni nobena ustavna zahteva.


jurisdiction: EU

text:
 16.5.2019
 PL
 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
 L 128/1
 DECYZJA WSPÓLNEGO KOMITETU EOG
 NR 118/2017
 z dnia 7 lipca 2017 r.
 zmieniająca załącznik I (Sprawy weterynaryjne i fitosanitarne) do Porozumienia EOG [2019/725]
 WSPÓLNY KOMITET EOG,
 uwzględniając Porozumienie o Europejskim Obszarze Gospodarczym („Porozumienie EOG”), w szczególności jego art. 98,
 a także mając na uwadze, co następuje:
 (1)
 W Porozumieniu EOG należy uwzględnić rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2016/1843 z dnia 18 października 2016 r. w sprawie środków przejściowych dotyczących stosowania rozporządzenia (WE) nr 882/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do akredytacji laboratoriów urzędowych prowadzących urzędowe badania na obecność włośnia krętego (1).
 (2)
 Niniejsza decyzja dotyczy prawodawstwa w zakresie zagadnień weterynaryjnych. Prawodawstwa w zakresie zagadnień weterynaryjnych nie stosuje się do Liechtensteinu na czas rozszerzenia na Liechtenstein obowiązywania Umowy między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską dotyczącej handlu produktami rolnymi, jak określono w dostosowaniach sektorowych do załącznika I do Porozumienia EOG. Decyzji tej nie stosuje się zatem do Liechtensteinu.
 (3)
 Należy zatem odpowiednio zmienić załącznik I do Porozumienia EOG,
 PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:
 Artykuł 1
 W rozdziale I część 1.2 po pkt 152 (decyzja wykonawcza Komisji (UE) 2016/2008) w załączniku I do Porozumienia EOG dodaje się punkt w brzmieniu:
 „153.
 32016 R 1843: rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2016/1843 z dnia 18 października 2016 r. w sprawie środków przejściowych dotyczących stosowania rozporządzenia (WE) nr 882/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do akredytacji laboratoriów urzędowych prowadzących urzędowe badania na obecność włośnia krętego (Dz.U. L 282 z 19.10.2016, s. 38).”
 Artykuł 2
 Teksty rozporządzenia wykonawczego (UE) 2016/1843 w językach islandzkim i norweskim, które zostaną opublikowane w Suplemencie EOG do Dziennika Urzędowego Unii Europejskiej, są autentyczne.
 Artykuł 3
 Niniejsza decyzja wchodzi w życie z dniem 8 lipca 2017 r., pod warunkiem dokonania wszystkich notyfikacji przewidzianych w art. 103 ust. 1 Porozumienia EOG (*1).
 Artykuł 4
 Niniejsza decyzja zostaje opublikowana w sekcji EOG i w Suplemencie EOG do Dziennika Urzędowego Unii Europejskiej.
 Sporządzono w Brukseli dnia 7 lipca 2017 r.
 W imieniu Wspólnego Komitetu EOG
 Sabine MONAUNI
 Przewodniczący
 (1) Dz.U. L 282 z 19.10.2016, s. 38.
 (*1) Nie wskazano wymogów konstytucyjnych.


type: caselaw

text:
 20.11.2004
 SL
 Uradni list Evropske unije
 C 284/11
 Predlog za sprejem predhodne odločbe na podlagi sodbe Cour d'appel de Poitiers (Francija) (drugi civilni senat) z dne 21. septembra 2004 v zadevi Conseil général de la Vienne proti Directeur général des douanes et droits indirects
 (Zadeva C-419/04)
 (2004/C 284/23)
 Cour d'appel de Poitiers (drugi civilni senat) je s sodbo z dne 21. septembra 2004 v zadevi Conseil général de la Vienne proti Directeur général des douanes et droits indirects, ki ga je sodno tajništvo prejelo dne 30. septembra 2004, Sodišču Evropskih skupnosti predložil predlog za sprejem predhodne odločbe.
 Cour d'appel de Poitiers predlaga Sodišču, da odloči o naslednjem vprašanju:
 Ali je treba člen 871 Carinskega zakonika Skupnosti v zvezi s povračilom vsote carinskega dolga razlagati tako, da se potem, ko so nacionalni carinski organi kadarkoli v postopku povračila izkazali dvom o dobrovernosti osebe, ki je zavezana k plačilu, uvede nujen postopek in z obvezno sankcijo ničnosti v zvezi z dosegom kriterijev povračila ali odpusta dajatev carinskega dolga, ki se mu je izognila s tem, da ni bil vknjižen dne, ko je dolg postal izterljiv, dolga, ki zadeva pavšalno pristojbino, ki je lahko vključena v nabavno ceno avdiovizualne naprave kanadskega dobavitelja in je obvezno všteta v ceno vstopnice za zabaviščni park, kjer se te naprave uporabljajo, ne glede na to ali obiskovalec, ki plača to pristojbino, to uporabo izkoristi ali ne?


type: legislation

text:
 31.7.2020
 DA
 Den Europæiske Unions Tidende
 L 247/1
 RÅDETS GENNEMFØRELSESFORORDNING (EU) 2020/1128
 af 30. juli 2020
 om gennemførelse af artikel 2, stk. 3, i forordning (EF) nr. 2580/2001 om specifikke restriktive foranstaltninger mod visse personer og enheder med henblik på at bekæmpe terrorisme og om ophævelse af gennemførelsesforordning (EU) 2020/19
 RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR —
 under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,
 under henvisning til Rådets forordning (EF) nr. 2580/2001 af 27. december 2001 om specifikke restriktive foranstaltninger mod visse personer og enheder med henblik på at bekæmpe terrorisme (1), særlig artikel 2, stk. 3,
 under henvisning til forslag fra Unionens højtstående repræsentant for udenrigsanliggender og sikkerhedspolitik, og
 ud fra følgende betragtninger:
 (1)
 Rådet vedtog den 13. januar 2020 gennemførelsesforordning (EU) 2020/19 (2) om gennemførelse af artikel 2, stk. 3, i forordning (EF) nr. 2580/2001, der opstiller en ajourført liste over de personer, grupper og enheder, som forordning (EF) nr. 2580/2001 finder anvendelse på (»listen«).
 (2)
 Rådet har, hvor det var praktisk muligt, forelagt alle personerne, grupperne og enhederne en begrundelse for, hvorfor de er opført på listen.
 (3)
 I en bekendtgørelse offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende gjorde Rådet de personer, grupper og enheder, der er opført på listen, opmærksom på, at det havde besluttet at bevare dem herpå. Rådet gjorde også de pågældende personer, grupper og enheder opmærksom på, at de kan indgive en anmodning om at få Rådets begrundelse for, hvorfor de er opført på listen, medmindre en sådan begrundelse allerede er meddelt dem.
 (4)
 Rådet har foretaget en gennemgang af listen som krævet i artikel 2, stk. 3, i forordning (EF) nr. 2580/2001. Rådet tog under denne gennemgang hensyn til de bemærkninger, som de pågældende har indgivet til Rådet, og til de ajourførte oplysninger fra de kompetente nationale myndigheder om status for de opførte personer og enheder på nationalt plan.
 (5)
 Rådet har kontrolleret, at kompetente myndigheder som omhandlet i artikel 1, stk. 4, i Rådets fælles holdning 2001/931/FUSP (3) har truffet afgørelse for alle de på listen opførte personer, grupper og enheder om, at de har været involveret i terrorhandlinger som defineret i artikel 1, stk. 2 og 3, i fælles holdning 2001/931/FUSP. Rådet har også konkluderet, at de personer, grupper og enheder, som artikel 2, 3 og 4 i fælles holdning 2001/931/FUSP finder anvendelse på, fortsat bør være omfattet af de specifikke restriktive foranstaltninger, der er fastsat i forordning (EF) nr. 2580/2001.
 (6)
 Rådet har konkluderet, at der ikke længere er grund til at bevare én person på listen over de personer, grupper og enheder, som artikel 2, 3 og 4 i fælles holdning 2001/931/FUSP finder anvendelse på.
 (7)
 Listen bør ajourføres i overensstemmelse hermed, og gennemførelsesforordning (EU) 2020/19 bør ophæves —
 VEDTAGET DENNE FORORDNING:
 Artikel 1
 Den liste, der er omhandlet i artikel 2, stk. 3, i forordning (EF) nr. 2580/2001, fremgår af bilaget til nærværende forordning.
 Artikel 2
 Gennemførelsesforordning (EU) 2020/19 ophæves.
 Artikel 3
 Denne forordning træder i kraft dagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
 Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
 Udfærdiget i Bruxelles, den 30. juli 2020.
 På Rådets vegne
 M. ROTH
 Formand
 (1) EFT L 344 af 28.12.2001, s. 70.
 (2) Rådets gennemførelsesforordning (EU) 2020/19 af 13. januar 2020 om gennemførelse af artikel 2, stk. 3, i forordning (EF) nr. 2580/2001 om specifikke restriktive foranstaltninger mod visse personer og enheder med henblik på at bekæmpe terrorisme og om ophævelse af gennemførelsesforordning (EU) 2019/1337 (EUT L 8 I af 14.1.2020, s. 1).
 (3) Rådets fælles holdning 2001/931/FUSP af 27. december 2001 om anvendelse af specifikke foranstaltninger til bekæmpelse af terrorisme (EFT L 344 af 28.12.2001, s. 93).
 BILAG
 LISTE OVER PERSONER, GRUPPER OG ENHEDER, JF. ARTIKEL 1
 I. PERSONER
 1.
 ABDOLLAHI Hamed (alias Mustafa Abdullahi), født den 11.8.1960 i Iran. Pasnr.: D9004878.
 2.
 AL-NASSER, Abdelkarim Hussein Mohamed, født i Al Ihsa (Saudi-Arabien), saudiarabisk statsborger.
 3.
 AL YACOUB, Ibrahim Salih Mohammed, født den 16.10.1966 i Tarut (Saudi-Arabien), saudiarabisk statsborger.
 4.
 ARBABSIAR Manssor (alias Mansour Arbabsiar), født den 6.3.1955 eller den 15.3.1955 i Iran. Iransk og amerikansk statsborger. Pasnr.: C2002515 (Iran). Pasnr.: 477845448 (USA). Nationalt ID-nr.: 07442833, udløbsdato den 15.3.2016 (amerikansk kørekort).
 5.
 ASSADI Assadollah, født den 22.12.1971 i Teheran (Iran), iransk statsborger. Pasnr.: D9016657 (iransk diplomatpas).
 6.
 BOUYERI, Mohammed (alias Abu ZUBAIR, alias SOBIAR, alias Abu ZOUBAIR), født den 8.3.1978 i Amsterdam (Nederlandene).
 7.
 EL HAJJ, Hassan Hassan, født den 22.3.1988 i Zaghdraiya, Sidon, Libanon, canadisk statsborger. Pasnr.: JX446643 (Canada).
 8.
 HASHEMI MOGHADAM Saeid, født den 6.8.1962 i Teheran (Iran), iransk statsborger. Pasnr.: D9016290, gyldigt indtil den 4.2.2019.
 9.
 IZZ-AL-DIN, Hasan (alias GARBAYA, Ahmed, alias SA-ID, alias SALWWAN, Samir), Libanon, født i 1963 i Libanon, libanesisk statsborger.
 10.
 MELIAD, Farah, født den 5.11.1980 i Sydney (Australien), australsk statsborger. Pasnr.: M2719127 (Australien).
 11.
 MOHAMMED, Khalid Shaikh (alias ALI, Salem, alias BIN KHALID, Fahd Bin Adballah, alias HENIN, Ashraf Refaat Nabith, alias WADOOD, Khalid Adbul), født den 14.4.1965 eller den 1.3.1964 i Pakistan. Pasnr.: 488555.
 12.
 ȘANLI, Dalokay (alias Sinan), født den 13.10.1976 i Pülümür (Tyrkiet).
 13.
 SHAHLAI Abdul Reza (alias Abdol Reza Shala'i, alias Abd-al Reza Shalai, alias Abdorreza Shahlai, alias Abdolreza Shahla'i, alias Abdul-Reza Shahlaee, alias Hajj Yusef, alias Haji Yusif, alias Hajji Yasir, alias Hajji Yusif, alias Yusuf Abu-al-Karkh), født cirka 1957 i Iran. Adresser: 1) Kermanshah, Iran, 2) Mehran militærbase, Ilamprovinsen, Iran.
 14.
 SHAKURI Ali Gholam, født cirka 1965 i Teheran, Iran.
 II. GRUPPER OG ENHEDER
 1.
 »Abu Nidal Organisation« — »ANO« (alias »Fatah Revolutionary Council«, alias »Arab Revolutionary Brigades«, alias »Black September«, alias »Revolutionary Organisation of Socialist Muslims«).
 2.
 »Al-Aqsa Martyrs' Brigade«.
 3.
 »Al-Aqsa e.V«.
 4.
 »Babbar Khalsa«.
 5.
 »Det Filippinske Kommunistparti«, herunder »New People's Army« — »NPA«, Filippinerne.
 6.
 Direktoratet for intern sikkerhed under Irans efterretnings- og sikkerhedsministerium.
 7.
 »Gama'a al-Islamiyya« (alias »Al-Gama'a al-Islamiyya«) (»Islamisk Gruppe« — »IG«).
 8.
 »İslami Büyük Doğu Akıncılar Cephesi« — »IBDA-C« (»Great Islamic Eastern Warriors Front«).
 9.
 »Hamas«, herunder »Hamas-Izz al-Din al-Qassem«.
 10.
 »Hizballah Military Wing« (alias »Hezbollah Military Wing«, alias »Hizbullah Military Wing«, alias »Hizbollah Military Wing«, alias »Hezballah Military Wing«, alias »Hisbollah Military Wing«, alias »Hizbu'llah Military Wing« alias »Hizb Allah Military Wing«, alias »Jihad Council« (og alle de enheder, der refererer til den, herunder den eksterne sikkerhedsorganisation)).
 11.
 »Hizbul Mujahideen« — »HM«.
 12.
 »Khalistan Zindabad Force« — »KZF«.
 13.
 »Det Kurdiske Arbejderparti« — »PKK« (alias »KADEK«, alias »KONGRA-GEL«).
 14.
 »De Tamilske Tigre« — »LTTE«.
 15.
 »Ejército de Liberación Nacional« (»Den Nationale Befrielseshær«).
 16.
 »Palæstinensisk Islamisk Jihad« — »PIJ«.
 17.
 »Popular Front for the Liberation of Palestine« — »PFLP«.
 18.
 »Popular Front for the Liberation of Palestine — General Command« (alias »PFLP — General Command«).
 19.
 »Devrimci Halk Kurtuluș Partisi-Cephesi« — »DHKP/C« (alias »Devrimci Sol« (»Revolutionary Left«), alias »Dev Sol«) (»Revolutionary People's Liberation Army/Front/Party«).
 20.
 »Sendero Luminoso« — »SL« (»Den Lysende Sti«).
 21.
 »Teyrbazen Azadiya Kurdistan« — »TAK« (alias »Kurdistan Freedom Falcons«, alias »Kurdistan Freedom Hawks«).


type: other

text:
4712. Pravilnik o sodnih tolmačih, stran 13424.
 Na podlagi 91. člena v zvezi z 92. členom in tretjega odstavka 93. člena Zakona o sodiščih (Uradni list RS, št. 94/07 – uradno prečiščeno besedilo, 45/08 in 96/09) izdaja minister za pravosodje
 o sodnih tolmačih
 Ta pravilnik podrobneje ureja način imenovanja in razrešitve sodnih tolmačev (v nadaljnjem besedilu: tolmač), vsebino in način opravljanja preizkusa znanja oseb, ki želijo biti imenovane za tolmače, način poslovanja tolmačev, tarifo za plačevanje nagrade za delo tolmača in za povrnitev stroškov, ki jih je tolmač imel v zvezi s svojim delom kot tolmač.
 (Tolmači)
 (1) Tolmači so osebe, imenovane za neomejen čas, ki prevajajo govorjeno ali pisano besedo iz slovenskega v tuj jezik, iz tujega v slovenski jezik ali iz tujega v drug tuj jezik v sodnih postopkih in v drugih primerih, ko se zahteva prevod tolmača.
 (2) Tolmači so tudi osebe, ki tolmačijo govorico in znake gluhonemih oziroma samo gluhih ali nemih. Določbe tega pravilnika se smiselno uporabljajo tudi zanje.
 (3) Tolmači prevajajo na zahtevo sodišča, državnega organa ali fizične oziroma pravne osebe.
 II. IMENOVANJE TOLMAČEV
 (1) Ministrstvo za pravosodje (v nadaljnjem besedilu: ministrstvo) vodi postopek za imenovanje tolmačev v skladu z zakonom, ki ureja sodišča, in tem pravilnikom ter po pravilih zakona, ki ureja splošni upravni postopek.
 (2) Oseba, ki želi biti imenovana za sodnega tolmača (v nadaljnjem besedilu: kandidat), pri ministrstvu vloži vlogo za imenovanje za tolmača na obrazcu, ki je kot priloga sestavni del tega pravilnika.
 (3) Kandidat lahko poleg jezika, za katerega želi biti imenovan za tolmača, navede tudi posebno pisavo tega jezika. Za tako imenovanje se smiselno uporabljajo določbe tega poglavja pravilnika.
 (1) Kandidat mora k vlogi iz prejšnjega člena priložiti dokazila o ustreznem strokovnem znanju ter praktičnih sposobnostih in izkušnjah za določen jezik, za katerega želi biti imenovan za tolmača.
 (3) Ministrstvo pridobiva podatek o poslovni sposobnosti kandidata od upravljavca matičnega registra, podatek o državljanstvu pa od upravljavca centralne evidence o državljanstvu. Izpisek oziroma potrdilo iz kazenske evidence ministrstvo pridobi iz lastnih evidenc. Podatke o ustrezni strokovni izobrazbi ministrstvo pridobi od pristojne institucije.
 Kot dokazila o ustreznem strokovnem znanju ter praktičnih sposobnostih in izkušnjah se upoštevajo natančna navedba jezikovnega področja, obseg in trajanje poklicnih izkušenj ter zaposlitev kandidata, povezanih z uporabo jezika, za katerega želi biti imenovan za tolmača, potrdila o udeležbi na strokovnih posvetovanjih in drugih izobraževalnih oblikah za ta jezik, podatki o objavljenih strokovnih in znanstvenih prispevkih, raziskovalni in izobraževalni dejavnosti, mnenja, ocene in priporočila državnih ali izobraževalnih organov, ustanov, strokovnih združenj in drugih strokovnih institucij z jezikovnega področja, na katerem želi kandidat opravljati svoje delo kot tolmač, ter druga ustrezna potrdila in izjave o strokovnosti ter praktičnih izkušnjah, povezanih s področjem delovanja tolmačev.
 (Potrebno število tolmačev)
 Potrebe po tolmačih za posamezen tuj jezik, za katerega primanjkuje tolmačev, se ugotovijo na podlagi obrazloženega mnenja predsednika sodišča na območju sodnega okrožja, kjer ima kandidat stalno ali začasno prebivališče.
 (1) Kandidat, ki izpolnjuje pogoje za imenovanje iz 1. do 5. točke prvega odstavka 87. člena zakona, mora opraviti preizkus znanja za sodnega tolmača (v nadaljnjem besedilu: preizkus).
 (3) Kandidat je lahko imenovan za tolmača le, če uspešno opravi preizkus.
 (1) Odločbo o imenovanju za tolmača ali o zavrnitvi vloge za imenovanje izda minister.
 (2) V izreku odločbe se navede jezik in posebna pisava tega jezika, za katerega je tolmač imenovan ali za katerega je bilo imenovanje zavrnjeno.
 (1) Tolmač lahko začne z delom, ko pred ministrom izreče prisego iz 94. člena zakona.
 (2) O prisegi se sestavi zapisnik, ki ga podpišejo minister, tolmač in zapisnikar.
 (3) Ob prisegi se tolmaču vroči odločba o imenovanju in knjiga prevedenih listin.
 Imenovanje tolmača se objavi v Uradnem listu Republike Slovenije ter vpiše v imenik tolmačev, ki ga vodi ministrstvo v skladu z določili zakona. Javni del imenika je objavljen tudi na spletnih straneh ministrstva.
 III. RAZREŠITEV TOLMAČEV
 (1) Minister razreši tolmača iz razlogov, določenih v 1. do 5. točki prvega odstavka 89. člena zakona.
 (2) Postopek za razrešitev tolmača začne minister na predlog predsednika sodišča ali po uradni dolžnosti.
 (3) Če gre za razlog iz 1. točke prvega odstavka 89. člena zakona, se postopek začne na podlagi zahteve samega tolmača.
 (1) Predlog predsednika sodišča oziroma obvestilo, da je začet postopek za razrešitev po uradni dolžnosti z navedbo razlogov, se pošlje v odgovor tolmaču, zoper katerega je začet postopek razrešitve.
 (2) Za odgovor se določi rok, ki ne sme biti krajši od 8 in ne daljši od 30 dni in teče od dneva, ko tolmač prejme obvestilo oziroma predlog za začetek postopka.
 (1) Minister lahko na predlog predsednika sodišča ali po uradni dolžnosti tolmaču z odločbo začasno odvzame pravico opravljati delo, če obstaja utemeljena nevarnost zlorabe imenovanja ali nastanka nenadomestljivih škodljivih posledic, če bi tolmač nadaljeval z delom.
 (3) Odvzem pravice se zaznamuje v imeniku tolmačev in na spletnih straneh ministrstva.
 (2) Strokovno komisijo sestavljajo strokovnjaki, ki so praviloma imenovani izmed visokošolskih učiteljev tujega jezika, ter sodni tolmači, ki imajo ta status najmanj pet let, člani društev slušno prizadetih, po potrebi pa tudi druge osebe, ki imajo ustrezno raven znanja tujega jezika, za katerega je tolmač imenovan, in uslužbenec ministrstva, ki je v Republiki Sloveniji pridobil najmanj izobrazbo študijskega programa druge stopnje pravne smeri oziroma raven izobrazbe, ki v skladu z zakonom ustreza izobrazbi druge stopnje pravne smeri.
 (3) Strokovna komisija ima predsednika in najmanj dva člana ter zapisnikarja. Predsednik strokovne komisije je uslužbenec ministrstva iz prejšnjega odstavka.
 Imenovani tolmač se je na poziv ministra dolžan odzvati vabilu v zvezi s sodelovanjem v strokovni komisiji.
 (1) Strokovna komisija opravlja svoje delo na seji, na katero lahko vabi tolmača, katerega razrešitev je predlagana, ter strokovnjake za jezik, za katerega je tolmač imenovan.
 (1) O svoji odločitvi minister izda odločbo, ki se vroči tolmaču ter predlagatelju razrešitve.
 (2) Šteje se, da je tolmač razrešen z dnem dokončnosti odločbe o razrešitvi.
 (3) Razrešeni tolmač mora v treh dneh od prejema odločbe o razrešitvi ministrstvu oddati svojo štampiljko in izkaznico.
 (4) Razrešitev se vpiše v imenik tolmačev ter objavi v Uradnem listu Republike Slovenije in na spletnih straneh ministrstva.
 (Stroški postopka razrešitve)
 Članom strokovne komisije iz 14. člena tega pravilnika pripada plačilo za delo in povračilo stroškov po odredbi o plačilu in povračilu stroškov, ki jo sprejme minister. Sredstva se zagotavljajo iz proračunskih sredstev ministrstva.
 IV. VSEBINA IN NAČIN OPRAVLJANJA PREIZKUSA ZNANJA
 (Program preizkusa znanja)
 Program preizkusa znanja določi minister, za njihovo izvedbo pa je pristojen Center za izobraževanje v pravosodju (v nadaljnjem besedilu: CIP).
 (1) Za pripravo kandidatov na preizkuse znanja lahko CIP organizira pripravljalne seminarje.
 (2) Pripravljalne seminarje lahko CIP organizira v sodelovanju z drugimi državnimi ali izobraževalnimi organi ter ustanovami, s strokovnimi združenji oziroma drugimi oblikami povezovanja tolmačev, s strokovnjaki za posamezne jezike ter s pravnimi strokovnjaki.
 (4) Splošni pripravljalni seminarji so enaki za vse kandidate, ne glede na jezik.
 (5) Splošni pripravljalni seminarji obsegajo temeljna znanja s področja ustavne ureditve Republike Slovenije, organizacije in delovanja pravosodja in sodstva, osnove sodnih postopkov in zakonske določbe o pravicah in dolžnostih tolmačev, osnove prava in institucij Evropske unije ter druge teme, ki jih tolmači potrebujejo pri svojem delu.
 (6) Posebni pripravljalni seminarji obsegajo posebna strokovna znanja za posamezne jezike.
 (8) O poteku in vsebini pripravljalnega seminarja CIP pisno obvesti kandidata najmanj 15 dni pred začetkom pripravljalnega seminarja.
 (9) O udeležbi na pripravljalnem seminarju oziroma drugi ustrezni obliki izobraževanja se kandidatu izda pisno potrdilo.
 (10) Stroške pripravljalnega seminarja oziroma druge ustrezne oblike izobraževanja krije kandidat oziroma tolmač.
 (1) Preizkus se opravlja pred komisijo, ki jo imenuje minister za posamezen jezik, za katerega se opravlja preizkus. Komisija ima sedež na ministrstvu.
 (2) Komisija ima predsednika, najmanj dva člana in zapisnikarja. En član komisije, ki je v Republiki Sloveniji pridobili najmanj izobrazbo študijskega programa druge stopnje pravne smeri oziroma raven izobrazbe, ki v skladu z zakonom ustreza izobrazbi druge stopnje pravne smeri, in zapisnikar sta imenovana izmed uslužbencev ministrstva, ostali pa so strokovnjaki, imenovani izmed visokošolskih učiteljev tujega jezika ter sodnih tolmačev, ki imajo ta status najmanj pet let, članov društev slušno prizadetih in po potrebi tudi drugih oseb, ki imajo ustrezno raven znanja tujega jezika, za katerega se opravlja preizkus.
 (3) Predsednik komisije je pravni strokovnjak.
 (1) Preizkus zajema preverjanje znanja iz jezika, za katerega želi biti kandidat imenovan za tolmača, ter pravnega znanja, in sicer predvsem poznavanja:
 – temeljnih institutov ustavne ureditve Republike Slovenije;
 – organizacije in delovanja pravosodja in sodstva;
 – osnov sodnih postopkov, ki se najpogosteje pojavljajo pri delu tolmačev;
 – zakonskih določb o pravicah in dolžnostih tolmačev;
 – osnove prava in institucij Evropske unije;
 – oblikovanja in overjanja prevodov ter vodenja evidence.
 (2) Če je kandidat v vlogi za imenovanje poleg jezika, za katerega želi biti imenovan za tolmača, navedel tudi posebno pisavo tega jezika, preizkus obsega tudi poznavanje navedene pisave.
 (3) Preizkus za tolmače, ki tolmačijo govorico in znake gluhonemih oziroma samo gluhih ali nemih, obsega:
 – govorico slušno prizadetih: gestikulacijo, znakovni govor, prstno abecedo;
 – preizkus s področij iz prve do šeste alinee prvega odstavka tega člena.
 (4) Čas in kraj preizkusa znanja določi CIP in o tem obvesti kandidata.
 (5) Rok za opravo preizkusa znanja mora biti določen tako, da kandidatu za pripravo na preizkus od prejema obvestila o času in kraju preizkusa do dneva opravljanja preizkusa ostane najmanj 30 dni.
 (6) Predsednik komisije skrbi za pravilen potek preizkusa znanja in pred pričetkom preizkusa preveri istovetnost osebe, ki pristopa k preizkusu.
 (2) Za presojo utemeljenih razlogov se uporablja določba četrtega odstavka 26. člena tega pravilnika.
 (Potek in ocenjevanje preizkusa znanja)
 (2) Pisni del preizkusa zajema pisno nalogo, ki je lahko prevod tožbe, obtožnice, sodne ali upravne odločbe, pogodbe, spričevala ali druge listine iz slovenskega v tuj jezik, za katerega želi biti kandidat imenovan, in iz tega tujega jezika v slovenski jezik.
 (3) Tuj jezik iz prejšnjega odstavka je v primeru iz drugega odstavka 22. člena pravilnika tudi v posebni pisavi tega jezika.
 (4) Pisni del preizkusa traja največ štiri ure. Kandidat ima lahko pri sebi pravne predpise, slovarje in strokovno literaturo. V času opravljanja pisnega dela se kandidat ne sme z nikomer posvetovati.
 (5) Ugotovljena kršitev določbe prejšnjega odstavka ima enake posledice kot negativno ocenjena pisna naloga.
 (6) Z rezultatom pisnega dela preizkusa predsednik komisije kandidata seznani na dan ustnega dela preizkusa. Če kandidat uspešno opravi pisni del, lahko pristopi k ustnem delu preizkusa.
 (7) Ustni del preizkusa zajema preverjanje znanja iz prvega, drugega oziroma iz tretjega odstavka 22. člena tega pravilnika v slovenskem in tujem jeziku, za katerega želi biti kandidat imenovan.
 (8) Izjemoma, če v državi ni strokovnjakov, ki bi lahko sodelovali pri preizkusu znanja za tuj jezik, za katerega želi biti kandidat imenovan za tolmača, in jih tudi ni mogoče pridobiti v tujini, kandidat na podlagi priloženih dokazil iz 5. točke prvega odstavka 87. člena zakona opravlja izpit iz tega člena le ustno in samo v slovenskem jeziku.
 (9) Ustni del traja, kolikor je potrebno za preverjanje kandidatovega znanja, vendar največ eno uro.
 (10) Ustni del preizkusa se opravlja najkasneje v sedmih dneh po opravljenem pisnem delu preizkusa.
 (11) Preizkus je opravljen uspešno, če kandidat uspešno opravi tudi ustni del.
 (12) Kandidata, ki je v Republiki Sloveniji pridobil enega izmed predpisanih naslovov s pravnega področja v skladu s predpisi, ki določajo strokovne in znanstvene naslove, oziroma je končal enakovredno izobraževanje v tujini, priznano v skladu z zakonom, ki ureja priznavanje in vrednotenje izobraževanja, in tolmača, ki je že imenovan za drug tuj jezik, pri čemer od imenovanja ni minilo več kot dve leti, se oprosti opravljanja dela preizkusa, ki zajema preverjanje pravnega znanja.
 (Izid preizkusa znanja)
 (2) Kandidatu, ki je opravil preizkus, se izda potrdilo o opravljenem preizkusu. V potrdilu se navede, da je kandidat opravil preizkus znanja za tolmača za določeni jezik v skladu z zakonom in tem pravilnikom.
 (1) Če kandidat določenega dne brez upravičenega razloga ne pristopi k opravljanju preizkusa in če o tem CIP-a pisno ne obvesti najmanj osem dni pred rokom za preizkus, ali če odstopi, ko je že začel opravljati preizkus, se šteje, da preizkusa ni opravil.
 (Stroški preizkusa znanja)
 (1) O preizkusu se za vsakega kandidata piše zapisnik, ki vsebuje: osebno ime kandidata, stalno oziroma začasno prebivališče, sestavo komisije, jezik, za katerega se opravlja preizkus, ter posebna pisava tega jezika, datum ter uspeh preizkusa.
 (Ponovitev preizkusa znanja)
 (1) Kandidat, ki ni uspešno opravil pisnega dela preizkusa, sme k opravljanju tega ponovno pristopiti v roku, ki ga določi komisija, vendar ne prej kot v šestih mesecih in ne kasneje od dveh let po dnevu pisnega dela preizkusa.
 (5) Ne glede na določbo tretjega odstavka tega člena lahko kandidat, ki preizkusa trikrat ni uspešno opravil ali k opravljanju preizkusa ni pristopil v skladu s prvim odstavkom tega člena, po preteku petih let od zadnjega opravljanja preizkusa ponovno vloži vlogo za imenovanje za tolmača za isti tuj jezik.
 (7) Za presojo utemeljenih razlogov se uporablja določba četrtega odstavka 26. člena tega pravilnika.
 (Evidenca preizkusov znanja)
 CIP vodi evidenco preizkusov znanja za tolmače po posameznih jezikovnih področjih, ki vsebuje:
 – navedbo jezika, za katerega se opravlja preizkus znanja,
 V. NAČIN POSLOVANJA TOLMAČEV
 (1) Tolmač ima štampiljko, v kateri je navedeno njegovo osebno ime in stalno prebivališče, s pristavkom: "Sodni-a tolmač-ka za ...........jezik".
 (2) Na narodnostno mešanih območjih je besedilo iz prejšnjega odstavka napisano tudi v jeziku narodnosti.
 (3) Štampiljka je okrogla, s premerom 38 mm.
 (4) Ministrstvo priskrbi tolmaču štampiljko na njegove stroške.
 (5) Odtis štampiljke in podpis tolmača na prevodu, namenjenemu za uporabo v tujini, overi ministrstvo, razen v primerih, ko je z mednarodnimi sporazumi določeno, da listin za njihovo uporabo v tujini ni treba overiti.
 (1) Tolmač ima izkaznico, v kateri je navedeno njegovo osebno ime in stalno prebivališče, s pristavkom: "Sodni-a tolmač-ka za ........jezik".
 – SODNI-A TOLMAČ-KA za.............jezik;
 – prostor za sliko, osebno ime in stalno prebivališče tolmača;
 (3) Ministrstvo priskrbi tolmaču izkaznico na njegove stroške.
 (1) Vsako spremembo osebnega imena, stalnega ali začasnega prebivališča in odsotnost, daljšo kot 6 mesecev, je tolmač dolžan takoj sporočiti ministrstvu, ki spremembo vpiše v imenik tolmačev.
 (2) V primeru spremembe osebnega imena, stalnega prebivališča ali jezikovnega področja tolmača zagotovi ministrstvo tolmaču novo štampiljko in izkaznico na njegove stroške.
 (3) Tolmač mora po prejemu nove štampiljke in izkaznice staro štampiljko in izkaznico takoj izročiti ministrstvu.
 (Uničenje štampiljk in izkaznic)
 Štampiljko in izkaznico, ki ju tolmač vrne na podlagi tretjega odstavka 17. člena ter tretjega odstavka 33. člena tega pravilnika, ministrstvo komisijsko uniči v skladu s pravili o varstvu dokumentarnega in arhivskega gradiva.
 (1) Tolmač je dolžan pri svojem delu upoštevati določila zakonov in tega pravilnika ter svoje delo opraviti vestno, natančno in po svojem najboljšem znanju.
 (2) Pri prevajanju listin je tolmač dolžan podati prevod v roku, ki ga določi sodišče oziroma drug organ, ki ga je imenoval za izdelavo prevoda (v nadaljnjem besedilu: sodišče), na zahtevo stranke pa v roku, ki ga določi stranka, ki pa praviloma ne sme biti krajši kot 30 in ne daljši kot 60 dni.
 (3) Če tolmač prevoda ne more opraviti v določenem roku, je o tem dolžan obvestiti sodišče oziroma stranko najkasneje v 15 dneh po prejemu sklepa oziroma odredbe, s katero je bil imenovan za izdelavo prevoda v določeni zadevi, oziroma po prejemu zahteve stranke.
 (4) Izjemoma lahko sodišče rok iz drugega odstavka tega člena iz upravičenih razlogov podaljša.
 (Potrditev prevoda)
 (1) Tolmač potrjuje pravilnost prevoda listine pod besedilom z napisanim ali odtisnjenim zaznamkom »Podpisani-a (osebno ime tolmača), z odločbo Ministrstva za pravosodje Republike Slovenije z dne ..., št. ..., imenovani-a sodni-a tolmač-ka za ... jezik, potrjujem, da se ta prevod popolnoma ujema z izvirnikom, ki je sestavljen v .... jeziku.«
 (2) Pri prevodu v tuj jezik pripiše tolmač pod zaznamek iz prejšnjega odstavka tudi prevod zaznamka v tujem jeziku.
 (3) Pod zaznamek vpiše tolmač datum in kraj sestave zaznamka, ga podpiše in odtisne svojo štampiljko.
 (4) Za obličnost prevodov listin se smiselno uporabljajo ustrezne določbe zakona o notariatu o notarskem poslovanju ter sodnega reda o mednarodni pravni pomoči.
 (Knjiga prevedenih listin)
 Tolmač vodi knjigo prevedenih listin, ki vsebuje:
 – ime in priimek osebe oziroma naziv organa, za katerega se opravlja prevod,
 – listino, ki se prevaja, v originalu in prevodu,
 – datum prevoda,
 – število prevedenih strani,
 – podpis tolmača.
 Tolmač je dolžan zaupano gradivo skrbno hraniti, upoštevajoč določila zakona, ki ureja varstvo osebnih podatkov, in ga po opravljenem delu skupaj s prevodom vrniti sodišču oziroma stranki.
 (Nadzor nad delom tolmačev)
 (1) Minister nadzoruje delo tolmačev ter lahko od tolmača zahteva na vpogled knjigo prevedenih listin.
 (2) Za nadzor nad delom tolmačev minister imenuje komisijo za nadzor, ki jo sestavljata najmanj dva uslužbenca ministrstva, pri čemer je eden izmed njiju v Republiki Sloveniji pridobil najmanj izobrazbo študijskega programa druge stopnje pravne smeri oziroma raven izobrazbe, ki v skladu z zakonom ustreza izobrazbi druge stopnje pravne smeri.
 (3) Če sodišče zazna nepravilnosti pri delu tolmačev, mora o tem nemudoma obvestiti ministrstvo.
 VI. NAGRADA IN POVRNITEV STROŠKOV
 Tolmači imajo pravico do nagrade za svoje delo in pravico do povrnitve stroškov v zvezi z delom.
 4. materialni stroški v zvezi z delom tolmača.
 (1) Potni stroški obsegajo stroške prihoda in vrnitve tolmača od kraja njegovega stalnega ali začasnega prebivališča (v nadaljnjem besedilu: prebivališče) do sedeža sodišča oziroma zunanjega oddelka sodišča ali kraja, kjer opravlja delo tolmača. Potni stroški se priznajo v višini izdatkov za prevoz z najcenejšim javnim prevoznim sredstvom.
 (2) Potni stroški se tolmaču povrnejo za javno prevozno sredstvo, ki ni najcenejše, če bi uporaba najcenejšega javnega prevoznega sredstva glede na vozni red in čas opravljanja dela tolmača, ne upoštevaje čas trajanja vožnje, za tolmača pomenila več kot dve uri dnevne časovne izgube.
 (4) Če ni možnosti prevoza z javnim prevoznim sredstvom, se tolmaču prizna kilometrina za razdaljo po najkrajši poti od kraja njegovega prebivališča do sedeža sodišča oziroma zunanjega oddelka sodišča ali kraja, kjer opravlja delo tolmača. Kilometrina se obračunava v višini 15% cene neosvinčenega motornega bencina – 95 oktanov.
 (5) Tolmaču se v primeru iz četrtega odstavka tega člena povrnejo tudi gotovinski stroški, ki so nastali kot posledica uporabe motornega vozila za potovanje, kolikor jih je dejansko utrpel in ob predložitvi originalnih dokazil.
 (6) Če je bilo motorno vozilo v uporabi za večje število tolmačev, se v primeru iz četrtega odstavka tega člena povračilo potnih stroškov lahko uveljavlja le enkrat.
 (1) Stroški za prehrano se tolmačem priznajo v obliki dnevnice.
 (2) Pravico do dnevnice ima tolmač, ki ima prebivališče zunaj kraja sedeža sodišča oziroma zunanjega oddelka sodišča ali če opravlja delo tolmača zunaj kraja sodišča oziroma zunanjega oddelka sodišča.
 (3) Stroški za prenočišče se priznajo tolmačem s povračilom dejansko plačanih stroškov prenočevanja.
 (4) Pravico do povračila stroškov prenočišča ima tolmač, ki ima prebivališče zunaj kraja sedeža sodišča oziroma zunanjega oddelka sodišča ali če opravlja delo tolmača zunaj kraja sodišča oziroma zunanjega oddelka sodišča in je zaradi sodelovanja pri sojenju moral prenočevati v tem kraju.
 (Nadomestilo plače oziroma izgubljeni zaslužek)
 (1) Tolmač, ki je zaposlen, ima na podlagi potrdila sodišča pravico do nadomestila plače za čas, ki ga zaradi opravljanja dela tolmača porabi za udeležbo na glavni obravnavi.
 (2) Delodajalec tolmaču izplača nadomestilo plače, sodišče pa nato delodajalcu povrne znesek, ki ustreza višini nadomestila plače na podlagi pisnega obračuna s priloženimi dokazili o višini plače tolmača in o izplačanem nadomestilu.
 (Materialni stroški v zvezi z delom tolmača)
 Materialni stroški v zvezi z delom tolmača se ovrednotijo največ do višine 15 odstotkov od odmerjene nagrade.
 Za izračun nagrade za delo tolmača se uporablja tarifa, določena s tem pravilnikom.
 (1) Za izdelavo prevodov v dela prostih dneh (prazniki, dela prosti dnevi, nedelje) in v nočnem času ob delavnikih (od 23. do 6. ure) ter v drugih nujnih primerih se nagrada poveča za 100 odstotkov.
 (2) Za izdelavo izjemno zahtevnih prevodov, ki zahtevajo posebno, dodatno poznavanje in študij specialističnega strokovnega izrazoslovja, se sme nagrada ustrezno povečati, vendar največ za 100 odstotkov.
 (3) Če je podanih več podlag za odmero povečanja nagrade po prvem in drugem odstavku tega člena, se sme povečanje odmeriti le enkrat po prvem ali enkrat po drugem odstavku tega člena, vsakokrat od skupne vrednosti izražene v eurih, kot je določena s tarifo iz VII. dela tega pravilnika.
 VII. TARIFA ZA VREDNOTENJE DELA TOLMAČEV
 (Izdelava prevoda)
 (1) Za pisno izdelavo prevoda listine pripada tolmaču za eno stran:
 1. za prevod iz tujega v slovenski jezik 25 eurov,
 2. za prevod iz slovenskega v tuj jezik 37 eurov,
 3. za prevod iz tujega v tuj jezik 41 eurov.
 Ena stran obsega 1500 znakov brez presledkov.
 (2) Plačilo za prevod manj kot ene strani je sorazmerno manjše.
 (3) Za ustno prevajanje pripada tolmaču 35 eurov za vsake začete pol ure dejanskega prevajanja.
 (4) Ko ne prevaja, pripada tolmaču za čakanje na narok oziroma navzočnost na kraju, kjer naj prevaja, za vsake začete pol ure čakanja 10 eurov. Če traja čakanje skupaj z narokom oziroma drugim uradnim dejanjem do pol ure, pripada tolmaču samo plačilo za udeležbo na naroku oziroma drugem uradnem dejanju.
 (5) Za čas potovanja na sodišče pripada tolmaču za vsake začete pol ure 10 eurov.
 (Pregled in overitev prevoda)
 Za pregled in overitev prevoda, ki ga je priskrbela stranka sama, pripada tolmaču polovica plačila iz prejšnjega člena.
 (1) Kadar se nagrada in stroški za prevajanje izplačujejo iz zneskov, ki so bili vnaprej založeni, lahko tolmač po opravljenem študiju gradiva predlaga sodišču zvišanje založenega zneska, če oceni, da zaradi predvidene obsežnosti dela že plačan znesek ne bo zadostoval za izplačilo nagrade in stroškov.
 (2) Sodišče odloči o zahtevi za odmero nagrade in povrnitev stroškov najkasneje v petnajstih dneh od dneva, ko je bilo dokazovanje s posameznim tolmačem končano.
 (5) Stranka, na zahtevo katere je tolmač prevajal, mora nagrado in stroške plačati v petnajstih dneh od prejema računa oziroma stroškovnika.
 (7) Kadar je stranka dolžna plačati tolmaču nagrado, upošteva vrednost po tarifi, veljavni na dan plačila.
 (8) Nagrada in stroški se povečajo za davek na dodano vrednost, le če je tolmač v Republiki Sloveniji davčni zavezanec za ta davek, ne pa tudi, če tolmač uveljavlja izplačilo po zastopniku, pri čemer je zavezanec za ta davek samo zastopnik.
 (9) Izplačilo nagrade in stroškov se tolmaču opravi neposredno na njegov račun. Če tolmač uveljavlja izplačilo po zastopniku, ki je lahko fizična ali pravna oseba, se vsi dodatni stroški, povezani z izplačilom preko zastopnika, izplačajo v breme odmerjenih nagrade in stroškov.
 (10) Če tolmač uveljavlja izplačilo po zastopniku, mora zastopnik sodišču predložiti:
 1. pisno izjavo oziroma pooblastilo tolmača, da v svojem imenu in za svoj račun pooblašča zastopnika za izdajo računa,
 2. stroškovnik tolmača, ki je pripravljen v skladu s tarifnim delom pravilnika in ga je tolmač predložil sodišču,
 3. sklep sodišča o odmeri nagrade in povrnitvi stroškov tolmaču ter
 (11) Če sodišče ne odloči o zahtevi za odmero nagrade in povrnitvi stroškov v roku, določenem v drugem odstavku tega člena, ima tolmač pravico do zamudnih obresti po zakonu po preteku tega roka dalje do odločitve o odmeri nagrade in povrnitvi stroškov.
 (12) Če sodišče odmerjene nagrade in stroškov ne izplača v rokih, določenih v tretjem in desetem odstavku tega člena, ima tolmač pravico do zamudnih obresti po zakonu po preteku zadnjega dne, ko bi odmerjena nagrada in stroški morali biti plačani, do izplačila.
 (13) Če stranka, na zahtevo katere je tolmač izdelal prevod, ne plača nagrade in stroškov v petnajstih dneh od prejema računa, ima tolmač pravico do zamudnih obresti po zakonu, od dneva izteka navedenega roka do plačila.
 Obrazec iz drugega odstavka 3. člena pravilnika je objavljen skupaj s tem pravilnikom in je sestavni del pravilnika.
 Stroški in nagrade, ki do dneva uveljavitve tega pravilnika še niso odmerjeni, se odmerijo po tarifi, ki jo določa Pravilnik o sodnih tolmačih (Uradni list RS, št. 49/02, 75/03 in 71/07), izplačajo pa v rokih, določenih v tem pravilniku.
 Z dnem, ko začne veljati ta pravilnik, preneha veljati Pravilnik o sodnih tolmačih (Uradni list RS, št. 49/02, 75/03 in 71/07).
 Št. 007-127/2010
 EVA 2010-2011-0016
 Priloga: Obrazec vloge za imenovanje za sodnega tolmača


type: wikipedia

text:
Londýnske metro (, v hovorovej reči the Tube) je najstarší podzemný dopravný systém na svete. Prvý podzemný úsek bol odovzdaný do prevádzky už v druhej polovici 19. storočia, konkrétne v roku 1863. V súčasnosti má 11 liniek, metro obsluhuje 270 staníc a vyše 402 kilometrov liniek. Počas jedného dňa Londýnske metro prepraví v priemere 5 miliónov cestujúcich.
 Od roku 2003 je londýnske metro súčasťou organizácie Transport for London (TfL), ktorá zabezpečuje aj autobusovú dopravu.
 Dejiny
 Začiatok budovania železníc vo Veľkej Británii sa datuje na začiatok 19. storočia. V roku 1854 bolo na okraji centra mesta postavených dovedna šesť železničných terminálov: London Bridge, Euston, Paddington, King's Cross, Bishopsgate a Waterloo. Jediná stanica, Fenchurch Street, sa nachádzala priamo v City of London. V tomto období nastal veľký nárast dopravy, keďže cestujúci prichádzajúci do mesta vlakom sa ďalej presúvali po cestách do svojej destinácie v centre mesta. Prvý návrh prepojiť City of London a železničné terminály podzemnou železnicou sa objavil v 30. rokoch, ale s touto ideou sa začalo vážne zaoberať až v 50. rokoch.
 Prvé kroky podzemnej dráhy
 Prvé vlaky začali premávať 10. januára 1863 na Metropolitan Railway (Metropolitná železnica) medzi stanicami Paddington a Farringdon, ktorá je dnes súčasťou Hammersmith & City Line. a Circle Line. V prvý deň prevádzky prepravila dráha 40 000 cestujúcich a vlaky jazdili v intervaloch 15 minút. O necelé dve dekády, v roku 1880, prepravilo londýnske metro už 40 miliónov pasažierov ročne. Postupne sa začalo s budovaním ďalších trás a v roku 1884 bola dokončená Circle Line.
 Vtedajšie vlaky jazdili na parný pohon, čo vyžadovalo existenciu dômyselného systému ventilácie. S nastupujúcou elektrifikáciou železníc sa mohla dráha umiestniť hlbšie do podzemia (tzv. „deep level lines“) oproti pôvodným podpovrchovým linkám. Prvá takáto trasa – City & South London Railway, dnes súčasť trasy Northern Line bola uvedená do prevádzky v roku 1890.
 Integrácia
 Na začiatku 20. storočia prevádzkovalo rôzne linky metra šesť nezávislých spoločností, čo spôsobovalo cestujúcim nemalé problémy – na mnohých miestach museli vystupovať na povrch, aby prešli medzi zastávkami rôznych spoločností. Rovnako aj údržba a prevádzka takéhoto systému bola značne nákladná, preto sa hľadali zdroje na financovanie rozšírenia trás na lukratívne londýnske predmestia a na postupnú elektrifikáciu trás, na ktorých premávali ešte parné vlaky.
 Najvýznamnejším investorom bol Charles Yerkes, americký magnát, ktorý 1. októbra 1900 odkúpil Charing Cross, Euston and Hampstead Railway (CCE&HR). V marci 1901 fakticky prevzal kontrolu nad Metropolitan District Railway a 15. júla založil Metropolitan District Electric Traction Company (MDET). Vďaka tomu sa mu podarilo v septembri 1901 získať Great Northern and Strand Railway a Brompton and Piccadilly Circus Railway. 9. apríla 1902 založil spoločnosť Underground Electric Railways of London Company Ltd. (Underground), ktorá zlúčila – MDR, rozostavanú (CCE&HR) (neskôr pripojená k Northern Line), GN&SR and the B&PCR (základy trasy Piccadilly Line) a Baker Street & Waterloo Railway (dnešná Bakerloo Line). Spoločnosť taktiež vlastnila mnoho električkových liniek a London General Omnibus Company. Yerkesova spoločnosť, hovorovo známa ako „the Combine“, dominovala rozvoju podzemných železníc v Londýne až do 30. rokov.
 S finančnou podporou Yerkesa, District otvorila vetvu South Harrow roku 1903. Roku 1904 bolo dokončené prepojenie v stanici Rayners Lane s vetvou Uxbridge na Metropolitan Railway, ale prvé spoje District Railway do Uxbridge začali premávať až v roku 1910 pre nezhody s Metropolitan. Dnes, spoje pôvodne obsluhované District Line do Uxbridge prevzala Piccadilly Line. Koncom roka 1905, všetky spoje District Railway a spoje Inner Circle boli prevádzkované elektrickými vlakmi.
 Baker Street & Waterloo Railway bola otvorená roku 1906, pričom sa neskôr premenovala na Bakerloo Line. O rok neskôr bola predĺžená na sever do stanice Edgware Road a na juh do stanice Elephant & Castle. Novo pomenovaná Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway, ktorá zlúčila oba projekty odkúpené MDET v septembri 1901, bola taktiež otvorená roku 1906. V tuneloch v impozantnej hĺbke pod zemou, premávali spoje medzi Finsbury Parkom a Hammersmithom; vetva s jednou stanicou Strand (neskôr premenovaná na Aldwych) bola pripojená roku 1907. V tom istom roku, CCE&HR otvorila trať zo stanice Charing Cross do stanice Camden Town, odkiaľ pokračovali ďalšie dve vetvy: jedna do Golders Green and one to Highgate (dnešná stanica Archway).
 London Transport
 V roku 1933 bola založená spoločnosť London Passenger Transport Board (LPTB), ktorá vystupovala pod značkou London Transport (LT). Do správy spoločnosti sa začlenili Underground Group, Metropolitan Railway, mestské a nezávislé autobusové a električkové linky, čo predstavuje zhruba úplný súbor činností, ktoré zaisťuje dnešná spoločnosť Transport for London (TfL).
 Krátko po svojom vzniku, London Transport začal proces integrácie londýnskych podzemných železníc do jednej siete. Všetky samostatné železnice boli premenované na linky (angl. "lines"). Prvá verzia slávnej mapy Harryho Becka obsahovala: District Line, Bakerloo Line, Piccadilly Line, Edgware, Highgate and Morden Line, Metropolitan Line, Metropolitan Line (Great Northern & City Section), East London Line a Central London Line. Kratšie názvy, Central Line a Northern Line, boli pre obe linky zavedené roku 1937. Waterloo & City Line sa pôvodne na mape vôbec nenachádzala, keďže patrila inej železničnej spoločnosti a nebola súčasťou London Transport. Neskôr, taktiež od roku 1937, však bola na mape znázornená aj ona.
 LT ohlásil plán na rozšírenie a modernizáciu siete pod názvom New Works Programme. Plán obsahoval návrhy na predĺženie niektorých liniek, prevzatie prevádzky od železničných spoločnosti a na elektrifikáciu celej siete. Počas 30. a 40. rokov bolo niekoľko úsekov železničných tratí prestavaných na povrchové linky metra. Najstaršia časť dnešnej siete londýnskeho metra sa nachádza na Central Line medzi stanicami Leyton and Loughton. Tento úsek otvorili 7 rokov pred otvorením samotného metra.
 V tomto období sa LT snažil zbaviť tratí, ktoré prinášali spoločnosti stratu. Krátko potom ako LPTB začala svoju prevádzku, spoje do Verney Junction a Brillu na
 Metropolitan Railway boli zastavené. Konečná stanica novopomenovanej Metropolitan Line bola presunutá do Aylesbury.
 Vypuknutie druhej svetovej vojny roku 1939 spôsobilo oddialenie plánov na ďalšiu expanziu. Od polovice roku 1940, kvôli opätovným náletom nemeckého Luftwaffe (nazývané Blitz), sa mnohé stanice metra premenili na protiletecké kryty. Londýnske metro pomohlo vyše 200 000 deťom dostať sa do bezpečia na vidiek a ďalším 177 500 ľuďom poskytlo útočisko pred bombardovaním.
 Vláda sa najskôr snažila zabrániť tomu, aby ľudia prespávali v metre, no neskôr poskytla vyše 22 000 poschodových postelí, latríny a zabezpečila stravovanie. Časom na niektorých staniciach vznikli knižnice a špeciálne triedy pre večerné vyučovanie. Neskôr, počas vojny, bolo vybudovaných osem veľkých podzemných protileteckých krytov (každý z nich mohol prichýliť až 8 000 ľudí). Po vojne sa plánovalo s ich prestavbou na stanice novej expresnej linky rovnobežnej s Northern Line. Niektoré zo staníc (dnes už zväčša nepoužívané) boli prestavané na vládne kancelárie: napr. stanica Down Street bola využívaná ako hlavný stan Railway Executive Committee a stretávala sa v nej aj vláda, pred dokončením Cabinet War Rooms., stanicu Brompton Road využívala protiletecká obrana a zvyšné povrchové budovy sú stále v užívaní University Royal Naval Unit (URNU) a University London Air Squadron (ULAS).
 Po vojne, jedným z posledných krokov LPTB bolo odsúhlasenie dokončenia odloženého predĺženia Central Line. Predĺženie linky na západ do stanice West Ruislip bolo dokončené roku 1948, východné predĺženie do stanice Epping dokončili o rok neskôr. Jednokoľajová vetva medzi Eppingom a Ongarom bola prevzatá a elektrifikovaná roku 1957.
 Znárodnenie
 1. januára 1948 úradujúca labouristická vláda znárodnila London Transport spolu s ďalšími štyrmi zostávajúcimi železničnými spoločnosťami a začlenila ich do pôsobnosti British Transport Commission (BTC). LPTB bola nahradená novým orgánom – London Transport Executive (LTE). Po prvýkrát vo svojej histórii sa dostalo metro do priamej pôsobnosti centrálnej vlády.
 Znárodnenie železníc bolo nevyhnutnosťou, ale do istej miery aj ideologickým krokom. Železničné spoločnosti zápasili s vojnovou ekonomikou počas prvej svetovej vojny a na konci druhej boli na pokraji bankrotu. Znárodnenie bolo najjednoduchším spôsobom ako v krátkej dobe zachrániť železnice a poskytnúť peniaze na opravy vojnových škôd. BTC nevyhnutne uprednostnila rekonštrukciu železničných tratí a údržbu podzemnej železnice a nedokončené časti tzv. New Works Programme boli postupné zastavené alebo odložené.
 Napriek tomu, BTC autorizovala dokončenie elektrifikácie železníc, v snahe vymeniť zvyšné parné lokomotívy, ktoré boli stále v prevádzke na niektorých častiach železničnej siete. Táto etapa programu bola dokončená s elektrifikáciou Metropolitan Line do stanice Chesham v roku 1960. Parné lokomotívy boli z prevádzky metra definitívne vyradené 9. septembra 1961, keď British Railways prevzali časť trate Metropolitan Line medzi Amershamom and Aylesbury. Posledná nákladná parná lokomotíva bola vyradená z prevádzky roku 1971.
 V roku 1963, LTE nahradila London Transport Board, priamo zodpovedajúca ministerstvu dopravy.
 Pod kontrolou Greater London Council
 1. januára 1970 Greater London Council (GLC) prevzal zodpovednosť za London Transport, s formálnym názvom London Transport Executive. Toto obdobie patrí medzi najkontroverznejšie v histórii londýnskej dopravy. Charakterizuje ho nedostatok zamestnancov a nedostatočné financovanie zo strany centrálnej vlády. V roku 1980 začal GLC pod vedením labouristov projekt 'Fares Fair', ktorý zaviedol vyššie miestne dane v snahe znížiť ceny cestovného. Kampaň bola spočiatku úspešná a počet cestujúcich v metre podstatne narástol.
 Ale, objavili sa aj vážne námietky – miestna rada v Bromley, kde sa nenachádza žiadna zo staníc metra, sa odmietla účastniť na dotácii, keďže by z nej miestni obyvatelia nemali žiaden osoh. Miestna rada sa obrátila na Law Lords, predchodcu dnešného najvyššieho súdu, a GLC zažalovala. Súd jej dal za pravdu v súvislosti s výkladom zákona „Transport (London) Act“ z roku 1969, podľa ktorého sa musí London Transport snažiť a plánovať tak, aby hospodáril s čo možno najvyrovnanejším rozpočtom. V súvislosti s rozsudkom bol projekt Fares Fair zastavený, čo malo za následok 100 % nárast cien cestovného a prudký pokles počtu cestujúcich.
 Škandál mal neskôr za následok, že konzervatívna vláda Margaret Thatcherovej roku 1984 odobrala London Transport spod kontroly GLC a neskôr, v roku 1986, samotné GLC zrušila.
 Napriek tomu, tieto roky boli obdobím, kedy sa začali prvé ozajstné investície do infraštruktúry od skončenia druhej svetovej vojny. V rokoch 1968 až 1971 bola na osi severovýchod-juhozápad otvorená novovybudovaná trasa Victoria Line, ktorá pokryla väčšiu časť povojnového nárastu dopravy. Bola prvou trasou, ktorá mala centralizované riadenie signalizácie a automaticky ovládané vlaky. V roku 1977 bolo otvorenie predĺženie Piccadilly Line na letisko London Heathrow. V roku 1979 otovrili Jubilee Line. Tá prevzala jednu z vetiev Bakerloo Line medzi stanicami Stanmore a Baker Street a odtiaľ pokračovala v nových tuneloch do stanice Charing Cross.
 Jedným z odkazov projektu 'Fares Fair', ktoré pretrvali až dodnes, je zavedenie tarifných zón.
 London Regional Transport
 V roku 1984 konzervatívna vláda Margaret Thatcherovej vzala London Transport spod kontroly GLC a 19. júna 1984 ho nahradila novou spoločnosťou – London Regional Transport (LRT). Za LRT bol zodpovedný štátny tajomník pre dopravu. Vláda plánovala zmodernizovať celý dopravný systém, pričom mala v úmysle krátiť vládne dotácie. Súčasťou tejto stratégie bolo vytvorenie London Underground Limited, dcérskej spoločnosti v úplnom vlastníctve LRT, ktorá mala na starosti prevádzku siete.
 Prognózy pre LRT boli dobré. Oliver Green, kurátor Londýnskeho múzea dopravy, v roku 1987 napísal:
 „London Underground Ltd vo svojej prvej výročnej správe oznámilo skutočnosť, že metro využíva viac cestujúcich ako kedykoľvek predtým. Počas rokov 1985-86 metro prepravilo spolu 762 miliónov cestujúcich – o vyše 42 miliónov viac od svojho posledného rekordu v roku 1948. Súčasne, náklady na prevádzku boli značne znížené novým systémom generálnych opráv a zavedením prevádzky s jedným vodičom (bez sprievodcov). Taktiež sa pracuje na konverzií predajní lístkov na staniciach a zavádzaní nového tarifného systému [...] taktiež sa začalo na skúšaní prototypov vlakov nasledujúcej generácie (1990). V roku 1988, londýnske metro oslávi svoje 125. výročie a budúcnosť vyzerá veľmi sľubne.“
 Ale znižovanie výdavkov sa nezaobišlo bez kritiky. 18. novembra 1987, o 19.30 hod., zachvátil stanicu metra King's Cross St. Pancras obrovský požiar, pri ktorom zahynulo dovedna 31 ľudí. Neskoršie vyšetrovanie preukázalo, že požiar začal v eskalátorovej šachte pri nástupištiach Piccadilly Line a rozšíril sa až do staničnej haly a vchodov. Eskalátor, ktorý začal horieť patril medzi tie, ktoré boli postavené ešte pred druhou svetovou vojnou. Schody a bočnice boli čiastočne vyrobené z dreva, takže sa veľmi ľahko a rýchlo vznietili. Napriek tomu, že od februára 1985 bolo fajčenie v podpovrchových častiach metra zakázané po požiari v stanici Oxford Circus, požiar najskôr spôsobil pasažier, ktorý odhodil horiacu zápalku, ktorá prepadla pomedzi schody eskalátora. Keďže eskalátor dlhšiu dobu nikto nevyčistil bola v ňom nahromadená masť a vláknité úlomky, ktoré následne začali horieť. Poslanec za túto oblasť, Frank Dobson MP, informoval parlament, že počet zamestnancov na najrušnejšej stanici v Londýne, bol znížený zo 16 na 10 a počet upratovačov bol znížený zo 14 na 2. Tragická udalosť viedla k odstráneniu ostatných drevených eskalátorov v londýnskom metre a prísľubu ďalších investícií do modernizácie metra.
 V roku 1994, s privatizáciou British Rail, LRT prebralo kontrolu nad Waterloo & City Line a po prvýkrát ju zaradilo do siete metra. V tomto roku bola ukončená premávka aj na málo používanej vetve Epping-Ongar na Central Line. Taktiež bola uzavretá stanica Aldwych na Piccadilly Line, potom ako sa zistilo, že náklady na jej nevyhnutnú údržbu a rekonštrukciu by pre nízky záujem cestujúcich boli neefektívne vynaložené.
 V roku 1999 bolo otvorené predĺženie Jubilee Line smerom na východ do stanice Stratford. Počas rekonštrukcie bola kompletne prestavaná prestupná stanica Westminster. Pôvodne konečné nástupištia Jubilee Line na stanici Charing Cross boli uzavreté a v súčasnosti sa používajú pri natáčaní filmov alebo reklám.
 Transport for London
 Transport for London (skr. TfL) je správnym orgánom londýnskej samosprávy zodpovedný za dopravu v oblasti Veľkého Londýna. Spoločnosť vznikla v roku 2000 nariadením Greater London Authority (GLA). V roku 2003, po uzavretí kontroverzného verejno-súkromného partnerstva, k nej bolo pridružené aj dovtedy samostatné londýnske metro.
 Správna rada TfL je menovaná londýnskym starostom. Starosta má na starosti aj štruktúru a výšku cestovného v Londýne. Ale, každodenné vedenie spoločnosti má na starosti tzv. Commissioner of Transport for London. V súčasnosti je to Mike Brown. Úrad starostu ďalej zodpovedá za vytváranie integrovanej stratégie rozvoja londýnskej dopravy a jej ďalšie konzultovanie s GLA, TfL, miestnymi radami a ďalšími partnermi. Starosta taktiež zodpovedá za rozpočet TfL, ktorý potom následne schvaľuje GLA. London TravelWatch je teleso menované GLA a zaoberajúce sa sťažnosťami na dopravu v Londýne.
 Verejno-súkromné partnerstvo
 Od januára 2003 bolo metro prevádzkované v rámci verejno-súkromného partnerstva (tzv. Public-Private Partnership, alebo PPP). Celá infraštruktúra bola udržiavaná dvomi spoločnosťami (Metronet and Tube Lines) s kontraktom na 30 rokov, pričom London Underground Limited ostalo vo vlastníctve Transport for London. Zástancovia PPP projektu tvrdili, že súkromná spoločnosť eliminuje neefektívnosť vynakladania prostriedkov vo verejnej správe a prevezme na seba riziká spojené s prevádzkou siete. Kritici na druhej strane tvrdili, že snaha o čo najvyšší zisk bude znamenať zníženie investícii do rozvoja metra.
 V novembri 2006, arbiter pre verejno-súkromné partnerstvo, Christ Bolt, kritizoval Metronet kvôli jeho nedostatočnému výkonu v rokoch 2003 až 2006. Metronetu vytýkal najmä neekonomické a neefektívne vynakladanie prostriedkov. V januári 2007 časopis The Londoner, vydávaný londýnskou samosprávou, uverejnil článok, v ktorom uvádza najväčšie zlyhania Metronetu za rok 2006.
 V júli 2007 sa objavili prvé správy o vážnych finančných problémoch Metronetu a o možnosti uvalenia nútenej správy. Táto situácia vznikla potom, čo Metronet dostal iba 122 miliónov libier z požadovaných 551 miliónov na pokrytie nákladov, ktoré vznikli prekročením plánovaného rozpočtu. 18. júla 2007 bola na spoločnosť uvalená nútená správa. Správcom sa stala spoločnosť Ernst & Young. Podpora PPP projektu bola naďalej oslabená, potom ako sa zistilo, že krach Metronetu stal britskú vládu približne 2 miliardy libier. Každá z piatich súkromných spoločností, ktoré vytvorili Metronet, zaplatila 70 miliónov libier z dlhov, ktoré počas uplynulých rokov vytvorilo konzorcium. Ale podľa zmluvy s vládou z roku 2003 spoločnosti bolo ich ďalšie ručenie obmedzené. Takže zvyšok dlhu museli zaplatiť britskí daňový poplatníci.
 TfL prebral všetku zodpovednosť za časti infraštruktúry, ktoré mal na starosti skrachovaný Metronet. Vláda sa pokúsila nájsť inú súkromnú spoločnosť, ktorá by vyplnila prázdne miesto po Metronete, ale nikto sa neprihlásil. TfL a Ministerstvo dopravy sa dohodlo na tom, že pôvodná infraštruktúra spravovaná Metronetom ostane naďalej v zodpovednosti TfL. V súčasnosti sú dve tretiny siete v správe TfL.
 Správa a údržba Jubilee, Northern a Piccadilly Line ostala v zodpovednosti spoločnosti Tube Lines, ale ani toto partnerstvo sa nevyhlo kontroverzným situáciám. V roku 2007 po kolapse Metronetu, si Tube Lines udržiavala dobrú povesť, všetky plánované práce dokončila načas a v stanovenom rozpočte. Vzťahy medzi London Underground Limited a Tube Lines sa však zhoršili po tom ako sa spoločnosti nedohodli na prioritách, finančných odhadoch a na tom, či Tube Lines majú dostatok prostriedkov na to, aby si plnili svoje povinnosti. Na konci roku 2009 Tube Lines zistila, že jej chýba 1,75 miliardy libier na dokončenie dohodnutých rekonštrukcií a požiadala TfL o poskytnutie chýbajúcich finančných prostriedkov. TfL odmietol a obrátil sa na arbitra PPP, ktorý vydal rozhodnutie, že TfL by malo zaplatiť iba 400 miliónov libier. Začiatkom roka 2010 sa objavili prvé diskusie ohľadom budúcnosti Tube Libes. 7. mája 2010 bola ohlásená dohoda, v ktorej sa TfL zaviazalo odkúpiť akcie spoločností Bechtel and Amey (Ferrovial), ktoré boli pôvodnými akcionármi Tube Lines. Kúpa akcií stála TfL spolu 350 miliónov libier.
 Po prebratí Metronetu to znamená koniec verejno-súkromného partnerstva a správa celej infraštruktúry londýnskeho metra je vykonávaná samotným Transport for London.
 Infraštruktúra
 Sieť londýnskeho má dovedna 270 staníc a vyše 402 kilometrov tratí. Rozchod koľajníc je .
 Stanice a linky
 Londýnske metro tvorí spolu 11 liniek. Trasy metra je možné rozdeliť do dvoch typov: hĺbené – podpovrchové a razené – podzemné. Circle, District, Hammersmith & City, and Metropolitan Line sú podpovrchové trasy. Bakerloo, Central, Jubilee, Northern, Piccadilly, Victoria a Waterloo & City Line patria medzi razené, podzemné trasy.
 Jazdné dráhy podpovrchových trás sú v úrovni cca pod zemou a vlaky, ktoré na nich jazdia majú rovnaký profil, ako vlakové súpravy na bežných železniciach. Podzemné trasy sú v úrovni cca pod zemou a vlakové súpravy jazdia v oddelených tuneloch. Tunely týchto trás majú priemer takže rozmery vlakových súprav sú výrazne menšie ako u podpovrchových liniek.
 Trasy oboch typov vedú v prímestských častiach mimo centra mesta po povrchu, s výnimkou Victoria Line, ktorá sa nachádza pod zemou po celej svojej dĺžke (ale depo má na povrchu) a trasy Waterloo & City Line, ktorá je ale prikrátka (celkovo má iba ). Z celkovej dĺžky metra sa v podzemí nachádza iba 45 %.
 Do roku 2007 existovala, dvanásta linka – podpovrchová East London Line. V roku 2007 bola zatvorená a zrekonštruovaná; od roku 2010 je súčasťou London Overground.
 Nasledujúca tabuľka zachytáva všetky linky londýnskeho metra a ich farebné označenie na mapách, rok otvorenia prvého úseku a celkovú dĺžku trasy:
 Londýnske metro obsluhuje 270 staníc. 14 z nich leží mimo hranice Veľkého Londýna, päť z nich (Amersham, Chalfont & Latimer, Chesham a Chorleywood na Metropolitan Line a Epping na Central Line) sa nachádza za obchvatom M25. Z 32 londýnskych mestských obvodov (tzv. London Boroughs) sa v šiestich nenachádza ani jedna stanica metra (Bexley, Bromley, Croydon, Kingston, Lewisham a Sutton) a v obvode Hackney sa nachádzajú iba dve stanice (Old Street a Manor House) na jej samotnom okraji.
 V roku 2008 bola na Hammersmith & City Line otvorená nová stanica Wood Lane, ktorá obsluhuje najmä neďaleké nákupné centrum Westfield. V súvislosti s výstavbou Westfieldu bola kompletne prestavaná prestavaná nad zemou i pod zemou stanica Shepherd's Bush na Central Line.
 V tom istom roku bola dokončená aj výstavba stanice Terminal 5 na letisku London Heathrow. Počas výstavby stanice bol dočasne mimo prevádzky tunel medzi stanicami Terminal 4 a Terminal 1, 2 & 3, opäť ho otvorili 17. septembra 2006. Predĺženie Piccadilly Line k Terminálu 5 otvorili v marci 2008.
 V roku 2010 bola dokončená prestavba vestibulov stanice King's Cross St Pancras v snahe zlepšiť priechodnosť, kapacitu a komfort cestujúcich. Na jeseň 2018 bola ukončená rekonštrukcia stanice Victoria, ktorá sa stala 75. bezbariérovou stanicou londýnskeho metra. Okrem toho pribudlo 9 nových eskalátorov, vynovené boli priestory stanice a vybudovaný bol nový tunel prepájajúci tieto haly.
 East London Line bola uzavretá v decembri 2007, kvôli jej ďalšiemu predĺženiu severne od Whitechapel, pozdĺž starého viaduktu vedúceho nad Old Street do Dalstonu a pozdĺž existujúcich tratí North London Line smerom do stanice Highbury & Islington. Trasa bola ďalej predĺžená smerom na juh zo stanice New Cross Gate do West Croydonu, Crystal Palace až do stanice Clapham Junction.
 Vozový park
 Na trasách metra sa počas jeho existencie používali rôzne druhy vlakových súprav. Súpravy, ktoré premávajú na podpovrchových linkách sú označované podľa písmen a posledného dvojčíslia spustenia ich prevádzky, zatiaľ čo súpravy na podzemných linkách sú označované rokom vzniku návrhu.
 Pôvodné lokomotívy jazdili na parný pohon (definitívne stiahnuté z prevádzky roku 1971), prípadne na naftu a elektrický pohon (stiahnuté roku 1962). Podrobnosti o jednotlivých typoch vlakových súprav sa nachádzajú v tabuľke vyššie.
 Od roku 2009 do roku 2011 prebehla postupná výmena vlakových súprav na Victoria Line. Model 2009, vyrábaný spoločnosťou Bombardier Transportation, nahradil súpravy typu 1967. Posledná súprava typu 1967 linku obslúžila linku 30. júna 2011. Nové vlaky sú rýchlejšie (až do 80 km/h) a majú väčšiu kapacitu. Vďaka použitiu automatizovaného systému riadenia vlakov (ATO), menej zastávkam a modernému dizajnu sa frekvencia vlakov vo februári 2013 zvýšila z 27 na 33 za hodinu. Časť zo starých vlakov Victoria Line by sa mala presunúť na Bakerloo Line.
 Prevádzka nových vlakov sa však nezaobišla bez problémov: 26. júla 2010 počas rannej špičky bola pozastavená premávka na Victoria Line kvôli pokazenému vlaku v stanici Oxford Circus. Týždeň pred tým, záchranári pomáhali vyslobodiť vyše 3 000 pasažierov z pokazeného vlaku v stanici Pimlico. TfL označilo za príčinu problémy so softvérom a priveľmi citlivé dvere.
 V rokoch 2010 až 2012 prebehla výmena vlakových súprav na Metropolitan. Pôvodné súpravy typu A postupne nahradil nový model S. Rovnaká výmena prebehla aj na Hammersmith & City (od 2012 do 2014), Circle (od 2013 do 2014) a District Line (od 2014 do 2017). Nové súpravy majú priechody medzi jednotlivými vozňami, vylepšený brzdný systém zrýchľuje frekvenciu vlakov a znižuje emisie oxidu uhličitého.
 Klimatizácia a chladenie
 Počas letných mesiacov môžu teploty v niektorých častiach londýnskeho metra vystúpiť na veľmi nepríjemné hodnoty. Najmä kvôli veku tunelov, ich konštrukčnému riešeniu a nedostatočnej ventilácii môžu v teploty dosiahnuť až 47 °C. Takéto hodnoty boli namerané počas leta 2006. Konvenčná klimatizácia neprichádza do úvahy, keďže na podzemných trasách sú tunely primalé na to, aby okrem vlaku pojali aj klimatizačnú jednotku. Taktiež by dochádzalo k problémom s odvodom tepla vznikajúceho pri používaní klimatizačných jednotiek. Preto sa používajú vetracie šachty, ktoré využívajú piestový efekt (vlak tlačí vzduch dopredu ako ide cez tunel) alebo ventilátory. S testovaním chladiaceho systému sa začalo v lete 2006 na stanici Victoria, v prípade úspechu sa testovanie rozšíri na ďalších 30 podzemných staníc.
 Vedenie spoločnosti v letných mesiacoch vyzýva cestujúcich aby si so sebou nosili fľašku s vodou, aby sa v prípade potreby mohli ovlažiť. Nové vlakové súpravy S, ktoré boli do prevádzky uvedené v rokoch 2009 až 2017, sú klimatizované. Minimalizácia tepla nastáva aj vďaka efektívnejšiemu brzdeniu, kedy sa pri trení premieňa kinetická energia na teplo. Moderné vlaky majú rekuperačné brzdné systémy, ktoré odvádzajú energiu z brzdenia späť do elektrickej siete, čím sa minimalizuje vznik tepla. Vlaky takto dokážu vrátiť až 25% svojej spotreby do siete.
 Wi-Fi a mobilné telefóny
 V lete 2012 boli v spolupráci s Virgin Media vyskúšané Wi-Fi hotspoty v staniciach, no nie v tuneloch. Skúšobná prevádzka bola úspešná a spolupráca pokračovala do konca roku 2012. Potom sa služba zmenila na bezplatnú pre zákazníkov Virgin Media a ďalších, alebo ako platená služba. V podzemí nie je možné používať 2G, 3G a 4G siete, no rôzni operátori ponúkajú možnosť volať prostredníctvom Wi-Fi, ktoré sa nachádza na viac ako 250 staniciach metra.
 Budúcnosť metra
 Rekonštrukcie starých staníc, nové stanice a predlžovanie liniek
 V horizonte roku 2025 sa uvažuje s obnovením prevádzky Bakerloo Line z jej terajšej konečnej stanice Harrow & Wealdstone do jej niekdajšej konečnej stanice Watford Junction. Bakerloo Line sem premávala až do roku 1982.
 Cestovanie metrom
 Prvé vlaky začínajú premávať približne o 4.45 hod., vo všeobecnosti len kratšie cesty, ako napr. medzi Osterley a Heathrow. Plná prevádzka začína približne o 5.30 hod. a končí približne o 1.00 hod. Londýnske metro nepremáva 24 hodín denne, na rozdiel od metra v New York City z jedného prostého dôvodu: sieť tunelov je postavená tak, že počas údržby trás nie je možné väčšinu vlakov presmerovať tak, aby mohli udržiavané úseky obísť. Od roku 2016 však niektoré linky zostali v prevádzke celú noc počas piatkových a sobotňajších nocí.
 V poslednej dobe, veľké časti siete ostávajú zatvorené kvôli plánovanej údržbe a rekonštrukciám. Taktiež, londýnske metro má obmedzenú prevádzku na Štedrý večer (24. 12.) a nepremáva na prvý sviatok vianočný (25. 12.) (s výnimkou kyvadlovej dopravy na letisko Heathrow). Obmedzená premávka je aj na druhý sviatok vianočný (26. 12.).
 Nočné metro (Night Tube)
 19. augusta 2016 spustilo Londýnske metro 24-hodinovú prevádzku na linkách Victoria a Central. Na jeseň sa k nim pridali linky Piccadilly, Jubilee a Northern. Prevádzka prebieha počas piatkových a sobotňajších nocí. Na niektorých linkách počas noci vlaky nechodia po ich celej trase.
 Prevádzka Night Tube:
 Central line: medzi Ealing Broadway a Loughton/Hainault
 Northern line: nepremáva na vetvách Mill Hill East a Bank
 Piccadilly line: metro premáva medzi Cockfosters a Heathrow Terminal 5
 Jubilee line: celá trasa
 Victoria line: celá trasa
 Tarifa
 V londýnskom metre sa používa rozdelenie staníc do zón. Zóna 1 je vnútorná zóna zahŕňajúca centrum mesta s hranicami zodpovedajúcimi zhruba trase Circle Line. Zóna 6 je vonkajšia zóna, ktorá obsahuje i stanice na letisku London Heathrow. Zóny 1 až 6 pokrývajú celé územie Veľkého Londýna. Iba niekoľko zástavok, ktoré sa nachádzajú za hranicami Veľkého Londýna patrí do zóny 5 alebo 6. Pre ostatné stanice mimo Veľkého Londýna sú vytvorené špeciálne zóny 7, 8 a 9 (pôvodne A, B, C a D). V zóne 9 sa nachádzajú najvzdialenejšie stanice, ako napríklad Amersham a Chesham nachádzajúce sa na trase Metropolitan Line.
 V Londýne, podobne ako v Moskve, sa používa zatvorený tarifný systém. Na to aby ste mohli vojsť na nástupište musíte mať vopred zakúpený jednorazový lístok alebo platnú Travelcard alebo Oyster Card. Pasažieri bez platného cestovného lístku môžu byť pokutovaný do výšky 80 libier (40, v prípade zaplatenia do 21 dní).
 Všeobecne platí zásada, že čím väčším počtom zón prebieha cesta, tým drahšie je aj cestovné. Cestovné v zóne 1 je drahšie ako vo vonkajších zónach. Väčšina pamiatok a miest zaujímavých pre turistov sa nachádza v zónach 1 a 2. Lístky môžu byť zakúpené pri prepážkach, na zmluvných predajných miestach alebo v automatoch na staniciach. V súčasnosti sa TfL snaží presvedčiť cestujúcich, aby používali Oyster Card, bezdotykovú elektronickú kartu. Cestovné pri použití Oyster Card je podstatne nižšie ako pri lístkoch zakúpených v hotovosti.
 Karta bola uvedená do prevádzky v roku 2003. Do marca 2007 bolo vydaných vyše 10 miliónov kariet a vyše 80 % všetkých ciest v rámci siete TfL sa uskutočnilo prostredníctvom Oyster Card. Cestujúci priloží kartu k čítaciemu zariadeniu kariet, ktoré je umiestnené na turniketoch v metre pri vstupe („touch in“) aj výstupe z metra („touch out“). Pokiaľ cestujúci kartu nepriloží k čítaciemu zariadeniu, TfL považuje túto cestu za „neúplnú“ a účtuje sa maximálna tarifa (8 libier v zónach 1-9). Čítacie zariadenia sú označené výrazným žltým kruhom. Taktiež každý londýnsky autobus je pri vstupných dverách vybavený takýmto čítacím zariadením. Tam sa však karta prikladá len na začiatku cesty a pri výstupe už nie.
 V roku 2014 sa TfL stalo prvým dopravcom verejnej dopravy na svete, ktorý akceptuje platby z bezkontaktných platobných kariet. Metro začalo akceptovať bezkontaktné kreditné a debetné karty v septembri 2014. Od roku 2015 môžu cestujúci platiť aj svojimi smartfónmi cez Apple Pay a od roku 2016 aj cez Google Pay.
 Bezbariérový prístup
 V súlade s trendom sprístupňovania mestskej hromadnej dopravy ľuďom s telesným postihnutím sú nové stanice budované bezbariérovo. Bohužiaľ v minulosti to tak nebolo a preto mnohé zo starších staníc ostávajú naďalej nedostupné pre telesne postihnutých ľudí. Rekonštrukcia starých staníc je však finančne náročná a v mnohých prípadoch aj technicky nemožná, najmä kvôli architektúre starých staníc.
 Pri vstupe na väčšinu staníc nachádzajúcich sa na povrchu je nutné prekonať minimálne niekoľko schodov, a drvivá väčšina podzemných staníc vyžaduje cestu schodmi alebo jedným zo 440 eskalátorov. Ale cesta zo staničných vestibulov neraz obsahuje ďalšie prekážky, ktoré komplikujú prístup na jednotlivé nástupištia. Schodisko smerujúce k východu zo stanice Covent Garden je také strmé, že jeho zdolanie sa dá prirovnať k výstupu na pätnáste poschodie. Cestujúcim sa kvôli hroziacemu nebezpečenstvu úrazu odporúča použiť výťah.
 Niektoré z eskalátorov v londýnskom metre patria medzi najdlhšie v Európe a všetky sú vyrobené na mieru. Najdlhší eskalátor sa nachádza na stanici Angel a meria , s celkovým prevýšením . Eskalátory počas jednej hodiny prepravia až 13 000 cestujúcich, pričom sú v prevádzke 20 hodín denne a 364 dní v roku. Konvencia hovorí, že cestujúci musí vždy na eskalátore stáť vpravo.
 Transport for London v súčasnosti vydáva mapy metra, kde sú vyznačené stanice, na ktoré je bezbariérový prístup. Napriek všetkej snahe je však na niektorých bezbariérových staniciach široká medzera vznikajúca medzi zahnutým nástupišťom a vlakom, čo môže značne skomplikovať osobe s invalidným vozíkom nástup do vlaku. V súčasnosti je v metre 75 bezbariérových staníc. V roku 2016 vynaložilo TfL 200 miliónov libier na vytvorenie bezbariérového prístupu v londýnskom metre. V horizonte najbližších rokov sa ráta s rekonštrukciami ďalších staníc, aby v nich bol bezbariérových prístup. Do marca 2022 má byť 40% siete metra bezbariérová v porovnaní s 27% v roku 2018.
 Mind the Gap
 Ďalšou zvláštnosťou niektorých staníc londýnskeho metra je fráza „Mind the Gap“, slovensky: „Pozor na medzeru.“, ktorá sa používa od roku 1969 na to, aby varovala cestujúcich pred veľkou medzerou, ktorá sa nachádza medzi vlakom a zahnutým nástupišťom. Upozornenie sa nachádza namaľované na podlahe nástupištia, ale používa sa aj zvukové pozostávajúce z niekoľkokrát zopakovanej vety „Mind the gap between the train and the platform!“, nasledovanej výzvou „Stand clear of the doors, please.“ pri odchode vlaku.
 Toto upozornenie má aj ďalší praktický význam – nápis na nástupišti približne korešponduje s miestom, kde sa nachádzajú dvere pristavenej súpravy, čo môže v mnohom urýchliť nástup a následné usadenie sa v rannej a poobedňajšej špičke.
 Fráza sa stala natoľko kultovou, že v súčasnosti ju možno nájsť na rôznych druhoch suvenírov, od tričiek cez spodnú bielizeň, šálky, rohožky až po odznaky a magnetky na chladničku.
 Bezpečnosť
 Londýnske metro je najstarším podzemným dopravným systémom na svete. Vlaky na jeho prvej trase premávajú už 144 rokov, ďalšie linky oslávili storočnicu svojej prevádzky v minulej dekáde – Northern Line už v roku 1990, Piccadilly a Bakerloo Line v roku 2006. Kvôli dlhodobému nedostatočnému financovaniu a napriek snahám o postupnú modernizáciu, mnohé časti systému sú stále technicky zaostalejšie ako v iných krajinách. Jedna zo spoločností sa uchýlila k nákupu náhradných dielcov cez aukčný server eBay, pretože niektoré z nich sa už vyše dvadsať rokov nevyrábali.
 S vekom súvisí aj pomerná nespoľahlivosť siete. Podľa nedávneho výskumu, priemerný cestujúci v roku 2006 na Metropolitan Line premárnil v dôsledku meškaní 3 dni, 10 hodín a 25 minút svojho života. Štatistika ďalej hovorí, že napr. medzi 17. septembrom 2006 a 14. októbrom 2006 meškalo celkovo 211 vlakov viac ako 15 minút. Do roku 2012 intenzívne prebiehali práce na údržbe a opravách infraštruktúry londýnskeho metra. Mnohé úseky liniek ostávali počas víkendov zatvorené, čo v mnohom komplikovalo život cestujúcim. Víkend 29. a 30. decembra 2007 bol tak do roku 2012 posledným víkendom, počas ktorého metro fungovalo v plnej prevádzke.
 V období svojej výstavby mnohé stanice neboli uspôsobené na to, aby zvládli taký nápor cestujúcich akému sú vystavené v súčasnosti. Na mnohých staniciach v čase špičky dochádza k preplneniu. Pracovníci monitorujú v časoch najväčšieho náporu chodby i nástupištia a v prípade potreby obmedzujú prístup ľudí do stanice. Kvôli náporu cestujúcich býva v nedeľu čiastočne uzavretá stanica Camden Town a obmedzenia sa zavádzajú i na stanici Covent Garden. Počas špičky môže byť zmenený stav stanice na exit-only (len na výstup cestujúcich). Preplnenie býva nebezpečné najmä na staniciach s nástupným ostrovčekom a koľajiskom na oboch stranách. Z tohto dôvodu bola prestavaná stanica Angel, v ktorej bolo dobudované nové koľajisko.
 Do roku 1984 bolo cestujúcim umožnené fajčiť v niektorých častiach metra. Skúšobný zákaz fajčenia bol zavedený v júli 1984 a neskôr bol na šesť mesiacov v roku 1987 rozšírený na všetky súčasti metra. Po požiari na stanici King's Cross St Pancras v novembri 1987 bol zákaz trvalo ponechaný v platnosti.
 Fotografovanie pre osobnú potrebu je dovolené vo všetkých verejných priestoroch londýnskeho metra. Použitie statívov a iných podpôr je zakázané, keďže tieto zariadenia predstavujú riziko v často preplnených priestoroch metra. Použitie blesku je taktiež zakázané, keďže blesk fotoaparátu by mohol vyrušiť vodiča vchádzajúceho s vlakom do stanice. Na profesionálne fotografovanie alebo filmovanie je potrebné získať povolenie od London Underground Film Office. Transport for London udržiava niektoré opustené stanice, napr. Charing Cross na Jubilee Line práve pre potreby filmovania v metre.
 Spoločnosť London Underground Ltd., divízia Transport for London, bola kritizovaná pre nedostatočné dodržiavanie zásad bezpečnosti a ochrany zdravia pri práci. Súd jej v januári 2002 udelil pokutu 225 tisíc libier a sudca napomenul spoločnosť, že „obetúva bezpečnosť [svojich zamestnancov]“ v snahe udržať premávku vlakov „za každú cenu“. Niektorí zamestnanci utrpeli v dôsledku nedostatočných bezpečnostných opatrení zranenia elektrickým prúdom.
 Najväčšie nešťastia v Londýnskom metre
 Väčšinu tragédií, ktoré sa stanú v londýnskom metre tvoria samovraždy. Väčšina staníc má však v koľajisku kanál, ktorý bol pôvodne určený na odvod vody. Táto jama, ktorá sa označuje ako „suicide pit“ dokáže v prípade skoku alebo pádu pod vlak zvýšiť šancu na prežitie a zlepšiť prístup pomoci k obeti. Mnohé z týchto nešťastí dokážu spôsobiť výpadky a meškania vlakov na dlhé hodiny a na ich oznámenie sa používajú eufemizmy ako „passenger action“, alebo „customer incident“. Na staniciach Jubilee Line, ktoré boli otvorené v roku 1999, sa na nástupištiach nachádzajú bezpečnostné dvere, ktoré jednak zlepšujú cirkuláciu vzduchu a jednak zabraňujú samovražedným pokusom. Bezpečnostné dvere sa nachádzajú len na 8 staniciach: od stanice Westminister po North Greenwich.
 Jedno z najhorších vlakových nešťastí v histórii londýnskeho metra sa stalo 28. februára 1975. Vlak pri vjazde do stanice Moorgate začal z neznámych príčin zrýchľovať, pričom narazil do jednej zo stien. Prvé tri vozne boli úplne zdemolované. Pri nešťastí zahynulo 43 cestujúcich vrátane vodiča vlaku. Príčina nešťastia ostáva dodnes neznáma.
 Vyše tisícky cestujúcich ostalo uväznených v tuneloch metra, kvôli požiaru, ktorý vypukol na stanici Oxford Circus dňa 13. novembra 1984. Za hlavnú príčinou požiaru bol označený laxný prístup k protipožiarnym opatreniam. 15 cestujúcich sa priotrávilo dymom, nezahynul nikto. O tri roky neskôr, 18. novembra 1987 vypukol na stanici metra King's Cross St Pancras ničivý požiar, ktorý si vyžiadal životy 31 ľudí. Požiar vznikol v dôsledku odhodenej zápalky, ktorá vznietila odpadky a maz pod drevenými eskalátormi.
 V júni 2005 sa Londýnske metro stalo terčom teroristických útokov. Séria bômb explodovala vo vlakoch medzi stanicami Aldgate a Liverpool Street, Russel Square a stanicou King's Cross St Pancras a medzi Edgware Road a Paddington. Doprava bola na niekoľko hodín odstavená a tisíce ľudí bolo na niekoľko hodín zavretých v metre. Oficiálne údaje hovoria o vyše 52 mŕtvych a 700 zranených. Prvý teroristický útok sa v metre udial už v roku 1885, keď vo vlaku Metropolitan Line vybuchla bomba. Taktiež Írska republikánska armáda (IRA) uskutočnila v priebehu rokov 1939 až 1993 spolu desať bombových útokov na londýnske metro.
 Ikonografia
 Mapu Londýnskeho metra (PDF) a kruhové logo spozná okamžite každý obyvateľ Londýna, takmer každý Brit a pre veľké množstvo ľudí na celom svete je spolu s Big Benom, dvojposchodovým autobusom a červenou telefónnou búdkou jednou z najvýznamnejších kultúrnych ikon Veľkej Británie.
 Logo
 Pôvod okrúhleho loga nie je celkom jasný. Prvýkrát sa objavilo v 19. storočí na vozidlách London General Omnibus Company. Koleso priečne preložené obdĺžnikom na sebe nieslo nápis GENERAL. Na označovanie staníc metra sa začal v roku 1913 používať červený disk s modrým obdĺžnikom a nápisom UNDERGROUND – jeden z prvých krokov budovania korporátnej identity vo svete vôbec. Logo bolo upravené Edwardom Johnsonom v roku 1919.
 Na každej zo staníc sa nachádza logo metra, s menom stanice umiestneným v modrom obdĺžniku, pri vchodoch do stanice a taktiež pozdĺž nástupištia, tak aby bolo ľahko viditeľné z prichádzajúcich vlakov. Okrem toho, mnohé zo staníc majú aj iné dekoračné prvky, špecifické pre tú ktorú stanicu. Napríklad, stanica metra Baker Street ma kachličky s profilom známeho románového detektíva Sherlocka Holmesa, zatiaľ čo kachličky na stanici King's Cross St Pancras sú usporiadané do tvaru kríža s malou korunkou. Na stanici Tottenham Court Road sú abstraktné mozaiky Eduarda Paolozziho. Nástupištia Northern Line na Charing Cross zdobia nástenné maľby Davida Gentlemana znázorňujúce stavbu Charing Cross.
 Typografia
 V roku 1916 Edward Johnston navrhol pre londýnsku dopravu vlastné písmo. Modifikovaná verzia tohto bezpätkového písma z roku 1979, sa používa dodnes a nazýva sa „New Johnston“. Najvýraznejšími znakmi tohto písma sú záhyb na konci malého písmena l, ktorý sa pri ostatných bezpätkových písem nenachádza a kosoštvorcovej bodke nad malými písmenami i a j. Autorské práva k tomuto písmu vlastní TfL, ktoré prísne kontroluje jeho použitie. Podobné písma sú: Paddington a Gill Sans.
 Mapa
 Pôvodnú mapu z roku 1931 navrhol Harry Beck. Beck postavil svoju značne schématickú mapu na predpoklade, že reálna geografická poloha je pre človeka nachádzajúceho sa pod zemou irelevantná a zameral sa na topografiu jednotlivých staníc. Beckova mapa pozostávala zo saníc pospájaných vodorovnými, zvislými čiarami alebo čiarami v uhle 45°.
 Vedenie spoločnosti bolo voči novému návrhu mapy pomerne skeptické, keďže šlo iba o Beckovu voľnočasovú aktivitu. Mapa bola predstavená cestujúcej verejnosti vo forme malého letáku a stala sa okamžite populárnou. Počas rokov sa niektoré z prvkov mapy zmenili (napr. značenie prestupov medzi metrom a železničnými stanicami), ale základná Beckova idea sa zachovala dodnes. V roku 2006 bola mapa londýnskeho metra zvolená druhou najvýznamnejšou dizajnérskou ikonou Veľkej Británie.
 Faksimile pôvodnej Beckovej mapy je vystavené na stanici Finchley Central, na stanici z ktorej Beck cestoval do práce.
 Vybrané fakty
 Najdlhšia cesta metrom bez prestupu: , zo stanice West Ruislip do stanice Epping na Central Line v trvaní 1 hodina 28 minút.
 Najdlhšia vzdialenosť medzi stanicami: , medzi stanicami Chalfont & Latimer a Chesham na Metropolitan Line.
 Najkratšia vzdialenosť medzi stanicami: , medzi stanicami Leicester Square a Covent Garden na Piccadilly Line.
 Najkratší eskalátor: , na stanici Stratford.
 Najdlhší eskalátor: , na stanici Angel.
 Najhlbšia výťahová šachta: , na stanici Hampstead.
 Najhlbšia stanica: pod úrovňou ulice, stanica Hampstead.
 Najvyššie položená stanica: nad morom, stanica Amersham.
 Najvzdialenejšia stanica: , stanica Chesham.
 Linka metra obsluhujúca najviac staníc: District Line, obsluhuje dovedna 60 staníc.
 Linka metra obsluhujúca najmenej staníc: Waterloo & City line, obsluhuje spolu iba 2 stanice.
 Najrušnejšia stanica: stanicou Waterloo ročne prejde 100,3 miliónov cestujúcich.
 Najvyšší bod nad úrovňou zeme: , Dollis Brook Viaduct na vetve Northern Line do stanice Mill Hill East.
 Referencie
 Pozri aj
 Transport for London
 Travelcard a Oyster Card
 Docklands Light Railway
 Iné projekty
 Externé odkazy
 Transport for London: The Tube; oficiálne web stránky TfL
 Transport for London: The Tube Maps; mapy metra
 Transport for London: Tourist Information; informácie pre turistov
 Journey Planner; plánovač jázd
 London Transport Museum; oficiálna stránka Londýnskeho dopravného múzea
 Doprava v Londýne
 Metrá


text:
A jövevényszavak a török nyelvben több forrásból származnak. Az 1932-ben alapított Török Nyelvintézet (Türk Dil Kurumu) kezdte meg a nyelv megreformálását Atatürk reformjainak keretein belül. A reformok során megtisztították a nyelv nagy részét az oszmán-török, perzsa, arab és más nyelvekből származó jövevényszavaktól, és egyszerűsítették a nyelvtant is. A jövevényszavak helyére régi török szavakat ajánlottak, illetve egyes esetekben meglévő török igék tövéből képeztek új szavakat. A helyettesítésként használt szavak nem mindig gyökereztek meg, és a generációk között is vannak különbségek: az idősebbek még gyakran használják a ma már régiesnek ható arab és perzsa jövevényszavakat, míg a fiatalabbak inkább törekszenek a helyettesített török szavak használatára. Az újonnan javasolt kifejezések közül némelyik időközben új jelentésekkel is gazdagodott, így nem mindig lehet őket szinonimaként használni a régi jövevényszavakkal.
 A nyelvújítás ellenére sok régi jövevényszó a mai napig is használatos, amellett, hogy időközben újak is érkeznek a nyelvbe, főként franciából és angolból.
 A nyelvújításkor sok új szót meglévő török igékből származtattak képzők segítségével. Például, a bat- (lenyugszik, elsüllyed) igetőből alkották meg a batı (nyugat) szót, az ay (hónap) szóból pedig az aylık (fizetés, bér) szót, a gün (nap) alkották meg a günce (napirend) vagy güncellemek (frissíteni, naprakésszé tenni) szavakat.
 Jövevényszavak
 Arab jövevényszavak
 * A régi és az új szó is használatban van.
 ** Az új szó nem olyan elterjedt, mint a régi.
 Perzsa jövevényszavak
 A perzsa jövevényszavak esetében a Török Nyelvintézet nem írt elő cserét, mert a perzsa szavak jobban asszimilálódtak a török nyelvbe, mint az arabból származók.
 * Az új szó kevésbé használatos, mint a jövevényszó.
 Francia jövevényszavak
 A francia jövevényszavak az 1800-as években kezdtek el beszivárogni a török nyelvbe a tanizmat (reformkorszak) idejében; csaknem 5000 szót vettek át, ezek nagy része ma is él.
 * Még mindig használatos, a török változattal együtt.
 Más nyelvekből
 * Az új és a régi szó együtt van használatban.
 Hivatkozások
 Források
 Yazım Kılavuzu, a Török Nyelvintézet hivatalos helyesírási szabályzata
 Török nyelv
 Etimológia


text:
 8.9.2014
 SK
 Úradný vestník Európskej únie
 C 303/31
 Návrh na začatie prejudiciálneho konania, ktorý podal Cour d’appel de Mons (Belgicko) 9. júla 2014 – Belgické kráľovstvo/Nathalie De Fruytier
 (Vec C-334/14)
 2014/C 303/39
 Jazyk konania: francúzština
 Vnútroštátny súd, ktorý podal návrh na začatie prejudiciálneho konania
 Cour d’appel de Mons
 Účastníci konania pred vnútroštátnym súdom
 Odvolateľ: Belgické kráľovstvo
 Odporkyňa: Nathalie De Fruytier
 Prejudiciálne otázky
 1.
 Bráni článok 13 A ods. 1 písm. b) a c) šiestej smernice o DPH (1), aby bola preprava tkanív a orgánov na účely lekárskej analýzy alebo lekárskej a liečebnej starostlivosti, uskutočnená samostatne zárobkovo činnou osobou, ktorej služby sú v rámci zdravotného poistenia preplácané klinikám a laboratóriám, oslobodená od DPH z titulu plnenia úzko súvisiaceho s lekárskym plnením, t. j. s plnením, ktorého cieľom je diagnostikovať, liečiť a ak je to možné vyliečiť choroby alebo zdravotné ťažkosti?
 2.
 Môže byť v súlade s článkom 13 A ods. 1 písm. b) a c) šiestej smernice o DPH oslobodená od dane preprava tkanív a orgánov na účely lekárskej analýzy alebo lekárskej a liečebnej starostlivosti, uskutočnená samostatne zárobkovo činnou osobou, ktorej služby sú v rámci zdravotného poistenia preplácané klinikám a laboratóriám pri uskutočnení lekárskej analýzy?
 3.
 Má sa pojem iné riadne uznané inštitúcie podobnej povahy uvedený v článku 13 A ods. 1 písm. b) šiestej smernice vykladať v tom zmysle, že zahŕňa súkromné spoločnosti, ktorých plnenia pozostávajú z prepravy ľudských tkanív na účely analýzy nevyhnutnej na dosiahnutie liečebných cieľov sledovaných nemocnicami a liečebnými zariadeniami?
 (1) Šiesta smernica Rady 77/388/EHS zo 17. mája 1977 o zosúladení právnych predpisov členských štátov týkajúcich sa daní z obratu – spoločný systém dane z pridanej hodnoty: jednotný základ jej stanovenia (Ú. v. ES L 145, s. 1; Mim. vyd. 09/001, s. 23).


text:
 21.7.2007
 BG
 Официален вестник на Европейския съюз
 C 170/16
 Жалба, подадена на 1 юни 2007 г. от Tokai Europe GmbH срещу решението, постановено на 19 март 2007 г. от Първоинстанционния съд (четвърти състав) по дело T-183/04, Tokai Europe GmbH/Комисия на Европейските общности
 (Дело C-262/07 P)
 (2007/C 170/30)
 Език на производството: немски
 Страни
 Жалбоподател: Tokai Europe GmbH (представител: G. Kroemer, Rechtsanwalt)
 Друга страна в производството: Комисия на Европейските общности
 Искания на жалбоподателя
 —
 да се отмени определението на Първоинстанционния съд на Европейските общности от 19 март 2007 г. по дело T-183/04 (1) и да се да се обяви искът за допустим; при условията на евентуалност,
 —
 да се отмени горепосоченото определение на Първоинстанционния съд и да се върне делото за разглеждане от Първоинстанционния съд,
 —
 да се осъди Комисията да заплати съдебните разноски,
 Правни основания и основни доводи
 В жалбата си жалбоподателят изтъква следните твърдения за нарушения на процесуалните правила на общностното право с оспорването определение, с което се увреждали неговите интереси и което фактически повлияло върху решението, предмет на спора. Тези нарушения засягат гарантирането на правото на защита и на правилата относно събиране на доказателствата.
 Жалбоподателят посочва, че Първоинстанционният съд решил да се произнесе относно повдигнатото от Комисията възражение за недопустимост с окончателното решение. Той добавя, че след представянето на писмената защита на Комисията, Първоинстанционният съд е прекратил писмената фаза на производството с указание, че датата на съдебното заседание щяла да бъде оповестена на страните по-късно. Жалбоподателят се е отказал от това, да направи мотивирано искане за допълване на съдебната преписка на основание на член 47, параграф 1 от Процедурния правилник на Първоинстанционния съд, тъй като вярвал, че щяло да бъде проведено съдебно заседание и разчитал преди всичко на решение на Първоинстанционния съд по възражението за недопустимост. Според жалбоподателя, Първоинстанционният съд в крайна сметка постановил оспорването определение без провеждане на съдебно заседание в противоречие на предварително указаното от него.
 Жалбоподателят е изхождал от това, че в оповестеното съдебно заседание би могъл да обоснове отново, че на пазара нямало никакъв продукт, сравним с металните колелца, доставяни от японското дружество майка на производители в Хонг Конг и в Мексико. Освен това, той имал намерение повторно да изясни, че въпросните метални колелца не били „зъбни колелца“ както погрешно е посочила Комисията в своята писмена защита. В съдебното заседание жалбоподателят искал също да изложи, че металните колелца, описани в регламента за класиране, се могли да бъдат произведени само от неговото дружество майка и, че тези колелца са били със строго отличителен характер, противно на посоченото от Първоинстанционния съд в оспорването определение. Жалбоподателят възнамерявал също да оспори изказването на Комисията, съгласно което той не бил изключителен вносител на запалки Tokai.
 Въпреки това, както е видно от самото решение, предмет на спора и противно на оповестеното от него, Първоинстанционният съд е приел изложените от Комисията в писмената й защита доводи относно възражението за недопустимост, без да предостави на жалбоподателя възможност да опровергае изтъкнатите от ответника по жалбата факти в рамките на съдебно заседание. Жалбоподателят счита, че това съставлява нарушение на неговото право на защита.
 В допълнение, жалбоподателят смята, че Първоинстанционният съд е длъжен да изясни фактическата обстановка. В това отношение, в рамките на висящото пред него производство той не трябва да се ограничава само до изясняване на фактите съгласно исканията на страните за събиране на доказателства и да постанови решение единствено въз основа на представените от тях доказателства. Затова той на само може, но и е длъжен да действа служебно, ако е необходимо. Поради това, Първоинстанционният съд е трябвало да изясни фактическите обстоятелства, на които се основават писмените становище на жалбоподателя и да нареди на страните да представят относимите писмени и веществени доказателства. Като не е направил това, Първоинстанционният съд е нарушил член 64, параграф 3, буква г) от своя Процедурен правилник.
 (1) Непубликувано.