text:
 Avis juridique important
 |
 52004PC0143
 Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om internationella tågresenärers rättigheter och skyldigheter /* KOM/2004/0143 slutlig - COD 2004/0049 */
 Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING om internationella tågresenärers rättigheter och skyldigheter(framlagt av kommissionen)MOTIVERINGDet här förslaget innehåller en uppsättning regler som är avsedda att stärka och förbättra internationella tågresenärers rättigheter och skyldigheter. Förslaget bygger på vitboken "Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden" [1] i vilken kommissionen framhåller att det, oberoende av transportsättet, är nödvändigt att placera användarna i centrum för transportpolitiken. Även i sitt meddelande "Mot ett integrerat europeiskt järnvägsområde" [2] konstaterade kommissionen att det behövs gemenskapsåtgärder på detta område. Med utgångspunkt i en undersökning [3], som genomförts för kommissionens räkning för att bedöma den nuvarande och potentiella marknaden för internationell persontrafik på järnväg, påtalades i detta meddelande många brister i kvaliteten på de tjänster som erbjuds internationella tågresenärer.[1] KOM(2001) 370, 12.9.2001. Den fullständiga texten finns på följande adress: http://europa.eu.int/comm/energy_transport/en/lb_en.html.[2] Kommissionens meddelande till rådet och Europaparlamentet, KOM(2002) 18 slutlig, 23.1.2002. Den fullständiga texten finns på följande adress: http://europa.eu.int/comm/transport/rail/newpack/np_en.htm. Observera att texten till detta samrådsdokument samt länkar till de EU-rättsakter som nämns där återfinns på webbplatsen för enheten "Järnvägstransporter och driftskompatibilitet mellan järnvägar" på följande adress: http://europa.eu.int/comm/transport/rail/index_en.html.[3] "Developing EU (International) Rail Passenger Transport: Assessment of the actual and potential market for international rail passenger services", OGM, Bryssel, februari 2002. Denna rapport omfattar en översikt över de problem som de internationella tågresenärerna ställs inför när de reser med tåg. Den fullständiga texten finns på följande adress: http://europa.eu.int/comm/transport/rail/library/ogm-report.pdf .Att det behövs ett bättre skydd för internationella tågresenärer framgår också av de klagomål som kommissionen får från europeiska medborgare om den bristfälliga kvaliteten på de tjänster som tillhandahålls inom den internationella järnvägstrafiken. Det finns brister på en rad olika områden, t.ex. när det gäller information om tidtabeller, biljettpriser, förseningar och trafikavbrott, när det gäller renhållningen på tågen och det faktum att vagnar och plattformar är svårtillgängliga för funktionshindrade personer.Med det här förslaget försöker kommissionen också bemöta de farhågor rörande den internationella järnvägstrafikens kvalitet och kvantitet som kommer till uttryck i skriftliga och muntliga frågor från Europaparlamentets ledamöter [4].[4] Det är inte möjligt att i detta samrådsdokument tillhandahålla en fullständig förteckning över dessa frågor och kommissionens svar. Ett exempel finns emellertid i EGT C 172 E, 18.7.2002, s. 80: http://europa.eu.int/eur-lex/en/oj/2002/ce17220020718en.html.I kommissionens strategi för konsumentpolitik 2002-2006 [5] framhålls att det finns ett behov av bättre konsumentskydd för internationella tågresenärer, särskilt med tanke på att persontrafiken på järnväg ofta inte omfattas av EU:s konsumentskyddslagstiftning.[5] KOM(2002) 208 slutlig, 7.5.2002, se: http://europa.eu.int/comm/consumers/policy/intro/intro_en.htmlDet gällande fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) av den 9 maj 1980 omfattar enhetliga regler för avtal om internationell järnvägsbefordran av resande och resgods (CIV-bihanget). Dessa bestämmelser har antagits gemensamt av de stater som är medlemmar i den mellanstatliga organisationen för internationell järnvägstrafik (OTIF). För närvarande är 41 stater medlemmar i OTIF. Samtliga EU-medlemsstater och de anslutningsländer som har järnvägar är medlemmar i OTIF. Estland är det enda undantaget. OTIF har utarbetat ett enhetligt regelverk som gäller för befordran av resande, resgods och gods inom den internationella järnvägstrafiken. COTIF ändrades genom Vilniusprotokollet av den 3 juni 1999. Kommissionen lade nyligen fram ett förslag till avtal om Europeiska gemenskapens anslutning till COTIF [6]. Gemenskapens anslutning blir möjlig så snart Vilniusprotokollet har trätt i kraft, vilket sker när det ratificerats av minst två tredjedelar av de parter som undertecknat fördraget, troligen under 2005.[6] KOM (2003) 696 slutlig, 17.11.2003.Befordringsskyldigheten har utgått i den nya COTIF. Resenärernas rättigheter regleras i ett enda avtal och detta kommer i viss mån att grundas på ett frivilligt samarbete mellan järnvägsföretagen. Vid bedömning av de rättigheter som följer av COTIF har kommissionen utgått från den reviderade versionen. Det här förslaget till förordning omfattar många rättigheter för resenärer som inte ingår i COTIF. Så är exempelvis fallet när det gäller information som skall lämnas till resenärerna, tillgången till biljetter, ersättning för följdskador, rättigheter för funktionshindrade personer, säkerhetsåtgärder och handläggning av klagomål. När det gäller ansvarigheten för resenärer som dödas eller skadas går förslaget längre än COTIF och syftet är att reglerna för järnvägstrafiken skall anpassas till reglerna inom flyget. Förslaget går också längre när det gäller ansvarighet och ersättning för förseningar och inställd trafik. Medan CIV i detta fall ger resenärerna rätt till ersättning för logi och för att underrätta berörda personer kommer förordningen också att ge resenärerna rätt till ekonomisk ersättning. Genom förslaget fastställs en skyldighet för järnvägsföretag att samarbeta för att garantera att samordnade biljetter och samordnad trafikinformation tillhandahålls.En förordning har ansetts vara det lämpligaste sättet att få till stånd enhetliga och fungerande bestämmelser om internationella tågresenärers rättigheter.Det är viktigt att förbättra resenärernas rättigheter för att främja järnvägstrafiken och därmed bidra till uppnåendet av ett av de viktigaste målen för den gemensamma transportpolitiken: att fram till 2010 bibehålla och om möjligt öka järnvägstrafikens andel av transporterna jämfört med 1998 års nivåer (6,2 % [7]). I absoluta termer betyder detta att persontrafiken på järnväg måste öka avsevärt: från 287 miljarder passagerarkilometer (pkm) 1998 till uppemot 327 miljarder pkm, enligt de prognoser som baseras på den förväntade utvecklingen, eller rent av till 400 miljarder pkm i ett optimistiskt scenario för järnvägstrafiken. Den sistnämnda siffran motsvarar en ökning på nästan 40 % av persontrafiken på järnväg, även om dess andel av den totala trafiken är relativt blygsam och inte uppgår till mer än 6,7 %. I den ovannämnda undersökningen uppskattades den internationella järnvägstrafiken svara för omkring 10-15 % av järnvägsföretagens omsättning. I undersökningen nämndes också att den internationella persontrafiken på järnväg har en enorm utvecklingspotential, eftersom antalet utrikes resor väntas öka markant till följd av befolkningsstrukturens utveckling i Europa. Äldre personer är mer benägna att resa med tåg, eftersom det är både bekvämare och enklare än med bil, buss eller flyg.[7] "Energy and Transport in figures", 2003 års utgåva, tabell 3.5.2, se http://europa.eu.int/comm/energy_transport/etif/lists/transport.htmltopSamrådI oktober 2002 offentliggjorde kommissionen ett samrådsdokument [8] med en översikt över de viktigaste problemen och frågorna som borde behandlas på gemenskapsnivå. De frågor som tas upp i detta dokument avser de allmänna bestämmelserna och villkoren för den internationella persontrafiken på järnväg, resenärernas rättigheter före, under och efter resan samt deras skyldigheter när de reser med internationella tåg. Dokumentet diskuterades vid en utfrågning [9] i november 2002 där de viktigaste berörda parterna deltog, t.ex. järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare, resenärs- och konsumentorganisationer och företrädare för medlemsstaterna. De uttalade sig om de frågor som tagits upp i samrådsdokumentet och deras svar har beaktats vid utarbetandet av detta förslag.[8] Samrådsdokument om internationella tågresenärers rättigheter och skyldigheter,[9] En rapport från utfrågningen av den 15 november 2002 finns tillgänglig på engelska, franska och tyska, se http://europa.eu.int/comm/transport/rail/passenger/initiative_en.htm. En första förberedande utfrågning anordnades i oktober 2001. Rapporten från denna utfrågning återfinns på samma Internetadress.Konsumentorganisationer, företrädare för europeiska resenärsorganisationer och flertalet medlemsstater stödde idén om gemenskapslagstiftning, medan järnvägsföretagen och, i viss mån, infrastrukturförvaltarna motsatte sig denna idé. Järnvägsföretagen, som företräddes av CER (Community of European Railways) hänvisade till de åtgärder som de vidtagit för att utarbeta en passagerarstadga för att på frivillig basis förbättra resenärernas rättigheter.Kommissionen välkomnade CER:s strävan att förbättra kvaliteten på både den nationella och internationella järnvägstrafiken och framhöll att en stadga om resenärers rättigheter kan komma att få en långt större räckvidd än åtgärder som vidtas på gemenskapsnivå, eftersom dessa kommer att begränsas till den internationella persontrafiken. För att resenärerna verkligen skall kunna hävda sina rättigheter bör emellertid vissa frågor som väcks i samrådsdokumentet, t.ex. järnvägsföretagens ansvarighet, ersättning vid förseningar och inställd trafik och tillgång till datoriserade bokningssystem bli föremål för lagstiftning snarare än frivilliga åtgärder från järnvägsföretagens sida.En undersökning, som främst handlar om ersättning vid förseningar [10] och som presenterades för berörda parter i juni 2003, visar tydligt att järnvägsföretagens kostnader endast skulle öka marginellt om ett ersättningssystem infördes. Enligt en grov uppskattning skulle kostnaderna uppgå till mindre än 1 % av järnvägsföretagens omsättning för den internationella trafiken. Fördelarna med ett ersättningssystem är svåra att kvantifiera, eftersom det saknas tillförlitliga data. Det är också svårt att kvantifiera effekterna av förbättrad kvalitet. Kostnaderna i samband med förseningar och inställd trafik är troligen lika stora som kostnaderna för införandet av ett ersättningssystem, eller till och med större, eftersom man även måste beakta kostnaderna för extra personal, övertid och rullande materiel. Införandet av ett ersättningssystem skulle därför utgöra ytterligare ett incitament för järnvägsföretagen att förbättra sina kvalitetsnormer.[10] Landwell-rapporten: "Etude sur les systemes de penalites dans le domaine ferroviaire", 14 februari 2003.Rättslig grundFörslagets rättsliga grund anges uttryckligen i artikel 71 i fördraget, som omfattas av medbeslutandeförfarandet.Syfte och tillämpningsområdeSyftet med förslaget är att fastställa rättigheter och skyldigheter för internationella tågresenärer och därigenom öka den internationella persontrafikens effektivitet och göra den attraktivare. Förslaget omfattar bestämmelser om minimikrav på den information som skall lämnas till resenärerna före, under och efter resan; avtalsvillkor; järnvägsföretagens ansvarighet i händelse av olyckor, förseningar eller inställd trafik; villkoren för assistans till funktionshindrade personer och villkoren för järnvägsföretagens samarbete för att uppnå förordningens mål.I förslaget fastställs också resenärernas skyldigheter, t.ex. skyldigheten att köpa en biljett och att inte bete sig på ett sätt som kan störa tågpersonalen eller andra resenärer.Särskilda bestämmelserKapitel 1 - Allmänna bestämmelserArtikel 1I den här artikeln anges förordningens syfte och tillämpningsområde.Artikel 2I den här artikeln definieras olika termer och begrepp.Kapitel 2 - Information och biljetterArtikel 3I den här artikeln fastställs att resenärer har rätt att erhålla information. I bilagan görs en uppdelning i information före, under och efter resan. I artikeln regleras vad denna information skall omfatta och i vilken form den skall presenteras.Artikel 4Artikel 4.1 handlar om transportavtalet och dess bevisvärde. Artikel 4.2 gäller utfärdandet av biljetter och den information som skall finnas på biljetten. Enligt artikel 4.3 skall resenären ha rätt att överlåta en biljett som utfärdats i hans eller hennes namn till en annan person. Syftet med artikel 4.4 är att ta hänsyn till biljettsystemens utveckling, t.ex. elektroniska biljetter.Artikel 5Den här artikeln motsvarar artikel 3 i förordning 2299/89 om en uppförandekod för datoriserade bokningssystem. Det är mycket viktigt att garantera tillgången till dessa system för att garantera icke-diskriminerande tillgång och slå vakt om kundintressena.Artikel 6I den här artikeln fastställs att resenärer har rätt att köpa en samordnad biljett som gäller för hela den internationella resan. För att denna rättighet skall kunna garanteras måste järnvägsföretagen vara skyldiga att samarbeta. Samarbetet är ett sätt för järnvägsföretagen att underlätta den internationella järnvägstrafiken. Artikel 6.3 gäller distributionskanaler för internationella tågbiljetter. I artikeln fastställs också under vilka omständigheter resenärer skall ha rätt att köpa biljetten på tåget.Kapitel 3 - Järnvägsföretagets ansvarighetArtikel 7I den här artikeln regleras järnvägsföretagets ansvarighet om resenärer dödas eller skadas. Järnvägsföretaget är ansvarigt om olyckan inträffar medan resenären befinner sig på tåget eller i samband med på- eller avstigning. Järnvägsföretaget är i detta avseende också ansvarigt för infrastrukturförvaltaren.Enligt artikel 7.2 är järnvägsföretaget skyldigt att ha en försäkring på ett visst belopp. Motsvarande regler på flygets området återfinns i artikel 3.2 i förordning 889/2002 [11].[11] Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 889/2002 av den 13 maj 2002 om ändring av rådets förordning (EG) nr 2027/97 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar vid olyckor.Artikel 8Den här artikeln handlar om järnvägsföretagets ansvarighet för handresgods i händelse av en olycka, både när resenären skadas och inte skadas. I det första fallet är järnvägsföretaget ansvarigt, men i det senare fallet endast om det begått ett fel.Artikel 9Den här artikeln gäller ansvarigheten för annat resgods än handresgods. Järnvägsföretaget är ansvarigt om skadan inträffade när resgodset stod under dess ansvar.Artikel 10Enligt den här artikeln skall resenärer ha rätt till ersättning vid förseningar. Järnvägsföretaget är, utom under exceptionella omständigheter, ansvarigt för förseningar - även sådana som leder till att resenären missar en anslutning - och inställd trafik.Artikel 11Enligt den här artikeln har resenären rätt till ersättning för följdskador som uppkommer på grund av förseningar, missade anslutningar eller inställd trafik.Kapitel 4 - Skadestånd och ersättningArtikel 12Genom den här artikeln anpassas reglerna för tågtrafiken till reglerna inom flyget. Det innebär att järnvägsföretaget har ett strikt ansvar och obegränsat ekonomiskt ansvar (inget begränsningsbelopp) om en resenär dödas eller skadas.Upp till ett belopp på 220 000 euro, vilket motsvarar ungefär 175 000 särskilda dragningsrätter (SDR), har järnvägsföretaget inte någon möjlighet att bestrida skadeståndsanspråket, såvida det inte är resenären själv som orsakat skadan eller dödsfallet. Vid högre belopp kan järnvägsföretaget bestrida skadeståndsanspråket, men måste då visa att det inte begått något fel. Även enligt CIV har järnvägsföretaget ett strikt ansvar om en resenär dödas eller skadas och behöver alltså inte ha begått något fel, men kan vissa omständigheter bestrida skadeståndsanspråket. Den ansvarighet som införs genom det här förslaget är alltså striktare än enligt CIV. SDR är en internationell reservvaluta som skapades av Internationella valutafonden (IMF) 1969. SDR definieras som en valutakorg som i dag består av euro, japanska yen, brittiska pund och amerikanska dollar. Den används både inom flyget och på sjöfartsområdet samt i COTIF. Ur resenärssynpunkt har det ansetts lämpligare att använda euro som valuta i den här förordningen. Beloppen grundas emellertid på SDR, vilket förklarar de ojämna siffrorna.Genom artikel 12.3 införs en rätt för resenärernas barn.Artikel 13Den här artikeln ger resenären rätt till förskottsbetalning för att täcka de omedelbara behoven efter en olycka. Den motsvarar de regler som tillämpas inom flyget.Artikel 14I den här artikeln fastställs ersättningsbeloppet för skadat eller förstört resgods. Ersättningsbeloppet för handresgods motsvarar det i CIV (artikel 34), medan beloppet för annat resgods motsvarar det som tillämpas inom flyget (artikel 22.2 i rådets beslut 2001/539/EG [12]).[12] Rådets beslut av den 5 april 2001 om Europeiska gemenskapens ingående av konventionen om vissa enhetliga regler för internationella lufttransporter (Montrealkonventionen).Artikel 15I den här artikeln fastställs att resenärer har rätt till ersättning vid förseningar. De belopp som anges i bilagan är differentierade beroende på typen av resa och dess varaktighet. I artikeln anges också inom vilken tidsfrist ersättningen skall utbetalas och hur utbetalning skall ske. För belopp som understiger 4 euro utgår inte någon ersättning.Artikel 16Enligt den här artikeln har resenären rätt att få pengarna tillbaka eller att bokas om till annan resa när han eller hon missar en anslutning på grund av försening eller inställd trafik. Detsamma gäller inom flyget vid vägrad ombordstigning och inställd trafik eller när flygningar är kraftigt försenade.Artikel 17Enligt den här artikeln skall resenärer ha rätt till assistans vid försening, missad anslutning eller inställd trafik. Denna assistans omfattar kost, logi, transport och möjlighet att underrätta personer som berörs. Järnvägsföretaget skall på begäran intyga på biljetten att tåget varit försenat eller inställt. På så sätt blir det lättare för resenären att hävda sina rättigheter.Artikel 18I den här artikeln klargörs att förordningens ansvarighetsregler är tillämpliga även om en del av tågresan sker med färja, t.ex. om järnvägsvagnarna transporteras på färjan. Om de regler som gäller för färjetrafiken är mer förmånliga för resenären skall emellertid dessa tillämpas.Förordningen skall även tillämpas vid tillfälligt avbrott i tågtrafiken varvid tågresenärerna befordras med annat transportmedel.Artikel 19Avsikten med den här artikeln är att slå fast att resenären, vid en internationell resa som tillhandahålls av flera på varandra följande järnvägsföretag, skall ha rätt att välja till vilket företag han eller hon vill rikta sin fordran. Järnvägsföretagen skall vara solidariskt ansvariga enligt principen "en för alla - alla för en".Artikel 20Syftet med den här artikeln är att tillvarata resenärernas rättigheter när det järnvägsföretag med vilket resenären har sitt avtal har överlåtit åt ett annat järnvägsföretag att utföra transporten.Artikel 21I den här artikeln anges för vilka järnvägsföretaget är ansvarigt. Förutom att företaget är ansvarigt för sina egna anställda och för andra personer vars tjänster det utnyttjar, är det också ansvarigt för infrastrukturförvaltarens personal.Artikel 22I den här artikeln anges att en fordran som grundas på den här förordningen endast kan riktas mot järnvägsföretaget på de villkor och med de begränsningar som fastställs i förordningen. Detsamma gäller ett anspråk som riktas mot en person för vilken järnvägsföretaget är ansvarigt.Artikel 23Den här artikeln handlar om preskriptionstiden för fordringar. Artikel 23.1 motsvarar artikel 60 i CIV, medan artikel 23.2 motsvarar de regler som tillämpas inom flyget. Därmed utökas preskriptionstiden med ett år jämfört med CIV.Artikel 24Artikel 24 gäller regressrätt.Artikel 25Genom artikel 25.1 slås det fast att undantag från de skyldigheter som fastställs i förordningen är ogiltiga. I artikel 25.1 klargörs att de regler som fastställs i förordningen är minimiregler och att det är tillåtet att erbjuda gynnsammare villkor.Artikel 26I den här artikeln anges ett undantag från ansvarighetsreglerna. Järnvägsföretaget skall inte vara ansvarigt om det kan visa att det var resenären själv som orsakade skadan. Detta gäller även om en resenär skadas eller dödas.Artikel 27Enligt den här artikeln skall funktionshindrade personer ha rätt att boka och erhålla en biljett för en internationell resa.Artikel 28Enligt artikel 28 har funktionshindrade personer rätt till assistans under förutsättning att de på förhand har underrättat järnvägsföretaget om sina behov. Denna assistans omfattar påstigning, tågbyte och avstigning. I denna artikel införs begreppet "stationsförvaltare", vilket är den person som skall ge assistans till funktionshindrade resenärer på järnvägsstationen.Artikel 29I den här artikeln anges vem som skall ansvara för att tillhandahålla assistans. Artikeln omfattar också bestämmelser om andra arbetsuppgifter.Artikel 30Enligt den här artikeln har funktionshindrade personer rätt att begära assistans från järnvägsföretaget eller researrangören ombord på tåget samt vid på- och avstigning, under förutsättning att de på förhand har underrättat dessa om sina behov.Artikel 31Artikel 31 gäller mottagandet av anmälningar samt kommunikationen mellan järnvägsföretaget eller researrangören och järnvägsstationens ledningsorgan.Kapitel 7 - Tjänsternas kvalitetArtikel 32Den här artikeln handlar om säkerheten på järnvägsstationer och ombord på tågen. Järnvägsföretagen måste samarbeta för att garantera resenärernas säkerhet.Artikel 33Syftet med den här artikeln är att garantera en viss kvalitet på de tillhandahållna tjänsterna. Normer för kvaliteten på de tjänster som tillhandahålls inom den internationella järnvägstrafiken skall fastställas, kvaliteten skall kontrolleras av det järnvägsföretag som tillhandahåller tjänsten och resultaten offentliggöras.Artikel 34I artikel 34 fastställs ett system för handläggning av klagomål, vilket gagnar resenärerna. Där anges till vem resenärerna kan lämna klagomål, vilket språk som kan användas samt vem som skall svara och inom vilken tidsfrist. Enligt den här artikeln är järnvägsföretag skyldiga att offentliggöra hur många klagomål de mottar.Artikel 35I den här artikeln anges till vem en fordran skall riktas.Artikel 36I den här artikeln fastställs resenärernas skyldigheter. De skall ha en giltig biljett och uppföra sig väl.Kapitel 8 - Övervakning och kontroll av efterlevnadenArtikel 37Enligt den här artikeln är järnvägsföretagen skyldiga att informera allmänheten om trafik som skall läggas ned.Artikel 38I den här artikeln anges att medlemsstaterna är skyldiga att utse ett organ som skall ansvara för att kontrollera att förordningen efterlevs.Artikel 39Enligt den här artikeln skall de utsedda organen samarbeta och utbyta information.Kapitel 9 - SlutbestämmelserArtikel 40I den här artikeln fastställs de påföljder som skall gälla vid överträdelser av bestämmelserna i förordningen.Artikel 41Artikel 41 gäller ändring av bilagorna.Artikel 42I den här artikeln anges hur de belopp som fastställs i förordningen kan ändras.Artikel 43I artikel 43 fastställs kommittéförfarandet.Artikel 44Enligt den här artikeln skall kommissionen överlämna en rapport till Europaparlamentet och rådet om genomförandet och resultaten av denna förordning tre år efter dess ikraftträdande.Artikel 45I den här artikeln anges när förordningen träder i kraft.2004/0049 (COD)Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING om internationella tågresenärers rättigheter och skyldigheterEUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNINGmed beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 71.1 i detta,med beaktande av kommissionens förslag [13],[13] EUT C, , s. .med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande [14],[14] EUT C, , s. .med beaktande av Regionkommitténs yttrande [15],[15] EUT C, , s. .i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget [16], och[16] EUT C, , s. .av följande skäl:(1) Inom ramen för den gemensamma transportpolitiken är det viktigt att slå vakt om tjänsternas kvalitet och de internationella tågresenärernas rättigheter, och att förbättra den internationella persontrafikens kvalitet och effektivitet för att bidra till en ökning av järnvägstrafikens andel i förhållande till andra transportsätt.(2) I kommissionens strategi för konsumentpolitik 2002-2006 [17] fastställs målsättningen att gemenskapen skall uppnå en hög konsumentskyddsnivå på transportområdet och i enlighet med artikel 153.2 i fördraget beakta konsumentskyddskraven vid transportpolitikens utformning och genomförande.[17] KOM (2002) 208 slutlig, EGT C 137, 8.6.2002, s. 2.(3) Resenärernas rätt till järnvägstjänster omfattar deras rätt till information om trafiken före, under och efter resan.(4) Tågresenären är transportavtalets svagare part och det är därför nödvändigt att slå vakt om resenärernas rättigheter.(5) Datoriserade system för försäljning av tågbiljetter kan, om de används på rätt sätt, ge tågresenärerna viktig och användbar service. Det är därför nödvändigt att underlätta tillgången till sådana system på icke-diskriminerande basis.(6) Järnvägsföretag bör samarbeta för att underlätta övergången från ett nät till ett annat och från en verksamhetsutövare till en annan, och genom detta samarbete garantera att tågresenärerna får samordnade biljetter.(7) För att garantera att internationella tågresenärer kan dra nytta av de bestämmelser som fastställs i den här förordningen måste de järnvägsföretag som bedriver persontrafik samarbeta. Detta samarbete bör på icke-diskriminerande basis vara öppet för alla järnvägsföretag som bedriver persontrafik.(8) Den internationella persontrafiken på järnväg bör gagna allmänheten. Funktionshindrade personer bör därför, oavsett om deras nedsatta rörelseförmåga beror på handikapp, ålder eller andra faktorer, ha samma möjligheter som andra medborgare att resa med tåg.(9) Ett system med obegränsad ansvarighet om resenärer dödas eller skadas är lämpligt för ett säkert och modernt järnvägstrafiksystem.(10) Införandet av gränser för järnvägsföretagens ansvarighet vid förlust av eller skada på resgods och för skada som uppkommer på grund av försening, missad anslutning eller inställd trafik torde leda till ökad klarhet och införa incitament på persontrafikmarknaden som gagnar resenärerna.(11) Det är önskvärt att befria olycksoffer och deras anhöriga från omedelbara ekonomiska problem under den period som följer direkt efter en olycka.(12) Det är viktigt att reglerna i denna förordning gäller även när befordran av resenärerna sker med andra transportmedel, i synnerhet till sjöss och på inre vattenvägar, som en del av tågresan eller till följd av tillfälliga ändringar. Dessa regler om järnvägsföretagets ansvarighet är i linje med internationella konventioner, i synnerhet artikel 1.3 i de enhetliga reglerna för avtal om internationell järnvägsbefordran av resande och resgods (CIV - bihang A till COTIF), "Vilniusprotokollet 1999" och artikel 2.2 i Atenkonventionen om sjöbefordran av resenärer och deras resgods från 2002.(13) Vid en resa som tillhandahålls av flera på varandra följande järnvägsföretag bör en resenär ha möjlighet att rikta sin fordran till vilket som helst av de deltagande järnvägsföretagen.(14) Det ligger i persontrafikmarknadens intresse att en hög säkerhetsnivå upprätthålls både på stationerna och ombord på tågen.(15) Resenärerna måste av hänsyn till sina medresenärer rätta sig efter vissa uppföranderegler. Detta ligger också i järnvägsföretagets intresse.(16) Effekterna av denna förordning bör ses över, särskilt när det gäller inflationen och konkurrensens utveckling på de berörda persontrafikmarknaderna.(17) Denna förordning bör inte påverka tillämpningen av Europaparlamentets och rådets direktiv 95/46/EG av den 24 oktober 1995 om skydd för enskilda personer med avseende på behandling av personuppgifter och om det fria flödet av sådana uppgifter [18].[18] EGT L 281, 23.11.1995, s. 31.(18) Medlemsstaterna bör fastställa vilka påföljder som skall tillämpas vid överträdelser av bestämmelserna i denna förordning.(19) Målet med den föreslagna förordningen är att utveckla gemenskapens järnvägar och införa vissa rättigheter för internationella tågresenärer. Detta mål kan inte i tillräcklig utsträckning uppnås av medlemsstaterna, utan kan bättre uppnås på gemenskapsnivå, eftersom den internationella persontrafiken har en betydande internationell dimension och kräver internationell samordning. Gemenskapen får därmed vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går förordningen inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå dessa mål.(20) De åtgärder som krävs för att genomföra denna förordning bör antas i enlighet med rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter [19].[19] EGT L 184, 17.7.1999, s. 23.HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.KAPITEL 1 ALLMÄNNA BESTÄMMELSERArtikel 1 Syfte och tillämpningsområde1. I denna förordning fastställs rättigheter och skyldigheter för internationella tågresenärer.2. Förordningen skall vara tillämplig på internationella resor inom gemenskapen där den internationella trafiken bedrivs av ett järnvägsföretag som innehar tillstånd i enlighet med rådets direktiv 95/18/EG [20].[20] EGT L 143, 27.6.1995, s. 70.Om gemenskapen har ingått ett avtal om järnvägstrafik med tredjeland skall denna förordning även gälla vid internationella resor till, från och genom detta land.3. Denna förordning skall vara tillämplig på datoriserade informations- och bokningssystem för järnvägstrafik som erbjuds och/eller används inom gemenskapen för att lämna information om internationella tågresor, för distribution och försäljning av biljetter och/eller bokning av internationella resor.Artikel 2 DefinitionerI denna förordning används följande beteckningar med de betydelser som här anges:1) järnvägsföretag: offentligt eller privat företag med tillstånd enligt gällande gemenskapslagstiftning vars huvudsakliga verksamhet består i att tillhandahålla tjänster för transport av resenärer på järnväg, med kravet att företaget måste tillhandahålla dragkraft.2) infrastrukturförvaltare: organ eller företag som särskilt ansvarar för att anlägga och underhålla järnvägsinfrastruktur, eller en del därav, i enlighet med definitionen i artikel 3 i direktiv 91/440/EG. Detta kan också inbegripa hantering av kontroll- och säkerhetssystem för infrastrukturen. Infrastrukturförvaltarens uppgifter med avseende på järnvägsnät eller del av ett järnvägsnät får tilldelas olika organ eller företag.3) tilldelningsorgan: den organisation som ansvarar för tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet.4) avgiftsorgan: den organisation som ansvarar för att ta ut avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur.5) researrangör: en annan arrangör eller återförsäljare än järnvägsföretaget i den bemärkelse som avses i artikel 2.2 och 2.3 i rådets direktiv 90/314/EEG av den 13 juni 1990 om paketresor, semesterpaket och andra paketarrangemang [21].0[21] EGT L 158, 23.6.1990, s. 59.6) större järnvägsstation: en järnvägsstation med internationell trafik och/eller nationell fjärrtrafik som sträcker sig över mer än 100 kilometer.7) stationsförvaltare: den organisatoriska enhet i en medlemsstat som tilldelats ansvaret att förvalta och/eller underhålla järnvägsstationer.8) transportavtal: ett avtal mellan järnvägsföretaget och/eller researrangören å ena sidan och resenären å den andra om tillhandahållande av en eller flera internationella resor och, i tillämpliga fall, en eller flera bokningar, oberoende av vilket järnvägsföretag eller annat trafikföretag som bedriver trafiken och/eller som är underleverantör till det järnvägsföretag och/eller den researrangör som ingår avtalet.9) biljett: en giltig färdhandling som utgör bevis på att ett transportavtal har upprättats och som berättigar till transport, eller något likvärdigt i papperslös form, inbegripet i elektronisk form, som utfärdats eller godkänts av järnvägsföretaget.10) bokning: innebär att resenären har en biljett eller annat bevis för att bokningen har accepterats och registrerats av järnvägsföretaget eller researrangören.11) samordnad biljett: en eller flera biljetter som utgör ett transportavtal som är nödvändigt för att göra en internationell resa från avreseorten till bestämmelseorten med ett antal tåg och/eller järnvägsföretag.12) internationell resa: en tågresa vid vilken minst en av gemenskapens inre gränser korsas och som utförs med ett internationellt tåg och/eller ett nationellt tåg för den inhemska delen av resan.13) internationell trafik: persontrafik på järnväg där tåget korsar minst en av gemenskapens inre gränser. Tåget kan vara sammansatt och/eller uppdelat och de olika sektionerna kan ha olika avreseort och bestämmelseort, under förutsättning att varje ingående vagn korsar minst en gräns.14) internationell höghastighetstrafik: internationell tågtrafik där åtminstone en del av trafiken bedrivs på den särskilda järnvägsinfrastruktur för höghastighetståg som avses i artikel 2 a i rådets direktiv 1996/48/EG [22].[22] EGT L 235, 17.9.1996, s. 6.15) försening: skillnaden mellan den avgångs- och/eller ankomsttid som anges i tjänstetidtabellen eller den offentliggjorda tidtabellen (även tidtabellshäften som ställs till resenärernas förfogande) för den internationella trafiken eller den internationella höghastighetstrafiken vid avgångs- och/eller ankomststationen och den verkliga avgångs- och/eller ankomsttiden.16) inställd trafik: indragning av planerade internationella tåg eller internationella höghastighetståg.17) följdskador: omfattande skador som uppkommer till följd av en försening, en försening som leder till en missad anslutning eller inställd trafik.18) tjänstetidtabell: uppgifter om alla planerade tågrörelser och rörelser av rullande materiel som kommer att äga rum på den berörda infrastrukturen under tidtabellens giltighetstid.19) datoriserat informations- och bokningssystem för järnvägstrafik: ett datoriserat system som innehåller information om all persontrafik som erbjuds av järnvägsföretag. Detta system omfattar information om följande:a) Scheman och tidtabeller för persontrafiken.b) Platstillgången på persontåg.c) Biljettpriser och särskilda villkor.d) Tågens tillgänglighet för funktionshindrade personer.e) Olika möjligheter att göra bokningar eller utfärda biljetter, under förutsättning att vissa av eller samtliga dessa möjligheter är tillgängliga för abonnenter.20) systemleverantör: ett företag och dess filialer som ansvarar för driften eller marknadsföringen av datoriserade informations- och bokningssystem för järnvägstrafik.21) funktionshindrade personer: en person vars rörelseförmåga är nedsatt på grund av fysiskt, sensoriskt, motoriskt eller psykiskt funktionshinder, eller på grund av annat handikapp eller ålder, vid användning av transportmedel och som kräver att särskild hänsyn tas och att utbudet av de tjänster som erbjuds resenärerna anpassas till personens behov.22) på varandra följande järnvägsföretag: flera järnvägsföretag ("efterföljande järnvägsföretag") som vart och ett utför en del av den internationella transporten.23) ställföreträdande järnvägsföretag: ett järnvägsföretag som inte har ingått ett transportavtal med resenären, men till vilket järnvägsföretaget har överlåtit en del av eller hela utförandet av transporten.KAPITEL II INFORMATION OCH BILJETTERArtikel 3 ReseinformationJärnvägsföretag och/eller researrangörer skall till resenären lämna åtminstone den information som anges i bilaga I.Den information som enligt bilaga I skall lämnas före resan skall även omfatta trafik som erbjuds av andra järnvägsföretag.Informationen skall lämnas i den form som är lämpligast.Artikel 4 Transportavtal och biljetter1. Genom transportavtalet åtar sig järnvägsföretaget eller järnvägsföretagen att transportera resenären samt dennes handresgods och resgods till bestämmelseorten. Avtalet skall bekräftas genom att en eller flera biljetter utfärdas för resenären. Biljetterna skall betraktas som prima facie-bevis för avtalets ingående.2. De biljetter som järnvägsföretagen utfärdar skall omfatta åtminstone den information som anges i bilaga II.3. Om biljetterna utfärdats och bokningarna gjorts i resenärens namn skall de, på de villkor som anges när biljetterna köps, kunna överlåtas till en annan person.4. Biljetterna och bokningarna kan ha formen av elektronisk dataregistrering, som kan överföras till läsliga skriftsymboler.Artikel 5 Tillgång till reseinformationssystem1. Punkterna 2-7 ovan skall inte påverka tillämpningen av bestämmelserna i rådets förordning (EEG) nr 2299/89 av den 24 juli 1989 om en uppförandekod för datoriserade bokningssystem [23], särskilt artikel 21 b i denna.[23] EGT L 220, 29.7.1989, s. 1.2. En systemleverantör som erbjuder distributionstjänster avseende regelbunden persontrafik på järnväg skall ge varje järnvägsföretag som så begär möjlighet att få del av dessa tjänster på lika och icke-diskriminerande villkor inom ramen för det berörda systemets tillgängliga kapacitet med förbehåll för tekniska begränsningar som ligger utanför systemleverantörens kontroll.3. En systemleverantör får intea) knyta oskäliga villkor till ett avtal med ett deltagande järnvägsföretag,b) fordra att tilläggsvillkor godtas, som genom sin karaktär eller enligt kommersiell praxis inte har något samband med deltagandet i leverantörens informationssystem, och skall tillämpa samma villkor för samma servicenivå.4. En systemleverantör får inte ställa som villkor för deltagande i sitt informationssystem att ett deltagande järnvägsföretag inte samtidigt deltar i ett annat system.5. Ett deltagande järnvägsföretag skall utan påföljd ha rätt att säga upp sitt avtal med en systemleverantör med en uppsägningstid på sex månader, som dock inte får löpa ut tidigare än vid utgången av det första avtalsåret.6. Systemleverantören skall utan diskriminering erbjuda alla deltagande järnvägsföretag de laddnings- och databehandlingstjänster som han tillhandahåller.7. Om systemleverantören förbättrar de distributionstjänster som erbjuds eller den utrustning som används i samband med att dessa tjänster erbjuds, skall denne erbjuda samtliga deltagande järnvägsföretag dessa förbättringar på samma villkor och under samma förutsättningar med förbehåll för gällande tekniska begränsningar.Artikel 6 Tillgång till biljetter, samordnade biljetter och bokningar1. Järnvägsföretag och/eller researrangörer skall erbjuda biljetter och/eller samordnade biljetter för internationella resor åtminstone mellan större järnvägsstationer, och till järnvägsstationer som är belägna i ett område med närmaste järnvägsstation som knutpunkt.2. Järnvägsföretag skall samarbeta för att kunna erbjuda resenärerna samordnade biljetter för internationella resor; detta skall inte påverka tillämpningen av artiklarna 81, 82 och 86 i fördraget. Samarbetet skall vara öppet för alla järnvägsföretag på icke-diskriminerande basis. De avgifter som uttas för tjänster som utförs i samband med tillhandahållandet av biljetter skall vara kostnadsbaserade. Järnvägsföretagen skall anmäla sina samarbetsavtal till kommissionen ett år efter det att denna förordning har trätt i kraft.3. Biljetter för internationella resor skall distribueras till resenärer åtminstone via följande försäljningsställen:a) Biljettkontor och biljettautomater (om sådana finns) på samtliga större järnvägsstationer, ellerb) telefon/Internet eller annan allmänt tillgänglig informationsteknik utan extra avgifter för användning av denna distributionskanal.4. Järnvägsföretag skall emellertid, på de villkor som anges i artikel 36, ge resenärerna möjlighet att köpa biljetter för internationella resor ombord på tåget.KAPITEL III JÄRNVÄGSFÖRETAGETS ANSVARIGHETArtikel 7 Resenärers dödsfall eller skada1. Järnvägsföretaget skall vara ansvarigt om en resenär dödas eller skadas (fysiskt eller psykiskt), men endast om olyckan som ledde till dödsfallet eller skadan inträffade när resenären befann sig på tåget eller i samband med på- eller avstigning.2. Den försäkringsskyldighet som stadgas i artikel 9 i direktiv 95/18/EG skall när det gäller ansvar för resenärer förstås såsom ett krav på järnvägsföretag att vara försäkrade upp till en nivå som är tillräcklig för att se till att fysiska personer som är berättigade till ersättning erhåller hela det belopp de har rätt till enligt denna förordning.Försäkringsskyddet per resenär skall uppgå till minst 310 000 euro.Artikel 8Handresgods1. Om en resenär dödas eller skadas skall järnvägsföretaget vara ansvarigt för total eller partiell förlust av eller skada på personliga tillhörigheter som resenären hade med sig som handresgods.2. I andra fall skall järnvägsföretaget inte ha något ansvar för förlust av eller skada på personliga tillhörigheter och handresgods för vilket resenären själv har tillsynsansvaret, såvida inte järnvägsföretaget begått något fel som orsakat förlusten eller skadan.Artikel 9Annat resgodsJärnvägsföretaget skall vara ansvarigt för den skada som lidits om en del av eller hela resgodset förstörs, förloras eller skadas, under förutsättning att den händelse som ledde till att resgodset förstördes, försvann eller skadades inträffade när järnvägsföretaget hade ansvaret för resgodset.Artikel 10 FörseningJärnvägsföretaget är ansvarigt för förseningar, inbegripet förseningar som leder till en missad anslutning, och/eller för inställd internationell trafik som drabbar resenärer och/eller transport av resgods.Järnvägsföretaget skall inte vara ansvarigt för försenad eller inställd internationell trafik som är en följd av extrema väderförhållanden, naturkatastrofer, krigshandlingar eller terrorism.Artikel 11 FöljdskadorOm järnvägsföretaget är ansvarigt för en försening, en försening som leder till missad anslutning eller inställd trafik, skall järnvägsföretaget vara skadeståndsansvarigt, oberoende av de villkor för ersättning vid förseningar som anges i artikel 10.Vid förseningar på mindre än en timme skall det inte utgå någon ersättning för följdskador; detta skall dock inte påverka tillämpningen av artikel 16.KAPITEL IV SKADESTÅND OCH ERSÄTTNINGArtikel 12 Skadestånd vid resenärers dödsfall eller kroppsskada1. Inget begränsningsbelopp gäller för järnvägsföretagets ansvarighet vid resenärers dödsfall eller kroppsskada.2. Järnvägsföretaget skall inte ha möjlighet att undandra sig eller begränsa sitt ansvar för skada enligt artikel 7.1 som uppgår till högst 220 000 euro per resenär. Vid högre belopp skall järnvägsföretaget inte vara ansvarigt för skadan om det kan bevisa att det inte handlat försumligt eller begått något fel.3. Om personer för vilka resenären hade eller skulle ha haft en lagstadgad underhållsskyldighet, på grund av resenärens död berövas detta stöd, skall de ha rätt till ersättning för denna förlust.Artikel 13 FörskottsutbetalningarOm en resenär dödas eller skadas skall järnvägsföretaget göra en förskottsutbetalning för att täcka omedelbara ekonomiska behov, inom 15 dagar från det att det fastställts vem som har rätt till skadestånd.Vid dödsfall skall denna förskottsutbetalning uppgå till minst 21 000 euro.Artikel 14 Ersättning för handresgods och annat resgods1. När järnvägsföretaget är ansvarigt enligt artikel 8 skall det betala en ersättning på högst 1 800 euro per resenärer.2. När järnvägsföretaget är ansvarigt enligt artikel 9 skall det betala en ersättning på högst 1 300 euro per resenärer.Artikel 15 Ersättning för förseningar1. Resenärer som drabbas av förseningar får, utan att därmed avsäga sig rätten till transport, begära ersättning för dessa förseningar från järnvägsföretaget. Minimiersättningen vid förseningar anges i bilaga III.2. Den ersättning som avses i punkt 1 skall betalas inom 14 dagar efter det att en begäran om ersättning framställts. Ersättningen får inte erläggas i form av kuponger och/eller andra tjänster, såvida resenären inte ger sitt skriftliga medgivande.3. Den ersättning som avses i punkt 1 får inte minskas genom avdrag av transaktionskostnader såsom avgifter, telefon- eller portokostnader. Järnvägsföretag får fastställa en lägsta gräns under vilken ingen ersättning skall utgå. Denna gräns får inte överskrida 4 euro.Artikel 16 Missade anslutningar och inställd trafik1. Vid förseningar som leder till missade anslutningar eller vid inställd internationell trafik skall punkt 2 tillämpas, såvida järnvägsföretaget inte kan bevisa att trafiken ställdes in enbart på grund av extrema omständigheter.2. När ett järnvägsföretag drabbas av en försening som kommer att leda till en missad anslutning eller om järnvägsföretaget, före den tidtabellsenliga avgångstiden, ställer in eller har rimlig anledning att förvänta sig att den kommer att ställa in internationell trafik, skall den vidta erforderliga åtgärder för att informera resenärerna.Resenärerna skall åtminstone erbjudas att välja något av följande:a) Ersättning motsvarande hela biljettpriset, enligt samma villkor som vid köpet, för den eller de delar av resan som inte fullföljts och för den eller de delar som fullföljts, om den internationella resan inte längre har något syfte med tanke på resenärens ursprungliga resplan, med en returresa till den första avgångsorten snarast möjligt om detta är relevant. Denna ersättning skall betalas ut på samma villkor som den ersättning som avses i artikel 15.2 eller 15.3.b) Fortsatt resa eller ombokning till den slutliga bestämmelseorten på likvärdiga transportvillkor snarast möjligt.c) Fortsatt resa eller ombokning till den slutliga bestämmelseorten på likvärdiga transportvillkor en senare dag som resenären finner lämplig.Artikel 17 Assistans1. Vid en försening, en försening som leder missad anslutning eller inställd trafik skall järnvägsföretaget eller stationsförvaltaren informera resenärerna om situationen och om den beräknade avgångs- och ankomsttiden senast tio minuter efter den planerade avgångstiden eller trafikavbrottet.2. Vid försening, försening som leder till missad anslutning eller inställd trafik skall resenärerna utan kostnad erbjudasa) måltider och förfriskningar i skälig proportion till väntetiden, och/ellerb) hotellrum i sådana fall då övernattning under en eller flera nätter eller ytterligare vistelse blir nödvändig, och/ellerc) transport mellan järnvägsstationen och inkvarteringsstället (hotell eller annat),d) transport mellan järnvägsstationen eller tåget, om tåget är blockerat på spåret, och tågets slutliga bestämmelseort eller avreseorten med ett alternativt transportmedel.3. Järnvägsföretag skall på resenärens begäran intyga på biljetten att tågtrafiken varit försenad, att förseningen lett till en missad anslutning eller att trafiken ställts in.4. Vid tillämpning av punkterna 1 och 2 skall det järnvägsföretag som bedriver trafiken särskilt beakta behoven hos funktionshindrade resenärer och eventuella medföljande personer samt behoven hos barn som reser ensamma.KAPITEL V GEMENSAMMA BESTÄMMELSERArtikel 18 Andra transportmedel1. Bestämmelserna om ansvarighet skall även gälla när järnvägsfordon transporteras med färja på del(ar) av den internationella resan, såvida inte de regler som gäller för sjötransporten är mer förmånliga för resenären.2. När järnvägstrafiken tillfälligt avbryts och resenärerna befordras med ett annat transportmedel är järnvägsföretaget ansvarigt i enlighet med bestämmelserna i denna förordning.Artikel 19 På varandra följande järnvägsföretagOm den internationella transporten utförs av flera på varandra följande järnvägsföretag skall de berörda järnvägsföretagen vara solidariskt ansvariga om en resenär dödas eller skadas, om resgods förstörs eller förloras, eller i händelse av förseningar, förseningar som leder till missade anslutningar eller inställd trafik.Artikel 20Ställföreträdande järnvägsföretagOm ett järnvägsföretag har anförtrott åt ett annat järnvägsföretag att helt eller delvis utföra transporten, skall de ordinarie järnvägsföretaget trots det förbli ansvarigt för hela transporten.Artikel 21 Personer för vilka järnvägsföretaget är ansvarigtJärnvägsföretaget skall vara ansvarigt för sin personal och andra personer vars tjänster det utnyttjar för utförandet av transporten, när dessa agerar inom ramen för sina funktioner.Infrastrukturförvaltarens personal skall betraktas som personer vars tjänster järnvägsföretaget utnyttjar för utförandet av transporten.Artikel 22 Grunder för fordran - sammanlagt beloppNär denna förordning är tillämplig får ansvarighetstalan, oavsett grund, endast riktas mot järnvägsföretaget på de villkor och med de begränsningar som anges i denna förordning.Detsamma gäller talan som riktas mot järnvägsföretagets personal eller andra personer för vilka järnvägsföretaget är ansvarigt enligt artikel 21.De belopp som järnvägsföretaget, det ställföreträdande järnvägsföretaget, deras personal och andra personer vars tjänster järnvägsföretaget har utnyttjat för utförandet av transporten åläggs att betala får sammanlagt inte överstiga de gränser som anges i denna förordning.Artikel 23 Preskription1. Följande preskriptionstider skall gälla för en skadeståndstalan som grundas på järnvägsföretagets ansvarighet då resenärer dödas eller skadas:a) För resenärer: tre år från olycksdagen.b) För andra skadelidande personer: tre år från resenärens bortgång, dock högst fem år från olycksdagen.2. För annan fordran som grundas på transportavtalet skall preskriptionstiden vara två år efter den händelse som orsakade skadan.Artikel 24 RegressrättIngenting i denna förordning skall påverka frågan om en person som är ansvarig för skada i enlighet med förordningens bestämmelser har regressrätt gentemot någon annan person.Järnvägsföretaget skall ha rätt att kräva ersättning från infrastrukturförvaltaren för att täcka den ersättning som järnvägsföretaget betalat ut till resenärerna. Infrastrukturförvaltarens ansvarighet skall inte påverka tillämpningen av den verksamhetsstyrning genom kvalitetskrav på utförande som fastställs i artikel 11 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG [24].[24] EGT L 75, 15.3.2001, s. 29.Artikel 25 Förbud mot begränsning av ansvarighet och fastställande av gränser1. Förpliktelserna gentemot resenärerna enligt denna förordning får inte begränsas eller elimineras, exempelvis genom ett undantag eller en begränsande klausul i transportavtalet.2. Järnvägsföretag får erbjuda avtalsvillkor som är förmånligare för resenären än de minimivillkor som fastställs i denna förordning.Artikel 26 AnsvarsbefrielseJärnvägsföretaget skall helt eller delvis befrias från ansvar om det kan visa att den som begär ersättning, eller den från vilken den som begär ersättning härleder sin rätt, själv vållade eller medverkade till skadan genom oaktsamhet eller genom fel eller försummelse.KAPITEL VI FUNKTIONSHINDRADE PERSONERArtikel 27 Funktionshindrade personers rätt att resa1. Ett järnvägsföretag och/eller en researrangör får inte på grund av en resenärs rörelsehinder vägra att utfärda en biljett för eller boka en internationell resa från en större järnvägsstation.Artikel 28 Assistans på järnvägsstationer1. Stationsförvaltaren på avgångsstationen, på den station där tågbyte sker eller på ankomststationen skall ge funktionshindrade personer som befinner sig på en internationell resa assistans så att de kan stiga på avgående tåg, byta till anslutande tåg eller stiga av ett ankommande tåg för vilket det köpt biljett.2. Den assistans som avses i punkt 1 skall lämnas under förutsättning att järnvägsföretaget och/eller researrangören minst 24 timmar innan assistans erfordras underrättats om den funktionshindrade personens behov av sådan assistans.3. Om ingen underrättelse har gjorts i enlighet med punkt 1 skall stationsförvaltaren på avgångsstationen, på den station där tågbyte sker eller på ankomststationen göra alla rimliga ansträngningar för att assistera funktionshindrade personer som befinner sig på en internationell resa så att den kan stiga på avgående tåg, byta till anslutande tåg eller stiga av ett ankommande tåg för vilket de har köpt biljett.Artikel 29 Assistans på järnvägsstationer1. Stationsförvaltaren skall ansvara för assistansen till funktionshindrade personer.2. Stationsförvaltaren skall fastställa särskilda platser inne i och utanför järnvägsstationen där funktionshindrade personer kan meddela sin ankomst till järnvägsstationen och vid behov begära assistans.Artikel 30 Assistans ombord på tågenJärnvägsföretaget och/eller researrangören skall ge funktionshindrade personer assistans ombord på tåget och vid på- och avstigning, om personen i fråga uppfyller de villkor som anges i artikel 28.2.Artikel 31 Underrättelse om behovet av assistans1. Järnvägsföretag och researrangörer skall vidta alla erforderliga åtgärder för att vid samtliga försäljningsställen kunna ta emot underrättelser om funktionshindrade personers behov av assistans.2. För att resenärer skall kunna få den assistans de behöver i enlighet med artikel 28.1 skall järnvägsföretaget och/eller researrangören 24 timmar i förväg vidarebefordra underrättelsen till stationsförvaltaren vid avgångsstationen, den station där tågbyte sker eller ankomststationen.3. Omedelbart efter ett nationellt eller internationellt tågs avgång skall järnvägsföretaget underrätta stationsförvaltaren vid den järnvägsstation där tågbyte sker och ankomststationen om antalet funktionshindrade personer som behöver assistans och om vilken typ av assistans som erfordras.KAPITEL VII SÄKERHET OCH TJÄNSTEKVALITETArtikel 32 Säkerhet1. Järnvägsföretag skall vidta erforderliga åtgärder för att sörja för en hög säkerhetsnivå på järnvägsstationer och tåg. De skall förebygga risker som kan hota resenärernas säkerhet och på ett effektivt sätt åtgärda sådana risker som uppkommer inom järnvägsföretagets ansvarsområde.2. Järnvägsföretag skall samarbeta för att uppnå och upprätthålla en hög säkerhetsnivå och skall utbyta information om bästa metoder för att förebygga sådant som kan försämra säkerheten; detta skall inte påverka tillämpningen av bestämmelserna i artiklarna 81, 82 och 86 i fördraget.Artikel 33 Kvalitetsnormer1. Järnvägsföretag skall fastställa kvalitetsnormer för internationell trafik och genomföra ett kvalitetsledningssystem för att upprätthålla kvaliteten på tjänsterna. Kvalitetsnormerna skall åtminstone omfatta de punkter som anges i bilaga IV.2. Järnvägsföretag skall kontrollera kvaliteten på sin verksamhet och detta skall avspeglas i kvalitetsnormerna. Järnvägsföretagen skall varje år, tillsammans med sin årsrapport, offentliggöra en rapport om kvaliteten på sin verksamhet. Resultaten skall även offentliggöras på järnvägsföretagens webbplats på Internet.Artikel 34 Klagomål1. Järnvägsföretag som erbjuder internationell trafik skall inrätta ett system för att handlägga klagomål. Järnvägsföretaget skall se till att resenärerna får information om vart de skall rikta eventuella klagomål.2. Resenärer får rikta klagomål avseende internationella resor till vilket som helst av de järnvägsföretag som deltagit i bedrivandet av trafiken, eller till det försäljningsställe där de köpte biljetten.3. Klagomålet får lämnas på det eller de språk som används i de medlemsstater där resan ägde rum, på det språk som används på den ort där biljetten köptes eller på engelska, franska eller tyska.4. Det järnvägsföretag eller försäljningsställe som tar emot ett klagomål enligt punkt 2 skall svara den klagande på samma språk som används i klagomålet, och skall därmed företräda alla parter som deltagit i bedrivandet av den internationella trafiken. Detta kan innebära att de besvarar klagomålet i ett ställföreträdande eller efterföljande järnvägsföretags ställe, eller på stationsförvaltarens, researrangörens och/eller infrastrukturförvaltarens vägnar. Om det försäljningsställe som tar emot klagomålet inte är ett av de järnvägsföretag som bedrev trafiken på en del av den berörda sträckan, får försäljningsstället vidarebefordra klagomålet till rätt adress; det skall då informera resenären om detta.5. Det järnvägsföretag eller försäljningsställe som tar emot ett klagomål enligt punkt 2 är skyldigt att ge resenären ett motiverat svar inom 20 arbetsdagar från mottagandet av klagomålet. I svaret skall anges vilka möjligheter som finns att lösa tvisten utanför domstol och att få rättslig upprättelse. Om det inte är möjligt att tillhandahålla ett fullständigt svar inom 20 arbetsdagar på grund av bristande information skall den klagande underrättas om den förväntade förseningens längd. Den klagande skall under alla omständigheter erhålla ett svar inom tre månader.6. Järnvägsföretaget skall i den årliga rapport som avses i artikel 33 ange hur många och vilka typer av klagomål som mottagits och handlagts, den genomsnittliga handläggningstiden och vilka förbättringsåtgärder som vidtagits.Artikel 35Fordringens adressatFordringar som avser järnvägsföretagets ansvarighet skall framställas skriftligen till järnvägsföretaget.Om en internationell resa har utförts av flera på varandra följande järnvägsföretag eller av en eller flera ställföreträdande järnvägsföretag får anspråket riktas till vilket som helst av de järnvägsföretag som deltagit i bedrivandet av trafiken. En fordran som riktas till ett av de järnvägsföretag som deltar i bedrivandet av trafiken anses riktat även till de andra järnvägsföretagen.Artikel 36 Resenärens skyldigheter1. Resenären skall vid mottagandet av biljetten kontrollera att den har utfärdats i enlighet med hans eller hennes instruktioner. Resenären måste ha en giltig biljett från resans början, såvida det inte var omöjligt att köpa en biljett på den större järnvägsstation från vilket tåget avgick på grund av att biljettkontoret var stängt eller på grund av att biljettautomaten var ur funktion. I detta fall skall resenären omedelbart underrätta den ansvariga tågpersonalen om detta. Resenären skall på begäran visa sin biljett för den ansvariga tågpersonalen.2. Järnvägsföretagen får kräva atta) resenärer som inte kan uppvisa en giltig biljett, utöver transportavgiften, betalar en tilläggsavgift som uppgår till högst 100 % av transportavgiften,b) en resenär som vägrar att betala transport- eller tilläggsavgiften på begäran avbryter sin resa.3. Järnvägsföretagen skall kräva att resenären avbryter sin resa, utan rätt till ersättning för färd- eller platsbiljetter, om resenärena) utgör en fara för tågpersonalens eller andra resenärers säkerhet, ellerb) utgör en fara för tågets säkerhet, ellerc) stör tågpersonalen eller andra resenärer genom ett olämpligt beteende, exempelvis genom att röka där detta är förbjudet eller genom vandalism, förolämpningar eller våld.Kapitel VIII INFORMATION OCH KONTROLL AV EFTERLEVNADENArtikel 37 InformationsskyldighetJärnvägsföretag skall på lämpligt sätt informera allmänheten om sina eventuella planer på att upphöra med internationell trafik.Artikel 38 Tillsynsorgan1. Varje medlemsstat skall utse ett organ som skall ansvara för att kontrollera efterlevnaden av denna förordning. I tillämpliga fall skall detta organ vidta erforderliga åtgärder för att se till att resenärernas rättigheter tillvaratas.Detta organ skall i fråga om sin organisation, sina finansieringsbeslut, sin rättslig struktur och sitt beslutsfattande vara oberoende från infrastrukturförvaltare, avgiftsorgan och järnvägsföretag.Medlemsstaterna skall underrätta kommissionen om det organ som utsetts i enlighet med denna punkt.2. Resenärer får till organ som utsetts enligt punkt 1 eller till andra behöriga organ som utsetts av en medlemsstat rikta klagomål om påstådda överträdelser av denna förordning.Artikel 39 Samarbete mellan tillsynsorganFör att kunna samordna beslutsprinciperna i hela gemenskapen skall de tillsynsorgan som avses i artikel 38.1 utbyta information om sitt arbete, sina beslutsprinciper och sin beslutspraxis. Kommissionen skall stödja dem i fullgörandet av denna uppgift.Kapitel IXSLUTBESTÄMMELSERArtikel 40PåföljderMedlemsstaterna skall fastställa regler om de påföljder som skall tillämpas vid överträdelser av bestämmelserna i denna förordning och skall vidta de åtgärder som är nödvändiga för att se till att de verkställs. Påföljderna skall vara effektiva, proportionerliga och avskräckande. Medlemsstaterna skall anmäla dessa bestämmelser till kommissionen senast den ... [25] och eventuella senare ändringar av dessa utan dröjsmål.[25] Sex månader efter denna förordnings ikraftträdande.Artikel 41BilagorBilagorna skall ändras i enlighet med förfarandet i artikel 44.2.Artikel 42Ändringsbestämmelser1. De åtgärder som krävs för att genomföra artiklarna 3-6 och 27-31 skall antas enligt förfarandet i artikel 43.2.2. De belopp som avses i artikel 11 och i artiklarna 13-15 skall ändras i enlighet med förfarandet i artikel 43.2.Artikel 43Kommittéförfarande1. Kommissionen skall biträdas av den kommitté som inrättats genom artikel 11a i rådets direktiv 91/440/EEG [26].[26] EGT L 237, 24.8.1991, s. 25.2. När det hänvisas till denna punkt skall artiklarna 5 och 7 i beslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande av bestämmelserna i artikel 8 i det beslutet.Den tid som avses i artikel 5.6 i beslut 1999/468/EG skall vara tre månader.3. Kommittén skall själv anta sin arbetsordning.Artikel 44 RapporteringKommissionen skall överlämna en rapport till Europaparlamentet och rådet om genomförandet och resultaten av denna förordning tre år efter dess ikraftträdande; rapporten skall i synnerhet beröra nivån på tjänsternas kvalitet.Rapporten skall grundas på den information som lämnas i enlighet med artiklarna 33.2, 34.6 och 39.1 i denna förordning samt artikel 10b i direktiv 91/440/EEG. Rapporten skall vid behov åtföljas av lämpliga förslag.Artikel 45Denna förordning träder i kraft 20 dagar efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.Utfärdad i Bryssel denPå Europaparlamentets vägnar På rådets vägnarOrdförande OrdförandeBILAGA I MINIMIINFORMATION SOM SKALL TILLHANDAHÅLLAS AV JÄRNVÄGSFÖRETAGInformation före resanAlla relevanta villkor som gäller för avtalet.Tidtabeller och villkor för den snabbaste resan.Tidtabeller och villkor för det lägsta biljettpriset.Tillgängligheten för funktionshindrade personer samt gällande villkorMöjligheten att ta med cyklar samt gällande villkor.Tillgången på platser för rökare och icke-rökare, i första och andra klass samt i ligg- och sovvagnar.Eventuella faktorer som kan leda till avbrott eller förseningar i trafiken.Tillgången till tjänster ombord på tågen.Information under resanTjänster ombord på tågenNästa stationFörseningarViktigare anslutande tågSäkerhetsfrågorInformation skall tillhandahållas åtminstone på språken i de medlemsstater som tåget passerar.Information efter resanVart man skall vända sig om man förlorat sitt resgods och tillämpliga förfaranden i sådana fall.Förfaranden för inlämnande av klagomål.BILAGA II MINIMIINFORMATION SOM SKALL FINNAS PÅ BILJETTENNamnet på de järnvägsföretag som bedriver trafiken.Biljetternas giltighet (datum, tåg, klass).Uppgift om huruvida biljetten måste valideras före resan och villkor för användning av biljetten.Pris, inklusive skatter och andra avgifter.BILAGA III MINIMIERSÄTTNING VID FÖRSENINGAR>Plats för tabell>BILAGA IV MINIMINORMER FÖR TJÄNSTEKVALITETInformation och biljetter.Den internationella trafikens punktlighet och allmänna principer för hantering av trafikavbrott.Inställd internationell trafik.Renhållning av vagnarna och stationsområdet (luftkvaliteten i vagnarna, toaletternas renhet osv.).Enkät om kundtillfredsställelse.Hantering av klagomål, återbetalning och ersättning för bristande kvalitet.Assistans till funktionshindrade personer.


type: wikipedia

text:
It-Tazza tad-Dinja tal-Futbol 2010 kienet id-dsatax-il edizzjoni tat-Tazza tad-Dinja, li hu avveniment mondjali tal-futbol li jsir kull erba' snin. Ġie skedat li jkun bejn il-11 ta' Ġunju u l-11 ta' Lulju 2010 fl-Afrika t'Isfel. Din kienet l-ewwel darba li l-kampjonat ġie ospitat minn pajjiż Afrikan, wara li l-Afrika t'Isfel għelbet fl-isfida finali lill-"kuġini" tagħha Afrikani tal-Eġittu u l-Marokk sabiex jospitaw l-edizzjoni. Dan wassal biex il-konfederazzjoni Oċeanika tal-futbol tkun l-unika konfederazzjoni li għadha ma żammitx edizzjoni tat-Tazza tad-Dinja.
 Tnejn u tletin tim ġew magħżula sabiex jipparteċipaw meta kkwalifikaw mill-fażi ta' kwalifikazzjoni li bdiet f'Awwissu tal-2007. Fl-ewwel rawnd it-timijiet ikkompetew flimkien fi gruppi ta' erba' timijiet kull wieħed, bl-aqwa żewġ timijiet jaqtgħu l-passaġġ għall-fażi suċċessiva. Is-sittax-il tim javvanzaw għall-fażi eliminatorja li tinkludi tliet rawnd li fl-aħħar jiddeterminaw l-aħħar żewġ timijiet li jikkontestaw il-finali.
 Spanja rebħu dan it-turnew, fejn fil-finali, iċ-ċampjins Ewropej għelbu lit-tim Olandiż fil-ħin barrani bl-iskor ta' 1–0, gowl li wasal minn Andrés Iniesta. Dan kien l-ewwel titlu mondjali għat-tim Spanjol. L-Italja kienet qed tiddefendi t-titlu li kisbet fl-edizzjoni preċedenti, iżda falliet hekk kif inqalgħet fil-fażi eliminatorja.
 L-għażla tal-ospitu
 L-Afrika ġiet magħżula bħala l-ospitu tat-Tazza tad-Dinja 2010 bħala parti minn politika ġdida li tikkonsisti fir-rotazzjoni ta' dan l-avveniment bejn il-konfederazzjonijiet tal-futbol (idea li ġiet abbandunata f'Ottubru tal-2007). Ħames pajjiżi Afrikani għamlu offerta biex jospitaw l-edizzjoni tal-2010 tat-Tazza tad-Dinja:
 Eġittu
 Libja / Tuneżija (pjan ta' ospitu kollettiv)
 Marokk
 Afrika t'Isfel
 Minħabba d-deċiżjoni suċċessiva tal-Kumitat Eżekuttiv tal-FIFA biex il-kampjonat ma jiġix ospitat minn żewġ pajjiżi, it-Tuneżija irtirat il-kandidatura tagħha. Il-Kumitat iddeċieda wkoll li ma jaċċettax lil-Libja bħala ospitu minħabba li ma laħqitx il-kriterji uffiċjali.
 Wara rawnd ta' voti, l-offerta rebbieħa ġiet mħabbra mill-president tal-FIFA Sepp Blatter waqt konferenza stampa fil-15 ta' Mejju 2004, f'Żurigu. L-Afrika t'Isfel ingħatat id-dritt li tospita dan it-turnew, fejn għelbet l-isfida tal-Marokk u l-Eġittu.
 Tuneżija – irtirat fit-8 ta' Mejju 2004 wara li żewġ ospiti ma kinux aċċettati
 Libja – l-offerta ġiet irrifjutata: il-kandidatura ma laħqitx il-kriterji u l-ospitu bejn żewġ pajjiżi ma kienx aċċettat
 Għajdut ta' ospitu ġdid
 Diversi għajdut ċċirkulaw f'sorsi varji tal-aħbarijiet li kienu jsostnu li t-Tazza tad-Dinja 2010 tista' ssir f'pajjiż ieħor. Xi nies, fosthom Franz Beckenbauer, Horst R. Schmidt u, anki, xi eżekuttivi tal-FIFA, esprimew id-dubji tagħhom fuq il-pjan, l-organizzazzjoni u ż-żmien ta' preparazzjoni tal-AFrika t'Isfel. Madanakollu, l-uffiċjali tal-FIFA komplew isostnu li se jkomplu jagħtu s-sosten tagħhom lill-Afrika t'Isfel, u stqarrew li l-avveniment mhux se jitmexxa lejn pajjiż ieħor, bil-president tal-FIFA Sepp Blatter kompla jsostni li t-Tazza tad-Dinja 2010 se ssir fl-Afrika t'Isfel. Blatter stqarr li hemm pjan ta' kontinġenza biex it-Tazza tad-Dinja issir x'imkien ieħor imma dan ikun f'każ ta' xi diżgrazzja naturali, u li t-Tazza tad-Dinja tal-2006 fil-Ġermanja kellha wkoll pjan ta' kontinġenza simili.
 Minkejja l-assigurazzjoni min-naħa tal-FIFA li l-avveniment jitmexxa biss f'każ ta' xi diżgrazzja naturali, xi għajdut kompla jiċċirkula dwar il-possibilità ta' ospitu ġdid. Dan l-għajdut kollu ġie kkritikat mid-deputat Ministru tal-Finanzi tal-Afrika t'Isfel Jabu Moleketi, fejn qal li dan l-għajdut sar biex ipoġġi dehra negattiva għall-Afrika t'Isfel u l-Afrika.
 Kwalifikazzjoni
 Bħala l-pajjiż ospitu, l-Afrika t'Isfel awtomatikament irċieva post fil-fażi finali. Madanakollu, l-Afrika t'Isfel xorta waħda ħadet sehem fil-fażi ta' kwalifikazzjoni minħabba li dawn iservu wkoll bħala turnew ta' kwalifika għat-Tazza Afrikana 2010. Din hi l-ewwel darba mill-1934 li ospitu tat-Tazza tad-Dinja, ipparteċipa xorta waħda fil-kwalifiki għat-Tazza tad-Dinja. Bħat-turnew preċedenti, iċ-ċampjins renjanti tal-Italja, ma ngħatawx aċċess awtomatiku għall-fażi finali.
 Il-poloz għall-fażi preliminarja ttellgħu f'Durban, fl-Afrika t'Isfel, fil-25 ta' Novembru 2007.
 Timijiet kwalifikati
 It-32 tim segwenti kkwalifikaw għall-fażi finali tal-kompetizzjoni.
 AFC (4)
 CAF (6)
 (ospiti)
 CONCACAF (3)
 CONMEBOL (5)
 OFC (1)
 UEFA (13)
 Din hija l-ewwel edizzjoni tat-Tazza tad-Dinja li ma rat lil ebda tim jikkwalifikaw għall-ewwel darba, minkejja li tnejn minn dawk li kkwalifikaw (is-Slovakkja u s-Serbja) preċedentament kienu dehru f'isem żewġ pajjiżi oħra. Is-Slovakkja kienu ħadu sehem taħt l-isem taċ-Ċekoslovakkja, waqt li s-Serbja kkompetew bħala parti mill-Jugożlavja u tas-Serbja u Montenegro. Fiż-żewġ każi, il-FIFA ikkunsidrat liż-żewġ timijiet bħala l-eredi tar-rekords tal-pajjiżi li kienu jappartjenu għalihom qabel.
 Kontroversji fil-kwalifikazzjoni
 Kontroversja nqalgħet fuq il-partiti ta' kwalifika bejn Franza u r-Repubblika tal-Irlanda, il-Kosta Rika u l-Urugwaj, u l-Eġittu u l-Alġerija f'Novembru 2009.
 Fit-tieni leg tal-play-off bejn Franza u r-Repubblika tal-Irlanda, il-kaptan ta' Franza Thierry Henry lagħab il-ballun b'idu f'azzjoni li wasslet għall-gowl tal-pari għall-Franċiżi, mingħajr ma kien jaf ir-referi. L-inċident qajjem dibattitu sħun fuq kif il-partiti għandhom jiġu mmexxija fl-ogħla livell. Il-FIFA irrifjutat ir-rikjesta min-naħa tal-Federazzjoni tal-futbol Irlandiża sabiex tirrepeti l-logħba, waqt li aktar tard kien hemm rikjesta sabiex l-Irlanda tkun it-33 tim fit-Tazza tad-Dinja, rikjesta li aktar tard ġiet imwaqqha. Il-Kosta Rika qajmet ilment fuq il-gowl tal-Urugwaj fil-logħba ta' spareġġ tal-CONMEBOL-CONCACAF li ta r-rebħa lis-Sud-Amerikani, waqt li l-aħħar partita bejn l-Eġittu u l-Aġerija kienet imdawwra minn rapporti fuq problemi fost il-partitarji.
 Bħala tweġiba għall-inċidenti li nqalgħu matul il-fażi ta' kwalifikazzjoni u fuq kontroversja ta' tixħim fil-futbol, nhar it-2 ta' Diċembru 2009, il-FIFA sejħet laqgħa straordinarja tal-Kumitat Eżekuttiv. Wara l-laqgħa, il-FIFA ħabbret kienu se jagħmlu inkjesta fuq it-teknoloġija u uffiċjali żejda fil-partiti, però ma ħabbrux li kienu se jintroduċu l-assistenti mal-linji tal-gowls kif kienet diġà adottata fl-Europa League, u minflok kompla jiġi misħuq li l-kompetizzjoni fl-Afrika t'Isfel se tkun immexxiha bħal qabel, b'referi wieħed, żewġ assistenti, u r-raba' uffiċċjal. Fuq is-suġġett dwar il-logħob rett, il-President tal-FIFA Sepp Blatter stqarr:
 Stadji
 Fl-2005, l-organizzaturi ħarġu lista proviżorja tat-tlettax-il stadju li se jintużaw għat-Tazza tad-Dinja: Bloemfontein, Cape Town, Durban, Johannesburg (żewġ impjanti), Kimberley, Nelspruit, Orkney, Polokwane, Port Elizabeth, Pretorja (żewġ impjanti), u Rustenburg. Dan in-numru tnaqqas għal għaxra li kienu uffiċjalment mħabbra fis-17 ta' Marzu 2006 mill-FIFA:
 Preparamenti
 Ħames stadji ġodda ġew mibnija għal dan il-kampjonat, u ħamsa minn dawk li diġà jeżistu ġew estiżi. L-ispiża totali tal-kostruzzjoni se tkun madwar R8.4 biljun.
 Minbarra l-ħidma fuq l-istadji l-ġodda li nbnew u dawk li tranġaw, l-Afrika t'Isfel ħdamet biex ittejjeb l-infrastruttura preżenti tat-trasport pubbliku, u biex timplimenta miżuri speċjali sabiex tassigura s-sigurtà u s-saħħa tan-nies lokali u t-turisti internazzjonali li jkunu qed jattendu għall-partiti, skont il-kriterji tal-FIFA.
 Il-mod ta' kif ġew effetwati dawn il-preparamenti, intlaqa' minn rispons qawwi mill-FIFA, fejn deher li kienu lesti sabiex jospitaw ġewwa pajjiżhom wieħed mill-ikbar avvenimenti sportivi li huwa segwit b'tant fervur minn miljuni ta' nies.
 Sorteġġ tal-gruppi
 Il-Kumitat Organizzattiv tal-FIFA approvat il-proċedura għat-tlugħ finali tal-gruppi nhar it-2 ta' Diċembru 2009. It-timijiet ġew maqsuma f'erba' urni differenti, bl-aqwa seba' timijiet skont il-klassifika dinjija tal-FIFA ta' Ottubru 2009 flimkien mal-ospitanti tal-Afrika t'Isfel jitqgħedu fl-ewwel urna. Il-kumitat approva wkoll kif se jkunu magħmula l-urni l-oħra. It-tieni urna kienet komposta mill-Asja, l-Oċeanja, u l-Amerika ta' Fuq u Ċentrali u l-Karibew. It-tielet urna kienet tikkonsisti minn timijiet mill-Afrika u l-Amerika t'Isfel, u r-raba' urna bil-kumplament tat-timijiet Ewropej.
 L-Afrika t'Isfel awtomatikament tqegħdu f'A1; is-seba' timijiet l-oħra mill-ewwel urna ġew pożizzjonati f'numru 1 tal-gruppi l-oħra B-H. Il-gruppi ġew mtella' minn A sa H, u l-pożizzjonijiet fil-grupp ġew mtella' għal Urna 2 sa 4. Il-kriterju ġeografiku ġie rispettat, jiġifieri li l-ebda tim mill-istess konfederazzjoni ma jista' jiġi fi grupp ma' tim ieħor mill-istess konfederazzjoni, ħlief għat-timijiet Ewropej li seta' jkun hemm massimu ta' tnejn fi grupp. L-Afrika t'Isfel ma setgħetx tiġi mniżżla mat-timijeit Afrika mill-Urna 3 u l-Arġentina u l-Brażil ma setgħux jiġu mtella' kontra l-kumplament tat-tliet timijiet miż-Żona tal-Amerika t'Isfel. L-ewwel żewġ timijiet Afrikani li ttellgħu minn Urna 3 daħlu mal-Arġentina u l-Brażil.
 It-tlugħ tal-poloz saru f'Cape Town, fl-Afrika t'Isfel fis-19:00 (UTC+2) nhar l-4 ta' Diċembru 2009. Iċ-ċerimonja ġiet preżentata mill-attriċi Sud-Afrikana Charlize Theron, assistita mis-Segretarju Ġenerali tal-FIFA Jérôme Valcke. Numru ta' figuri sportivi taw sehemhom fit-tlugħ tal-poloz għall-gruppi.
 Referis
 AFC
 Khalil Al Ghamdi
 Ravshan Irmatov
 Subkhiddin Mohd Salleh
 Yuichi Nishimura
 CAF
 Koman Coulibaly
 Jerome Damon
 Eddy Maillet
 CONCACAF
 Joel Aguilar
 Benito Archundia
 Carlos Batres
 Marco Antonio Rodríguez
 CONMEBOL
 Héctor Baldassi
 Jorge Larrionda
 Pablo Pozo
 Óscar Ruiz
 Carlos Eugênio Simon
 Martín Vázquez
 OFC
 Michael Hester
 Peter O'Leary
 UEFA
 Olegário Benquerença
 Massimo Busacca
 Frank De Bleeckere
 Martin Hansson
 Viktor Kassai
 Stéphane Lannoy
 Roberto Rosetti
 Wolfgang Stark
 Alberto Undiano Mallenco
 Howard Webb
 Skeda
 Il-ħinijiet kollha huma UTC+2.
 Fażi tal-gruppi
 Fit-tabelli segwenti:
 L = total ta' logħob li ntlagħbu
 R = total ta' rebħiet
 P = total ta' pari
 T = total ta' telfiet
 GF = total ta' gowls skurjati (favur)
 GK = total ta' gowls li laqqtu (kontra)
 DG = differenza ta' gowls (GF–GK)
 Pti = total ta' punti akkumulati
 It-timijiet pożizzjonati fl-ewwel u t-tieni post (bi sfond aħdar) ikkwalifikaw għar-rawnd tal-aħħar sittax.
 Pożizzjonijiet fil-fażi tal-gruppi
 Għat-turnew tat-Tazza tad-Dinja, il-FIFA iddeċidiet sett ta' kriterji sabiex tidentifika kull pożizzjoni fil-grupp ta' kull tim fil-fażi tal-gruppi.
 l-ikbar numru ta' punti miksuba fil-partiti kollha tal-grupp;
 differenza ta' gowls fil-partiti kollha tal-grupp;
 l-ikbar numru ta' gowls skurjati fil-partiti kollha tal-grupp;
 l-ikbar numru ta' punti miksuba fil-partiti tal-grupp bejn it-timijiet konċernati;
 differenza ta' gowls mill-partiti tal-grupp bejn it-timijiet konċernati;
 l-ikbar numru ta' gowls skurjati fil-partiti tal-grupp bejn it-timijiet konċernati;
 tlugħ tax-xorti mill-Kumitat Organizzattiv tal-FIFA.
 Grupp A
 Grupp B
 Grupp Ċ
 Grupp D
 Grupp E
 Grupp F
 Grupp Ġ
 Grupp H
 Fażi eliminatorja
 Fil-fażi eliminatorja (li tinkludi l-finali), jekk il-partita tibqa' f'pari wara 90 minuta, żewġ perjodi ta' ħin miżjuda jiġu migħluba (ta' kwarta kull wieħed). Jekk ir-riżultat jibqa' xorta l-istess wara l-ħin barrani, il-partita tiġi deċiża permezz tal-għoti tal-penalties.
 L-Aħħar sittax
 Kwarti tal-finali
 Semifinali
 It-Tielet post
 Finali
 Statistika
 Skorers
 Il-plejer Sud-Afrikan Siphiwe Tshabalala kien l-ewwel plejer li skorja gowl fil-kompetizzjoni, fil-logħba tal-ftuħ kontra l-Messiku li ntemmet 1–1. Id-difensur Daniż Simon Poulsen skorja l-ewwel awto-gowl tal-kampjonat, fit-telfa ta' 2–0 kontra l-Olanda. L-attakkant Arġentin Gonzalo Higuaín skorja l-ewwel tripletta f'dan it-turnew, fir-rebħa tal-Arġentina bl-iskor ta' 4–1 kontra l-Korea t'Isfel. Din it-tripletta kienet id-49 waħda fl-istorja tat-Tazza tad-Dinja
 L-aqwa erba' skorers ta' din il-kompetizzjoni spiċċaw ilkoll b'ħames gowls. Iż-Żarbuna tad-Deheb marret għal Thomas Müller tal-Ġermanja li kellu tliet assits. Iż-Żarbuna tal-Fidda marret għal David Villa ta' Spanja li lagħab total ta' 635 minuta, u ż-Żarbuna tal-Bronż marret f'idejn Wesley Sneijder tal-Olanda li lagħab 652 minuta. Diego Forlán tal-Urugwaj kellu ħames gowls u assist wieħed f'654 minutA. Tliet plejers oħra skorjaw erba' gowls.
 Dixxiplina
 Tmienja u għoxrin plejer ġew sospiżi minħabba li laqqtu żewġ karti sofor konsekuttivi (tlettax-il plejer), karta ħamra diretta (tmien plejers), jew karta safra b'karta ħamra aktar tard (seba' plejers).
 Unuri
 Simboli
 Maskot
 Il-maskot uffiċjali tat-Tazza tad-Dinja 2010 huwa Zakumi, leopard b'xagħar aħdar, li ġie mħabbar fit-22 ta' Settembru 2008. Ismu ġej minn "ZA", akronimu għal "Afrika t'Isfel", u "kumi" li hi kelma li tfisser "għaxra" f'diversi lingwi Afrikani. Il-kuluri tal-maskot jirriflettu dawk tat-tim nazzjonali tal-pajjiż ospitu – isfar u aħdar.
 Kanzunetta uffiċjali
 Il-kanzunetta uffiċjali tat-Tazza tad-Dinja "Waka Waka" hi kantat mill-kantanta Kolombjana Shakira u l-grupp mużikali Freshlyground mill-Afrika t'Isfel, u kantata bl-Ingliż u bl-Ispanjol. Il-kanzunetta hi bbażata fuq kanzunetta tradizzjonali tas-suldati Sud-Afrikani bl-isem ta' Zangalewa. Din il-kanzunetta tkantat fil-kunċert ta' qabel il-bidu tat-Tazza tad-Dinja fl-10 ta' Ġunju f'Soweto u kif ukoll fiċ-ċerimonja tal-futħ fil-11 ta' Ġunju u fil-finali tal-11 ta' Lulju.
 Ballun uffiċjali
 Il-ballun uffiċjali għat-Tazza tad-Dinja, magħmul minn adidas, iġib l-isem ta' Jabulani, li jfisser "ċelebrazzjoni" fil-lingwa Zulu. In-numru ħdax għandu rwol prominenti f'dan il-ballun: dan huwa l-ħdax-il ballun tat-Tazza tad-Dinja magħmul minn kumpanija Ġermaniża; il-ballun jinkludi fih ħdax-il kulur, wieħed għal kull plejer fil-grawnd; u hemm ħdax-il lingwa uffiċjali fl-Afrika t'Isfel. Ballun speċjali b'pannelli tad-deheb se jiġi wżat fil-finali ta' Johannesburg. Il-ballun hu mibni fuq disinn ġdid, li jikkonsisti minn tmien pannelli magħqudin flimkien b'mod sferiku.
 Il-ballun ġie wżat waqt it-Tazza tad-Dinja tal-Klabbs 2009 li saret ġewwa l-Emirati Għarab Magħquda, u verżjoni speċjali tal-ballun, il-Jabulani Angola, kien il-ballun uffiċjali tat-Tazza tan-Nazzjonijiet Afrikana 2010.
 Xi stilel tal-futbol ilmentaw fuq il-ballun il-ġdid, fejn l-argument li ġabu 'l quddiem kien li t-trajjetorja tal-ballun kienet diffiċli biex wieħed jippredixxieha. Il-gowler Brażiljan Júlio César ikkompara l-ballun ma' wieħed li jixtri mingħanda tal-"ħanut" u li kien tajjeb għall-attakkanti waqt li jaħdem kontra l-gowlers. Ċerti żbalji li saru minn gowlers matul din it-Tazza tad-Dinja ġew attribwiti lil dan il-ballun.
 Referenzi
 Ħoloq esterni
 2010
 Futbol fl-Afrika t'Isfel


text:
John Loudon McAdam (21 de septiembre de 1756 en Ayr, Escocia — 20 de noviembre de 1836 en Moffat) fue un ingeniero escocés. Dedicó su vida a la construcción de carreteras, área en la que inventó un nuevo proceso que resultó en la creación del macadán, una superficie de piedra machacada apisonada lisa y dura, más duradera y con menos facilidad para embarrarse que los caminos de tierra.
 Biografía y descubrimientos
 McAdam se trasladó a Nueva York en 1770 y amasó una fortuna como mercader y contable durante la Guerra de Independencia de los Estados Unidos. Volvió a Escocia en 1783 y compró tierras en Sauchire, Ayrshire.
 Su experiencia como viajante por sus tierras le impulsó a considerar e investigar cómo mejorar la construcción de carreteras. En dos tratados escritos en 1816 y 1819 (Remarks on the Present System of Road-Making y Practical Essay on the Scientific Repair and Preservation of Roads) expuso que las carreteras debían estar a mayor altura que el suelo circundante y también debían construirse mediante capas de rocas y gravilla de forma sistemática. McAdam había sido nombrado agrimensor del Turnpike trust de Bristol en 1816, donde decidió rehacer las carreteras con piedra triturada y gravilla sobre una base de piedras de buen tamaño. Al hacer que la carretera fuera ligeramente convexa aseguraba que el agua de lluvia se drenara hacia el exterior de la carretera en lugar de penetrar y dañar los cimientos. Este método de construcción, el mayor avance en el campo desde los tiempos de Imperio romano, pasó a llamarse “macadamización”, o simplemente “macadán”.
 El método del macadán se difundió rápidamente a lo largo del mundo. La primera carretera de macadán de Estados Unidos, la National Road, se terminó de construir en los años 1830, y la mayoría de carreteras principales de Europa se macadamizaron a finales del siglo XIX.
 McAdam recibió 5.000 libras esterlinas por su trabajo para la Bristol Turnpike Trust y fue nombrado “agrimensor general de carreteras metropolitanas” en 1827. En 1820 el Parlamento del Reino Unido le concedió 2.000£ para cubrir los gastos. Por otra parte, su diligente y eficiente trabajo reveló la corrupción y el abuso en los peajes por parte de los Turnpike Trusts, muchos de los cuales experimentaban pérdidas a pesar de los altos peajes cobrados.
 Legado
 La construcción de las carreteras modernas todavía se debe de la influencia de McAdam. De las mejoras posteriores, la más significativa fue la introducción del alquitrán para unir las piedras—el “tarmac” (de tar, alquitrán en inglés, y McAdam)—al que seguiría el empleo de agregados calientes de trozos de alquitrán. Más recientemente, la superficie para carreteras más empleada ha sido el asfalto producido a partir del petróleo dispuesto sobre hormigón armado, pero el uso de trozos de granito o piedra caliza es heredero de la innovación de McAdam.
 Descendencia
 Uno de los descendientes de John Loudon McAdam fue el general de la Segunda Guerra Mundial Richard McCreery. La madre de este militar fue Emilia McAdam, descendiente directa del ingeniero.
 Referencias
 Devereux, Roy (1936). John Loudon McAdam: Chapters in the History of Highways. Londres: Oxford University Press.
 Enlaces externos
 en inglés
 Remarks on the Present System of Road Making por John Loudon McAdam, 1821, en Google Book
 about.com
 maybole.com
 see-scotland.com
 El macadán de McAdam y otros epónimos en el Ward’s Book of Days
 Personas de la Revolución Industrial
 Ingenieros de Escocia del siglo XVIII
 Ingenieros de Escocia del siglo XIX
 Ingenieros civiles de Escocia
 Escritores de Escocia del siglo XVIII
 Inventores de Escocia del siglo XVIII
 Nacidos en Ayr


type: legislation

jurisdiction: EU

text:
 AN COIMISIÚN EORPACH
 An Bhruiséil,7.5.2020
 COM(2020) 182 final
 2020/0072(NLE)
 Togra le haghaidh
 CINNEADH ÓN gCOMHAIRLE
 maidir leis an seasamh a ghlacfar thar ceann an Aontais, mar chuid den Choinbhinsiún maidir le cosaint mhuirthimpeallacht an Atlantaigh Thoir Thuaidh, maidir leis an Macrainéis a chomhtháthú le limistéar muirí OSPAR
 MEABHRÁN MÍNIÚCHÁIN
 1.Ábhar an Togra
 Baineann an togra seo leis an seasamh atá le glacadh thar ceann an Aontais i ndáil leis an leasú atá beartaithe a ghlacadh ar an gCoinbhinsiún maidir le cosaint mhuirthimpeallacht an Atlantaigh Thoir Thuaidh (‘Coinbhinsiún OSPAR’).
 2.Comhthéacs an togra
 2.1.Coinbhinsiún OSPAR
 Tá sé d’aidhm ag Coinbhinsiún OSPAR limistéar muirí an Atlantaigh Thoir Thuaidh a chosaint ar na héifeachtaí díobhálacha atá ag gníomhaíochtaí an duine, chun sláinte an duine a chosaint, agus éiceachórais mhuirí a chaomhnú agus, nuair is indéanta, limistéir mhuirí a ndearnadh dochar dóibh a athshlánú. Tá 16 Pháirtí Chonarthacha aige: An Bheilg, an Danmhairg, an tAontas
 1
 , an Fhionlainn, an Fhrainc, an Ghearmáin, an Íoslainn, Éire, an Ísiltír, an Iorua, an Phortaingéil, an Spáinn, an tSualainn, an Ríocht Aontaithe, Lucsamburg agus an Eilvéis. Bhí an Coinbhinsiún ar oscailt lena shíniú ag Cruinniú Aireachta Choimisiúin Osló agus Pháras i bPáras an 22 Meán Fómhair 1992, agus tháinig sé i bhfeidhm an 25 Márta 1998.
 2.2.Coimisiún OSPAR
 Tá Coimisiún OSPAR (arna bhunú de réir Airteagal 10 den Choinbhinsiún) comhdhéanta d’ionadaithe de chuid gach ceann de na Páirtithe Conarthacha; tagann sé le chéile go tráthrialta agus ag aon am a éilítear sin de bharr imthosca speisialta. Áirítear leis na dualgais atá air maoirseacht a dhéanamh ar chur chun feidhme an Choinbhinsiúin agus athbhreithniú a dhéanamh ar bhail an limistéir mhuirí, ar éifeachtacht na mbeart arna nglacadh, ar na tosaíochtaí agus ar an ngá atá le haon bheart breise nó éagsúil.
 De réir Airteagal 20 den Choinbhinsiún, tá vóta amháin sa Choimisiún ag gach Páirtí Conarthach. Tá an tAontas i dteideal líon vótaí atá cothrom leis an líon Ballstát is Páirtithe Conarthacha don Choinbhinsiún. Ní fheidhmeoidh an tAontas a cheart vótála nuair a fheidhmeoidh na Ballstáit a gceart vótála féin, ná ní fheidhmeoidh na Ballstáit a gceart vótála nuair a fheidhmeoidh an tAontas a cheart vótála féin.
 De réir Airteagal 15(3) den Choinbhinsiún, glacfaidh an Coimisiún leasuithe ar an gCoinbhinsiún de réir vóta d’aon toil ag na Páirtithe Conarthacha.
 2.3.An gníomh atá beartaithe ag Coimisiún OSPAR
 Le linn na míre aireachta ag cruinniú bliantúil, tá Coimisiún OSPAR le leasú ar Airteagal 1(a) den Choinbhinsiún a ghlacadh, lena leasófar teorainneacha limistéar muirí OSPAR chun go n‐áireofar ann uiscí atá faoi dhlínse na Portaingéile agus na Spáinne agus uiscí idirnáisiúnta eatarthu sin (‘an gníomh atá beartaithe’).
 Tá sé de chuspóir ag an ngníomh beartaithe na huiscí atá timpeall na Macrainéise (Maidéara agus na hOileáin Chanáracha) a chur le limistéar muirí OSPAR, chun a áirithiú gur mó a bheidh OSPAR i gcomhréir le Treoir Réime um Straitéis Mhuirí an Aontais
 2
 , agus chun feabhas a chur, dá réir sin, ar chomhordú ar mhaithe le cosaint agus caomhnú na bithéagsúlachta saibhre agus na n‐éiceachóras leochaileach atá i limistéar na Macrainéise.
 Do na Páirtithe Conarthacha sin a mbeidh an leasú ar an gCoinbhinsiún daingnithe, glactha nó formheasta acu, tiocfaidh an leasú i bhfeidhm ar an tríochadú lá tar éis don Rialtas Taiscíochta fógraí a fháil ó sheacht bPáirtí Chonarthacha ar a laghad, i gcomhréir le forálacha Airteagal 15 de Choinbhinsiún OSPAR. Ina dhiaidh sin, tiocfaidh an leasú i bhfeidhm d’aon Pháirtí Conarthach eile ar an tríochadú lá i ndiaidh deimhniú, glacadh, nó formheas lena mbaineann a bheith tugtha.
 Go dtí go dtiocfaidh an leasú ar Choinbhinsiún OSPAR i bhfeidhm, féadfaidh an Phortaingéil agus an Spáinn, chomh maith le haon Pháirtí Conarthach eile, é a chur i bhfeidhm go sealadach, de réir na bhforálacha ábhartha de Choinbhinsiún Vín maidir le dlí na gconarthaí an 23 Bealtaine 1969, go háirithe Airteagal 25 maidir le “Cur i bhfeidhm sealadach”.
 3.An seasamh atá le glacadh thar ceann an Aontais
 De réir Airteagal 4 den Treoir Réime um Straitéis Mhuirí, is cuid de limistéar an Atlantaigh Thoir Thuaidh é folimistéar na Macrainéise, agus tá sé ar an bhfolimistéar muirí is mó i bhfarraigí na hEorpa. Tá éagsúlacht shaibhir speiceas agus gnáthóg ag baint leis, a bhfuil cinn áirithe díobh ar liosta OSPAR de “Speicis agus Gnáthóga faoi bhagairt agus/nó atá ag dul i léig”. Faoi láthair, níl ach cuid d’uiscí fholimistéar na Macrainéise laistigh de limistéar muirí OSPAR, de réir mar atá teorannaithe agus comhaontaithe ar leibhéal an Aontais.
 An Phortaingéil agus an Spáinn, arb iad na tíortha sin amháin i measc thíortha an Aontais agus OSPAR a bhfuil uiscí teorann acu sa Mhacrainéis, d’eisigh siad togra comhpháirteach maidir le Coinbhinsiún OSPAR a leasú chun limistéar muirí OSPAR a ailíniú le teorainneacha MSFD. Leis an ailíniú sin, déanfar cur chun feidhme MSFD don dá thír a éascú trí chomhoibriú feabhsaithe ag leibhéal OSPAR, agus neartófar leis, trí OSPAR a shlógadh, cosaint speicis agus ghnáthóga leochaileacha an limistéir sin chomh maith le cosaint a bithéagsúlachta muirí agus cósta uathúil.
 Is gá don Aontas seasamh a ghlacadh de bhrí go gcaithfear téacs atá ceangailteach de réir dlí, Coinbhinsiún OSPAR lena bhfuil an tAontas ina Pháirtí, a leasú chun an t‐ailíniú sin a bhaint amach. Moltar gur seasamh ar son an leasaithe sin ar Airteagal 1(a) de Choinbhinsiún OSPAR a ghlacfaidh an tAontas, toisc go n‐éascófar leis cur chun feidhme reachtaíocht de chuid an Aontais, agus go bhfeabhsófar cosaint an chomhshaoil.
 4.Bunús dlí
 4.1.Bunús dlí nós imeachta
 4.1.1.Prionsabail
 In Airteagal 218(9) den Chonradh ar Fheidhmiú an Aontais Eorpaigh (CFAE) déantar foráil maidir le cinntí lena leagtar síos ‘na seasaimh a ghlacfar thar ceann an Aontais i gcomhlacht arna chur ar bun le comhaontú nuair a iarrtar ar an gcomhlacht sin gníomhartha a ghlacadh a bhfuil éifeachtaí dlíthiúla leo, seachas gníomhartha lena bhforlíonfar nó lena leasófar creat institiúideach an chomhaontaithe.’
 Áirítear ar na ‘gníomhartha a bhfuil éifeachtaí dlíthiúla leo’ gníomhartha a bhfuil éifeachtaí dlíthiúla leo de bhua rialacha an dlí idirnáisiúnta lena rialaítear an comhlacht atá i gceist. Áirítear orthu freisin ionstraimí nach bhfuil éifeacht cheangailteach leo faoin dlí idirnáisiúnta, ach a ‘d’fhéadfadh tionchar cinntitheach a imirt ar ábhar na reachtaíochta a ghlacfaidh reachtóir an Aontais Eorpaigh’
 3
 .
 4.1.2.Feidhm maidir leis an gcás seo
 Is comhlacht a bunaíodh le comhaontú, mar atá Coinbhinsiún OSPAR, é Coimisiún OSPAR
 Is é atá sa ghníomh a iarrtar ar Choimisiún OSPAR a ghlacadh gníomh a bhfuil éifeachtaí dlíthiúla leis. Tá éifeachtaí dlíthiúla leis an ngníomh atá beartaithe toisc go leasaítear leis gníomh atá ann cheana a bhfuil éifeachtaí dlíthiúla leis, mar atá Coinbhinsiún OSPAR.
 Leis an ngníomh atá beartaithe ní fhorlíontar ná ní leasaítear creat institiúideach Choinbhinsiún OSPAR.
 Dá bhrí sin, is é Airteagal 218(9) de CFAE an bunús dlí nós imeachta don chinneadh atáthar a mholadh.
 4.2.Bunús dlí substainteach
 4.2.1.Prionsabail
 An bunús substaintiúil dlí do chinneadh faoi Airteagal 218(9) CFAE, braitheann sé go príomha ar chuspóir agus ábhar an ghnímh atá beartaithe a bhfuiltear ag glacadh seasamh thar ceann an Aontais ina leith. Má tá dhá aidhm leis an ngníomh atá beartaithe nó má tá dhá chomhpháirt ann agus más féidir ceann de na haidhmeanna nó de na comhpháirteanna sin a shainaithint mar phríomhaidhm nó mar phríomh-chomhpháirt agus an ceann eile mar aidhm theagmhasach nó mar chomhpháirt theagmhasach, ní mór an cinneadh faoi Airteagal 218(9) CFAE a bhunú ar bhunús substaintiúil dlí aonair, is é sin an bunús dlí a éilítear faoin bpríomhaidhm nó faoin bpríomh-chomhpháirt.
 4.2.2.Feidhm maidir leis an gcás seo
 Baineann príomhchuspóir agus príomhábhar an ghnímh atá beartaithe le cosaint an chomhshaoil
 Dá bhrí sin, is é Airteagal 192(1) CFAE bunús dlí an nós imeachta don chinneadh atáthar a mholadh.
 4.3.Conclúid
 Ba cheart Airteagal 192(1) CFAE, i gcomhar le hAirteagal 218(9) CFAE, a bheith mar bhunús dlí don chinneadh atáthar a mholadh.
 5.Foilsiú an ghnímh atá beartaithe
 Ós rud é go leasófar Coinbhinsiún OSPAR, lena bhfuil an tAontas ina Pháirtí, le gníomh ó Choimisiún OSPAR, is iomchuí é a fhoilsiú in Iris Oifigiúil an Aontais Eorpaigh tar éis a ghlactha.
 2020/0072 (NLE)
 Togra le haghaidh
 CINNEADH ÓN gCOMHAIRLE
 maidir leis an seasamh a ghlacfar thar ceann an Aontais, mar chuid den Choinbhinsiún maidir le cosaint mhuirthimpeallacht an Atlantaigh Thoir Thuaidh, maidir leis an Macrainéis a chomhtháthú le limistéar muirí OSPAR
 TÁ COMHAIRLE AN AONTAIS EORPAIGH,
 Ag féachaint don Chonradh ar Fheidhmiú an Aontais Eorpaigh, agus go háirithe Airteagal 192(1) i gcomhar le hAirteagal 218(9) de,
 Ag féachaint don togra ón gCoimisiún Eorpach,
 De bharr an mhéid seo a leanas:
 (1)Rinne an tAontas Coinbhinsiún OSPAR (‘an Comhaontú’) a thabhairt i gcrích le Cinneadh 98/249/CE ón gComhairle an 7 Deireadh Fómhair 1997
 4
 , agus tháinig sé i bhfeidhm an 25 Márta 1998.
 (2)De bhun Airteagal 15 den Chomhaontú, féadfaidh Coimisiún OSPAR leasuithe ar an gCoinbhinsiún a ghlacadh de réir vóta d’aon toil ag na Páirtithe Conarthacha.
 (3)Glacfaidh Coimisiún OSPAR leasú ar Airteagal 1(a) de Choinbhinsiún OSPAR, leasú a bhaineann leis an Macrainéis a chomhtháthú le limistéar muirí OSPAR.
 (4)Is iomchuí an seasamh atá le glacadh thar ceann an Aontais i gCoimisiún OSPAR a leagan síos, ós rud é go mbeidh an leasú ar Choinbhinsiún OSPAR ina cheangal ar an Aontas,
 TAR ÉIS AN CINNEADH SEO A GHLACADH:
 Airteagal 1
 Is é an seasamh a ghlacfar thar ceann an Aontais sa chruinniú de Choimisiún OSPAR go dtacóidh sé leis na leasuithe ar Airteagal 1(a) de Choinbhinsiún OSPAR maidir leis an Macrainéis a chomhtháthú le limistéar muirí OSPAR.
 Airteagal 2
 Dírítear an Cinneadh seo chuig an gCoimisiún.
 Arna dhéanamh sa Bhruiséil,
 Thar ceann na Comhairle
 An tUachtarán
 (1)
 Cinneadh 98/249/CE ón gComhairle an 7 Deireadh Fómhair 1997 maidir le conclúid an Choinbhinsiúin maidir le cosaint mhuirthimpeallacht an Atlantaigh Thoir Thuaidh (IO L 104, 3.4.1998, lch. 1)
 (2)
 Treoir 2008/56/CE ó Pharlaimint na hEorpa agus ón gComhairle an 17 Meitheamh 2008 lena mbunaítear creat do ghníomhaíocht Chomhphobail i réimse an bheartais comhshaoil mhuirí (an Treoir Réime um Straitéis Mhuirí) (IO L 164, 25.6.2008, lch. 19).
 (3)
 Breithiúnas na Cúirte Breithiúnais an 7 Deireadh Fómhair 2014, an Ghearmáin v an Chomhairle, C-399/12, ECLI:EU:C:2014:2258, míreanna 61 go 64.
 (4)
 Cinneadh 98/249/CE ón gComhairle an 7 Deireadh Fómhair 1997 maidir le tabhairt i gcrích an Choinbhinsiúin maidir le cosaint mhuirthimpeallacht an Atlantaigh Thoir Thuaidh (IO L 104, 3.4.1998, lch. 1)


type: caselaw

text:
 21.12.2015
 HR
 Službeni list Europske unije
 C 429/8
 Žalba koju je 26. siječnja 2015. podnijela Cantina Broglie 1 Srl protiv presude Općeg suda (sedmo vijeće) od 27. studenoga 2014. u predmetu T-153/11, Cantina Broglie 1 protiv OHIM-a
 (Predmet C-33/15 P)
 (2015/C 429/10)
 Jezik postupka: talijanski
 Stranke
 Žalitelj: Cantina Broglie 1 Srl (zastupnik: A. Rizzoli, odvjetnik)
 Druge stranke u postupku: Ured za usklađivanje na unutarnjem tržištu (žigovi i dizajni), Camera di Commercio, Industria, Artigianato e Agricoltura di Verona
 Rješenjem od 15. listopada 2015. Sud (deveto vijeće) je odbio žalbu i odredio da Cantina Broglie 1 Srl snosi vlastite troškove.