text:
 Svarīgs juridisks paziņojums
 |
 52007PC0856
 Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes regula, ar ko, īstenojot daļu no Kopienas integrētās pieejas CO2 emisiju mazināšanai no vieglajiem automobiļiem, nosaka emisijas standartus jauniem pasažieru automobiļiem /* COM/2007/0856 galīgā redakcija - COD 2007/0297 */
 [pic] | EIROPAS KOPIENU KOMISIJA |Briselē, 19.12.2007COM(2007) 856 galīgā redakcija2007/0297 (COD)PriekšlikumsEIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES REGULA,ar ko, īstenojot daļu no Kopienas integrētās pieejas CO2 emisiju mazināšanai no vieglajiem automobiļiem, nosaka emisijas standartus jauniem pasažieru automobiļiem(iesniegusi Komisija)PASKAIDROJUMA RAKSTSPRIEKšLIKUMA KONTEKSTS |Priekšlikuma pamatojums un mērķi Iekšējais tirgus ir teritorija bez iekšējām robežām, kurā jānodrošina preču, personu, pakalpojumu un kapitāla brīva aprite. ANO Vispārējā konvencijā par klimata pārmaiņām, kuru Eiropas Kopienas vārdā apstiprināja ar Padomes 1993. gada 15. decembra Lēmumu Nr. 94/69/EK, kas attiecas uz ANO Vispārējo konvenciju par klimata pārmaiņām un tās noslēgšanu[1], noteikts, ka visas puses sagatavo un īsteno valsts un attiecīgā gadījumā reģionālās programmas, kuras ietver pasākumus klimata pārmaiņu mazināšanai. Šajā sakarā Komisija 2007. gada janvārī ierosināja, ka ES starptautisko sarunu kontekstā jānosaka mērķis — attīstītajām valstīm līdz 2020. gadam siltumnīcefekta gāzu emisijas samazināt par 30 % (salīdzinot ar 1990. gadu) — un ka ES cieši jāapņemas pastāvīgi līdz 2020. gadam vismaz par 20 % samazināt siltumnīcefekta gāzu emisijas (salīdzinot ar 1990. gadu)[2]. Šo mērķi apstiprināja Padome un Eiropas Parlaments. No minētajām saistībām izriet, ka visām dalībvalstīm ievērojami jāsamazina arī emisijas no pasažieru automobiļiem. Automobiļi ir svarīga daudzu eiropiešu ikdienas daļa, un automobiļu rūpniecība ir ievērojams daudzu ES reģionu nodarbinātības un izaugsmes pamats. Automobiļu izmantošana arī ievērojami ietekmē klimata pārmaiņas. Pasažieru automobiļu izmantošanas rezultātā rodas emisijas, kas veido 12 % no kopējām ES oglekļa dioksīda (CO2) emisijām, kas ir galvenā siltumnīcefekta gāze. Transportlīdzekļu dzinēju tehnoloģiju pilnveidošana, jo īpaši efektīva degvielas izmantošana, no 1995. gada līdz 2004. gadam ļāvusi degvielas izmantošanas efektivitāti paaugstināt par 12,4 %. Tomēr uzlabojumi degvielas izmantošanā ir par mazu, lai kompensētu augošo pieprasījumu pēc transporta un automobiļu izmēru. Lai gan no 1990. °līdz 2004. gadam ES ir samazinājusi kopējo siltumnīcefekta gāzu (SEG) emisiju par apmēram 5 % un emisijas samazinās nozarēs, kas nav transporta nozares, CO2 emisijas no autotransporta ir palielinājušās par 26 %. Neskatoties uz ievērojamu transportlīdzekļu dzinēju tehnoloģiju pilnveidošanu un jo īpaši efektīvu degvielas izmantošanu, kas arī mazina CO2 emisijas, pieprasījums pēc transporta un automobiļu izmērs ir palielinājies un panāktais progress ir pārāk lēns, lai sasniegtu Kopienas mērķi visu jauno automobiļu vidējās emisijas samazināt līdz 120 g CO2/km. Šā priekšlikuma mērķis ir nodrošināt pareizu iekšējā pasažieru automobiļu tirgus darbību, paredzot saskaņotus noteikumus, lai līdz 2012. gadam ierobežotu vidējās CO2 emisijas no visiem jaunajiem automobiļiem Kopienā līdz 130 g CO2/km. Bez šādas saskaņošanas pastāv liels risks, ka dalībvalstis traucētu iekšējā tirgus darbību ar vienpusējiem centieniem rīkoties, lai panāktu efektīvāku pasažieru automobiļu degvielas izmantošanu un mazinātu CO2 emisijas. Tā ir daļa no integrētās pieejas, un to papildinās pasākumi, ar ko panāks papildu samazinājumu par 10 g CO2/km, lai sasniegtu Kopienas mērķi — 120 g CO2/km —, kas minēts Paziņojumā COM(2007) 19. Pieņemot Kopienas mērķus attiecībā uz jauniem pasažieru automobiļiem, jānovērš iekšējā tirgus sadrumstalotība, ko radījusi atšķirīgu pasākumu pieņemšana dalībvalstīs. Lai izpildītu CO2 samazināšanas prasības, ražotāji, vadoties pēc Kopienas mērķiem, varēs ar lielāku noteiktību un elastīgāk plānot nekā vadoties pēc atsevišķiem valsts samazināšanas mērķiem. Nosakot standartus, ir svarīgi ņemt vērā, kā tas ietekmēs tirgu un ražotāju konkurētspēju, inovāciju stimulēšanu un enerģijas patēriņa mazināšanu. Nosakot šādus standartus, ir svarīgi panākt, lai automobiļu ražotāji visā Eiropā varētu droši plānot. Regulas mērķis ir dot stimulu automobiļu ražotājiem ieguldīt jaunās tehnoloģijās. Regulā aktīvi veicināta ekoloģiskā inovācija un ņemta vērā turpmāka tehnikas attīstība. Tādējādi tiek sekmēta Eiropas rūpniecības konkurētspēja un kvalitatīvu darbavietu radīšana. |Vispārīgais konteksts Komisija 1995. gadā pirmo reizi pieņēma Kopienas stratēģiju, lai samazinātu CO2 emisijas no automobiļiem. Šīs stratēģijas pamatā ir trīs pīlāri: brīvprātīga transportlīdzekļu nozares pārstāvju apņemšanās samazināt emisijas, uzlabojumi patērētājiem paredzētajā informācijā un fiskāli veicināšanas pasākumi automašīnām ar ekonomisku degvielas patēriņu. Eiropas Autotransporta ražotāju apvienība 1998. gadā apņēmās līdz 2008. gadam samazināt jaunu pārdoto automobiļu vidējo emisijas līdz 140 g CO2/km un Japānas un Korejas Autotransporta ražotāju apvienības 1999. gadā līdzīgi apņēmās līdz 2009. gadam samazināt jaunu pārdoto automobiļu vidējās emisijas līdz 140 g CO2/km. Komisija 2007. gada 7. februārī vienlaicīgi pieņēma divus paziņojumus: paziņojumu par rezultātiem, kas gūti, pārskatot Kopienas stratēģiju pasažieru automobiļu un vieglo kravas automobiļu CO2 emisiju samazināšanai, un paziņojumu par konkurētspējīgas autobūves nozares tiesisko regulējumu 21. gadsimtam, CARS 21 („paziņojumi”). Paziņojumos uzsvērts, ka, lai gan panākts zināms progress, lai līdz 2008./9. gadam sasniegtu mērķi — 140g CO2/km —, Kopienas mērķis visu jauno automobiļu vidējās emisijas samazināt līdz 120g CO2/km netiks sasniegts bez papildu pasākumiem. Tādēļ Komisija ierosināja pieņemt integrēto pieeju, lai sasniegtu Kopienas mērķi, un paziņoja, ka Komisija ierosinās regulējumu, lai, galveno uzmanību pievēršot obligātai CO2 emisiju samazināšanai, sasniegtu Kopienas mērķi visu jauno automobiļu vidējo emisiju rādītājus samazināt līdz 130 g CO2/km, uzlabojot transportlīdzekļu dzinēju tehnoloģijas, un ar citiem tehniskiem uzlabojumiem un plašāk lietojot biodegvielu, panākt turpmāku samazinājumu par 10 g CO2/km vai līdzvērtīgu, ja tehniski tas būs vajadzīgs. Paziņojumos uzsvērts, ka attiecībā uz jaunu automobiļu vidējiem radītājiem, nosakot Regulējumu mērķa sasniegšanai jānodrošina, lai emisiju samazināšanas mērķi neietekmētu konkurenci, atbilstu sociālās vienlīdzības principiem, būtu ilgtspējīgi un, ņemot vērā Eiropas autoražotāju daudzveidību, būtu taisnīgi un neradītu nepamatotus konkurences traucējumus autoražošanas nozarē. Regulējumam jābūt saderīgam ar vispārējo mērķi sasniegt ES Kioto mērķus. Konkurētspējas padome 2007. gada maijā atbalstīja „Komisijas ierosināto integrēto pieeju, lai samazinātu transportlīdzekļu CO2 emisijas”, uzsvēra, „ka visām iesaistītajām pusēm jāsniedz ieguldījums, lai mazinātu klimatam kaitīgās emisijas” un „iespēju izveidot rentablu regulatīvo sistēmu, kas par pieņemamu cenu nodrošinātu mobilitāti un palīdzētu saglabāt konkurētspēju transportlīdzekļu rūpniecībā pasaules mērogā”. Vides padome 2007. gada jūnijā neatlaidīgi aicināja „Eiropas Komisiju pēc iespējas drīzāk – un līdz 2007. gada beigām izstrādāt tiesisku regulējumu, kā vieglajām automašīnām samazināt CO2 emisiju apjomu (...)”. Abas minētās padomes un Transporta padome 2007. gada jūnijā aicināja „Komisiju izveidot iecerēto sistēmu, lai sasniegtu mērķi attiecībā uz jaunu ES pārdotu automobiļu parka vidējo CO2 emisiju rādītāju, pamatojoties uz rūpīgu ietekmes novērtējumu un nodrošinot, ka sistēma ir pēc iespējas neitrālāka no konkurences viedokļa, sociāli taisnīga un ilgtspējīga. To būtu jāformulē tā, lai nodrošinātu, ka visi ražotāji palielina centienus padarīt visu transportlīdzekļu ražošanu apkārtējai videi nekaitīgāku, izmantojot rentablus līdzekļus”. Eiropas Parlamenta 2007. gada 24. oktobra rezolūcijā atzinīgi novērtēts Komisijas plāns ierosināt tiesību aktu un ierosināts noteikt saistošus emisiju mērķus, sākot tos īstenot no 2011. gada, lai veicinātu transportlīdzekļu tehnisku uzlabošanu, nodrošinot, ka tikai ar šiem līdzekļiem 2015. gadā visu jauno vieglo automobiļu vidējais emisiju radītājs nepārsniegs 125 g CO2/km. Parlaments ieteica noteikt mazināšanas mērķus pēc robežvērtības, kuru aprēķina, pamatojoties uz balstvirsmu (attālums starp riteņiem x garenbāze). Parlaments arī uzstāja, ka, ņemot vērā ilgtermiņa mērķus, jāsper nākamais solis: līdz 2020. gadam visu jauno vieglo automobiļu vidējās emisijas nedrīkst pārsniegt 95 g CO2/km un līdz 2025. gadam — ,iespējams, 70 g CO2/km ar nosacījumu, ka Komisijai jāapstiprina vai jāpārskata ilgtermiņa mērķi ne vēlāk kā līdz 2016. gadam. Patērētāju rīcība ietekmē kopējās emisijas no pasažieru automobiļiem. Patērētāji jāinformē par jaunu pasažieru automobiļu atbilstību emisiju mērķiem. Komisija pieņems priekšlikumu, ar kuru izdarīs grozījumus, lai sekmētu Efektīvas automobiļu degvielas izmantošanas marķējuma direktīvas 1999/94/EK lietderību. Automobiļu aplikšana ar nodokļiem arī ir spēcīgs instruments, lai ietekmētu patērētāju lēmumu pirkt. Nodokļi, kas diferencēti, lai atbalstītu tādu automobiļu ieviešanu tirgū, kuri efektīvi izmanto degvielu un kuru CO2 emisijas ir mazas, varētu sekmēt Kopienas mērķa sasniegšanu. Komisija ir iesniegusi priekšlikumu Padomes Direktīvai par nodokļiem, ar kuriem apliek vieglos automobiļus, (COM(2005)261), kas pieļauj šo iespēju prasīt, lai diferencētu nodokli pēc katra automobiļa CO2 emisijām, tādējādi no 25 % līdz 50 % palielinot ar CO2 saistītā nodokļa ieņēmumu daļu. Transporta baltās grāmatas vidusposma pārskatā (COM(2006) 314) atkal tika apstiprināts mērķis aizsargāt vidi un panākt nodrošinātu energoapgādi, uzverot, ka CO2 emisiju mazināšana ir viens no uzdevumiem. |Spēkā esošie noteikumi priekšlikuma jomā Komisijas Ieteikums 1999/125/EK par CO2 emisiju mazināšanu no pasažieru automobiļiem: http://ec.europa.eu/environment/co2/99125/en.pdf. Komisijas Ieteikums 2000/303/EK par CO2 emisiju mazināšanu no pasažieru automobiļiem (KARA): http://ec.europa.eu/environment/co2/00303/en.pdf. Komisijas Ieteikums 2000/304/EK par CO2 emisiju mazināšanu no pasažieru automobiļiem (JARA): http://ec.europa.eu/environment/co2/00304/en.pdf. Eiropas Parlamenta un Padomes Lēmums Nr. 1753/2000/EK, ar ko izveido sistēmu jaunu vieglo automobiļu vidējās īpatnējās CO2 emisijas monitoringam:http://ec.europa.eu/environment/co2/001753/001753_en.pdf |Atbilstība pārējiem ES politikas virzieniem un mērķiem Priekšlikums atbilst Lisabonas stratēģijas trim pīlāriem, jo stingrākām prasībām par CO2 emisijām un efektīvu degvielas izmantošanu jāstimulē jaunu videi draudzīgu tehnoloģiju izstrāde un piemērošana, kas savukārt var stimulēt tehnoloģiju ar lielu pievienoto vērtību un automobiļu eksportu uz jauniem tirgiem, kur ir naftas trūkums, un veicināt jaunu darbvietu radīšanu kvalificētam Eiropas darbaspēkam. Veicinot ilgtspējīgāku mobilitāti, priekšlikums sekmē arī atjaunināto ilgtspējīgas attīstības stratēģiju, ko Eiropadome pieņēma 2006. gada jūnijā. Darot transportu ilgtspējīgāku, vieglāk būtu sasniegt citus ilgtspējīgas attīstības mērķus. Šī saikne ir jo īpaši cieša starp transportu, klimata pārmaiņām, sabiedrības veselību, dabas resursu saglabāšanu un enerģijas izmantošanu. |APSPRIEšANāS AR IEINTERESēTAJāM PERSONāM UN IETEKMES NOVēRTēJUMS |Apspriešanās ar ieinteresētajām personām |Apspriešanās metodes, galvenās mērķnozares un vispārīgs respondentu raksturojums No 2005.-2006. gadam Komisija organizēja pirmo publisko apspriešanos internetā, lai gūtu apstiprinājumu iepriekš izdarītajiem paziņojumiem. Atbilstīgi Eiropas Klimata pārmaiņu programmai izveidotā īpašā darba grupa pabeidza šo darbu. Turklāt CARS 21 ieinteresēto personu grupa pārskatīja vides politikas un CO2 emisiju ietekmi, lai automobiļu nozarei izstrādātu vispārēju integrētu politikas sistēmu. Pamatojoties uz šo darbu, kopā ar ārēju pētījumu, kura mērķis bija pētīt iespējamās regulatīvās pieejas CO2 mazināšanai no vieglajiem automobiļiem, tika organizētas šādas papildu apspriedes: - No 2007. gada 5. maija līdz 15. jūlijam internetā notika publiska apspriešana tiešsaistē, lai apkopotu visu ieinteresēto personu un sabiedrības pārstāvju viedokļus par pārskatīto CO2 un automobiļu stratēģiju. - Komisija noslēdza šo apspriedi internetā, 2007.gada 11. jūlijā organizējot atklātu izskatīšanu, kuras laikā ieinteresētajām personām, uz ko gaidāmie tiesību akti attieksies tieši (autorūpniecība, piegādātāji, vides NVO, sociālie partneri, patērētāji), bija iespēja izteikt savu viedokli. |Atbilžu kopsavilkums un tas, kā tās ņemtas vērā Informācija, kas iegūta, apspriežoties ar ieinteresētajām personām, ņemta vērā, izstrādājot ierosināto shēmu. Sīkāka informācija par to, kā tas tika panākts, izklāstīta ietekmes novērtējuma ziņojumā, kas pievienots šim priekšlikumam. |Komisija saņēma 2390 atbildes interneta apspriešanās laikā, kas notika no 2007. gada maija līdz jūlijam. Tās rezultāti ir pieejami šādā tīmekļa vietnē: http://ec.europa.eu/reducing_co2_emissions_from_cars/index_en.htm, un to kopsavilkums kopā ar visa ziņojuma par atklāto izskatīšanu kopsavilkumu ir iekļauts priekšlikumam pievienotā ietekmes novērtējuma pielikumā. |Ekspertu atzinumu pieprasīšana un izmantošana |Zinātnes nozares un specializācijas jomas 1) Automobiļu rūpniecības speciālisti, tostarp ražotāji, un 2) neatkarīgi konsultanti modelēšanā (sīkāku informāciju par atsaucēm un apsvērumiem, izvēloties modelēšanas metodi, sk. šim priekšlikumam pievienotā ietekmes novērtējuma I pielikumu). |Izmantotās metodes Modelēšana ar matemātiskiem modeļiem un aprēķini, kas veikti izmantojot statistikas datus. |Galvenās organizācijas un eksperti, no kuriem pieprasīja atzinumus Publiskā sektora iestādes, rūpnieku apvienības, tirdzniecības organizācijas, vides organizācijas un neatkarīgi konsultanti. |Saņemto un izmantoto atzinumu kopsavilkums |Neatkarīga konsultanta ieteikumi ņemti vērā, novērtējot, kādas sekas būs, ja izmantos kādu no vairākiem politiskiem risinājumus, lai sasniegtu priekšlikuma mērķus. Šo iespējamo risinājumu sekas raksturotas priekšlikumam pievienotajā ietekmes novērtējumā. |Ekspertu atzinumu publiskošanai izmantotie līdzekļi Pētījums, kas veikts, lai pamatotu ietekmes novērtējumu, kopā ar pirms tam veikto un ar to saistīto darbu būs pieejams šādās tīmekļa vietnēs: http://ec.europa.eu/environment/co2/co2_studies.htm http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/index_en.htm |Ietekmes novērtējums Ietekmes novērtējumā izskatītas trīs galvenās iespējas. Pirmais izskatītais iespējamais risinājums bija noteikt vienu un to pašu vidējo CO2 emisiju ierobežojumu visiem ražotāju jaunajiem automobiļiem 2012. gadā, proti, mērķi vidējās emisijas no visiem jaunajiem automobiļiem samazināt līdz 130 g CO2/km. Otrais izskatītais iespējamais risinājums bija definēt lineāru CO2 robežvērtību līkni, kurai jāpanāk atbilstība attiecībā uz konkrētu automobili, kā tā lietderības funkciju (masa vai balstvirsma) tā, lai 2012. gadā sasniegtu mērķi samazināt vidējās emisijas no visiem jaunajiem automobiļiem līdz 130 g CO2/km. Trešais iespējamais risinājums bija prasīt, lai ražotāji panāktu noteiktu procentuālu samazinājumu, kas atbilst samazinājumam, kurš vajadzīgs, lai 2012. gadā sasniegtu mērķi — 130 g CO2/km — salīdzinājumā ar situāciju 2006. gadā. Attiecībā uz visām trim iespējām tika apsvērti elastīguma nodrošināšanas mehānismi, tostarp vidējo rādītāju noteikšana, apvienošanās grupās un emisiju tirdzniecība ražotāju starpā. Tika pētīti dažādi atbilstības ievērošanas mehānismi. Iespējamā ekonomiskā ietekme, sociālā ietekme un ietekme uz vidi tika rūpīgi apsvērta. |Sīki izstrādātais iespēju novērtējums ir izklāstīts priekšlikumam pievienotajā ietekmes novērtējumā, kas būs pieejams šādās tīmekļa vietnēs: http://ec.europa.eu/environment/co2/co2_home.htm un http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/index_en.htm. |PRIEKšLIKUMA JURIDISKIE ASPEKTI |Ierosināto pasākumu kopsavilkums Šā priekšlikuma mērķis ir nodrošināt pareizu iekšējā pasažieru automobiļu tirgus darbību, no 2012. gadam nodrošinot, ka vidējās īpatnējās CO2 emisijas no jaunajiem automobiļiem Kopienā nepārsniedz 130 g CO2/km. Galvenie priekšlikuma aspekti ir šādi. - Priekšlikumu piemēros M1 kategorijas automobiļiem (pasažieru automobiļiem). - Priekšlikumā noteikti mērķi attiecībā uz īpatnējām CO2 emisijām no jauniem automobiļiem Kopienā, kas izteiktas kā to masas funkcija. - Priekšlikumā noteikti mērķi, kas no 2012. gada obligāti jāsasniedz attiecībā uz īpatnējām CO2 emisijām no pasažieru automobiļiem. Mērķus piemēro attiecībā uz vidējām īpatnējām CO2 emisijām, kas izteiktas g/km, no visu ražotāju jaunajiem automobiļiem, kuri reģistrēti ES katru kalendāro gadu. Ražotāji var apvienoties grupā, lai sasniegtu mērķus. Ja viens vai vairāki ražotāji apvienojas grupā, to uzskata par vienu ražotāju, lai varētu noteikt, vai tas sasniedzis mērķus. - Dalībvalstīm jāvāc dati par jauniem automobiļiem, kas reģistrēti to teritorijā, un jāpaziņo šie dati Komisijai, lai novērtētu atbilstību mērķiem. - Ražotājiem, kas nebūs sasnieguši mērķi, sākot ar 2012. gadu, par katru kalendāro gadu būs jāizdara maksājums par pārsniegtajām emisijām. Minēto maksu aprēķinās, reizinot g CO2/km skaitlisko vērtību, par kādu ražotājs pārsniedzis emisiju mērķi, ar pirmo reizi reģistrēto automobiļu skaitu un ar skaitlisko vērtību, kāda ir konkrētajā gadā noteiktajam sodam par pārsniegtajām emisijām. Sods par pārsniegtajām emisijām būs 20 euro par emisijām 2012. gadā, 35 euro par emisijām 2013. gadā, 60 euro par emisijām 2014. gadā un 95 euro par emisijām 2015. gadā un turpmākajos gados. - Mērķi šajā regulā ir noteikti, pamatojoties uz labākajām pašlaik pieejamām atziņām jo īpaši par iespējamām tendencēm, kas attiecībā autonomo masas palielinājumu līdz 2012. gadam būs vērojamas visiem automobiļiem. |Juridiskais pamats EK līguma 95. pants ir atbilstīgs juridisks pamats, jo ir jānodrošina vienādas iespējas visiem iekšējā tirgus dalībniekiem, vienlaikus nodrošinot augsta līmeņa veselības un vides aizsardzību. |Subsidiaritātes princips Subsidiaritātes principu piemēro, ciktāl priekšlikums neskar ekskluzīvu Kopienas kompetences jomu. |Dalībvalstis nevar pietiekami sasniegt priekšlikuma mērķus šādu iemeslu dēļ. |Vajadzība izvairīties no šķēršļu radīšanās vienotajam tirgum, klimata pārmaiņu ietekmes starptautiskais raksturs un ievērojamās atšķirības vidējās īpatnējās CO2 emisijās, ko jauniem pasažieru automobiļiem noteikušas valstis: vidējo CO2 emisiju no jauniem automobiļiem monitorings, liecina, ka emisijas no visiem jaunajiem automobiļiem katra valsts ir noteikusi savādākas (2006. gadā emisijas no jauna automobiļa, kas pārdots Portugālē, ir vidēji 144 g CO2/km, salīdzinot ar 187 g CO2/km Zviedrijā), un tādējādi dalībvalstis nespētu īstenot valsts pasākumus, lai panāktu, ka vidējās emisijas ir 130 g CO2/km. |Kopienai rīkojoties, priekšlikuma mērķi tiktu sasniegti ātrāk šādu iemeslu dēļ. |Pieņemot tiesību aktus Kopienas mērogā, vislabāk var panākt saskaņotu rīcību, lai mazinātu pasažieru automobiļu ietekmi uz klimatu. CO2 emisiju no automobiļiem mērķus pieņemot Kopienas mērogā, netiktu sadrumstalots iekšējais tirgus un tiktu nodrošināts lielāks elastīgums ražotājiem, ciktāl tas skar noteikto CO2 samazinājumu īstenošanu attiecībā uz visiem jaunajiem automobiļiem Kopienā, nekā tad, ja būtu īpašas stratēģijas īpašiem valsts samazinājumu mērķiem. Kopienai ir ilgā laika īstenojams mērķis mazināt vidējās CO2 emisijas no jauniem automobiļiem Kopienā, un Parlaments ir aicinājis Komisiju iesniegt tiesību akta priekšlikumu par šo jautājumu. |Priekšlikuma darbības joma ir tikai noteikt ražotājiem mērķi visu jauno automobiļu vidējās emisijas samazināt līdz 130 g CO2/km, priekšlikuma darbības jomā nav papildu pasākumu (reklāmas prasības, fiskālie stimuli), ko dalībvalstis varētu veikt un kas varētu palīdzēt sasniegt kopējo mērķi samazināt CO2 emisijas no automobiļiem, lai gan vieni paši tie nebūtu pietiekami, lai sasniegtu mērķi — 130 g CO2/km. |Tādējādi priekšlikumā ņemts vērā subsidiaritātes princips. |Proporcionalitātes princips Priekšlikums atbilst proporcionalitātes principam šādu iemeslu dēļ. |Tajā paredzēts tikai tas, kas vajadzīgs, lai sasniegtu mērķi nodrošināt pareizu iekšējā tirgus darbību, vienlaikus panākot augsta līmeņa vides aizsardzību. Priekšlikumā ir ievērots proporcionalitātes princips attiecībā uz kopējo ES mērķi sasniegt ES Kioto mērķus un noteikts, ka emisiju samazināšanas mērķi neietekmē konkurenci, atbilst sociālās vienlīdzības principiem, ir ilgtspējīgi un, ņemot vērā Eiropas autoražotāju daudzveidību, ir taisnīgi un nerada nepamatotus konkurences traucējumus automobiļu ražotāju starpā. |Priekšlikums sagatavots, pamatojoties uz jau esošu monitoringa shēmu, ko izveidoja agrāk, lai sekotu CO2 un automobiļu stratēģijas īstenošanai. |Juridisko instrumentu izvēle |Ierosinātais instruments: regula. |Citi būtu nelietderīgi šādu iemeslu dēļ. Regula ir vajadzīga, jo brīvprātīgas automobiļu rūpniecības pārstāvju saistības tika uzskatītas par neatbilstīgām, lai panāktu turpmāku progresu, kas ir daļa no pārskatītās CO2 un automobiļu stratēģijas (regulējums, ar īsteno integrēto pieeju). Regula tiek uzskatīta par atbilstīgu juridisku instrumentu, kas nodrošina vajadzīgās atbilstības garantijas, neprasot transponēšanu dalībvalstu tiesību aktos. Kopienas mērķis attiecas uz visu Kopienu. Tādēļ jānodrošina, lai visās dalībvalstīs būtu vienota pieeja. Turklāt saskaņota pieeja vajadzīga, lai nerastos konkurences traucējumi, kas var ietekmēt iekšējo tirgu. |IETEKME UZ BUDžETU |Priekšlikuma īstenošanai pēc tā pieņemšanas būs vajadzīgi ES resursi, lai veiktu pietiekamu monitoringu par ražotāju darbību attiecībā pret CO2 samazināšanas mērķiem un attiecīgā gadījumā iekasētu tiesību aktos paredzēto maksu par pārsniegtajām emisijām, kuru ieskaitīs kopējā ES budžetā. |PAPILDU INFORMāCIJA |- Spēkā esošo tiesību aktu atcelšanaPriekšlikuma pieņemšanas rezultātā tiks atcelts spēkā esošs tiesību akts.- Pārbaude, pārskatīšana un turpināmībaPriekšlikumā paredzēta arī pārbaudes klauzula.- Eiropas Ekonomikas zonaTā kā šis tiesību akta priekšlikums ir nozīmīgs Eiropas ekonomikas zonai, tas jāpiemēro EEZ.2007/0297 (COD)PriekšlikumsEIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES REGULA,ar ko, īstenojot daļu no Kopienas integrētās pieejas CO 2 emisiju mazināšanai no vieglajiem automobiļiem, nosaka emisijas standartus jauniem pasažieru automobiļiem(Dokuments attiecas uz EEZ)EIROPAS PARLAMENTS UN EIROPAS SAVIENĪBAS PADOME,ņemot vērā Eiropas Kopienas dibināšanas līgumu un jo īpaši tā 95. pantu,ņemot vērā Komisijas priekšlikumu[3],ņemot vērā Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinumu[4],ņemot vērā Reģionu komitejas atzinumu[5],saskaņā ar Līguma 251. pantā noteikto procedūru[6],tā kā:(1) Šīs regulas mērķis ir noteikt emisiju standartus jauniem pasažieru automobiļiem, kas reģistrēti Kopienā, tādējādi nodrošinot pareizu iekšējā tirgus darbību un īstenojot daļu no Kopienas integrētās pieejas CO2 emisiju mazināšanai no vieglajiem automobiļiem.(2) Iekšējais tirgus ir teritorija bez iekšējām robežām, kurā jānodrošina preču, personu, pakalpojumu un kapitāla brīva aprite. Automobiļu nozarē Kopiena ir izveidojusi iekšējo tirgu, kas labi darbojas un ir drošs pamats netraucētai tirdzniecībai ar autorūpniecības ražojumiem Kopienā. CO2 emisiju mērķi jāsaskaņo, lai izvairītos no atšķirīgām prasībām dalībvalstu starpā, nezaudētu iekšējā tirgū sasniegto un nodrošinātu pasažieru automobiļu brīvu apriti Kopienā, vienlaikus nodrošinot augsta līmeņa vides aizsardzību.(3) ANO Vispārējā konvencijā par klimata pārmaiņām, kuru Eiropas Kopienas vārdā apstiprināja ar Padomes 1993. gada 15. decembra Lēmumu Nr. 94/69/EK, kas attiecas uz ANO Vispārējo konvenciju par klimata pārmaiņām un tās noslēgšanu[7], noteikts, ka visas puses sagatavo un īsteno valsts un attiecīgā gadījumā reģionālās programmas, kuras ietver pasākumus klimata pārmaiņu mazināšanai. Šajā sakarā Komisija 2007. gada janvārī ierosināja, ka ES starptautisko sarunu kontekstā jānosaka mērķis — attīstītajām valstīm līdz 2020. gadam siltumnīcefekta gāzu emisijas samazināt par 30 % (salīdzinot ar 1990. gadu) — un ka ES cieši jāapņemas patstāvīgi līdz 2020. gadam vismaz par 20 % samazināt siltumnīcefekta gāzu emisijas (salīdzinot ar 1990. gadu)[8]. Šo mērķi apstiprināja Padome un Eiropas Parlaments.(4) No minētajām saistībām izriet, ka visām dalībvalstīm ievērojami jāsamazina arī emisijas no pasažieru automobiļiem. Lai panāktu vajadzīgos būtiskos samazinājumus, politika un pasākumi jāīsteno dalībvalstu un Kopienas mērogā ne tikai automobiļu rūpniecības un enerģētikas nozarē, bet arī visās Kopienas tautsaimniecības nozarēs. Autotransporta nozare ir otra lielākā siltumnīcefekta gāzu radītāja ES, un tās radītās emisijas turpina palielināties. Ja autotransporta nozares ietekme uz klimata pārmaiņām turpinās palielināties, ļoti ievērojami tiktu mazināti tie panākumi, kas cīņā ar klimata pārmaiņām gūti citās nozarēs, samazinot emisijas.(5) Pieņemot Kopienas mērķus attiecībā uz jauniem pasažieru automobiļiem, jānovērš iekšējā tirgus sadrumstalotība, ko radījusi atšķirīgu pasākumu pieņemšana dalībvalstīs. CO2 samazināšanas prasību izpildē vadoties pēc Kopienas mērķiem, ražotāji varēs plānot ar lielāku noteiktību un elastīgāk, nekā vadoties pēc atsevišķiem valsts samazināšanas mērķiem. Nosakot emisiju standartus, ir svarīgi ņemt vērā, kā tie ietekmēs tirgus un ražotāju konkurētspēju, uzņēmējdarbības tiešās un netiešās izmaksas un arvien lielāko labumu, ko gūs, stimulējot inovāciju un samazinot enerģijas patēriņu.(6) Šī regulas pamatā ir Eiropas mērogā vispāratzīts automobiļu ražotāju CO2 emisiju mērīšanas un monitoringa process, kurš atbilst Eiropas Parlamenta un Padomes 2000. gada 22. jūnija Lēmumam Nr. 1753/2000/EK, ar ko izveido sistēmu jaunu vieglo automobiļu vidējās īpatnējās CO2 emisijas monitoringam[9], un ir svarīgi, lai, nosakot CO2 emisiju mazināšanas prasības, automobiļu ražotājiem visā Kopienā arī turpmāk būtu iespēja prognozēt un droši plānot par visiem jaunajiem automobiļiem Kopienā.(7) Komisija 1995. gadā pieņēma Kopienas stratēģiju automobiļu CO2 emisiju samazināšanai[10]. Šīs stratēģijas pamatā ir trīs pīlāri: brīvprātīga automobiļu nozares pārstāvju apņemšanās samazināt emisijas, uzlabojumi patērētājiem paredzētajā informācijā un fiskāli veicināšanas pasākumi automobiļiem ar ekonomisku degvielas patēriņu.(8) Eiropas Autotransporta ražotāju apvienība (EARA) 1998. gadā apņēmās līdz 2008. gadam samazināt pārdoto jauno automobiļu vidējo emisiju rādītāju līdz 140 g CO2/km un Japānas Autotransporta ražotāju apvienība (JARA) un Korejas Autotransporta ražotāju apvienība (KARA) 1999. gadā apņēmās līdz 2009. gadam samazināt pārdoto jauno automobiļu vidējās emisijas līdz 140 g CO2/km. Šīs saistības tika atzītas ar Komisijas 1999. gada 5. februāra Ieteikumu 1999/125/EK par CO2 emisiju mazināšanu no pasažieru automobiļiem[11] (EARA), Komisijas 2000. gada 13. aprīļa Ieteikumu 2000/303/EK par CO2 emisiju mazināšanu no pasažieru automobiļiem (KARA)[12] un Komisijas 2000. gada 13. aprīļa Ieteikumu 2000/304/EK par CO2 emisiju mazināšanu no pasažieru automobiļiem (JARA)[13].(9) Komisija 2007. gada 7. februārī vienlaicīgi pieņēma divus paziņojumus: Rezultāti, kas gūti, pārskatot Kopienas stratēģiju pasažieru automobiļu un vieglo kravas automobiļu CO2 emisiju samazināšanai[14] un Konkurētspējīgas autobūves nozares tiesiskais regulējums 21. gadsimtam, CARS 21[15]. Paziņojumos uzsvērts, ka panākts progress, lai līdz 2008./2009. gadam sasniegtu mērķi — 140 g CO2/km —, un ka Kopienas mērķis — 120 g CO2/km — netiks sasniegts bez papildu pasākumiem.(10) Komisija ierosināja integrētu pieeju, lai līdz 2012. gadam sasniegtu Kopienas mērķi — 120 g CO2/km —, un paziņoja, ka Komisija ierosinās regulējumu, lai, galveno uzmanību pievēršot obligātai CO2 emisiju samazināšanai, sasniegtu Kopienas mērķi visu jauno automobiļu vidējo emisiju rādītājus samazināt līdz 130 g CO2/km, uzlabojot transportlīdzekļu dzinēju tehnoloģijas. Atbilstīgi ražotāju brīvprātīgas apņemšanās pieejai tas attiecas uz elementiem, ko ņem vērā, mērot pasažieru automobiļu CO2 emisijas saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes 2007. gada 20. jūnija Regulu (EK) Nr. 715/2007 par tipa apstiprinājumu mehāniskiem transportlīdzekļiem attiecībā uz emisijām no vieglajiem pasažieru un komerciālajiem transportlīdzekļiem (Euro 5 un Euro 6) un par piekļuvi transportlīdzekļa remonta un tehniskās apkopes informācijai[16]. Ar citiem tehniskiem uzlabojumiem un plašāku biodegvielas izmantošanu panāks turpmāku samazinājumu par 10 g CO2/km vai līdzvērtīgu, ja tehniski tas būs vajadzīgs. Turklāt patērētāju rīcība ietekmē kopējo emisiju daudzumu no pasažieru automobiļiem, un tādēļ patērētāji jāinformē par jaunu pasažieru automobiļu atbilstību emisiju mērķiem, kas noteikti šajā regulā.(11) Attiecībā uz jaunu automobiļu vidējiem radītājiem, nosakot regulējumu mērķa sasniegšanai, jānodrošina, lai emisiju samazināšanas mērķi neietekmētu konkurenci, atbilstu sociālās vienlīdzības principiem, būtu ilgtspējīgi un, ņemot vērā Eiropas autoražotāju daudzveidību, būtu taisnīgi un neradītu nepamatotus konkurences traucējumus autoražošanas nozarē. Regulējumam jābūt saderīgam ar vispārējo mērķi sasniegt ES Kioto mērķus, un tas jāpapildina ar citiem tādiem instrumentiem, kas vairāk saistīti ar izmantošanu, kā automobiļu un enerģijas nodokļu diferencēšana.(12) Lai saglabātu automobiļu tirgus dažādību un tā spēju apmierināt dažādu patērētāju vajadzības, CO2 mērķi attiecībā uz pasažieru automobiļiem jānosaka kā lineāra automobiļu lietderības funkcija. Lai raksturotu šo lietderību, visatbilstīgākais parametrs ir masa, jo tā dod pietiekamu priekšstatu par pašreizējām emisijām, tādējādi ļaujot noteikt reālistiskākus un konkurenci neietekmējošus mērķus, un dati par masu ir pieejami uzreiz. Tomēr jāapkopo dati par alternatīvu lietderības parametru, kas ir balstvirsma (attālums starp riteņiem x garenbāze), lai pieeju, kuras pamatā ir lietderības noteikšana, varētu novērtēt ilgākā laikposmā. Nosakot mērķus, jāņem vērā paredzamās jaunu automobiļu masas tendences līdz 2012. gadam un jānovērš iespējamais stimuls palielināt transportlīdzekļa masu, tikai lai izmantotu to, ka CO2 mazināšanas mērķis tādējādi palielinās. Tādēļ, nosakot mērķus 2012. gadam, turpmāk jāņem vērā iespējamā autonomā masas palielinājuma tendence transportlīdzekļiem, ko ražo ražotāji un ko pārdod ES tirgū. Visbeidzot, mērķu diferencēšanai jāsekmē visu kategoriju automobiļu emisiju samazinājumi, vienlaikus atzīstot, ka lielākus emisiju samazinājumus var panākt smagākiem automobiļiem.(13) Regulas mērķis ir dot stimulu automobiļu ražotājiem ieguldīt jaunās tehnoloģijās. Ar regulu tiek aktīvi veicināta ekoloģiskā inovācija, un tajā ņemta vērā turpmāka tehnikas attīstība. Tādējādi tiek sekmēta Eiropas rūpniecības konkurētspēja un kvalitatīvu darbavietu radīšana.(14) Lai panāktu atbilstību pieejai, kas pieņemta atbilstīgi Komisijas CO2 un automobiļu stratēģijai jo īpaši saistībā ar ražotāju apvienību brīvprātīgu apņemšanos, mērķis jānosaka attiecībā uz jauniem pasažieru automobiļiem, kas pirmo reizi reģistrēti Kopienā un kas (izņemot uz laiku, lai izvairītos no ļaunprātīgas izmantošanas) iepriekš nav reģistrēti ārpus tās.(15) Ar Eiropas Parlamenta un Padomes 2007. gada 5. septembra Direktīvu 2007/46/EK, ar ko izveido sistēmu mehānisko transportlīdzekļu un to piekabju, kā arī tādiem transportlīdzekļiem paredzētu sistēmu, sastāvdaļu un atsevišķu tehnisku vienību apstiprināšanai[17], izveidoja saskaņotu regulējumu, kurš ietver administratīvus noteikumus un vispārējas tehniskas prasības, visu tādu jaunu transportlīdzekļu apstiprināšanai, uz ko tā attiecas. Tiesību subjektam, kas atbild par minētās direktīvas ievērošanu, jābūt tam pašam tiesību subjektam, kurš atbild par visiem tipa apstiprināšanas procesa aspektiem atbilstīgi minētajai regulai un par ražojumu atbilstības nodrošināšanu.(16) Šīs regulas darbības jomā nav jāiekļauj speciālie transportlīdzekļi, uz ko attiecas īpašas tipa apstiprināšanas prasības, tostarp transportlīdzekļi, kuri atbilstīgi Kopienas politikai par palīdzību invalīdiem būvēti komerciāliem mērķiem, lai tajos varētu lietot ratiņkrēslus.(17) Ražotājiem jābūt iespējai pielāgoties, un tiem jāļauj pieņemt lēmumus, kā sasniegt mērķus saskaņā ar šo regulu, un vai nu ievērot tikai vidējo kopējo emisiju rādītāju par visiem jaunajiem automobiļiem, vai arī sasniegt CO2 mērķus attiecībā uz katru atsevišķu automobili. Tādēļ no ražotājiem jāprasa nodrošināt, lai visu jaunu vieglo automobiļu, kas reģistrēti Kopienā un par ko tie ir atbildīgi, vidējās īpatnējās CO2 emisijas nepārsniedz vidējo emisiju mērķi, kas noteikti minētajiem automobiļiem.(18) Lai ražotāji varētu pielāgoties, tie var atklāti, pārredzami un bez diskriminācijas vienoties par grupas izveidošanu, lai sasniegtu savus mērķus, uz ko attiecas šis priekšlikums. Vienošanās par grupas izveidošanu termiņš nedrīkst pārsniegt piecus gadus, bet to var pagarināt. Ja ražotāji apvienojas grupā, uzskata, ka ražotāji ir sasnieguši mērķus atbilstīgi šai regulai, ja visas grupas vidējās emisijas nepārsniedz grupas emisiju mērķus.(19) Vajadzīgs vienkāršs atbilstības ievērošanas mehānisms, lai nodrošinātu, ka šis regulas mērķi tiek sasniegti.(20) Īpatnējās CO2 emisijas no jauniem pasažieru automobiļiem mēra pēc Kopienā saskaņotas metodikas, kas izklāstīta Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (EK) Nr. 715/2007. Lai iespējami samazinātu shēmas administratīvo slogu, atbilstību shēmai mēra, atsaucoties uz tādiem datiem par jaunu automobiļu reģistrāciju Kopienā, ko apkopojušas dalībvalstis un kas paziņoti Komisijai. Lai nodrošinātu konsekvenci attiecībā uz datiem, kas izmantoti atbilstības novērtēšanai, iespējami vairāk jāsaskaņo noteikumi par šo datu apkopošanu un paziņošanu.(21) Direktīvā 2007/46/EK paredzēts, ka ražotājiem jāizdod atbilstības sertifikāts, kam jābūt pievienotam katram jaunam pasažieru automobilim, un ka dalībvalstīm jaunu pasažieru automobili jāatļauj reģistrēt un nodot ekspluatācijā tikai, ja tam ir derīgs atbilstības sertifikāts. Dalībvalstu apkopotajiem datiem jāatbilst datiem atbilstības sertifikātā, ko ražotājs izdevis pasažieru automobilim.(22) Tas, kā ražotājs ievēro mērķus saskaņā ar šo regulu, jānovērtē Kopienas līmenī. Ražotāji, kam vidējās īpatnējās CO2 emisijas pārsniedz ar šo regulu atļautās emisijas, sākot ar 2012. gada, par katru kalendāro gadu maksā par pārsniegtajām emisijām. Šai maksai jāmainās kā funkcijai atkarībā no tā, cik lielā mērā ražotāji atkāpjas no sava mērķa. Tai ar laiku jākļūst lielākai. Lai pietiekami stimulētu tādu pasākumu pieņemšanu, kuru mērķis ir samazināt pasažieru automobiļu īpatnējās CO2 emisijas, maksai jāatbilst tehnoloģiju izmaksām. Maksas par pārsniegtajām emisijām jāuzskata par Eiropas Savienības budžeta ieņēmumiem.(23) Šī regula neierobežo Kopienas konkurences noteikumu pilnīgu piemērošanu.(24) Ņemot vērā, ka CO2 emisiju mazināšana jau sākotnēji izvēlēta par prioritāti, šīs regulas īstenošana Kopienas mērogā jāatbalsta ar pašreizējo Finanšu instrumentu videi (LIFE+) atbilstīgi noteikumiem un nosacījumiem, ko piemēro, īstenojot Eiropas Parlamenta un Padomes 2007. gada 23. maija Regulu (EK) Nr. 614/2007 par finanšu instrumentu videi (LIFE+)[18].(25) Šīs regulas īstenošanai vajadzīgie pasākumi jāpieņem saskaņā ar Padomes 1999. gada 28. jūnija Lēmumu 1999/468/EK, ar ko nosaka Komisijai piešķirto ieviešanas pilnvaru īstenošanas kārtību[19].(26) Konkrēti, Komisijai jādod pilnvaras grozīt monitoringa un ziņošanas prasības, ņemot vērā pieredzi šīs regulas piemērošanā, lai noteiktu metodes maksas iekasēšanai par pārsniegtajām emisijām un lai pieņemtu sīki izstrādātus noteikumus nolūkā uzlabot īpašo atkāpi neatkarīgiem mazu sēriju ražotājiem. Tā kā šie pasākumi ir vispārēji un ir paredzēti, lai grozītu šīs regulas nebūtiskus elementus un papildinātu šo regulu, pievienojot jaunus nebūtiskus elementus, tie jāpieņem saskaņā ar regulatīvo kontroles procedūru, kas noteikta Lēmuma 1999/468/EK 5.a pantā.(27) Vienkāršības un lielākas juridiskas skaidrības labad jāatceļ Lēmums 1753/2000/EK.(28) Tā kā ierosinātās darbības mērķi nevar sasniegt, dalībvalstīm darbojoties atsevišķi, un piedāvātās darbības apjoma un rezultātu dēļ to var labāk sasniegt Kopienas mērogā, Kopiena var paredzēt pasākumus saskaņā ar Līguma 5. pantā noteikto subsidiaritātes principu. Saskaņā ar minētajā pantā noteikto proporcionalitātes principu šajā regulā paredz vienīgi tos pasākumus, kas ir vajadzīgi šā mērķa sasniegšanai,IR PIEŅĒMUŠI ŠO REGULU.1. pants Priekšmets un mērķiAr šo regulu nosaka CO2 emisiju prasības jauniem pasažieru automobiļiem, lai nodrošinātu pareizu iekšējā tirgus darbību un sasniegtu kopējo ES mērķi samazināt jauno automobiļu vidējo emisiju rādītāju līdz 120 g CO2/km. Šajā regulā paredzēts, ka, uzlabojot transportlīdzekļu dzinēju tehnoloģijas, visu jauno automobiļu vidējās emisijas būs 130 g CO2/km, ko nosaka atbilstīgi Regulai (EK) Nr. 715/2007 un tās īstenošanas pasākumiem. Šai regulai sekos papildu pasākumi, lai panākt papildu samazinājumu par 10 g CO2/km, kas ir daļa no Kopienas integrētās pieejas.2. pants Darbības joma1. Šī regula attiecas uz M1 kategorijas mehāniskajiem transportlīdzekļiem, kas definēti Direktīvas 2007/46/EK II pielikumā, kuru atsauces masa nepārsniedz 2610 kg, un transportlīdzekļiem, uz ko tipa apstiprinājumu var attiecināt atbilstīgi Regulas (EK) Nr. 715/2007 2. panta 2. punktam (pasažieru automobiļi), kuri pirmo reizi reģistrēti Kopienā un kuri iepriekš nav reģistrēti ārpus Kopienas (jauni pasažieru automobiļi).2. Neņem vērā iepriekšēju reģistrāciju ārpus Kopienas, ja tā notikusi mazāk nekā trīs mēnešus pirms reģistrācijas Kopienā.3. Šī regula neattiecas uz speciālajiem transportlīdzekļiem, kas definēti Direktīvas 2007/46/EK II pielikuma A daļas 5. punktā.3. pants Definīcijas1. Šajā regulā izmanto šādas definīcijas:2. „vidējās īpatnējās CO2 emisijas” attiecībā uz ražotāju ir visu to jauno pasažieru automobiļu vidējās īpatnējās CO2 emisijas, kuriem tas ir ražotājs;3. „atbilstības sertifikāts” ir Direktīvas 2007/46/EK 18. pantā minētais sertifikāts[20];4. „ražotājs” ir persona vai organizācija, kas atbilstīgi Direktīvai 2007/46/EK atskaitās apstiprinātājai iestādei par visiem EK tipa apstiprināšanas procedūras aspektiem un par ražojumu atbilstības nodrošināšanu;5. „masa” ir pašmasa automobilim ar virsbūvi tehniskā kārtībā, un tā ir norādīta atbilstības sertifikātā un definēta Direktīvas 2007/46/EK I pielikuma 2.6 punktā;6. „īpatnējās CO2 emisijas” ir pasažieru automobiļa CO2 emisijas, kas izmērītas atbilstīgi Regulai (EK) Nr. 715/2007 un atbilstības sertifikātā norādītas kā CO2 masas emisija (jauktā režīmā);7. „īpatnējo emisiju mērķis” attiecībā uz ražotāju ir katra jauna pasažieru automobiļa, kam tas ir ražotājs, vidējās īpatnējās CO2 emisijas, kuras atļautas atbilstīgi I pielikumam, vai, ja saskaņā ar 9. pantu ražotājam piešķir atkāpi, īpatnējas CO2 emisijas, kas atļautas atbilstīgi minētajai atkāpei;2. Šajā regulā ražotājus uzskata par saistītiem, ja tie ir saistīti uzņēmumi. „Saistīti uzņēmumi” ir8. uzņēmumi, no kuriem vienam, kas ir viena vai vairāku uzņēmumu līguma puse, tieši vai netiešii) ir vairāk nekā puse balsu vaiii) ir tiesības iecelt vairāk nekā pusi no uzraudzības padomes, valdes vai likumīgajiem pārstāvjiem, vaiiii) ir tiesības vadīt uzņēmuma darījumus;9. uzņēmumi, kuriem attiecībā uz kādu šāda līguma pusi tieši vai netieši ir a) apakšpunktā uzskaitītās tiesības vai pilnvaras;10. uzņēmumi, kuros b) apakšpunktā minētajam uzņēmumam tieši vai netieši ir a) apakšpunktā uzskaitītās tiesības vai pilnvaras;11. uzņēmumi, kuros vai nu kādai šāda līguma pusei kopā ar vienu vai vairākiem a), b) vai c) apakšpunktā minētajiem uzņēmumiem, vai diviem vai vairākiem a), b) vai c) apakšpunktā minētajiem uzņēmumiem ir a) apakšpunktā uzskaitītās tiesības un pilnvaras;12. uzņēmumi, kuros a) apakšpunktā minētās tiesības vai pilnvaras kopīgi iri) šāda līguma pusēm vai to attiecīgajiem saistītajiem uzņēmumiem, kas minēti a) līdz d) apakšpunktā, vaiii) vienai vai vairākām šāda līguma pusēm vai vienam vai vairākiem to attiecīgajiem saistītajiem uzņēmumiem, kas minēti a) līdz d) apakšpunktā.4. pants Īpatnējo emisiju mērķiKalendārajā gadā, kas sākas 2012. gada 1. janvārī, un nākamajos kalendārajos gados visi pasažieru automobiļu ražotāji nodrošina, ka vidējās īpatnējās CO2 emisijas nepārsniedz īpatnējo emisiju mērķi, kas noteikts atbilstīgi I pielikumam vai, ja saskaņā ar 9. pantu ražotājam piešķir atkāpi, atbilstīgi minētajai atkāpei.5. pants Apvienošanās grupā1. Ražotāji, kam saskaņā ar 9. punktu nav piešķirta atkāpe, var apvienoties grupā, lai izpildītu 4. pantā minētās saistības.2. Vienošanās apvienoties grupā var būt par vienu vai vairākiem kalendārajiem gadiem, ja katras vienošanās kopējais termiņš nepārsniedz piecus kalendāros gadus, un vienošanās jānoslēdz pirms 31. decembra vai tieši 31. decembrī pirmajā kalendārajā gadā, kurā summēs emisijas. Ražotāji, kas apvienojas grupā, iesniedz Komisijai informāciju,13. norādot ražotājus, kurus iekļaus grupā,14. norādot vienu no ražotājiem, kas iecelts par grupas vadītāju, būs grupas kontaktpersona un atbildēs par to pārsniegto emisiju maksu samaksāšanu, kuras saskaņā ar 7. pantu noteiktas grupai, un15. iekļaujot pierādījumu, ka grupas vadītājs varēs izpildīt b) apakšpunktā minētos pienākumus.3. Ja izvirzītais grupas vadītājs neatbilst 2. punkta c) apakšpunktā minētajām prasībām, Komisija paziņo par to ražotājiem.4. Grupā iekļautie ražotāji kopīgi informē Komisiju par grupas vadītāja vai tā finanšu stāvokļa maiņu, ciktāl tas ietekmē tā spēju izpildīt 2. punkta c) apakšpunktā minētās prasības, par izmaiņām grupas sastāvā vai grupas likvidēšanu.5. Ražotāji var vienoties par apvienošanos grupā, ja to vienošanās atbilst Līguma 81. un 82. pantam un ja tie ar komerciāli pamatotiem nosacījumiem atklāti, pārredzami un bez diskriminācijas ļauj grupā darboties visiem ražotājiem, kas vēlas kļūt par grupas dalībniekiem. Neierobežojot ES konkurences noteikumu vispārēju piemērošanu šādām grupām, visi grupas dalībnieki jo īpaši nodrošina, ka saistībā ar to vienošanos par apvienošanos grupā nedrīkst notikt ne datu kopīga izmantošana, ne apmaiņa ar informāciju, izņemot šādu:i) vidējās īpatnējās CO2 emisijas,ii) īpatnējo emisiju mērķis,iii) kopējais reģistrēto automobiļu skaits.6. Šā panta 5. punktu nepiemēro, ja visi grupas ražotāji ir saistīti uzņēmumi.7. Ja nav 3. punktā minētā paziņojuma, ražotāju grupu, par ko Komisijai ir iesniegta informācija, šajā regulā uzskata par vienu ražotāju.6. pants Vidējo emisiju monitorings un ziņošana par tām1. Saskaņā ar II pielikuma A daļu par gadu, kas sākas 2010. gada 1. janvārī, un katru nākamo gadu, dalībvalsts fiksē informāciju par katru jaunu pasažieru automobili, kas reģistrēts tās teritorijā.2. Līdz 2011. gada 28. februārim un katru nākamo gadu dalībvalsts nosaka un nosūta Komisijai II pielikuma B daļā minēto informāciju par iepriekšējo kalendāro gadu. Datus nosūta II pielikuma C daļā noteiktajā formātā.3. Pēc Komisijas pieprasījuma dalībvalsts nosūta arī visus atbilstīgi 1. punktam savāktos datus.4. Komisijai centralizēti fiksē dalībvalstu paziņotos datus, uz ko attiecas šis pants, un līdz 2011. gada 30. jūnijam un katru nākamo gadu katram ražotājam provizoriski aprēķina:16. vidējās īpatnējās CO2 emisijas iepriekšējā kalendārajā gadā Kopienā,17. īpatnējo emisiju mērķi iepriekšējā kalendārajā gadā un18. starpību starp ražotāja vidējām īpatnējām CO2 emisijām iepriekšējā kalendārajā gadā un tā īpatnējo emisiju mērķi minētajā gadā.Komisija katram ražotājam paziņo provizorisko aprēķinu par attiecīgo ražotāju. Paziņojums ietver datus par katru dalībvalsti par jauno reģistrēto pasažieru automobiļu skaitu un to īpatnējām CO2 emisijām.Centralizētais reģistrs ir publiski pieejams.5. Ražotājs 2 mēnešu laikā pēc 4. punktā minētā provizoriskā aprēķina saņemšanas var paziņot Komisijai par kļūdām datos, norādot dalībvalsti, kurā, pēc ražotāja domām, radusies kļūda.Komisija izskata visus ražotāju ziņojumus un līdz 30. septembrim vai nu apstiprina, vai groza provizoriskos aprēķinus, kas minēti 4. punktā.6. Ja pēc tam, kad izdarīts 5. pantā minētais aprēķins par 2010. vai 2011. gadu, Komisijai šķiet, ka ražotāja vidējās CO2 īpatnējās emisijas minētajā gadā pārsniedz tā īpatnējo emisiju mērķi minētajām gadam, Komisija to paziņo ražotājam.7. Dalībvalstis izraugās kompetentu iestādi monitoringa datu vākšanai un paziņošanai saskaņā ar šo regulu, un ne vēlāk kā 6 mēnešus pēc šīs regulas stāšanās spēkā informē par to Komisiju.8. Komisija var pieņemt sīki izstrādātus noteikumus par monitoringu un datu paziņošanu saskaņā ar šo pantu un par II pielikuma piemērošanu atbilstīgi 12. panta 2. punktā minētajai procedūrai.Komisija, ņemot vērā pieredzi, kas gūta piemērojot šo regulu, var grozīt II pielikumu. Minētos pasākumus, kas paredzēti šīs regulas nebūtisku elementu grozīšanai, pieņem saskaņā ar regulatīvo kontroles procedūru, kas minēta 12. panta 3. punktā.7. pants Maksa par pārsniegtajām emisijām1. Sākot ar 2012. gadu, katru kalendāro gadu Komisija nosaka maksu par pārsniegtajām emisijām ražotājam vai grupas gadījumā — grupas vadītājam, ja ražotāja vidējās īpatnējās CO2 emisijas pārsniedz tā īpatnējo emisiju mērķi attiecīgajā gadā.2. Maksu par pārsniegtajām emisijām, kas minēta 1. punktā, aprēķina pēc šādas formulas:Pārsniegtās emisijas x jaunu pasažieru automobiļu skaits x maksa par pārsniegtajām emisijām, kas noteikta 3. punktā,kur„pārsniegtās emisijas” ir grami uz kilometru, kas pozitīvs skaitlis, par kuru ražotāja vidējās īpatnējās emisijas pārsniedza tā īpatnējo emisiju mērķi kalendārajā gadā un kurš noapaļots līdz tuvākajām trim zīmēm aiz komata, un„jaunu pasažieru automobiļu skaits” ir jaunu pasažieru automobiļu skaits, kam tas ir ražotājs un kas minētajā gadā ir reģistrēti.3. Maksa par pārsniegtajām emisijām ir šāda:19. par emisijām, kas pārsniegtas 2012. kalendārajā gadā — 20 euro,20. par emisijām, kas pārsniegtas 2013. kalendārajā gadā — 35 euro,21. par emisijām, kas pārsniegtas 2014. kalendārajā gadā — 60 euro un22. par emisijām, kas pārsniegtas 2015. kalendārajā gadā un nākamajos gados — 95 euro.4. Komisija nosaka metodes 1. punktā minēto emisiju pārsniegšanas maksu iekasēšanai.Minētos pasākumus, kas paredzēti šīs regulas nebūtisku elementu grozīšanai, papildinot to, pieņem saskaņā ar regulatīvo kontroles procedūru, kas minēta 12. panta 3. punktā.5. Maksas par pārsniegtajām emisijām uzskata par Eiropas Savienības budžeta ieņēmumiem.8. pants Informācijas publicēšana par ražotājiem1. Līdz 2011. gada 31. oktobrim un katru nākamo gadu Komisija publicē sarakstu, kurā par katru ražotāju norāda:23. īpatnējo emisiju mērķi iepriekšējā kalendārajā gadā;24. vidējās īpatnējās CO2 emisijas iepriekšējā kalendārajā gadā;25. iepriekšējā kalendārā gada vidējo īpatnējo CO2 emisiju un attiecīgā gada īpatnējo emisiju mērķa starpību; un26. vidējās īpatnējās CO2 emisijas visiem jaunajiem pasažieru automobiļiem Kopienā iepriekšējā kalendārajā gadā.2. No 2013. gada 31. oktobra sarakstā, ko publicē saskaņā ar 1. punktu, norāda arī, vai ražotājs izpildījis 4. panta prasības iepriekšējam kalendārajam gadam.9. pants Īpaša atkāpe neatkarīgiem mazu sēriju ražotājiem1. Pieteikumu atkāpei no īpatnējo emisiju mērķa, kas aprēķināts saskaņā ar I pielikumu, var iesniegt ražotājs, kas27. atbildīgs par mazāk nekā 10 000 jauniem pasažieru automobiļiem, ko katru kalendāro gadu reģistrē Kopienā, un28. nav saistīts ar citu ražotāju.2. Pieteikties 1. punktā minētajai atkāpei var ne vairāk kā par pieciem kalendārajiem gadiem. Pieteikumu iesniedz Komisijai un tajā norāda:29. ražotāja nosaukumu un kontaktpersonu,30. pierādījumus, ka izgatavotajam ir tiesības uz 1. punktā minēto atkāpi,31. informāciju par pasažieru automobiļiem, ko tas ražo, arī par šo pasažieru automobiļu masu un īpatnējām CO2 emisijām, un32. īpatnējo emisiju mērķi, kas atbilst tā emisiju mazināšanas iespējām, tostarp tā tehniskajām iespējām mazināt īpatnējās CO2 emisijas.3. Komisija piešķir ražotājam īpašo atkāpi, ja uzskata, ka ražotājam ir tiesības uz 1. punktā minēto atkāpi, un atzīst, ka ražotāja ierosinātais īpatnējo CO2 emisiju mazināšanas mērķis atbilst tā emisiju mazināšanas iespējām, tostarp tā tehniskajām iespējām mazināt īpatnējās CO2 emisijas. Atkāpi piemēro no tā gada 1. janvāra, kurš seko pieteikuma iesniegšanas gadam.4. Ražotājs, kam saskaņā ar šo pantu ir tiesības uz atkāpi, nekavējoties paziņo Komisijai visas izmaiņas, kas ietekmē vai var ietekmēt viņa tiesības uz atkāpi.5. Ja Komisija pēc 4. punktā minētā paziņojuma saņemšanas vai kāda cita iemesla dēļ uzskata, ka ražotājam vairs nav tiesību izmantot atkāpi, tā no nākamā kalendārā gada 1. janvāra atceļ atkāpi un paziņo par to ražotājam.6. Ja Komisija uzskata, ka ražotājs neīsteno pieteikumā izklāstīto mazināšanas programmu, Komisija var atcelt atkāpi.7. Komisija var pieņemt sīki izstrādātus 1. līdz 6. punkta īstenošanas noteikumus, tostarp noteikumus par to kritēriju interpretāciju, pēc kuriem nosaka tiesības izmantot atkāpi, par pieteikumu saturu un par īpatnējo CO2 emisiju mazināšanas programmu saturu un novērtēšanu.Minētos pasākumus, kas paredzēti šīs regulas nebūtisku elementu grozīšanai, papildinot to, pieņem saskaņā ar regulatīvo kontroles procedūru, kas minēta 12. panta 3. punktā.10. pantsPārskatīšana un ziņojums1. Komisija 2010. gadā iesniedz ziņojumu Eiropas Parlamentam un Padomei, kurā sniedz pārskatu par sasniegto, īstenojot Kopienas integrēto pieeju CO2 emisiju mazināšanai no vieglajiem automobiļiem.2. Pamatojoties uz datiem, kas paziņoti atbilstīgi Lēmumam 1753/2000/EK, Komisija 2010. gadā novērtē, vai jaunu pasažieru automobiļu masa no 2006. līdz 2009. gadam ir mainījusies vairāk vai mazāk par 0.Ja jaunu pasažieru automobiļu masa ir mainījusies, groza I pielikumā norādīto skaitli, kas atbilst autonomajam masas palielinājumam, lai tas atspoguļotu vidējās ikgadējās masas izmaiņas no 2006. līdz 2009. gadam.Šāds grozījumu, kas paredzēts šīs regulas nebūtisku elementu grozīšanai, pieņem saskaņā ar regulatīvo kontroles procedūru, kas minēta 12. panta 3. punktā.3. Komisija, pārskata tehnikas attīstību, lai atbilstīgi grozītu Regulu (EK) Nr. 715/2007 par tipa apstiprinājumu mehāniskiem transportlīdzekļiem.11. pants Patērētāju informēšanaNo 2010. gada 1. janvāra ražotāji nodrošina, ka Direktīvas 1999/94/EK 3., 5. un 6. pantā minēto veidu etiķetēs, plakātos vai reklāmas publikācijās un materiālos ir norādīts, cik lielā mērā īpatnējas CO2 emisijas no pasažieru automobiļiem, ko piedāvā pārdošanā, atšķiras no I pielikumā šim pasažieru automobilim noteiktā īpatnējās emisijas mērķa.12. pants Komiteja1. Komisijai palīdz Komiteja, kas izveidota ar Lēmuma 93/389/EEK 8. pantu.2. Ja ir atsauce uz šo punktu, piemēro Lēmuma 1999/468/EK 5. un 7. pantu, ņemot vērā tā 8. pantu.Lēmuma 1999/468/EK 5. panta 6. punktā minētais termiņš ir trīs mēneši.3. Ja ir atsauce uz šo punktu, piemēro Lēmuma 1999/468/EK 5.a panta 1. līdz 4. punktu un 7. pantu, ņemot vērā tā 8. panta noteikumus.13. pants Kopienas finansējumsŠīs regulas īstenošana Kopienas mērogā jāatbalsta ar pašreizējo Finanšu instrumentu videi (LIFE+) atbilstīgi noteikumiem un nosacījumiem, ko piemēro, īstenojot Regulu (EK) Nr. 614/2007 par finanšu instrumentu videi (LIFE+).14. pants AtcelšanaNo 2010. gada 1. janvāra atceļ Lēmumu 1753/2000/EK.Tomēr minētā lēmuma 4., 9., un 10. pants paliek spēkā, līdz Komisija iesniedz Eiropas Parlamentam ziņojumu ar monitoringa datiem par 2009. kalendāro gadu.15. pants Stāšanās spēkāŠī regula stājas spēkā trešajā dienā pēc tās publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī .Šī regula uzliek saistības kopumā un ir tieši piemērojama visās dalībvalstīs.Briselē, [...]Eiropas Parlamenta vārdā — Padomes vārdā —Priekšsēdētājs priekšsēdētājs[...] [...]PIELIKUMS I ĪPATNĒJO CO 2 EMISIJU MĒRĶI1. Jaunam pasažieru automobilim atļautās īpatnējas CO2 emisijas, ko mēra gramos uz kilometru, nosaka pēc šādas formulas:Atļautās īpatnējas CO2 emisijas = 130 + a × (M – M0),kurM = automobiļa masa kilogramos (kg)M0 = 1289.0 × ff = (1 + AMI )6Autonomais masas palielinājums ( AMI ) = 0 %a = 0.04572. Ražotāja īpatnējo emisiju mērķi kalendārajam gadam aprēķina kā visu to jauno pasažieru automobiļu vidējās atļautās īpatnējās emisijās, kam minētajā kalendārajā gadā tas ir ražotājs.II PIELIKUMS EMISIJU MONITORINGS UN ZIŅOŠANA PAR TĀMA DAĻA. Datu vākšana par jauniem pasažieru automobiļiem un CO 2 monitoringa informācijas noteikšana1. Par gadu, kas sākas 2010. gada 1. janvārī, un katru nākamo gadu dalībvalsts fiksē šādu informāciju par katru jaunu pasažieru automobili, kurš reģistrēts tās teritorijā:33. ražotājs,34. tips, modelis un versija,35. īpatnējās CO2 emisijas (g/km),36. masa (kg),37. garenbāze (mm) un38. attālums starp riteņiem (mm).2. Informācija, kas minēta 1. punktā, jāizraksta no minētā pasažieru automobiļa atbilstības sertifikāta. Ja atbilstības sertifikātā norādīta gan minimālā, gan maksimālā pasažieru automobiļa masa, dalībvalstis šīs regulas mērķiem izmanto tikai skaitli, kas atbilst maksimālajai masai.3. Par gadu, kas sākas 2010. gada 1. janvārī, un katru nākamo gadu dalībvalstis atbilstīgi B daļā izklāstītajām metodēm par katru ražotāju nosaka:39. tās teritorijā reģistrēto jauno pasažieru automobiļu kopējo skaitu;40. vidējās īpatnējās CO2 emisijas, kā norādīts šā pielikuma B daļas 7. punktā;41. vidējo masu, kā norādīts šā pielikuma B daļas 8. punktā;42. par jauna automobiļa katra tipa katra modeļa katru versiju:i) tās teritorijā reģistrēto jauno pasažieru automobiļu kopējo skaitu, kā norādīts šā pielikuma B daļas 7. punktā,ii) īpatnējās CO2 emisijas,iii) masu,iv) automobiļa balstvirsmu, kā norādīts šā pielikuma B daļas 9. punktā.B DAĻA. Jaunu pasažieru automobiļu CO 2 emisiju monitoringa informācijas noteikšanas metodes1. Monitoringa informāciju, kas dalībvalstīm jānosaka atbilstīgi A daļas 3. punktam, nosaka saskaņā ar šajā daļā izklāstīto metodiku.Jaunu reģistrēto pasažieru automobiļu skaits ( N )2. Dalībvalstis attiecīgajā monitoringa gadā nosaka tās teritorijā reģistrēto jauno pasažieru automobiļu skaitu N .Vidējās īpatnējās jaunu pasažieru automobiļu CO 2 emisijas ( S ,ave )3. Visu monitoringa gadā dalībvalsts teritorijā pirmo reizi reģistrēto jauno pasažieru automobiļu vidējās īpatnējās CO2 emisijas ( S ,ave ) aprēķina, dalot visu jauno pasažieru automobiļu īpatnējo CO2 emisiju summu ( S ) ar jauno pasažieru automobiļu skaitu ( N ).S ave = (1/ N ) × Σ SJaunu pasažieru automobiļu vidējā masaVisu monitoringa gadā dalībvalsts teritorijā reģistrēto jauno pasažieru automobiļu vidējo masu ( M ,ave ) aprēķina, dalot visu jauno pasažieru automobiļu masas summu ( M ) ar jauno pasažieru automobiļu skaitu ( N ).M ave = (1/ N ) × Σ MJaunu pasažieru automobiļu sadalījums pēc modeļiem4. Attiecībā uz jauna automobiļa katra tipa katra modeļa katru versiju fiksē pirmo reizi reģistrēto jauno pasažieru automobiļu skaitu, īpatnējās CO2 emisijas un automobiļa balstvirsma.BalstvirsmaAutomobiļa balstvirsmu aprēķina, reizinot automobiļa garenbāzi ar attālumu starp riteņiem.C DAĻA. Datu nosūtīšanas formāts1. Katru gadu dalībvalstis paziņo A daļas 3. punktā minētos datus par katru ražotāju šādā formātā.- Datu kopsavilkums:Gads: |Ražotājs | Jaunu reģistrēto pasažieru automobiļu kopējais skaits | Vidējās īpatnējās CO2 emisijas (g/km) | Vidējā masa (kg) | Vidējā balstvirsma (m2) |(1. ražotājs) | ... | ... | ... | ... |(2. ražotājs) | ... | ... | ... | ... |... | ... | ... | ... | ... |Visi ražotāji kopā | ... | ... | ... | ... |- Sīkāki dati ražotāja līmenī:07 01 04 01 | Fakult. | Nedif.[21] | NĒ | NĒ | JĀ | Nr. 2 |07 03 07 | Fakult. | Dif./ | NĒ | NĒ | JĀ | Nr. 2 |4. RESURSU KOPSAVILKUMS4.1. Finanšu resursi4.1.1. Saistību apropriāciju (SA) un maksājumu apropriāciju (MA) kopsavilkumsmiljonos EUR (3 zīmes aiz komata)Izdevumu veids | Iedaļa Nr. | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015. un turpmākie gadi | Kopā |Darbības izdevumi[22] |Saistību apropriācijas (SA) | 8.1. | a | 0,400 | 0,200 | 0,200 | 0,300 | 0,300 | 0,300 | 1,700 |Maksājumu apropriācijas (MA) | b | 0,240 | 0,200 | 0,240 | 0,260 | 0,280 | 0,480 | 1,700 |Pamatsummā ietvertie administratīvie izdevumi[23] |Tehniskais un administratīvais atbalsts (nedif.) | 8.2.4. | c | - | - | - | - | - | - | - |PAMATSUMMAS KOPAPJOMS |Saistību apropriācijas | a+c | 0,400 | 0,200 | 0,200 | 0,300 | 0,300 | 0,300 | 1,700 |Maksājumu apropriācijas | b+c | 0,240 | 0,200 | 0,240 | 0,260 | 0,280 | 0,480 | 1,700 |Pamatsummā neietvertie administratīvie izdevumi[24] |Cilvēkresursu izmaksas un saistītie izdevumi (nedif.) | 8.2.5. | d | 0,351 | 0,351 | 0,351 | 0,585 | 0,585 | 0,585 | 2,808 |Pamatsummā neietvertās administratīvās izmaksas, izņemot cilvēkresursu izmaksas un saistītos izdevumus (nedif.) | 8.2.6. | e | 0,125 | 0,095 | 0,065 | 0,068 | 0,068 | 0,068 | 0,489 |Kopējās orientējošās izmaksas |KOPĀ — SA, ieskaitot cilvēkresursu izmaksas | a+c+d+e | 0,876 | 0,646 | 0,616 | 0,953 | 0,953 | 0,953 | 4,997 |KOPĀ — MA, ieskaitot cilvēkresursu izmaksas | b+c+d+e | 0,716 | 0,646 | 0,656 | 0,913 | 0,933 | 1,133 | 4,997 |Ziņas par līdzfinansējumuJa priekšlikumā paredzēts dalībvalstu vai cits līdzfinansējums (norādīt finansētāju), līdzfinansējuma apjoms jānorāda šajā tabulā (ja finansētāji ir vairāki, var pievienot papildu rindas).miljonos EUR (3 zīmes aiz komata)Līdzfinansētājs | Gads n | n + 1 | n + 2 | n + 3 | n + 4 | n + 5 un turpmākie gadi | Kopā |........................ | f |KOPĀ – SA, ieskaitot līdzfinansējumu | a+c+d+e+f |4.1.2. Saderība ar finanšu plānojumu( Priekšlikums ir saderīgs ar pašreizējo finanšu plānojumu līdz 2013. gadam.( Pieņemot priekšlikumu, jāpārplāno attiecīgā pozīcija finanšu plānā.( Pieņemot priekšlikumu, var būt jāpiemēro Iestāžu nolīguma noteikumi[25] (par elastības fondu vai finanšu plāna pārskatīšanu).4.1.3. Finansiālā ietekme uz ieņēmumiem( Priekšlikums finansiāli neietekmē ieņēmumus( Priekšlikumam ir finansiāla ietekme uz ieņēmumiem, un tā ir šāda:miljonos EUR (viena zīme aiz komata)Pirms darbības [Gads n-1] | Pēc darbības |Kopā — cilvēkresursi | 3 | 3 | 3 | 5 | 5 | 5 |5. RAKSTUROJUMS UN MĒRĶI5.1. Īstermiņa vai ilgtermiņa vajadzībasRegulas vispārējais mērķis ir līdz 2012. gadam samazināt vidējās emisijas no visiem jaunajiem automobiļiem līdz 130 g CO2/km. Tā ir daļa no integrētās pieejas, un to papildinās pasākumi, ar ko panāks samazinājumu vēl par 10 g CO2/km, lai sasniegtu Kopienas mērķi — 120 g CO2/km —, kā paredzēts Komisijas 2007. gada 7. februāra Paziņojumā par pārskatīto CO2 un automobiļu stratēģiju (COM (COM(2007) 19).5.2. Pievienotā vērtība, ko rada Kopienas iesaistīšanās, priekšlikuma saskanība ar citiem finanšu instrumentiem un iespējamā sinerģijaKopienai ir ilgā laika īstenojams mērķis mazināt vidējās CO2 emisijas no jauniem automobiļiem Kopienā, un Padome un Eiropas Parlaments ir aicinājis Komisiju iesniegt tiesību akta priekšlikumu par šo jautājumu. Priekšlikuma mērķi dalībvalstis nevar pienācīgi sasniegt, jo ir jāizvairās no šķēršļiem vienotajam tirgum, klimata pārmaiņu ietekme sniedzas pāri robežām un pašlaik vidējās īpatnējās CO2 emisijas, ko valstis noteikušas jauniem pasažieru automobiļiem, ievērojami atšķiras. Turklāt, pieņemot Kopienas līmeņa mērķus par CO2 emisijām no automobiļiem, ražotājiem, ciktāl tas skar noteikto CO2 samazinājumu īstenošanu attiecībā uz visiem jaunajiem automobiļiem Kopienā, tiek nodrošināts lielāks elastīgums nekā tad, ja būtu īpašas stratēģijas īpašiem valsts samazinājumu mērķiem.5.3. Priekšlikuma mērķi, gaidāmie rezultāti un atbilstīgie ABM rādītājiPriekšlikumā risināti šādi vispārīgi politikas mērķi.- Nodrošināt augstu vides aizsardzības līmeni Eiropas Savienībā un tiekties sasniegt ES Kioto mērķus.- Uzlabot energoapgādes drošību Eiropas Savienībā.- Veicināt Eiropas automobiļu rūpniecības konkurētspēju un sekmēt pētniecību efektīva degvielas izmantojuma tehnoloģiju jomā.Priekšlikuma īpašais mērķis ir mazināt klimata pārmaiņu ietekmi un panākt efektīvāku degvielas izmantojumu pasažieru automobiļos, sasniedzot vidējo emisijas vērtību 130 g CO2/km jauniem pārdošanā laistiem automobiļiem. Šī vidējā emisijas vērtība būs rādītājs, pēc kura vadīsies, īstenojot priekšlikumu.5.4. Īstenošanas metode (orientējoši)( Pārvalda centralizēti( Pārvaldību īsteno tieši, to veic Komisija( Pārvaldību īsteno netieši, atbildību deleģējot( izpildaģentūrām( Kopienu izveidotām iestādēm Finanšu regulas 185. panta nozīmē( dalībvalstu publiskā sektora iestādēm vai tām struktūrām, kuras pilda publisko pasūtījumu( Pārvalda dalīti vai decentralizēti( kopā ar dalībvalstīm( kopā ar trešām valstīm( Pārvalda kopā ar starptautiskām organizācijām (precizēt)Piezīmes:6. MONITORINGS UN NOVĒRTĒŠANA6.1. Monitoringa sistēmaPriekšlikums sagatavots, pamatojoties uz jau esošo monitoringa shēmu, ko izveidoja agrāk, lai sekotu CO2 un automobiļu stratēģijas īstenošanai. Tās pamatā ir dalībvalstu Komisijai paziņotie dati par jaunu automobiļu reģistrāciju un to tehniskajiem rādītājiem, tostarp īpatnējām CO2 emisijām.Līgumos, ko Komisija parakstījusi, lai īstenotu regulu, paredzēta uzraudzība un finanšu kontrole, kuru veic Komisija (vai tās pilnvarots pārstāvis), un revīzijas, ko veic Revīzijas palāta, ja vajadzīgs, arī uz vietas.6.2. Novērtēšana6.2.1. Provizoriskais novērtējumsSk. Ietekmes novērtējumu, kas pievienots šim priekšlikumam kā Komisijas darba dokuments. Visu ierosināto pasākumu ietekme novērtēta ekonomiskā, sociālā un ekoloģiskā ziņā.6.2.2. Pasākumi, kas veikti pēc starpposma novērtējuma vai retrospektīvā novērtējuma (ņemot vērā līdzšinējo pieredzi)6.2.3. Turpmākās vērtēšanas noteikumi un periodiskumsPasākumu pārskatīs saskaņā ar 10. pantu.7. Krāpšanas apkarošanas pasākumiPilnībā piemēro iekšējās kontroles standartus Nr. 14., 15., 16., 18., 19., 20., 21., kā arī principus, kas noteikti ar Padomes Regulu (EK, Euratom ) Nr. 1605/2002 par Finanšu regulu, ko piemēro Eiropas Kopienu vispārējam budžetam.Komisija nodrošina, ka saskaņā ar šo priekšlikumu finansēto darbību īstenošanas laikā Kopienas finansiālās intereses aizsargā ar preventīviem pasākumiem pret krāpšanu, korupciju un citām prettiesiskām darbībām, ar efektīvām pārbaudēm un ar nepamatoti samaksāto summu atgūšanu, un — ja atklāj pārkāpumus — ar efektīviem, proporcionāliem un preventīviem sodiem, un to piemēro saskaņā ar Padomes Regulām (EK, Euratom ) Nr. 2988/95 un (EK, Euratom ) Nr. 2185/96 un Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 1073/1999.Lai novērstu krāpšanu, īstenojot 7. pantu, 6. pantā un ar to saistītajā II pielikumā paredzēta vienkārša monitoringa un ziņošanas sistēma. Turklāt 6. panta 8. punktā paredzēts, ka Komisija var pieņemt monitoringa un ziņošanas pamatnostādnes, kas dalībvalstīm būs jāievēro.8. ZIŅAS PAR RESURSIEM8.1. Priekšlikuma mērķi un to sasniegšanas izmaksasSaistību apropriācijas miljonos EUR (3 zīmes aiz komata)2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |Ierēdņi vai pagaidu darbinieki[27] (XX 01 01) | A*/AD | 2 | 2 | 2 | 4 | 4 | 4 |B*, C*/AST | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 |Personāls, ko finansē[28] atbilstoši XX 01 02. pantam |Pārējais personāls, ko finansē[29] atbilstoši XX 01 04/05. pantam |KOPĀ | 3 | 3 | 3 | 5 | 5 | 5 |8.2.2. No darbības izrietošie uzdevumiPirmajos gados (2010-2012) galvenie uzdevumi, kas izriet no darbības, būs saistīti ar monitoringa shēmas nostiprināšanu, dodot norādes dalībvalstīm un pamatojoties uz agrākām dalībvalstu monitoringa darbībām, kas paredzētas ar Lēmumu 1753/2000/EK (ko atcels ar šo regulu). Papildus monitoringa norādēm Komisija centralizēti reģistrēs paziņotos datus, darīs zināmus automobiļu ražotājiem tos dalībvalstu paziņotos datus, kas uz tiem attiecas, darīs datus publiski pieejamus un no 2011. gada katru gadu publicēs gada ziņojumu. Turklāt no 2013. gada neatbilstības gadījumā būs jānodrošina maksu iekasēšana par pārsniegtajām emisijām.8.2.3. Cilvēkresursu plānošana (štatā)( Amata vietas, kas patlaban iedalītas programmas pārvaldības vajadzībām, jāaizstāj ar citām vai jāpagarina termiņš, uz kādu tās iedalītas( Amata vietas iedalītas saskaņā ar gada stratēģiskās plānošanas (GSP) un provizoriskā budžeta projekta (PBP) procedūru gadam n( Amata vietas jāpieprasa nākamajā GSP/PBP procedūras ciklā( Amata vietas jāiedala, pārgrupējot resursus attiecīgajā dienestā (iekšējā pārgrupēšana)( Amata vietas nepieciešamas gadā n, bet nav iedalītas saskaņā ar GSP/PBP procedūru attiecīgajam gadam8.2.4. Citi pamatsummā ietvertie administratīvie izdevumi (XX 01 04/05 – administratīvās pārvaldes izdevumi )miljonos EUR (3 zīmes aiz komata)Budžeta pozīcija (numurs un nosaukums) | 2010. gads | 2011. gads | 2012. gads | 2013. gads | 2014. gads | 2015. gads un turpmākie gadi | KOPĀ |Cita veida tehniskais un administratīvais atbalsts |— iekšējais (intra muros) |— ārējais (extra muros) |Tehniskais un administratīvais atbalsts (kopā) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |8.2.5. Cilvēkresursu izmaksas un saistītie izdevumi, kas nav ietverti pamatsummāmiljonos EUR (3 zīmes aiz komata)Cilvēkresursu veids | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015. un turpmākie gadi |Ierēdņi un pagaidu darbinieki (XX 01 01) | 0,351 | 0,351 | 0,351 | 0,585 | 0,585 | 0,585 |Personāls, ko finansē atbilstīgi XX 01 02. pantam (palīgpersonāls, valsts norīkotie eksperti, līgumpersonāls u.c.) (norādīt budžeta pozīciju) |Kopā — cilvēkresursu izmaksas un saistītie izdevumi (NAV ietverti pamatsummā) | 0,351 | 0,351 | 0,351 | 0,585 | 0,585 | 0,585 |Aprēķins — ierēdņi un pagaidu darbinieki |Vajadzības gadījumā sk. 8.2.1. punktu. |Parastā ierēdņu vai pagaidu darbinieku alga, kas paredzēta 8.2.1. punktā, ir 0,117 miljoni EUR. |Aprēķins — personāls, ko finansē atbilstīgi XX 01 02. pantam |Vajadzības gadījumā sk. 8.2.1. punktu. |8.2.6. Citi administratīvie izdevumi, kas nav ietverti pamatsummāmiljonos EUR (3 zīmes aiz komata) |2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015. un turpmākie gadi | 2010 - 2015 |XX 01 02 11 01 – Komandējumi | 0,005 | 0,005 | 0,005 | 0,008 | 0,008 | 0,008 | 0,039 |XX 01 02 11 02 – Sanāksmes un konferences | 0,060 | 0,030 | 0,030 | 0,030 | 0,030 | 0,030 | 0,210 |XX 01 02 11 03 – Komitejas[31] | 0,060 | 0,060 | 0,030 | 0,030 | 0,030 | 0,030 | 0,240 |XX 01 02 11 04 – Pētījumi un konsultēšanās |XX 01 02 11 05 – Informācijas sistēmas |2. Citi pārvaldības izdevumi (kopā) (XX 01 02 11) |3. Citi administratīva rakstura izdevumi (precizēt, norādot budžeta pozīciju) |Kopā — administratīvie izdevumi, izņemot cilvēkresursu izmaksas un saistītos izdevumus (NAV ietverti pamatsummā) | 0,125 | 0,095 | 0,065 | 0,068 | 0,068 | 0,068 | 0,489 |Aprēķins — citi administratīvie izdevumi, kas nav ietverti pamatsummā |No 2010. līdz 2012. gadam gada izmaksas par komandējumiem ir EUR 1000 par vienu komandējumu. No 2013. gada paredzēti 8 komandējumi gadā. Ar šo regulu izveidotās regulatīvās komitejas sanāksmes (vienības pašizmaksa: EUR 30 000 par katru sanāksmi) pirmo divu gadu laikā ir paredzētas divas reizes gadā un nākamajos gados — vienu reizi gadā. Ekspertu sanāksmes, kas veltītas īpašiem jautājumiem par šis regulas īstenošanu (vienības pašizmaksa: EUR 30 000 par katru sanāksmi) 2010. gadā ir paredzētas divas reizes un nākamajos gados — vienu reizi gadā. |Cilvēkresursu un administratīvo resursu vajadzības sedz ar piešķīrumu, ko var dot vadošajam ĢD saskaņā ar ikgadējo resursu sadalīšanas procedūru, ievērojot budžeta ierobežojumus.[1] OV L 33, 7.2.1994., 11. lpp.[2] COM(2007) 2.[3] OV C [...], [...], [...]. lpp.[4] OV C [...], [...], [...]. lpp.[5] OV C [...], [...], [...]. lpp.[6] OV C [...], [...], [...]. lpp.[7] OV L 33, 7.2.1994., 11. lpp.[8] COM(2007) 2.[9] OV L 202, 10.8.2000., 1. lpp.[10] COM(95) 689 galīgā redakcija.[11] C(1999) 107, OV L 40, 13.2.1999. 49. lpp.[12] C(2000) 803, OV L 100, 20.4.2000., 55. lpp.[13] C(2000) 801, OV L 100, 20.4.2000., 57. lpp.[14] COM(2007) 19 galīgā redakcija.[15] COM(2007) 22 galīgā redakcija.[16] OV L 171, 29.6.2007., 1. lpp.[17] OV L 263, 9.10.2007., 1. lpp.[18] OV L 149, 9.6.2007., 1. lpp.[19] OV L 184, 17.7.1999., 23. lpp. Lēmumā grozījumi izdarīti ar Lēmumu 2006/512/EK (OV L 200, 22.7.2006., 11. lpp.).[20] OV L 263, 9.10.2007., 1. lpp.[21] Nediferencētās apropriācijas (turpmāk tekstā — nedif.).[22] Izdevumi, kas nav ietverti attiecīgās xx sadaļas xx 01. nodaļā.[23] Izdevumi, kas ietverti xx sadaļas xx 01 04. pantā.[24] Izdevumi, kas ietverti xx 01. nodaļā, izņemot xx 01 04. vai xx 01 05. pantu.[25] Skatīt Iestāžu nolīguma 19. un 24. punktu.[26] Vajadzības gadījumā (ja darbības ilgums pārsniedz 6 gadus) pievienot papildu slejas.[27] Atbilstīgās izmaksas NAV ietvertas pamatsummā.[28] Atbilstīgās izmaksas NAV ietvertas pamatsummā.[29] Atbilstīgās izmaksas ir ietvertas pamatsummā.[30] Norādīt katrai izpildaģentūrai atbilstīgo tiesību akta finanšu pārskatu.[31] Precizēt komitejas veidu un grupu, pie kuras tā pieder.


type: legislation

jurisdiction: EU

text:
 Avis juridique important
 |
 32001D0480
 2001/480/EG: Beschluss des Rates vom 11. Juni 2001 zur Ernennung eines spanischen stellvertretenden Mitglieds des Ausschusses der Regionen
 Amtsblatt Nr. L 173 vom 27/06/2001 S. 0045 - 0045
 Beschluss des Ratesvom 11. Juni 2001zur Ernennung eines spanischen stellvertretenden Mitglieds des Ausschusses der Regionen(2001/480/EG)DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 263,gestützt auf den Beschluss des Rates vom 26. Januar 1998(1) zur Ernennung der Mitglieder und der stellvertretenden Mitglieder des Ausschusses der Regionen,in der Erwägung, dass durch die Ernennung des bisherigen stellvertretenden Mitglieds des Ausschusses der Regionen, Herrn Vicente ÁLVAREZ ARECES, zum Mitglied des Ausschusses der Sitz eines stellvertretenden Mitglieds des Ausschusses frei geworden ist,auf Vorschlag der spanischen Regierung -BESCHLIESST:Einziger ArtikelFrau Paz FERNÁNDEZ FELGUEROSO wird als Nachfolgerin von Herrn Vicente ÁLVAREZ ARECES für dessen verbleibende Amtszeit, d. h. bis zum 25. Januar 2002, zum stellvertretenden Mitglied des Ausschusses der Regionen ernannt.Geschehen zu Luxemburg am 11. Juni 2001.Im Namen des RatesDer PräsidentA. Lindh(1) ABl. L 28 vom 4.2.1998, S. 19.


type: contracts

text:
 7.2.2019
 MT
 Il-Ġurnal Uffiċjali tal-Unjoni Ewropea
 L 36/12
 DEĊIŻJONI TAL-KUMITAT KONĠUNT TAŻ-ŻEE
 Nru 75/2017
 tal-5 ta' Mejju 2017
 li temenda l-Anness I (Kwistjonijiet veterinarji u fitosanitarji) tal-Ftehim ŻEE [2019/187]
 IL-KUMITAT KONĠUNT TAŻ-ŻEE,
 Wara li kkunsidra l-Ftehim dwar iż-Żona Ekonomika Ewropea (“il-Ftehim ŻEE”), u b'mod partikolari l-Artikolu 98 tiegħu,
 Billi:
 (1)
 Ir-Regolament ta' Implimentazzjoni tal-Kummissjoni (UE) 2016/2150 tas-7 ta' Diċembru 2016 dwar l-awtorizzazzjoni tal-preparazzjonijiet ta' Lactobacillus plantarum DSM 29025 u ta' Lactobacillus plantarum NCIMB 42150 bħala addittiv tal-għalf għall-ispeċijiet kollha tal-annimali (1) għandu jiġi inkorporat fil-Ftehim ŻEE.
 (2)
 Ir-Regolament ta' Implimentazzjoni tal-Kummissjoni (UE) 2016/2260 tal-15 ta' Diċembru 2016 li jemenda r-Regolamenti (KE) Nru 226/2007, (KE) Nru 1293/2008, (KE) Nru 910/2009, (KE) Nru 911/2009, (UE) Nru 1120/2010, (UE) Nru 212/2011 u r-Regolamenti ta' Implimentazzjoni (UE) Nru 95/2013 u (UE) Nru 413/2013 rigward l-isem tad-detentur tal-awtorizzazzjoni ta' Pediococcus acidilactici CNCM MA 18/5M uSaccharomyces cerevisiae CNCM I-1077 (2) għandu jiġi inkorporat fil-Ftehim ŻEE..
 (3)
 Ir-Regolament ta' Implimentazzjoni tal-Kummissjoni (UE) 2016/2261 tal-15 ta' Diċembru 2016 dwar l-awtorizzazzjoni tal-ossidu tar-ram(I) bħala addittiv fl-għalf għall-ispeċijiet kollha tal-annimali (3) għandu jiġi inkorporat fil-Ftehim ŻEE.
 (4)
 Din id-Deċiżjoni tikkonċerna l-leġiżlazzjoni dwar l-għalf. Il-leġiżlazzjoni li tirrigwarda l-għalf m'għandiex tapplika għal-Liechtenstein sakemm l-applikazzjoni tal-Ftehim bejn il-Komunità Ewropea u l-Konfederazzjoni Żvizzera dwar il-kummerċ fil-prodotti agrikoli tkun estiża għal-Liechtenstein, kif speċifikat fl-adattamenti settorjali fl-Anness I tal-Ftehim ŻEE. Għaldaqstant, din id-Deċiżjoni ma tapplikax għal-Liechtenstein.
 (5)
 L-Anness I tal-Ftehim ŻEE għandu għaldaqstant jiġi emendat skont dan,
 ADOTTAT DIN ID-DEĊIŻJONI:
 Artikolu 1
 Il-Kapitolu II tal-Anness I tal-Ftehim ŻEE għandu jiġi emendat kif ġej:
 1.
 L-inċiż segwenti jiżdied fil-punti 1zzzl (ir-Regolament tal-Kummissjoni (KE) Nru 226/2007) u 1zzzzzf (ir-Regolament tal-Kummissjoni (KE) Nru 1293/2008):
 “—
 32016 R 2260: Ir-Regolament ta' Implimentazzjoni tal-Kummissjoni (UE) 2016/2260 tal-Il-Ħamis, 15 ta' Diċembru 2016 (ĠU L 342, 16.12.2016, p. 14).”
 2.
 Dan li ġej jiżdied fil-punt 1zzzzzp (Regolament tal-Kummissjoni (KE) Nru 910/2009), 1zzzzzq (ir-Regolament tal-Kummissjoni (KE) Nru 911/2009), 2 (ir-Regolament tal-Kummissjoni (UE) Nru 1120/2010), 2w (ir-Regolament tal-Kummissjoni (UE) Nru 212/2011) u 75 (ir-Regolament ta' Implimentazzjoni tal-Kummissjoni (UE) Nru 95/2013) u 83 (ir-Regolament ta' Implimentazzjoni tal-Kummissjoni (UE) Nru 413/2013):
 “, kif emendat bi:
 —
 32016 R 2260: Ir-Regolament ta' Implimentazzjoni tal-Kummissjoni (UE) 2016/2260 tal-15 ta' Diċembru 2016 (ĠU L 342, 16.12.2016, p. 14).”
 3.
 Il-punti segwenti jiddaħħlu wara l-punt 178 (ir-Regolament ta' Implimentazzjoni tal-Kummissjoni (UE) 2016/2023):
 “179.
 32016 R 2150: Ir-Regolament ta' Implimentazzjoni tal-Kummissjoni (UE) 2016/2150 tas-7 ta' Diċembru 2016 dwar l-awtorizzazzjoni tal-preparazzjoni ta' Lactobacillus plantarum DSM 29025 u Lactobacillus plantarum NCIMB 42150 bħala addittiv tal-għalf għall-ispeċijiet kollha tal-annimali (ĠU L 333, 8.12.2016, p. 44).
 180.
 32016 R 2261: Ir-Regolament ta' Implimentazzjoni tal-Kummissjoni (UE) 2016/2261 tas-15 ta' Diċembru 2016 dwar l-awtorizzazzjoni tal-ossidu tar-ram (I) bħala addittiv fl-għalf għall-ispeċijiet kollha tal-annimali (ĠU L 342, 16.12.2016, p. 18).”
 Artikolu 2
 It-testi tar-Regolamenti ta' Implimentazzjoni (UE) 2016/2150, (UE) 2016/2260 u (UE) 2016/2261 bl-Iżlandiż u bin-Norveġiż, li se jiġu ppubblikati fis-Suppliment taż-ŻEE ta' Il-Ġurnal Uffiċjali tal-Unjoni Ewropea, għandhom ikunu awtentiċi.
 Artikolu 3
 Din id-Deċiżjoni għandha tidħol fis-seħħ fis-6 ta' Mejju 2017, bil-kundizzjoni li jkunu saru n-notifiki kollha skont l-Artikolu 103(1) tal-Ftehim ŻEE (*1).
 Artikolu 4
 Din id-Deċiżjoni għandha tiġi ppubblikata fit-Taqsima taż-ŻEE u fis-Suppliment taż-ŻEE ta' Il-Ġurnal Uffiċjali tal-Unjoni Ewropea.
 Magħmul fi Brussell, il-5 ta' Mejju 2017.
 Għall-Kumitat Konġunt taż-ŻEE
 Il-President
 Claude MAERTEN
 (1) ĠU L 333, 8.12.2016, p. 44.
 (2) ĠU L 342, 16.12.2016, p. 14.
 (3) ĠU L 342, 16.12.2016, p. 18.
 (*1) L-ebda rekwiżiti kostituzzjonali ma huma indikati.


text:
 Avis juridique important
 |
 11951K/PRO/CJ/48
 Fördraget om upprättandet av Europeiska kol- och stålgemenskapen (EKSG)  Protokoll om stadgan för Europeiska kol- och stålgemenskapens domstol - Avdelning 4 - Europeiska gemenskapernas förstainstansrätt - Förfarande vid förstainstansrätten - Artikel 48
 Europeiska gemenskapernas officiella tidning nr L 319 , 25/11/1988 s. 0001
 Fördraget om upprättandet av Europeiska kol- och stålgemenskapen (EKSG) - Protokoll om stadgan för Europeiska kol- och stålgemenskapens domstol - Avdelning 4 (*) - Europeiska gemenskapernas förstainstansrätt - Förfarande vid förstainstansrätten - Artikel 48(*) Införd genom artikel 5 i rådets beslut av den 24 oktober 1988 om upprättandet av Europeiska gemenskapernas förstainstansrätt (EGT nr L 319 25.11.1988 s. 1).Justitiesekreteraren skall meddela alla parter samt alla medlemsstater och gemenskapsinstitutioner även om dessa inte intervenerat i tvisten inför förstainstansrätten om förstainstansrättens slutliga avgöranden liksom om avgöranden som endast delvis avgör frågan om saken eller som avgör en rättegångsfråga om bristande behörighet eller något annat processhinder.


text:
 21.12.2007
 HU
 Az Európai Unió Hivatalos Lapja
 L 337/54
 A BIZOTTSÁG 1541/2007/EK RENDELETE
 (2007. december 20.)
 a harmadik országokba irányuló cukorimport vámalakiságai elvégzésének a 800/1999/EK rendelet 16. cikke szerinti igazolásáról
 AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA,
 tekintettel az Európai Közösséget létrehozó szerződésre,
 tekintettel a cukorágazat piacának közös szervezéséről szóló, 2006. február 20-i 318/2006/EK tanácsi rendeletre (1) és különösen annak 40. cikke (1) bekezdésének g) pontjára,
 mivel:
 (1)
 A 318/2006/EK rendelet 33. cikkének (2) bekezdése úgy rendelkezik, hogy a cukorágazatban az export-visszatérítések a rendeltetési helytől függően eltérőek lehetnek, amennyiben ezt a világpiaci helyzet, vagy egyes piacok különleges igényei szükségessé teszik.
 (2)
 A fehér cukorra alkalmazandó export-visszatérítéseknek a 2007/2008-as gazdasági év végéig történő megállapítására irányuló folyamatos pályázati felhívásról szóló, 2007. július 27-i 900/2007/EK bizottsági rendelet (2) 1. cikke néhány rendeltetési hely kivételével hasonló differenciálást ír elő.
 (3)
 A mezőgazdasági termékek után járó export-visszatérítési rendszer alkalmazása közös részletes szabályainak megállapításáról szóló, 1999. április 15-i 800/1999/EK rendelet (3) 14. cikkének (1) bekezdése előírja, hogy ahol a rendeltetési hely szerint változik a visszatérítési ráta, a visszatérítést a rendelet 15. és 16. cikkében megállapított további feltételek szerint kell kifizetni.
 (4)
 A 800/1999/EK rendelet 15. cikkének (1) bekezdése előírja, hogy a termékeket változatlan állapotban importálni kell abba a harmadik országba vagy azon harmadik országok valamelyikébe, amelyre a visszatérítés vonatkozik.
 (5)
 A 800/1999/EK rendelet 16. cikke felsorolja azon okmányokat, amelyek igazolják a vámkezelés egy harmadik országban történő elvégzését az olyan esetekben, amikor a visszatérítési ráta a rendeltetési helytől függően különböző. A cikk (4) bekezdése szerint a Bizottság – egyes később meghatározandó esetekben – úgy rendelkezhet, hogy a fenti cikkben említett igazolás egy meghatározott okmánnyal vagy egyéb módon is teljesíthető.
 (6)
 A cukorágazatban az exportműveletekre általában a londoni határidős piacon FOB-paritáson kötött szerződések az irányadók. Ennek eredményeként a vevők a FOB-szakaszban elfogadják az összes szerződéses kötelezettséget, beleértve a vámkezelés elvégzésének igazolását is, anélkül, hogy közvetlen kedvezményezettjei lennének annak a visszatérítésnek, amelyre az igazolás jogosít. Az igazolás beszerzése a teljes exportált mennyiségre nézve egyes országokban jelentős adminisztratív nehézségekkel járhat, ami miatt a ténylegesen exportált teljes mennyiség után járó visszatérítés kifizetése jelentős mértékben késhet vagy akadályokba ütközhet.
 (7)
 A cukoripar egyensúlyának megőrzése érdekében a 800/1999/EK rendelet 16. cikkében foglaltak szerint a cukor harmadik országokba irányuló importja esetében a vámkezelés elvégzésének igazolásáról szóló, 2007. április 20-i 436/2007/EK bizottsági rendelet (4)2007. december 31-ig lehetővé teszi a vámkezelés elvégzésének igazolására vonatkozó szabályok rugalmasabbá tételét.
 (8)
 Mivel ezen engedményt eredményező adminisztratív nehézségek, valamint e nehézségek piaci következményei továbbra is fennállnak, a rendeltetési helyek igazolásának fent említett módja 2008-ra is alkalmazandó.
 (9)
 Az e rendeletben előírt intézkedések összhangban vannak a Cukorpiaci Irányítóbizottság véleményével,
 ELFOGADTA EZT A RENDELETET:
 1. cikk
 A 318/2006/EK rendelet 32. cikkével összhangban történő export esetén a terméket a következő három okmány bemutatása mellett tekintik harmadik országba importáltnak:
 a)
 a szállítólevél másolata;
 b)
 az érintett harmadik ország hivatalos szerve, vagy a rendeltetési országban felállított hivatalos tagállami szervek vagy a 800/1999/EK rendelet 16a–16f. cikke értelmében jóváhagyott nemzetközi felügyelő szerv által kiállított kirakodási igazolás, amely igazolja, hogy a termék elhagyta a kirakodási helyet, vagy legalábbis – az igazolást kiállító hatóságok vagy szervek tudomása szerint – újraexportálás céljából nem rakodták be újra;
 c)
 a Közösségben elismert közvetítők által kiállított banki dokumentum, amely igazolja, hogy a szóban forgó exportnak megfelelő kifizetés az exportőr náluk nyitott számláján jóváírásra került, vagy a kifizetés megtörténtéről szóló igazolás.
 2. cikk
 Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő napon lép hatályba.
 Ezt a rendeletet 2008. január 1-jétől2008. december 31-ig kell alkalmazni.
 Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban.
 Kelt Brüsszelben, 2007. december 20-án.
 a Bizottság részéről
 Mariann FISCHER BOEL
 a Bizottság tagja
 (1) HL L 58., 2006.2.28., 1. o. A legutóbb az 1260/2007/EK rendelettel (HL L 283., 2007.10.27., 1. o.) módosított rendelet.
 (2) HL L 196., 2007.7.28., 26. o. Az 1298/2007/EK rendelettel (HL L 289., 2007.11.7., 3. o.) módosított rendelet.
 (3) HL L 102., 1999.4.17., 11. o. A legutóbb az 1001/2007/EK rendelettel (HL L 226., 2007.8.30., 9. o.) módosított rendelet.
 (4) HL L 104., 2007.4.21., 14. o.


type: wikipedia

text:
Tá Oileáin Fharó (Faróis: Føroyar) nó Na Scigirí, suite in iarthuaisceart na hEorpa, idir an tAigéan Atlantach agus an Mhuir Ioruach.
 Stair
 Thug gasra manach caoirigh, coirce agus an teanga Ghaeilge aneas leo sa 6ú haois, agus deirtear gur thug Naomh Breandán (484-578) cúpla cuairt ar na hoileáin idir na blianta 512 agus 530. Tháinig Lochlannaigh in ionad na nGael timpeall 650 - daoine ó Shealtainn, ó Inse Oirc, agus ó Inse Gall. Thugtaí Na Scigirí ar Oileáin Fharó, ainm a thagann ó Skeggjar, agus a bhfuil baint aige, b'fhéidir, le Eyja-Skeggjar (féasóga oileánacha), leasainm a thugtaí ar mhuintir na n-oileán.
 De réir mar a deir Færeyinga Saga, chuir Ioruaigh fúthu ar na hoileáin timpeall dheireadh an 9ú haois agus iad ag teitheadh ó mhursantacht Harald I na hIorua. Go luath sa 11ú haois d'éalaigh Sigmundur Brestirson chun na hIorua ó na hoileáin theas, áit ar dhíothaigh naimhde aduaidh formhór a mhuintire; cuireadh ar ais é chun na hoileáin a ghabháil ar son Olaf Tryggvason (Olaf I na hIorua). Thug sé an Chríostaíocht anall leis, agus cé gur maraíodh é d'fhan an Iorua i réim ann. Sin mar a bhí an scéal go dtí na bhliain 1380, nuair a nascadh an Iorua agus an Danmhairg le chéile, rud a d'fhág na hoileáin faoi smacht na Danmhairge i ndeireadh na dála. Sa bhliain 1538 tháinig an Protastúnachas i dtreis sna hoileáin.
 Scaradh an Iorua agus an Danmhairg óna chéile sa bhliain 1814 de bharr Chonradh Kiel, ach ba leis an Danmhairg na hoileáin fós. Cealaíodh an mhonaplacht trádála sna hoileáin sa bhliain 1856, rud a chuir ar chumas na bhFaróch brabach a bhaint as cabhlach iascaireachta dá gcuid féin. Tháinig an náisiúnachas chun cinn ón mbliain 1888, rud a bhain le saothrú na teanga ar dtús agus, tar éis na bliana 1906, le cúrsaí polaitíochta, ós sa tréimhse sin a bunaíodh páirtithe polaitiúla.
 Shealbhaigh saighdiúirí Briotanacha Oileáin Fharó ar 12 Aibreán 1940, rud a rinneadh chun smacht na Breataine ar an Aigéan Atlantach Thuaidh a threisiú tar éis gur fhorghabh na Gearmánaigh an Danmhairg. Tháinig na hoileáin ar ais faoi riail na Danmhairge tar éis an chogaidh, ach sa bhliain 1948 cuireadh rialtas dúchais ar bun, agus thogair na Faróigh gan dul sa Chomhphobal Eorpach leis an Damhairg sa bhliain 1973. Chlis an tionscal iascaireachta sna nóchaidí, rud a ghríosaigh na Faróigh chun an geilleagar a fhairsingiú.
 Cúrsaí polaitíochta
 Tugtar Løgmaður nó Príomh-Aire ar cheann an rialtais, agus landsstýrismaður ar Aire. Bíonn toghcháin áitiúla ann, toghcháin náisiúnta don Løgting (parlaimint na n-oileán), agus toghcháin don Folketing sa Danmhairg. Baineann seacht dtoghcheantar leis an Løgting.
 Oileáin Fharó agus an Danmhairg
 Tá Oileáin Fharó faoi riail na Danmhairge ón mbliain 1388 i leith, agus an Danmhairg atá i mbun gnóthaí cosanta, dlí agus seachtracha. Sa bhliain 1816 cuireadh deireadh leis an Løgting, rud a d'fhág na hoileáin mar chúige agus Maor ina cheannas. Tháinig an Løgting ar ais sa bhliain 1851, cé nach raibh ann ach foras comhairleach go dtí an bhliain 1948.
 Sa bhliain 1946 vótáil pobal na n-oileán i ngeall ar cheist an neamhspleáchais; bhí móramh beag ar son scaradh leis an Danmhairg, ach theip ar an rialtas socrú a dhéanamh dá réir, agus tamall ina dhiaidh sin tháinig rialtas nua i dtreis a dhiúltaigh don scaradh. Rinneadh comhréiteach: cuireadh dlí féinrialaithe i bhfeidhm sa bhliain 1948 agus thug an Danmhairg fóirdheontas mór bliantúil.
 Faoi láthair ní mór an difríocht atá idir líon na ndaoine atá i bhfabhar neamhspleáchais agus líon na ndaoine atá ina choinne. Tá tuairimí difriúla le cloisteáil i measc an dá dhream, agus bheadh fáilte roimh breis féinrialaithe go fiú ag daoine atá i bhfabhar an aontais.
 Oileáin Fharó agus an tAontas Eorpach
 Deir Conarthaí na Róimhe go soiléir nach mbaineann na hoileáin leis an Aontas Eorpach, agus deir prótacal speisialta, má tá saoránaigh Dhanmhargacha ina gcónaí sna hoileáin, nach meastar gur saoránaigh Dhanmhargacha iad de réir na gConarthaí. Fágann seo nach saoránaigh de chuid an Aontais Eorpaigh iad (cé gur saoránaigh de chuid an AE fós iad daoine eile ón AE atá ina gcónaí ann). Ní bhaineann Oileáin Fharó le Comhaontú Schengen, comhaontú saorghluaiseachta, ach ní call do na Faróigh pas a thaispeáint agus iad ag taisteal idir tíortha de chuid Schengen.
 Réigiúin agus comhairlí áitiúla
 Tá ceithre chomhairle áitiúla is tríocha ag an hoileáin, agus timpeall 120 sráidbhaile agus baile mór ag baint leo. Tá sé réigiún thraidisiúnta (sýslur) ann: Norðoyar, Eysturoy, Streymoy, Vágar, Sandoy agus Suðuroy, agus bhí a thionól féin ag gach ceann acu tráth.
 Tíreolaíocht
 Tá Oileáin Fharó leath slí idir an Íoslainn agus an Iorua, agus is iad oileáin na hAlban an chríoch is neasa dóibh. Comhordanáidí: 62.00 thuaidh, 06.47 thiar.
 Tá 1,399 ciliméadar cearnach iontu, agus níl lochanna móra ná aibhneacha móra ann. Is é Lítla Dímun an t-aon oileán amháin nach bhfuil daoine ina gcónaí ann. Oileáin creagacha is ea iad, agus aillteacha ar gach taobh díobh beagnach. Slættaratindur an sliabh is airde, agus tá áiteanna ann atá níos ísle ná an fharraige.
 Rinneadh an chuid is mó de na hoileáin de laibhe bhasaltach de chuid na ré Pailéigéiní (an ré is déanaí den stair gheolaíoch).
 Geilleagar
 Le tamall anuas tá rath ag teacht ar gheilleagar na n-oileán agus an ráta dífhostaíochta ag titim, ach táthar ag brath go han-mhór ar an iascaireacht go fóill, cé go mb'fhéidir go mbeadh peitriliam le fáil láimh leis na hoileáin. Idir an dá linn, faightear 20% den bhuiséad náisiúnta ón Danmhairg. Tá dlús á chur le tionscadail teicneolaíocht faisnéise agus ghnó ón mbliain 2000 i leith, ach téann mórán daoine óga chun na Danmhairge agus chun tíortha eile tar éis dóibh an mheánscoil a fhágáil, agus fágtar na seandaoine ina ndiaidh. Sa bhliain 2008 bhí Oileáin Fharó in ann $52 milliún a thabhairt ar iasacht don Íoslainn de bharr an tír úd a bheith i gcruachás tar éis chliseadh na mbancanna.
 Iompar
 Tá an-dul chun cinn déanta i gcúrsaí iompair. Tá tonnáin, droichid agus cabhsaí idir na trí oileán is mó agus trí oileán mhóra eile san oirthuaisceart, agus freastlaíonn baid thapa farantóireachta ar an dá oileán mhóra theas. Tugann bóithre maithe chun gach sráidbhaile thú, cé is moite de shráidbhailte i seacht gcinn de na hoileáin is lú.
 Deimeagrafaíocht
 De shliocht Lochlannach agus Ceilteach formhór mór na bhFaróch. An anailís is déanaí a rinneadh ar an DNA taispeánann sí gur leis an Lochlainn a bhaineann 87% de na crómasóim Y.
 Tagann 84% den DNA miteacoindreach (DNA a bhaineann le mná) ó mhuintir na hAlban agus na hÉireann.
 Baineann muintir na n-oileán le seacht dtír is seachtó faoi láthair, ach baineann an chuid is mó díobh (98%) le Ríocht na Danmhairge.
 Is í an Fharóis príomhtheanga na n-oileán, cé go gcaithfear Danmhairgis a fhoghlaim ar scoil. Is cosúil litriú na Faróise le litriú na hÍoslainnise, ach is cosúla an Fharóis labhartha le canúintí iarthar na hIorua. Tá teaghlaigh Dhanmhairgeacha sna hoileáin a labhraíonn Danmhairgis sa bhaile. Cruthaítear téarmaíocht nua i bhFaróis de réir mar is gá.
 Fás an daonra (1327-2004)
 Is dócha nár sháraigh an daonra 5,000 duine go dtí an t-ochtú haois déag, agus timpeall na bliana 1349 fuair tuairim is leath an phobail bás den phlá. Ón 18ú amach tháinig méadú mór ar an bpobal, ó b'fhusa teacht i dtír ar an iascaireacht agus ó bhí cúrsaí sláinte ag dul i bhfeabhas.
 Aeráid
 Aeráid Fho-Artach Mhara atá ann de réir rangú Köppen. Bíonn aeráid an n-oileán á fuarú ag an Aigeán Atlantach. Ach tugann an Sruth Atlantach Thuaidh uisce measartha te leis ann ó Mhurascaille Mheicsiceo, rud a fhágann nach mbíonn an geimhreadh rófhuar (idir 3.0 agus 4.0 °C), cé go mbíonn an samhradh fionnuar (idir 9.5 agus 10.5 °C) de bharr thionchar an aigéin féin. Bíonn an aimsir garbh, scamallach agus fionnuar ar feadh na bliana, agus 260 lá báistí ann. Bíonn lagbhrúnna ag gabháil soir ó thuaidh agus is minic gaoth mhór agus greadadh báistí ann.
 Plandaí
 Is é an fásra is dual do na hoileáin féar, fraoch (go háirithe fraoch coiteann - Calluna vulgaris), caonach, crotal agus bláthanna fiáine. Níl crainn ann, agus tá cuma Chonamara ar an áit dá bharr.
 Ainmhithe
 Is iad na héin is mó atá le feiceáil in Oileáin Fharó éin farraige agus éin a dtaitníonn an blár fairsing leo. Tá fochineálacha ar leith de speicis choitianta le fáil ann: an t-éadar (Somateria mollissima), an druid (Sturnus vulgaris), an dreoilín (Troglodytes troglodytes), an fhoracha (Uria aalge) agus an fhoracha dhubh (Cepphus grylle). Bhíodh an fiach breac ann, ach tá sé imithe in éag anois.
 Sinigh
 Tá rónta glasa (Halichoerus grypus) an-choitianta cois farraige, agus tá a lán míolta móra le feiceáil ann. Is é an cineál is coitianta an píolótach (Globicephala melaena), ach uaireanta tá an chráin dhubh (Orcinus orca) le feiceáil. Cibé sinigh fhiáine eile atá le fáil sna hoileáin anois, daoine a thug isteach iad.
 An Dúlra agus an Bhitheolaíocht
 Tá cnuasach algae ó Oileáin Fharó le fáil in Iarsmalann Uladh: uimhreacha catalóige F3195—F3307. Bailíodh iad de bharr suirbhé a rinneadh faoi choimirce NATO, Iarsmalann na Breataine (Dúlra) agus Fhundúireacht Carlsberg. Ceann de dheich sraith exsiccatae iad.
 Tagairtí
 Irvine, D.E.G. 1982. Seaweeds of the Faroes 1: The flora. Bull. Br. Mus. nat. Hist. (Bot.) 10: 109 - 131.
 Tittley, I., Farnham, W.F. and Gray, P.W.G. 1982. Seaweeds of the Faroes 2: Sheltered fjords and sounds. Bull. Br. Mus. nat. Hist. (Bot.) 10: 133 - 151.
 Irvine, David Edward Guthrie. 1982. Seaweed of the Faroes 1: The flora. Bull. Br. Mus. nat. Hist. (Bot.) 10(3): 109 - 131.
 Naisc sheachtracha
 Oifig an Phríomh-Aire
 Leabharlann Náisiúnta Oileáin Fharó
 Faroe Islands Tourist Guide
 Visit Klaksvik - Suíomh turasóireachta Klaksvik
 Faroeislands.dk - Suíomh príobháideach faoi na sráidbhailte go léir ar Oileáin Fharó
 Píosa taistil ón New York Times, Márta 2007
 Oileáin
 Oileáin Fharó
 An Danmhairg