type: contracts

jurisdiction: EU

text:
 19.6.2007
 RO
 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene
 L 158/34
 Doar textele originale CEE–ONU au efect juridic în temeiul dreptului public internațional. Situația şi data intrării în vigoare a prezentului regulament se verifică în ultima versiune a documentului privind situația documentului CEE–ONU TRANS/WP.29/343, disponibil la următoarea adresă: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.
 Regulamentul nr. 101 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizaţiei Naţiunilor Unite (CEE-ONU) – Dispoziţiile uniforme privind omologarea autoturismelor acţionate numai de un motor cu combustie internă, sau acţionate de un grup motopropulsor electric hibrid în ceea ce priveşte măsurarea emisiilor de dioxid de carbon şi a consumului de combustibil şi/sau măsurarea consumului de energie electrică şi a autonomiei electrice, pentru vehiculele acţionate numai de un grup motopropulsor electric din categoriile M1 şi N1 cu privire la măsurarea consumului de energie electrică şi a autonomiei electrice
 Addendum 100: Regulamentul nr. 101
 Revizuirea 2
 Incluzând toate textele valabile până la:
 Completarea 6 la versiunea originală a regulamentului – Data intrării în vigoare: 4 aprilie 2005
 1. DOMENIUL DE APLICARE
 Prezentul regulament este aplicabil în cazul măsurării emisiilor de dioxid de carbon (CO2) şi a consumului de combustibil, şi/sau al măsurării consumului de energie electrică şi a autonomiei electrice pentru vehiculele acţionate numai de un motor cu combustie internă sau prin grup motopropulsor electric hibrid din categoria M1, şi al măsurării consumului de energie electrică şi a autonomiei electrice pentru vehiculele acţionate numai de grup motopropulsor electric din categoriile M1 şi N1
 (1).
 2. DEFINIŢII
 În sensul prezentului regulament:
 2.1. „Omologarea unui vehicul” înseamnă omologarea unui tip de vehicul în ceea ce priveşte măsurarea consumului de energie (combustibil sau energie electrică).
 2.2. „Tipul vehiculului” înseamnă o categorie de vehicule cu motor care nu diferă din punct de vedere al caroseriei, al grupului motopropulsor, al transmisiei, al bateriei de tracţiune (dacă este cazul), al pneurilor şi al masei fără încărcătură.
 2.3. „Masă fără încărcătură” înseamnă masa vehiculului în stare de funcţionare fără echipaj, pasageri sau încărcătură, dar cu rezervorul de combustibil plin (dacă există), lichidul de răcire, bateriile de tracţiune şi de serviciu, ulei, alimentatorul integrat, alimentatorul portabil, sculele şi roata de rezervă, care sunt corespunzătoare pentru vehiculul în cauză şi dacă sunt furnizate de fabricantul vehiculului.
 2.4. „Masă de referinţă” înseamnă masa fără încărcătură a vehiculului la care se adaugă o cifră uniformă de 100 kg.
 2.5. „Masă maximă” înseamnă masa maximă admisibilă din punct de vedere tehnic declarată de către fabricant (această masă poate fi mai mare decât masa maximă autorizată de administraţia naţională).
 2.6. „Masa de testare” pentru vehiculele pur electrice înseamnă „masa de referinţă” pentru vehiculele incluse în categoria M1 şi masa fără încărcătură plus jumătate din încărcătura completă pentru vehiculele incluse în categoria N1.
 2.7. „Dispozitivul de pornire la rece” înseamnă un dispozitiv care îmbogăţeşte temporar amestecul de aer/combustibil al motorului, pentru a ajuta la pornirea vehiculului.
 2.8. „Ajutor de pornire la rece” înseamnă un dispozitiv care ajută motorul să pornească fără a îmbogăţi amestecul de aer/combustibil, de exemplu bujia de preîncălzire, reglarea injecţiei modificate etc.
 2.9. „Grup motopropulsor” înseamnă sistemul dispozitivului (dispozitivelor) de stocare a energiei, convertorului (convertorilor) de energie şi al transmisiei (transmisiilor) care transformă energia stocată în energie mecanică transmisă roţilor pentru propulsarea vehiculului.
 2.10. „Vehicul cu motor cu combustie internă” înseamnă vehiculul acţionat numai de un motor cu combustie internă.
 2.11. „Grup motopropulsor electric” înseamnă un sistem compus din unul sau mai multe dispozitive de stocare a energiei electrice (de exemplu o baterie, volant electromecanic sau supercondensator), unul sau mai multe dispozitive pentru condiţionarea energiei electrice şi unul sau mai multe dispozitive electrice care transformă energia electrică stocată în energie mecanică transmisă roţilor pentru propulsarea vehiculului.
 2.12. „Vehicul pur electric” înseamnă vehiculul acţionat numai de un grup motopropulsor electric.
 „Grup motopropulsor hibrid” înseamnă un grup motopropulsor cu minimum două convertoare de energie diferite şi două sisteme de stocare a energiei diferite (integrate în vehicul) în scopul propulsării vehiculului.
 2.13.1. „Grup motopropulsor electric hibrid” înseamnă un grup motopropulsor care, în scopul propulsării mecanice, îşi ia energia din ambele surse de energie/putere stocată cu care vehiculul este echipat, prezentate în continuare:
 —
 un combustibil consumabil
 —
 un dispozitiv de stocare a energiei electrice/puterii (de exemplu, baterie, condensator, volant/generator ...).
 „Vehicul hibrid (HV)” înseamnă un vehicul acţionat de un grup motopropulsor hibrid.
 2.14.1. „Vehicul electric hibrid (HEV)” înseamnă un vehicul acţionat de un grup motopropulsor electric hibrid.
 2.15. „Autonomia electrică”, în cazul vehiculelor acţionate numai de un grup motopropulsor electric sau de un grup motopropulsor electric hibrid cu încărcare independentă de vehicul, înseamnă distanţa care poate fi acţionată electric pe o baterie încărcată complet (sau alte dispozitive de stocare a energiei electrice) măsurată conform procedurii descrise în anexa 9.
 2.16. „Sistem cu regenerare periodică” înseamnă un dispozitiv antipoluare (de exemplu convertor catalitic, dispozitiv de captare a particulelor în suspensie) care necesită un proces de regenerare periodică în mai puţin de 4 000 km de funcţionare normală a vehiculului. În cazul în care regenerarea unui dispozitiv antipoluare are loc cel puţin o dată în cazul testului de tipul I pentru un vehicul care a fost deja regenerat cel puţin o dată în timpul ciclului de pregătire a vehiculului, acesta este considerat ca fiind un sistem cu regenerare continuă, care nu necesită o procedură specială de testare. Anexa 10 nu este aplicabilă sistemelor cu regenerare continuă.
 La solicitarea fabricantului, procedura de testare specifică sistemelor cu regenerare periodică nu este aplicabilă în cazul unui dispozitiv regenerativ dacă fabricantul furnizează date autorităţii pentru omologare privind faptul că, în timpul ciclurilor în care se produce regenerarea, emisiile de dioxid de carbon nu depăşesc valoarea declarată cu mai mult de 4 la sută după acordul serviciului tehnic.
 3. CEREREA DE OMOLOGARE
 3.1. Cererea de omologare a unui tip de vehicul în ceea ce priveşte măsurarea emisiilor de dioxid de carbon şi a consumului de combustibil şi/sau măsurarea consumului de energie electrică şi a autonomiei electrice este depusă de către fabricantul vehiculului sau de către reprezentantul acreditat legal al acestuia.
 Aceasta este însoţită de documentele menţionate mai jos, în triplu exemplar, şi de următoarele informaţii:
 3.2.1. O descriere a caracteristicilor esenţiale ale vehiculului, care va include toate informaţiile la care se face referire în anexa 1, anexa 2 sau anexa 3, în funcţie de tipul grupului motopropulsor. La solicitarea serviciului tehnic responsabil cu efectuarea testelor sau la solicitarea fabricantului, pot fi avute în vedere informaţii tehnice suplimentare pentru anumite vehicule care au un consum de combustibil redus.
 3.2.2. Descrierea caracteristicilor fundamentale ale vehiculului, inclusiv cele utilizate în elaborarea anexei 4.
 3.3. Un vehicul, reprezentativ pentru tipul vehiculului pentru care se solicită omologarea, este depus la serviciul tehnic responsabil pentru efectuarea testelor pentru omologare. În timpul testului, serviciul tehnic verifică dacă acest vehicul, în cazul în care este acţionat numai de un motor cu combustie internă sau de un grup motopropulsor electric hibrid, respectă valorile limită aplicabile tipului respectiv, în conformitate cu descrierea din Regulamentul nr. 83.
 3.4. Autoritatea competentă verifică existenţa dispoziţiilor satisfăcătoare în vederea asigurării unei verificări efective a conformităţii producţiei înainte de acordarea omologării de tip a vehiculului.
 4. OMOLOGAREA
 4.1. În cazul în care emisiile de CO2 şi consumul de combustibil şi/sau consumul de energie electrică şi autonomia electrică a tipului de vehicul pentru care s-a solicitat omologarea în temeiul prezentului regulament au fost măsurate în conformitate cu condiţiile specificate la punctul 5 de mai jos, omologarea respectivului tip de vehicul este acordată.
 4.2. Un număr de omologare este atribuit fiecărui tip aprobat. Primele două cifre ale acestuia (în prezent 00, corespunzătoare versiunii originale a regulamentului) indică seria modificărilor, care includ cele mai recente modificări tehnice majore ale regulamentului în momentul eliberării omologării. Aceeaşi parte contractantă nu va atribui acelaşi număr unui altul tip de vehicul.
 4.3. Comunicarea de omologare sau extindere sau respingere a omologării de tip a unui vehicul în temeiul prezentului regulament este transmisă părţilor contractante la Acordul din 1958 care aplică prezentul regulament, prin intermediul unui formular conform modelului prezentat în anexa 4 la prezentul regulament.
 Fiecare vehicul care respectă tipul vehiculului aprobat în conformitate cu prezentul regulament are ataşat, în mod vizibil şi la un loc uşor accesibil specificat în formularul de omologare, un semn distinctiv pentru aprobarea internaţională care va consta în:
 4.4.1. Un cerc care înconjoară litera „E” urmată de numărul distinctiv al ţării care a acordat omologarea (2).
 4.4.2. Numărul prezentului regulament, urmat de litera „R”, linie de separare şi numărul de omologare în partea dreaptă a cercului specificat la punctul 4.4.1.
 4.5. În cazul în care vehiculul este conform tipului vehiculului omologat în temeiul unuia sau al mai multor regulamente anexate la prezentul acord, în ţara care a acordat omologarea în conformitate cu prezentul regulament, simbolul specificat la punctul 4.4.1 nu trebuie repetat; în acest caz, regulamentul şi numerele de omologare şi simbolurile suplimentare ale tuturor regulamentelor în temeiul cărora a fost acordată omologarea în ţara care a acordat omologarea, în conformitate cu prezentul regulament, sunt amplasate în coloane verticale în partea dreaptă a simbolului prevăzut la punctul 4.4.1.
 4.6. Semnul de omologarea este lizibil şi indelebil.
 4.7. Semnul de omologare este amplasat lângă plăcuţa de identificare a vehiculului sau pe aceasta.
 4.8. Anexa 5 la prezentul regulament furnizează exemple de dispuneri ale semnului de omologare.
 5. SPECIFICAŢII ŞI TESTE
 5.1. Generalităţi
 Componentele care pot afecta emisiile de CO2 şi consumul de combustibil sau consumul de energie electrică sunt desemnate, construite şi asamblate în aşa fel încât să permită vehiculului, în condiţii de funcţionare normală, în ciuda vibraţiilor la care poate fi supus, să respecte dispoziţiile prezentului regulament.
 5.2. Descrierea testelor pentru vehiculele acţionate numai de un motor cu combustie internă
 5.2.1. Emisiile de CO2 şi consumul de combustibil sunt măsurate în conformitate cu procedura de testare descrisă în anexa 6.
 5.2.2. Pentru emisiile de CO2, rezultatele testului trebuie exprimate în grame pe kilometru (g/km), rotunjite la cel mai apropiat număr întreg.
 5.2.3. Valorile consumului de combustibil trebuie exprimate în litri la 100 de km (în cazul benzinei, al GPL sau al motorinei) sau în m3 la 100 km (în cazul GN), şi sunt calculate în conformitate cu punctul 1.4.3 din anexa 6 prin metoda bilanţului de carbon cu utilizarea emisiilor de CO2 măsurate şi a altor emisii aferente carbonului (CO şi HC). Rezultatele sunt rotunjite la prima zecimală.
 5.2.4. În sensul calculului menţionat la punctul 5.2.3, consumul de combustibil este exprimat în unităţi corespunzătoare şi sunt utilizate următoarele caracteristici ale combustibilului:
 1.
 densitate: măsurată pe combustibilul testat conform standardului ISO 3675 sau printr-o metodă echivalentă. În cazul benzinei şi al motorinei, se utilizează densitatea combustibilului măsurată la 15 °C; în cazul GPL şi al gazului natural, se utilizează o densitate de referinţă, după cum urmează:
 0,538 kg/litru pentru GPL
 0,654 kg/m3 pentru GN (3)
 2.
 coeficientul hidrogen-carbon: se utilizează următoarele valori fixate:
 1,85 pentru benzină
 1,86 pentru motorină
 2,525 pentru GPL
 4,00 pentru GN
 5.3. Descrierea testelor pentru vehiculele acţionate numai de un grup motopropulsor electric
 5.3.1. Serviciul tehnic responsabil cu efectuarea testelor întreprinde măsurarea consumului de energie electrică conform metodei şi ciclului de testare descrise în anexa 7 la prezentul regulament.
 5.3.2. Serviciul tehnic responsabil cu efectuarea testelor întreprinde măsurarea autonomiei electrice a vehiculului conform metodei descrise în anexa 9.
 Autonomia electrică măsurată prin această metodă este singura care poate fi inclusă în materialul promoţional de vânzări.
 5.3.3. Rezultatul consumului de energie electrică trebuie exprimat în Waţi oră pe kilometru (Wh/km), iar distanţa în km, rotunjite la cel mai apropiat număr întreg.
 5.4. Descrierea testelor pentru vehiculele acţionate de un grup motopropulsor electric hibrid
 5.4.1. Serviciul tehnic responsabil cu efectuarea testelor întreprinde măsurarea emisiilor de CO2 şi a consumului de energie electrică conform procedurii de testare descrise în anexa 8.
 5.4.2. Rezultatele testului pentru emisiile de CO2 trebuie exprimate în grame pe kilometru (g/km) şi rotunjite la cel mai apropiat număr întreg.
 5.4.3. Valorile consumului de combustibil trebuie exprimate în litri la 100 de km (în cazul benzinei, al GPL sau al motorinei) sau în m3 per 100 km (în cazul GN), şi sunt calculate în conformitate cu punctul 1.4.3 din anexa 6 prin metoda bilanţului de carbon utilizând emisiile de CO2 măsurate şi alte emisii aferente carbonului (CO şi HC). Rezultatele sunt rotunjite la prima zecimală.
 5.4.4. În sensul calculului menţionat la punctul 5.4.3, se aplică precizările şi valorile din punctul 5.2.4.
 5.4.5. Dacă este aplicabil, rezultatul consumului de energie electrică trebuie să fie exprimat în Waţi oră pe kilometru (Wh/km), rotunjit la cel mai apropiat număr întreg.
 5.4.6. Serviciul tehnic responsabil cu efectuarea testelor întreprinde măsurarea autonomiei electrice a vehiculului conform metodei descrise în anexa 9 la prezentul regulament. Rezultatul este exprimat în km, rotunjit la cel mai apropiat număr întreg.
 Autonomia electrică măsurată prin această metodă este singura care poate fi inclusă în materialul promoţional de vânzări şi care poate fi utilizată pentru efectuarea calculelor din anexa 8.
 5.5. Interpretarea rezultatelor
 5.5.1. Valoarea CO2 sau valoarea consumului de energie electrică adoptată ca fiind valoarea standard pentru omologare este valoarea declarată de către fabricant, în cazul în care valoarea măsurată de serviciul tehnic nu depăşeşte valoarea declarată cu mai mult de 4 la sută. Valoarea măsurată poate fi mai mică, fără nicio limitare.
 În cazul vehiculelor acţionate numai de un motor cu combustie internă care sunt echipate cu sisteme cu regenerare periodică, conform celor definite la punctul 2.16, înainte de a fi comparate cu valoarea declarată, rezultatele sunt înmulţite cu factorul Ki prezentat în anexa 10.
 5.5.2. În cazul în care valoarea măsurată a CO2 sau a consumului de energie electrică depăşeşte valoarea CO2 sau a consumului de energie electrică declarată de către fabricant cu mai mult de 4 la sută, atunci este întreprins un alt test pe acelaşi vehicul.
 Dacă media celor două rezultate ale testelor nu depăşeşte valoarea declarată de fabricant cu mai mult de 4 la sută, atunci valoarea declarată de fabricant este considerată ca fiind valoarea standard pentru omologare.
 5.5.3. În cazul în care media depăşeşte în continuare valoarea declarată de fabricant cu mai mult de 4 la sută, este întreprins un test final pe acelaşi vehicul. Media celor trei rezultate ale testelor este considerată ca valoarea standard pentru omologare.
 6. MODIFICAREA ŞI EXTINDEREA OMOLOGĂRII PENTRU TIPUL OMOLOGAT
 Fiecare modificare a tipului omologat este comunicată departamentului administrativ care a omologat tipul respectiv. Departamentul poate:
 6.1.1. Considera că este improbabil ca aceste modificări să aibă un efect negativ considerabil asupra valorilor emisiilor de CO2 şi ale consumului de combustibil sau ale consumului de energie electrică şi că, în acest caz, omologarea originală este valabilă pentru tipul vehiculului modificat; sau
 6.1.2. Solicita elaborarea unui alt raport de testare de către serviciul tehnic responsabil pentru efectuarea testelor conform condiţiilor prezentate la punctul 7 din prezentul regulament.
 6.2. Confirmarea sau extinderea omologării, specificând modificările efectuate, este comunicată părţilor la Acordul din 1958 care aplică prezentul regulament, prin aplicarea procedurii specificate la punctul 4.3.
 6.3. Autoritatea competentă care acordă extinderea omologării va atribui un număr de serie acestei extinderi şi va informa părţile la Acordul din anul 1958 care aplică prezentul regulament în legătură cu acest număr, prin intermediul unui formular de comunicare care respectă modelul prezentat în anexa 4 la prezentul regulament.
 7. CONDIŢII DE EXTINDERE A OMOLOGĂRII DE TIP PENTRU TIPUL DE VEHICUL
 7.1. Vehicule acţionate numai de un motor cu combustie internă, cu excepţia vehiculelor echipate cu sistem de control al emisiilor cu regenerare periodică
 Omologarea de tip poate fi prelungită la vehicule din acelaşi tip sau dintr-un alt tip care diferă din punct de vedere al următoarelor caracteristici prezentate în anexa 4, în cazul în care emisiile de CO2 măsurate de serviciul tehnic nu depăşesc cu mai mult de 4 la sută valoarea omologării de tip:
 7.1.1. Masa.
 7.1.2. Masa maximă autorizată.
 7.1.3. Tipul caroseriei: berlină, break, coupé.
 7.1.4. Raportul general de transmisie.
 7.1.5. Echipamente şi accesorii ale motorului.
 7.2. Vehicule acţionate numai de un motor cu combustie internă şi echipate cu un sistem de control al emisiilor cu regenerare periodică
 Omologarea de tip poate fi prelungită la vehicule de acelaşi tip sau de alt tip care diferă din punct de vedere al următoarelor caracteristici prezentate în anexa 4 şi specificate la punctele 7.1.1-7.1.5 de mai sus, dar care nu depăşesc caracteristicile clasei descrise în anexa 10, în cazul în care emisiile de CO2 măsurate de serviciul tehnic nu depăşesc cu mai mult de 4 la sută valoarea omologării de tip, şi dacă este aplicabil acelaşi factor Ki.
 De asemenea, omologarea de tip poate fi prelungită la vehicule de acelaşi tip, dar care au un factor Ki diferit, dacă valoarea corectată a emisiilor de CO2 măsurată de serviciul tehnic nu depăşeşte cu mai mult de 4 la sută valoarea omologării de tip.
 7.3. Vehicule acţionate numai de un grup motopropulsor electric
 Extinderile pot fi acordate după acordul cu serviciul tehnic responsabil pentru efectuarea testelor.
 7.4. Vehicule acţionate de un grup motopropulsor electric hibrid
 Omologarea de tip poate fi prelungită la vehicule de acelaşi tip sau de alt tip care diferă din punct de vedere al următoarelor caracteristici prezentate în anexa 4, în cazul în care emisiile de CO2 şi consumul de energie electrică măsurate de serviciul tehnic nu depăşesc cu mai mult de 4 la sută valoarea de tip omologată:
 7.4.1. Masa.
 7.4.2. Masa maximă autorizată.
 7.4.3. Tipul caroseriei: berlină, break, coupé.
 7.4.4. În ceea ce priveşte modificarea oricăror altor caracteristici, extinderile pot fi acordate după acordul cu serviciul tehnic responsabil pentru efectuarea testelor.
 8. DISPOZIŢII SPECIALE
 În viitor, pot apărea vehicule care beneficiază de tehnologii speciale pentru economia de carburant care pot fi supuse unor programe suplimentare de testare. Acestea sunt specificate într-o etapă ulterioară, care poate fi solicitată de fabricant în vederea demonstrării avantajelor soluţiei.
 9. CONFORMITATEA PRODUCŢIEI
 9.1. Vehiculele omologate prin prezentul regulament sunt fabricate astfel încât să respecte tipul de vehicul omologat.
 9.2. În vederea verificării, dacă sunt respectate condiţiile stabilite la punctul 9.1, sunt întreprinse verificări corespunzătoare ale producţiei.
 9.3. Vehicule acţionate numai de un motor cu combustie internă
 Ca regulă generală, măsurile pentru asigurarea conformităţii producţiei din punct de vedere al emisiilor de CO2 ale vehiculelor sunt verificate pe baza descrierii din certificatul de omologare de tip care respectă modelul din anexa 4 la prezentul regulament.
 Controlul conformităţii producţiei se bazează pe o evaluare întreprinsă de autoritatea competentă cu procedura de audit a fabricantului în vederea asigurării conformităţii tipului vehiculului din punct de vedere al emisiilor de dioxid de carbon.
 În cazul în care autoritatea consideră că standardul procedurii de audit a fabricantului este nesatisfăcător, aceasta poate solicita efectuarea testelor de verificare a vehiculelor aflate în producţie.
 Dacă trebuie întreprinsă o măsurare a emisiilor de CO2 asupra unui tip de vehicul care a fost supus uneia sau mai multor extinderi, testele sunt întreprinse asupra vehiculului (vehiculelor) disponibil(e) în momentul efectuării testului [vehicul (vehicule) descris(e) în primul document sau în extinderile ulterioare].
 Conformitatea vehiculului pentru efectuarea testului CO2.
 9.3.1.1.1.1. Sunt selectate la întâmplare trei vehicule din serie şi sunt testate în conformitate cu procedura descrisă în anexa 6.
 9.3.1.1.1.2. În cazul în care autoritatea consideră că abaterea de la standardul de producţie furnizată de fabricant este acceptabilă, testele sunt întreprinse în conformitate cu punctul 9.3.2.
 În cazul în care autoritatea consideră că abaterea de la standardul de producţie furnizată de fabricant nu este acceptabilă, testele sunt întreprinse în conformitate cu punctul 9.3.3.
 9.3.1.1.1.3. Producţia unei serii este considerată ca fiind conformă sau neconformă, pe baza testelor efectuate asupra celor trei vehicule prelevate ca eşantion, după stabilirea unei decizii de aprobare sau respingere pentru emisiile de CO2, conform criteriilor de testare aplicate în tabelul corespunzător.
 În cazul în care nu se stabileşte o decizie de aprobare sau respingere pentru CO2, se va întreprinde un test asupra unui vehicul suplimentar (a se vedea figura 1).
 Figura 1
 9.3.1.1.1.4. În cazul sistemelor cu regenerare periodică, în conformitate cu cele definite la punctul 2.16, rezultatele sunt înmulţite cu factorul Ki obţinut prin aplicarea procedurii specificate în anexa 10 în momentul acordării omologării de tip.
 La solicitarea fabricantului, testarea poate fi efectuată imediat după ce regenerarea a fost finalizată.
 Fără a aduce atingere cerinţelor din anexa 6, testele sunt efectuate asupra vehiculelor care nu au parcurs nici o distanţă.
 9.3.1.1.2.1. Cu toate acestea, la solicitarea fabricantului, testele sunt efectuate asupra vehiculelor care au parcurs o distanţă de rodaj de maximum 15 000 km.
 În acest caz, procedura de rodaj este întreprinsă de fabricant, care se va obliga să nu efectueze nici o modificare asupra respectivelor vehicule.
 9.3.1.1.2.2. În cazul în care fabricantul solicită aplicarea unei proceduri de rodaj („x” km, unde x ≤ 15 000 km), aceasta poate fi efectuată după cum urmează:
 Emisiile de CO2 sunt măsurate la zero şi la „x” km pe primul vehicul testat (care poate fi vehiculul pentru omologare de tip).
 Coeficientul de evoluţie (CE) al emisiilor între zero şi „x” km este calculat în modul următor:
 Valoarea CE poate fi sub 1.
 Următoarele vehicule nu sunt supuse procedurii de rodaj, dar emisiile acestora la zero km sunt modificate cu coeficientul de evoluţie CE.
 În acest caz, valorile care sunt aplicate sunt următoarele:
 valoarea la „x” km pentru primul vehicul;
 valorile la zero km înmulţite cu coeficientul de evoluţie pentru următoarele vehicule.
 9.3.1.1.2.3. Ca o alternativă la această procedură, fabricantul de vehicule poate utiliza un coeficient de evoluţie fix CE, de 0,92, şi înmulţi toate valorile emisiilor de CO2 măsurate la zero km cu acest factor.
 9.3.1.1.2.4. Combustibilii de referinţă descrişi în anexa 9 la Regulamentul nr. 83 sunt utilizaţi pentru efectuarea acestui test.
 Conformitatea producţiei în cazul în care sunt disponibile datele statistice ale fabricantului
 9.3.2.1. Următoarele secţiuni descriu procedura care este utilizată pentru verificarea conformităţii emisiilor de CO2 cu cerinţele de producţie în cazul în care abaterea de la standardul de producţie furnizată de fabricant este satisfăcătoare.
 9.3.2.2. Utilizând un eşantion de minimum trei vehicule, procedura de prelevare a eşantioanelor este stabilită astfel încât probabilitatea ca un lot să treacă testul cu 40 la sută din vehiculele fabricate defectuoase este de 0,95 (riscul fabricantului = 5 la sută), în timp ce probabilitatea ca un lot să fie acceptat cu 65 % din vehiculele fabricate defectuoase este de 0,1 (riscul consumatorului = 10 la sută).
 9.3.2.3. Este utilizată următoarea procedură (a se vedea figura 1):
 Să considerăm că L este logaritmul natural al valorii omologării de tip pentru emisiile de CO2:
 xi
 =
 logaritmul natural al măsurării pentru al i-lea vehicul din eşantion;
 s
 =
 estimarea abaterii de la standardul de producţie (după aplicarea logaritmului natural al măsurărilor);
 n
 =
 numărul eşantionului actual.
 9.3.2.4. Calcularea pentru eşantionul respectiv a statisticilor rezultatelor testului prin adunarea sumei deviaţiilor standardizate cu limita, definită ca:
 Apoi:
 9.3.2.5.1. în cazul în care statisticile rezultatelor testului sunt mai mari decât numărul pentru decizia de acceptare pentru eşantionul prezentat în tabelul 1, se va lua decizia de acceptare;
 9.3.2.5.2. în cazul în care statisticile rezultatelor testului sunt mai mici decât numărul pentru decizia de respingere pentru dimensiunea eşantionului prezentat în tabelul 1, se va lua decizia de respingere;
 9.3.2.5.3. în caz contrar, se va testa un vehicul suplimentar conform anexei 6 şi se va aplica procedura asupra eşantionului cu încă o unitate.
 Tabelul 1
 Dimensiunea eşantionului
 (numărul cumulat al vehiculelor testate)
 Numărul pentru decizia de acceptare
 Numărul pentru decizia de respingere
 (a)
 (b)
 (c)
 3
 3,327
 –4,724
 4
 3,261
 –4,790
 5
 3,195
 –4,856
 6
 3,129
 –4,922
 7
 3,063
 –4,988
 8
 2,997
 –5,054
 9
 2,931
 –5,120
 10
 2,865
 –5,185
 11
 2,799
 –5,251
 12
 2,733
 –5,317
 13
 2,667
 –5,383
 14
 2,601
 –5,449
 15
 2,535
 –5,515
 16
 2,469
 –5,581
 17
 2,403
 –5,647
 18
 2,337
 –5,713
 19
 2,271
 –5,779
 20
 2,205
 –5,845
 21
 2,139
 –5,911
 22
 2,073
 –5,977
 23
 2,007
 –6,043
 24
 1,941
 –6,109
 25
 1,875
 –6,175
 26
 1,809
 –6,241
 27
 1,743
 –6,307
 28
 1,677
 –6,373
 29
 1,611
 –6,439
 30
 1,545
 –6,505
 31
 1,479
 –6,571
 32
 –2,112
 –2,112
 Conformitatea producţiei în cazul în care datele statistice ale fabricantului nu sunt disponibile sau nu sunt satisfăcătoare.
 9.3.3.1. Următoarele secţiuni descriu procedura care este utilizată pentru verificarea conformităţii cerinţelor de producţie în cazul în care datele privind abaterea de la standardul de producţie furnizate de fabricant nu sunt disponibile sau nu sunt satisfăcătoare.
 9.3.3.2. Utilizând un eşantion cu dimensiune minimă de trei vehicule, procedura de prelevare a eşantioanelor este stabilită astfel încât probabilitatea ca un lot să treacă testul cu 40 la sută din vehiculele fabricate defectuoase este de 0,95 (riscul fabricantului = 5 la sută), în timp ce probabilitatea ca un lot să fie acceptat cu 65 % din vehiculele fabricate defectuoase este de 0,1 (riscul consumatorului = 10 la sută).
 9.3.3.3. Măsurarea emisiilor de CO2 este considerată ca fiind logaritmul distribuit în mod normal şi trebuie mai întâi transformată prin aplicarea logaritmilor normali. Să considerăm că mo şi m reprezintă dimensiunea minimă şi, respectiv, dimensiunea maximă a eşantioanelor (mo = 3 şi m = 32) şi să considerăm că n reprezintă numărul eşantionului curent.
 9.3.3.4. În cazul în care logaritmii naturali ai măsurărilor din serie sunt x1, x2, ..., xj şi L este logaritmul natural al valorii standard pentru aprobare a emisiilor de CO2, se defineşte:
 Tabelul 2 prezintă valorile numerelor pentru deciziile de acceptare (An) şi respingere (Bn) comparativ cu numărul eşantionului curent. Statistica privind rezultatele testului este fracţia şi este utilizată pentru a se determina dacă seria a fost acceptată sau respinsă, după cum urmează:
 pentru mo ≤ n ≤ m:
 9.3.3.5.1. acceptarea seriei dacă ;
 9.3.3.5.2. respingerea seriei dacă ;
 9.3.3.5.3. efectuarea unei alte măsurări dacă .
 Tabelul 2
 Dimensiunea eşantionului
 (numărul cumulat al vehiculelor testate)
 n
 Numărul pentru decizia de acceptare
 An
 Numărul pentru decizia de respingere
 Bn
 (a)
 (b)
 (c)
 3
 –0,80380
 16,64743
 4
 –0,76339
 7,68627
 5
 –0,72982
 4,67136
 6
 –0,69962
 3,25573
 7
 –0,67129
 2,45431
 8
 –0,64406
 1,94369
 9
 –0,61750
 1,59105
 10
 –0,59135
 1,33295
 11
 –0,56542
 1,13566
 12
 –0,53960
 0,97970
 13
 –0,51379
 0,85307
 14
 –0,48791
 0,74801
 15
 –0,46191
 0,65928
 16
 –0,43573
 0,58321
 17
 –0,40933
 0,51718
 18
 –0,38266
 0,45922
 19
 –0,35570
 0,40788
 20
 –0,32840
 0,36203
 21
 –0,30072
 0,32078
 22
 –0,27263
 0,28343
 23
 –0,24410
 0,24943
 24
 –0,21509
 0,21831
 25
 –0,18557
 0,18970
 26
 –0,15550
 0,16328
 27
 –0,12483
 0,13880
 28
 –0,09354
 0,11603
 29
 –0,06159
 0,09480
 30
 –0,02892
 0,07493
 31
 0,00449
 0,05629
 32
 0,03876
 0,03876
 9.3.3.6. Observaţii
 Următoarele formule recurente sunt utilizate pentru calculul valorilor succesive ale statisticii privind rezultatele testului:
 9.4. Vehicule acţionate numai de un grup motopropulsor electric
 Ca regulă generală, măsurile pentru asigurarea conformităţii producţiei din punct de vedere al consumului de energie electrică se verifică pe baza descrierii din certificatul de omologare de tip stabilit în anexa 4 la prezentul regulament.
 Posesorul omologării are, în special, următoarele obligaţii:
 9.4.1.1. Asigură existenţa procedurilor pentru controlul efectiv al calităţii producţiei.
 9.4.1.2. Are acces la echipamentul necesar pentru verificarea conformităţii cu fiecare tip omologat.
 9.4.1.3. Se asigură că datele privind rezultatele testului sunt înregistrate şi că documentele anexate sunt disponibile în perioada stabilită cu serviciul administrativ.
 9.4.1.4. Va analiza rezultatele fiecărui tip de test în vederea monitorizării şi asigurării compatibilităţii caracteristicilor produsului, luând în considerare variaţiile admisibile în producţia industrială.
 9.4.1.5. Se asigură că pentru fiecare tip de vehicul testele prevăzute în anexa 7 la prezentul regulament sunt efectuate fără a aduce atingere cerinţelor punctului 2.3.1.6 din anexa 7, la solicitarea fabricantului, testele sunt întreprinse asupra vehiculelor care nu au parcurs nici o distanţă.
 9.4.1.6. Se asigură că orice prelevare de eşantioane sau de piese pentru testare care demonstrează neconformitatea cu testul standard în cauză este urmată de o prelevare ulterioară de eşantioane şi de un alt test. Sunt luate toate măsurile necesare în vederea restabilirii conformităţii producţiei.
 Autorităţile competente care eliberează omologarea pot verifica oricând metodele aplicate în fiecare unitate de producţie.
 9.4.2.1. Cu ocazia fiecărei inspecţii, înregistrările privind testele şi monitorizarea producţiei sunt comunicate inspectorului.
 9.4.2.2. Inspectorul poate selecta la întâmplare eşantioanele care sunt testate în laboratorul fabricantului. Numărul minim de eşantioane poate fi stabilit pe baza rezultatelor verificărilor efectuate de fabricant.
 9.4.2.3. În cazul în care standardul calităţii nu pare satisfăcător sau dacă pare necesară verificarea valabilităţii testelor întreprinse în conformitate cu punctul 9.4.2.2, inspectorul va colecta eşantioanele care sunt trimise serviciului tehnic care a întreprins testele pentru omologare.
 9.4.2.4. Autorităţile competente pot efectua toate testele prevăzute în prezentul regulament.
 9.5. Vehicule acţionate de un grup motopropulsor electric hibrid
 Ca regulă generală, măsurile pentru asigurarea conformităţii producţiei din punct de vedere al emisiilor de CO2 şi al consumului de energie electrică de către vehiculul electric hibrid se verifică pe baza descrierii din certificatul de omologare de tip stabilit în anexa 4 la prezentul regulament.
 Controlul conformităţii producţiei se bazează pe o evaluare întreprinsă de autoritatea competentă a procedurii de audit a fabricantului în vederea asigurării conformităţii tipului vehiculului din punct de vedere al emisiilor de dioxid de carbon şi al consumului de energie electrică.
 În cazul în care autoritatea consideră că standardul procedurii de audit a fabricantului este nesatisfăcător, aceasta poate solicita efectuarea testelor de verificare a vehiculelor aflate în producţie.
 Conformitatea pentru emisiile de CO2 este verificată prin utilizarea procedurilor statistice descrise la punctele 9.3.1-9.3.3. Vehiculele sunt testate în conformitate cu procedura descrisă în anexa 8 la prezentul regulament.
 9.6. Măsuri care trebuie luate în cazul neconformităţii producţiei
 În cazul în care, pe parcursul inspecţiei, este constatată neconformitatea, autoritatea competentă se asigură că sunt luate toate măsurile necesare în vederea restabilirii conformităţii producţiei cât mai curând posibil.
 10. SANCŢIUNI PENTRU NECONFORMITATEA PRODUCŢIEI
 10.1. Omologarea acordată în ceea priveşte tipul vehiculului în conformitate cu prezentul regulament poate fi retrasă în cazul în care nu sunt respectate cerinţele prezentate la punctul 9.1.
 10.2. În cazul în care o parte contractantă la Acordul din 1958 care aplică prezentul regulament retrage o omologare acordată anterior, aceasta va notifica imediat celorlalte părţi contractante care aplică prezentul regulament, prin intermediul unui formular de comunicare care respectă modelul prezentat în anexa 4 la prezentul regulament.
 11. ÎNTRERUPEREA COMPLETĂ A PRODUCŢIEI
 În cazul în care posesorul unei omologări încetează complet fabricarea unui tip de vehicul omologat în conformitate cu prezentul regulament, acesta va informa autoritatea care a acordat omologarea în legătură cu acest lucru. La primirea comunicării relevante, respectiva autoritate va informa părţile la Acordul din 1958 care aplică prezentul regulament prin intermediul unui formular de comunicare care respectă modelul prezentat în anexa 4 la prezentul regulament.
 12. DENUMIRILE ŞI ADRESELE SERVICIILOR TEHNICE RESPONSABILE PENTRU EFECTUAREA TESTELOR PENTRU OMOLOGARE ŞI ALE DEPARTAMENTELOR ADMINISTRATIVE
 Părţile la Acordul din 1958 care aplică prezentul regulament vor comunica Secretariatului Organizaţiei Naţiunilor Unite denumirile şi adresele serviciilor tehnice responsabile pentru efectuarea testelor pentru omologare şi ale departamentelor administrative care acordă omologarea, cărora le sunt trimise formularele de certificare a omologării sau respingere sau extindere sau retragere a acesteia, eliberate în alte ţări.
 (1) Aşa cum se defineşte în anexa 7 la Rezoluţia consolidată privind construcţia vehiculelor (R.E.3) (TRANS/WP.29/78/Rev.1/Modif. 2).
 (2) 1 pentru Germania, 2 pentru Franţa, 3 pentru Italia, 4 pentru Ţările de Jos, 5 pentru Suedia, 6 pentru Belgia, 7 pentru Ungaria, 8 pentru Republica Cehă, 9 pentru Spania, 10 pentru Serbia şi Muntenegru, 11 pentru Regatul Unit, 12 pentru Austria, 13 pentru Luxemburg, 14 pentru Elveţia, 15 (vacant), 16 pentru Norvegia, 17 pentru Finlanda, 18 pentru Danemarca, 19 pentru România, 20 pentru Polonia, 21 pentru Portugalia, 22 pentru Federaţia Rusă, 23 pentru Grecia, 24 pentru Irlanda, 25 pentru Croaţia, 26 pentru Slovenia, 27 pentru Slovacia, 28 pentru Bielorusia, 29 pentru Estonia, 30 (vacant), 31 pentru Bosnia şi Herţegovina, 32 pentru Letonia, 33 (vacant), 34 pentru Bulgaria, 35 (vacant), 36 pentru Lituania, 37 pentru Turcia, 38 (vacant), 39 pentru Azerbaijan, 40 pentru Fosta Republică Iugoslavă a Macedoniei, 41 (vacant), 42 pentru Comunitatea Europeană (Omologările sunt acordate de către statele membre prin utilizarea simbolului lor CEE respectiv), 43 pentru Japonia, 44 (vacant), 45 pentru Australia, 46 pentru Ucraina, 47 pentru Africa de Sud, 48 pentru Noua Zeelandă, 49 pentru Cipru, 50 pentru Malta şi 51 pentru Republica Coreea. Numerele următoare vor fi atribuite altor ţări în ordinea cronologică în care acestea ratifică sau aderă la Acordul privind adoptarea specificaţiilor tehnice uniforme pentru vehiculele cu roţi, echipamente şi componente care pot fi montate şi/sau folosite la vehiculele cu roţi şi condiţiile pentru recunoaşterea reciprocă a omologării acordate pe baza acestor specificaţii, şi numerele atribuite în acest mod se comunică de către Secretarul General al Naţiunilor Unite părţilor contractante la acest acord.
 (3) Valoarea medie a combustibililor de referinţă G20 şi G23 la 15 °C.
 ANEXA 1
 CARACTERISTICI ESENŢIALE ALE VEHICULELOR ACŢIONATE NUMAI DE UN MOTOR CU ARDERE INTERNĂ ŞI INFORMAŢII PRIVIND EFECTUAREA TESTELOR
 Următoarele informaţii, dacă sunt aplicabile, sunt furnizate în triplu exemplar şi vor include un rezumat.
 În cazul în care sunt furnizate şi desene, acestea sunt la scară corespunzătoare şi prezintă detalii suficiente. Desenele sunt prezentate în format A4 sau pliate la formatul respectiv. În cazul funcţiilor controlate de microprocesor, sunt furnizate informaţiile corespunzătoare privind funcţionarea acestuia.
 1. GENERALITĂŢI
 1.1. Marca (denumirea fabricantului): ...
 1.2. Tipul şi denumirea comercială (menţionaţi orice variante): ...
 Modalităţi de identificare a tipului, dacă este marcat pe vehicul: ...
 1.3.1. Amplasarea mărcii respective: ...
 1.4. Categoria vehiculului: ...
 1.5. Denumirea şi adresa fabricantului: ...
 1.6. Denumirea şi adresa reprezentantului autorizat al fabricantului, acolo unde este cazul: ...
 2. CARACTERISTICI GENERALE PRIVIND CONSTRUCŢIA VEHICULULUI
 2.1. Fotografii şi/sau schiţe ale unui vehicul reprezentativ: ...
 2.2. Punte motoare (număr, poziţie, interconectare): ...
 3. MASE (kilograme) (referire la schiţă, unde este cazul)
 3.1. Masa vehiculului cu caroseria în stare de funcţionare sau masa şasiului cu cabina şoferului, în cazul în care fabricantul nu montează caroseria (inclusiv lichidul de răcire, uleiurile, combustibilul, sculele, roata de rezervă şi motorul): ...
 3.2. Masa maximă cu încărcătură admisibilă din punct de vedere tehnic, astfel cum este declarată de către fabricant: ...
 4. DESCRIEREA GRUPULUI MOTOPROPULSOR ŞI A COMPONENTELOR GRUPULUI MOTOPROPULSOR
 4.1. Motor cu ardere internă
 4.1.1. Fabricantul motorului: ...
 Codul fabricantului motorului (astfel cum este marcat pe motor, sau alte modalităţi de identificare): ...
 4.1.2.1. Principiul de funcţionare: aprindere comandată/aprindere prin compresie, patru timpi/doi timpi (1)
 Numărul, dispunerea şi ordinea de aprindere a cilindrilor:
 4.1.2.2.1. Alezajul cilindrului (2): ... mm
 4.1.2.2.2. Timpi (2): ... mm
 4.1.2.3. Capacitatea motorului (3): ... cm3
 4.1.2.4. Raport de compresie volumetrică (4): ...
 4.1.2.5. Schiţe ale camerei de ardere şi ale capului de piston: ...
 4.1.2.6. Ralanti (4): ...
 4.1.2.7. Conţinutul de monoxid de carbon pe volum în gazele de eşapament cu motorul la ralanti: ... la sută (conform specificaţiilor fabricantului) (4) ...
 4.1.2.8. Puterea netă maximă: ... kW la min–1
 Combustibilul: benzină/benzină fără plumb/diesel/GPL/GN (1)
 4.1.3.1. Indicele octanic (RON): ...
 Alimentarea cu combustibil
 Prin carburator(re): da/nu (1)
 4.1.4.1.1. Marca (mărcile): ...
 4.1.4.1.2. Tipul (tipurile): ...
 4.1.4.1.3. Număr prevăzut: ...
 Ajustări (4):
 4.1.4.1.4.1. Jicloare de carburant: ...
 4.1.4.1.4.2. Difuzoare de aer: ...
 4.1.4.1.4.3. Nivelul din camera flotorului: ...
 4.1.4.1.4.4. Masa flotorului: ...
 4.1.4.1.4.5. Poantou de flotor: ...
 Sistem de pornire la rece a motorului: manual/automat (1)
 4.1.4.1.5.1. Principiul de funcţionare: ...
 4.1.4.1.5.2. Limite/setări de funcţionare (1)
 (4): ...
 Prin injecţia combustibilului (numai aprindere prin compresie): da/nu (1)
 4.1.4.2.1. Descrierea sistemului: ...
 4.1.4.2.2. Principiul de funcţionare: injecţia directă a combustibilului/cameră de precombustie/cameră de combustie cu turbulenţă (1)
 Pompa de injecţie
 4.1.4.2.3.1. Marca (mărcile): ...
 4.1.4.2.3.2. Tipul (tipurile): ...
 4.1.4.2.3.3. Debitul maxim de combustibil (1)
 (4): ... mm3/timpi sau ciclu la turaţia pompei de (1)
 (4): ... min–1 sau diagrama caracteristică: ...
 4.1.4.2.3.4. Reglarea injecţiei (4): ...
 4.1.4.2.3.5. Curba avansului de injecţie (4): ...
 4.1.4.2.3.6. Procedura de calibrare: banc de testare/motor (1) ...
 Regulatorul de motor
 4.1.4.2.4.1. Tipul: ...
 Punct de oprire a motorului:
 4.1.4.2.4.2.1. Punct de oprire a motorului cu sarcină: ... min–1
 4.1.4.2.4.2.2. Punct de oprire a motorului fără sarcină: ... min–1
 4.1.4.2.4.3. Ralanti: ... min–1
 Injector(re):
 4.1.4.2.5.1. Marca (mărcile): ...
 4.1.4.2.5.2. Tipul (tipurile): ...
 4.1.4.2.5.3. Presiunea de deschidere (4): ... kPa sau diagrama caracteristică: ...
 Sistem de pornire la rece a motorului
 4.1.4.2.6.1. Marca (mărcile): ...
 4.1.4.2.6.2. Tipul (tipurile): ...
 4.1.4.2.6.3. Descrierea: ...
 Ajutor de pornire la rece auxiliar
 4.1.4.2.7.1. Marca (mărcile): ...
 4.1.4.2.7.2. Tipul (tipurile): ...
 4.1.4.2.7.3. Descrierea: ...
 Prin injecţia combustibilului (numai aprindere comandată): da/nu (1)
 4.1.4.3.1. Descrierea sistemului:
 4.1.4.3.2. Principiul de funcţionare (1): conductă de admisie (punct unic/mai multe puncte)/injecţie directă/altul (specificaţi)
 Grup regulator – tipul (sau nr.): ...
 informaţii de furnizat în cazul injecţiei continue; în cazul altor sisteme, detalii echivalente
 Regulator de presiune a combustibilului – tipul: ...
 Debitmetru de aer – tipul: ...
 Dozator-distribuitor de combustibil – tipul: ...
 Regulator de presiune – tipul: ...
 Microîntrerupător – tipul: ...
 Şurub de reglare a ralantiului – tipul: ...
 Corp supapă fluture – tipul: ...
 Senzor pentru temperatura apei – tipul: ...
 Senzor pentru temperatura aerului – tipul: ...
 Întrerupător pentru temperatura aerului – tipul: ...
 Protecţie împotriva interferenţei electromagnetice...
 Descrierea şi/sau schiţa: ...
 4.1.4.3.3. Marca (mărcile): ...
 4.1.4.3.4. Tipul (tipurile): ...
 4.1.4.3.5. Injectoare: Presiune de deschidere (4): ... kPa sau diagrama caracteristică (4): ...
 4.1.4.3.6. Reglarea injecţiei: ...
 Sistem de pornire la rece a motorului: ...
 4.1.4.3.7.1. Principiu(i) de funcţionare: ...
 4.1.4.3.7.2. Limite/setări de funcţionare (1)
 (4): ...
 Pompa de alimentare
 4.1.4.4.1. Presiune (4): ... kPa sau diagrama caracteristică: ...
 Prin sistemul de alimentare cu combustibil GPL: da/nu (1)
 4.1.4.5.1. Număr de aprobare conform Regulamentului nr. 67 şi documentaţie: ...
 Regulator grup de control electronic motor pentru alimentarea cu combustibil GPL:
 4.1.4.5.2.1. Marca (mărcile): ...
 4.1.4.5.2.2. Tipul: ...
 4.1.4.5.2.3. Posibilităţi de reglare în ceea ce priveşte emisiile: ...
 Documentaţie suplimentară:
 4.1.4.5.3.1. Descrierea sistemului de protecţie a catalizatorului la trecerea de la benzină la GPL sau invers: ...
 4.1.4.5.3.2. Schema sistemului (legături electrice, furtunuri de compensare conexiuni la vid etc.): ...
 4.1.4.5.3.3. Schiţa simbolului: ...
 Prin sistemul de alimentare cu combustibil GN: da/nu (1)
 4.1.4.6.1. Număr de aprobare conform Regulamentului nr. 67: ...
 Regulator grup de control electronic motor pentru alimentarea cu combustibil GN:
 4.1.4.6.2.1. Marca (mărcile): ...
 4.1.4.6.2.2. Tipul: ...
 4.1.4.6.2.3. Posibilităţi de reglare în ceea ce priveşte emisiile: ...
 Documentaţie suplimentară:
 4.1.4.6.3.1. Descrierea sistemului de protecţie a catalizatorului la trecerea de la benzină la GN sau invers: ...
 4.1.4.6.3.2. Schema sistemului (legături electrice, furtunuri compensare conexiuni la vid etc.): ...
 4.1.4.6.3.3. Schiţa simbolului: ...
 Aprinderea
 4.1.5.1. Marca (mărcile): ...
 4.1.5.2. Tipul (tipurile): ...
 4.1.5.3. Principiul de funcţionare: ...
 4.1.5.4. Curbă de avans la aprindere (4): ...
 4.1.5.5. Reglare aprindere statică (4): ... grade înainte de punctul mort superior
 4.1.5.6. Distanţă punct de contact (4): ...
 4.1.5.7. Unghi de camă (4): ...
 Bujii de aprindere
 4.1.5.8.1. Marca: ...
 4.1.5.8.2. Tipul: ...
 4.1.5.8.3. Setare distanţă disruptivă a bujiei: ... mm
 Bobina de aprindere
 4.1.5.9.1. Marca: ...
 4.1.5.9.2. Tipul: ...
 Condensator de aprindere
 4.1.5.10.1. Marca: ...
 4.1.5.10.2. Tipul: ...
 4.1.6. Sistem de răcire: lichid/aer (1)
 Sistem de admisie:
 Alimentator de presiune: da/nu (1)
 4.1.7.1.1. Marca (mărcile): ...
 4.1.7.1.2. Tipul (tipurile): ...
 4.1.7.1.3. Descrierea sistemului (suprapresiune maximă: ... kPa, supapă de descărcare)
 4.1.7.2. Dispozitiv de răcire aer de supraalimentare: da/nu (1)
 Descrierea şi schiţele conductelor de admisie şi ale accesoriilor acestora (cameră de distribuţie a aerului, dispozitiv de încălzire, conducte suplimentare de admisie a aerului etc.): ...
 4.1.7.3.1. Descrierea conductei de admisie (schiţe şi/sau fotografii): ...
 Filtru de aer, schiţe: ..., sau
 4.1.7.3.2.1. Marca (mărcile): ...
 4.1.7.3.2.2. Tipul (tipurile): ...
 Amortizor de zgomot de admisie, schiţe: ..., sau
 4.1.7.3.3.1. Marca (mărcile): ...
 4.1.7.3.3.2. Tipul (tipurile): ...
 Sistem de eşapament
 4.1.8.1. Descrierea şi schiţele sistemului de eşapament: ...
 Reglaj de distribuţie sau date echivalente:
 4.1.9.1. Portanţa maximă a supapelor, unghiuri de deschidere şi închidere, sau detalii privind reglarea sistemelor alternative de distribuţie, în raport cu punctele moarte: ...
 4.1.9.2. Intervale de referinţă şi/sau reglare (1): ...
 Lubrifiantul utilizat:
 4.1.10.1. Marca: ...
 4.1.10.2. Tipul: ...
 Măsuri împotriva poluării atmosferice:
 4.1.11.1. Dispozitiv pentru reciclarea gazelor de carter (descriere şi schiţe): ...
 Dispozitive suplimentare pentru controlul poluării (dacă există şi dacă nu sunt prevăzute în altă rubrică:
 Convertor catalitic: da/nu (1)
 4.1.11.2.1.1. Numărul de convertoare catalitice şi elemente: ...
 4.1.11.2.1.2. Dimensiunile şi forma convertorului(lor) catalitic(e) (volum, ...): ...
 4.1.11.2.1.3. Tipul acţiunii catalitice: ...
 4.1.11.2.1.4. Greutate totală metal preţios: ...
 4.1.11.2.1.5. Concentraţie relativă: ...
 4.1.11.2.1.6. Substrat (structură şi material): ...
 4.1.11.2.1.7. Densitatea celulei: ...
 4.1.11.2.1.8. Tipul carcasei convertorului(lor) catalitic(e): ...
 4.1.11.2.1.9. Amplasarea convertorului(lor) catalitic(e) (amplasarea şi distanţele de referinţă în sistemul de eşapament): ...
 Sisteme de regenerare/metodă de evacuare sisteme post prelucrare, descriere:
 4.1.11.2.1.10.1. Numărul ciclurilor de funcţionare de tipul I, sau a ciclurilor de bancuri de testare a motorului echivalente, între două cicluri în care au loc fazele regenerative în condiţii echivalente testului de tipul I (distanţa „D” din figura 10/1 din anexa 10): ...
 4.1.11.2.1.10.2. Descrierea metodei utilizate pentru determinarea numărului de cicluri dintre două cicluri în care au loc faze regenerative: ...
 4.1.11.2.1.10.3. Parametrii pentru determinarea nivelului de încărcare necesar înainte de producerea regenerării (de exemplu temperatura, presiunea etc.): ...
 4.1.11.2.1.10.4. Descrierea metodei utilizate pentru încărcarea sistemului în procedura de testare descrisă la punctul 3.1 din anexa 10: ...
 Senzor de oxigen: tipul
 4.1.11.2.1.11.1. Amplasarea senzorului de oxigen: ...
 4.1.11.2.1.11.2. Intervalul de control al senzorului de oxigen: ...
 Injecţie de aer: da/nu (1)
 4.1.11.2.2.1. Tipul (aer comprimat, pompă de aer, ...): ...
 Recirculare gaze de eşapament (RGE): da/nu (1)
 4.1.11.2.3.1. Caracteristici (flux, ...): ...
 4.1.11.2.4. Sistem de reciclare a vaporilor de carburant.
 Descrierea completă detaliată a dispozitivelor şi starea de reglare a acestora: ...
 Schiţa sistemului de reciclare a vaporilor de carburant: ...
 Schiţa filtru carbon: ...
 Schiţa rezervorului de combustibil cu specificarea capacităţii şi a materialului: ...
 Dispozitiv de captare a particulelor în suspensie: da/nu (1)
 4.1.11.2.5.1. Dimensiunile şi forma dispozitivului de captare a particulelor în suspensie (capacitate): ...
 4.1.11.2.5.2. Tipul dispozitivului de captare a particulelor în suspensie şi designul acestuia: ...
 4.1.11.2.5.3. Amplasarea dispozitivului de captare a particulelor în suspensie (distanţele de referinţă în sistemul de eşapament): ...
 Metodă/sistem de regenerare. Descrierea şi schiţa: ...
 4.1.11.2.5.4.1. Numărul ciclurilor de funcţionare de tipul I, sau al ciclurilor de bancuri de testare a motorului echivalente, între două cicluri în care au loc fazele regenerative în condiţii echivalente testului de tipul I (distanţa „D” din figura 10/1 din anexa 10): ...
 4.1.11.2.5.4.2. Descrierea metodei utilizate pentru determinarea numărului de cicluri dintre două cicluri în care au loc faze regenerative: ...
 4.1.11.2.5.4.3. Parametrii pentru determinarea nivelului de încărcare necesar înainte de producerea regenerării (de exemplu temperatura, presiunea etc.): ...
 4.1.11.2.5.4.4. Descrierea metodei utilizate pentru încărcarea sistemului în procedura de testare descrisă la punctul 3.1 din anexa 10: ...
 4.1.11.2.6. Alte sisteme (descrierea şi principiul de funcţionare): ...
 4.2. Grup regulator grup motopropulsor
 4.2.1. Marca: ...
 4.2.2. Tipul: ...
 4.2.3. Numărul de identificare: ...
 4.3. Transmisia
 Ambreiaj (tipul): ...
 4.3.1.1. Conversie putere reală maximă: ...
 Cutie de viteze: ...
 4.3.2.1. Tipul: ...
 4.3.2.2. Amplasare în raport cu motorul: ...
 4.3.2.3. Metoda de control: ...
 4.3.3. Rapoarte de viteză
 Rapoarte cutie de viteze
 Rapoarte de punte
 Rapoarte totale
 Maximum pentru TVC (*)
 1
 2
 3
 4, 5, altele
 Minimum pentru TVC (*)
 Marşarier
 5. SUSPENSIA
 5.1. Pneuri şi roţi
 Combinaţie(ii) pneu/roată (pentru pneuri indicaţi dimensiunea, indicele capacităţii de încărcare minime, simbolul categoriei de viteză minime; pentru roţi, indicaţi dimensiunea(le) jantelor şi deplasarea(le) laterală(e):
 Osii
 5.1.1.1.1. Osia 1: ...
 5.1.1.1.2. Osia 2: ...
 5.1.1.1.3. Osia 3: ...
 5.1.1.1.4. Osia 4: etc. ...
 Limita superioară şi inferioară a circumferinţei de rulare:
 Osii
 5.1.2.1.1. Osia 1: ...
 5.1.2.1.2. Osia 2: ...
 5.1.2.1.3. Osia 3: ...
 5.1.2.1.4. Osia 4: etc. ...
 5.1.3. Presiunea(le) pneurilor conform recomandării fabricantului: ... kPa
 6. CAROSERIA
 Locuri: ...
 6.1.1. Numărul de locuri: ...
 (1) A se tăia cu o linie ce nu este aplicabil.
 (2) Această valoare trebuie rotunjită la cea mai apropiată zecime de milimetru.
 (3) Această valoare trebuie calculată cu π = 3,1416 şi trebuie rotunjită la cea mai apropiată valoare întreagă în cm3.
 (4) A se specifica toleranţa.
 (*) TVC – Transmisie cu variaţie continuă.
 ANEXA 2
 CARACTERISTICI ESENŢIALE ALE VEHICULELOR ACŢIONATE NUMAI DE UN GRUP MOTOPROPULSOR ELECTRIC ŞI INFORMAŢII PRIVIND EFECTUAREA TESTELOR (1)
 Următoarele informaţii, dacă sunt aplicabile, sunt furnizate în triplu exemplar şi vor include un rezumat.
 În cazul în care sunt furnizate şi desene, acestea sunt la scară corespunzătoare şi prezintă detalii suficiente. Desenele sunt prezentate în format A4 sau pliate la formatul respectiv. În cazul funcţiilor controlate de microprocesor, sunt furnizate informaţiile corespunzătoare privind funcţionarea acestuia.
 1. GENERALITĂŢI
 1.1. Marca (denumirea fabricantului): ...
 1.2. Tipul şi denumirea comercială (menţionaţi orice variante): ...
 Modalităţi de identificare a tipului, dacă este marcat pe vehicul: ...
 1.3.1. Amplasarea mărcii respective: ...
 1.4. Categoria vehiculului: ...
 1.5. Denumirea şi adresa fabricantului: ...
 1.6. Denumirea şi adresa reprezentantului autorizat al fabricantului, acolo unde este cazul: ...
 2. CARACTERISTICI GENERALE PRIVIND CONSTRUCŢIA VEHICULULUI
 2.1. Fotografii şi/sau schiţe ale unui vehicul reprezentativ: ...
 2.2. Punte motoare (număr, poziţie, interconectare): ...
 3. MASE (kilograme) (referire la schiţă unde este cazul)
 3.1. Masa vehiculului cu caroserie în stare de funcţionare sau masa şasiului cu cabina şoferului în cazul în care fabricantul nu montează caroseria (inclusiv lichidul de răcire, uleiurile, combustibilul, sculele, roată de rezervă şi motorul): ...
 3.2. Masa maximă cu încărcătură admisibilă din punct de vedere tehnic, astfel cum este declarată de către fabricant: ...
 4. DESCRIEREA GRUPULUI MOTOPROPULSOR ŞI A COMPONENTELOR GRUPULUI MOTOPROPULSOR
 4.1. Descrierea generală a grupului motopropulsor electric
 4.1.1. Marca: ...
 4.1.2. Tipul: ...
 4.1.3. Utilizare (2): un singur motor/mai multe motoare (numărul): ...
 4.1.4. Dispunerea transmisiei: paralelă/transaxială/altele, de precizat: ...
 ...
 4.1.5. Tensiunea de încercare: ... V
 4.1.6. Turaţia nominală a motorului: ... min–1
 4.1.7. Turaţia maximă a motorului: ... min–1
 sau setare din fabrică:
 arbore ieşire reductor/viteză cutie de viteze (specificaţi raportul de viteze implicat): ... min–1
 4.1.8. Putere maximă viteză (3): ... min–1
 4.1.9. Puterea maximă: ... kW
 4.1.10. Puterea maximă în treizeci de minute: ... kW
 4.1.11. Interval flexibil (unde P ≥ 90 la sută din puterea maximă):
 viteza la începutul intervalului: ... min–1
 viteza la finalul intervalului: ... min–1
 4.2. Bateria de tracţiune
 4.2.1. Denumirea comercială şi marca bateriei: ...
 4.2.2. Tipul cuplului electrochimic: ...
 4.2.3. Tensiunea nominală: ... V
 4.2.4. Puterea maximă a bateriei în treizeci de minute (descărcare de energie constantă): ... kW
 Performanţa bateriei în perioada de autonomie electrică de 2 ore (putere constantă sau curent constant) (2):
 4.2.5.1. Energia bateriei: ... kWh
 4.2.5.2. Capacitatea bateriei: ... Ah în 2 h
 4.2.5.3. Valoare tensiune descărcare completă: ... V
 4.2.6. Indicare descărcare completă care are ca rezultat oprirea obligatorie a vehiculului (4): ...
 4.2.7. Masa bateriei: ... kg
 4.3. Motor electric
 Principiul de funcţionare:
 4.3.1.1. Curent continuu/curent alternativ (2)/numărul fazelor: ...
 4.3.1.2. Excitare independentă/serie/mixtă (2)
 4.3.1.3. Sincron/asincron (2)
 4.3.1.4. Rotor cu spirală/cu magneţi permanenţi/cu carcasă (2)
 4.3.1.5. Numărul de poli ai motorului: ...
 4.3.2. Masa inerţială: ...
 4.4. Dispozitiv de control al puterii
 4.4.1. Marca: ...
 4.4.2. Tipul: ...
 4.4.3. Principiul de control: vectorial/circuit deschis/închis/altele (a se specifica) (2): ...
 4.4.4. Curent activ maxim furnizat motorului (3): ... A în... secunde
 4.4.5. Utilizare gamă de tensiuni: ... V la... V
 4.5. Sistemul de răcire:
 motor
 :
 lichid/aer (2)
 dispozitiv de control
 :
 lichid/aer (2)
 Caracteristici echipament de răcire prin circularea lichidului:
 4.5.1.1. Natura lichidului... pompe de circulare: da/nu (2)
 4.5.1.2. Caracteristicile sau marca (mărcile) şi tipul (tipurile) pompei: ...
 4.5.1.3. Termostat: reglare: ...
 4.5.1.4. Radiator: schiţa (schiţele) sau marca (mărcile) şi tipul (tipurile): ...
 4.5.1.5. Supapă de evacuare: reglare presiune: ...
 4.5.1.6. Ventilator: caracteristici sau marca (mărcile) şi tipul (tipurile): ...
 4.5.1.7. Conductă ventilator: ...
 Caracteristici echipament de răcire prin circularea aerului
 4.5.2.1. Suflantă: caracteristicile sau marca (mărcile) şi tipul (tipurile): ...
 4.5.2.2. Sistem conducte de aer standard: ...
 4.5.2.3. Sistem de reglare a temperaturii: da/nu (2)
 4.5.2.4. Scurtă descriere: ...
 4.5.2.5. Filtru de aer: ... marca (mărcile): ... tipul (tipurile): ...
 Temperaturile admise de fabricant
 Temperatura maximă
 ieşire motor:
 ... °C
 intrare dispozitiv de control:
 ... °C
 la punctul(le) de referinţă al(e) motorului:
 ... °C
 la punctul(le) de referinţă al(e) dispozitivului de control:
 ... °C
 4.6. Clasa de izolare: ...
 4.7. Cod de protecţie internaţională (IP): ...
 Principiul sistemului de ungere (2):
 Rulmenţi:
 frecare/galet
 Lubrifiant:
 grăsime/ulei
 Etanşare:
 da/nu
 Circulare:
 cu/fără
 4.9. Descrierea transmisiei
 4.9.1. Acţionare roţi: faţă/spate/4 × 4 (2)
 4.9.2. Tipul transmisiei: manuală/automată (2)
 Numărul rapoartelor de viteză: ...
 Viteza
 Viteza roţii
 Raport de viteze
 Turaţia motorului
 1
 2
 3
 4
 5
 marşarier
 TVC minimă (Transmisie cu variaţie continuă): ...
 TVC maximă: ...
 4.9.4. Recomandări privind schimbarea vitezelor
 1 → 2: ...
 2 → 1: ...
 2 → 3: ...
 3 → 2: ...
 3 → 4: ...
 4 → 3: ...
 4 → 5: ...
 5 → 4: ...
 intrare multiplicare viteză: ...
 ieşire multiplicare viteză: ...
 5. ALIMENTATORUL
 5.1. Alimentator: integrat/extern (2)
 În cazul unei unităţi externe, definiţi alimentatorul (marca comercială, model): ...
 ...
 5.2. Descrierea profilului normal de încărcare: ...
 Specificaţii sistem electric:
 5.3.1. Tipul sistemului electric: monofazic/trifazic (2)
 5.3.2. Tensiune: ...
 5.4. Perioada de repaus recomandată între descărcarea completă şi începerea încărcării: ...
 5.5. Durata teoretică a unei încărcări complete: ...
 6. SUSPENSIA
 6.1. Pneuri şi roţi
 Combinaţie(ii) pneu/roată (pentru pneuri indicaţi dimensiunea, indicele capacităţii de încărcare minime, simbolul categoriei de viteză minime; pentru roţi, indicaţi dimensiunea(le) jantelor şi deplasarea(le) laterală(e): ...
 Osii
 6.1.1.1.1. Osia 1: ...
 6.1.1.1.2. Osia 2: ...
 6.1.1.1.3. Osia 3: ...
 6.1.1.1.4. Osia 4: etc. ...
 Limita superioară şi inferioară a circumferinţei de rulare: ...
 Osii
 6.1.2.1.1. Osia 1: ...
 6.1.2.1.2. Osia 2: ...
 6.1.2.1.3. Osia 3: ...
 6.1.2.1.4. Osia 4: etc. ...
 6.1.3. Presiune(i) pneuri conform recomandării fabricantului: ... kPa
 7. CAROSERIA
 Locuri: ...
 7.1.1. Numărul de locuri: ...
 8. MASA DE INERŢIE
 8.1. Masa de inerţie echivalentă a osiei faţă complete: ...
 8.2. Masa de inerţie echivalentă a osiei spate complete: ...
 (1) Pentru motoarele sau sistemele neconvenţionale, fabricantul va furniza datele echivalente pentru cele solicitate în continuare.
 (2) A se specifica toleranţele.
 (3) A se tăia cu o linie ce nu este aplicabil.
 (4) Dacă este aplicabil.
 ANEXA 3
 CARACTERISTICI ESENŢIALE ALE VEHICULELOR ACŢIONATE DE UN GRUP MOTOPROPULSOR ELECTRIC HIBRID ŞI INFORMAŢII PRIVIND EFECTUAREA TESTELOR
 Următoarele informaţii, dacă sunt aplicabile, sunt furnizate în triplu exemplar şi vor include un rezumat.
 În cazul în care sunt furnizate şi desene, acestea sunt la scară corespunzătoare şi prezintă detalii suficiente. Desenele sunt prezentate în format A4 sau pliate la formatul respectiv. În cazul funcţiilor controlate de microprocesor, sunt furnizate informaţiile corespunzătoare privind funcţionarea acestuia.
 1. GENERALITĂŢI
 1.1. Marca (denumirea fabricantului): ...
 1.2. Tipul şi denumirea comercială (menţionaţi orice variante): ...
 Modalităţi de identificare a tipului, dacă este marcat pe vehicul: ...
 1.3.1. Amplasarea mărcii respective: ...
 1.4. Categoria vehiculului: ...
 1.5. Denumirea şi adresa fabricantului: ...
 1.6. Denumirea şi adresa reprezentantului autorizat al fabricantului, acolo unde este cazul: ...
 2. CARACTERISTICI GENERALE PRIVIND CONSTRUCŢIA VEHICULULUI
 2.1. Fotografii şi/sau schiţe ale unui vehicul reprezentativ: ...
 2.2. Punte motoare (număr, poziţie, interconectare): ...
 3. MASE (kilograme) (referire la schiţă unde este cazul)
 3.1. Masa vehiculului cu caroserie în stare de funcţionare sau masa şasiului cu cabina şoferului în cazul în care fabricantul nu montează caroseria (inclusiv lichidul de răcire, uleiurile, combustibilul, sculele, roată de rezervă şi motorul): ...
 3.2. Masa maximă cu încărcătură admisibilă din punct de vedere tehnic, astfel cum este declarată de către fabricant: ...
 4. DESCRIEREA GRUPULUI MOTOPROPULSOR ŞI A COMPONENTELOR GRUPULUI MOTOPROPULSOR
 4.1. Descrierea vehiculului electric hibrid
 4.1.1. Categoria vehiculului electric hibrid: alimentarea cu energie a vehiculului oprit/alimentarea cu energie a vehiculului neoprit (1)
 Întrerupător regim de funcţionare:
 cu/fără (1)
 Moduri selectabile:
 Pur electric:
 da/nu (1)
 Consum de combustibil
 da/nu (1) pur:
 Moduri hibride:
 da/nu (1) (în caz afirmativ, furnizaţi o scurtă descriere)
 Descrierea generală a grupului motopropulsor electric hibrid
 4.1.3.1. Schiţa dispunerii sistemului grupului motopropulsor hibrid [motor/motor/combinaţie transmisie (1)]: ...
 4.1.3.2. Descrierea principiului de funcţionare general al grupului motopropulsor hibrid: ...
 4.1.4. Autonomia electrică a vehiculului (conform anexei 9): ... km
 4.1.5. Recomandările fabricantului privind condiţionarea preliminară: ...
 4.2. Motor cu combustie internă
 4.2.1. Fabricantul motorului: ...
 Codul fabricantului motorului (astfel cum este marcat pe motor, sau alte modalităţi de identificare): ...
 4.2.2.1. Principiul de funcţionare: aprindere comandată/aprindere prin compresie, patru timpi/doi timpi (1)
 Numărul, dispunerea şi ordinea de aprindere a cilindrilor: ...
 4.2.2.2.1. Alezajul cilindrului (2): ... mm
 4.2.2.2.2. Timpi (2): ... mm
 4.2.2.3. Capacitatea motorului (3): ...cm3
 4.2.2.4. Coeficient compresie volumetrică (4): ...
 4.2.2.5. Schiţe ale camerei de combustie şi calotei de piston: ...
 4.2.2.6. Ralanti (4): ...
 4.2.2.7. Conţinutul de monoxid de carbon în volum, în gazele de eşapament cu motorul la ralanti: ... la sută (conform specificaţiilor fabricantului) (4)
 4.2.2.8. Puterea netă maximă: ... kW la... min–1
 Combustibilul: benzină/benzină fără plumb/diesel/GPL/GN (1)
 4.2.3.1. Indicele octanic (RON): ...
 4.2.4. Alimentarea cu combustibil
 Prin carburator(re): da/nu (1)
 4.2.4.1.1. Marca (mărcile): ...
 4.2.4.1.2. Tipul (tipurile): ...
 4.2.4.1.3. Număr prevăzut: ...
 Ajustări (4):
 4.2.4.1.4.1. Jicloare de carburant: ...
 4.2.4.1.4.2. Difuzoare de aer: ...
 4.2.4.1.4.3. Nivelul din camera flotorului: ...
 4.2.4.1.4.4. Masa flotorului: ...
 4.2.4.1.4.5. Poantou de flotor: ...
 Sistem de pornire la rece a motorului: manual/automat (1)
 4.2.4.1.5.1. Principiu de funcţionare: ...
 4.2.4.1.5.2. Limite/setări de funcţionare (1)
 (4): ...
 Prin injecţia combustibilului (numai aprindere prin compresie): da/nu (1)
 4.2.4.2.1. Descrierea sistemului: ...
 4.2.4.2.2. Principiul de funcţionare: injecţia directă a combustibilului/cameră de precombustie/cameră de combustie cu turbulenţă (1)
 Pompa de injecţie
 4.2.4.2.3.1. Marca (mărcile): ...
 4.2.4.2.3.2. Tipul (tipurile): ...
 4.2.4.2.3.3. Debitul maxim de combustibil (1)
 (4): ... mm3/timpi sau ciclu la turaţia pompei de (1)
 (4): ... min–1 sau diagrama caracteristică: ...
 4.2.4.2.3.4. Reglarea injecţiei (4): ...
 4.2.4.2.3.5. Curba avansului de injecţie (4): ...
 4.2.4.2.3.6. Procedura de calibrare: banc de testare/motor (1)
 Regulator de motor
 4.2.4.2.4.1. Tipul: ...
 Punct de oprire a motorului: ...
 4.2.4.2.4.2.1. Punct de oprire a motorului cu sarcină: ... min–1
 4.2.4.2.4.2.2. Punct de oprire a motorului fără sarcină: ... min–1
 4.2.4.2.4.3. Ralanti: ... min–1
 Injector(e):
 4.2.4.2.5.1. Marca (mărcile): ...
 4.2.4.2.5.2. Tipul (tipurile): ...
 4.2.4.2.5.3. Presiunea de deschidere (4): ... kPa sau diagrama caracteristică: ...
 Sistem de pornire la rece a motorului
 4.2.4.2.6.1. Marca (mărcile): ...
 4.2.4.2.6.2. Tipul (tipurile): ...
 4.2.4.2.6.3. Descrierea: ...
 Ajutor de pornire la rece auxiliar
 4.2.4.2.7.1. Marca (mărcile): ...
 4.2.4.2.7.2. Tipul (tipurile): ...
 4.2.4.2.7.3. Descrierea: ...
 Prin injecţia combustibilului (numai aprindere comandată): da/nu (1)
 4.2.4.3.1. Descrierea sistemului: ...
 4.2.4.3.2. Principiul de funcţionare (1): conductă de admisie (punct unic/mai multe puncte)/injecţie directă/altul (specificaţi)
 Grup regulator – tipul (sau nr.): ...
 informaţii de furnizat în cazul injecţiei continue; în cazul altor sisteme, detalii echivalente
 Regulator de presiune a combustibilului – tipul: ...
 Debitmetru de aer – tipul: ...
 Dozator-distribuitor de combustibil – tipul: ...
 Regulator de presiune – tipul: ...
 Microîntrerupător – tipul: ...
 Şurub de reglare a ralantiului – tipul: ...
 Tipul de carcasă a clapetei de acceleraţie: ...
 Senzor pentru temperatura apei – tipul: ...
 Senzor pentru temperatura aerului – tipul: ...
 Întrerupător pentru temperatura aerului – tipul: ...
 Protecţie împotriva interferenţei electromagnetice: ...
 Descrierea şi/sau schiţa: ...
 4.2.4.3.3. Marca (mărcile): ...
 4.2.4.3.4. Tipul (tipurile): ...
 4.2.4.3.5. Injectoare: Presiunea de deschidere (4): ... kPa sau diagrama caracteristică (4): ...
 4.2.4.3.6. Reglarea injecţiei: ...
 Sistem de pornire la rece a motorului: ...
 4.2.4.3.7.1. Principiu(i) de funcţionare: ...
 4.2.4.3.7.2. Limite/setări de funcţionare (1)
 (4): ...
 Pompa de alimentare
 4.2.4.4.1. Presiunea (4): ... kPa sau diagrama caracteristică: ...
 Aprinderea
 4.2.5.1. Marca (mărcile): ...
 4.2.5.2. Tipul (tipurile): ...
 4.2.5.3. Principiul de funcţionare: ...
 4.2.5.4. Curbă de avans la aprindere (4): ...
 4.2.5.5. Reglare aprindere statică (4) ... grade înainte de punctul mort superior
 4.2.5.6. Distanţă punct de contact (4): ...
 4.2.5.7. Unghi de camă (4): ...
 Bujii de aprindere
 4.2.5.8.1. Marca: ...
 4.2.5.8.2. Tipul: ...
 4.2.5.8.3. Setare distanţă disruptivă a bujiei: ... mm
 Bobina de aprindere
 4.2.5.9.1. Marca: ...
 4.2.5.9.2. Tipul: ...
 Condensator de aprindere
 4.2.5.10.1. Marca: ...
 4.2.5.10.2. Tipul: ...
 4.2.6. Sistem de răcire: lichid/aer (1)
 Sistem de admisie:
 Alimentator de presiune: da/nu (1)
 4.2.7.1.1. Marca (mărcile): ...
 4.2.7.1.2. Tipul (tipurile): ...
 4.2.7.1.3. Descrierea sistemului (suprapresiune maximă: ... kPa, supapă de descărcare)
 4.2.7.2. Dispozitiv de răcire aer de supraalimentare: da/nu (1)
 Descrierea şi schiţele conductelor de alimentare şi ale accesoriilor acestora (cameră de distribuţie a aerului, dispozitiv de încălzire, conducte suplimentare de admisie a aerului etc.): ...
 4.2.7.3.1. Descrierea conductei de admisie (schiţe şi/sau fotografii): ...
 Filtru de aer, schiţe: ..., sau
 4.2.7.3.2.1. Marca (mărcile): ...
 4.2.7.3.2.2. Tipul (tipurile): ...
 Amortizor de zgomot de admisie, schiţe: ..., sau
 4.2.7.3.3.1. Marca (mărcile): ...
 4.2.7.3.3.2. Tipul (tipurile): ...
 Sistem de eşapament
 4.2.8.1. Descrierea şi schiţele sistemului de eşapament: ...
 Reglaj de distribuţie sau date echivalente:
 4.2.9.1. Punctele maxime ale supapelor, unghiurile de deschidere şi închidere sau detalii despre sisteme de distribuţie alternative faţă de punctele moarte: ...
 4.2.9.2. Intervale de referinţă şi/sau reglare (1): ...
 Lubrifiantul utilizat:
 4.2.10.1. Marca: ...
 4.2.10.2. Tipul: ...
 Măsuri aplicate împotriva poluării atmosferice:
 4.2.11.1. Dispozitiv pentru reciclarea gazelor de carter (descriere şi schiţe): ...
 Dispozitive suplimentare pentru controlul poluării (dacă există şi dacă nu sunt prevăzute în altă rubrică: ...
 Convertor catalitic: da/nu (1)
 4.2.11.2.1.1. Numărul de convertoare catalitice şi elemente: ...
 4.2.11.2.1.2. Dimensiunile şi forma convertorului(lor) catalitic(e) (volum, ...): ...
 4.2.11.2.1.3. Tipul acţiunii catalitice: ...
 4.2.11.2.1.4. Greutate totală metal preţios: ...
 4.2.11.2.1.5. Concentraţie relativă: ...
 4.2.11.2.1.6. Substrat (structură şi material): ...
 4.2.11.2.1.7. Densitatea celulei: ...
 4.2.11.2.1.8. Tipul carcasei convertorului(lor) catalitic(e): ...
 4.2.11.2.1.9. Amplasarea convertorului(lor) catalitic(e) (amplasarea şi distanţele de referinţă în sistemul de eşapament): ...
 Senzor de oxigen: tipul ...
 4.2.11.2.1.10.1. Amplasarea senzorului de oxigen: ...
 4.2.11.2.1.10.2. Intervalul de control al senzorului de oxigen: ...
 Injecţie de aer: da/nu (1)
 4.2.11.2.2.1. Tipul (aer comprimat, pompă de aer, ...): ...
 Recirculaţie gaze de eşapament (RGE): da/nu (1)
 4.2.11.2.3.1. Caracteristici (flux, ...): ...
 4.2.11.2.4. Sistem de reciclare a vaporilor de carburant.
 Descrierea completă detaliată a dispozitivelor şi starea de reglare a acestora: ...
 Schiţa sistemului de reciclare a vaporilor de carburant: ...
 Schiţa rezervorului cu carbon activ: ...
 Schiţa rezervorului de combustibil cu specificarea capacităţii şi a materialului: ...
 Dispozitiv de captare a particulelor în suspensie: da/nu (1)
 4.2.11.2.5.1. Dimensiunile şi forma dispozitivului de captare a particulelor în suspensie (capacitate): ...
 4.2.11.2.5.2. Tipul dispozitivului de captare a particulelor în suspensie şi designul: ...
 4.2.11.2.5.3. Amplasarea dispozitivului de captare a particulelor în suspensie (distanţele de referinţă în sistemul de eşapament): ...
 4.2.11.2.6. Alte sisteme (descrierea şi principiul de funcţionare): ...
 4.3. Bateria de tracţiune/dispozitivul de stocare a energiei
 Descrierea dispozitivului de stocare a energiei: (baterie, condensator, volant/generator ...): ...
 4.3.1.1. Marca: ...
 4.3.1.2. Tipul: ...
 4.3.1.3. Numărul de identificare: ...
 4.3.1.4. Tipul cuplului electrochimic: ...
 4.3.1.5. Energie: ... (pentru baterie: tensiune şi capacitate Ah în 2 h, pentru condensator: J, ...)
 4.3.1.6. Alimentator: integrat/extern/fără (1)
 4.4. Dispozitive electrice (descrieţi separat fiecare tip de dispozitiv electric)
 4.4.1. Marca: ...
 4.4.2. Tipul: ...
 Utilizare primară: motor de tracţiune/generator (1)
 4.4.3.1. Când este utilizat ca motor de tracţiune: un singur motor/mai multe motoare (1) (numărul):
 4.4.4. Puterea maximă: ... kW
 Principiul de funcţionare:
 4.4.5.1. Curent continuu/curent alternativ/numărul fazelor (1): ...
 4.4.5.2. excitare separată/serie/mixtă (1)
 4.4.5.3. sincron/asincron (1)
 4.5. Grup regulator grup motopropulsor
 4.5.1. Marca: ...
 4.5.2. Tipul: ...
 4.5.3. Numărul de identificare: ...
 4.6. Dispozitiv de control al puterii
 4.6.1. Marca: ...
 4.6.2. Tipul: ...
 4.6.3. Numărul de identificare: ...
 4.7. Transmisia
 Ambreiaj (tipul): ...
 4.7.1.1. Conversie putere reală maximă: ...
 Cutia de viteze: ...
 4.7.2.1. Tipul: ...
 4.7.2.2. Amplasare în raport cu motorul: ...
 4.7.2.3. Metoda de control: ...
 4.7.3. Rapoarte de viteză
 Rapoarte cutie de viteze
 Rapoarte de punte
 Rapoarte totale
 Maximum pentru TVC (*)
 1
 2
 3
 4, 5, altele
 Minimum pentru TVC (*)
 Marşarier
 5. SUSPENSIA
 5.1. Pneuri şi roţi
 Combinaţie(ii) pneu/roată (pentru pneuri indicaţi dimensiunea, indicele capacităţii de încărcare minime, simbolul categoriei de viteză minime; pentru roţi, indicaţi dimensiunea(le) jantelor şi deplasarea(le) laterală(e): ...
 Osii
 5.1.1.1.1. Osia 1: ...
 5.1.1.1.2. Osia 2: ...
 5.1.1.1.3. Osia 3: ...
 5.1.1.1.4. Osia 4: etc...
 Limita superioară şi inferioară a circumferinţei de rulare: ...
 Osii
 5.1.2.1.1. Osia 1: ...
 5.1.2.1.2. Osia 2: ...
 5.1.2.1.3. Osia 3: ...
 5.1.2.1.4. Osia 4: etc...
 5.1.3. Presiunea(le) pneurilor conform recomandării fabricantului: ... kPa
 6. CAROSERIA
 Locuri: ...
 6.1.1. Numărul de locuri: ...
 7. MASA INERŢIALĂ
 7.1. Masa inerţială echivalentă a osiei faţă complete: ...
 7.2. Masa inerţială echivalentă a osiei spate complete: ...
 (1) A se tăia cu o linie ce nu este aplicabil.
 (2) Această valoare trebuie rotunjită la cea mai apropiată zecime de milimetru.
 (3) Această valoare trebuie calculată cu π = 3,1416 şi trebuie rotunjită la cea mai apropiată valoare întreagă în cm3.
 (4) A se specifica toleranţa.
 (*) TVC – Transmisie cu variaţie continuă.
 ANEXA 4
 COMUNICARE
 [Format maxim: A4 (210 × 297 mm)]
 (1)
 Eliberat de către:
 Denumirea administraţiei:
 ...
 ...
 ...
 privind (2):
 OMOLOGAREA ACORDATĂ
 OMOLOGAREA PRELUNGITĂ
 OMOLOGAREA REFUZATĂ
 OMOLOGAREA RETRASĂ
 PRODUCŢIA ÎNTRERUPTĂ ÎN MOD COMPLET
 a unui tip de vehicul în conformitate cu Regulamentul nr. 101.
 Omologarea nr.: ...
 Extinderea nr.: ...
 1. Denumirea comercială sau marca vehiculului: ...
 2. Tipul vehiculului: ...
 3. Categoria vehiculului: ...
 4. Denumirea şi adresa fabricantului: ...
 5. Dacă este aplicabil, denumirea şi adresa reprezentantului fabricantului: ...
 Descrierea vehiculului: ...
 6.1. Masa vehiculului în stare de funcţionare: ...
 6.2. Masa maximă permisă: ...
 6.3. Tipul de caroserie: berlină/break/coupé (2)
 6.4. Tracţiunea: pe roţile din faţă/pe roţile din spate/pe patru roţi (2)
 6.5. Vehicul pur electric: da/nu (2)
 Vehicul electric hibrid: da/nu (2)
 6.6.1. Categoria vehiculului electric hibrid: alimentarea cu energie a vehiculului oprit/alimentarea cu energie a vehiculului neoprit (2)
 6.6.2. Întrerupător regim de funcţionare: cu/fără (2)
 6.7. Motor cu combustie internă
 6.7.1. Capacitate cilindrică: ...
 6.7.2. Alimentarea cu combustibil: carburator/injecţie (2)
 6.7.3. Combustibilul recomandat de fabricant: ...
 6.7.4. În cazul GPL/GN (2) combustibilul de referinţă utilizat pentru efectuarea testului (de exemplu G20, G25): ...
 6.7.5. Puterea maximă a motorului: ... kW la: ... min–1
 6.7.6. Super-alimentator: da/nu (2)
 6.7.7. Aprinderea: aprindere prin compresie/aprindere prin scânteie (mecanică sau electronică) (2)
 6.8. Grup motopropulsor (pentru vehiculul pur electric sau vehiculul electric hibrid)
 (2)
 6.8.1. Puterea netă maximă: ... kW, la: ... la ... min–1
 6.8.2. Puterea maximă în treizeci de minute: ... kW
 6.8.3. Principiul de funcţionare: ...
 6.9. Bateria de tracţiune (pentru vehiculul pur electric sau vehiculul electric hibrid)
 6.9.1. Tensiunea nominală: ... V
 6.9.2. Capacitatea (2 h rate): ... Ah
 6.9.3. Puterea maximă a bateriei în treizeci de minute: ... kW
 6.9.4. Alimentator: integrat/extern (2)
 6.10. Transmisia
 6.10.1. Tipul cutiei de viteze: manuală/automată/transmisie variabilă (2)
 6.10.2. Numărul de viteze: ...
 6.10.3. Rapoarte globale de angrenare (inclusiv circumferinţa bandei de rulare a pneului sub sarcină): viteze de rulare (km/h) pe 1 000 turaţii motor (min–1):
 Viteza întâi: ...
 Viteza a doua: ...
 Viteza a treia: ...
 Viteza a patra: ...
 Viteza a cincea: ...
 Multiplicare viteză: ...
 6.10.4. Raport de viteze final: ...
 6.11. Pneuri
 Tipul: ...
 Dimensiuni: ...
 Circumferinţa de rulare sub sarcină: ...
 7. REZULTATELE TESTELOR
 7.1. Vehicul cu motor cu combustie internă şi vehicul electric hibrid fără sursă de alimentare externă (NOVC) (2)
 Masa de emisii de CO2
 7.1.1.1. Condiţii urbane: ... g/km
 7.1.1.2. Condiţii extra-urbane: ... g/km
 7.1.1.3. Mixt: ... g/km
 Consumul de combustibil (3)
 (4)
 7.1.2.1. Consumul de combustibil (urban): ... l/100 km
 7.1.2.2. Consumul de combustibil (extra-urban): ... l/100 km
 7.1.2.3. Consumul de combustibil (mixt): ... l/100 km
 7.1.3. Pentru vehiculele acţionate numai de un motor cu combustie internă care sunt echipate cu sisteme cu regenerare periodică conform celor definite la punctul 2.16 din prezentul regulament, rezultatele testelor trebuie înmulţite cu factorul Ki furnizat în anexa 10.
 7.2. Vehicule pur electrice (2)
 Măsurarea consumului de energie electrică
 7.2.1.1. Consumul de energie electrică: ... Wh/km
 7.2.1.2. Timp total fără toleranţă pentru efectuarea ciclului: ... s
 Măsurarea intervalului:
 7.2.2.1. Interval: ... km
 7.2.2.2. Timp total fără toleranţă pentru efectuarea ciclului: ... sec
 7.3. Vehicul electric hibrid cu sursă de alimentare externă (OVC)
 7.3.1. Masa emisiilor de CO2 [condiţia A, mixt (5)]: ... g/km
 7.3.2. Masa emisiilor de CO2 [condiţia B, mixt (5)]: ... g/km
 7.3.3. Masa emisiilor de CO2 [ponderată, mixtă (5)]: ... g/km
 7.3.4. Consumul de combustibil [condiţia A, mixt (5)]: ... l/100 km
 7.3.5. Consumul de combustibil [condiţia B, mixt (5)]: ... l/100 km
 7.3.6. Consumul de combustibil [ponderat, mixt (5)]: ... l/100 km
 7.3.7. Consumul de energie electrică [condiţia A, mixt (5)]: ... Wh/km
 7.3.8. Consumul de energie electrică [condiţia B, mixt (5)]: ... Wh/km
 7.3.9. Consumul de energie electrică [ponderat şi mixt (5)]: ... Wh/km
 7.3.10. Autonomia electrică: ... km
 8. Vehiculul pentru care s-a solicitat omologarea pe: ...
 9. Serviciul tehnic responsabil pentru efectuarea testelor pentru omologare: ...
 10. Numărul raportului eliberat de serviciul respectiv: ...
 11. Data raportului eliberat de serviciul respectiv: ...
 12. Omologare acordată/prelungită/refuzată/retrasă (2)
 13. Motivele prelungirii (dacă este aplicabil): ...
 14. Remarci: ...
 15. Amplasarea semnului de omologare pe vehicul: ...
 16. Locul: ...
 17. Data: ...
 18. Semnătura: ...
 (1) Distingerea numărului ţării care a acordat/prelungit/refuzat/retras omologarea (a se vedea dispoziţiile privind omologarea din prezentul regulament).
 (2) A se tăia cu o linie ce nu este aplicabil.
 (3) A se repeta pentru benzină şi combustibil gazos în cazul unui vehicul care poate funcţiona pe benzină sau combustibil gazos.
 (4) Pentru vehiculele care funcţionează cu GN, unitatea l/100 km se înlocuieşte cu m3/km.
 (5) Măsurat pentru ciclul combinat, adică Partea întâi (urban) şi Partea a doua (extra-urban) luate împreună.
 ANEXA 5
 DISPUNERILE SEMNELOR DE OMOLOGARE
 MODELUL A
 (A se vedea punctul 4.4 din prezentul regulament)
 Semnul de omologare de mai sus aplicat pe un vehicul indică faptul că tipul respectiv al vehiculului în cauză a fost omologat în Ţările de Jos (E 4) în ceea ce priveşte măsurarea emisiilor de CO2 şi a consumului de combustibil sau măsurarea consumului de energie electrică şi a autonomiei electrice, în conformitate cu Regulamentul nr. 101 şi sub numărul de omologare 002492. Primele două cifre ale numărului de omologare indică faptul că aceasta a fost acordată în conformitate cu cerinţele Regulamentului nr. 101, astfel cum a fost modificată versiunea originală.
 MODELUL B
 (A se vedea punctul 4.5 din prezentul regulament)
 Semnul de omologare de mai sus aplicat pe un vehicul indică faptul că tipul respectiv al vehiculului în cauză a fost omologat în Ţările de Jos (E 4) în conformitate cu Regulamentele nr. 101 şi 83 (*). Primele două cifre ale numerelor de omologare indică faptul că, la datele acordării respectivelor omologări, Regulamentul nr. 101 în versiunea originală şi Regulamentul nr. 83 includeau deja seria de modificări 02.
 (*) Al doilea număr este furnizat doar ca exemplu.
 ANEXA 6
 METODA DE MĂSURARE A EMISIILOR DE DIOXID DE CARBON ŞI A CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL LA VEHICULELE ACŢIONATE NUMAI DE UN MOTOR CU COMBUSTIE INTERNĂ
 1. DESCRIEREA TESTULUI
 1.1. Emisiile de dioxid de carbon (CO2) şi consumul de combustibil la vehiculele acţionate numai de un motor cu combustie internă se vor determina conform procedurii pentru efectuarea testului de tipul I, astfel cum a fost definită în anexa 4 la Regulamentul nr. 83 în vigoare la data omologării vehiculului.
 1.2. Emisiile de dioxid de carbon (CO2) şi consumul de combustibil se vor determina în mod separat pentru Partea întâi (conducerea vehiculului în mediul urban) şi Partea a doua (conducerea vehiculului în mediul extra-urban) ale ciclului specificat privind conducerea vehiculului.
 Pe lângă condiţiile specificate în anexa 4 din Regulamentul nr. 83 în vigoare la data omologării vehiculului, se aplică următoarele condiţii:
 1.3.1. Se utilizează numai echipamentul necesar pentru exploatarea vehiculului în timpul efectuării testului. În cazul existenţei unui dispozitiv cu control manual pentru temperatura aerului la intrarea în motor, acesta se va afla în poziţia prescrisă de fabricant pentru temperatura mediului la care se efectuează testul. În general, se utilizează dispozitivele auxiliare necesare pentru funcţionarea normală a vehiculului.
 1.3.2. În cazul în care ventilatorul radiatorului este controlat din punct de vedere al temperaturii, acesta este în starea de funcţionare normală a vehiculului. Sistemul de încălzire a habitaclului este oprit, la fel şi sistemul de aer condiţionat, dar sistemele compresor vor funcţiona normal.
 1.3.3. În cazul în care vehiculul este echipat cu un superalimentator, acesta este în condiţiile de funcţionare normală pentru condiţiile de testare.
 1.3.4. Se utilizează lubrifianţii recomandaţi de fabricantul vehiculului; aceştia sunt specificaţi în raportul de testare.
 1.3.5. Se utilizează pneurile de tipul specificat ca fiind incluse în echipamentul original de către fabricantul vehiculului, umflate la presiunea recomandată pentru sarcina şi vitezele de testare. Presiunile sunt indicate în raportul de testare.
 1.4. Calcularea emisiilor de CO2 şi a valorilor consumului de combustibil
 Masa emisiilor de dioxid de carbon, exprimată în g/km, se va calcula din rezultatele măsurărilor cu aplicarea dispoziţiilor definite în apendicele 8 la anexa 4 la Regulamentul nr. 83 în vigoare la data omologării vehiculului.
 1.4.1.1. Pentru acest calcul, densitatea CO2 este QCO2 = 1,964 g/litru.
 1.4.2. Valorile consumului de combustibil se vor calcula din emisiile de hidrocarburi, monoxid de carbon şi dioxid de carbon determinate din rezultatele măsurărilor, cu aplicarea dispoziţiilor definite în apendicele 8 la anexa 4 la Regulamentul nr. 83 în vigoare la data omologării vehiculului.
 1.4.3. Consumul de combustibil, exprimat în litri la 100 de km (în cazul benzinei, al GPL sau al motorinei) sau în m3 per 100 km (în cazul GN), se va calcula prin intermediul următoarelor formule:
 (a)
 pentru vehiculele cu aprindere comandată a motorului care funcţionează cu combustibil cu benzină:
 FC = (0,1154/D) · [(0,866 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)]
 (b)
 pentru vehiculele cu aprindere comandată a motorului care funcţionează cu combustibil cu GPL:
 FCnorm = (0,1212/0,538) × [(0,825 × HC) + (0,429 × CO) + (0,273 × CO2)]
 În cazul în care compoziţia combustibilului utilizat pentru efectuarea testului diferă de compoziţia care a fost presupusă pentru calculul consumului normal, la solicitarea fabricantului, se poate aplica un factor de corecţie cf, după cum urmează:
 FCnorm = (0,1212/0,538) × (cf) × [(0,825 × HC) + (0,429 × CO)+(0,273 × CO2)]
 Factorul de corecţie cf, care poate fi aplicat, se determină în modul următor:
 cf = 0,825 + 0,0693 × nactual.
 unde:
 nactual = raportul actual H/C al combustibilului utilizat
 (c)
 pentru vehiculele cu aprindere comandată a motorului care funcţionează cu combustibil cu GN:
 Fcnorm = (0,1336/0,654) × [(0,749 × HC) + (0,429 × CO) + (0,273 × CO2)]
 (d)
 pentru vehiculele cu aprindere prin compresia motorului:
 FC = (0,1155/D) × [(0,866 × HC) + (0,429 × CO) + (0,273 × CO2)]
 În aceste formule:
 FC
 =
 consumul de combustibil în litri per 100 km (în cazul benzinei, al GPL sau al motorinei) sau în m3 per 100 km (în cazul gazului natural)
 HC
 =
 emisia de hidrocarburi măsurată în g/km
 CO
 =
 emisia de monoxid de carbon măsurată în g/km
 CO2
 =
 emisiile de dioxid de carbon măsurate în g/km
 D
 =
 densitatea combustibilului testat.
 În cazul combustibililor gazoşi, această densitate este la 15 °C.
 ANEXA 7
 METODA DE MĂSURARE A CONSUMULUI DE ENERGIE ELECTRICĂ LA VEHICULELE ACŢIONATE NUMAI DE UN GRUP MOTOPROPULSOR ELECTRIC
 1. SECVENŢA DE TESTARE
 1.1. Alcătuire
 Secvenţa de testare este compusă din două părţi (a se vedea figura 1):
 (a)
 un ciclu urban alcătuit din patru cicluri urbane elementare;
 (b)
 un ciclu extra-urban.
 În cazul unei cutii de viteze manuale cu mai multe viteze, operatorul va schimba viteza conform specificaţiilor fabricantului.
 În cazul în care vehiculul are mai multe moduri de conducere, care pot fi selectate de către conducătorul auto, operatorul va selecta modul care se adaptează cel mai bine curbei ţintă.
 Figura 1
 Secvenţa de testare – categorii de vehicule M1 şi N1
 Distanţă teoretică
 =
 11 022 m
 Viteza medie
 =
 33,6 km/h
 1.2. Ciclul urban
 Ciclul urban este compus din patru cicluri elementare de 195 de secunde fiecare şi durează 780 de secunde în total.
 Descrierea ciclului urban elementar este prezentată în figura 2 şi tabelul 1.
 Figura 2
 Ciclul urban elementar (195 secunde)
 Tabelul 1
 Ciclul urban elementar
 Funcţionare
 nr.
 Funcţionare tipul
 Mod
 nr.
 Acceleraţie
 (m/s2)
 Viteză
 (km/h)
 Durată funcţionare
 (s)
 Durată mod
 (s)
 Timp total
 (s)
 1
 Oprire
 1
 0,00
 0
 11
 11
 11
 2
 Accelerare
 2
 1,04
 0-15
 4
 4
 15
 3
 Viteză constantă
 3
 0,00
 15
 8
 8
 23
 4
 Încetinire
 4
 –0,83
 15-0
 5
 5
 28
 5
 Oprire
 5
 0,00
 0
 21
 21
 49
 6
 Accelerare
 6
 0,69
 0-15
 6
 12
 55
 7
 Accelerare
 0,79
 15-32
 6
 61
 8
 Viteză constantă
 7
 0,00
 32
 24
 24
 85
 9
 Încetinire
 8
 –0,81
 32-0
 11
 11
 96
 10
 Oprire
 9
 0,00
 0
 21
 21
 117
 11
 Accelerare
 10
 0,69
 0-15
 6
 26
 123
 12
 Accelerare
 0,51
 15-35
 11
 134
 13
 Accelerare
 0,46
 35-50
 9
 143
 14
 Viteză constantă
 11
 0,00
 50
 12
 12
 155
 15
 Încetinire
 12
 –0,52
 50-35
 8
 8
 163
 16
 Viteză constantă
 13
 0,00
 35
 15
 15
 178
 17
 Încetinire
 14
 –0,97
 35-0
 10
 10
 188
 18
 Oprire
 15
 0,00
 0
 7
 7
 195
 Generalităţi
 în timp
 (s)
 în procentaj
 Oprire
 60
 30,77
 Accelerare
 42
 21,54
 Viteză constantă
 59
 30,26
 Încetinire
 34
 17,44
 Total
 195
 100,00
 Viteza medie (km/h)
 18,77
 Durata de funcţionare (s)
 195
 Distanţa teoretică pe ciclu urban elementar (m)
 1 017
 Distanţa teoretică pentru patru cicluri urbane elementare (m)
 4 067
 1.3. Ciclul extra-urban
 Descrierea ciclului extra-urban este prezentată în figura 3 şi tabelul 2.
 Figura 3
 Ciclul extra-urban (400 secunde)
 Notă: Procedura care se adoptată în cazul în care vehiculul nu îndeplineşte cerinţele privind viteza ale acestei curbe este prezentată detaliat în punctul 1.4.
 Tabelul 2
 Ciclu extra-urban
 Funcţionare
 nr.
 Funcţionare tipul
 Mod
 nr.
 Acceleraţie
 (m/s2)
 Viteza
 (km/h
 Durată funcţionare
 (s)
 Durată mod
 (s)
 Timp total
 (s)
 1
 Oprire
 1
 0,00
 0
 20
 20
 20
 2
 Accelerare
 2
 0,69
 0-15
 6
 41
 26
 3
 Accelerare
 0,51
 15-35
 11
 37
 4
 Accelerare
 0,42
 35-50
 10
 47
 5
 Accelerare
 0,40
 50-70
 14
 61
 6
 Viteză constantă
 3
 0,00
 70
 50
 50
 111
 7
 Încetinire
 4
 –0,69
 70-50
 8
 8
 119
 8
 Viteză constantă
 5
 0,00
 50
 69
 69
 188
 9
 Accelerare
 6
 0,43
 50-70
 13
 13
 201
 10
 Viteză constantă
 7
 0,00
 70
 50
 50
 251
 11
 Accelerare
 8
 0,24
 70-100
 35
 35
 286
 12
 Viteză constantă
 9
 0,00
 100
 30
 30
 316
 13
 Accelerare
 10
 0,28
 100-120
 20
 20
 336
 14
 Viteză constantă
 11
 0,00
 120
 10
 10
 346
 15
 Încetinire
 12
 –0,69
 120-80
 16
 34
 362
 16
 Încetinire
 –1,04
 80-50
 8
 370
 17
 Încetinire
 –1,39
 50-0
 10
 380
 18
 Oprire
 13
 0,00
 0
 20
 20
 400
 Generalităţi
 în timp
 (s)
 în procentaj
 Oprire
 40
 10,00
 Accelerare
 109
 27,25
 Viteză constantă
 209
 52,25
 Încetinire
 42
 10,50
 Total
 400
 100,00
 Viteza medie (km/h)
 62,60
 Durata de funcţionare (s)
 400
 Distanţa teoretică (m)
 6 956
 1.4. Toleranţa
 Toleranţele sunt prezentate în figura 4.
 Figura 4
 Toleranţă viteză
 Toleranţele privind viteza (±2 km/h) şi timpul (±1 s) sunt combinate din punct de vedere geometric la fiecare punct, conform figurii 4.
 La o viteză de sub 50 km/h, deviaţiile sub această toleranţă sunt permise, după cum urmează:
 (a)
 la schimbările vitezei pentru o durată de mai puţin de 5 secunde;
 (b)
 şi de până la cinci ori pe oră la alţi timpi, pentru o durată mai mică de 5 secunde fiecare.
 Timpul total fără toleranţă trebuie menţionat în raportul de testare.
 La o viteză de peste 50 km/h este acceptată depăşirea toleranţelor cu condiţia ca pedala acceleratorului să fie apăsată complet.
 2. METODA DE TESTARE
 2.1. Principiu
 Metoda de testare descrisă în continuare permite măsurarea consumului de energie electrică, exprimată în Wh/km:
 2.2. Parametrii, unităţile şi exactitatea măsurărilor
 Parametrul
 Unităţi
 Exactitate
 Rezoluţie
 Timp
 s
 ±0,1 s
 0,1 s
 Distanţă
 m
 ±0,1 la sută
 1 m
 Temperatură
 °C
 ±1 °C
 1 °C
 Viteză
 km/h
 ±1 la sută
 0,2 km/h
 Masă
 kg
 ±0,5 la sută
 1 kg
 Energie
 Wh
 ±0,2 la sută
 Clasa 0,2 s conform CIE 687
 CIE = Comisia Internaţională de Electrotehnică.
 2.3. Vehicul
 2.3.1. Starea vehiculului
 2.3.1.1. Pneurile vehiculului trebuie umflate la presiunea specificată de fabricantul vehiculului pentru situaţia în care pneurile sunt la temperatura mediului.
 2.3.1.2. Viscozitatea uleiurilor pentru piesele mobile mecanice va respecta specificaţiile fabricantului vehiculului.
 2.3.1.3. Sistemul de iluminat şi de semnalizare luminoasă şi dispozitivele auxiliare sunt oprite, cu excepţia celor necesare pentru testare şi utilizate în mod normal pe timp de zi în funcţionarea vehiculului.
 2.3.1.4. Toate sistemele de stocare a energiei disponibile în alte scopuri decât în scopul tracţiunii (electric, hidraulic, pneumatic etc.) sunt încărcate la nivelul maxim specificat de către fabricant.
 2.3.1.5. În cazul în care bateriile sunt utilizate peste temperatura mediului, operatorul va respecta procedura recomandată de fabricantul vehiculului în vederea menţinerii temperaturii bateriei în intervalul normal de operare.
 Reprezentantul fabricantului este în măsură să ateste faptul că sistemul de administrare termică a bateriei nu este dezactivat sau redus.
 2.3.1.6. Vehiculul trebuie să fi parcurs o distanţă de minimum 300 km într-o perioadă de şapte zile înainte de a fi supus testului cu aceste baterii care sunt instalate pe vehiculul de testare.
 2.4. Mod de funcţionare
 Toate testele sunt efectuate la o temperatură cuprinsă între 20 °C şi 30 °C.
 Metoda de testare include următoarele patru etape:
 (a)
 încărcarea iniţială a bateriei;
 (b)
 aplicarea dublă a ciclului compus din patru cicluri urbane elementare şi un ciclu extra-urban;
 (c)
 încărcarea bateriei;
 (d)
 calcularea consumului de energie electrică.
 Între aceste etape, în cazul în care vehiculul se deplasează, acesta este împins în următoarea zonă de testare (fără reîncărcarea regenerativă).
 2.4.1. Încărcarea iniţială a bateriei
 Încărcarea bateriei constă în următoarele proceduri:
 2.4.1.1. Descărcarea bateriei
 Procedura începe cu descărcarea bateriei vehiculului în mers (pe pista de testare, pe un dinamometru de şasiu etc.) la o viteză constantă de 70 la sută ± 5 la sută din viteza maximă a vehiculului în treizeci de minute.
 Întreruperea procesului de descărcare se produce:
 (a)
 atunci când vehicul nu mai poate rula la 65 % din viteza maximă a vehiculului în treizeci de minute;
 (b)
 sau atunci când aparatura de control standard integrată afişează pentru conducătorul vehiculului instrucţiunea de a opri vehiculul;
 sau
 (c)
 după parcurgerea distanţei de 100 km.
 2.4.1.2. Aplicarea procedurii de încărcare normală în timpul nopţii
 Bateria este încărcată conform următoarei proceduri.
 2.4.1.2.1. Procedura de încărcare normală în timpul nopţii
 Încărcarea este efectuată:
 (a)
 cu alimentatorul integrat, dacă este prevăzut;
 (b)
 cu un alimentator extern recomandat de fabricant, aplicând modalitatea de încărcare prevăzută pentru încărcarea normală;
 (c)
 la o temperatură a mediului cuprinsă între 20 °C şi 30 °C.
 Această procedură exclude toate tipurile de încărcări speciale care ar putea fi lansate în mod automat sau manual, cum ar fi, de exemplu, încărcările pentru egalizare sau încărcările pentru întreţinere.
 Fabricantul vehiculului va declara că nu a fost aplicată o procedură specială de încărcare pe parcursul efectuării testului.
 2.4.1.2.2. Criterii de încheiere a procesului de încărcare
 Criteriile pentru încheierea procesului de încărcare corespund unui timp de încărcare de 12 ore, cu excepţia cazului în care aparatura de control standard afişează pentru conducătorul vehiculului avertizarea că bateria nu este încă încărcată complet.
 În acest caz,
 2.4.1.2.3. Bateria încărcată complet
 Bateria a fost încărcată conform procedurii de încărcare în timpul nopţii până la criteriile de încheiere a procesului de încărcare.
 2.4.2. Aplicarea ciclului şi măsurarea distanţei
 Timpul pentru încheierea procesului de încărcare t0 (deconectare) este raportat.
 Dinamometrul de şasiu este setat prin aplicarea metodei descrise în apendicele la prezenta anexă.
 În curs de 4 ore de la t0, ciclul compus din patru cicluri urbane elementare şi un ciclu extra-urban este aplicat de două ori pe un dinamometru de şasiu (distanţa de testare: 22 km, durata de testare: 40 minute).
 La sfârşit, se înregistrează valoarea măsurată Dtest a distanţei acoperite în km.
 2.4.3. Încărcarea bateriei
 Vehiculul este conectat la sistemul electric în interval de 30 de minute de la încheierea ciclului compus din patru cicluri urbane elementare şi un ciclu extra-urban, aplicat de două ori.
 Vehiculul este încărcat în conformitate cu procedura de încărcare normală în timpul nopţii (a se vedea punctul 2.4.1.2 din prezenta anexă).
 Echipamentul pentru măsurarea energiei, amplasat între fişa sistemului electric şi alimentatorul vehiculului, măsoară energia de încărcare E furnizată de sistemul electric, precum şi durata de încărcare.
 Încărcarea este întreruptă după 24 de ore de la încheierea anterioară a timpului de încărcare (t0).
 Notă:
 În cazul întreruperii energiei furnizate de sistemul electric, perioada de 24 de ore este prelungită cu durata întreruperii. Valabilitatea încărcării este discutată de serviciile tehnice ale laboratorului de omologare şi fabricantul vehiculului.
 2.4.4. Calculul consumului de energie electrică
 Energia E exprimată în Wh şi măsurările timpului de încărcare sunt înregistrate în raportul de testare.
 Consumul de energie electrică c este definit de formula:
 (exprimat în Wh/km şi rotunjit la cel mai apropiat număr întreg)
 unde Dtest reprezintă distanţa parcursă în timpul testului (km).
 Apendice la anexa 7
 Determinarea rezistenţei totale la înaintare a unui vehicul acţionat numai de un grup motopropulsor electric şi calibrarea dinamometrului
 1. INTRODUCERE
 Scopul acestui apendice este definirea metodei de măsurare a rezistenţei totale la înaintare în timpul funcţionării unui vehicul cu o precizie statistică de ±4 la sută, la o viteză constantă şi reproducerea acestei rezistenţe totale la înaintare măsurate în timpul funcţionării cu un dinamometru cu o precizie de ±5 la sută.
 2. CARACTERISTICI ALE PISTEI
 Şoseaua pentru testare este nivelată, în linie dreaptă şi fără obstacole sau paravânturi care să afecteze în mod negativ variabilitatea măsurării rezistenţei la înaintare pe şosea.
 Înclinaţia longitudinală a şoselei pentru testare nu va depăşi ±2 la sută. Această înclinaţie este definită ca raportul dintre diferenţa în evaluare între ambele capete ale şoselei pentru testare şi lungimea sa totală. În plus, înclinarea locală între oricare două puncte la distanţă de 3 m nu se va abate cu mai mult de ±0,5 la sută de la această înclinaţie longitudinală.
 Curbura maximă transversală a şoselei pentru testare este de cel mult 1,5 la sută.
 3. CONDIŢIILE ATMOSFERICE
 3.1. Vântul
 Testarea este efectuată la o viteză medie a vântului mai mică de 3 m/s cu viteze maxime mai mici de 5 m/s. În plus, componenta vectorială a vitezei vântului pe pista pentru testare trebuie să fie mai mică de 2 m/s. Viteza vântului este măsurată la 0,7 m deasupra suprafeţei pistei.
 3.2. Umiditatea
 Pista este uscată.
 3.3. Condiţii de referinţă
 Presiunea barometrică
 H0 = 100 kPa
 Temperatura
 T0 = 293 K (20 °C)
 Densitatea aerului
 d0 = 1,189 kg/m3
 3.3.1. Densitatea aerului
 3.3.1.1. Densitatea aerului în timpul efectuării testului, calculată conform descrierii din punctul 3.3.1.2 de mai jos, nu va diferi cu mai mult de 7,5 la sută de densitatea aerului în condiţiile de referinţă.
 3.3.1.2. Densitatea aerului este calculată cu formula:
 unde:
 dT
 reprezintă densitatea aerului în timpul efectuării testului (kg/m3)
 d0
 reprezintă densitatea aerului în condiţiile de referinţă (kg/m3)
 HT
 reprezintă presiunea barometrică totală în timpul efectuării testului (kPa)
 TT
 reprezintă temperatura absolută în timpul efectuării testului (K).
 3.3.2. Condiţii de mediu
 3.3.2.1. Temperatura mediului este cuprinsă între 5 °C (278 K) şi 35 °C (308 K), iar presiunea barometrică este cuprinsă între 91 kPa şi 104 kPa. Umiditatea relativă este sub 95 la sută.
 3.3.2.2. Cu toate acestea, cu acordul fabricantului, testele pot fi întreprinse la o temperatură mai mică a mediului, de până la 1 °C. În acest caz, se utilizează factorul de corecţie calculat pentru 5 °C.
 4. PREGĂTIREA VEHICULULUI
 4.1. Rodajul
 Vehiculul este în stare normală de rodaj şi reglare după parcurgerea unei distanţe de minimum 300 km. Pneurile sunt rodate în acelaşi timp cu vehiculul sau vor avea adâncimea profilului cuprinsă între 90 şi 50 la sută din adâncimea iniţială a profilului.
 4.2. Verificări
 Se vor efectua următoarele verificări în conformitate cu specificaţiile fabricantului pentru utilizarea următoarelor componente: roţi, jante, pneuri (marca, tipul, presiunea), geometria osiei frontale, reglarea frânei (eliminarea rezistenţei la înaintare parazite), ungerea osiilor faţă şi spate, reglarea suspensiei şi distanţa minimă la sol a vehiculului etc. Se verifică dacă în timpul rulării libere nu există frânare electrică.
 4.3. Pregătirea pentru test
 4.3.1. Vehiculul este încărcat la masa caracteristică de testare, inclusiv conducătorul vehiculului şi echipamentele de măsurare, distribuită în mod uniform în zonele de încărcare.
 4.3.2. Geamurile vehiculului sunt închise. Protecţiile sistemelor de aer condiţionat, farurilor etc. sunt închise.
 4.3.3. Vehiculul este curat.
 4.3.4. Imediat înaintea efectuării testului, vehiculul este adus la temperatura normală de rulare într-o manieră corespunzătoare.
 5. VITEZA SPECIFICATĂ V
 Viteza specificată este necesară pentru determinarea rezistenţei la rulare la viteza de referinţă din graficul rezistenţei la rulare. Pentru determinarea rezistenţei la rulare ca o funcţie a vitezei vehiculului apropiate de viteza de referinţă Vo, rezistenţele la rulare sunt măsurate la viteza specificată V. Trebuie măsurate cel puţin patru din cele cinci puncte care indică vitezele specificate, împreună cu vitezele de referinţă.
 Tabelul 1 prezintă vitezele specificate în conformitate cu categoria vehiculului. Asteriscul (*) indică viteza de referinţă în tabel.
 Tabelul 1
 Categoria
 Vmax.
 Vitezele specificate (km/h)
 > 130
 120 (**)
 100
 80 (*)
 60
 40
 20
 130-100
 90
 80 (*)
 60
 40
 20
 —
 100-70
 60
 50 (*)
 40
 30
 20
 —
 < 70
 50 (**)
 40 (*)
 30
 20
 —
 —
 6. VARIAŢIA DE ENERGIE ÎN TIMPUL DECELERĂRII
 6.1. Determinarea rezistenţei totale la înaintare în timpul funcţionării
 6.1.1. Echipamentul de măsurare şi precizia
 Marja erorii de măsurare este de mai puţin de 0,1 secunde în cazul timpului şi de mai puţin de ±0,5 km/h în cazul vitezei.
 6.1.2. Procedura de testare
 6.1.2.1. Acceleraţi vehiculul până la o viteză care depăşeşte cu 5 km/h viteza la care începe măsurarea în cadrul testului.
 6.1.2.2. Puneţi cutia de viteze în punctul neutru sau deconectaţi alimentarea cu energie.
 6.1.2.3. Măsuraţi timpul t1 necesar vehiculului pentru a încetini de la:
 V2 = V + Δ Vkm/h la V1 = V – Δ Vkm/h
 unde:
 Δ V ≤ 5 km/h pentru viteza nominală ≤ 50 km/h
 Δ V ≤ 10 km/h pentru viteza nominală > 50 km/h
 6.1.2.4. Efectuaţi acelaşi test în direcţia opusă, măsurând timpul t2.
 6.1.2.5. Luaţi media T1 a celor doi timpi t1 şi t2.
 6.1.2.6. Repetaţi aceste teste până când precizia statistică (p) a mediei
 este egală cu sau mai mică de 4 la sută (p ≤ 4 la sută).
 Precizia statistică (p) este definită prin:
 unde:
 t
 reprezintă coeficientul prezentat în tabelul de mai jos;
 s
 reprezintă abaterea standard:
 n
 reprezintă numărul testelor efectuate
 n
 4
 5
 6
 7
 8
 9
 10
 t
 3,2
 2,8
 2,6
 2,5
 2,4
 2,3
 2,3
 t/
 1,6
 1,25
 1,06
 0,94
 0,85
 0,77
 0,73
 6.1.2.7. Calculul forţei rezistenţei la rulare
 Forţa rezistenţei la rulare F la viteza specificată V se calculează cu următoarea formulă:
 [N]
 Unde:
 MHP
 reprezintă masa de testare,
 Mr
 reprezintă masa de inerţie echivalentă a tuturor roţilor şi a părţilor vehiculului care se rotesc împreună cu roţile în timpul rulării libere pe şosea. Mr trebuie măsurată sau calculată într-o modalitate corespunzătoare.
 6.1.2.8. Rezistenţa la rulare determinată pe pistă este corectată la condiţiile de referinţă ale mediului, după cum urmează:
 Fcorectată = k · Fmăsurată
 Unde:
 RR
 reprezintă rezistenţa la rulare la viteza V
 RAERO
 reprezintă rezistenţa aerodinamică la viteza V
 RT
 reprezintă rezistenţa totală la înaintare pe şosea = RR + RAERO
 KR
 reprezintă factorul de corecţie a temperaturii a rezistenţei la rulare, considerat egal cu: 3,6 × 10–3 °C
 t
 reprezintă temperatura mediului pe şoseaua de testare în °C
 t0
 reprezintă temperatura de referinţă a mediului = 20 °C
 dt
 reprezintă densitatea aerului în condiţiile de testare
 d0
 reprezintă densitatea aerului în condiţiile de referinţă (20 °C, 100 kPa) = 1,189 kg/m3.
 Rapoartele RR/RT şi RAERO/RT sunt specificate de către fabricantul vehiculului pe baza datelor puse în mod normal la dispoziţia companiei.
 În cazul în care aceste valori nu sunt disponibile, în baza unui acord al fabricantului şi serviciului tehnic în cauză, pot fi utilizate cifrele privind raportul rezistenţă la rulare/rezistenţă totală stabilit prin formula următoare:
 Unde:
 MHP
 reprezintă masa de testare
 şi pentru fiecare viteză, coeficienţii a şi b sunt cei prezentaţi în tabelul următor:
 V (km/h)
 a
 b
 20
 7,24 × 10–5
 0,82
 40
 1,59 × 10–4
 0,54
 60
 1,96 × 10–4
 0,33
 80
 1,85 × 10–4
 0,23
 100
 1,63 × 10–4
 0,18
 120
 1,57 × 10–4
 0,14
 6.2. Setarea dinamometrului
 Scopul acestei proceduri este simularea pe dinamometru a rezistenţei totale la înaintare în timpul funcţionării la o viteză dată.
 6.2.1. Echipamentul de măsurare şi precizia
 Echipamentul de măsurare este similar cu cel utilizat pe pistă.
 6.2.2. Procedura de testare
 6.2.2.1. Instalaţi vehiculul pe dinamometru.
 6.2.2.2. Ajustaţi presiunea pneurilor (rece) a roţilor conform cerinţelor privind dinamometrul de şasiu.
 6.2.2.3. Ajustaţi masa inerţială echivalentă a dinamometrului de şasiu, conform tabelului 2.
 Tabelul 2
 Masa de testare
 MHP
 (kg)
 Inerţia echivalentă
 I
 (kg)
 MHP ≤ 480
 455
 480 MHP ≤ 540
 510
 540 < MHP ≤ 595
 570
 595 < MHP ≤ 650
 625
 650 < MHP ≤ 710
 680
 710 < MHP ≤ 765
 740
 765 < MHP ≤ 850
 800
 850 < MHP ≤ 965
 910
 965 < MHP ≤ 1 080
 1 020
 1 080 < MHP ≤ 1 190
 1 130
 1 190 < MHP ≤ 1 305
 1 250
 1 305 < MHP ≤ 1 420
 1 360
 1 420 < MHP ≤ 1 530
 1 470
 1 530 < MHP ≤ 1 640
 1 590
 1 640 < MHP ≤ 1 760
 1 700
 1 760 < MHP ≤ 1 870
 1 810
 1 870 < MHP ≤ 1 980
 1 930
 1 980 < MHP ≤ 2 100
 2 040
 2 100 < MHP ≤ 2 210
 2 150
 2 210 < MHP ≤ 2 380
 2 270
 2 380 < MHP ≤ 2 610
 2 270
 2 610 < MHP
 2 270
 6.2.2.4. Aduceţi vehiculul şi dinamometrul de şasiu la temperatura de funcţionare stabilizată, în vederea aproximării condiţiilor de rulare.
 6.2.2.5. Efectuaţi operaţiunile specificate la punctul 6.1.2 din prezenta anexă, cu excepţia celor prevăzute la punctele 6.1.2.4 şi 6.1.2.5, înlocuind MHP cu I şi Mr cu Mrm în formula prezentată la punctul 6.1.2.7.
 6.2.2.6. Ajustaţi frâna pentru a reproduce rezistenţa de rulare pentru jumătate din încărcătura utilă (punctul 6.1.2.8 din prezenta anexă) şi luaţi în considerare diferenţa dintre masa vehiculului pe pistă şi masa inerţială de testare echivalentă (I) care se utilizează. Acest lucru poate fi efectuat prin calcularea timpului de decelerare mediu corectat de la V2 la V1 şi reproducerea aceluiaşi timp pe dinamometru utilizând următoarea relaţie:
 unde:
 I
 reprezintă masa inerţială echivalentă a volantului pe dinamometrul de şasiu.
 Mrm
 reprezintă masa inerţială echivalentă a roţilor acţionate şi a părţilor vehiculului care se rotesc împreună cu roţile în timpul decelerării. Mrm este măsurată sau calculată într-o modalitate corespunzătoare.
 6.2.2.7. Puterea Pa care este absorbită trebuie determinată pentru a da posibilitatea reproducerii aceleiaşi rezistenţe totale la înaintare în timpul funcţionării pentru acelaşi vehicul în moduri diferite sau pe dinamometre de şasiu diferite de acelaşi tip.
 (*) Viteza de referinţă.
 (**) În cazul în care poate fi atinsă de vehicul.
 ANEXA 8
 METODA DE MĂSURARE A EMISIILOR DE DIOXID DE CARBON, A CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL ŞI A CONSUMULUI DE ENERGIE ELECTRICĂ LA VEHICULELE ACŢIONATE DE UN GRUP MOTOPROPULSOR ELECTRIC HIBRID
 1. INTRODUCERE
 1.1. Prezenta anexă defineşte dispoziţiile specifice privind omologarea de tip a vehiculului electric hibrid (HEV), astfel cum s-a definit la punctul 2.12.2 (1) din prezentul regulament.
 1.2. Ca un principiu general pentru efectuarea testelor, vehiculul electric hibrid este testat conform principiilor aplicate vehiculelor acţionate numai de un motor cu combustie internă (anexa 6), cu excepţia cazului în care nu este modificat prin prezenta anexă.
 1.3. Vehiculele OVC (astfel cum au fost clasificate la punctul 2 din prezenta anexă) sunt testate conform condiţiei A şi condiţiei B.
 Rezultatele testelor în ambele condiţii A şi B şi media ponderată sunt raportate în formularul de comunicare descris în anexa 4.
 1.4. Ciclurile de conducere şi punctele de schimbare a vitezelor
 1.4.1. Pentru vehiculele cu o transmisie manuală, se utilizează ciclul de conducere descris în apendicele 1 la anexa 4 la Regulamentul nr. 83 în vigoare la data omologării vehiculului, inclusiv punctele de schimbare a vitezelor specificate.
 1.4.2. Pentru vehiculele cu o strategie specială de schimbare a vitezelor, punctele de schimbare a vitezelor specificate în apendicele 1 la anexa 4 la Regulamentul nr. 83 nu se aplică. Pentru aceste vehicule, se utilizează ciclul de conducere specificat la punctul 2.3.3 din anexa 4 la Regulamentul nr. 83 în vigoare la data omologării vehiculului. În ceea ce priveşte punctele de schimbare a vitezelor, aceste vehicule sunt conduse conform instrucţiunilor fabricantului, prezentate în manualul de utilizare a vehiculului fabricat şi indicate de un aparat de schimbare tehnică a vitezelor (în scopul informării conducătorilor auto).
 1.4.3. Pentru vehiculele cu transmisie automată, se utilizează ciclul de conducere specificat la punctul 2.3.3 din anexa 4 la Regulamentul nr. 83 în vigoare la data aprobării vehiculului.
 1.4.4. Pentru vehiculul care combină ciclurile din Partea întâi şi/sau Partea a doua ale ciclului de conducere aplicabil se utilizează conform specificaţiilor din prezenta anexă.
 2. CATEGORII DE VEHICULE ELECTRICE HIBRIDE
 Alimentarea cu energie a vehiculului
 Alimentarea cu energie a vehiculului oprit (1)
 (OVC)
 Alimentarea cu energie a vehiculului neoprit (2)
 (NOVC)
 Întrerupător regim de funcţionare
 Fără
 Cu
 Fără
 Cu
 3. CU SURSĂ DE ALIMENTARE EXTERNĂ (OVC HEV) FĂRĂ UN ÎNTRERUPĂTOR AL REGIMULUI DE FUNCŢIONARE
 3.1. Se vor efectua două teste în condiţiile următoare:
 Condiţia A: testul este efectuat cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice încărcat la maximum.
 Condiţia B: testul este efectuat cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice încărcat la minimum (descărcarea maximă a capacităţii).
 Profilul stării de încărcare (SOC) a dispozitivului de stocare a energiei electrice în timpul diverselor etape ale testului de tipul I este prezentat în apendicele 1.
 3.2. Condiţia A
 Procedura va începe cu descărcarea dispozitivului de stocare a energiei electrice, astfel cum este descris la punctul 3.2.1.1 de mai jos:
 3.2.1.1. Descărcarea dispozitivului de stocare a energiei electrice
 Dispozitivul de stocare a energiei electrice al vehiculului este descărcat în timpul rulării vehiculului (pe pista de testare, pe un dinamometru de şasiu etc.):
 —
 la o viteză constantă de 50 km/h până în momentul în care porneşte motorul care funcţionează cu combustibil al HEV;
 sau
 —
 în cazul în care un vehicul nu poate atinge o viteză constantă de 50 km/h fără pornirea motorului care funcţionează cu combustibil, viteza este redusă până când vehiculul poate rula cu o viteză constantă mai mică la care motorul care funcţionează cu combustibil nu porneşte pentru o perioadă/distanţă definită (care este stabilită de serviciul tehnic şi fabricant);
 sau
 —
 în conformitate cu reglementările fabricantului.
 Motorul care funcţionează cu combustibil este oprit în 10 secunde de la momentul pornirii sale automate.
 3.2.2. Condiţionarea vehiculului
 3.2.2.1. Pentru condiţionarea vehiculelor cu motor cu aprindere prin compresie, se utilizează ciclul din Partea a doua a ciclului de conducere aplicabil în combinaţie cu instrucţiunile aplicabile privind schimbarea vitezelor, astfel cum sunt definite la punctul 1.4 din prezenta anexă. Sunt efectuate trei cicluri consecutive.
 3.2.2.2. Vehiculele echipate cu motoare cu aprindere comandată sunt precondiţionate cu un ciclu din Partea întâi şi două cicluri din Partea a doua din ciclul de conducere aplicabil în combinaţie cu instrucţiunile aplicabile privind schimbarea vitezelor, astfel cum sunt definite la punctul 1.4 din prezenta anexă.
 3.2.2.3. După această condiţionare preliminară, şi înainte de testare, vehiculul este ţinut într-o încăpere a cărei temperatură va rămâne relativ constantă, între 293 şi 303 K (20 °C şi 30 °C). Această condiţionare este efectuată timp de minimum şase ore şi va continua până în momentul în care temperatura uleiului de motor şi a lichidului de răcire, dacă există, ating temperatura de ±2 K din temperatura încăperii, iar dispozitivul de stocare a energiei electrice este complet încărcat, în urma procesului de încărcare specificat la punctul 3.2.2.4 de mai jos.
 3.2.2.4. În timpul climatizării, dispozitivul de stocare a energiei electrice/puterii este încărcat, prin aplicarea procedurii normale de încărcare în timpul nopţii, astfel cum este definită la punctul 3.2.2.5 de mai jos.
 3.2.2.5. Aplicarea procedurii de încărcare normală în timpul nopţii
 Dispozitivul de stocare a energiei electrice/puterii este încărcat conform următoarei proceduri.
 3.2.2.5.1. Procedura de încărcare normală în timpul nopţii
 Încărcarea este efectuată:
 (a)
 cu alimentatorul integrat, dacă este prevăzut;
 sau
 (b)
 cu un alimentator extern recomandat de fabricant utilizând modalitatea de încărcare specificată pentru încărcarea normală;
 (c)
 la o temperatură a mediului cuprinsă între 20 °C şi 30 °C.
 Această procedură exclude toate tipurile de încărcări speciale care ar putea fi pornite în mod automat sau manual cum ar fi, de exemplu, încărcările pentru egalizare sau încărcările pentru întreţinere. Fabricantul va declara că pe parcursul efectuării testului nu a fost aplicată o procedură specială de încărcare.
 3.2.2.5.2. Criterii de încheiere a procesului de încărcare
 Criteriile de încheiere a procesului de încărcare corespund unui timp de încărcare de 12 ore, cu excepţia cazului în care aparatura de control standard afişează pentru conducătorul vehiculului avertizarea că dispozitivul de stocare a energiei electrice/puterii nu este încă încărcat complet.
 În acest caz,
 3.2.3. Procedura de testare
 3.2.3.1. Vehiculul este pornit în modalitatea specificată pentru utilizarea normală de către conducătorul auto. Primul ciclu va începe în momentul începerii procedurii de pornire a vehiculului.
 3.2.3.2. Eşantionarea va începe (BS) înainte de sau în momentul începerii procedurii de pornire a vehiculului şi se va încheia la încheierea perioadei finale ralanti din ciclul extra-urban [Partea a doua, finalizarea eşantionării (ES)].
 3.2.3.3. Vehiculul este condus cu aplicarea ciclului de conducere aplicabil şi a instrucţiunilor privind schimbarea vitezelor, astfel cum sunt definite la punctul 1.4 din prezenta anexă.
 3.2.3.4. Gazele de eşapament sunt analizate conform anexei 4 la Regulamentul nr. 83 în vigoare la data omologării vehiculului.
 3.2.3.5. Rezultatele testelor asupra ciclului combinat (CO2 şi consumul de combustibil) pentru Condiţia A sunt înregistrate (respectiv m1 [g] şi c1 [l]).
 3.2.4. În treizeci de minute de la încheierea ciclului, dispozitivul de stocare a energiei electrice este încărcat în conformitate cu dispoziţiile din punctul 3.2.2.5 din prezenta anexă.
 Echipamentul pentru măsurarea energiei, situat între fişa sistemului electric şi alimentatorul vehiculului, măsoară energia de încărcare e1 [Wh] furnizată de sistemul electric.
 3.2.5. Consumul de energie electrică pentru condiţia A este e1 [Wh].
 3.3. Condiţia B
 3.3.1. Condiţionarea vehiculului
 3.3.1.1. Dispozitivul de stocare a energiei electrice vehiculului este descărcat în conformitate cu dispoziţiile punctului 3.2.1.1 din prezenta anexă.
 La solicitarea fabricantului, se va putea efectua o condiţionare în conformitate cu punctul 3.2.2.1 sau 3.2.2.2 din prezenta anexă, înainte de descărcarea dispozitivului de stocare a energiei electrice.
 3.3.1.2. Înainte de testare, vehiculul este ţinut într-o încăpere a cărei temperatură va rămâne relativ constantă, între 293 şi 303 K (20 °C şi 30 °C). Această condiţionare este efectuată timp de minimum şase ore şi va continua până în momentul în care temperatura uleiului de motor şi a lichidului de răcire, dacă există, ating temperatura de ±2 K din temperatura încăperii.
 3.3.2. Procedura de testare
 3.3.2.1. Vehiculul este pornit în modalitatea specificată pentru utilizarea normală de către conducătorul auto. Primul ciclu va începe în momentul începerii procedurii de pornire a vehiculului.
 3.3.2.2. Eşantionarea va începe (BS) înainte de sau în momentul începerii procedurii de pornire a vehiculului şi se va încheia la încheierea perioadei finale ralanti din ciclul extra-urban [Partea a doua, finalizarea eşantionării (ES)].
 3.3.2.3. Vehiculul este condus folosind ciclul de conducere aplicabil şi a instrucţiunilor privind schimbarea vitezelor, astfel cum sunt definite la punctul 1.4 din prezenta anexă.
 3.3.2.4. Gazele de eşapament sunt analizate conform anexei 4 la Regulamentul nr. 83 în vigoare la data omologării vehiculului.
 3.3.2.5. Rezultatele testelor asupra ciclului combinat (CO2 şi consumul de combustibil) pentru Condiţia B sunt înregistrate (respectiv m2 [g] şi c2 [l]).
 3.3.3. În treizeci de minute de la încheierea ciclului, dispozitivul de stocare a energiei electrice este încărcat în conformitate cu dispoziţiile din punctul 3.2.2.5 din prezenta anexă.
 Echipamentul pentru măsurarea energiei, situat între fişa sistemului electric şi alimentatorul vehiculului, măsoară energia de încărcare e2 [Wh] furnizată de sistemul electric.
 3.3.4. Dispozitivul de stocare a energiei electrice al vehiculului este descărcat în conformitate cu dispoziţiile punctului 3.2.1.1 din prezenta anexă.
 3.3.5. În treizeci de minute de la finalizarea descărcării, dispozitivul de stocare a energiei electrice este încărcat în conformitate cu dispoziţiile din punctul 3.2.2.5 din prezenta anexă.
 Echipamentul pentru măsurarea energiei, situat între fişa sistemului electric şi alimentatorul vehiculului, măsoară energia de încărcare e3 [Wh] furnizată de sistemul electric.
 3.3.6. Consumul de energie electrică e4 [Wh] pentru condiţia B este: e4 = e2 – e3
 3.4. Rezultatele testului
 3.4.1. Valorile emisiilor de CO2 sunt M1 = m1/Dtest1 şi M2 = m2/Dtest2 [g/km] cu Dtest1 şi Dtest2 distanţele actuale parcurse în cadrul testelor efectuate în condiţiile A (punctul 3.2 din prezenta anexă) şi, respectiv, B (punctul 3.3 din prezenta anexă), şi m1 şi m2 determinate la punctele 3.2.3.5 şi, respectiv, 3.3.2.5 din prezenta anexă.
 3.4.2. Valorile ponderate ale emisiilor de CO2 sunt calculate conform formulei de mai jos:
 M = (De · M1 + Dav · M2)/(De + Dav)
 unde:
 M
 =
 masa emisiilor de dioxid de carbon exprimată în grame pe kilometru
 M1
 =
 masa emisiilor de dioxid de carbon exprimată în grame pe kilometru, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice încărcat la maximum
 M2
 =
 masa emisiilor de dioxid de carbon exprimată în grame pe kilometru, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice/puterii încărcat la minimum (descărcarea maximă a capacităţii)
 De
 =
 autonomia electrică a vehiculului, conform procedurii descrise în anexa 9, unde fabricantul trebuie să furnizeze modalitatea pentru efectuarea măsurării cu vehiculul funcţionând în stare de funcţionare pur electrică
 Dav
 =
 25 km (distanţa medie presupusă între două reîncărcări ale bateriei)
 3.4.3. Valorile consumului de combustibil sunt
 C1 = 100 · c1/Dtest1 şi C2 = 100 · c2/Dtest2 [l/100 km]
 cu Dtest1 şi Dtest2 distanţele actuale parcurse în cadrul testelor în condiţiile A (punctul 3.2 din prezenta anexă) şi, respectiv, B (punctul 3.3 din prezenta anexă), şi c1 şi c2 determinate la punctele 3.2.3.5 şi, respectiv, 3.3.2.5 din prezenta anexă.
 3.4.4. Valorile ponderate ale consumului de combustibil sunt calculate conform formulei de mai jos:
 C = (De · C1 + Dav · C2)/(De + Dav)
 unde:
 C
 =
 consumul de combustibil exprimat în l/100 km
 C1
 =
 consumul de combustibil exprimat în l/100 km, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice încărcat la maximum
 C2
 =
 consumul de combustibil exprimat în l/100 km, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice încărcat la minimum (descărcarea maximă a capacităţii)
 De
 =
 autonomia electrică a vehiculului, conform procedurii descrise în anexa 9, unde fabricantul trebuie să furnizeze modalitatea pentru efectuarea măsurării cu vehiculul funcţionând în stare de funcţionare pur electrică
 Dav
 =
 25 km (distanţa medie presupusă între două reîncărcări ale bateriei)
 3.4.5. Valorile consumului de energie electrică sunt
 E1 = e1/Dtest1 şi E4 = e4/Dtest2 [Wh/km] cu Dtest1 şi Dtest2 distanţele actuale parcurse în cadrul testelor în condiţiile A (punctul 3.2 din prezenta anexă) şi, respectiv, B (punctul 3.3 din prezenta anexă), şi e1 şi e4 determinate la punctele 3.2.5 şi, respectiv, 3.3.7 din prezenta anexă.
 3.4.6. Valorile ponderate ale consumului de energie electrică sunt calculate conform formulei de mai jos:
 E = (De · E1 + Dav · E4)/(De + Dav)
 unde:
 E
 =
 consumul electric exprimat în Wh/km
 E1
 =
 consumul electric exprimat în Wh/km, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice încărcat la maximum calculat
 E4
 =
 consumul electric exprimat în Wh/km, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice încărcat la minimum (descărcarea maximă a capacităţii)
 De
 =
 independenţa energetică a vehiculului, conform procedurii descrise în anexa 9, unde fabricantul trebuie să furnizeze modalitatea pentru efectuarea măsurării cu vehiculul funcţionând în stare de funcţionare pur electrică
 Dav
 =
 25 km (distanţa medie presupusă între două reîncărcări ale bateriei).
 4. CU SURSĂ DE ALIMENTARE EXTERNĂ (OVC HEV) CU UN ÎNTRERUPĂTOR AL REGIMULUI DE FUNCŢIONARE
 Se vor efectua două teste în condiţiile următoare:
 4.1.1. Condiţia A: testul este efectuat cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice încărcat la maximum.
 4.1.2. Condiţia B: testul este efectuat cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice încărcat la minimum (descărcarea maximă a capacităţii).
 4.1.3. Întrerupătorul regimului de funcţionare este poziţionat conform tabelului de mai jos:
 Moduri hibrid
 Starea de încărcare a bateriei
 —
 Pur electric
 —
 Hibrid
 —
 Consum de combustibil pur
 —
 Hibrid
 —
 Pur electric
 —
 Consum de combustibil pur
 —
 Hibrid
 —
 Mod hibrid n (*)
 —
 ...
 —
 Mod hibrid m (*)
 Poziţie punere în circuit
 Poziţie punere în circuit
 Poziţie punere în circuit
 Poziţie punere în circuit
 Condiţia A
 încărcată la maximum
 Hibrid
 Hibrid
 Hibrid
 În principal, mod electric hibrid (**)
 Condiţia B
 încărcată la minimum
 Hibrid
 Consum de combustibil
 Consum de combustibil
 În principal, mod combustibil (***)
 4.2. Condiţia A
 4.2.1. În cazul în care autonomia electrică a vehiculului, astfel cum a fost măsurată în conformitate cu anexa 9 la prezentul regulament, este mai mare decât un ciclu complet, la solicitarea fabricantului, testul de tipul I pentru măsurarea energiei electrice poate fi efectuat în modul pur electric, după obţinerea acordului serviciului tehnic. În acest caz, valorile M1 şi C1 din punctul 4.4 sunt egale cu 0.
 Procedura va începe cu descărcarea dispozitivului de stocare a energiei electrice al vehiculului, astfel cum se descrie la punctul 4.2.2.1 de mai jos.
 4.2.2.1. Dispozitivul de stocare a energiei electrice al vehiculului este descărcat în timpul rulării vehiculului în poziţia punere în circuit în modul pur electric (pe pista de testare, pe un dinamometru de şasiu etc.) la o viteză constantă de 70 la sută ± 5 la sută din viteza maximă vehiculului în modul pur electric, care se va determina conform procedurii de testare pentru vehiculele electrice definită în Regulamentul nr. 68.
 Întreruperea descărcării are loc:
 —
 în cazul în care vehiculul nu poate rula la 65 % din viteza maximă în treizeci de minute;
 sau
 —
 în cazul în care aparatura de control standard integrată afişează pentru conducătorul vehiculului instrucţiunea de a opri vehiculul;
 sau
 —
 după parcurgerea distanţei de 100 km.
 În cazul în care vehiculul nu este prevăzut cu un mod pur electric, descărcarea dispozitivului de stocare a energiei electrice are loc prin rularea vehiculului (pe pista de testare, pe un dinamometru de şasiu etc.):
 —
 la o viteză constantă de 50 km/h până în momentul în care porneşte motorul care funcţionează cu combustibil al HEV;
 sau
 —
 în cazul în care un vehicul nu poate atinge o viteză constantă de 50 km/h fără pornirea motorului care funcţionează cu combustibil, viteza este redusă până când vehiculul poate rula cu o viteză constantă mai mică la care motorul care funcţionează cu combustibil nu porneşte pentru o perioadă/distanţă definită (care este stabilită de serviciul tehnic şi fabricant);
 sau
 —
 în conformitate cu reglementările fabricantului.
 Motorul care funcţionează cu combustibil este oprit în 10 secunde de la momentul pornirii sale automate.
 4.2.3. Condiţionarea vehiculului
 4.2.3.1. Pentru condiţionarea vehiculelor cu motor cu aprindere prin compresie se utilizează ciclul din Partea a doua a ciclului de conducere aplicabil în combinaţie cu instrucţiunile aplicabile privind schimbarea vitezelor, astfel cum sunt definite la punctul 1.4 din prezenta anexă. Sunt efectuate trei cicluri consecutive.
 4.2.3.2. Vehiculele echipate cu motoare cu aprindere comandată sunt precondiţionate cu un ciclu din Partea întâi şi două cicluri din Partea a doua din ciclul de conducere aplicabil în combinaţie cu instrucţiunile aplicabile privind schimbarea vitezelor, astfel cum sunt definite la punctul 1.4 din prezenta anexă.
 4.2.3.3. După această condiţionare preliminară, şi înainte de testare, vehiculul este ţinut într-o încăpere a cărei temperatură va rămâne relativ constantă, între 293 şi 303 K (20 °C şi 30 °C). Această condiţionare este efectuată timp de minimum şase ore şi va continua până în momentul în care temperatura uleiului de motor şi a lichidului de răcire, dacă există, ating temperatura de ±2 K din temperatura încăperii, iar dispozitivul de stocare a energiei electrice este complet încărcat, în urma procesului de încărcare specificat la punctul 4.2.3.4 de mai jos.
 4.2.3.4. În timpul climatizării, dispozitivul de stocare a energiei electrice este încărcat, prin aplicarea procedurii normale de încărcare în timpul nopţii, astfel cum este definită la punctul 3.2.2.5 din prezenta anexă.
 4.2.4. Procedura de testare
 4.2.4.1. Vehiculul este pornit în modalitatea specificată pentru utilizarea normală de către conducătorul auto. Primul ciclu va începe în momentul începerii procedurii de pornire a vehiculului.
 4.2.4.2. Eşantionarea va începe (BS) înainte de sau în momentul începerii procedurii de pornire a vehiculului şi se va încheia la încheierea perioadei finale de mers în gol din ciclul extra-urban [Partea a doua, finalizarea eşantionării (ES)].
 4.2.4.3. Vehiculul este condus cu utilizarea ciclului de conducere aplicabil şi a instrucţiunilor privind schimbarea vitezelor, astfel cum sunt definite la punctul 1.4 din prezenta anexă.
 4.2.4.4. Gazele de eşapament sunt analizate conform anexei 4 la Regulamentul nr. 83 în vigoare la data omologării vehiculului.
 4.2.4.5. Rezultatele testelor asupra ciclului combinat (CO2 şi consumul de combustibil) pentru condiţia A sunt înregistrate (respectiv m1 [g] şi c1 [l]).
 4.2.5. În treizeci de minute de la încheierea ciclului, dispozitivul de stocare a energiei electrice este încărcat în conformitate cu dispoziţiile din punctul 3.2.2.5 din prezenta anexă.
 Echipamentul pentru măsurarea energiei, situat între fişa sistemului electric şi alimentatorul vehiculului, măsoară energia de încărcare e1 [Wh] furnizată de sistemul electric.
 4.2.6. Consumul de energie electrică pentru condiţia A este e1 [Wh].
 4.3. Condiţia B
 4.3.1. Condiţionarea vehiculului
 4.3.1.1. Dispozitivul de stocare a energiei electrice al vehiculului este descărcat în conformitate cu dispoziţiile punctului 4.2.2.1 din prezenta anexă.
 La solicitarea fabricantului, se va putea efectua o condiţionare în conformitate cu punctul 4.2.3.1 sau 4.2.3.2 din prezenta anexă, înainte de descărcarea dispozitivului de stocare a energiei electrice.
 4.3.1.2. Înainte de testare, vehiculul este ţinut într-o încăpere a cărei temperatură va rămâne relativ constantă, între 293 şi 303 K (20 °C şi 30 °C). Această condiţionare este efectuată timp de minimum şase ore şi va continua până în momentul în care temperatura uleiului de motor şi a lichidului de răcire, dacă există, ating temperatura de ±2 K din temperatura încăperii.
 4.3.2. Procedura de testare
 4.3.2.1. Vehiculul este pornit în modalitatea specificată pentru utilizarea normală de către conducătorul auto. Primul ciclu va începe în momentul începerii procedurii de pornire a vehiculului.
 4.3.2.2. Eşantionarea va începe (BS) înainte de sau în momentul începerii procedurii de pornire a vehiculului şi se va încheia la încheierea perioadei finale de mers în gol din ciclul extra-urban [Partea a doua, finalizarea eşantionării (ES)].
 4.3.2.3. Vehiculul este condus cu utilizarea ciclului de conducere aplicabil şi a instrucţiunilor privind schimbarea vitezelor, astfel cum sunt definite la punctul 1.4 din prezenta anexă.
 4.3.2.4. Gazele de eşapament sunt analizate conform anexei 4 la Regulamentul nr. 83 în vigoare la data omologării vehiculului.
 4.3.2.5. Rezultatele testelor asupra ciclului combinat (CO2 şi consumul de combustibil) pentru condiţia B sunt înregistrate (respectiv m2 [g] şi c2 [l]).
 4.3.3. În treizeci de minute de la încheierea ciclului, dispozitivul de stocare a energiei electrice este încărcat în conformitate cu dispoziţiile din punctul 3.2.2.5 din prezenta anexă.
 Echipamentul pentru măsurarea energiei, situat între fişa sistemului electric şi alimentatorul vehiculului, măsoară energia de încărcare e2 [Wh] furnizată de sistemul electric.
 4.3.4. Dispozitivul de stocare a energiei electrice vehiculului este descărcat în conformitate cu dispoziţiile punctului 4.2.2.1 din prezenta anexă.
 4.3.5. În treizeci de minute de la finalizarea descărcării, dispozitivul de stocare a energiei electrice este încărcat în conformitate cu dispoziţiile din punctul 3.2.2.5 din prezenta anexă.
 Echipamentul pentru măsurarea energiei, situat între fişa sistemului electric şi alimentatorul vehiculului, măsoară energia de încărcare e3 [Wh] furnizată de sistemul electric.
 4.3.6. Consumul de energie electrică e4 [Wh] pentru condiţia B este: e4 = e2 – e3
 4.4. Rezultatele testului
 4.4.1. Valorile emisiilor de CO2 sunt:
 M1 = m1/Dtest1 şi M2 = m2/Dtest2 [g/km]
 cu Dtest1 şi Dtest2 distanţele actuale parcurse în cadrul testelor în condiţiile A (punctul 4.2 din prezenta anexă) şi respectiv B (punctul 4.3 din prezenta anexă), şi m1 şi m2 determinate la punctele 4.2.4.5 şi respectiv 4.3.2.5 din prezenta anexă.
 4.4.2. Valorile ponderate ale emisiilor de CO2 sunt calculate conform formulei de mai jos:
 M = (De · M1 + Dav · M2)/(De + Dav)
 unde:
 M
 =
 masa emisiilor de dioxid de carbon exprimată în grame pe kilometru
 M1
 =
 masa emisiilor de dioxid de carbon exprimată în grame pe kilometru, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice încărcat la maximum
 M2
 =
 masa emisiilor de dioxid de carbon exprimată în grame pe kilometru, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice încărcat la minimum (descărcarea maximă a capacităţii)
 De
 =
 autonomia electrică a vehiculului, conform procedurii descrise în anexa 9, unde fabricantul trebuie să furnizeze modalitatea pentru efectuarea măsurării cu vehiculul funcţionând în stare de funcţionare pur electrică
 Dav
 =
 25 km (distanţa medie presupusă între două reîncărcări ale bateriei).
 4.4.3. Valorile consumului de combustibil sunt
 C1 = 100 · c1/Dtest1 und C2 = 100 · c2/Dtest2 (l/100 km)
 cu Dtest1 şi Dtest2 distanţele actuale parcurse în cadrul testelor în condiţiile A (punctul 4.2 din prezenta anexă) şi, respectiv, B (punctul 4.3 din prezenta anexă), şi c1 şi c2 determinate la punctele 4.2.4.5 şi, respectiv, 4.3.2.5. din prezenta anexă.
 4.4.4. Valorile ponderate ale consumului de combustibil sunt calculate conform formulei de mai jos:
 C = (De · C1 + Dav · C2)/(De + Dav)
 unde:
 C
 =
 consumul de combustibil exprimat în l/100 km
 C1
 =
 consumul de combustibil exprimat în l/100 km, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice încărcat la maximum
 C2
 =
 consumul de combustibil exprimat în l/100 km, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice încărcat la minimum (descărcarea maximă a capacităţii)
 De
 =
 autonomia electrică a vehiculului, conform procedurii descrise în anexa 9, unde fabricantul trebuie să furnizeze modalitatea pentru efectuarea măsurării cu vehiculul funcţionând în stare de funcţionare pur electrică
 Dav
 =
 25 km (distanţa medie presupusă între două reîncărcări ale bateriei).
 4.4.5. Valorile consumului de energie electrică sunt:
 E1 = e1/Dtest1 şi E4 = e4/Dtest2 [Wh/km]
 cu Dtest1 şi Dtest2 distanţele actuale parcurse în cadrul testelor în condiţiile A (punctul 4.2 din prezenta anexă) şi, respectiv, B (punctul 4.3 din prezenta anexă), şi e1 şi e4 determinate la punctele 4.2.6 şi, respectiv, 4.3.6 din prezenta anexă.
 4.4.6. Valorile ponderate consumului de energie electrică sunt calculate conform formulei de mai jos:
 E = (De · E1 + Dav · E4)/(De + Dav)
 unde:
 E
 =
 consumul electric exprimat în Wh/km
 E1
 =
 consumul electric exprimat în Wh/km, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice încărcat la maximumul calculat
 E4
 =
 consumul electric exprimat în Wh/km, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice încărcat la minimum (descărcarea maximă a capacităţii)
 De
 =
 autonomia electrică a vehiculului, conform procedurii descrise în anexa 9, unde fabricantul trebuie să furnizeze modalitatea pentru efectuarea măsurării cu vehiculul funcţionând în stare de funcţionare pur electrică
 Dav
 =
 25 km (distanţa medie presupusă între două reîncărcări ale bateriei).
 5. FĂRĂ SURSĂ DE ALIMENTARE EXTERNĂ (NOVC HEV) FĂRĂ UN ÎNTRERUPĂTOR AL REGIMULUI DE FUNCŢIONARE
 Aceste vehicule sunt testate în conformitate cu anexa 6, utilizându-se ciclul de conducere aplicabil şi instrucţiunile privind schimbarea vitezelor, astfel cum sunt definite la punctul 1.4 din prezenta anexă.
 5.1.1. Emisiile de dioxid de carbon (CO2) şi consumul de combustibil sunt determinate separat pentru Partea întâi (conducerea vehiculului în mediul urban) şi Partea a doua (conducerea vehiculului în mediul extra-urban) din ciclul de conducere specificat.
 5.2. Pentru condiţionarea preliminară, se vor efectua cel puţin două cicluri de conducere consecutive complete (Partea întâi şi Partea a doua), fără climatizarea intermediară, utilizându-se ciclul de conducere aplicabil şi instrucţiunile privind schimbarea vitezelor, astfel cum sunt definite la punctul 1.4 din prezenta anexă.
 5.3. Rezultatele testului
 Rezultatele testelor (consumul de combustibil C [l/100 km] şi emisia de CO2 M [g/km]) ale prezentului test sunt corectate în funcţie de bilanţul energetic ΔEbatt al bateriei vehiculului.
 Valorile corectate (C0 [l/100 km] şi M0 [g/km]) trebuie să corespundă unui bilanţ energetic zero (ΔEbatt = 0), şi sunt calculate cu utilizarea unui coeficient de corecţie determinat de fabricant, astfel cum este definit mai jos.
 În cazul utilizării altor sisteme de stocare decât bateria electrică, ΔEbatt reprezintă ΔEstorage, bilanţul energetic al dispozitivului de stocare a energiei electrice.
 5.3.1.1. Bilanţul energetic Q [Ah], măsurat prin aplicarea procedurii specificate în apendicele 2 din prezenta anexă, este utilizat ca o măsură a diferenţei conţinutului energetic al bateriei vehiculului la sfârşitul ciclului comparativ cu începutul ciclului. Bilanţul energetic se va determina separat pentru ciclul Partea întâi şi ciclul Partea a doua.
 5.3.2. În condiţiile de mai jos, este permisă utilizarea valorilor măsurate necorectate C şi M ca rezultate ale testelor:
 1.
 în cazul în care fabricantul poate demonstra că nu există nicio relaţie între bilanţul energetic şi consumul de combustibil;
 2.
 în cazul în care ΔEbatt corespunde întotdeauna unei încărcări a bateriei;
 3.
 în cazul în care ΔEbatt corespunde întotdeauna unei descărcări a bateriei şi ΔEbatt este de aproximativ 1 la sută din conţinutul energetic al combustibilului consumat (combustibilul consumat însemnând consumul total de combustibil după parcurgerea unui ciclu).
 Modificarea conţinutului energetic al bateriei ΔEbatt poate fi calculată din bilanţul electric măsurat Q, după cum urmează:
 ΔEbatt = ΔSOC(%) · ETEbatt ≅ 0,0036 · |ΔAh| · Vbatt = 0,0036 · Q · Vbatt (MJ)
 cu ETEbatt [MJ] capacitatea totală de stocare a energiei a bateriei şi Vbatt [V] tensiunea nominală a bateriei.
 5.3.3. Coeficientul de corecţie a consumului de combustibil (Kfuel) definit de fabricant.
 5.3.3.1. Coeficientul de corecţie a consumului de combustibil (Kfuel) este determinat printr-o serie de măsurări efectuate de către fabricant. Această serie de măsurări include cel puţin o măsurare cu Qi < 0 şi cel puţin o măsurare cu Qj > 0.
 În cazul în care cea din urmă condiţie nu poate fi realizată pe ciclul de conducere (Partea întâi sau Partea a doua) aplicat în acest test, atunci este la latitudinea serviciului tehnic să evalueze semnificaţia statistică a extrapolării necesare pentru determinarea valorii consumului de combustibil în cazul ΔEbatt = 0.
 5.3.3.2. Coeficientul de corecţie a consumului de combustibil (Kfuel) este definit ca:
 Kfuel = (n · ΣQiCi – ΣQi · ΣCi)/(n · ΣQi
 2 – (ΣQi)2) (l/100 km/Ah)
 unde:
 Ci
 =
 consumul de combustibil măsurat în timpul celui de-al i-lea test al fabricantului (l/100 km)
 Qi
 =
 bilanţul electric măsurat în timpul celui de-al i-lea test al fabricantului (Ah)
 n
 =
 numărul de date.
 Coeficientul de corecţie a consumului de combustibil este rotunjit la patru cifre semnificative (de exemplu 0,xxxx sau xx,xx). Semnificaţia statistică a coeficientului de corecţie a consumului de combustibil este stabilită de serviciul tehnic.
 5.3.3.3. Coeficienţii de corecţie a consumului de combustibil separaţi sunt determinaţi pentru valorile consumului de combustibil măsurate în timpul ciclului Partea întâi şi respectiv al ciclului Partea a doua.
 5.3.4. Consumul de combustibil în cazul în care bilanţul energetic al bateriei este zero (C0)
 5.3.4.1. Consumul de combustibil C0 în cazul ΔEbatt = 0 este determinat prin formula următoare:
 C0 = C – Kfuel · Q (l/100 km)
 unde:
 C
 =
 consumul de combustibil măsurat în timpul testului (l/100 km)
 Q
 =
 bilanţul electric măsurat în timpul testului (Ah).
 5.3.4.2. Consumul de combustibil în cazul în care bilanţul energetic al bateriei este zero este determinat separat pentru valorile consumului de combustibil măsurate în timpul ciclului Partea întâi şi respectiv al ciclului Partea a doua.
 5.3.5. Coeficientul de corecţie a emisiei de CO2 (KCO2) definit de fabricant
 5.3.5.1. Coeficientul de corecţie a emisiei de CO2 (KCO2) este determinat conform descrierii de mai jos, printr-o serie n de măsurări efectuate de fabricant. Această serie de măsurări trebuie să includă cel puţin o măsurare cu QI < 0 şi cel puţin o măsurare cu Qj > 0.
 În cazul în care cea din urmă condiţie nu poate fi realizată pe ciclul de conducere (Partea întâi sau Partea a doua) aplicat în acest test, atunci este la latitudinea serviciului tehnic să evalueze semnificaţia statistică a extrapolării necesare pentru determinarea valorii emisiilor de CO2 în cazul ΔEbatt = 0.
 5.3.5.2. Coeficientul de corecţie a emisiei de CO2 (KCO2) este definit ca:
 KCO2 = (n · ΣQiMi – ΣQi · ΣMi)/(n · ΣQi
 2 – (ΣQi)2) (g/km/Ah)
 unde:
 Mi
 =
 Emisiile de CO2 măsurate în timpul celui de-al i-lea test al fabricantului (g/km)
 Qi
 =
 bilanţul electric în timpul celui de-al i-lea test al fabricantului (Ah)
 n
 =
 numărul de date.
 Coeficientul de corecţie a emisiei de CO2 este rotunjit la patru cifre semnificative (de exemplu 0,xxxx sau xx,xx). Semnificaţia statistică a coeficientului de corecţie a emisiei de CO2 este stabilită de serviciul tehnic.
 5.3.5.3. Coeficienţii de corecţie a emisiei de CO2 separaţi sunt determinaţi pentru valorile consumului de combustibil măsurate în timpul ciclului Partea întâi şi respectiv al ciclului Partea a doua.
 5.3.6. Emisiile de CO2 în cazul în care bilanţul energetic al bateriei este zero (M0)
 5.3.6.1. Emisiile de CO2 M0 în cazul ΔEbatt = 0 sunt determinate prin formula următoare:
 M0 = M – KCO2 · Q (g/km)
 unde:
 M
 =
 emisiile de CO2 măsurate în timpul testului (g/km)
 Q
 =
 bilanţul electric măsurat în timpul testului (Ah).
 5.3.6.2. Emisiile de CO2 în cazul în care bilanţul energetic al bateriei este zero sunt determinate separat pentru valorile emisiilor de CO2 măsurate în timpul ciclului Partea întâi şi respectiv al ciclului Partea a doua.
 6. FĂRĂ SURSĂ DE ALIMENTARE EXTERNĂ (FĂRĂ OVC HEV) CU UN ÎNTRERUPĂTOR AL REGIMULUI DE FUNCŢIONARE
 Aceste vehicule în modul hibrid sunt testate conform anexei 6, utilizându-se ciclul de conducere aplicabil şi instrucţiunile privind schimbarea vitezelor, astfel cum sunt definite la punctul 1.4 din prezenta anexă. În cazul în care sunt disponibile mai multe moduri hibrid, testul este efectuat în modul setat automat după răsucirea cheii de contact (modul normal).
 6.1.1. Emisiile de dioxid de carbon (CO2) şi consumul de combustibil sunt determinate separat pentru Partea întâi (conducerea vehiculului în mediul urban) şi Partea a doua (conducerea vehiculului în mediul extra-urban) din ciclul de conducere specificat.
 6.2. Pentru condiţionarea preliminară, se vor efectua cel puţin 2 cicluri de conducere consecutive complete (Partea întâi şi Partea a doua), fără climatizarea intermediară, utilizându-se ciclul de conducere aplicabil şi instrucţiunile privind schimbarea vitezelor, astfel cum sunt definite la punctul 1.4 din prezenta anexă.
 6.3. Rezultatele testului
 Rezultatele testelor (consumul de combustibil C [l/100 km] şi emisia de CO2 M [g/km]) ale prezentului test sunt corectate în funcţie de bilanţul energetic ΔEbatt al bateriei vehiculului.
 Valorile corectate (C0 [l/100 km] şi M0 [g/km]) trebuie să corespundă unui bilanţ energetic zero (ΔEbatt = 0), şi sunt calculate cu utilizarea unui coeficient de corecţie determinat de fabricant, astfel cum este definit mai jos.
 În cazul utilizării altor sisteme de stocare decât bateria electrică, ΔEbatt reprezintă ΔEstorage, bilanţul energetic al dispozitivului de stocare a energiei electrice.
 6.3.1.1. Bilanţul energetic Q [Ah], măsurat prin aplicarea procedurii specificate în apendicele 2 din prezenta anexă, este utilizat ca o măsură a diferenţei conţinutului energetic al bateriei vehiculului la sfârşitul ciclului comparativ cu începutul ciclului. Bilanţul energetic se va determina separat pentru ciclul Partea întâi şi ciclul Partea a doua.
 6.3.2. În condiţiile de mai jos, este permisă utilizarea valorilor măsurate necorectate C şi M ca rezultate ale testelor:
 1.
 în cazul în care fabricantul poate demonstra că nu există nicio relaţie între bilanţul energetic şi consumul de combustibil;
 2.
 în cazul în care ΔEbatt corespunde întotdeauna unei încărcări a bateriei;
 3.
 în cazul în care ΔEbatt corespunde întotdeauna unei descărcări a bateriei şi ΔEbatt este de aproximativ 1 la sută din conţinutul energetic al combustibilului consumat (combustibilul consumat însemnând consumul total de combustibil după parcurgerea unui ciclu).
 Modificarea conţinutului energetic al bateriei ΔEbatt poate fi calculată din bilanţul electric măsurat Q, după cum urmează:
 ΔEbatt = ΔSOC(%) · ETEbatt ≅ 0,0036 · |ΔAh| · Vbatt = 0,0036 · Q · Vbatt (MJ)
 cu ETEbatt [MJ] capacitatea totală de stocare a energiei a bateriei şi Vbatt [V] tensiunea nominală a bateriei.
 6.3.3. Coeficientul de corecţie a consumului de combustibil (Kfuel) definit de fabricant
 6.3.3.1. Coeficientul de corecţie a consumului de combustibil (Kfuel) este determinat printr-o serie de măsurări efectuate de către fabricant. Această serie de măsurări include cel puţin o măsurare cu Qi < 0 şi cel puţin o măsurare cu Qj > 0.
 În cazul în care cea din urmă condiţie nu poate fi realizată pe ciclul de conducere (Partea întâi sau Partea a doua) aplicat în acest test, atunci este la latitudinea serviciului tehnic să evalueze semnificaţia statistică a extrapolării necesare pentru determinarea valorii consumului de combustibil în cazul ΔEbatt = 0.
 6.3.3.2. Coeficientul de corecţie a consumului de combustibil (Kfuel) este definit ca:
 Kfuel = (n · ΣQiCi – ΣQi · ΣCi)/(n · ΣQi
 2 – (ΣQi)2) (l/100 km/Ah)
 unde:
 Ci
 =
 consumul de combustibil măsurat în timpul celui de-al i-lea test al fabricantului (l/100 km)
 Qi
 =
 bilanţul electric măsurat în timpul celui de-al i-lea test al fabricantului (Ah)
 n
 =
 numărul de date.
 Coeficientul de corecţie a consumului de combustibil este rotunjit la patru cifre semnificative (de exemplu 0,xxxx sau xx,xx). Semnificaţia statistică a coeficientului de corecţie a consumului de combustibil este stabilită de serviciul tehnic.
 6.3.3.3. Coeficienţii de corecţie a consumului de combustibil separaţi sunt determinaţi pentru valorile consumului de combustibil măsurate în timpul ciclului Partea întâi şi, respectiv, al ciclului Partea a doua.
 6.3.4. Consumul de combustibil în cazul în care bilanţul energetic al bateriei este zero (C0)
 6.3.4.1. Consumul de combustibil C0 în cazul ΔEbatt = 0 este determinat prin formula următoare:
 C0 = C – Kfuel · Q (l/100 km)
 unde:
 C
 =
 consumul de combustibil măsurat în timpul testului (l/100 km)
 Q
 =
 bilanţul electric măsurat în timpul testului (Ah)
 6.3.4.2. Consumul de combustibil în cazul în care bilanţul energetic al bateriei este zero este determinat separat pentru valorile consumului de combustibil măsurate în timpul ciclului Partea întâi şi, respectiv, al ciclului Partea a doua.
 6.3.5. Coeficientul de corecţie a emisiei de CO2 (KCO2) definit de fabricant
 6.3.5.1. Coeficientul de corecţie a emisiei de CO2 (KCO2) este determinat conform descrierii de mai jos, printr-o serie n de măsurări efectuate de fabricant. Această serie de măsurări trebuie să includă cel puţin o măsurare cu Qi < 0 şi cel puţin o măsurare cu Qj > 0.
 În cazul în care cea din urmă condiţie nu poate fi realizată pe ciclul de conducere (Partea întâi sau Partea a doua) aplicat în acest test, atunci este la latitudinea serviciului tehnic să evalueze semnificaţia statistică a extrapolării necesare pentru determinarea valorii emisiilor de CO2 în cazul ΔEbatt = 0.
 6.3.5.2. Coeficientul de corecţie a emisiei de CO2 (KCO2) este definit ca:
 KCO2 = (n · ΣQiMi – ΣQi · ΣMi)/(n · ΣQi
 2 – (ΣQi)2) (g/km/Ah)
 unde:
 Mi
 =
 Emisiile de CO2 măsurate în timpul celui de-al i-lea test al fabricantului (g/km)
 Qi
 =
 bilanţul electric în timpul celui de-al i-lea test al fabricantului (Ah)
 n
 =
 numărul de date
 Coeficientul de corecţie a emisiei de CO2 este rotunjit la patru cifre semnificative (de exemplu 0,xxxx sau xx,xx). Semnificaţia statistică a coeficientului de corecţie a emisiei de CO2 este stabilită de serviciul tehnic.
 6.3.5.3. Coeficienţii de corecţie a emisiei de CO2 separaţi sunt determinaţi pentru valorile consumului de combustibil măsurate în timpul ciclului Partea întâi şi, respectiv, al ciclului Partea a doua.
 6.3.6. Emisiile de CO2 în cazul în care bilanţul energetic al bateriei este zero (M0)
 6.3.6.1. Emisiile de CO2 M0 în cazul ΔEbatt = 0 sunt determinate prin formula următoare:
 M0 = M – KCO2 · Q (g/km)
 unde:
 M
 =
 emisiile de CO2 măsurate în timpul testului (g/km)
 Q
 =
 bilanţul electric măsurat în timpul testului (Ah)
 6.3.6.2. Emisiile de CO2 în cazul în care bilanţul energetic al bateriei este zero sunt determinate separat pentru valorile emisiilor de CO2 măsurate în timpul ciclului Partea întâi şi, respectiv, al ciclului Partea a doua.
 (1) Rectificare la documentul iniţial CEE-ONU: referinţă eronată în documentul sursă. Referinţa trebuie să facă trimitere la punctul 2.14.1 în loc de punctul 2.12.2.
 (1) Cunoscut şi sub denumirea de „cu sursă de alimentare externă”.
 (2) Cunoscut şi sub denumirea de „fără sursă de alimentare externă”.
 (*) De exemplu: poziţia sport, economic, urban, extra-urban.
 (**) Mod electric hibrid, în principal:
 Modul hibrid, care se poate demonstra că implică cel mai mare consum de electricitate dintre toate modurile hibrid selectabile dacă se testează în conformitate cu condiţia A, se va stabili pe baza informaţiilor furnizate de fabricant şi cu acordul serviciului tehnic.
 (***) Mod combustibil, în principal:
 Modul hibrid, care se poate demonstra că implică cel mai mare consum de combustibil dintre toate modurile hibrid selectabile dacă se testează în conformitate cu condiţia B, se va stabili pe baza informaţiilor furnizate de fabricant şi cu acordul serviciului tehnic.
 Apendicele 1 la anexa 8
 Profilul stării de încărcare (SOC) a dispozitivului de stocare a energiei electrice pentru OVC HEV
 Profilurile SOC pentru OVC-HEV-uri testate în condiţiile A şi B sunt următoarele:
 Condiţia A:
 (1)
 Starea iniţială de încărcare a dispozitivului de stocare a energiei electrice.
 (2)
 Descărcarea în conformitate cu punctul 3.2.1 sau 4.2.2 din prezenta anexă.
 (3)
 Condiţionarea vehiculului în conformitate cu punctul 3.2.2.1/3.2.2.2 sau 4.2.3.1/4.2.3.2 din prezenta anexă.
 (4)
 Încărcarea în timpul climatizării în conformitate cu punctul 3.2.2.3 şi 3.2.2.4 sau 4.2.3.3 şi 4.2.3.4 din prezenta anexă.
 (5)
 Testarea în conformitate cu punctul 3.2.3 sau 4.2.4 din prezenta anexă.
 (6)
 Încărcarea în conformitate cu punctul 3.2.4 sau 4.2.5 din prezenta anexă.
 Condiţia B:
 (1)
 Starea iniţială de încărcare.
 (2)
 Condiţionarea vehiculului în conformitate cu punctul 3.3.1.1 sau 4.3.1.1 (opţional) din prezenta anexă.
 (3)
 Descărcarea în conformitate cu punctul 3.3.1.1 sau 4.3.1.1 din prezenta anexă.
 (4)
 Climatizarea în conformitate cu punctul 3.3.1.2 sau 4.3.1.2 din prezenta anexă.
 (5)
 Testarea în conformitate cu punctul 3.3.2 sau 4.3.2 din prezenta anexă.
 (6)
 Încărcarea în conformitate cu punctul 3.3.3 sau 4.3.3 din prezenta anexă.
 (7)
 Descărcarea în conformitate cu punctul 3.3.4 sau 4.3.4 din prezenta anexă.
 (8)
 Încărcarea în conformitate cu punctul 3.3.5 sau 4.3.5 din prezenta anexă.
 Apendicele 2 la anexa 8
 Metoda utilizată pentru măsurarea bilanţului energetic al bateriei unui NOVC HEV
 1. INTRODUCERE
 1.1. Scopul acestui apendice este definirea metodei şi a aparatelor de control necesare pentru măsurarea bilanţului energetic a vehiculelor electrice hibride fără sursă de alimentare externă (NOVC HEV-uri). Măsurarea bilanţului energetic este necesară în vederea corectării consumului de combustibil măsurat şi a emisiilor de CO2 măsurate pentru modificarea conţinutului energetic al bateriei care are loc în timpul efectuării testului, cu utilizarea metodei definite la punctele 5 şi 6 din prezenta anexă.
 1.2. Metoda descrisă în prezenta anexă este utilizată de către fabricant pentru măsurările efectuate în vederea determinării factorilor de corecţie Kfuel şi KCO2, astfel cum au fost definiţi la punctele 5.3.3.2, 5.3.5.2, 6.3.3.2, şi 6.3.5.2 din prezenta anexă.
 Serviciul tehnic verifică dacă aceste măsurări au fost executate în conformitate cu procedura descrisă în prezenta anexă.
 1.3. Metoda descrisă în prezenta anexă este utilizată de către serviciul tehnic pentru măsurarea bilanţului energetic Q, astfel cum a fost definit la punctele 5.3.4.1, 5.3.6.1, 6.3.4.1 şi 6.3.6.1 din prezenta anexă.
 2. ECHIPAMENTUL DE MĂSURARE ŞI APARATURA DE CONTROL
 În timpul efectuării testelor, astfel cum s-a descris la punctele 5 şi 6 din prezenta anexă, curentul din baterie este măsurat cu ajutorul unui traductor de curent de tip cleşte sau de tip închis. Traductorul de curent (adică senzorul de curent fără echipamentul pentru colectarea datelor) are o precizie minimă de 0,5 la sută din valoarea măsurată sau de 0,1 la sută din valoarea maximă a scalei.
 Nu se utilizează testerele de diagnosticare OEM pentru efectuarea acestui test.
 2.1.1. Traductorul de curent este instalat pe unul dintre firele conectate direct la baterie. În vederea măsurării facile a curentului din baterie prin utilizarea echipamentului de măsurare extern, fabricanţii trebuie să echipeze vehiculul, de preferinţă, cu puncte de conectare corespunzătoare, sigure şi accesibile. În cazul în care acest lucru nu este posibil, fabricantul este obligat să sprijine serviciul tehnic prin furnizarea mijloacelor de conectare a traductorului de curent la firele conectate la baterie prin modalitatea descrisă mai sus.
 2.1.2. Rezultatul traductorului de curent este eşantionat cu o frecvenţă minimă eşantionată de 5 Hz. Curentul măsurat este integrat în perioada de timp, rezultând valoarea măsurată a Q, exprimată în amperi/oră (Ah).
 2.1.3. Temperatura la locul amplasării senzorului este măsurată şi eşantionată cu aceeaşi frecvenţă a eşantionului ca şi în cazul curentului, astfel încât această valoare să poată fi utilizată pentru o posibilă compensare a abaterii traductoarelor de curent şi, dacă este aplicabil, a traductorului de tensiune utilizat pentru transformarea rezultatului traductorului de curent.
 2.2. O listă a aparaturii de control (fabricant, nr. model, nr. serie) utilizată de către fabricant pentru determinarea factorilor de corecţie Kfuel şi KCO2 (astfel cum sunt definiţi la punctele 5.3.3.2, 5.3.5.2, 6.3.3.2 şi 6.3.5.2 din prezenta anexă) şi datele privind ultima calibrare a aparaturii de control (dacă este aplicabil) este furnizată serviciului tehnic.
 3. PROCEDURA DE MĂSURARE
 3.1. Măsurarea curentului din baterie va începe în momentul începerii efectuării testului şi se va încheia imediat după ce vehiculul a efectuat ciclul de conducere complet.
 3.2. Valorile separate ale Q sunt înregistrate pentru Partea întâi şi Partea a doua din ciclu.
 ANEXA 9
 METODA DE MĂSURARE A AUTONOMIEI ELECTRICE A VEHICULELOR ACŢIONATE NUMAI DE UN GRUP MOTOPROPULSOR ELECTRIC SAU DE UN GRUP MOTOPROPULSOR ELECTRIC HIBRID
 1. MĂSURAREA AUTONOMIEI ELECTRICE
 Metoda de testare descrisă în continuare permite măsurarea autonomiei electrice, exprimată în km, a vehiculelor acţionate numai de un grup motopropulsor electric sau a vehiculelor acţionate de un grup motopropulsor electric hibrid cu încărcare independentă a vehiculului (OVC-HEV astfel cum a fost definit la punctul 2 din anexa 8).
 2. PARAMETRII, UNITĂŢILE ŞI PRECIZIA MĂSURĂRILOR
 Parametrii, unităţile şi precizia măsurărilor sunt următoarele:
 Parametrii, unităţile şi precizia măsurărilor
 Parametrul
 Unitatea
 Precizia
 Rezoluţia
 Timp
 s
 ±0,1 s
 0,1 s
 Distanţă
 m
 ±0,1 la sută
 1 m
 Temperatură
 °C
 ±1 °C
 1 °C
 Viteză
 km/h
 ±1 la sută
 0,2 km/h
 Masă
 kg
 ±0,5 la sută
 1 kg
 3. CONDIŢII DE TESTARE
 3.1. Starea vehiculului
 3.1.1. Pneurile vehiculului sunt umflate la presiunea specificată de fabricantul vehiculului pentru situaţia în care pneurile sunt la temperatura mediului.
 3.1.2. Viscozitatea uleiurilor pentru piesele mobile mecanice respectă specificaţiile fabricantului vehiculului.
 3.1.3. Sistemul de iluminat şi de semnalizare luminoasă şi dispozitivele auxiliare sunt oprite, cu excepţia celor necesare pentru testare şi utilizate în mod normal pe timp de zi în funcţionarea vehiculului.
 3.1.4. Toate sistemele de stocare a energiei disponibile în alte scopuri decât în scopul tracţiunii (electric, hidraulic, pneumatic etc.) sunt încărcate la nivelul maxim specificat de către fabricant.
 3.1.5. În cazul în care bateriile sunt utilizate peste temperatura mediului, operatorul va respecta procedura recomandată de fabricantul vehiculului în vederea menţinerii temperaturii bateriei în intervalul normal de operare.
 Reprezentantul fabricantului este în măsură să ateste faptul că sistemul de administrare termică a bateriei nu este dezactivat sau redus.
 3.1.6. Vehiculul trebuie să fi parcurs o distanţă de minimum 300 km într-o perioadă de şapte zile înainte de a fi supus testului cu aceste baterii care sunt instalate pe vehiculul de testare.
 3.2. Condiţii climatice
 În cazul testării în aer liber, temperatura mediului este cuprinsă între 5 °C şi 32 °C.
 Testarea în interior este efectuată la o temperatură cuprinsă între 20 °C şi 30 °C.
 4. MODURI DE FUNCŢIONARE
 Metoda de testare include următoarele etape:
 (a)
 încărcarea iniţială a bateriei;
 (b)
 aplicarea ciclului şi măsurarea autonomiei electrice.
 Între aceste etape, în cazul în care vehiculul se deplasează, acesta este împins în următoarea zonă de testare (fără reîncărcarea regenerativă).
 4.1. Încărcarea iniţială a bateriei
 Încărcarea bateriei constă în următoarele proceduri:
 Notă:„Încărcarea iniţială a bateriei” se aplică în cazul primei încărcări a bateriei, la primirea vehiculului. În cazul mai multor teste combinate sau a mai multor măsurări, efectuate în mod consecutiv, prima încărcare este o „încărcare iniţială a bateriei”, iar următoarele pot fi efectuate în conformitate cu procedura de „încărcare normală în timpul nopţii”.
 4.1.1. Descărcarea bateriei
 Pentru vehiculele pur electrice:
 4.1.1.1.1. Procedura va începe cu descărcarea bateriei vehiculului în timpul rulării vehiculului (pe pista de testare, pe un dinamometru de şasiu etc.) la o viteză constantă de 70 la sută ± 5 la sută din viteza maximă a vehiculului în treizeci de minute.
 4.1.1.1.2. Întreruperea descărcării are loc:
 (a)
 în cazul în care vehiculul nu poate rula la 65 % din viteza maximă în treizeci de minute;
 sau
 (b)
 în cazul în care aparatura de control standard integrată afişează pentru conducătorul vehiculului instrucţiunea de a opri vehiculul;
 sau
 (c)
 după parcurgerea distanţei de 100 km.
 Pentru un vehicul electric hibrid prevăzut cu sursă de alimentare externă (OVC HEV) fără un întrerupător regim de funcţionare, astfel cum este definit în anexa 8:
 4.1.1.2.1. Fabricantul va specifica modalitatea de efectuare a măsurării cu vehiculul rulând în modul de funcţionare pur electric.
 4.1.1.2.2. Procedura va începe cu descărcarea dispozitivului de stocare a energiei electrice vehiculului prin rularea vehiculului (pe pista de testare, pe un dinamometru de şasiu etc.):
 —
 la o viteză constantă de 50 km/h până în momentul în care porneşte motorul care funcţionează cu combustibil al HEV;
 —
 sau, în cazul în care un vehicul nu poate atinge o viteză constantă de 50 km/h fără pornirea motorului care funcţionează cu combustibil, viteza este redusă până când vehiculul poate rula cu o viteză constantă mai mică la care motorul care funcţionează cu combustibil nu porneşte pentru o perioadă/distanţă definită (care este stabilită de serviciul tehnic şi fabricant);
 —
 sau în conformitate cu reglementările fabricantului.
 Motorul care funcţionează cu combustibil este oprit în 10 secunde de la momentul pornirii sale automate.
 Pentru un vehicul electric hibrid cu sursă de alimentare externă (OVC HEV) cu un întrerupător regim de funcţionare, astfel cum este definit în anexa 8:
 4.1.1.3.1. În cazul în care vehiculul nu este prevăzut cu o poziţie pur electric, fabricantul specifica modalitatea de efectuare a măsurării cu vehiculul rulând în modul de funcţionare pur electric.
 4.1.1.3.2. Procedura va începe cu descărcarea dispozitivului de stocare a energiei electrice a vehiculului în timpul rulării vehiculului în poziţia punere în circuit în modul pur electric (pe pista de testare, pe un dinamometru de şasiu etc.) la o viteză constantă de 70 la sută ± 5 la sută din viteza maximă vehiculului în treizeci de minute.
 4.1.1.3.3. Întreruperea descărcării are loc:
 —
 în cazul în care vehiculul nu poate rula la 65 % din viteza maximă în treizeci de minute;
 sau
 —
 în cazul în care aparatura de control standard integrată afişează pentru conducătorul vehiculului instrucţiunea de a opri vehiculul;
 sau
 —
 după parcurgerea distanţei de 100 km.
 4.1.1.3.4. În cazul în care vehiculul nu este prevăzut cu un mod pur electric, descărcarea dispozitivului de stocare a energiei electrice are loc prin rularea vehiculului (pe pista de testare, pe un dinamometru de şasiu etc.):
 —
 la o viteză constantă de 50 km/h până în momentul în care porneşte motorul care funcţionează cu combustibil al HEV;
 —
 sau, în cazul în care un vehicul nu poate atinge o viteză constantă de 50 km/h fără pornirea motorului care funcţionează cu combustibil, viteza este redusă până când vehiculul poate rula cu o viteză constantă mai mică la care motorul care funcţionează cu combustibil nu porneşte pentru o perioadă/distanţă definită (care este stabilită de serviciul tehnic şi fabricant);
 —
 sau în conformitate cu reglementările fabricantului.
 Motorul care funcţionează cu combustibil este oprit în 10 secunde de la momentul pornirii sale automate.
 4.1.2. Aplicarea procedurii de încărcare normală în timpul nopţii
 În cazul unui vehicul pur electric, bateria este încărcată conform procedurii de încărcare normală în timpul nopţii, astfel cum este definită la punctul 2.4.1.2 din anexa 7, pentru o perioadă de maximum 12 ore.
 În cazul unui OVC HEV, bateria este încărcată conform procedurii de încărcare normală în timpul nopţii, astfel cum este definită la punctul 3.2.2.5 din anexa 8.
 4.2. Aplicarea ciclului şi măsurarea intervalului
 4.2.1. Pentru vehiculul pur electric
 4.2.1.1. Secvenţa de testare astfel cum este definită la punctul 1.1 din anexa 7 este aplicată pe un dinamometru de şasiu ajustat, conform descrierii din apendicele la anexa 7, până când se ajunge la finalul criteriilor de testare.
 4.2.1.2. Finalul criteriilor de testare este atins atunci când vehiculul nu poate atinge curba ţintă de până la 50 km/h, sau aparatura de control standard integrată afişează pentru conducătorul vehiculului instrucţiunea de a opri vehiculul.
 În acest caz, viteza vehiculului este redusă la 5 km/h prin relaxarea pedalei de acceleraţie, fără apăsarea pedalei de frână, iar apoi vehiculul este oprit prin frânare.
 4.2.1.3. La o viteză de peste 50 km/h, în cazul în care vehiculul nu atinge acceleraţia solicitată sau viteza prevăzută pentru ciclul de testare, pedala de acceleraţie va rămâne apăsată la maximum până când curba de referinţă este atinsă din nou.
 4.2.1.4. Pentru a se respecta necesităţile umane, este permis un număr de maximum trei întreruperi între secvenţele testului, dar care nu pot depăşi 15 minute în total.
 4.2.1.5. La final, valoarea De a distanţei parcurse în km reprezintă autonomia electrică a vehiculului electric. Aceasta este rotunjită la cel mai apropiat număr întreg.
 4.2.2. Pentru vehiculul electric hibrid
 4.2.2.1. Secvenţa de testare aplicabilă şi instrucţiunile privind schimbarea vitezelor, astfel cum au fost definite la punctul 1.4 din anexa 8, sunt aplicate pe un dinamometru de şasiu ajustat conform descrierii din apendicele 2, 3 şi 4 la anexa 4 la Regulamentul nr. 83, până când se ajunge la finalul criteriilor de testare.
 4.2.2.2. Finalul criteriilor de testare este atins atunci când vehiculul nu poate atinge curba ţintă de până la 50 km/h, sau aparatura de control standard integrată afişează pentru conducătorul vehiculului instrucţiunea de a opri vehiculul sau când porneşte motorul care funcţionează cu combustibil. În acest caz, viteza vehiculului este redusă la 5 km/h prin relaxarea pedalei de acceleraţie, fără apăsarea pedalei de frână, iar apoi vehiculul este oprit prin frânare.
 4.2.2.3. La o viteză de peste 50 km/h, în cazul în care vehiculul nu atinge acceleraţia solicitată sau viteza prevăzută pentru ciclul de testare, pedala de acceleraţie va rămâne apăsată la maximum până când curba de referinţă este atinsă din nou.
 4.2.2.4. Pentru a se respecta necesităţile umane, este permis un număr de maximum trei întreruperi între secvenţele testului, dar care nu pot depăşi 15 minute în total.
 4.2.2.5. La final, valoarea De a distanţei parcurse în km reprezintă autonomia electrică a vehiculului electric. Aceasta este rotunjită la cel mai apropiat număr întreg.
 ANEXA 10
 PROCEDURA DE TESTARE A EMISIILOR PENTRU UN VEHICUL ECHIPAT CU UN SISTEM CU REGENERARE PERIODICĂ
 1. INTRODUCERE
 1.1. Prezenta anexă defineşte dispoziţiile specifice privind aprobarea standard a unui vehicul echipat cu un sistem cu regenerare periodică, astfel cum a fost definit la punctul 2.16 din prezentul regulament.
 2. DOMENIUL DE APLICARE ŞI EXTINDEREA OMOLOGĂRII STANDARD
 2.1. Grupurile de familii de vehicule echipate cu sistem cu regenerare periodică
 Procedura se aplică vehiculelor echipate cu un sistem cu regenerare periodică, astfel cum au fost definite la punctul 2.16 din prezentul regulament. În sensul prezentei anexe, pot fi stabilite grupuri de familii de vehicule. În consecinţă, tipurile de vehicule cu sisteme regenerative, ai căror parametri descrişi mai jos sunt identici, sau se încadrează în toleranţele menţionate, sunt considerate ca aparţinând aceleiaşi familii în ceea ce priveşte măsurările specifice asupra sistemelor cu regenerare periodică determinate.
 2.1.1. Parametrii identici sunt consideraţi:
 Motorul:
 (a)
 numărul cilindrilor;
 (b)
 capacitatea motorului (±15 la sută);
 (c)
 numărul supapelor;
 (d)
 circuitul de alimentare;
 (e)
 procesul de combustie (2 timpi, 4 timpi, prin rotaţie).
 Sistemul cu regenerare periodică (cum ar fi catalizatorul, dispozitivul de captare a particulelor în suspensie):
 (a)
 construcţie (adică tipul de închidere, tipul metalului preţios, tipul substratului, densitatea celulară);
 (b)
 tipul şi principiul de funcţionare;
 (c)
 dozarea şi sistemul aditiv;
 (d)
 volumul (±10 la sută);
 (e)
 amplasarea (temperatura ±50 °C la 120 km/h sau 5 la sută diferenţă din temperatura/presiunea maximă).
 2.2. Tipuri de vehicule cu mase de referinţă diferite
 Factorul Ki prezentat în procedurile din prezenta anexă pentru omologarea de tip a unui tip de vehicul cu un sistem cu regenerare periodică, astfel cum a fost definit la punctul 2.16 din prezentul regulament, poate fi prelungit la alte vehicule din acelaşi grup de familii cu o masă de referinţă cuprinsă în următoarele două clase superioare de inerţii echivalente sau orice inerţie echivalentă inferioară.
 2.3. În locul aplicării procedurilor de testare definite în secţiunea următoare, poate fi utilizată o valoare fixă Ki de 1,05, dacă serviciul tehnic nu consideră că există motive pentru ca această valoare să fie depăşită.
 3. PROCEDURA DE TESTARE
 Vehiculul poate fi echipat cu un întrerupător pentru prevenirea sau permiterea procesului de regenerare, cu condiţia ca această operaţiune să nu influenţeze calibrarea originală a motorului. Acest întrerupător este permis numai în scopul prevenirii regenerării în timpul încărcării sistemului de regenerare şi în timpul ciclurilor de condiţionare preliminară. Totuşi, acesta nu este utilizat în timpul măsurării emisiilor în cursul fazei de regenerare; mai degrabă se va efectua testarea emisiilor cu unitatea de control al echipamentului original al fabricantului nemodificat.
 3.1. Măsurarea emisiilor de dioxid de carbon şi a consumului de combustibil între două cicluri atunci când au loc fazele regenerative
 3.1.1. Media emisiilor de dioxid de carbon şi a consumului de combustibil între fazele de regenerare şi în timpul încărcării dispozitivului regenerativ este determinată din media aritmetică a mai multor cicluri de operare aproximativ echidistante (dacă sunt mai mult de 2) de tipul I sau a mai multor cicluri echivalente de bancuri de testare a motorului. Ca o alternativă, fabricantul poate furniza date pentru a demonstra că emisiile de dioxid de carbon şi consumul de combustibil rămân constante ±4 la sută între fazele de regenerare. În acest caz, pot fi utilizate emisiile de dioxid de carbon şi consumul de combustibil măsurate în timpul testului normal de tipul I. În orice alt caz, trebuie efectuate măsurările emisiilor pentru cel puţin două cicluri de operare de tipul I sau cicluri de bancuri de testare a motorului echivalente: una imediat după regenerare (înaintea unei noi încărcări) şi una cât mai repede posibil înaintea fazei de regenerare. Toate măsurările emisiilor şi calculele sunt efectuate conform anexei 6.
 3.1.2. Procesul de încărcare şi determinarea Ki sunt efectuate în timpul ciclului de operare de tipul I, pe un dinamometru de şasiu sau pe un banc de testare a motorului, utilizându-se un ciclu de testare echivalent. Aceste cicluri pot fi aplicate în mod continuu (adică fără a fi necesară oprirea motorului între cicluri). După orice număr de cicluri încheiate, vehiculul poate fi scos de pe dinamometrul de şasiu, iar testul poate fi continuat la un moment ulterior.
 3.1.3. Numărul de cicluri (D) între două cicluri în care au loc fazele de regenerare, numărul de cicluri în care se efectuează măsurările emisiilor (n), precum şi fiecare măsurare a emisiilor (M′sij), sunt specificate în anexa 1, punctele 4.1.11.2.1.10.1-4.1.11.2.1.10.4 sau 4.1.11.2.5.4.1-4.1.11.2.5.4.4, după caz.
 3.2. Măsurarea emisiilor de dioxid de carbon şi a consumului de combustibil în timpul procesului de regenerare
 3.2.1. Pregătirea vehiculului, dacă este necesară, pentru testul emisiilor în timpul fazei de regenerare poate fi efectuată prin aplicarea ciclurilor de pregătire prezentate la punctul 5.3 din anexa 4 la Regulamentul nr. 83 sau a ciclurilor de bancuri de testare a motorului echivalente, în funcţie de procedura de încărcare selectată la punctul 3.1.2 de mai sus.
 3.2.2. Condiţiile de testare şi starea vehiculului pentru efectuarea testului descris în anexa 6 se aplică înainte de efectuarea primului test valid al emisiilor.
 Regenerarea nu trebuie să aibă loc în timpul pregătirii vehiculului. Acest lucru poate fi asigurat prin una dintre metodele următoare:
 3.2.3.1. Poate fi prevăzut un sistem de regenerare „fals” sau un sistem parţial „fals” pentru ciclurile de condiţionare preliminară.
 3.2.3.2. Orice altă metodă stabilită între fabricant şi autoritatea pentru omologarea de tip.
 3.2.4. Se va efectua un test al gazelor poluante la pornirea la rece care include un proces de regenerare conform ciclului de operare de tipul I, sau ciclurilor de bancuri de testare a motorului echivalente. În cazul în care testele emisiilor între două cicluri în care au loc fazele de regenerare sunt efectuate pe un banc de testare a motorului, testul emisiilor care include o fază de regenerare este efectuat, de asemenea, şi pe un banc de testare a motorului.
 3.2.5. În cazul în care procesul de regenerare necesită mai mult de un ciclu de operare, sunt efectuate imediat cicluri de testare ulterioare, fără oprirea motorului, până la obţinerea regenerării complete (până când fiecare ciclu a fost finalizat). Timpul necesar pentru organizarea unui nou test trebuie să fie cât mai scurt posibil (de exemplu schimbarea filtrului pentru materiile în suspensie). Motorul trebuie oprit în această perioadă.
 3.2.6. Emisiile de dioxid de carbon şi valorile consumului de combustibil în timpul procesului de regenerare (Mri) sunt calculate conform anexei 6. Este înregistrat numărul de cicluri de operare (d) măsurat pentru regenerarea completă.
 3.3. Calculul emisiilor combinate de dioxid de carbon şi a consumului de combustibil
 n ≥ 2;
 unde, pentru fiecare emisie de dioxid de carbon şi consum de combustibil avute în vedere:
 M′sij
 =
 masa emisiilor de CO2 exprimată în g/km şi consumul de combustibil exprimat în l/100 km pe parcursul unei părţi (i) a ciclului de operare (sau a ciclurilor echivalente de bancuri de testare a motorului) fără regenerare
 M′rij
 =
 masa emisiilor de CO2 exprimată în g/km şi consumul de combustibil exprimat în l/100 km pe parcursul unei părţi (i) a ciclului de operare (sau a ciclurilor echivalente de bancuri de testare a motorului) în timpul regenerării. (când n > 1, primul test de tipul I este efectuat la rece, iar ciclurile ulterioare sunt la cald)
 Msi
 =
 masa medie a emisiilor de CO2 exprimată în g/km şi consumul de combustibil exprimat în l/100 km pe parcursul unei părţi (i) a ciclului de operare fără regenerare
 Mri
 =
 masa medie a emisiilor de CO2 exprimată în g/km şi consumul de combustibil exprimat în l/100 km pe parcursul unei părţi (i) a ciclului de operare în timpul regenerării
 Mpi
 =
 masa medie a emisiilor de CO2 exprimată în g/km şi consumul de combustibil exprimat în l/100 km pe parcursul unei părţi (i) a ciclului de operare
 N
 =
 numărul de puncte de testare în care au fost efectuate măsurările emisiilor (cicluri de operare de tipul I sau cicluri de bancuri de testare a motorului echivalente) între două cicluri în care au loc fazele de regenerare, ≥ 2
 d
 =
 numărul de cicluri de operare necesar pentru regenerare
 D
 =
 numărul de cicluri de operare între două cicluri în care au loc fazele de regenerare
 Pentru ilustrarea cu titlu de exemplu a parametrilor de măsurare, a se vedea figura 10/1.
 Figura 10/1
 Parametrii măsuraţi în timpul efectuării testului emisiilor de dioxid de carbon şi a consumului de combustibil pe parcursul ciclurilor în care au loc fazele de regenerare şi între acestea (exemplu schematic, emisiile pe parcursul „D” pot creşte sau descreşte)
 3.4. Calculul factorului de regenerare K pentru fiecare emisie de dioxid de carbon şi consum de combustibil (i) avute în vedere
 Ki = Mpi / Msi
 Rezultatele Msi, Mpi şi Ki sunt înregistrate în raportul de testare furnizat de serviciul tehnic.
 Ki poate fi determinat după finalizarea unei singure secvenţe.