text:
 18.6.2014
 DE
 Amtsblatt der Europäischen Union
 L 178/29
 Nur die von der UNECE verabschiedeten Originalfassungen sind international rechtsverbindlich. Der Status dieser Regelung und das Datum ihres Inkrafttretens sind der neuesten Fassung des UNECE-Statusdokuments TRANS/WP.29/343 zu entnehmen, das von folgender Website abgerufen werden kann:
 http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html
 Regelung Nr. 130 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UNECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Kraftfahrzeuge hinsichtlich ihres Spurhaltewarnsystems
 Tag des Inkrafttretens: 9. Juli 2013
 INHALT
 REGELUNG
 1.
 Anwendungsbereich
 2.
 Begriffsbestimmungen
 3.
 Antrag auf Genehmigung
 4.
 Genehmigung
 5.
 Vorschriften
 6.
 Prüfverfahren
 7.
 Änderung des Fahrzeugtyps und Erweiterung der Genehmigung
 8.
 Übereinstimmung der Produktion
 9.
 Maßnahmen bei Abweichungen in der Produktion
 10.
 Endgültige Einstellung der Produktion
 11.
 Namen und Anschriften der technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und der Typgenehmigungsbehörden
 ANHÄNGE
 1.
 Mitteilung
 2.
 Anordnungen der Genehmigungszeichen
 3.
 Identifizierung der sichtbaren Fahrspurmarkierung
 1. ANWENDUNGSBEREICH
 Diese Regelung gilt für das Spurhaltewarnsystem von Fahrzeugen der Kategorien M2, N2, M3 und N3
 (1).
 2. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
 Im Sinne dieser Regelung ist/sind
 2.1. „Genehmigung eines Fahrzeugtyps“ das vollständige Verfahren, nach dem eine Vertragspartei des Übereinkommens bescheinigt, dass ein Fahrzeugtyp den technischen Vorschriften dieser Regelung entspricht;
 2.2. „Fahrzeugtyp hinsichtlich seines Spurhaltewarnsystems“ eine Kategorie von Fahrzeugen, die sich in folgenden wesentlichen Punkten nicht unterscheiden:
 a)
 Fabrik- oder Handelsmarke des Herstellers,
 b)
 Fahrzeugeigenschaften, die die Leistung des Spurhaltewarnsystems erheblich beeinflussen,
 c)
 Typ und Bauart des Spurhaltewarnsystems;
 2.3. „Spurhaltewarnsystem“ ein System, das den Fahrer warnt, wenn das Fahrzeug ungewollt seine Fahrspur verlässt;
 2.4. „Fahrspur“ einer der Längsstreifen, in die eine Fahrbahn aufgeteilt ist (wie in Anhang 3 dargestellt);
 2.5. „sichtbare Fahrspurmarkierung“ an der Grenzlinie der Fahrspur absichtlich angebrachte Begrenzungszeichen, die für den Fahrer während des Fahrens unmittelbar sichtbar (d. h. nicht durch Schnee usw. verdeckt) sind;
 2.6. „Abweichungsgeschwindigkeit“ die Geschwindigkeit, mit der sich ein Fahrzeug zum Zeitpunkt der Warnung einer sichtbaren Fahrspurmarkierung rechtwinklig annähert;
 2.7. „gemeinsames Feld“ ein Bereich, in dem zwei oder mehr Zustandsinformationen (z. B. Symbole) — allerdings nicht gleichzeitig — angezeigt werden können.
 3. ANTRAG AUF GENEHMIGUNG
 3.1. Der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich seines Spurhaltewarnsystems ist von dem Fahrzeughersteller oder seinem bevollmächtigten Vertreter einzureichen.
 3.2. Dem Antrag sind folgende Unterlagen und Angaben in dreifacher Ausfertigung beizufügen:
 3.2.1.
 eine Beschreibung des Fahrzeugs hinsichtlich der in Absatz 5 genannten Merkmale, bemaßte Zeichnungen und die Unterlagen gemäß den Absätzen 6.2.3.2 und 6.2.3.3. Die Zahlen und/oder Symbole, die den Fahrzeugtyp festlegen, sind zu spezifizieren.
 3.3. Dem technischen Dienst, der die Prüfungen für die Genehmigungen durchführt, ist ein für den Fahrzeugtyp repräsentatives Fahrzeug zur Verfügung zu stellen.
 4. GENEHMIGUNG
 4.1. Entspricht das zur Genehmigung nach dieser Regelung vorgeführte Fahrzeug den Vorschriften in Absatz 5, ist die Genehmigung für diesen Fahrzeugtyp zu erteilen.
 4.2. Jede Genehmigung umfasst die Zuteilung einer Genehmigungsnummer, wobei die ersten beiden Ziffern (00 für die Regelung in ihrer ursprünglichen Fassung) die Nummer der Änderungsserie mit den neuesten wichtigsten technischen Änderungen angeben, die zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung in die Regelung aufgenommen sind. Dieselbe Vertragspartei darf die so zugeteilte Nummer nicht mehr einem anderen Fahrzeugtyp oder demselben Fahrzeugtyp mit einem anderen Spurhaltewarnsystem zuteilen.
 4.3. Über die Erteilung, Erweiterung oder Versagung oder die Zurücknahme einer Genehmigung für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung sind die Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht; diesem Mitteilungsblatt sind Fotografien und/oder Zeichnungen in geeignetem Maßstab beizufügen, die vom Antragsteller zur Verfügung zu stellen sind und deren Format nicht größer als A4 (210 mm × 297 mm) ist oder die auf dieses Format gefaltet sind.
 4.4. An jedem Fahrzeug, das einem nach dieser Regelung genehmigten Fahrzeugtyp entspricht, ist sichtbar und an gut zugänglicher Stelle, die im Mitteilungsblatt anzugeben ist, ein internationales Genehmigungszeichen nach dem Muster in Anhang 2 anzubringen, bestehend aus:
 4.4.1.
 einem Kreis, in dem sich der Buchstabe „E“ und die Kennzahl des Landes befinden, das die Genehmigung erteilt hat (2);
 4.4.2.
 der Nummer dieser Regelung, mit dem nachgestellten Buchstaben „R“, einem Bindestrich und der Genehmigungsnummer rechts neben dem Kreis nach Absatz 4.4.1.
 4.5. Entspricht das Fahrzeug einem Fahrzeugtyp, der auch nach einer oder mehreren anderen Regelungen zum Übereinkommen in dem Land genehmigt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, so braucht das Zeichen nach Absatz 4.4.1 nicht wiederholt zu werden; in diesem Fall sind die Regelungs- und Genehmigungsnummern und die zusätzlichen Zeichen untereinander rechts neben dem Zeichen nach Absatz 4.4.1 anzuordnen.
 4.6. Das Genehmigungszeichen muss deutlich lesbar und dauerhaft sein.
 4.7. Das Genehmigungszeichen ist in der Nähe des Typenschilds des Fahrzeugs oder auf diesem selbst anzugeben.
 5. VORSCHRIFTEN
 5.1. Allgemeines
 5.1.1. Jedes Fahrzeug, das mit einem der Begriffsbestimmung in Absatz 2.3 entsprechenden Spurhaltewarnsystem ausgerüstet ist, muss die Anforderungen in den Abschnitten 5.1 bis 5.5 dieser Regelung erfüllen.
 5.1.2. Die Wirksamkeit des Spurhaltewarnsystems darf durch magnetische oder elektrische Felder nicht beeinträchtigt werden. Dies ist anhand der Vorschriften der Regelung Nr. 10 Änderungsserie 03 nachzuweisen.
 5.2. Leistungsanforderungen
 5.2.1. Wenn das System gemäß Absatz 5.2.3 in Betrieb ist, muss das Spurhaltewarnsystem den Fahrer beim Fahren auf einer Straße, die aus einer Geraden und einer Kurve besteht, welche eine innere Fahrspurmarkierung mit einem Mindestradius von 250 m aufweist, immer dann warnen, wenn das Fahrzeug ohne absichtliche entsprechende Bedieneingabe über eine sichtbare Fahrspurmarkierung fährt, die für seine Fahrspur gilt. Im Einzelnen gilt Folgendes:
 5.2.1.1. Das System warnt den Fahrer, wie in Absatz 5.4.1 beschrieben, wenn es gemäß den Vorschriften von Absatz 6.5 (Prüfung des Spurhaltewarnsystems) und mit Fahrspurmarkierungen gemäß Absatz 6.2.3 geprüft wird.
 5.2.1.2. Die Warnung gemäß Absatz 5.2.1 kann jedoch unterdrückt werden, wenn eine Handlung des Fahrers vorliegt, die auf die Absicht hindeutet, die Fahrspur zu verlassen.
 5.2.2. Das System warnt den Fahrer außerdem wie in Absatz 5.4.2 beschrieben, wenn es gemäß den Vorschriften von Absatz 6.6 (Prüfung der Störungserkennung) geprüft wird. Das entsprechende Signal muss ein ununterbrochenes sein.
 5.2.3. Das Spurhaltewarnsystem muss mindestens ab einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 60 km/h in Betrieb sein, es sei denn, es wurde gemäß Absatz 5.3 manuell deaktiviert.
 5.3. Ist ein Fahrzeug mit einer Vorrichtung zur Deaktivierung des Spurhaltewarnsystems ausgestattet, gelten die folgenden Bedingungen wie jeweils zutreffend:
 5.3.1.
 Das Spurhaltewarnsystem reaktiviert sich automatisch bei jeder neuen Einschaltung der Zündung (Anlasszyklus).
 5.3.2.
 Ein ununterbrochenes optisches Warnsignal informiert den Fahrer darüber, dass das System deaktiviert wurde. Dazu kann das gelbe Warnsignal nach Absatz 5.4.2 dienen.
 5.4. Warnanzeige
 5.4.1. Die in Absatz 5.2.1 genannte Spurhaltewarnung muss für den Fahrer wahrnehmbar sein und auf eine der folgenden Arten erfolgen:
 a)
 durch mindestens zwei Warnmedien, wobei zwischen optischen, akustischen und haptischen Signalen gewählt werden muss, oder
 b)
 durch ein entweder haptisches oder akustisches Warnmedium mit Angabe der Richtung, in die das Fahrzeug ohne Absicht des Fahrers von der Fahrspur abweicht.
 5.4.1.1. Wird für die Spurhaltewarnung ein optisches Signal verwendet, so kann dies aus dem Störungswarnsignal gemäß Absatz 5.4.2 im Blinkmodus bestehen.
 5.4.2. Die Störungswarnung gemäß Absatz 5.2.2 muss in Form eines gelben optischen Warnsignals abgegeben werden.
 5.4.3. Die optischen Warnsignale des Spurhaltewarnsystems müssen entweder aktiviert werden, wenn sich der Zündschalter (Startschalter) in der Stellung „ein“ (in Betrieb) befindet oder wenn sich der Zündschalter (Startschalter) in einer Stellung befindet, die zwischen der Stellung „ein“ (in Betrieb) und der Stellung „Start“ liegt und vom Hersteller als Prüfstellung (Anfangssystem (eingeschaltet)) angegeben ist. Diese Anforderung gilt nicht, wenn Warnsignale in einem gemeinsamen Feld angeordnet sind.
 5.4.4. Die optischen Warnsignale müssen auch bei Tageslicht sichtbar sein; der Fahrer muss von seinem Sitz aus das einwandfreie Funktionieren der Signale leicht nachprüfen können.
 5.4.5. Wird der Fahrer durch ein optisches Warnsignal darauf hingewiesen, dass das Spurhaltewarnsystem vorübergehend nicht benutzbar ist, beispielsweise wegen ungünstiger Witterungsbedingungen, muss das Signal ununterbrochen leuchten. Dazu kann das Störungswarnsignal gemäß Absatz 5.4.2 verwendet werden.
 5.5. Vorschriften für die regelmäßige technische Überprüfung
 5.5.1. Bei einer regelmäßigen technischen Überwachung muss es möglich sein, den richtigen Betriebszustand des Spurhaltewarnsystems anhand einer Sichtprüfung des Status des Störungswarnsignals zu überprüfen, nachdem das System eingeschaltet wurde (aus: System in Ordnung, an: Systemstörung liegt vor).
 Wenn die Fehlerwarnsignale in einem gemeinsamen Feld angeordnet sind, muss festgestellt werden, ob das gemeinsame Feld funktionsfähig ist, bevor der Status des Fehlerwarnsignals geprüft wird.
 5.5.2. Zum Zeitpunkt der Typgenehmigung sind die Mittel zum Schutz gegen eine einfache unbefugte Veränderung des Betriebs des vom Hersteller gewählten Störungswarnsignals in einer vertraulichen Unterlage zu beschreiben.
 Diese Schutzvorschrift ist auch eingehalten, wenn ein sekundäres Mittel zur Überprüfung des richtigen Betriebszustands des Spurhaltewarnsystems zur Verfügung steht.
 6. PRÜFVERFAHREN
 6.1. Der Hersteller muss ein kurzes Dokumentationspaket zur Verfügung stellen, das Angaben über die Grundkonstruktion des Systems und gegebenenfalls die Mittel zur Verbindung mit anderen Fahrzeugsystemen enthält. Darin ist die Funktionsweise des Systems zu beschreiben und anzugeben, wie der Betriebszustand des Systems überprüft wird, ob das System andere Fahrzeugsysteme beeinflusst und anhand welcher Methode(n) die Situationen ermittelt werden, die zur Anzeige eines Störungswarnsignals führen.
 6.2. Prüfbedingungen
 6.2.1. Die Prüfung ist auf einer flachen, trockenen asphaltierten oder betonierten Fläche vorzunehmen.
 6.2.2. Die Umgebungstemperatur muss zwischen 0 °C und 45 °C liegen.
 6.2.3. Sichtbare Fahrspurmarkierungen
 6.2.3.1. Bei den sichtbaren Fahrspurmarkierungen, die in der Prüfung des Spurhaltewarnsystems gemäß Absatz 6.5 verwendet werden, muss es sich um die Markierungen einer der Vertragsparteien gemäß Anhang 3 handeln, wobei die Markierungen sich in einem guten Zustand befinden und aus einem Material bestehen müssen, das dem Standard dieser Vertragspartei für sichtbare Fahrspurmarkierungen entspricht. Die für die Prüfung verwendete Anordnung der sichtbaren Fahrspurmarkierungen ist aufzuzeichnen.
 6.2.3.2. Der Fahrzeughersteller muss anhand von Unterlagen nachweisen, dass das System mit allen anderen in Anhang 3 beschriebenen Fahrspurmarkierungen funktioniert. Die diesbezüglichen Unterlagen sind dem Prüfbericht beizufügen.
 6.2.3.3. Falls das Fahrzeug mit verschiedenen Varianten des Spurhaltewarnsystems mit gebietsspezifischen Anpassungen ausgerüstet werden kann, muss der Hersteller anhand von Unterlagen nachweisen, dass die Anforderungen dieser Regelung von allen Varianten erfüllt werden.
 6.2.4. Die Prüfung ist bei Sichtverhältnissen durchzuführen, die ein sicheres Fahren mit der erforderlichen Prüfgeschwindigkeit erlauben.
 6.3. Fahrzeugzustand
 6.3.1. Prüfgewicht
 Das Fahrzeug kann bei jeglicher Beladung geprüft werden, wobei die Verteilung der Masse auf die Achsen der vom Fahrzeughersteller erklärten Verteilung entsprechen muss und die zulässige Gesamtmasse für die einzelnen Achsen nicht überschritten werden darf. Nach Beginn des Prüfverfahrens dürfen keine Änderungen vorgenommen werden. Der Fahrzeughersteller muss anhand von Unterlagen nachweisen, dass das System bei jeglicher Beladung funktioniert.
 6.3.2. Das Fahrzeug ist mit Reifen zu prüfen, die auf den vom Fahrzeughersteller empfohlenen Reifendruck aufgepumpt sind.
 6.3.3. Ist das Spurhaltewarnsystem mit einem vom Benutzer einstellbaren Schwellenwert für die Auslösung des Warnsystems ausgestattet, so ist bei der Prüfung gemäß Absatz 6.5 der Schwellenwert auf das stärkste Ausscheren von der Fahrspur einzustellen. Nach Beginn des Prüfverfahrens dürfen keine Änderungen vorgenommen werden.
 6.4. Überprüfung des optischen Warnsignals
 Bei stehendem Fahrzeug ist zu prüfen, ob das (die) optische(n) Warnsignal(e) den Anforderungen von Absatz 5.4.3 entsprechen.
 6.5. Prüfung des Spurhaltewarnsystems
 6.5.1. Das Fahrzeug ist bei einer Geschwindigkeit von 65 km/h +/– 3 km/h ruckfrei so in die Mitte der Fahrspur zu fahren, dass seine Position stabil ist.
 Unter Beibehaltung der vorgeschriebenen Fahrzeuggeschwindigkeit ist das Fahrzeug so zu fahren, dass es mit einer Abweichungsgeschwindigkeit zwischen 0,1 m/s und 0,8 m/s von der Fahrspur abkommt und entweder die rechte oder linke Fahrspurmarkierung überquert. Die Prüfung ist mit einer anderen zwischen 0,1 m/s und 0,8 m/s liegenden Abweichungsgeschwindigkeit zu wiederholen.
 Anschließend sind die oben beschriebenen Prüfungen mit einer Abweichung in die entgegengesetzte Richtung zu wiederholen.
 6.5.2. Das Spurhaltewarnsystem muss die Spurhaltewarnung gemäß Absatz 5.4.1 spätestens dann abgeben, wenn die Außenseite des Reifens des Vorderrades des Fahrzeugs, das den Fahrspurmarkierungen am nächsten ist, eine Linie überschreitet, die 0,3 m jenseits der Außenkante der sichtbaren Fahrspurmarkierung liegt, in deren Richtung das Fahrzeug zum Abdriften gebracht wird.
 6.6. Störmeldungsprüfung
 6.6.1. Es ist eine Störung des Spurhaltewarnsystems zu simulieren, beispielsweise indem die Stromzufuhr zu einem Bauteil des Systems oder die elektrische Verbindung zwischen einzelnen Bauteilen des Systems unterbrochen wird. Die elektrischen Verbindungen für das Störungswarnsignal gemäß Absatz 5.4.2 und das Bedienungselement für die Deaktivierung des Spurhaltewarnsystems gemäß Absatz 5.3 dürfen während der Simulation einer Störung des Spurhaltewarnsystems nicht unterbrochen sein.
 6.6.2. Das Störungswarnsignal gemäß Absatz 5.4.2 muss aktiviert werden und bleiben, während das Fahrzeug gefahren wird, und es muss nach einem anschließenden Zyklus „Zündung aus — Zündung an“ erneut aktiviert werden, solange die simulierte Störung besteht.
 6.7. Deaktivierungsprüfung
 6.7.1. Wenn das Fahrzeug mit einer Vorrichtung zur Deaktivierung des Spurhaltewarnsystems ausgestattet ist, ist der Zündschalter (Anlassschalter) in die Stellung „eingeschaltet“ (in Betrieb) zu bringen und das Spurhaltewarnsystem zu deaktivieren. Das Warnsignal gemäß Absatz 5.3.2 muss aktiviert werden. Der Zündschalter (Anlassschalter) ist in die Stellung „ausgeschaltet“ zu bringen. Der Zündschalter (Anlassschalter) ist erneut in die Stellung „eingeschaltet“ (in Betrieb) zu bringen, wobei darauf zu achten ist, dass das zuvor aktivierte Warnsignal nicht erneut aktiviert wird; dadurch wird angezeigt, dass das Spurhaltewarnsystem wie in Absatz 5.3.1 beschrieben erneut in Betrieb gegangen ist. Wird die Zündanlage mit einem Schlüssel betätigt, ist die obige Anforderung ohne Entfernen des Schlüssels zu erfüllen.
 7. ÄNDERUNG DES FAHRZEUGTYPS UND ERWEITERUNG DER GENEHMIGUNG
 7.1. Jede Änderung eines Fahrzeugtyps im Sinne von Absatz 2.2 dieser Regelung ist der Typgenehmigungsbehörde mitzuteilen, die die Genehmigung für den Fahrzeugtyp erteilt hat. Die Typgenehmigungsbehörde kann dann entweder
 7.1.1.
 zu dem Schluss gelangen, dass die vorgenommenen Änderungen keine nachteiligen Wirkungen haben und der Fahrzeugtyp weiterhin die Voraussetzungen für die Genehmigung erfüllt, und die Genehmigung erweitern oder
 7.1.2.
 zu dem Schluss gelangen, dass der Fahrzeugtyp die Voraussetzungen für die Genehmigung nicht mehr erfüllt und vor der Erweiterung der Genehmigung weitere Prüfungen erforderlich sind.
 7.2. Die Bestätigung oder Versagung der Genehmigung ist den Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, unter Angabe der Änderungen nach dem Verfahren gemäß Absatz 4.3 mitzuteilen.
 7.3. Die Typgenehmigungsbehörde unterrichtet die anderen Vertragsparteien mit dem Mitteilungsblatt in Anhang 1 über die Erweiterung der Genehmigung. Sie teilt jeder Erweiterung eine laufende Nummer zu.
 8. ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION
 8.1. Die Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion müssen den allgemeinen Bestimmungen in Artikel 2 und in Anlage 2 zum Übereinkommen (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) entsprechen und die folgenden Vorschriften einhalten:
 8.2. Jedes nach dieser Regelung genehmigte Fahrzeug muss hinsichtlich der Herstellung dem genehmigten Fahrzeugtyp entsprechen und die Anforderungen gemäß Absatz 5 erfüllen;
 8.3. die Typgenehmigungsbehörde, die die Genehmigung erteilt hat, darf die in den einzelnen Fertigungsanlagen angewandten Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung jederzeit überprüfen. Diese Überprüfungen werden normalerweise einmal alle zwei Jahre durchgeführt.
 9. MASSNAHMEN BEI ABWEICHUNGEN IN DER PRODUKTION
 9.1. Die für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung erteilte Genehmigung kann zurückgenommen werden, wenn die Vorschriften des Absatzes 8 nicht eingehalten sind.
 9.2. Nimmt eine Vertragspartei des Übereinkommens, die diese Regelung anwendet, eine von ihr erteilte Genehmigung zurück, so hat sie davon unverzüglich die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht.
 10. ENDGÜLTIGE EINSTELLUNG DER PRODUKTION
 Stellt der Inhaber der Genehmigung die Produktion eines nach dieser Regelung genehmigten Fahrzeugtyps endgültig ein, dann hat er hierüber die Typgenehmigungsbehörde, die die Genehmigung erteilt hat, zu unterrichten; diese benachrichtigt wiederum unverzüglich die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt, das dem Muster in Anhang 1 dieser Reglung entspricht.
 11. NAMEN UND ANSCHRIFTEN DER TECHNISCHEN DIENSTE, DIE DIE PRÜFUNGEN FÜR DIE GENEHMIGUNG DURCHFÜHREN, UND DER TYPGENEHMIGUNGSBEHÖRDEN
 Die Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, übermitteln dem Sekretariat der Vereinten Nationen die Namen und Anschriften der technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und der Typgenehmigungsbehörden, die die Genehmigung erteilen und denen die in anderen Ländern ausgestellten Mitteilungsblätter über die Erteilung oder Erweiterung oder Versagung oder Zurücknahme der Genehmigung zu übersenden sind.
 (1) Gemäß der Definition in Abschnitt 2 der Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3) (Dokument TRANS/WP.29/78/Rev.2, Absatz 2) — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.
 (2) Die Kennzahlen der Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958 finden sich in Anhang 3 der Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3), Dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2/Amend.3 — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.
 ANHANG 1
 ANHANG 2
 ANORDNUNGEN DER GENEHMIGUNGSZEICHEN
 (siehe Absätze 4.4 bis 4.4.2)
 Das oben dargestellte, an einem Fahrzeug angebrachte Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Fahrzeugtyp in Belgien (E 6) nach der Regelung Nr. 130 hinsichtlich seines Spurhaltewarnsystems genehmigt worden ist. Die ersten beiden Ziffern der Genehmigungsnummer geben an, dass die Genehmigung nach den Vorschriften der Regelung Nr. 130 in ihrer ursprünglichen Fassung erteilt wurde.
 ANHANG 3
 IDENTIFIZIERUNG DER SICHTBAREN FAHRSPURMARKIERUNG
 1.
 Die Fahrspur, auf der die Genehmigungsprüfung nach den Absätzen 6.2.3 und 6.5 durchgeführt wird, muss über 3,5 m breit sein.
 2.
 Soweit in diesem Anhang nicht anders angegeben, wird davon ausgegangen, dass die in Tabelle 1 aufgeführten sichtbaren Fahrspurmarkierungen weiß sind.
 3.
 Tabelle der angegebenen sichtbaren Fahrspurmarkierungen für die Genehmigungsprüfung gemäß den Absätzen 6.2.3 und 6.5
 Tabelle 1
 Muster
 Land
 Breite
 Markierung am linken Fahrspurrand
 Mittellinie
 Markierung am rechten Fahrspurrand
 Markierung am linken Fahrspurrand
 Mittellinie
 Markierung am rechten Fahrspurrand
 Spurbreite Spurbreite
 Festlegung der Spurbreite für die Zwecke dieser Regelung
 KANADA
 Mittellinien gelb, Linien am rechten Fahrspurrand weiß, Linie am linken Fahrspurrand gelb
 KANADA
 Verkehr in zwei Richtungen
 Mittellinien gelb, Linien am rechten Fahrspurrand weiß, Linie am linken Fahrspurrand gelb
 KANADA
 Verkehr in nur eine Richtung
 Mittellinien gelb, Linien am rechten Fahrspurrand weiß, Linie am linken Fahrspurrand gelb
 KANADA
 Verkehr in zwei Richtungen, Fahrspurwechsel verboten
 Mittellinien gelb, Linien am rechten Fahrspurrand weiß, Linie am linken Fahrspurrand gelb
 KANADA
 Verkehr in zwei Richtungen, Spurwechsel nur von einer Spur aus erlaubt
 Mittellinien weiß
 KANADA
 Warnlinien (continuity lines) bei Zusammenführungen und Teilungen von Fahrspuren
 Weiße Linien
 KANADA
 Leitlinien (guiding lines)
 DÄNEMARK
 FINNLAND
 FRANKREICH
 Autobahn (1)
 FRANKREICH
 Schnellstraße (4 Spuren oder 2 × 2 Spuren)
 FRANKREICH
 (sonstige Straßen)
 DEUTSCHLAND
 Nebenstraßen
 DEUTSCHLAND
 Autobahn
 GRIECHENLAND
 ITALIEN
 Nebenstraßen und Ortstraßen
 ITALIEN
 Autobahn
 ITALIEN
 Hauptverkehrsstraßen
 IRLAND
 JAPAN
 NIEDERLANDE
 NORWEGEN
 PORTUGAL
 RUSSISCHE FÖDERATION
 Mehr als eine Fahrspur für jede Richtung
 (Grundvariante)
 RUSSISCHE FÖDERATION
 Mehr als eine Fahrspur für jede Richtung
 (Variante 1 mit einer Fahrspur für den Gegenverkehr)
 RUSSISCHE FÖDERATION
 Mehr als eine Fahrspur für jede Richtung
 (Variante 2 mit einer Fahrspur für den Gegenverkehr)
 RUSSISCHE FÖDERATION
 Eine Fahrspur für jede Richtung
 (Variante 1)
 RUSSISCHE FÖDERATION
 Eine Fahrspur für jede Richtung
 (Variante 2)
 SPANIEN
 SCHWEDEN
 SCHWEIZ
 VEREINIGTES KÖNIGREICH
 Autobahn (1)
 VEREINIGTES KÖNIGREICH
 Straße mit zwei Fahrspuren
 VEREINIGTES KÖNIGREICH
 Straße mit einer Fahrspur (Geschwindigkeitsbegrenzung > 40 mph)
 (1) Außer bestimmte Bereiche (z. B.: Auffahrten, Langsamfahrspuren usw.)
 (*) Anmerkung:
 Bei einer zulässigen Fahrgeschwindigkeit von höchstens 60 km/h:
 a = 1...3 m; b = 3...9 m; a:b = 1:3;
 c = 3...6 m; d = 1...2 m; c:d = 3:1;
 e = 1 m; f = 2 m; e:f = 1:2
 Bei einer zulässigen Fahrgeschwindigkeit von mehr als 60 km/h:
 a = 3...4 m; b = 9...12 m; a:b = 1:3;
 c = 6...9 m; d = 2...3 m; c:d = 3:1;
 e = 2 m; f = 4 m; e:f = 1:2


type: caselaw

jurisdiction: US

text:
The controlling questions to be determined in this case are the same as those disposed of and decided by us in No. 22, Krug v.Mercantile Trust and Deposit Co., et al., ante, p. 110, and for the reasons stated in that case the decree in this case will be reversed and the cause will be remanded so as a decree may be passed, declaring that the shares of stock in the Merchants and Miners Transportation Company distributed by the Trust Company to the trust estate herein, constitute income and not corpus or principal and is payable to the life tenant.
 Decree reversed and cause remanded, the costs above and belowto be paid equally by the life tenant and remaindermen. *Page 119


jurisdiction: EU

text:
 5.7.2008
 HU
 Az Európai Unió Hivatalos Lapja
 C 171/52
 2008. április 27-én benyújtott kereset – Ortega Serrano kontra Bizottság
 (F-48/08. sz. ügy)
 (2008/C 171/105)
 Az eljárás nyelve: spanyol
 Felek
 Felperes: Antonio Ortega Serrano (Cádiz, Spanyolország) (képviselő: A. Ortega Serrano ügyvéd)
 Alperes: az Európai Közösségek Bizottsága
 A jogvita tárgya és leírása
 Az EPSO/AD/26/05 versenyvizsga vizsgabizottságának a felperes nevét a kiválasztott személyi állomány listájára fel nem vevő határozatának megsemmisítése.
 Kereseti kérelmek
 —
 A Közszolgálati Törvényszék semmisítse meg a felperesnek az EPSO/AD/26/05 versenyvizsga alapján készült tartaléklistára való felvételét, illetőleg a felperestől a szóbeli vizsga megismétlése lehetőségét megtagadó határozatokat;
 —
 a Közszolgálati Törvényszék kötelezze az Európai Bizottságot új szóbelivizsga-időpont kijelölésére;
 —
 a Közszolgálati Törvényszék kötelezze az Európai Bizottságot az EPSO/900. R. sz. határozat megindokolására;
 —
 a Közszolgálati Törvényszék biztosítsa a felperesnek a szóbeli vizsgával kapcsolatos iratokhoz való hozzáférést;
 —
 a Közszolgálati Törvényszék biztosítsa a felperesnek az aktájához tartozó összes irathoz való hozzáférést;
 —
 a Közszolgálati Törvényszék engedélyezze, hogy a felperes, aki a spanyol bíróságok előtt gyakorló ügyvéd, saját magát képviselhesse;
 —
 a Közszolgálati Törvényszék vizsgálja meg a versenyvizsga sikeres résztvevőinek listáján szereplő összes pályázó aktáját annak ellenőrzése végett, hogy valamennyien rendelkeznek-e jogi diplomával igazolt, legalább hároméves teljes egyetemi tanulmányoknak megfelelő képzettségi szintet bizonyító tanúsítvánnyal, és azt határidőben és az alakszerűségi előírásoknak megfelelően nyújtották-e be;
 —
 a Közszolgálati Törvényszék fogadja be a mellékletként benyújtott francia és angol nyelvű iratokat;
 —
 a Közszolgálati Törvényszék kötelezze az alperest a költségek viselésére.


type: legislation

text:
 EIROPAS KOMISIJA
 Briselē, 22.9.2016
 COM(2016) 617 final
 2016/0296(NLE)
 Priekšlikums
 PADOMES LĒMUMS
 par nostāju, kura Eiropas Savienības vārdā jāieņem Starptautiskajā Jūrniecības organizācijā Jūras vides aizsardzības komitejas 70. un 71. sesijā saistībā ar tādu MARPOL konvencijas VI pielikuma grozījumu apstiprināšanu un pieņemšanu, kuri attiecas uz Baltijas jūras un Ziemeļjūras noteikšanu par slāpekļa oksīdu emisijas kontroles zonu (NECA) un šīs noteikšanas stāšanos spēkā
 PASKAIDROJUMA RAKSTS
 1.
 PRIEKŠLIKUMA KONTEKSTS
 Šis Komisijas priekšlikums attiecas uz Savienības nostājas noteikšanu Starptautiskās Jūrniecības organizācijas (SJO) Jūras vides aizsardzības komitejas (MEPC) 70. un 71. sesijā jautājumā par Starptautiskās Konvencijas par kuģu izraisītā piesārņojuma novēršanu (MARPOL) VI pielikuma grozījumu apstiprināšanu un pieņemšanu attiecībā uz Baltijas jūras un Ziemeļjūras noteikšanu par slāpekļa oksīdu emisijas kontroles zonu (NECA) un šīs noteikšanas stāšanos spēkā.
 Lai novērstu, samazinātu un kontrolētu slāpekļa oksīdu (NOx) emisijas no kuģiem, MARPOL konvencijas VI pielikums paredz iespēju pēc to Pušu pieprasījuma, kam ir kopīgas intereses konkrētā jūras apgabalā, noteikt NECA zonas. Lai ierosinājums konkrētu jūras teritoriju noteikt par NECA varētu stāties spēkā un iegūt spēku, ir jāiesniedz šādas noteikšanas pieprasījums SJO, kurai savukārt jāapsver, jāapstiprina un jāpieņem vajadzīgie grozījumi MARPOL VI pielikumā. MARPOL VI pielikumu ir ratificējušas visas ES dalībvalstis, izņemot Austriju un Ungāriju.
 Pirmās NECA zonas, noteiktas Ziemeļamerikas jūrās un ASV teritorijās Karību jūrā, ieguva spēku 2016. gada 1. janvārī. Kad kuģi darbojas šajos jūras apgabalos, pēc minētā datuma uzbūvētu kuģu dzinējiem ir jāatbilst tā saucamajām III līmeņa prasībām, kas noteiktas MARPOL VI pielikumā.
 Parastākās pieejamās emisiju samazināšanas tehnoloģijas, kuras nodrošinātu atbilstību III līmeņa prasībām, ir atgāzes recirkulācijas (EGR) sistēmas, selektīvās katalītiskās reducēšanas (SCR) sistēmas vai dzinēji, ko (daļēji) darbina ar sašķidrinātu dabasgāzi (LNG).
 Sagaidot nozīmīgu ieguvumu vides un veselības jomā un sekojot Ziemeļamerikas piemēram, visas Baltijas jūras un Ziemeļjūras piekrastes valstis ir kopīgi nolēmušas ierosināt SJO abus minētos apgabalus noteikt par NECA zonām, lai tādējādi laika gaitā būtiski samazinātu NOx emisiju kopējo apjomu no kuģiem.
 NOx emisijas no kuģiem Baltijas jūrā un Ziemeļjūrā, it īpaši lielajās piekrastes pilsētās, ievērojami palielina gaisa piesārņojumu, jo veidojas daļiņas (PM), piezemes ozons un palielinās slāpekļa dioksīda (NO2) koncentrācijas; tas viss negatīvi ietekmē cilvēka veselību. Ar atmosfēras pārnesi ienestais slāpeklis jūras un sauszemes vidē turklāt veicina jūras un zemes eitrofikāciju.
 Eitrofikācija Baltijas jūrā ir liela problēma. Kuģu radītās NOx emisijas ar atmosfēras pārnesi palielina kopējā slāpekļa ienesi jūras vidē un tādējādi saasina Baltijas jūras eitrofikācijas problēmu. III līmeņa noteikumu piemērošana, kas izrietētu no Baltijas jūras noteikšanas par NECA zonu, varētu pat par 20–30 % samazināt eitrofikāciju vairākos Baltijas jūras apgabalos.
 Ja nebūs kontroles pasākumu, kuģošanas radīto NOx emisiju izraisītais NOx gada vidējās koncentrācijas pieaugums gaisā Ziemeļjūras piekrastes valstīs 2030. gadā būs no 7 % līdz 24 %. Ar kuģošanu saistītais slāpekļa nosēdumu veidošanās pieaugums Ziemeļjūras valstīs ir no 2 % līdz 5 %. Ja Ziemeļjūru noteiktu par NECA zonu, sagaidāms, ka minētais kuģošanas radīto emisiju daudzums Ziemeļjūrā samazinātos aptuveni par vienu trešdaļu.
 2.
 LĪDZŠINĒJĀ NOTIKUMU ATTĪSTĪBA
 Tā kā Baltijas jūras un Ziemeļjūras piekrastes valstis ir izteikušas vēlmi pēc paralēla un sinhronizēta NECA zonu noteikšanas procesa Ziemeļjūrai un Baltijas jūrai, tika izstrādāts ceļvedis, kurā norādīti secīgi posmi, kas ved uz abu jūras apgabalu vienlaicīgu noteikšanu par NECA un vienlaicīgu šādas noteikšanas stāšanos spēkā.
 Ceļvedī
 1
 paredzēts abus noteikšanas pieprasījumus iesniegt SJO 2016. gada jūlijā, lai tos varētu apstiprināt MEPC 70. sesijā (2016. gada oktobrī) un pieņemt MEPC 71 . sesijā (2017. gada pavasarī). Lai kuģu operatoriem dotu pietiekami daudz laika sagatavoties un pielāgoties, ierosinātā diena, kurā abām NECA zonām būtu jāstājas spēkā, ir 2021. gada 1. janvāris.
 Pēc visaptveroša sagatavošanās darba, kurā izskatīja abu NECA zonu noteikšanas ietekmi un ieguvumus, noteikšanas pieprasījumu projektus apsprieda tehniskajos darbsemināros, kuri norisinājās Krievijā un Dānijā 2016. gada maijā. Noteikšanas pieprasījumu (galīgos) projektus turklāt darīja pieejamus Padomes Kuģniecības jautājumu darba grupā 2016. gada 19. maijā un 2016. gada 29. jūnijā.
 Saskaņā ar ceļvedi HELCOM delegāciju vadītāju 50. sanāksme Igaunijā 2016. gada 15.–16. jūnijā apstiprināja piekrastes valstu veikta attiecīgā NECA zonas noteikšanas pieprasījuma iesniegšanu SJO 2016. gada 1. jūlijā. Pēc šīs HELCOM sanāksmes Ziemeļjūras valstis varēja turpināt līdztekus virzīt savu noteikšanas pieprasījumu, ievērojot grafiku, kas paredz abu pieprasījumu vienlaicīgu apstiprināšanu un pieņemšanu SJO, kā izklāstīts kopīgajā ceļvedī.
 3.
 MARPOL VI PIELIKUMA GROZĪJUMI
 Saskaņā ar MARPOL konvencijas VI pielikuma 13.6. noteikuma un III papildinājuma kritērijiem un procedūru attiecībā uz to, kā ierosināma konkrēta jūras apgabala noteikšana par NECA zonu, Baltijas jūras un Ziemeļjūras piekrastes valstu iesniegums izvirza 13. noteikuma 5.1., 5.2. un 5.3. punkta grozījumus, kuri jāizdara, lai Ziemeļjūru un Baltijas jūru pievienotu jau noteiktajām Ziemeļamerikas un ASV Karību jūras teritoriju NECA zonām, vienlaikus precizējot, ka Ziemeļjūras un Baltijas jūras NECA zonas stāsies spēkā 2021. gada 1. janvārī.
 Tagad, kad Ziemeļjūras un Baltijas jūras valstis 2016. gada 1. jūlijā ir iesniegušas ierosinātos grozījumus SJO, sagaidāms, ka ierosināto grozījumu izskatīšana un apstiprināšana notiks MEPC 70. sesijā (plānota 2016. gada 24.–28. oktobrī), pēc kuras grozījumi tiktu iesniegti pieņemšanai MEPC 71. sesijā (plānota 2017. gada pavasarī).
 Kad komiteja tos būs apstiprinājusi un pieņēmusi, iepriekš izklāstītos MARPOL konvencijas VI pielikuma 13. noteikuma grozījumus paziņos MARPOL konvencijas VI pielikuma līgumslēdzējām pusēm ratificēšanai.
 4.
 ATTIECĪGIE ES TIESĪBU AKTI UN ES KOMPETENCE
 NECA zonu noteikšana ES ūdeņos varētu jūtami palīdzēt to mērķu sasniegšanā, kas Savienības vides politikā noteikti, lai, uzlabojot gaisa kvalitāti, saglabātu, aizsargātu un uzlabotu jūras vides kvalitāti un aizsargātu cilvēka veselību. Komisijas veiktajā ietekmes novērtējumā, kas pievienots 2013. gada tiesību aktu kopumam tīra gaisa politikas jomā
 2
 , norādīts: lai arī lēmumus par konkrētiem Savienības pasākumiem, kas reglamentē kuģošanas radītās NOx emisijas, būtu jāpieņem pēc atsevišķas, konkrētākas analīzes, ir pilnīgi skaidrs, ka kuģošanā var izmaksefektīvā veidā panākt NOx emisiju samazinājumus, un tas palīdzētu uzlabot jūras vides un gaisa kvalitāti.
 Jūras stratēģijas pamatdirektīvā
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 prasīts dalībvalstīm veikt pasākumus, kas vajadzīgi, lai līdz 2020. gadam sasniegtu vai turpmāk saglabātu labu vides stāvokli jūras vidē. "Labs vides stāvoklis" ir jūras ūdeņu vides stāvoklis, kurā nodrošināti ekoloģiski daudzveidīgi un dinamiski okeāni un jūras, kas ir tīras, veselīgas un produktīvas sev raksturīgos apstākļos, un kurā jūras vidi izmanto ilgtspējīgi, tādējādi saglabājot izmantošanas un darbību potenciālu pašreizējām un turpmākajām paaudzēm (Jūras stratēģijas pamatdirektīvas 3. panta 5. punkts). Lai varētu konstatēt labu vides stāvokli, cita starpā ir vajadzīgs, lai līdz minimumam būtu samazināta cilvēka darbību izraisītā eitrofikācija, jo īpaši tās nelabvēlīgā ietekme, piemēram, bioloģiskās daudzveidības izzušana, ekosistēmu degradācija, kaitīgā aļģu ziedēšana un skābekļa trūkums zemākajos ūdens slāņos (tas viss ir plaši sastopams, jo īpaši Baltijas jūrā). Jūras kuģniecībā radītās slāpekļa ieneses samazināšana, piemērojot III līmeņa prasības, kas izriet no Ziemeļjūras un Baltijas jūras noteikšanas par NECA zonu, ES dalībvalstīm, kurām ir attiecīgā jūras robeža, palīdzēs sasniegt labu vides stāvokli saskaņā ar Jūras stratēģijas pamatdirektīvu.
 Lai novērstu, nepieļautu vai mazinātu gaisa piesārņojuma izraisīto kaitējumu cilvēka veselībai un/vai videi, Gaisa kvalitātes direktīvā
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 cita starpā ir noteikti NO2 robežlielumi. Gada vidējās NO2 koncentrācijas robežlielums ir 40 mikrogrami uz m3. Šī maksimālā koncentrācija ir pārsniegta dažādos reģionos un zonās, jo īpaši Ziemeļjūras piekrastes valstīs. Kuģošanas radītās emisijas var ievērojami ietekmēt lokālā gaisa kvalitātes problēmu Eiropā, jo īpaši ņemot vērā to, ka Ziemeļjūrā 89 % kuģu emisiju rodas tuvāk par 50 jūras jūdzēm no krasta
 5
 .
 Gaisa kvalitātes direktīvā ir atzīts: lai sasniegtu tajā noteiktos mērķus, ir jo īpaši svarīgi apkarot piesārņojošo vielu emisijas piesārņojuma avotā, jo sevišķi ar pasākumiem, kas, izmantojot dzinēja vai degvielas kvalitātes standartus, ierobežotu izplūdes gāzu emisiju no dažādos mobilajos un stacionārajos piesārņojuma avotos uzstādītajiem dzinējiem.
 Savienība ir ieviesusi dažādus tiesību aktus, kuri emisijas reglamentē ar dzinēju standartiem, kas paredzēti dažādu veidu autotransportam (vieglajām automašīnām, kravas automašīnām un mikroautobusiem – ar "Euro" standartiem
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 ) un visurgājējai tehnikai (iekšējo ūdensceļu kuģiem un lokomotīvēm – ar Visurgājējas tehnikas direktīvu
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 ). Jūras transporta radītās sēra emisijas Eiropas ūdeņos tiek reglamentētas ar direktīvu, kas paredz prasības par sēra saturu kuģu degvielā
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 . Ar šo direktīvu turklāt Savienības tiesību aktos transponē Ziemeļjūras un Baltijas jūras noteikšanu par sēra emisijas kontroles zonām (SECA) saskaņā ar MARPOL konvencijas VI pielikumu. Pēc tam, kad abās SECA zonās 2015. gada 1. janvārī stājās spēkā prasības par zema sēra satura degvielām, sēra koncentrācija piekrastes reģionos ir samazinājusies.
 Lai gan Savienības tiesību akti iepriekš nav reglamentējuši starptautiskās jūras kuģniecības radītās NOx emisijas to rašanās vietā, ir atzīts, ka jūras transportam ir nozīmīga ietekme uz šo emisiju kopapjomu un arī uz to koncentrēšanos un nosēdumu veidošanos Savienībā, un tāpēc šīs emisijas būtu jāsamazina
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 . Tā kā Baltijas jūras un Ziemeļjūras noteikšana par NECA zonām izraisīs starptautiskā jūras transporta radīto emisiju samazināšanos, un tas ir saskaņā ar Savienības tiesību aktu mērķiem, SJO adresētie ierosinātās noteikšanas pieprasījumi būtu jāatbalsta.
 Ņemot vērā saiknes, kas vieno ierosinātos MARPOL konvencijas VI pielikuma grozījumus, ar kuriem Ziemeļjūru un Baltijas jūru nosaka par NECA zonām, un dažādos Savienības tiesību aktu instrumentos noteiktos mērķus un prasības, kuru virsmērķis ir, uzlabojot gaisa kvalitāti, palīdzēt saglabāt, aizsargāt un uzlabot jūras vides kvalitāti, kā arī aizsargāt cilvēka veselību, jāatzīmē, ka MARPOL konvencijas VI pielikuma grozījumu apstiprināšana un pieņemšana var radīt ietvaru, kurā turpināsies ES tiesību aktu izstrāde šajā jomā.
 5.
 SECINĀJUMS
 Līguma par Eiropas Savienības darbību 218. panta 9. punkts attiecas arī uz SJO veiktu MARPOL konvencijas VI pielikuma grozījumu pieņemšanu, un tāpēc ir vajadzīgs Padomes lēmums par nostāju, kas Eiropas Savienības vārdā jāieņem attiecībā uz MARPOL konvencijas VI pielikuma grozījumiem, ar kuriem Ziemeļjūru un Baltijas jūru nosaka par NECA zonām un kurus apstiprinās un pieņems attiecīgi MEPC 70. un 71. sesijā.
 2016/0296 (NLE)
 Priekšlikums
 PADOMES LĒMUMS
 par nostāju, kura Eiropas Savienības vārdā jāieņem Starptautiskajā Jūrniecības organizācijā Jūras vides aizsardzības komitejas 70. un 71. sesijā saistībā ar tādu MARPOL konvencijas VI pielikuma grozījumu apstiprināšanu un pieņemšanu, kuri attiecas uz Baltijas jūras un Ziemeļjūras noteikšanu par slāpekļa oksīdu emisijas kontroles zonu (NECA) un šīs noteikšanas stāšanos spēkā
 EIROPAS SAVIENĪBAS PADOME,
 ņemot vērā Līgumu par Eiropas Savienības darbību un jo īpaši tā 192. panta 1. punktu saistībā ar 218. panta 9. punktu,
 ņemot vērā Eiropas Komisijas priekšlikumu,
 tā kā:
 (1)Lai novērstu, samazinātu un kontrolētu slāpekļa oksīdu (NOx) emisijas no kuģiem, Starptautiskās Konvencijas par kuģu izraisīta piesārņojuma novēršanu (MARPOL) VI pielikums paredz iespēju pēc to Pušu pieprasījuma, kam ir kopīgas intereses konkrētā jūras apgabalā, noteikt NOx emisijas kontroles zonu (NECA).
 (2)Lai ierosinājums konkrētu jūras teritoriju noteikt par NECA varētu stāties spēkā un iegūt spēku, Starptautiskajai Jūrniecības organizācijai (SJO) ir jāapsver, jāapstiprina un jāpieņem vajadzīgie grozījumi MARPOL VI pielikumā.
 (3)MARPOL VI pielikuma Puses, kas robežojas ar Ziemeļjūru un Baltijas jūru, ir kopīgi nolēmušas sagatavot divus priekšlikumus par minēto jūru noteikšanu par NECA no 2021. gada 1. janvāra.
 (4)Sagatavošanas darbu saistībā ar iesniegumu, kurā lūgts noteikt Baltijas jūru par NECA, Konvencijas par Baltijas jūras reģiona jūras vides aizsardzību jeb Helsinku konvencijas satvarā ir veikusi Baltijas jūras vides aizsardzības komisija (Helsinku Komisija, saīsināti HELCOM). HELCOM delegāciju vadītāji savā 2016. gada 16. jūnija sanāksmē vienojās priekšlikumu, kas paredz Baltijas jūras noteikšanu par NECA, iesniegt izskatīšanai SJO Jūras vides aizsardzības komitejas (MEPC) 70. sesijā.
 (5)Sagatavošanas darbu saistībā ar iesniegumu, kurā lūgts noteikt Ziemeļjūru par NECA, ministru līmenī ir veikušas Ziemeļjūras piekrastes valstis.
 (6)Padomes Kuģniecības jautājumu darba grupa 2016. gada 19. maijā un 2016. gada 29. jūnijā tika informēta par (galīgajiem) priekšlikumu projektiem, kuros lūgts noteikt Ziemeļjūru un Baltijas jūru par NECA un kurus paredzēts iesniegt izskatīšanai SJO MEPC 70. sesijā.
 (7)Sagaidāms, ka MARPOL konvencijas VI pielikuma grozījumus, ar kuriem Ziemeļjūru un Baltijas jūru nosaka par NECA, apstiprinās Jūras vides aizsardzības komitejas (MEPC) 70. sesijā, bet tos pieņems 71. sesijā 2017. gada maijā.
 (8)Ierosināto MARPOL konvencijas VI pielikuma grozījumu apstiprināšanai un pieņemšanai SJO Jūras vides aizsardzības komitejā un attiecīgi Ziemeļjūras un Baltijas jūras noteikšanai par NECA būs juridiskas sekas LESD 218. panta 9. punkta nozīmē.
 (9)Septītajā vides rīcības programmā
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 ir apstiprināts Savienības ilgtermiņa mērķis gaisa politikas jomā – panākt tādu gaisa kvalitātes līmeni, kam nav lielas negatīvas ietekmes un kas neapdraud cilvēka veselību un vidi, un šim nolūkam ir aicināts pilnībā ievērot spēkā esošos Savienības tiesības aktus gaisa kvalitātes jomā, stratēģiskos mērķus un pasākumus laikposmam pēc 2020. gada, pastiprināt centienus tajos apvidos, kuros iedzīvotāji un ekosistēmas ir pakļautas augstiem gaisu piesārņojošo vielu līmeņiem, un samazināt acidifikācijas un eitrofikācijas līmeņus un ozona gaisa piesārņojumu un nosēdumus zem kritiskās masas un līmeņiem.
 (10)2013. gadā 19 no 28 dalībvalstīm vienā vai vairākās monitoringa stacijās reģistrēti Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā 2008/50/EK
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 noteiktās slāpekļa dioksīda (NO2) gada robežvērtības pārsniegumi. 2013. gadā 9 % no 28 dalībvalstu ES pilsētu iedzīvotājiem dzīvoja teritorijās, kurās attiecībā uz NO2 bija pārsniegta gada ES robežvērtība un nebija ievērotas PVO pamatnostādnes par gaisa kvalitāti
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 .
 (11)Ir zināms, ka kuģu radītās emisijas ietekmē cilvēka veselību, ekosistēmas un gaisa kvalitāti Savienībā, jo šīs emisijas ir, piemēram, slāpekļa oksīdi (NOx), sēra oksīdi (SOx), metāns (CH4), daļiņas (PM) un kvēpi (BC).
 (12)Saskaņā ar ietekmes novērtējumu, kas pievienots 2013. gada decembra Tīra gaisa politikas pasākumu paketei
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 , sagaidāms, ka pēc tam, kad būs pārskatīta direktīva par sēra saturu flotes degvielā
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 , jūras transporta radītās sēra emisijas ievērojami samazināsies, tomēr PM un NOx emisijas no kuģu dzinējiem turpinās ietekmēt gaisa kvalitāti Savienībā. Starptautiskā jūras transporta radītās NOx emisijas Eiropas ūdeņos no 2020. gada un turpmāk varētu būt tikpat lielas kā sauszemes avotu radītās emisijas Savienībā
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 .
 (13)Gaisa piesārņojuma pakāpeniskā samazināšana Savienībā balstās uz samazinājumiem, kurus vielai specifisku avotu radītā gaisa piesārņojuma jomā nodrošina tiesību akti, kas dažādiem stacionāriem un mobiliem emisijas avotiem nosaka (NOx) emisiju robežvērtības, tostarp šim nolūkam izmantojot degvielu un dzinēju standartus.
 (14)Lai uzlabotu vides kvalitāti un cilvēka veselību un sargātu tās no jūras transporta radītajām SOx un CO2 emisijām gaisā, Savienība ir noteikusi flotes degvielas standartus, kā arī emisiju monitoringa, uzrādīšanas un pārbaudīšanas pienākumu, bet patlaban nav avotspecifisku Savienības tiesību aktu par NOx emisijām, ko rada starptautiskā jūras kuģniecība.
 (15)Paziņojumā par 2013. gada programmu "Tīru gaisu Eiropā"
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 ir uzsvērts, ka kuģniecības radītās emisijas turpinās ietekmēt gaisa kvalitāti uz zemes un ka emisiju samazināšana kuģniecības nozarē varētu būt izmaksefektīva. Tajā turklāt atzīmēts, ka, ņemot vērā kuģniecības starptautisko raksturu, principā priekšroka būtu jādod politikas veidošanai starptautiskā līmenī, piemēram, NOx emisijas kontroles zonu noteikšanai un to NOx emisijas standartu izpildei, par kuriem jau ir panākta vienošanās SJO. Saskaņā ar pievienoto ietekmes novērtējumu kuģniecībai nepārprotami ir iespējas NOx emisiju samazinājumu sasniegt izmaksefektīvā veidā. ES jūras teritoriju noteikšana par NECA varētu sniegt ievērojamu ieguvumu vides un veselības jomā.
 (16)Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā 2001/81/EK
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 ir paredzēts, ka Komisija un dalībvalstis, neskarot 218. pantu Līgumā par Eiropas Savienības darbību, pēc vajadzības iesaistās divpusējā un daudzpusējā sadarbībā ar trešām valstīm un attiecīgām organizācijām, piemēram, Starptautisko Jūrniecības organizāciju (SJO), lai tādējādi uzlabotu pamatu emisijas samazinājumu veicināšanai.
 (17)No iepriekš minētā ir skaidrs, ka MARPOL konvencijas VI pielikuma grozījumu apstiprināšana un pieņemšana var lielā mērā ietekmēt ES tiesību aktu turpmāko attīstību šajā jomā.
 (18)Lai noteiktu, kāda ir Savienības nostāja attiecībā uz minēto grozījumu pieņemšanu, būtu jāpieņem Padomes lēmums, kas pamatojas uz LESD 218. panta 9. punktu.
 (19)Dalībvalstīm būtu jāatbalsta ierosināto MARPOL konvencijas VI pielikuma grozījumu pieņemšana un attiecīgi Ziemeļjūras un Baltijas jūras noteikšana par NECA Jūras vides aizsardzības komitejas 70. sesijā (2016. gada oktobrī) un vēlāka šo grozījumu apstiprināšana MEPC 71. sesijā (2017. gada pavasarī).
 (20)Savienība nav ne SJO locekle, ne MARPOL konvencijas līgumslēdzēja puse. Tāpēc ir nepieciešams, ka Padome pilnvaro dalībvalstis paust Savienības nostāju un dot savu piekrišanu uzņemties saistības, kas izriet no minētajiem grozījumiem,
 IR PIEŅĒMUSI ŠO LĒMUMU.
 1. pants
 1.Savienības nostāja Starptautiskās Jūrniecības organizācijas Jūras vides aizsardzības komitejas 70. sesijā ir atbalstīt tādu grozījumu apstiprināšanu MARPOL konvencijas VI pielikumā, ar kuriem Ziemeļjūru un Baltijas jūru nosaka par slāpekļa oksīdu emisijas kontroles zonu.
 2.Ja minētie grozījumi netiek apstiprināti Jūras vides aizsardzības komitejas 70. sesijā, šī nostāja ir derīga arī jebkurā citā SJO Jūras vides aizsardzības komitejas sanāksmē.
 2. pants
 1.Savienības nostāja Starptautiskās Jūrniecības organizācijas Jūras vides aizsardzības komitejas 71. sesijā ir piekrist tādu grozījumu pieņemšanai MARPOL konvencijas VI pielikumā, ar kuriem Ziemeļjūru un Baltijas jūru nosaka par slāpekļa oksīdu emisijas kontroles zonu.
 2.Ja minētie grozījumi netiek pieņemti Jūras vides aizsardzības komitejas 71. sesijā, šī nostāja ir derīga arī jebkurā citā SJO Jūras vides aizsardzības komitejas sanāksmē.
 3. pants
 1.Iepriekš 1. un 2. pantā izklāstīto Savienības nostāju, kopīgi rīkodamās Savienības interesēs, izsaka dalībvalstis, kuras ir SJO locekles.
 2.Nebūtiskas 1. un 2. pantā minēto grozījumu izmaiņas Savienības pārstāvji drīkst atbalstīt un drīkst tām piekrist bez atsevišķa Padomes lēmuma.
 4. pants
 Ar šo dalībvalstis tiek pilnvarotas dot savu piekrišanu Savienības interesēs uzņemties saistības, kas izriet no 1. un 2. pantā minētajiem grozījumiem.
 5. pants
 Šis lēmums ir adresēts dalībvalstīm.
 Briselē,
 Padomes vārdā —
 priekšsēdētājs
 (1)
 Sk. arī https://portal.helcom.fi/meetings/HOD 49-2015-247/MeetingDocuments/4-29 Roadmap for designating a NECA in the Baltic Sea in parallel with the North Sea.pdf.
 (2)
 Sk.
 http://ec.europa.eu/environment/air/clean_air_policy.htm.
 (3)
 Eiropas Parlamenta un Padomes 2008. gada 17. jūnija Direktīva 2008/56/EK, ar ko izveido sistēmu Kopienas rīcībai jūras vides politikas jomā (Jūras stratēģijas pamatdirektīva), OV L 164, 25.6.2008., 19. lpp.
 (4)
 Eiropas Parlamenta un Padomes 2008. gada 21. maija Direktīva 2008/50/EK par gaisa kvalitāti un tīrāku gaisu Eiropai, OV L 152, 11.6.2008., 1. lpp.
 (5)
 Eiropas Vides aģentūras (EVA) Tehniskais ziņojums Nr. 4/2013. Starptautiskās jūras satiksmes ietekme uz gaisa kvalitāti Eiropā un klimata izmaiņām, 14.3.2013., 38. lpp.
 (6)
 Piemēram, Eiropas Parlamenta un Padomes 2007. gada 20. jūnija Regula (EK) Nr. 715/2007 par tipa apstiprinājumu mehāniskiem transportlīdzekļiem attiecībā uz emisijām no vieglajiem pasažieru un komerciālajiem transportlīdzekļiem ("Euro 5" un "Euro 6") un par piekļuvi transportlīdzekļa remonta un tehniskās apkopes informācijai, OV L 171, 29.6.2007., 1. lpp., vai Eiropas Parlamenta un Padomes 2009. gada 18. jūnija Regula (EK) Nr. 595/2009 par mehānisko transportlīdzekļu un motoru tipa apstiprinājumu attiecībā uz lielas celtspējas/kravnesības transportlīdzekļu radītām emisijām (Euro VI), par piekļuvi transportlīdzekļu remonta un tehniskās apkopes informācijai.
 (7)
 Eiropas Parlamenta un Padomes 1997. gada 16. decembra Direktīva 97/68/EK par dalībvalstu tiesību aktu tuvināšanu attiecībā uz pasākumiem pret gāzveida un daļiņveida piesārņotāju emisiju no iekšdedzes motoriem, ko uzstāda visurgājējai tehnikai, OV L 59, 27.2.1998., 1. lpp.
 (8)
 Eiropas Parlamenta un Padomes 2016. gada 11. maija Direktīva (ES) 2016/802, ar ko paredz sēra satura samazināšanu konkrētiem šķidrā kurināmā veidiem, OV L 132, 21.5.2016., 58. lpp.
 (9)
 Eiropas Parlamenta un Padomes 2001. gada 23. oktobra Direktīva 2001/81/EK par valstīm noteikto noteikto maksimāli pieļaujamo emisiju dažām atmosfēru piesārņojošām vielām, OV L 309, 27.11.2011., 22. lpp.
 (10)
 Eiropas Parlamenta un Padomes 2013. gada 20. novembra Lēmums (ES) Nr. 1386/2013 par vispārējo Savienības vides rīcības programmu līdz 2020. gadam "Labklājīga dzīve ar pieejamajiem planētas resursiem", OV L 354, 28.12.2013., 171. lpp.
 (11)
 Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2008/50/EK par gaisa kvalitāti un tīrāku gaisu Eiropai, OV L 152, 11.6.2008., 1. lpp.
 (12)
 Eiropas Vides aģentūras (EVA) ziņojums Nr. 5/2015 par gaisa kvalitāti Eiropā – 2015. gada ziņojums, 30.11.2015., 30. lpp., 40. lpp.
 (13)
 Komisijas dienestu darba dokuments Nr. 531/2013, ietekmes novērtējums, kas pievienots Komisijas paziņojumam "Programma Tīru gaisu Eiropā", priekšlikumam Eiropas Parlamenta un Padomes direktīvai par ierobežojumiem attiecībā uz dažu piesārņojošu vielu emisiju gaisā no vidējas jaudas sadedzināšanas iekārtām, priekšlikumam Eiropas Parlamenta un Padomes direktīvai par dažu atmosfēru piesārņojošo vielu valstu emisiju samazināšanu un Direktīvas 2003/35/EK grozīšanu un priekšlikumam Padomes lēmumam, ar ko pieņem grozījumu 1999. gada protokolā par acidifikācijas, eitrofikācijas un piezemes ozona samazināšanu, kas pievienots 1979. gada Konvencijai par gaisa pārrobežu piesārņojumu lielos attālumos.
 (14)
 Eiropas Parlamenta un Padomes 2016. gada 11. maija Direktīva (ES) 2016/802, ar ko paredz sēra satura samazināšanu konkrētiem šķidrā kurināmā veidiem (kodifikācija), OV L 132, 21.5.2016., 58. lpp.
 (15)
 Eiropas Vides aģentūras (EVA) Tehniskais ziņojums Nr. 4/2013. Starptautiskās jūras satiksmes ietekme uz gaisa kvalitāti Eiropā un klimata izmaiņām, 14.3.2013.
 (16)
 COM(2013) 0918 final.
 (17)
 Eiropas Parlamenta un Padomes 2011. gada 23. oktobra Direktīva 2001/81/EK par valstīm noteikto noteikto maksimāli pieļaujamo emisiju dažām atmosfēru piesārņojošām vielām, OV L 309, 27.11.2001., 22. lpp.


type: wikipedia

text:
El cachorrito cabezón (Cyprinodon pachycephalus) es una especie de pez dulceacuícola endémica del manantial termal San Diego de Alcalá, en el municipio de Aldama, Nuevo León.
 Clasificación y descripción
 Es un pez de la familia Cyprinodontidae del orden Cypriniformes. Su cuerpo está fuertemente comprimido y semirromboide, presentando como carácter distintivo una cabeza grande que ocupa casi un tercio de su longitud total. La coloración es sutil, los machos son de color pardo azul-verdoso, blanco o beige con el vientre con bandas oscuras difusas y aletas amarilla; las hembras son beige o blanco y tienen un ocelo en la aleta dorsal más grande que la pupila. La talla máxima que alcanza este pez es de 44.1 mm de longitud patrón. Los machos pueden alcanzar los 5 cm de longitud total.
 Distribución
 Este pez es endémico de los manantiales termales (44 °C) y sus efluentes en San Diego de Alcalá, Aldama, en el estado de Chihuahua.
 Ambiente
 Este pez habita en manantiales termales de temperatura entre los 39 y 44 °C.
 Estado de conservación
 Estudios indican que el cachorrito cabezón mantiene poblaciones relativamente robustas y seguras en comparación con otras especies de cachorritos residentes del desierto Chihuahuense, sin embargo, continúa siendo vulnerable a la extinción. Esta especie se encuentra enlistada en la Norma Oficial Mexicana 059 (NOM-059-SEMARNAT-2010) como En Peligro de Extinción, mientras que se considera como Peligro Crítico en la Lista Roja de la Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza (UICN).
 Referencias
 Bibliografía
 Moyle, P. y J. Cech.: Fishes: An Introduction to Ichthyology, 4a edición, Upper Saddle River, Nueva Jersey, Estados Unidos: Prentice-Hall. 2000.
 Nelson, J.: Fishes of the World, 3a edición. Nueva York, Estados Unidos: John Wiley and Sons. 1994.
 Wheeler, A.: The World Encyclopedia of Fishes, 2a edición, Londres: Macdonald. 1985.
 Enlaces externos
 Enciclovida tiene un artículo sobre Cyprinodon pachycephalus
 Naturalista.
 UNEP-WCMC Species Database (en inglés)
 ITIS (en inglés)
 pachycephalus