type: contracts

text:
 Důležité právní upozornění
 |
 22006A1128(01)
 Dohoda mezi Evropským společenstvím a Uruguayskou východní republikou o některých aspektech leteckých služeb
 Úřední věstník L 330 , 28/11/2006 S. 0009 - 0027
 Dohodamezi Evropským společenstvím a Uruguayskou východní republikou o některých aspektech leteckých služebEVROPSKÉ SPOLEČENSTVÍna jedné straněaURUGUAYSKÁ VÝCHODNÍ REPUBLIKA (dále jen "Uruguay")na straně druhé(dále jen "strany"),BEROUCE NA VĚDOMÍ, že mezi několika členskými státy Evropského společenství a Uruguayí byly uzavřeny dvoustranné dohody o leteckých službách, které obsahují ustanovení, jež jsou v rozporu s právem Evropského společenství,BEROUCE NA VĚDOMÍ, že Evropské společenství má výlučnou pravomoc ohledně řady aspektů, které mohou být obsaženy v dvoustranných dohodách o leteckých službách uzavřených mezi členskými státy Evropského společenství a třetími zeměmi,BEROUCE NA VĚDOMÍ, že podle práva Evropského společenství mají letečtí dopravci Společenství usazení v členském státě právo na nediskriminační přístup na letecké trasy mezi členskými státy Evropského společenství a třetími zeměmi,S OHLEDEM na dohody mezi Evropským společenstvím a některými třetími státy, podle nichž mají státní příslušníci těchto třetích zemí možnost nabýt vlastnictví leteckých dopravců, kterým byly vydány licence v souladu s právem Evropského společenství,UZNÁVAJÍCE, že ustanovení dvoustranných dohod o leteckých službách mezi členskými státy Evropského společenství a Uruguayí, která jsou v rozporu s právem Evropského společenství, musí být plně uvedena do souladu s tímto právem, aby se vytvořil řádný právní základ pro letecké služby mezi Evropským společenstvím a Uruguayí a aby se zachovala nepřetržitost těchto leteckých služeb,BEROUCE NA VĚDOMÍ, že podle práva Evropského společenství nesmějí letečtí dopravci v zásadě uzavírat dohody, které by mohly ovlivnit obchod mezi členskými státy Evropského společenství a jejichž cílem nebo výsledkem je vyloučení, omezení nebo narušení hospodářské soutěže,UZNÁVAJÍCE, že ustanovení ve dvoustranných dohodách o leteckých službách uzavřených mezi členskými státy Evropského společenství a Uruguayí, která i) požadují nebo upřednostňují přijetí dohod mezi podniky, rozhodnutí sdružení podniků nebo jednání ve vzájemné shodě, které brání hospodářské soutěži mezi leteckými dopravci na příslušných trasách nebo ji narušují či omezují; nebo ii) zesilují účinek všech takových dohod, rozhodnutí či jednání ve vzájemné shodě; nebo iii) přenášejí na letecké dopravce nebo jiné soukromé hospodářské subjekty odpovědnost za přijetí opatření, která brání hospodářské soutěži mezi leteckými dopravci na příslušných trasách nebo ji narušují či omezují, mohou rušit účinnost pravidel o hospodářské soutěži platných pro podniky,BEROUCE NA VĚDOMÍ, že záměrem Evropského společenství v rámci těchto jednání není ovlivnit celkový objem letecké dopravy mezi Evropským společenstvím a Uruguayí, narušit rovnováhu mezi leteckými dopravci Společenství a leteckými dopravci Uruguaye ani vyjednávat o změnách ustanovení stávajících dvoustranných dohod o leteckých službách, která se týkají přepravních práv,SE DOHODLY TAKTO:Článek 1Obecná ustanovení1. Pro účely této dohody se "členskými státy" rozumějí členské státy Evropského společenství. "Členskými státy LACAC" se rozumějí členské státy Latinskoamerické komise pro civilní letectví (Latin American Civil Aviation Commission).2. Ve všech dohodách uvedených v příloze I se odkazy na státní příslušníky členského státu, který je stranou dané dohody, považují za odkazy na státní příslušníky členských států.3. Ve všech dohodách uvedených v příloze I se odkazy na letecké dopravce nebo letecké společnosti členského státu, který je stranou dané dohody, považují za odkazy na letecké dopravce nebo letecké společnosti určené tímto členským státem.Článek 2Určení a omezení oprávnění1. Odstavce 2 a 3 tohoto článku nahrazují odpovídající ustanovení článků uvedených v příloze II bodech a) a b) týkající se určení leteckého dopravce příslušným členským státem, jeho oprávnění a povolení vydaných Uruguayí a zamítnutí, zrušení, dočasného odnětí anebo omezení oprávnění nebo povolení leteckého dopravce. Odstavce 4 a 5 tohoto článku nahrazují odpovídající ustanovení článků uvedených v příloze II bodech a) a b) týkající se určení leteckého dopravce Uruguayí, jeho oprávnění a povolení vydaných členským státem a zamítnutí, zrušení, dočasného odnětí anebo omezení oprávnění nebo povolení leteckého dopravce.2. Po obdržení určení členským státem udělí Uruguay odpovídající oprávnění a povolení s minimálním procesním zpožděním za předpokladu, že:i) letecký dopravce je usazen podle Smlouvy o založení Evropského společenství na území určujícího členského státu a má platnou provozní licenci v souladu s právem Evropského společenství aii) členský stát odpovědný za vydání jeho osvědčení provozovatele letecké dopravy (AOC) vykonává a udržuje účinnou regulativní kontrolu leteckého dopravce a v určení je zřetelně označen příslušný letecký úřad aiii) letecký dopravce je vlastněn přímo nebo prostřednictvím většinového vlastnictví členskými státy nebo státními příslušníky členských států nebo jinými státy uvedenými v příloze III nebo státními příslušníky těchto jiných států a je skutečně kontrolován těmito státy nebo státními příslušníky.3. Uruguay může zamítnout, zrušit, dočasně odejmout nebo omezit oprávnění nebo povolení leteckého dopravce označeného členským státem v případech, kdy:i) letecký dopravce není usazen podle Smlouvy o založení Evropského společenství na území určujícího členského státu nebo nemá platnou provozní licenci v souladu s právem Evropského společenství neboii) členský stát odpovědný za vydání jeho osvědčení provozovatele letecké dopravy (AOC) nevykonává nebo neudržuje účinnou regulativní kontrolu leteckého dopravce nebo v určení není zřetelně označen příslušný letecký úřad neboiii) letecký dopravce není vlastněn přímo nebo prostřednictvím většinového vlastnictví nebo není skutečně kontrolován členskými státy nebo státními příslušníky členských států nebo jinými státy uvedenými v příloze III nebo státními příslušníky těchto jiných států neboiv) Uruguay prokáže, že vykonáváním přepravních práv podle této dohody na trase, která zahrnuje úsek v jiném členském státě, by letecký dopravce obcházel omezení přepravních práv uložená dvoustrannou dohodou mezi Uruguayí a tímto jiným členským státem, nebov) letecký dopravce je držitelem osvědčení provozovatele letecké dopravy (AOC) vydaného členským státem a neexistuje žádná dvoustranná dohoda o leteckých službách mezi Uruguayí a tímto členským státem a leteckému dopravci označenému Uruguayí byla upřena přepravní práva do tohoto členského státu.Při výkonu svého práva podle tohoto odstavce nediskriminuje Uruguay letecké dopravce Společenství z důvodu státní příslušnosti.4. Po obdržení určení Uruguayí udělí členský stát odpovídající oprávnění a povolení s minimálním procesním zpožděním za předpokladu, že:i) letecký dopravce je usazen na území Uruguaye,ii) Uruguay vykonává a udržuje účinnou regulativní kontrolu leteckého dopravce a je odpovědná za vydání jeho osvědčení provozovatele letecké dopravy (AOC) aiii) letecký dopravce je vlastněn přímo nebo prostřednictvím většinového vlastnictví členskými státy LACAC nebo státními příslušníky členských států LACAC, pokud nebyla v dvoustranné dohodě o leteckých službách mezi tímto členským státem a Uruguayí dohodnuta příznivější ustanovení.5. Členský stát může zamítnout, zrušit, dočasně odejmout nebo omezit oprávnění nebo povolení leteckého dopravce určeného Uruguayí v případech, kdy:i) letecký dopravce není usazen v Uruguayi neboii) Uruguay nevykonává a neudržuje účinnou regulativní kontrolu leteckého dopravce nebo není odpovědná za vydání jeho osvědčení provozovatele letecké dopravy (AOC) neboiii) letecký dopravce není vlastněn přímo nebo prostřednictvím většinového vlastnictví nebo není skutečně kontrolován členskými státy LACAC nebo státními příslušníky členských států LACAC, pokud nebyla v dvoustranné dohodě o leteckých službách mezi tímto členským státem a Uruguayí dohodnuta příznivější ustanovení, neboiv) letecký dopravce je již oprávněn vykonávat činnost podle dvoustranné dohody mezi členským státem a jiným členským státem LACAC, a členský stát prokáže, že vykonáváním přepravních práv podle této dohody na trase, která zahrnuje úsek v tomto jiném členském státě LACAC, by se obcházela omezení přepravních práv uložená touto jinou dohodou.Článek 3Práva v souvislosti s regulativní kontrolou1. Odstavec 2 tohoto článku doplňuje články uvedené v příloze II bodě c).2. Pokud členský stát určil leteckého dopravce, jehož regulativní kontrolu vykonává a udržuje jiný členský stát, uplatňují se práva Uruguaye podle bezpečnostních ustanovení dohody mezi členským státem, který určil leteckého dopravce, a Uruguayí rovněž na přijímání, vykonávání nebo udržování bezpečnostních standardů tímto jiným členským státem a na oprávnění k provozu tohoto leteckého dopravce.Článek 4Zdanění leteckých pohonných hmot1. Odstavec 2 tohoto článku doplňuje odpovídající ustanovení článků uvedených v příloze II bodě d).2. Bez ohledu na jakákoli jiná ustanovení, která jsou s tímto v rozporu, nebrání nic, co je stanoveno v dohodách uvedených v příloze II bodě d), členskému státu v uložení nediskriminačních daní, dávek, cel či různých poplatků na pohonné hmoty dodané na jeho území pro použití v letadle určeného leteckého dopravce Uruguaye, který poskytuje služby mezi místem na území tohoto členského státu a jiným místem na území tohoto členského státu nebo na území jiného členského státu.3. Bez ohledu na jakákoliv jiná ustanovení, která jsou s tímto v rozporu, nebrání nic, co je stanoveno v dohodách uvedených v příloze II bodě d), Uruguayi v uložení nediskriminačních daní, dávek, cel či různých poplatků na pohonné hmoty dodané na jejím území pro použití v letadle určeného leteckého dopravce členského státu, který poskytuje služby mezi místem na území Uruguaye a jiným místem na území Uruguaye nebo na území jiného členského státu LACAC.Článek 5Tarify za přepravu v rámci Evropského společenství1. Odstavec 2 tohoto článku doplňuje články uvedené v příloze II bodě e).2. Tarify za přepravu uskutečněnou zcela v rámci Evropského společenství, které jsou účtovány leteckým dopravcem nebo dopravci určenými Uruguayí podle některé dohody uvedené v příloze I a obsahující ustanovení uvedené v příloze II bodě e), podléhají právu Evropského společenství. Právo Evropského společenství se použije nediskriminačním způsobem.Článek 6Slučitelnost s pravidly hospodářské soutěže1. Dvoustranné dohody o leteckých službách uzavřené mezi členskými státy a Uruguayí nesmějí i) vyžadovat nebo upřednostňovat uzavření dohod mezi podniky, přijetí rozhodnutí sdruženími podniků nebo jednání ve vzájemné shodě, která vylučují, narušují nebo omezují hospodářskou soutěž mezi leteckými dopravci na příslušných trasách; nebo ii) zesilovat účinky veškerých takových dohod, rozhodnutí nebo jednání ve vzájemné shodě; ani iii) delegovat na letecké dopravce nebo jiné soukromé hospodářské subjekty odpovědnost za přijetí opatření, která vylučují, narušují nebo omezují hospodářskou soutěž mezi leteckými dopravci na příslušných trasách.2. Ustanovení článků uvedená v příloze II bodě f) se nepoužijí způsobem, který by byl neslučitelný s odstavcem 1 tohoto článku.Článek 7Přílohy dohodyPřílohy této dohody tvoří její nedílnou součást.Článek 8Revize nebo změnaStrany mohou tuto dohodu kdykoli po vzájemné dohodě revidovat nebo změnit.Článek 9Vstup v platnost a prozatímní provádění1. Tato dohoda vstupuje v platnost poté, co si strany navzájem písemně oznámí, že byly dokončeny jejich vnitřní postupy potřebné pro vstup dohody v platnost.2. Bez ohledu na odstavec 1 smluvní strany souhlasí s prozatímním prováděním této dohody od prvního dne měsíce následujícího po dni, kdy si strany vzájemně oznámí dokončení postupů nutných pro tento účel.3. Dohody a jiná ujednání mezi členskými státy a Uruguayí, které v den podpisu této dohody ještě nevstoupily v platnost a nejsou prozatímně uplatňovány, jsou uvedeny v příloze I bodě b). Tato dohoda se vztahuje na všechny takové dohody a ujednání ode dne jejich vstupu v platnost nebo začátku prozatímního uplatňování.Článek 10Ukončení platnosti1. V případě ukončení platnosti některé dohody uvedené v příloze I současně končí platnost všech ustanovení této dohody, která se týkají dotyčné dohody uvedené v příloze I.2. V případě ukončení platnosti všech dohod uvedených v příloze I současně končí platnost této dohody.NA DŮKAZ ČEHOŽ připojili níže podepsaní, řádně zplnomocnění zástupci k této dohodě své podpisy.V Montevideu dne třetího listopadu dva tisíce šest ve dvou vyhotoveních v jazyce anglickém, českém, dánském, estonském, finském, francouzském, italském, litevském, lotyšském, maďarském, maltském, německém, nizozemském, polském, portugalském, řeckém, slovenském, slovinském, španělském a švédském. V případě odchylek má španělské znění přednost před zněními v ostatních jazycích.Por la Comunidad EuropeaZa Evropské společenstvíFor Det Europæiske FællesskabFür die Europäische GemeinschaftEuroopa Ühenduse nimelΓια την Ευρωπαϊκή ΚοινότηταFor the European CommunityPour la Communauté européennePer la Comunità europeaEiropas Kopienas vārdāEuropos bendrijos varduAz Európai Közösség részérőlGhall-Komunitá EwropeaVoor de Europese GemeenschapW imieniu Wspólnoty EuropejskiejPela Comunidade EuropeiaZa Európske spoločenstvoZa Evropsko skupnostEuroopan yhteisön puolestaFör Europeiska gemenskapen+++++ TIFF ++++++++++ TIFF +++++Por la República Oriental del UruguayZa Uruguayskou východní republikuFor Den Østlige Republik UruguayFür die Republik Östlich des UruguayUruguay Idavabariigi nimelΓια την Ανταολική Δημοκρατία της ΟυρουγουάηςFor the Oriental Republic of UruguayPour la République Orientale de l'UruguayPer la Repubblica orientale dell'UruguayUrugvajas Austrumu Republikas vārdāUrugvajaus Rytų Respublikos varduAz Uruguayi Keleti Köztársaság részérőlGhar-Repubblika Orjentali ta' l-UruguayVoor de Republiek ten oosten van de UruguayW imieniu Wschodniej Republiki UrugwajuPela República Oriental doUruguaiZa Uruguajskú východnú republikuZa Vzhodno republiko UrugvajUruguayn itäisen tasavallan puolestaFör Östliga Republiken Uruguay+++++ TIFF +++++--------------------------------------------------PŘÍLOHA ISEZNAM DOHOD UVEDENÝCH V ČLÁNKU 1 TÉTO DOHODYa) Dohody o leteckých službách mezi Uruguayí a členskými státy Evropského společenství, které jsou ke dni podpisu této dohody uzavřené, podepsané nebo prozatímně uplatňované:- Dohoda mezi Uruguayskou východní republikou a Spolkovou republikou Německo o letecké přepravě, podepsaná v Montevideu dne 31. srpna 1957 (v příloze II jen "dohoda Uruguay–Německo").Dohoda naposledy pozměněná schváleným protokolem podepsaným v Bonnu dne 9. července 1997,- Dohoda mezi vládou Uruguayské východní republiky a vládou Belgického království o leteckých službách, podepsaná v Montevideu dne 5. října 1972 (v příloze II jen "dohoda Uruguay–Belgie"),- Dohoda mezi vládou Uruguayské východní republiky a vládou Dánského království o leteckých službách, podepsaná v Montevideu dne 18. prosince 1981 (v příloze II jen "dohoda Uruguay–Dánsko"),- Dohoda mezi Španělským královstvím a Uruguayskou východní republikou o komerční letecké přepravě, podepsaná v Montevideu dne 13. srpna 1979 (v příloze II jen "dohoda Uruguay–Španělsko").Dohoda naposledy pozměněná schváleným protokolem podepsaným v Madridu dne 21. října 2005,- Dohoda mezi vládou Nizozemského království a Uruguayskou východní republikou o letecké přepravě, podepsaná v Haagu dne 21. listopadu 1979 (v příloze II jen "dohoda Uruguay–Nizozemsko"),- Dohoda mezi Uruguayskou východní republikou a Portugalskou republikou o letecké přepravě, uvedená v příloze II memoranda o porozumění, podepsaná v Lisabonu dne 9. září 1998 (v příloze II jen "dohoda Uruguay–Portugalsko"),- Dohoda mezi vládou Uruguayské východní republiky a vládou Spojeného království Velké Británie a Severního Irska, uvedená v příloze B ke schválenému protokolu podepsanému v Londýně dne 6. února 1998 (v příloze II jen "dohoda Uruguay–Spojené království"),- Dohoda mezi vládou Uruguayské východní republiky a vládou Švédského království o leteckých službách, podepsaná v Montevideu dne 18. prosince 1981 (v příloze II jen "dohoda Uruguay–Švédsko");b) Dohody a jiná ujednání o leteckých službách parafované nebo podepsané Uruguayí a členskými státy Evropského společenství, které ke dni podpisu této dohody ještě nevstoupily v platnost a nejsou prozatímně uplatňovány:- návrh dohody mezi vládou Uruguayské východní republiky a spolkovou vládou Rakouska o letecké přepravě, uvedená v příloze B k protokolu podepsanému v Montevideu dne 28. února 1996 (v příloze II jen "návrh dohody Uruguay–Rakousko"),- návrh dohody o letecké přepravě mezi Španělským královstvím a Uruguayskou východní republikou, uvedený v příloze ke schválenému protokolu podepsanému v Madridu dne 21. října 2005 (v příloze II jen "návrh revidované dohody Uruguay–Španělsko").--------------------------------------------------PŘÍLOHA IISEZNAM ČLÁNKŮ DOHOD UVEDENÝCH V PŘÍLOZE I, NA KTERÉ SE ODKAZUJE V ČLÁNCÍCH 2 AŽ 5 TÉTO DOHODYa) Určení:- článek 3 dohody Uruguay–Německo,- článek 3 návrhu dohody Uruguay–Rakousko,- článek 3 dohody Uruguay–Belgie,- článek 3 dohody Uruguay–Dánsko,- článek 3 dohody Uruguay–Španělsko,- článek 3 návrhu revidované dohody Uruguay–Španělsko,- článek 3 dohody Uruguay–Nizozemsko,- článek 3 dohody Uruguay–Portugalsko,- článek 4 dohody Uruguay–Spojené království,- článek 3 dohody Uruguay–Švédsko.b) Zamítnutí, zrušení, dočasné odnětí nebo omezení oprávnění nebo povolení:- článek 4 dohody Uruguay–Německo,- článek 4 návrhu dohody Uruguay–Rakousko,- článek 3 dohody Uruguay–Belgie,- článek 4 dohody Uruguay–Dánsko,- článek 4 dohody Uruguay–Španělsko,- článek 4 návrhu revidované dohody Uruguay–Španělsko,- článek 5 dohody Uruguay–Nizozemsko,- článek 4 dohody Uruguay–Portugalsko,- článek 5 dohody Uruguay–Spojené království,- článek 4 dohody Uruguay–Švédsko.c) Bezpečnost:- příloha 3 schváleného protokolu podepsaného v Bonnu dne 9. července 1997 – uplatňovaná prozatímně v rámci dohody Uruguay–Německo,- článek 17 dohody Uruguay–Portugalsko,- článek 14 dohody Uruguay–Spojené království.d) Zdanění leteckých pohonných hmot:- článek 6 dohody Uruguay–Německo,- článek 7 návrhu dohody Uruguay–Rakousko,- článek 4 dohody Uruguay–Belgie,- článek 9 dohody Uruguay–Dánsko,- článek 6 dohody Uruguay–Španělsko,- článek 5 návrhu revidované dohody Uruguay–Španělsko,- článek 7 dohody Uruguay–Nizozemsko,- článek 6 dohody Uruguay–Portugalsko,- článek 8 dohody Uruguay–Spojené království,- článek 9 dohody Uruguay–Švédsko.e) Tarify za přepravu v rámci Evropského společenství:- článek 9 dohody Uruguay–Německo,- článek 11 návrhu dohody Uruguay–Rakousko,- článek 9 dohody Uruguay–Belgie,- článek 6 dohody Uruguay–Dánsko,- článek 7 dohody Uruguay–Španělsko,- článek 12 dohody Uruguay–Nizozemsko,- článek 16 dohody Uruguay–Portugalsko,- článek 7 dohody Uruguay–Spojené království,- článek 6 dohody Uruguay–Švédsko.f) Slučitelnost s pravidly hospodářské soutěže:- článek 9 dohody Uruguay–Německo,- článek 11 návrhu dohody Uruguay–Rakousko,- článek 9 dohody Uruguay–Belgie,- článek 6 dohody Uruguay–Dánsko,- článek 7 dohody Uruguay–Španělsko,- článek 12 dohody Uruguay–Nizozemsko,- článek 16 dohody Uruguay–Portugalsko,- článek 6 dohody Uruguay–Švédsko.--------------------------------------------------PŘÍLOHA IIISEZNAM JINÝCH STÁTŮ UVEDENÝCH V ČLÁNKU 2 TÉTO DOHODYa) Islandská republika (v rámci Dohody o Evropském hospodářském prostoru);b) Lichtenštejnské knížectví (v rámci Dohody o Evropském hospodářském prostoru);c) Norské království (v rámci Dohody o Evropském hospodářském prostoru);d) Švýcarská konfederace (v rámci Dohody mezi Evropským společenstvím a Švýcarskou konfederací).--------------------------------------------------


type: other

text:
z dnia 17 kwietnia 2018 r. ( *1 )
 Odesłanie prejudycjalne – Transport – Wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów – Rozporządzenie (WE) nr 261/2004 – Artykuł 5 ust. 3 – Artykuł 7 ust. 1 – Prawo do odszkodowania – Zwolnienie – Pojęcie „nadzwyczajnych okoliczności” – „Dziki strajk”
 W sprawach połączonych C‐195/17, od C‐197/17 do C‐203/17, C‐226/17, C‐228/17, C‐254/17, C‐274/17, C‐275/17, od C‐278/17 do C‐286/17 i od C‐290/17 do C‐292/17
 mających za przedmiot wnioski o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym na podstawie art. 267 TFUE, złożone, po pierwsze, przez Amtsgericht Hannover (sąd rejonowy w Hanowerze, Niemcy) na mocy postanowień z dnia 6 kwietnia 2017 r. (sprawy C‐195/17 i od C‐197/17 do C‐203/17) i z dnia 19 kwietnia 2017 r. (sprawy C‐226/17 i C‐228/17), a także z dnia 11 maja 2017 r. (sprawy C‐254/17, C‐275/17, C‐278/17 i C‐281/17), z dnia 12 maja 2017 r. (sprawy C‐274/17, C‐279/17, C‐280/17 i od C‐282/17 do C‐286/17), z dnia 16 maja 2017 r. (sprawa C‐291/17) oraz z dnia 17 maja 2017 r. (sprawa C‐290/17), które wpłynęły do Trybunału w dniu 13 kwietnia 2017 r. (sprawy C‐195/17 i od C‐197/17 do C‐203/17) i w dniu 28 kwietnia 2017 r. (sprawy C‐226/17 i C‐228/17), a także w dniu 15 maja 2017 r. (sprawa C‐254/17), w dniu 18 maja 2017 r. (sprawy C‐274/17, C‐275/17 oraz od C‐278/17 do C‐286/17) i w dniu 22 maja 2017 r. (sprawy C‐290/17 i C‐291/17), i po drugie, przez Amtsgericht Düsseldorf (sąd rejonowy w Düsseldorfie, Niemcy) postanowieniem z dnia 16 maja 2017 r. (sprawa C‐292/17), które wpłynęło do Trybunału w dniu 22 maja 2017 r., w postępowaniach:
 Helga Krüsemann i in. (C‐195/17),
 Thomas Neufeldt i in. (C‐197/17),
 Nicole Schlossera(C‐201/17),
 Peter Rebbe i in. (C‐202/17),
 Margarethe Yüce i in. (C‐274/17),
 Susanne Meyer i in. (C‐278/17),
 Simone Künnecke i in. (C‐284/17),
 Angelina Fell i in. (C‐290/17),
 Helga Jordan-Grompe i in. (C‐291/17),
 w imieniu T. Neufeldta i in. oraz E. Schmeera przez P. Degotta, Rechtsanwalt,
 w imieniu I. Wallmanna przez M. Kleinmanna, Rechtsanwalt,
 w imieniu H. i N. Schlosserów, R. Lorenz, P. Sprecher, F. i B. Schoenów oraz EUflight.de GmbH przez H. Deussena oraz M. Diekmanna, Rechtsanwälte,
 w imieniu B. Wittmann przez R. Weista, Rechtsanwalt,
 w imieniu R. Wittmanna przez M. Michela, Rechtsanwalt,
 w imieniu R. Eßera osobiście,
 w imieniu W. Ansorge’a oraz H. Blesgena przez J. Lucar‐Jung, Rechtsanwältin,
 w imieniu S. Künnecke i in. przez C. Stedinga, Rechtsanwalt,
 w imieniu TUIfly GmbH przez P. Kauffmanna oraz K. Witta, Rechtsanwälte,
 w imieniu rządu niemieckiego przez T. Henzego, M. Hellmanna oraz M. Kalla, działających w charakterze pełnomocników,
 w imieniu rządu francuskiego przez E. de Moustier oraz I. Cohen, działające w charakterze pełnomocników,
 w imieniu Komisji Europejskiej przez K.P. Wojcika, K. Simonssona oraz N. Yerrell, działających w charakterze pełnomocników,
 uwzględniając pisemny etap postępowania i po przeprowadzeniu rozprawy w dniu 25 stycznia 2018 r.,
 po zapoznaniu się z opinią rzecznika generalnego na posiedzeniu w dniu 12 kwietnia 2018 r.,
 Wnioski o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym dotyczą wykładni art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91 (Dz.U. 2004, L 46, s. 1).
 Wnioski te zostały przedłożone w ramach sporów między pasażerami a TUIfly GmbH, przewoźnikiem lotniczym, w przedmiocie odmowy wypłaty przez tego przewoźnika odszkodowania na rzecz pasażerów, których loty zostały istotnie opóźnione lub odwołane.
 Motywy 1, 4, 14 i 15 rozporządzenia nr 261/2004 przewidują:
 Działanie [Unii] w dziedzinie transportu lotniczego powinno mieć na celu, między innymi, zapewnienie wysokiego poziomu ochrony pasażerów. Ponadto, powinno się w pełni zwracać uwagę na ogólne wymogi ochrony konsumentów.
 [Unia] powinna podnieść standardy ochrony ustalone przez [rozporządzenie Rady (EWG) nr 295/91 z dnia 4 lutego 1991 r. ustanawiające wspólne zasady systemu odszkodowań dla pasażerów, którym odmówiono przyjęcia na pokład w regularnych przewozach lotniczych (Dz.U. 1991, L 36, s. 5)], zarówno poprzez wzmocnienie praw pasażerów, jak i zapewnienie przewoźnikom lotniczym działalności w ujednoliconych warunkach na zliberalizowanym rynku.
 Podobnie jak w konwencji [o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, zawartej w Montrealu w dniu 28 maja 1999 r. i zatwierdzonej w imieniu Wspólnoty Europejskiej decyzją Rady 2001/539/WE z dnia 5 kwietnia 2001 r. (Dz.U. 2001, L 194, s. 38)], zobowiązania przewoźników lotniczych powinny być ograniczone lub ich odpowiedzialność wyłączona, w przypadku gdy zdarzenie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Okoliczności te mogą, w szczególności, zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika.
 Artykuł 5 tego rozporządzenia zatytułowany „Odwołanie” stanowi:
 Artykuł 7 omawianego rozporządzenia, zatytułowany „Prawo do odszkodowania”, stanowi w ust. 1:
 Powodowie w postępowaniach głównych dokonali rezerwacji lotów w TUIfly (zwanej dalej „spółką TUIfly”), które to loty miały zostać wykonane przez tego przewoźnika w dniach 3 i 8 października 2016 r.
 Jak wynika z postanowień odsyłających, wszystkie te loty zostały, bądź odwołane, bądź odnotowały opóźnienia wynoszące w chwili lądowanie co najmniej trzy godziny. Opóźnienia te spowodowane były wyjątkowo dużą liczbą nieobecności z powodu choroby wśród pracowników spółki TUIfly. Zaistniała sytuacja była następstwem zakomunikowania w dniu 30 września 2016 r. przez zarząd tej spółki jej pracownikom planów restrukturyzacji przedsiębiorstwa.
 Z postanowień odsyłających wynika również, że podczas gdy zazwyczaj procentowy udział nieobecności pracowników z powodu choroby wynosił wśród pracowników spółki TUIfly około 10%, w okresie od 1 do 10 października 2016 r. udział ten miał osiągnąć znaczny wzrost, z 34% do 89% w odniesieniu do załóg kokpitu i z 24% do 62% w odniesieniu do stewardes i stewardów.
 W związku z powyższym od dnia 3 października 2016 r. spółka TUIfly całkowicie zarzuciła pierwotny plan lotów, zawierając umowy subczarteru z innymi przewoźnikami lotniczymi i wzywając pracowników przebywających na urlopie do stawiennictwa w pracy.
 Jednakże, ze względu na wspomniane nieobecności w szeregach pracowników spółki, w dniu 3 października 2016 r. 24 loty odnotowały duże opóźnienia. W dniu 4 października 2016 r. 29 lotów odnotowało duże opóźnienia, a 7 lotów zostało odwołanych. Począwszy od dnia 5 października 2016 r. większość lotów była odwoływana. W dniach 7 i 8 października 2016 r. spółka TUIfly odwołała wszystkie loty z Niemiec.
 W dniu 7 października 2016 r. wieczorem zarząd spółki TUIfly poinformował pracowników, że zostało osiągnięte porozumienie z przedstawicielami załogi.
 Uwzględniwszy zaistniałą sytuację, którą spółka TUIfly uznała za „nadzwyczajne okoliczności” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004, spółka ta odmówiła powodom w postępowaniach głównych wypłaty odszkodowania przewidzianego art. 5 ust. 1 lit. c) ppkt (iii) i art. 7 rozporządzenia nr 261/2004, będących przedmiotem wykładni Trybunału.
 Sprawy C‐195/17, od C‐197/17 do C‐203/17, C‐226/17, C‐228/17, C‐274/17, C‐275/17, od C‐278/17 do C‐286/17, C‐290/17 i C‐291/17
 W sprawach C‐195/17, od C‐197/17 do C‐203/17, C‐226/17, C‐228/17, C‐274/17, C‐275/17, od C‐278/17 do C‐286/17, C‐290/17 i C‐291/17 sąd odsyłający – Amtsgericht Hannover (sąd rejonowy w Hanowerze, Niemcy) wskazuje, że zgodnie z orzecznictwem niemieckim choroba członka załogi, o ile nie została spowodowana zewnętrznym aktem sabotażu dokonanym przez osoby trzecie, oraz związana z tym konieczność zastosowania zastępstwa nie stanowią „nadzwyczajnych okoliczności” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004.
 Sąd ten – rozważając możliwość uznania okoliczności faktycznych leżących u podstawy zawisłych przed nim sporów za „nadzwyczajne okoliczności”, w zakresie, w jakim sytuacje te dotyczą procentowego udziału nieobecności pracowników, która nie jest cechą charakterystyczną normalnej działalności przewoźnika lotniczego, ale ma miejsce, jak twierdzi pozwana w postępowaniach głównych, w szczególności w przypadku „dzikiego strajku” lub wezwania do bojkotu wystosowanego przez samych pracowników – jest zdania, że w niniejszym przypadku należy stwierdzić brak jakichkolwiek „nadzwyczajnych okoliczności”.
 Po pierwsze, sąd ten podkreśla, że przewoźnik lotniczy będący stroną postępowań głównych potencjalnie przyczynił się do wystąpienia takiego procentowego udziału nieobecności, ogłaszając środki restrukturyzacji przedsiębiorstwa. Po drugie, o ile większość niemieckich sądów uznaje za „nadzwyczajną okoliczność” strajk zarówno wewnętrzny, jak i zewnętrzny, o tyle we wszystkich sporach zawisłych przed Amtsgericht Hannover (sądem rejonowym w Hanowerze) nieobecność pracowników była wynikiem wezwania niektórych członków załogi tego przewoźnika lotniczego do deklaracji niezdolności do pracy z powodu choroby i nie pochodziła zatem oficjalnie od związku zawodowego. Taka akcja protestacyjna różni się więc od oficjalnego strajku i powinna zostać uznana za „dziki strajk”, do którego wolność związkowa nie znajduje zastosowania.
 Ponadto, jeżeli okoliczności faktyczne sporów zawisłych przed sądem odsyłającym miałyby zostać uznane za „nadzwyczajne okoliczności”, sąd ten rozważa, czy powinny one zostać uznane wyłącznie w stosunku do lotów, których okoliczności te dotyczyły, czy też takie uznanie możliwe jest również w odniesieniu do lotów, które odbyły się po zaistnieniu „nadzwyczajnych okoliczności”, umożliwiając tym samym zainteresowanym przewoźnikom lotniczym odmowę wypłaty odszkodowania pasażerom lotów późniejszych, ponoszącym konsekwencje ewentualnej reorganizacji lotów wykonywanych po fakcie zaistnienia tychże „nadzwyczajnych okoliczności”.
 W tym względzie sąd odsyłający wskazuje na rozbieżności w orzecznictwie sądów niemieckich. Sąd ten jest jednak zdania, że wola prawodawcy Unii, wynikająca z motywu 15 rozporządzenia nr 261/2004, jak również wnioski, które można sformułować w oparciu o wyrok z dnia 4 października 2012 r., Finnair (C‐22/11, EU:C:2012:604), uprawniają jego zdaniem tezę, że przewoźnik lotniczy może powoływać się na art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 wyłącznie w odniesieniu do lotu, którego dotyczą zaistniałe „nadzwyczajne okoliczności”.
 W tych okolicznościach Amtsgericht Hannover (sąd rejonowy w Hanowerze) postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującymi pytaniami prejudycjalnymi:
 Czy nieobecność znaczącej dla wykonywania lotów części pracowników obsługującego przewoźnika lotniczego w związku ze zgłoszeniem choroby stanowi [»nadzwyczajne okoliczności«] w rozumieniu art. 5 ust. 3 [rozporządzenia nr 261/2004]? W razie udzielenia na pytanie pierwsze odpowiedzi twierdzącej: jak duży musi być procentowy udział nieobecności, aby przyjąć [takie okoliczności]?
 W razie udzielenia na pytanie pierwsze odpowiedzi przeczącej: czy spontaniczna nieobecność znaczącej dla wykonywania lotów części pracowników obsługującego przewoźnika lotniczego w związku z niezgodnym z prawem pracy i układem zbiorowym zaprzestaniem wykonywania pracy (»dziki strajk«) stanowi [»nadzwyczajne okoliczności«] w rozumieniu art. 5 ust. 3 [rozporządzenia nr 261/2004]? W razie udzielenia na pytanie drugie odpowiedzi twierdzącej: jak duży musi być procentowy udział nieobecności, aby przyjąć [takie okoliczności]?
 W razie udzielenia na pytania pierwsze i pytanie drugie odpowiedzi twierdzącej: czy [nadzwyczajne okoliczności musiały] zaistnieć [w czasie] samego odwołanego lotu, czy też obsługujący przewoźnik lotniczy jest uprawniony, ze względów ekonomicznych dotyczących przedsiębiorstwa, do sporządzenia nowego planu lotów?
 W razie udzielenia na pytania pierwsze i pytanie drugie odpowiedzi twierdzącej: czy możliwość uniknięcia odnosi się do [»nadzwyczajnych okoliczności«], czy też do skutków wystąpienia [»nadzwyczajnych okoliczności«]?”.
 Sprawa C‐292/17
 W sprawie C‐292/17 sąd odsyłający, Amtsgericht Düsseldorf (sąd rejonowy w Düsseldorfie), zauważa, że w wyroku z dnia 4 października 2012 r., Finnair (C‐22/11, EU:C:2012:604), Trybunał orzekł wprawdzie, że odmowę przyjęcia na pokład pasażera lotu nieobjętego strajkiem w celu przyjęcia na pokład pasażera wcześniejszego lotu objętego strajkiem należy postrzegać jako rodzącą obowiązek odszkodowania, jednakże wyrok ten nie może być automatycznie stosowany w sprawach dotyczących odwołania lotu, ponieważ rozporządzenie nr 261/2004 nie przewiduje możliwości powołania się przez przewoźnika na „nadzwyczajne okoliczności” w celu uchylenia się od obowiązku odszkodowania w przypadku odmowy przyjęcia na pokład.
 Sąd ten stwierdza jednak, że art. 5 ust. 3 tego rozporządzenia wymaga, aby odwołanie lotu było spowodowane „nadzwyczajnymi okolicznościami”, a co za tym idzie, wymaga zaistnienia związku przyczynowego między ową okolicznością a odwołaniem lotu. Tymczasem odwołanie lotu nie w wyniku nieobecności z powodu choroby, lecz w wyniku decyzji obsługującego przewoźnika lotniczego o reorganizacji wszystkich lotów z uwagi na tę okoliczność nie pozwala na uzasadnianie odwołania tego lotu bezpośrednio tą samą okolicznością. Taka wykładnia art. 5 ust. 3 wspomnianego rozporządzenia mogłaby opierać się na jego motywie 15, zgodnie z którym „nadzwyczajne okoliczności” muszą dotyczyć danego lotu.
 W tych okolicznościach Amtsgericht Düsseldorf (sąd rejonowy w Düsseldorfie) postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującymi pytaniami prejudycjalnymi:
 Czy odwołanie lotu jest konsekwencją [»nadzwyczajnych okoliczności«] w rozumieniu art. 5 ust. 3 [rozporządzenia nr 261/2004] także wówczas, gdy okoliczności (w tym wypadku »dziki strajk« lub »fala zachorowań«) dotyczą danego lotu w sposób pośredni, ponieważ skłoniły one przewoźnika lotniczego do reorganizacji swojego całego planu lotów i ta organizacja zawiera planowe odwołanie konkretnego lotu?
 Czy przewoźnik lotniczy może również wówczas zwolnić się od odpowiedzialności zgodnie z art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004, gdy analizowany lot mógłby się odbyć bez reorganizacji, ponieważ przydzielona do tego lotu załoga byłaby do dyspozycji, gdyby nie została w następstwie reorganizacji przydzielona do innych lotów?”.
 Postanowieniami prezesa Trybunału z dnia 10, 18 i 29 maja 2017 r. sprawy C‐195/17, od C‐197/17 do C‐203/17, C‐226/17, C‐228/17, C‐254/17, C‐274/17, C‐275/17, od C‐278/17 do C‐286/17 i od C‐290/17 do C‐292/17 zostały połączone do celów przeprowadzenia ustnego etapu postępowania i wydania wyroku.
 W przedmiocie dopuszczalności pytań prejudycjalnych w sprawach C‐195/17, od C‐197/17 do C‐203/17, C‐226/17, C‐228/17, C‐254/17, C‐274/17, C‐275/17, od C‐278/17 do C‐286/17, C‐290/17 i C‐291/17
 Spółka TUIfly twierdzi, że pierwsze, trzecie i czwarte z pytań prejudycjalnych przedłożonych przez Amtsgericht Hannover (sąd rejonowy w Hanowerze) są niedopuszczalne. Pytanie pierwsze wchodzi w zakres właściwości sądu orzekającego w postępowaniach głównych w zakresie, w jakim zmierza ono do uzyskania wskazówek dotyczących procentowego udziału nieobecności pozwalającego na ustalenie zaistnienia „nadzwyczajnych okoliczności”. Pytanie trzecie nie ma żadnego związku z przedmiotem sporów w postępowaniach głównych, ponieważ spółka TUIfly nie stworzyła nowego planu lotów „ze względów ekonomicznych dotyczących przedsiębiorstwa”, lecz ograniczyła się do reorganizacji swych lotów bez względu na koszty czy nawet na rzeczone względy ekonomiczne. Wreszcie, pytanie czwarte jest zbyt abstrakcyjne.
 W tym względzie należy przypomnieć, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Trybunału pytania dotyczące wykładni prawa Unii, z którymi zwrócił się do Trybunału sąd krajowy w ramach stanu prawnego i faktycznego, za którego ustalenie jest on odpowiedzialny – a prawidłowość tego ustalenia nie podlega ocenie Trybunału – korzystają z domniemania, iż mają znaczenie dla sprawy. Odmowa wydania przez Trybunał orzeczenia w przedmiocie złożonego przez sąd krajowy wniosku jest możliwa tylko wtedy, gdy jest oczywiste, że wykładnia prawa Unii, o którą wniesiono, nie ma żadnego związku ze stanem faktycznym lub z przedmiotem postępowania głównego, gdy problem jest natury hipotetycznej bądź gdy Trybunał nie dysponuje informacjami w zakresie stanu faktycznego lub prawnego niezbędnymi do udzielenia użytecznej odpowiedzi na postawione mu pytania (wyrok z dnia 28 lutego 2018 r., ZPT, C‐518/16, EU:C:2018:126, pkt 19 i przytoczone tam orzecznictwo).
 W niniejszym przypadku należy stwierdzić, że pytanie pierwsze przedłożone przez Amtsgericht Hannover (sąd rejonowy w Hanowerze) zmierza do uzyskania od Trybunału wykładni pojęcia „nadzwyczajnych okoliczności” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004, w świetle okoliczności faktycznych sprawy w postępowaniu głównym. Tymczasem kwalifikacja w świetle prawa Unii ustalonych przez ten sąd odsyłający okoliczności faktycznych wymaga dokonania wykładni tego prawa, do czego właściwy jest Trybunał w ramach procedury przewidzianej w art. 267 TFUE (wyrok z dnia 20 grudnia 2017 r., Asociación Profesional Elite Taxi, C‐434/15, EU:C:2017:981, pkt 20).
 Co się tyczy natomiast zastrzeżeń formułowanych w odniesieniu do trzeciego pytania przedłożonego przez Amtsgericht Hannover (sąd rejonowy w Hanowerze), należy przypomnieć, że domniemanie znaczenia dla sprawy, przywołane w pkt 24 niniejszego wyroku, nie może zostać obalone przez sam fakt, iż jedna ze stron postępowania głównego podważa określone okoliczności sporów toczących się przed sądem krajowym, których prawdziwość nie podlega sprawdzeniu przez Trybunał, a od których zależy określenie przedmiotu tego postępowania (wyrok z dnia 22 września 2016 r., Breitsamer und Ulrich, C‐113/15, EU:C:2016:718, pkt 34 i przytoczone tam orzecznictwo).
 Wreszcie, nie można uznać, że czwarte pytanie przedłożone przez Amtsgericht Hannover (sąd rejonowy w Hanowerze) ma charakter abstrakcyjny, ponieważ ma bezpośredni związek z przedmiotem postępowania głównego i nie jest zatem hipotetyczne. Zmierza ono w istocie do uzyskania od Trybunału, w przypadku udzielenia odpowiedzi twierdzącej na pierwsze lub drugie z pytań przedłożonych przez ten sąd, wykładni zasad umożliwiających przewoźnikom lotniczym zwolnienie się z obowiązku wypłaty odszkodowania pasażerom na podstawie art. 5 ust. 1 lit. c) i art. 7 rozporządzenia nr 261/2004.
 Należy zatem oddalić zarzuty spółki TUIfly dotyczące niedopuszczalności pierwszego, trzeciego i czwartego z pytań przedłożonych przez Amtsgericht Hannover (sąd rejonowy w Hanowerze).
 W przedmiocie dwóch pierwszych pytań przedłożonych w sprawach C‐195/17, od C‐197/17 do C‐203/17, C‐226/17, C‐228/17, C‐274/17, C‐275/17, od C‐278/17 do C‐286/17, C‐290/17 i C‐291/17 oraz w przedmiocie pytań przedłożonych w sprawie C‐292/17 w zakresie, w jakim dotyczą one kwalifikacji jako „nadzwyczajnych okoliczności”
 Tytułem wstępu należy przypomnieć w tym względzie, że zamiarem prawodawcy Unii było uregulowanie obowiązków przewoźników lotniczych, o których mowa w art. 5 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004, na wypadek odwołania lub dużego, to jest wynoszącego co najmniej trzy godziny, opóźnienia lotu (wyrok z dnia 4 maja 2017 r., Pešková i Peška, C‐315/15, EU:C:2017:342, pkt 19 i przytoczone tam orzecznictwo).
 Zgodnie z brzmieniem motywów 14 i 15 oraz art. 5 ust. 3 tego rozporządzenia, w drodze odstępstwa od przepisów art. 5 ust. 1 tego rozporządzenia, przewoźnik lotniczy jest zatem zwolniony z obowiązku wypłaty pasażerom odszkodowania na podstawie art. 7 tego rozporządzenia, jeżeli może dowieść, że odwołanie lub opóźnienie lotu wynoszące co najmniej trzy godziny w chwili lądowania jest spowodowane zaistnieniem „nadzwyczajnych okoliczności”, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków (wyrok z dnia 4 maja 2017 r., Pešková i Peška, C‐315/15, EU:C:2017:342, pkt 20 i przytoczone tam orzecznictwo).
 Zdarzenia, które ze względu na swój charakter lub swoje źródło nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają mu na skuteczne nad nimi panowanie, mogą zostać uznane za „nadzwyczajne okoliczności” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 (wyrok z dnia 4 maja 2017 r., Pešková i Peška, C‐315/15, EU:C:2017:342, pkt 22 i przytoczone tam orzecznictwo).
 Ponadto mając na uwadze cel rozporządzenia nr 261/2004, którym jest – jak wynika z motywu 1 tego rozporządzenia – zapewnienie wysokiego poziomu ochrony pasażerów, oraz fakt, że art. 5 ust. 3 tego rozporządzenia stanowi odstępstwo od zasady prawa pasażerów do odszkodowania w przypadku odwołania lub dużego opóźnienia lotu, pojęcie „nadzwyczajnych okoliczności” w rozumieniu art. 5 ust. 3 tego rozporządzenia należy poddawać ścisłej wykładni (zob. podobnie wyrok z dnia 22 grudnia 2008 r., Wallentin-Hermann, C‐549/07, EU:C:2008:771, pkt 20).
 W niniejszym przypadku z akt sprawy przekazanych Trybunałowi wynika, że „dziki strajk” w szeregach pracowników tegoż przewoźnika lotniczego miał źródło w niespodziewanej zapowiedzi restrukturyzacji przedsiębiorstwa przez tego przewoźnika. Zapowiedź ta doprowadziła do sytuacji, w której w okresie około tygodnia procentowy udział nieobecności w pracy załogi był szczególnie wysoki w odpowiedzi na wezwanie wystosowane nie przez przedstawicieli pracowników spółki, lecz spontanicznie przez samych pracowników, którzy zadeklarowali niezdolność do pracy z powodu choroby.
 W istocie, odróżnienie wśród strajków tych, które na podstawie znajdującego zastosowanie prawa krajowego są zgodne z prawem, od tych, które z prawem zgodne nie są, w celu ustalenia, czy powinny zostać uznane za „nadzwyczajne okoliczności” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004, skutkowałoby uzależnieniem prawa pasażerów do odszkodowania od przepisów socjalnych właściwych każdemu państwu członkowskiemu, co jest sprzeczne z określonymi w motywach 1 i 4 celami rozporządzenia nr 261/2004, polegającymi na zapewnieniu pasażerom wysokiego poziomu ochrony, a przewoźnikom lotniczym – działalności w ujednoliconych warunkach na terytorium Unii.
 Mając na względzie powyższe rozważania, na dwa pierwsze pytania przedłożone w sprawach C‐195/17, od C‐197/17 do C‐203/17, C‐226/17, C‐228/17, C‐274/17, C‐275/17, od C‐278/17 do C‐286/17, C‐290/17 i C‐291/17 oraz na pytania przedłożone w sprawie C‐292/17 należy udzielić odpowiedzi, że wykładni art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 w związku z motywem 14 tego rozporządzenia należy dokonywać w taki sposób, że spontaniczna nieobecność znacznej części załogi („dziki strajk”) – taka jak rozpatrywana w postępowaniach głównych, która miała źródło w niespodziewanej zapowiedzi restrukturyzacji przedsiębiorstwa przez obsługującego przewoźnika lotniczego, zaistniała w odpowiedzi na wezwanie wystosowane nie przez przedstawicieli pracowników spółki, lecz spontanicznie przez samych pracowników, którzy zadeklarowali niezdolność do pracy z powodu choroby – nie wchodzi w zakres pojęcia „nadzwyczajnych okoliczności” w rozumieniu tego przepisu.
 W przedmiocie pytań trzeciego i czwartego przedłożonych w sprawach C‐195/17, od C‐197/17 do C‐203/17, C‐226/17, C‐228/17, C‐274/17, C‐275/17, od C‐278/17 do C‐286/17, C‐290/17 i C‐291/17 oraz w przedmiocie pytań przedłożonych w sprawie C‐292/17 w zakresie, w jakim dotyczą one konsekwencji uznania okoliczności faktycznych postępowania głównego za „okoliczności nadzwyczajne”
 W świetle odpowiedzi udzielonej na pytania pierwsze i drugie przedłożone w sprawach C‐195/17, od C‐197/17 do C‐203/17, C‐226/17, C‐228/17, C‐274/17, C‐275/17, od C‐278/17 do C‐286/17, C‐290/17 i C‐291/17 nie ma potrzeby udzielenia odpowiedzi na przedstawione w tych sprawach pytania trzecie i czwarte ani też na pytania przedłożone w sprawie C‐292/17, ponieważ pytania te dotyczą konsekwencji uznania okoliczności faktycznych postępowania głównego za „okoliczności nadzwyczajne”.
 Wykładni art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91, w związku z motywem 14 tego rozporządzenia należy dokonywać w taki sposób, że spontaniczna nieobecność znacznej części załogi („dziki strajk”) – taka jak rozpatrywana w postępowaniach głównych, która miała źródło w niespodziewanej zapowiedzi restrukturyzacji przedsiębiorstwa przez obsługującego przewoźnika lotniczego, zaistniała w odpowiedzi na wezwanie wystosowane nie przez przedstawicieli pracowników spółki, lecz spontanicznie przez samych pracowników, którzy zadeklarowali niezdolność do pracy z powodu choroby – nie wchodzi w zakres pojęcia „nadzwyczajnych okoliczności” w rozumieniu tego przepisu.


type: caselaw

jurisdiction: EU

text:
 30.4.2004
 EL
 Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης
 C 106/77
 Προσφυγή της Axiom Medical, Inc. κατά του Γραφείου Εναρμονίσεως στο πλαίσιο της Εσωτερικής Αγοράς (Εμπορικά σήματα, Σχέδια και Υποδείγματα) (ΓΕΕΑ), που ασκήθηκε στις 20 Φεβρουαρίου 2004.
 (Υπόθεση Τ-84/04)
 (2004/C 106/151)
 Γλώσσα διαδικασίας: η Γερμανική
 Η Axiom Medical, Inc., Rancho Dominguez (ΗΠΑ), εκπροσωπούμενη από τον δικηγόρο R. Köbbing, άσκησε στις 20 Φεβρουαρόυ 2004 ενώπιον του Πρωτοδικείου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων προσφυγή κατά του Γραφείου Εναρμονίσεως στο πλαίσιο της Εσωτερικής Αγοράς (Εμπορικά Σήματα, Σχέδια και Υποδείγματα) (ΓΕΕΑ).
 Η προσφεύγουσα ζητεί από το Πρωτοδικείο:
 —
 να ακυρώσει την απόφαση του πρώτου τμήματος προσφυγών, της 17ης Δεκεμβρίου 2003, που εκδόθηκε στο πλαίσιο της διαδικασίας R 0193/2002-1,
 —
 επικουρικώς, να ακυρώσει την απόφαση R 0193/2002-1 αναφορικά με τα εμπορεύματα της κλάσεως 10,
 —
 να καταδικάσει το καθού στα δικαστικά έξοδα
 Λόγοι ακυρώσεως και κύρια επιχειρήματα:
 Αιτούσα την καταχώρηση κοινοτικού σήματος:
 Η προσφεύγουσα
 Σήμα προς καταχώρηση:
 Το λεκτικό σήμα «ATRAUM» για προϊόντα των κλάσεων 05(υλικά επιδέσμων κ.λπ.) και 10 (ιατρικά είδη κ.λπ.) αριθ. αιτήσεως καταχωρήσεως 11405588.
 Δικαιούχος του κατά τη διαδικασία ανακοπής αντιταχθέντος σήματος ή διακριτικού γνωρίσματος:
 Paul Hartmann Aktiengesellschaft
 Αντιταχθέν δικαίωμα επί σήματος ή διακριτικού γνωρίσματος:
 Το εθνικό και διεθνές σήμα «Atrauman» για προϊόντα της κλάσεως 05
 Απόφαση του τμήματος προσφυγών:
 Απόρριψη της προσφυγής της προσφεύγουσας.
 Απόφαση του τμήματος ανακοπών:
 Απόρριψη της ανακοπής.
 Λόγοι ακυρώσεως προβαλλόμενοι με την παρούσα προσφυγή:
 Παράβαση του άρθρου 8, παράγραφος 1, στοιχείο β, του κανονισμού 40/94