text:
 Tähtis õiguslik teade
 |
 52009PC0593
 Ettepanek: Euroopa parlamendi ja Nõukogu määrus, millega kehtestatakse uute väikeste tarbesõidukite heitenormid, lähtudes väikesõidukite CO2-heite vähendamist käsitlevast ühenduse terviklikust lähenemisviisist {SEK(2009) 1454} {SEK(2009) 1455} /* KOM/2009/0593 lõplik - COD 2009/0173 */
 ETBrüssel 28.10.2009KOM(2009)593 lõplik2009/0173 (COD)Ettepanek:EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU MÄÄRUS,millega kehtestatakse uute väikeste tarbesõidukite heitenormid, lähtudes väikesõidukite CO2-heite vähendamist käsitlevast ühenduse terviklikust lähenemisviisist{SEK(2009) 1454}{SEK(2009) 1455}SELETUSKIRIEttepaneku taust· Ettepaneku põhjused ja eesmärgidSiseturg on sisepiirideta ala, kus peab olema tagatud kaupade, isikute, teenuste ja kapitali vaba liikumine.Nõukogu 15. detsembri 1993. aasta otsusega 94/69/EÜ Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni kliimamuutuste raamkonventsiooni sõlmimise kohta [1] Euroopa Ühenduse nimel heakskiidetud Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni kliimamuutuste raamkonventsiooni eesmärk on stabiliseerida kasvuhoonegaaside kontsentratsiooni atmosfääris tasemeni, millega välditaks inimtegevusest tulenevaid ohtlikke kliimasüsteemi häireid. Kõnealuse eesmärgi saavutamiseks ei tohiks maapinna keskmise temperatuuri tõus maailmas võrreldes tööstusajastu eelse temperatuuriga ületada 2° C. Valitsustevahelise kliimamuutuste rühma (IPCC) neljandast aruandest ilmneb, et kõnealuse eesmärgi saavutamiseks peab kasvuhoonegaaside heide saavutama maailmas oma kõrgtaseme 2020. aastaks. Euroopa Ülemkogu võttis 2007. aasta märtsis kindla kohustuse vähendada 2020. aastaks ühenduses kasvuhoonegaaside heitkoguseid kokku vähemalt 20 % võrreldes 1990. aasta tasemega ja 30 % tingimusel, et teised arenenud riigid võtavad endale võrreldavaid heitkoguste vähendamise kohustusi ning majanduslikult arenenumad arengumaad annavad panuse vastavalt oma võimalustele. Eelmise aasta detsembris kokkulepitud kliima- ja energiapaketiga seadustati kõnealused sihttasemed. Otsusega 406/2009/EÜ nähakse ette, et võrreldes 2005. aasta tasemega väheneb heide keskmiselt 10 % sektorites, mida ELi heitkogustega kauplemise süsteem ei hõlma, kaasa arvatud maanteetranspordisektoris. Kõnealused kohustused tähendavad muu hulgas, et kõik liikmesriigid peavad oluliselt vähendama maanteetranspordi CO2-heiteid.Väikesi tarbesõidukeid kasutavad peamiselt ettevõtjad, sealhulgas väikesed ja keskmise suurusega ettevõtjad, ning praegu on selliseid sõidukeid sõidukipargis ligikaudu 12 %. Väikeste tarbesõidukitega osutatavad teenused on hädavajalikud inimeste igapäevavajaduste rahuldamiseks. Maanteetransport on märkimisväärne tööhõive ja majanduskasvu allikas paljudes ELi piirkondades. Sõidukikasutusel on aga ka märkimisväärne mõju kliimamuutusele. Väikeste tarbesõidukite osakaal kõikide registreeritud väikesõidukite (sõiduautod ja väikesed tarbesõidukid) hulgas on ajavahemikul 1995–2007 püsivalt suurenenud. Aastatel 2002–2007 vähenes väikeste tarbesõidukitega seotud CO2-heide keskmiselt 0,4–0,5 % aastas, samas on sellisele vähesele edasiminekule kütusesäästu valdkonnas vastukaaluks suurenenud transpordinõudlus ja sõidukite mõõtmed. Kui EL tervikuna on ajavahemikul 1990–2007 kasvuhoonegaaside heiteid vähendanud ligikaudu 9 % ja muudes sektorites peale transpordi on heited vähenenud, on transpordist tulenev CO2-heide suurenenud 29 %. Hoolimata sellest, et sõidukite mootoritehnoloogia on märkimisväärselt arenenud ning autod on kütusesäästlikumad, tänu millele ka CO2 paisatakse õhku vähem, on transpordinõudlus ja sõidukite mõõtmed suurenenud ning edasiminek on olnud liiga aeglane, pidades silmas ühenduse üldeesmärki, et uute sõiduautodega seotud keskmine heitetase oleks 120 g CO2/km.Käesoleva ettepaneku eesmärk on vähendada väikeste tarbesõidukitega seotud keskmist CO2-heidet järk-järgult tasemele 175 g CO2/km ajavahemikus 2014. aastast kuni 2016. aastani. Käesolev ettepanek on osa komisjoni kavandatud terviklikust lähenemisviisist, mille abil püütakse vähendada keskmist heitetaset veel vajaliku 10 g CO2/km võrra, et saavutada teatise KOM(2007) 19 kohane ühenduse eesmärk, s.o 120 g CO2/km.Uute väikeste tarbesõidukite puhul on vaja kehtestada ühenduse sihttasemed selleks, et vältida siseturu killustumist, mis tuleneks eri meetmete võtmisest liikmesriigi tasandil. Ühenduse sihttasemed annavad tootjatele suurema plaanimiskindluse ja paindlikkuse CO2-heite vähendamise nõuete järgmisel, kui oleks võimalik heite vähendamise erinevate siseriiklike eesmärkidega.Lisaks on vaja uute väikeste tarbesõidukite puhul kehtestada CO2-heite normid selleks, et vältida õiguslikke lünki, mis tulenevad sõiduautode ja väikeste tarbesõidukite teataval määral kattuvast registreerimisest. Praegu on paljud suuremad sõiduautod registreeritud väikeste tarbesõidukitena, et kasutada ära väiksemate maksude eeliseid ja muid maksusoodustusi. Kuigi sõiduautosid käsitlevate õigusaktide (nagu ka käesoleva ettepaneku) reguleerimisala on seotud tüübikinnitusega sõidukite tüübiga (olenemata sellest, millena sõiduk on registreeritud), võiks väikesi tarbesõidukeid käsitlevate õigusaktide puudumine märkimisväärselt suurendada ohtu, et turujõudude mõjul taotletakse suuremale sõiduautole väikese tarbesõiduki tüübikinnitus. See tähendaks, et kõnealused kõrge heitetasemega sõidukid jääksid välja CO2-heite normide reguleerimisalast.Käesoleva määruse eesmärk on innustada autotööstust investeerima uutesse tehnoloogilistesse lahendustesse. Määrusega edendatakse aktiivselt ökoinnovatsiooni ja võetakse arvesse tehnika edasist arengut. Niiviisi suurendatakse Euroopa tööstuse konkurentsivõimet ja luuakse rohkem kvaliteetseid töökohti.· Üldine taustKõigepealt võttis komisjon 1995. aastal vastu autode CO2-heite vähendamist käsitleva ühenduse strateegia. Strateegia põhines kolmel sambal: autotööstuse vabatahtlikult võetud kohustused vähendada sõiduautode heiteid, tarbijate parem teavitamine ja kütusesäästlike autode müügi edendamine fiskaalmeetmete abil.Keskkonna nõukogu 10. oktoobri 2000. aasta järeldustes nõuti, et komisjon uuriks kasvuhoonegaaside heite vähendamise meetmeid väikeste tarbesõidukite puhul. 7. veebruaril 2007 võttis komisjon üheaegselt vastu kaks teatist: teatis sõiduautode ja väikeste tarbesõidukite CO2-heite vähendamist käsitleva ühenduse strateegia läbivaatamise tulemuste kohta ning teatis 21. sajandi konkurentsivõimelise mootorsõidukitööstuse reguleeriva raamistiku kohta (CARS 21) (edaspidi „teatised”). Kõnealustes teatistes rõhutati, et lisameetmete puudumise korral ei saavutata 2012. aastaks komisjoni eesmärki, milleks on keskmine heitetase 120g CO2/km uute sõidukite puhul. Seepärast tehti teatistes ettepanek võtta vastu terviklik lähenemisviis ühenduse eesmärgi saavutamiseks ja teatati, et komisjon esitab selleks ettepaneku õigusraamistiku kohta, keskendudes kohustuslikule CO2-heite vähendamisele, et saavutada eesmärk – uute sõidukite keskmine heitetase 130 g CO2/km sõidukite mootoritehnoloogia parandamise abil ning CO2-heite vähendamine veel 10 g CO2/km või samaväärse koguse võrra, kui see on tehniliselt vajalik, muude tehnoloogiliste täiustuste abil. Sinna hulka kuulub ka edasiminek väikeste tarbesõidukite kütusesäästlikkuse valdkonnas.Teatistes rõhutati, et sõidukite puhul eesmärgiks seatud keskmise heitetaseme rakendamist käsitleva õigusraamistikuga tuleks tagada konkurentsi seisukohast neutraalsed ning sotsiaalselt võrdsed ja säästvad heite vähendamise sihttasemed, mis on õiglased Euroopa erinevate autotootjate suhtes ja millega välditakse põhjendamatuid konkurentsimoonutusi nende vahel. Kõnealune õigusraamistik peaks olema kooskõlas ühenduse üldiste heite vähendamise eesmärkidega.Mais 2007 toetas konkurentsivõime nõukogu „komisjoni esitatud terviklikku lähenemisviisi mootorsõidukite CO2-heite vähendamiseks” ja toonitas, et „kliimakahjustusi tekitavate heidete vähendamisse peavad andma oma panuse kõik osalejad” [2].Lisaks kutsus nõukogu 28. juunil 2007 komisjoni üles esitama ettepanekut väikeste tarbesõidukite kütusesäästlikkuse suurendamise kohta [3].· Ettepaneku valdkonnas kehtivad õigusnormidDirektiiv 2004/3/EÜ, millega muudetakse nõukogu direktiive 70/156/EMÜ ja 80/1268/EMÜ N1-kategooria sõidukite süsinikdioksiidi heitmete ja kütusekulu osas [4].· Kooskõla Euroopa Liidu muude tegevuspõhimõtete ja eesmärkidegaEttepanek on kooskõlas Lissaboni strateegia kolme sambaga, kuna karmimad nõuded CO2-heite ja kütusesäästlikkuse valdkonnas peaksid kaasa aitama uue keskkonnatehnoloogia väljatöötamisele ja rakendamisele, mis omakorda peaks soodustama suure lisandväärtusega tehnoloogia ja sõidukite eksporti arenevatele, nappide naftavarudega turgudele ning kõrgelt kvalifitseeritud töökohtade loomist Euroopas.Ettepanekuga antakse ka panus Euroopa Ülemkogul 2006. aasta juunis vastu võetud uuendatud säästva arengu strateegiasse, kuna niiviisi edendatakse säästvamat liikuvust. Transpordi säästvamaks muutmine aitaks kaasa muude säästva arengu eesmärkide saavutamisele. Transport on eriti tihedalt seotud selliste valdkondadega nagu kliimamuutus, rahvatervis, loodusvarade säilitamine ja energiakasutus.Ettepaneku eesmärgid aitavad ka saavutada ühenduses 2020. aastaks seatud sihttaset, s.o kasvuhoonegaaside heite vähendamist vähemalt 20 % võrra, kuna ELi heitkogustega kauplemise süsteem ei hõlma transporti, mis on majandussektorite heite oluline tegur. Samuti on ettepanek kooskõlas määrusega (EÜ) nr 443/2009, millega kehtestatakse sõiduautode CO2-heite normid, ning täiendab kõnealust määrust.Ettepanekuga esitatakse konkreetne meede sihttasemete saavutamiseks ja tugevdatakse niiviisi ELi juhtpositsiooni kliimamuutuse vastu võitlemisel, pidades silmas 2009. aasta detsembris Kopenhaagenis toimuvat ÜRO kliimakonverentsi.1. Konsulteerimine huvitatud isikutega ja mõju hindamine· Konsulteerimine huvitatud isikutegaKonsultatsioonimeetodid, peamised sihtvaldkonnad ja vastajate üldiseloomustusSidusrühmadega konsulteerimisel toimus avalik Interneti-arutlus ja peeti kaks sidusrühmade kohtumist.· 2007. aasta maist juulini toimus avalik Interneti-arutelu, et koguda kõigi sidusrühmade ja üldsuse arvamusi väikesõidukite CO2-heite vähendamist käsitleva uuendatud strateegia rakendamise kohta. See hõlmas väikeste tarbesõidukite heite vähendamise meetmeid. Enamik arutelu vastuseid on veebilehel: http://ec.europa.eu/reducing_co2_emissions_from_cars/index_en.htm· Lisaks Interneti-arutelule korraldas komisjon sidusrühmade kohtumise 2. septembril 2008 ja 9. märtsil 2009. Kõnealustel kohtumistel anti kavandatavate õigusaktidega otseselt seotud sidusrühmadele (autotööstus, tarnijad, valitsusvälised keskkonnaorganisatsioonid, sotsiaalpartnerid ja liikmesriigid) võimalus esitada oma seisukohad. Mõlema kohtumise kokkuvõte on esitatud ettepanekule lisatud mõjuhinnangu II ja III lisas.Peale selle teostati välisuuring, et selgitada välja võimalikud regulatiivsed lähenemisviisid väikesõidukite CO2-heite vähendamiseks, ning uuring, mis koosnes kahest aruandest: koostati „Hinnang väikeste tarbesõidukite CO2-heidet käsitlevate õigusaktide eri variantide kohta” [5] ja „Hinnang sõiduautode ja kaubikute CO2-heite pikaajaliste sihttasemete kohta” [6]. Uuring oli osa projektist „Autode CO2-heite vähendamise regulatiivsete poliitikavalikute mõju, eelkõige autotootjatele”, mis viidi läbi vastavalt raamlepingule ENV.C.5/FRA/2006/0071 (teenusenõue ENV C5/GK/ak/D(2007)17850). Alternatiivsete poliitikavariantide analüüs põhineb kõnealuse uuringu järeldustel.Sidusrühmade seisukohti võeti arvesse, kui hinnati väikeste tarbesõidukite CO2-heite reguleerimise eri võimalusi, eelkõige seoses õigusakti koostamisega, võimalike soovimatute tagajärgedega, autoturul valitseva konkurentsi mõjutamisega, tööstuse ülemaailmse konkurentsivõimelisusega ja keskkonnaalaste tulemustega. Väliseksperte kasutati mitme eri olemasoleva poliitikavaliku hindamisel, sealhulgas seoses arutelu jooksul tekkinud küsimustega (väline töövõtja osales avalikel aruteludel).Vastuste kokkuvõte ja nende arvessevõtmineKavandatud õigusakti koostamisel on arvesse võetud teavet, mis koguti sidusrühmadega peetud arutelude käigus. Sellekohased üksikasjad on esitatud käesolevale ettepanekule lisatud mõjuhinnangu aruandes.· Eksperdiarvamuste kogumine ja kasutamineAsjaomased teadus-/erialavaldkonnad1) Autotööstuse, sealhulgas tootjate eksperdiarvamused ja 2) väliskonsultantide eksperdiarvamused modelleerimise valdkonnas.Kasutatud metoodikaModelleerimine matemaatiliste mudelite alusel ja statistilistel andmetel põhinevad arvutused.Peamised organisatsioonid/eksperdid, kellega on konsulteeritudRiigiasutused, ametiliidud, kutseorganisatsioonid, keskkonnaorganisatsioonid, tarbijaorganisatsioonid ja väliskonsultandid.Saadud ja arvessevõetud arvamuste kokkuvõteVäliskonsultandi eksperdiarvamust on kasutatud ettepaneku eesmärkide saavutamiseks vajalike erinevate võimalike poliitikavalikute tagajärgede hindamisel. Erinevaid poliitikavalikuid ja nende mõju on kirjeldatud käesolevale ettepanekule lisatud mõjuhinnangus.Eksperdiarvamuste avalikustamiseks kasutatud vahendidMõjuhinnangu koostamise käigus teostatud uuringu tulemused avalikustatakse koos varasema sellealase töö tulemustega järgmisel veebilehel:http://ec.europa.eu/environment/co2/co2_studies.htm· Mõju hindamineMõjuhinnangus uuriti viit peamist poliitikavalikut.Esimese kahe poliitikavaliku puhul oli eesmärk määrata kindlaks lineaarne sõltuvus, millega esitatakse CO2 piirväärtus, mille konkreetne sõiduk peab saavutama ja mis on seotud sõiduki „kasulikkusega” (mass), nii et uute väikeste tarbesõidukite heite keskmine sihttase oleks 175 g CO2/km esimese juhul 2012. aastal ja teisel juhul aastatel 2013–2015.Kahe järgmise poliitikavaliku puhul olid aluseks võetud sama sihttase (175 g CO2/km) ja samad aastad (vastavalt 2012 ja aastad 2013–2015), kuid lähtuti lineaarsest sõltuvusest, millega esitatakse CO2 piirväärtus, mille tuleb saavutada ja mis on seotud sõiduki „kasulikkusega” (katteala; pan area – teljevahe × rööbe).Viies ja viimane poliitikavalik oli panna tootjatele kohustus vähendada heidet teatava kindlaksmääratud protsendi võrra, millest piisaks sihttaseme 175 g CO2/km saavutamiseks aastatel 2012–2015 võrreldes olukorraga 2007. aastal.Mõjuhinnangus käsitleti erinevaid paindlikkusmehhanisme, sealhulgas sõidukite keskmistamist ja heiteühenduste moodustamist, samuti vastavuse tagamise mehhanismi. Lisaks kõnealusele viiele poliitikavalikule on analüüsitud mitut erinevat 2020. aastaks saavutatavat pikaajalist sihttaset vahemikus 160 CO2/km kuni 125 g CO2/km.Üksikasjalikult vaadeldi eri poliitikavalikute võimalikku majanduslikku, sotsiaalset ja keskkonnamõju. Kõikide poliitikavalikute üksikasjalik analüüs on esitatud käesolevale ettepanekule lisatud mõjuhinnangus, mis on kättesaadav järgmisel veebiaadressil:http://ec.europa.eu/environment/co2/co2_home.htm· Kavandatud meetmete kokkuvõteEttepanek on jätk ühenduse strateegiale vähendada väikesõiduki CO2-heidet ja täiendab määrust (EÜ) nr 443/2009 (millega kehtestatakse uute sõiduautode CO2-heite normid). Sellega püütakse vähendada väikesõidukite mõju kliimale, tagades, et ühenduses registreeritud uute väikeste tarbesõidukite eriheide ei ületa taset 175 g CO2/km. Selline sihttase üritatakse saavutada järk-järgult alates 1. jaanuarist 2014 ja uued väikesed tarbesõidukid peaksid nõuetele täielikult vastama alates 2016. aastast.Väikeste tarbesõidukite CO2-heite normide kehtivuse alguskuupäev on kooskõlas sõiduautodele kehtestatud samalaadsete normide kehtimisajaga; komisjoni määruse ettepaneku kohaselt hakkavad sõiduautode puhul kõnealused normid kehtima 2012. aastal. See tähendab, et väikeste tarbesõidukite puhul hakkavad normid kehtima alates 2014. aastast. Kui määruses (EÜ) nr 443/2009 on seatud pikaajaliseks eesmärgiks tase 95 g/km aastal 2020, siis käesolevas määruses seatakse väikeste tarbesõidukite puhul eesmärgiks tase 135 g/km aastal 2020, kui mõjuhinnangu ajakohastatud tulemused kinnitavad selle taseme otstarbekust.Ettepaneku põhiaspektid on:– Seepärast kohaldatakse seda N1-kategooria väikeste tarbesõidukite suhtes, mille tuletatud mass ei ületa 2610 kg, ning sõidukite suhtes, millele laiendati tüübikinnitust vastavalt määruse (EÜ) nr 715/2007 artikli 2 lõikele 2. N2- ja M2-sõidukid, mille tuletatud mass vastab eespool nimetatud kriteeriumile, lisatakse järelevalve kaalutlustel ning nende täielik kaasamine kavva otsustatakse läbivaatamise jooksul.– Ettepanekus seatakse uute väikeste tarbesõidukite puhul CO2 eriheite sihttasemed ühenduses vastavalt sõiduki massile. Kõnealuseid uute väikeste tarbesõidukite keskmise eriheite sihttasemeid CO2 g/km kohaldatakse kõikide tootjate kõikide tarbesõidukite suhtes, mis registreeritakse ELis igal kalendriaastal. Tootjad võivad sihttasemete saavutamiseks moodustada heiteühendusi. Kui kaks või enam tootjat moodustavad heiteühenduse, käsitatakse neid sihttasemete saavutamise kindlaksmääramisel ühe tootjana.– Ettepanek sisaldab ajutisi erisoodustusi, et stimuleerida vähese CO2-heitega väikeste tarbesõidukite kiiret turuletoomist.– Ettepanek sisaldab sätet edendada ökoinnovatsiooni (s.t CO2-heidet vähendavaid tehnoloogilisi lahendusi, mille abil vähendatakse CO2-kogust, mida ei võeta arvesse katsetsükli jooksul, mil CO2-heidet mõõdetakse). Kõnealuse sätte kohaselt on tootja keskmist CO2 eriheidet võimalik sõltumatult kontrollitud andmete põhjal vähendada kuni 7 g/km innovatiivsete, heidet vähendavate tehnoloogialahenduste abil.– Liikmesriigid peavad koguma andmeid oma territooriumil registreeritavate uute väikeste tarbesõidukite kohta ja edastama need andmed komisjonile sihttasemetest kinnipidamise hindamiseks.– Kui tootja ei suuda sihttasemest kinni pidada, peab ta maksma ülemäärase heite maksu. Kõnealuse maksusumma arvutamiseks korrutatakse väärtus CO2 grammides km kohta, mille võrra tootja ületas sihttaset, esmakordselt registreeritud sõidukite arvuga ning asjaomase aasta ja sihttaseme ületamise kohase ülemäärase heite maksu määraga.– Ettepanekuga on ette nähtud alternatiivsed heite vähendamise sihttasemed tootjatele, kelle valmistatud sõidukeid registreeritakse ELis kalendriaastas alla 22 000.– Määruse kohased sihttasemed kehtestatakse praegu kättesaadavate parimate teadmiste põhjal, võttes eelkõige arvesse sõidukite massi autonoomse suurenemisega seotud tõenäolisi arengusuundi käesolevast aastast kuni 2014. aastani.2. Ettepaneku õiguslik külg· Õiguslik alusEÜ asutamislepingu artikkel 95 on asjakohane õiguslik alus, kuna käesoleva ettepaneku põhieesmärk on tagada tervise ja keskkonna kaitse kõrge tase tänu väikeste tarbesõidukite keskmise CO2-heite vähendamisele.· Subsidiaarsuse põhimõteSubsidiaarsuse põhimõtet kohaldatakse ettepaneku selles osas, mis ei kuulu ühenduse ainupädevusse.Liikmesriigid ei suuda ettepaneku eesmärke täielikult saavutada järgmistel põhjustel.Arvestades vajadust vältida tõkete tekkimist siseturu toimimisele, kliimamuutuse piiriülest iseloomu ja asjaolu, et uute väikeste tarbesõidukite CO2 eriheite keskmine tase võib riigiti erineda, ei oleks liikmesriigid võimelised rakendama siseriiklikke meetmeid nii, et üldiselt oleks võimalik saavutada ELi keskmine sihttase 175 g CO2/km.Ühenduse meetmega saavutatakse ettepaneku eesmärgid paremini järgmistel põhjustel.Ühtlustatud meetmeid, mille eesmärk on vähendada väikeste tarbesõidukite mõju kliimamuutusele, on võimalik kõige paremini rakendada siis, kui õigusaktid võetakse vastu ühenduse tasandil. Kui kõnealuste sõidukite CO2-heite sihttasemed kehtestada ühenduse tasandil, õnnestub vältida siseturu killustumist ja tootjatel on võimalik paindlikumalt rakendada meetmeid, mis on vajalikud uute sõidukite CO2-heite vähendamiseks nõutud määral, selle asemel, et kasutada eri strateegiaid erinevate siseriiklike sihtide saavutamiseks.Ettepaneku reguleerimisala piirdub tootjate sihttasemete kindlaksmääramisega, et saavutada uute väikeste tarbesõidukite keskmine heitetase 175 g CO2/km, ja sellega ei nähta ette täiendavaid meetmeid (nt maksusoodustused), mida liikmesriigid võivad võtta ja mis võivad üldiselt kaasa aidata maanteesõidukite CO2-heite vähendamisele.Seepärast on ettepanek kooskõlas subsidiaarsuse põhimõttega.· Proportsionaalsuse põhimõteEttepanek on proportsionaalsuse põhimõttega kooskõlas järgmistel põhjustel.See ei lähe kaugemale, kui on vaja siseturu nõuetekohase toimimise saavutamiseks, tagades samal ajal keskkonnakaitse kõrge taseme.Ettepanek vastab proportsionaalselt ELi üldeesmärgile, milleks on Kyoto sihtide saavutamine ELis, ning selles seatakse konkurentsi seisukohast neutraalsed ning sotsiaalselt võrdsed ja säästvad heite vähendamise eesmärgid, mis on õiglased Euroopa erinevate autotootjate suhtes ja millega välditakse tootjate konkurentsi põhjendamatuid moonutusi.Ettepanekuga nähakse ette, et rakendatakse seirekava, mis on väga sarnane liikmesriikides sõiduautode puhul juba rakendatud kavaga ja mis on osutunud väga tõhusaks CO2- ja autostrateegia rakendamise kontrollimisel.· Vahendi valikKavandatav vahend: määrus.Muud vahendid ei oleks asjakohased järgmistel põhjustel.Määruse ettepaneku tegemisel tuginetakse põhjalikule analüüsile, mis käsitleb väikeste tarbesõidukitega seotud eriheite keskmise taseme vähendamisel edu saavutamise võimalikke poliitikavalikuid. Selline õiguslik vahend on valitud sõiduautode puhul ja väikeste tarbesõidukite puhul on asjakohane kasutada samasugust lähenemisviisi, et tagada tervikliku lähenemisviisi rakendamise kooskõlastatud õigusraamistik.Määruse kasutamist peetakse asjakohaseks õiguslikuks vahendiks, kuna sellega tagatakse nõuetele vastavus, ilma et seda oleks vaja liikmesriikide õigusaktidesse üle võtta. Ühenduse eesmärk kehtib kogu ühenduse kohta tervikuna. Seepärast on vaja tagada, et kõigis liikmesriikides rakendatakse ühtset lähenemisviisi. Lisaks sellele on ühtlustatud lähenemisviis vajalik selleks, et vältida konkurentsimoonutusi, mis võivad mõjutada siseturgu.· Mõju eelarveleKavandatavat määrust rakendatakse koos määrusega (EÜ) nr 443/2009, mis käsitleb sõiduautode CO2-heidet, kuna mõlemal on palju sarnaseid aspekte, näiteks tootjate tegevuse kontrollimine CO2-heite vähendamise sihtide saavutamisel ja vajaduse korral õigusaktide kohase ülemäärase heite maksu haldamine. Programmiga LIFE+ juba ette nähtud kulutusi käsitatakse piisavana eelkõige seepärast, et väikeste tarbesõidukite turg on võrreldes sõiduautoturuga väike. Seepärast ei nõua käesolev uus ettepanek, mis käsitleb väikesõidukite CO2-heiteid, täiendavaid rahalisi vahendeid.· Seniste õigusaktide kehtetuks tunnistamineEttepaneku vastuvõtmisega ei kaasne seniste õigusaktide kehtetuks tunnistamist.3. Täiendav teave· Ülevaatamis-/läbivaatamis-/aegumisklauselEttepanek sisaldab ülevaatamisklauslit.· Euroopa MajanduspiirkondKavandatavas õigusaktis käsitletakse Euroopa Majanduspiirkonnaga seotud küsimust, mistõttu tuleks seda kohaldada ka Euroopa Majanduspiirkonnas.2009/0173 (COD)Ettepanek:EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU MÄÄRUS,millega kehtestatakse uute väikeste tarbesõidukite heitenormid, lähtudes väikesõidukite CO2-heite vähendamist käsitlevast ühenduse terviklikust lähenemisviisist(EMPs kohaldatav tekst)EUROOPA PARLAMENT JA EUROOPA LIIDU NÕUKOGU,võttes arvesse Euroopa Ühenduse asutamislepingut, eriti selle artikli 175 lõiget 1,võttes arvesse komisjoni ettepanekut,võttes arvesse Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamust [7],võttes arvesse Regioonide Komitee arvamust [8],toimides asutamislepingu artiklis 251 sätestatud korras [9]ning arvestades järgmist:(1) Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni kliimamuutuste raamkonventsiooniga, mis kiideti Euroopa Ühenduse nimel heaks nõukogu 15. detsembri 1993. aasta otsusega 94/69/EÜ Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni kliimamuutuste raamkonventsiooni sõlmimise kohta, [10] püütakse stabiliseerida kasvuhoonegaaside kontsentratsiooni atmosfääris tasemel, millega välditaks inimtegevusest tulenevaid ohtlikke kliimasüsteemi häireid. Kõnealuse eesmärgi saavutamiseks ei tohiks maapinna keskmise temperatuuri tõus maailmas võrreldes tööstusajastu eelse temperatuuriga ületada 2 °C. Valitsustevahelise kliimamuutuste rühma (IPCC) neljandast aruandest ilmneb, et kõnealuse eesmärgi saavutamiseks peab kasvuhoonegaaside heide saavutama maailmas oma kõrgtaseme 2020. aastaks. Euroopa Ülemkogu võttis 8.–9. märtsil 2007 toimunud kohtumisel kindla kohustuse vähendada 2020. aastaks ühenduses kasvuhoonegaaside heitkoguseid kokku vähemalt 20 % võrreldes 1990. aasta tasemega ja 30 % tingimusel, et teised arenenud riigid võtavad endale võrreldavad heitkoguste vähendamise kohustused ning majanduslikult arenenumad arengumaad annavad panuse vastavalt oma võimalustele.(2) Heitkoguste vajaliku vähendamise saavutamiseks tuleks poliitikat ja meetmeid rakendada liikmesriikide ja ühenduse tasandil kõigis ühenduse majandussektorites, mitte ainult tööstus- ja energeetikasektoris. Euroopa Parlamendi ja nõukogu 23. aprilli 2009. aasta otsusega nr 406/2009/EÜ, milles käsitletakse liikmesriikide jõupingutusi kasvuhoonegaaside heitkoguste vähendamiseks, et täita ühenduse kohustust vähendada kasvuhoonegaaside heitkoguseid aastaks 2020, [11] on ette nähtud vähendada heitkoguseid keskmiselt 10 % võrreldes 2005. aasta tasemega sektorites, mida ei hõlma ELi heitkogustega kauplemise süsteem, mis kehtestati Euroopa Parlamendi ja nõukogu 13. oktoobri 2003. aasta direktiiviga 2003/87/EÜ, millega luuakse ühenduses kasvuhoonegaaside saastekvootidega kauplemise süsteem ja muudetakse nõukogu direktiivi 96/61/EÜ, [12] sealhulgas maanteetranspordisektoris. Maanteetranspordisektor on suuruselt teine kasvuhoonegaase õhkupaiskav sektor ühenduses ja sellega seotud heited, sealhulgas väikeste tarbesõidukite heited, suurenevad jätkuvalt. Kui maanteetranspordi heited suurenevad jätkuvalt, õõnestab see oluliselt teistes sektorites kliimamuutuse vastu võitlemisel tehtavate jõupingutuste tulemusi.(3) Ühenduse sihttasemed uute maanteesõidukite puhul annavad tootjatele suurema plaanimiskindluse ja paindlikkuse CO2-heite vähendamise nõuete järgimiseks, kui oleks võimalik heite vähendamise erinevate siseriiklike eesmärkidega. Heitenormide kehtestamisel on tähtis arvesse võtta nende mõju turgudele ja tootjate konkurentsivõimele, ettevõtjatel tekkivaid otseseid ja kaudseid kulusid ning kasu, mida saadakse tänu innovatsiooni soodustamisele ning energiatarbimise ja kütusekulude vähenemisele.(4) Komisjon rõhutas oma 7. veebruari 2007. aasta teatistes, millest ühes esitatakse sõiduautode ja väikeste tarbesõidukite CO2-heite vähendamist käsitleva ühenduse strateegia läbivaatamise tulemused [13] ja millest teine käsitleb 21. sajandi konkurentsivõimelise mootorsõidukitööstuse reguleerivat raamistikku, [14] et ilma täiendavate meetmeteta ei õnnestu 2012. aastaks saavutada ühenduse eesmärki, milleks uute sõiduautode puhul on keskmine heitetase 120 g CO2/km.(5) Kõnealustes teatistes tehti ettepanek tervikliku lähenemisviisi kohta, et ühenduses registreeritud uute sõiduautode puhul saavutada 2012. aastaks keskmine CO2-heite tase 120 g CO2/km, keskendudes kohustuslikule CO2-heite vähendamisele, et saavutada eesmärk – uute sõidukite puhul keskmine heitetase 130 g CO2/km sõidukite mootoritehnoloogia parandamise abil ning CO2-heite vähendamine veel 10 g CO2/km või samaväärse koguse võrra, kui see on tehniliselt vajalik, muude tehnoloogiliste täiustuste abil, sh väikeste tarbesõidukite kütusesäästlikkuse parandamisega.(6) Väikeste tarbesõidukitega seotud heite eesmärkide rakendamise sätted peaksid olema kooskõlas õigusraamistikuga, millega rakendatakse uute sõiduautodega seotud heite eesmärke, mis on sätestatud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 23. aprilli 2009. aasta määruses (EÜ) No 443/2009, millega kehtestatakse uute sõiduautode heitenormid väikesõidukite CO2-heite vähendamist käsitleva ühenduse tervikliku lähenemisviisi raames.(7) Õigusraamistik, mille eesmärk on saavutada uute väikeste tarbesõidukite heite keskmised sihttasemed, peaks tagama, et kõnealused sihttasemed on konkurentsi seisukohast neutraalsed ning sotsiaalselt võrdsed ja säästvad ning nende puhul arvestatakse erinevaid Euroopa autotootjaid ja välditakse nende konkurentsi põhjendamatuid moonutusi. Õigusraamistik peaks olema kooskõlas üldise eesmärgiga saavutada ühenduses heite vähendamise sihttasemed ja seda peaksid täiendama muud kasutamisega seotud meetmed, näiteks diferentseeritud auto- ja energiamaksud või väikeste tarbesõidukite kiirust piiravad meetmed.(8) Selleks et säilitada väikeste tarbesõidukite turu mitmekesisus ja võime rahuldada tarbijate eri vajadusi, tuleks väikeste tarbesõidukite CO2-heite sihttasemed kindlaks määrata lineaarselt sõltuvana sõiduki nn kasulikkusest. Kasulikkuse kirjeldamiseks sobiv parameeter on sõiduki mass, kuna see on praeguste heidetega vastavuses ning sellest tulenevalt annab realistlikumad ja konkurentsi seisukohast neutraalsed sihttasemed. Pealegi on andmed sõidukite massi kohta kergesti kättesaadavad. Tuleks koguda andmeid teiste kasulikkust määravate parameetrite kohta, näiteks sõiduki katteala (pan area – rööbe korda teljevahe) ja nimikoormus, et hõlbustada kasulikkusel põhineva lähenemisviisi hindamist pikemas perspektiivis.(9) Käesoleva määrusega edendatakse aktiivselt ökoinnovatsiooni ja võetakse arvesse edasisi tehnoloogilisi arengutendentse, tänu millele suureneb Euroopa autotööstuse pikaajaline konkurentsivõime ja luuakse rohkem kvaliteetseid töökohti. Selleks et komisjon saaks süstemaatiliselt hinnata ökoinnovatsiooniga kaasnevat heite vähendamist, peaks ta kaaluma võimalust lisada ökoinnovatsioonimeetmed määruse (EÜ) nr 715/2007 artikli 14 lõike 3 kohaste katsemenetluste läbivaatamisele, võttes arvesse sellise lisamise tehnilist ja majanduslikku mõju.(10) Võttes arvesse, et pärast käesoleva määruse jõustumist turule toodavate väga väikese CO2-heitega sõidukite esimese põlvkonna tehnoloogialahendustega seotud teadus- ja arendustegevuskulud ning ühe ühiku tootmiskulud on väga suured, püütakse käesoleva määrusega ajutiselt kiirendada ja lihtsustada korda, mis käsitleb eriti väikese CO2-heitega sõidukite toomist ühenduse turule nende turustamise algjärgus.(11) Selleks et tagada kooskõla määrusega (EÜ) nr 443/2009 ja vältida kuritarvitamisi, tuleks sihttaset kohaldada ühenduses esimest korda registreeritud uute väikeste tarbesõidukite suhtes, mis ei ole varem väljaspool ühendust registreeritud, v.a piiratud aja jooksul.(12) Euroopa Parlamendi ja nõukogu 5. septembri 2007. aasta direktiiviga 2007/46/EÜ, millega kehtestatakse raamistik mootorsõidukite ja nende haagiste ning selliste sõidukite jaoks mõeldud süsteemide, osade ja eraldi seadmestike kinnituse kohta, [15] on kehtestatud ühtlustatud raamistik, mis sisaldab haldusnorme ja üldisi tehnilisi nõudeid tüübikinnituse andmiseks kõigile selle reguleerimisalasse kuuluvatele uutele sõidukitele. Käesoleva määruse rakendamise eest vastutav asutus peab olema sama asutus, kes vastutab kõnealuse direktiivi kohaselt kõigi tüübikinnitusprotsessi aspektide eest ning toodangu vastavuse tagamise eest.(13) Tootjal peaks olema võimalus otsustada, kuidas ta käesoleva määruse kohase sihttaseme saavutab, ja tal peaks olema lubatud saavutada keskmine CO2-heite tase kõikide tema uute sõidukite jaoks kokku, mitte iga üksiku sõiduki puhul. Seepärast peaks tootja tagama, et kõigi selliste ühenduses registreeritud uute väikeste tarbesõidukite keskmine eriheite tase, mille eest tootja vastutab, ei ületa selliste sõidukite jaoks kehtestatud keskmist heite sihttaset. Ülemineku hõlbustamiseks tuleks kõnealune nõue kehtestada järk-järgult ajavahemikus 2014. aastast kuni 2016. aastani. See on kooskõlas määruses (EÜ) nr 443/2009 esitatud tähtaegade ja järkjärgulise üleminekuperioodi kestusega.(14) Selle tagamiseks, et sihttasemed kajastavad väike- ja nišitootjate eripära ja on kooskõlas tootja vähendamisvõimalustega, tuleks kõnealustele tootjatele kehtestada alternatiivsed heite vähendamise sihttasemed, mille puhul võetakse arvesse konkreetse tootja sõidukite tehnilisi võimalusi seoses CO2 eriheite vähendamisega ja mis on vastavuses asjaomaste turusegmentide näitajatega. See erand tuleks kaasata I lisas sätestatud eriheite sihttasemete läbivaatamisse, mis tuleks lõpule viia hiljemalt 2013. aasta alguseks.(15) Sõiduautode ja väikeste tarbesõidukite CO2-heite vähendamist käsitleva ühenduse strateegiaga kehtestati terviklik lähenemisviis, millega püütakse saavutada ühenduse sihttase 120 g CO2/km 2012. aastaks ning samal ajal ka esitada pikemaajaline kava heite edasise vähendamise kohta. Määruses (EÜ) nr 443/2009 on kõnealust pikemaajalist seisukohta arvesse võetud ja kehtestatud uute autode keskmiseks heitetasemeks 95 g CO2/km. Selleks et tagada kooskõla kõnealuse lähenemisviisiga ja ettevõtjatele plaanimiskindlus, tuleks kehtestada väikeste tarbesõidukite CO2 eriheite pikaajaline sihttase, mis tuleb saavutada 2020. aastal.(16) Selleks et tagada tootjatele paindlikkus käesoleva määruse kohaste heite sihttasemete saavutamisel, võivad tootjad avatud, selgel ja mittediskrimineerival alusel kokku leppida heiteühenduste moodustamises. Heiteühenduse moodustamise korral tuleks üksikute tootjate sihttasemed asendada ühise sihttasemega, mille ühenduse liikmed peaksid saavutama koos.(17) Käesoleva määruse kohastest sihttasemetest kinnipidamise tagamiseks on vajalik töökindel vastavuse tagamise mehhanism.(18) Uute väikeste tarbesõidukite CO2 eriheidet mõõdetakse ühenduses ühtlustatult vastavalt meetodile, mis on sätestatud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 20. juuni 2007. aasta määruses (EÜ) nr 715/2007, mis käsitleb mootorsõidukite tüübikinnitust seoses väikeste sõiduautode ja kommertsveokite (Euro 5 ja Euro 6) heitmetega ning sõidukite remondi- ja hooldusteabe kättesaadavust [16]. Kavast tuleneva halduskoormuse vähendamiseks tuleks nõuetele vastavust mõõta, tuginedes liikmesriikide kogutud ja komisjonile edastatud andmetele ühenduses registreeritud uute sõidukite kohta. Vastavuse hindamiseks kasutatavate andmete asjakohasuse tagamiseks tuleks võimaluste piires ühtlustada kõnealuste andmete kogumise ja esitamise eeskirjad.(19) Direktiiviga 2007/46/EÜ nõutakse, et tootjad peavad igale uuele väikesele tarbesõidukile andma välja vastavustunnistuse ja et liikmesriigid võivad uue väikese tarbesõiduki registreerimist ja kasutuselevõttu lubada ainult juhul, kui kõnealusel sõidukil on kehtiv vastavustunnistus. Liikmesriikide kogutavad andmed peaksid vastama tootja poolt uuele väikesele tarbesõidukile väljaantud vastavustunnistusele ja põhinema ainult sellel dokumendil. Vastavustunnistuste andmete jaoks tuleks luua ühenduse standardandmebaas. Seda tuleks kasutada ühtse allikana, mis võimaldab liikmesriikidel lihtsamalt hallata oma registreerimisandmeid uute sõidukite registreerimisel.(20) Tootjate kinnipidamist käesoleva määruse kohastest sihttasemetest tuleks hinnata ühenduse tasandil. Tootja, kelle puhul CO2 eriheite keskmine tase ületab käesoleva määrusega lubatud taset, peaks alates 2014. aasta 1. jaanuarist iga kalendriaasta kohta tasuma ülemäärase heite maksu. Maksu summa peaks sõltuma sellest, mil määral tootja heite sihttaset ületas. Kooskõla tagamiseks peaks maksusüsteem olema analoogne määruses (EÜ) nr 443/2009 sätestatud süsteemiga. Ülemäärase heite maksude summad peaksid Euroopa Liidu üldeelarves kajastuma tuluna.(21) Arvestades käesolevas määruses sätestatud eesmärki ja menetlusi, ei tohiks siseriiklikes meetmetes, mille liikmesriigid võivad säilitada või kehtestada vastavalt asutamislepingu artiklile 176, sätestada täiendavaid ega karmimaid karistusi tootjatele, kes ei järgi käesolevas määruses sätestatud sihttasemeid.(22) Käesolev määrus ei tohiks piirata ühenduse konkurentsieeskirjade täielikku kohaldamist.(23) Pikaajaliste eesmärkide saavutamiseks tuleks kaaluda uusi meetodeid, eelkõige sõltuvuse tõusu, kasulikkuse parameetrit ja ülemäärase heite maksu kava.(24) Maanteesõidukite kiirusel on suur mõju nende kütusetarbimisele ja CO2-heitele. Lisaks võib väikeste tarbesõidukite kiiruse piirangute puudumise korral tekkida konkurents seoses maksimumkiirusega, mille tulemuseks võivad olla ülemõõdulised jõuseadmed ja ebatõhusus aeglasemal töörežiimil. Seepärast on asjakohane uurida, kuivõrd otstarbekas on laiendada nõukogu direktiivi 92/6/EMÜ (teatavate kategooriate mootorsõidukite kiiruspiirikute paigaldamise ja kasutamise kohta ühenduses) reguleerimisala nii, et see hõlmaks ka käesoleva määruse reguleerimisalasse kuuluvaid väikesi tarbesõidukeid.(25) Käesoleva määruse rakendamiseks vajalikud meetmed tuleb vastu võtta vastavalt nõukogu 28. juuni 1999. aasta otsusele 1999/468/EÜ, millega kehtestatakse komisjoni rakendusvolituste kasutamise menetlused [17].(26) Komisjonile tuleks eelkõige anda volitus muuta seire- ja aruandlusnõudeid, arvestades käesoleva määruse kohaldamisel saadud kogemusi, kehtestada meetodid ülemäärase heite maksu sissnõudmiseks, võtta vastu üksikasjalikud sätted teatavate tootjate suhtes kohaldatavate erandite kohta ning kohandada I lisa, et võtta arvesse ühenduses registreeritud uute väikeste tarbesõidukite massi autonoomset suurenemist ja kajastada iga muudatust seoses CO2 eriheite taseme kindlaksmääramise arvutustega, mis on sätestatud määruses (EÜ) nr 715/2007. Kuna tegemist on üldmeetmetega, millega muudetakse käesoleva määruse vähem olulisi sätteid ja lisatakse uusi vähem olulisi sätteid, tuleks need vastu võtta nõukogu otsuse 1999/468/EÜ artiklis 5a sätestatud kontrolliga regulatiivmenetluse korras.(27) Kuna kavandatud meetmeid ei saa saavutada siis, kui liikmesriigid tegutsevad eraldi, mistõttu neid saab nende ulatust ja tagajärgi arvestades paremini saavutada ühenduse tasandil, võib ühendus vastu võtta meetmeid, mis on vastavuses asutamislepingu artiklis 5 sätestatud subsidiaarsuse põhimõttega. Kõnealuses artiklis sätestatud proportsionaalsuse põhimõtte kohaselt ei lähe käesolev määrus nimetatud eesmärgi saavutamiseks vajalikust kaugemale,ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA MÄÄRUSE:Artikkel 1Sisu ja eesmärgid1. Käesoleva määrusega kehtestatakse uutele väikestele tarbesõidukitele CO2-heite nõuded. Käesoleva määrusega kehtestatakse uutele väikestele tarbesõidukitele keskmine CO2-heite tase 175 g CO2/km, mis saavutatakse tänu sõidukitehnoloogia täiustamisele, mida mõõdetakse kooskõlas määrusega (EÜ) nr 715/2007 ja selle rakendusmeetmetega, ning tänu innovatiivsetele tehnoloogialahendustele.2. Käesoleva määrusega kehtestatakse, et alates 2020. aastast on ühenduses registreeritud uute väikeste tarbesõidukite puhul keskmine heitetase 135 g CO2/km.Artikkel 2Reguleerimisala1. Käesolevat määrust kohaldatakse direktiivi 2007/46/EÜ II lisas määratletud N1-kategooria mootorsõidukite (tuletatud massiga kuni 2610 kg) suhtes ja selliste sõidukite suhtes, millele laiendati tüübikinnitust määruse (EÜ) nr 715/2007 artikli 2 lõike 2 kohaselt (edaspidi „väikesed tarbesõidukid”) ning mis registreeritakse ühenduses esimest korda ja mis ei ole olnud varem registreeritud väljaspool ühendust (edaspidi „uued väikesed tarbesõidukid”).2. Arvesse ei võeta eelnevat registreerimist väljaspool ühendust vähem kui kolm kuud enne ühenduses registreerimist.3. Käesolevat määrust ei kohaldata direktiivi 2007/46/EÜ II lisa punktis 5 määratletud eriotstarbeliste sõidukite suhtes.Artikkel 3MõistedKäesolevas määruses kasutatakse järgmisi mõisteid:(a) „CO2 eriheite keskmine tase” – kõigi tootja toodetud uute väikeste tarbesõidukite CO2 eriheite keskmine tase;(b) „vastavustunnistus” – direktiivi 2007/46/EÜ [18] artiklis 18 osutatud tunnistus;(c) „komplekteeritud sõiduk” – sõiduk, millele antakse tüübikinnitus pärast mitmeastmelise tüübikinnitusmenetluse lõpuleviimist kooskõlas direktiiviga 2007/46/EÜ;(d) „tootja” — isik või asutus, kes kooskõlas direktiiviga 2007/46/EÜ vastutab tüübikinnitusasutuse ees kõigi tüübikinnitusmenetluse aspektide eest ning toodangu vastavuse tagamise eest;(e) „mass” — vastavustunnistusel nimetatud ning direktiivi 2007/46/EÜ I lisa punktis 2.6 määratletud töökorras sõiduki mass;(f) „CO2 eriheide” – väikese tarbesõiduki heide, mida on mõõdetud vastavalt määrusele (EÜ) nr 715/2007 ning mis on kindlaks määratud vastavustunnistusel CO2 heite kogusena (kombineeritult);(g) „eriheite sihttase” – tootja puhul kõigi tootja valmistatud uute väikeste tarbesõidukite CO2 eriheite soovituslik keskmine tase, mis määratakse kindlaks vastavalt I lisale.4. Käesoleva määruse kohaldamisel on „seotud tootjate rühm” tootja ja temaga seotud ettevõtjad. Tootjaid loetakse seotud ettevõtjateks järgmistel juhtudel:(a) ettevõtjad, kelle puhul tootjal on otseselt või kaudselt:i) õigus kasutada üle poole häältest võiii) õigus määrata ametisse rohkem kui pooled nõukogu, juhatuse või ettevõtjat seadusejärgselt esindava organi liikmed võiiii) õigus juhtida ettevõtja tegevust;(b) ettevõtjad, kellel otseselt või kaudselt on tootja suhtes punktis a loetletud õigused või volitused;(c) ettevõtjad, kelle suhtes punktis b osutatud ettevõtjal on otseselt või kaudselt punktis a loetletud õigused või volitused;(d) ettevõtjad, kelle suhtes tootjal koos ühe või mitme punktis a, b või c osutatud ettevõtjaga või kahel või enamal kõnealustes punktides osutatud ettevõtjal ühiselt on punktis a loetletud õigused või volitused;(e) ettevõtjad, kelle puhul punktis a loetletud õigused või volitused kuuluvad ühiselt tootjale või ühele või mitmele punktides a kuni d osutatud temaga seotud ettevõtjale ja ühele või enamale kolmandale isikule.Artikkel 4Eriheite sihttasemed1. jaanuaril 2014 algaval kalendriaastal ja igal järgmisel kalendriaastal tagab iga väikeste tarbesõidukite tootja, et keskmine CO2 eriheide ei ületa eriheite sihttaset, mis on kindlaks määratud vastavalt I lisale või, kui tootja suhtes on tehtud artikli 10 kohane erand, siis vastavalt kõnealusele erandile.Iga tootja puhul võetakse CO2 eriheite kindlaksmääramisel arvesse järgmisi protsendimäärasid, mis näitavad, kui palju on asjakohasel aastal registreeritud iga tootja uusi väikesi tarbesõidukeid:– 75 % 2014. aastal,– 80 % 2015. aastal,– 100 % alates 2016. aastast.Artikkel 5ErisoodustusedCO2 keskmise eriheite arvutamisel vastab iga uus väike tarbesõiduk, mille CO2 eriheide on väiksem kui 50 g CO2/km:– 2,5-le väikesele tarbesõidukile 2014. aastal,– 1,5-le väikesele tarbesõidukile 2015. aastal,– 1-le väikesele tarbesõidukile 2016. aastal.Artikkel 6Heiteühenduste moodustamine1. Uute väikeste tarbesõidukite tootjad, kelle suhtes ei kohaldata artikli 10 kohast erandit, võivad artikli 4 kohaste kohustuste täitmiseks moodustada heiteühenduse.2. Heiteühenduse moodustamise leping võidakse sõlmida üheks või mitmeks kalendriaastaks, kuid lepingu kogukestus ei ületa viit kalendriaastat ja leping tuleb sõlmida hiljemalt 31. detsembril või enne seda esimesel sellisel kalendriaastal, mil heited ühendatakse. Tootjad, kes soovivad moodustada heiteühenduse, esitavad komisjonile järgmise teabe:(a) tootjad, kes moodustavad heiteühenduse;(b) heiteühenduse juhatajaks määratud tootja, kes on heiteühenduse kontaktisik ja kes vastutab heiteühenduse suhtes artikli 8 kohaselt kohaldatava ülemäärase heite maksu maksmise eest, ning(c) tõendid selle kohta, et heiteühenduse juhataja on suuteline täitma punktis b nimetatud kohustusi.3. Kui heiteühenduse juhataja ei täida kohustust maksta heiteühenduse suhtes artikli 8 kohaselt kohaldatavat ülemäärase heite maksu, teavitab komisjon sellest tootjaid.4. Heiteühenduse moodustanud tootjad teavitavad komisjoni ühiselt heiteühenduse juhataja või tema finantsseisundi muutusest niivõrd, kuivõrd see võib mõjutada tema suutlikkust maksta heiteühenduse suhtes artikli 8 kohaselt kohaldatavat ülemäärase heite maksu, ning heiteühenduse liikmete muutusest või selle likvideerimisest.5. Tootjad võivad moodustada heiteühenduse tingimusel, et nende lepingud on kooskõlas asutamislepingu artiklitega 81 ja 82 ning et nad võimaldavad igal tootjal, kes soovib saada heiteühenduse liikmeks, osaleda avatud, selgel ja mittediskrimineerival alusel majanduslikult mõistlikel tingimustel. Ilma et see piiraks ühenduse konkurentsieeskirjade üldist kohaldamist selliste heiteühenduste suhtes, peavad kõik heiteühenduse liikmed välistama mis tahes andme- ja teabevahetuse heiteühenduse raames, välja arvatud järgmine teave:(a) CO2 eriheite keskmine tase;(b) CO2 eriheite sihttase;(c) registreeritud sõidukite koguarv.6. Lõiget 5 ei kohaldata, kui kõik heiteühendusse kuuluvad tootjad moodustavad osa samast seotud tootjate rühmast.7. Välja arvatud lõike 3 kohase teate puhul, käsitatakse tootjaid, kes osalevad heiteühenduses, mille kohta on komisjonile esitatud teave, artikli 4 kohaste kohustuste täitmisel ühe tootjana. Seire ja aruandluse andmed üksikute tootjate ja heiteühenduste kohta talletatakse, neist teavitatakse ning need tehakse kättesaadavaks artikli 7 lõikes 4 osutatud keskregistris.Artikkel 7Keskmise heite seire ja sellekohane aruandlus1. Alates 1. jaanuarist 2012 ja igal järgmisel kalendriaastal talletavad liikmesriigid andmed iga oma territooriumil registreeritud uue väikese tarbesõiduki kohta vastavalt II lisa A osale. Nimetatud andmed tehakse kättesaadavaks tootjatele ja nende määratud importijatele või esindajatele liikmesriikides. Liikmesriigid teevad kõik endast oleneva, et tagada aruandvate asutuste läbipaistev tegutsemine.2. Alates 2013. aastast iga aasta 28. veebruariks määravad liikmesriigid eelmise kalendriaasta kohta kindlaks II lisa B osas loetletud andmed ja esitavad need komisjonile. Andmed edastatakse II lisa C osas esitatud vormi kohaselt.3. Komisjoni taotluse korral edastavad liikmesriigid lisaks kõik lõike 1 kohaselt kogutud andmed.4. Komisjon peab käesoleva artikli alusel liikmesriikide esitatud andmete keskregistrit ja nimetatud register on avalik. 30. juuniks 2013 ja igal järgmisel aastal arvutab komisjon iga tootja kohta esialgu välja:(a) CO2 eriheite keskmise taseme eelmisel kalendriaastal;(b) tootja eriheite sihttaseme eelmisel kalendriaastal ning(c) erinevuse tootja eelmise kalendriaasta CO2 eriheite keskmise taseme ja kõnealuse aasta eriheite sihttaseme vahel.Komisjon teavitab iga tootjat oma esialgsetest arvutustest selle tootja kohta. Teade sisaldab andmeid uute registreeritud väikeste tarbesõidukite arvu kohta liikmesriikide kaupa ja nende CO2 eriheidete kohta.5. Kolme kuu jooksul pärast seda, kui tootjat on lõike 4 kohaselt teavitatud esialgsetest arvutustest, võib tootja teavitada komisjoni andmetes esinenud vigadest, märkides ära, millist liikmesriiki käsitlevates andmetes viga tootja arvates esineb.6. Komisjon vaatab tootjatelt saadud teated läbi ning hiljemalt 31. oktoobriks kas kinnitab lõike 4 kohaste esialgsete arvutuste tulemused või muudab neid.7. 2012. ja 2013. kalendriaasta kohta teatab komisjon lõike 5 kohastele arvutustele tuginedes tootjale, kui komisjoni arvates tootja keskmine CO2 eriheide ületab tootja eriheite sihttaset.8. Igas liikmesriigis vastutab käesoleva määruse kohase seireandmete kogumise ja teatamise eest pädev asutus, kes määratakse kooskõlas määruse (EÜ) nr 443/2009 artikli 8 lõikega 7.9. Komisjon võib võtta vastu käesoleva artikli kohase seire ja andmete esitamise üksikasjalikud eeskirjad ning II lisa rakenduseeskirjad vastavalt artikli 13 lõikes 2 osutatud regulatiivkomitee menetlusele.Komisjon võib muuta II lisa, et võtta arvesse käesoleva määruse kohaldamisel saadud kogemusi. Kõnealused meetmed, mille eesmärk on muuta käesoleva määruse vähem olulisi sätteid, võetakse vastu vastavalt artikli 13 lõikes 3 osutatud kontrolliga regulatiivmenetlusele.10. Samuti koguvad ja teatavad liikmesriigid kooskõlas käesoleva artikliga andmed direktiivi 2007/46/EÜ II lisa määratlusele vastavate M2- ja N2-kategooria mootorsõidukite (tuletatud massiga kuni 2610 kg) kohta ja selliste sõidukite kohta, millele laiendati tüübikinnitust kooskõlas määruse (EÜ) nr 715/2007 artikli 2 lõikega 2.Artikkel 8Ülemäärase heite maks1. Alates 1. jaanuarist 2014 ja seejärel iga järgmise kalendriaasta kohta kehtestab komisjon ülemäärase heite maksu tootja või vajaduse korral heiteühenduse juhataja jaoks, kui tootja keskmine CO2 eriheide ületab tema eriheite sihttaset.2. Lõikes 1 sätestatud ülemäärase heite maksu summa arvutatakse järgmise valemi abil:(a) 2014. aastast kuni 2018. aastani:i) kui ülemäärane heide on suurem kui 3 g CO2/km:((ülemäärane heide – 3) × 120 eurot + 45 eurot) × uute väikeste tarbesõidukite arv;ii) kui ülemäärane heide on suurem kui 2 g CO2/km, kuid väiksem kui 3 g CO2/km:((ülemäärane heide – 2) × 25 eurot + 20 eurot) × uute väikeste tarbesõidukite arv;iii) kui ülemäärane heide on suurem kui 1 g CO2/km, kuid väiksem kui 2 g CO2/km:((ülemäärane heide – 1) × 15 eurot + 5 eurot) × uute väikeste tarbesõidukite arv;iv) kui ülemäärane heide on kuni 1 g CO2/km:ülemäärane heide × 5 eurot × uute väikeste tarbesõidukite arv;(b) alates 2019. aastast:(ülemäärane heide × 120 eurot) × uute väikeste tarbesõidukite arv;kus käesoleva artikli kohaldamisel:„ülemäärane heide” – selline grammide positiivne lähima kolme kümnendkohani ümardatud arv kilomeetri kohta, mille võrra tootja CO2 eriheite keskmine tase, võttes arvesse artikli 11 kohaselt kinnitatud innovatiivsete tehnoloogialahenduste abil saavutatud CO2-heite vähenemist, ületas tootja eriheite sihttaset kalendriaastal või kalendriaasta osal, mille suhtes kohaldatakse artiklis 4 sätestatud kohustust; ning„uute väikeste tarbesõidukite arv” – asjaomase tootja valmistatud ja kõnealuses ajavahemikus registreeritud uute väikeste tarbesõidukite arv vastavalt artiklis 4 sätestatud järkjärgulise suurendamise kriteeriumile.3. Komisjon kehtestab meetodid, mille alusel nõutakse sisse lõike 1 kohane ülemäärase heite maks.Kõnealused meetmed, mille eesmärk on muuta käesoleva määruse vähem olulisi sätteid, täiendades seda, võetakse vastu vastavalt artikli 13 lõikes 3 osutatud kontrolliga regulatiivmenetlusele.4. Ülemäärase heite maksude summad kajastatakse Euroopa Liidu üldeelarves tuluna.Artikkel 9Tootjaid käsitleva teabe avaldamine1. Komisjon avaldab 31. oktoobriks 2013 ja iga järgmise aasta 31. oktoobriks nimekirja, milles on esitatud iga tootja kohta järgmised andmed:(a) tootja eriheite sihttase eelmisel kalendriaastal;(b) tootja CO2 eriheite keskmine tase eelmisel kalendriaastal;(c) erinevus tootja eelmise kalendriaasta CO2 eriheite keskmise taseme ja kõnealuse aasta eriheite sihttaseme vahel;(d) uute väikeste tarbesõidukite CO2 eriheite keskmine tase ühenduses eelmisel kalendriaastal ning(e) kõigi uute väikeste tarbesõidukite keskmine mass ühenduses eelmisel kalendriaastal.2. Alates 31. oktoobrist 2014 on lõike 1 kohaselt avaldatud nimekirjas esitatud ka teave selle kohta, kas tootja on eelmisel kalendriaastal täitnud artikli 4 nõudeid.Artikkel 10Teatavate tootjate suhtes tehtavad erandid1. I lisa kohaselt arvutatud eriheite sihttasemest tehtava erandi kohaldamise taotluse võib esitada tootja, kelle valmistatud uusi väikesi tarbesõidukeid on ühenduses kalendriaasta kohta registreeritud vähem kui 22 000 ja kes:(a) ei kuulu seotud tootjate rühma või(b) kuulub sellisesse seotud tootjate rühma, kelle poolt kokku valmistatud uusi väikesi tarbesõidukeid on ühenduses registreeritud vähem kui 22 000 kalendriaasta kohta; või(c) kuulub seotud tootjate rühma, kuid tal on oma tootmisüksused ja projekteerimiskeskus.2. Lõike 1 kohaselt taotletud erandi võib teha kuni viieks kalendriaastaks. Taotlus esitatakse komisjonile koos järgmiste andmetega:(a) tootja nimi ja kontaktisik;(b) tõendid selle kohta, et tootja vastab lõike 1 kohase erandi tegemise tingimustele;(c) üksikasjalik teave tootja valmistatavate väikeste tarbesõidukite kohta, sealhulgas mass ja kõnealuste väikeste tarbesõidukite CO2 eriheite tasemed; ning(d) eriheite sihttase, mis on kooskõlas tootja võimalustega vähendada heidet, sealhulgas majanduslike ja tehnoloogiliste võimalustega vähendada CO2 eriheidet ja võttes arvesse toodetava väikese tarbesõiduki tüübi turu eripära.3. Kui komisjon leiab, et tootja vastab lõike 1 kohaselt taotletud erandi tegemise tingimustele ja et tootja esitatud CO2 eriheite sihttase on kooskõlas tootja võimalustega vähendada heidet, sealhulgas majanduslike ja tehnoloogiliste võimalustega vähendada CO2 eriheidet, ja võttes arvesse toodetava väikese tarbesõiduki tüübi turu eripära, teeb komisjon tootja suhtes erandi. Erandit kohaldatakse alates erandi tegemise kuupäevale järgneva aasta 1. jaanuarist.4. Tootja, kelle suhtes kohaldatakse erandit kooskõlas käesoleva artikliga, teatab komisjonile viivitamata kõigist muudatustest, mis mõjutavad või võivad mõjutada tootja vastavust erandi tegemise tingimustele.5. Kui komisjon leiab kas lõike 4 kohase teate alusel või muul põhjusel, et tootja ei vasta enam erandi tegemise tingimustele, tühistab komisjon erandi alates järgmise kalendriaasta 1. jaanuarist ja teatab sellest tootjale.6. Kui tootja ei saavuta eriheite sihttaset, määrab komisjon tootjale artiklis 8 sätestatud ülemäärase heite maksu.7. Komisjon võib vastu võtta lõigete 1–6 üksikasjalikud rakendussätted, milles käsitletakse muu hulgas erandi tegemise kriteeriumide tõlgendamist, taotluste sisu ning CO2 eriheite keskmise taseme vähendamise kava sisu ja hinnangut.Kõnealused meetmed, mille eesmärk on muuta käesoleva määruse vähem olulisi sätteid, täiendades seda, võetakse vastu vastavalt artikli 13 lõikes 3 osutatud kontrolliga regulatiivmenetlusele.8. Erandi kohaldamise taotlused koos toetavate andmetega, lõike 4 kohased teated, lõike 5 kohased tühistamisotsused ja lõike 6 kohased ülemäärase heite maksu määramise otsused ning kõik lõike 7 kohaselt vastu võetud meetmed tehakse avalikkusele kättesaadavaks vastavalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu 30. mai 2001. aasta määrusele (EÜ) nr 1049/2001 üldsuse juurdepääsu kohta Euroopa Parlamendi, nõukogu ja komisjoni dokumentidele.Artikkel 11Ökoinnovatsioon1. Innovatiivsete tehnoloogialahenduste kasutamisega saavutatud CO2-heite vähenemine vaadatakse läbi tarnija või tootja taotluse alusel. Nende tehnoloogialahenduste kogupanus tootja CO2 eriheite sihttaseme vähendamisse võib olla kuni 7 g CO2/km.2. Komisjon võtab 31. detsembriks 2012 vastu selliste innovatiivsete tehnoloogialahenduste heakskiitmise menetluse üksikasjalikud sätted vastavalt artikli 13 lõikes 2 osutatud regulatiivkomitee menetlusele. Need üksikasjalikud sätted põhinevad järgmistel innovatiivsete tehnoloogialahenduste kriteeriumidel:(a) tarnija või tootja peab olema vastutav innovatiivsete tehnoloogialahenduste kasutamisega saavutatud CO2-säästu eest;(b) innovatiivsed tehnoloogialahendused peavad tõendatult vähendama CO2-heidet;(c) innovatiivsed tehnoloogialahendused ei tohi kuuluda CO2 mõõtmise standardsesse katsetsüklisse ega kohustuslike sätete alla, mis tulenevad määruse (EÜ) nr 443/2009 artiklis 1 osutatud täiendavatest meetmetest, mis vastavad vähendamisele 10 g CO2/km võrra, ega saa olla kohustuslikud muude ühenduse õigusaktide alusel.3. Tarnija või tootja, kes taotleb meetme heakskiitmist innovatiivse tehnoloogiana, esitab komisjonile aruande, millele on lisatud sõltumatu ja sertifitseeritud asutuse kontrollaruanne. Kui kõnealune meede ja muu heakskiidetud innovatiivne tehnoloogia võivad teineteist mõjutada, tehakse aruandesse sellise vastastikuse mõju kohta märge ja kontrollaruandes hinnatakse, mil määral see vastastikune mõju muudab mõlema meetme abil saavutatud vähendamist.4. Komisjon kinnitab saavutatud vähendamise lõikes 2 sätestatud kriteeriumide alusel.Artikkel 12Läbivaatamine ja aruandlus1. Hiljemalt 31. oktoobriks 2016. aastal ja pärast seda iga kolme aasta järel võetakse vastu meetmed I lisa muutmiseks, et kohandada selles osutatud arvu M0 uute väikeste tarbesõidukite keskmise massiga eelmisel kolmel kalendriaastal.Kõnealused meetmed jõustuvad esimest korda 1. jaanuaril 2018 ja pärast seda iga kolme aasta järel.Meetmed käesoleva määruse vähem oluliste sätete muutmiseks võetakse vastu vastavalt artikli 13 lõikes 3 osutatud kontrolliga regulatiivmenetlusele.2. Komisjon käsitleb ka väikesi tarbesõidukeid määruse (EÜ) nr 443/2009 artikli 13 lõike 3 kohasel CO2-heite mõõtemenetluste läbivaatamisel.CO2-heite läbivaadatud mõõtemenetluse kohaldamise kuupäevast alates ei kiideta innovatiivseid tehnoloogialahendusi enam artiklis 11 sätestatud korras heaks.3. Komisjon käsitleb ka väikesi tarbesõidukeid määruse (EÜ) nr 443/2009 artikli 13 lõike 4 kohasel direktiivi 2007/46/EÜ läbivaatamisel.4. 1. jaanuariks 2013 lõpetab komisjon I lisas sätestatud CO2 eriheite sihttaseme ja artiklis 10 sätestatud erandite läbivaatamise, mille eesmärk on määratleda:– viisid, kuidas saavutada 2020. aastaks kaugema tuleviku sihttase 135 g CO2/km kulusäästlikult, kui mõjuhinnangu ajakohastatud tulemuste alusel kinnitatakse kõnealuse sihttaseme otstarbekus; ning– nimetatud sihttaseme rakendamise aspektid, sealhulgas ülemäärase heite maks.Sellise läbivaatamise ja mõju hindamise, sealhulgas autotööstusele ja sellest sõltuvatele tööstusharudele avalduva mõju hindamise alusel toimib komisjon vajaduse korral järgmiselt:– esitab käesoleva määruse muutmise ettepaneku viisil, mis on konkurentsi seisukohast võimalikult neutraalne ning sotsiaalselt õiglane ja säästev,– kinnitab direktiivi 2007/46/EÜ II lisa määratlusele vastavate M2- ja N2-kategooria mootorsõidukite (tuletatud massiga kuni 2610 kg) ja selliste sõidukite lisamise käesolevasse määrusesse, millele laiendati tüübikinnitust kooskõlas määruse (EÜ) nr 715/2007 artikli 2 lõikega 2.Meetmed käesoleva määruse vähem oluliste sätete muutmiseks võetakse vastu vastavalt artikli 13 lõikes 3 osutatud kontrolliga regulatiivmenetlusele.5. Pärast mõju hindamist avaldab komisjon 2014. aastaks aruande sõiduki katteala ja kasuliku koormuse andmete kättesaadavuse ja nende kasutamise kohta kasulikkuse parameetrina, et määrata kindlaks eriheite sihttasemed, ning vajaduse korral esitab Euroopa Parlamendile ja nõukogule ettepaneku I lisa muutmiseks.6. Võetakse vastu meetmed I lisas esitatud valemites vajalike kohanduste tegemiseks, et võtta arvesse CO2 heite mõõtmise regulatiivse katsemenetluse muudatusi.Meetmed käesoleva määruse vähem oluliste sätete muutmiseks võetakse vastu vastavalt artikli 13 lõikes 3 osutatud kontrolliga regulatiivmenetlusele.7. Komisjon vaatab 2015. aastaks läbi komplekteeritud sõidukite CO2 eriheite määramise meetodi, mis on esitatud II lisas B osa punktis 7, ning vajaduse korral esitab Euroopa Parlamendile ja nõukogule ettepaneku II lisa muutmiseks.Artikkel 13Komiteemenetlus1. Komisjoni abistab otsuse 93/389/EMÜ artikli 8 alusel asutatud komitee.2. Käesolevale lõikele viitamisel kohaldatakse otsuse 1999/468/EÜ artikleid 5 ja 7, võttes arvesse selle otsuse artikli 8 sätteid.Tähtajaks otsuse 1999/468/EÜ artikli 5 lõike 6 tähenduses kehtestatakse kolm kuud.3. Käesolevale lõikele viitamisel kohaldatakse otsuse 1999/468/EÜ artikli 5a lõikeid 1–4 ja artiklit 7, võttes arvesse selle otsuse artikli 8 sätteid.Artikkel 14JõustumineKäesolev määrus jõustub kolmandal päeval pärast selle avaldamist Euroopa Liidu Teatajas.Käesolev määrus on tervikuna siduv ja vahetult kohaldatav kõikides liikmesriikides.Brüssel,Euroopa Parlamendi nimel Nõukogu nimelpresident eesistuja|I LISACO2 ERIHEITE SIHTTASEMED1. CO2 eriheite soovituslikud tasemed (mõõdetuna grammides kilomeetri kohta) iga väikese tarbesõiduki jaoks määratakse vastavalt järgmistele valemitele:(a) 2014. aastast kuni 2017. aastani:CO2 eriheite soovituslik tase = 175 + a × (M – M0),kus:M = sõiduki mass kilogrammides (kg),M0 = 1706,0,a = 0,093(b) alates 2018. aastast:CO2 eriheite soovituslik tase = 175 + a × (M – M0),kus:M = sõiduki mass kilogrammides (kg),M0 = artikli 12 lõike 1 kohaselt vastuvõetud väärtus,a = 0,0932. Tootja eriheite sihttase kalendriaastal arvutatakse kõigi kõnealusel kalendriaastal registreeritud selle tootja toodetud uute väikeste tarbesõidukite lubatud CO2 eriheite taseme keskmisena.II LISAHEITE SEIRE JA ARUANDLUSA. Andmete kogumine väikeste tarbesõidukite kohta ja CO2-seire alase teabe kindlaksmääramine1. Alates 1. jaanuarist 2011 ja igal järgmisel aastal talletavad liikmesriigid iga oma territooriumil registreeritud uue väikese tarbesõiduki kohta järgmised andmed:(a) tootja;(b) sõiduki tüüp, variant ja versioon;(c) CO2 eriheite tase (g/km);(d) mass (kg);(e) teljevahe (mm);(f) rööbe (mm);(g) kasulik koormus (kg).2. Punktis 1 osutatud andmed võetakse asjaomase väikese tarbesõiduki vastavustunnistuselt. Kui vastavustunnistusel on määratud kindlaks nii väikese tarbesõiduki väikseim kui ka suurim mass, kasutavad liikmesriigid käesoleva määruse kohaldamisel ainult suurimat massi näitavaid andmeid. Selliste kahte kütust (bensiin/gaas) kasutavate sõidukite puhul, mille vastavustunnistustele on märgitud mõlema kütuseliigi CO2 eriheite arvandmed, kasutavad liikmesriigid ainult gaasi osas mõõdetud arvväärtust.3. 1. jaanuaril 2011 algava kalendriaasta ja iga järgmise kalendriaasta kohta määrab iga liikmesriik vastavalt B osas kirjeldatud meetoditele iga tootja kohta kindlaks järgmised andmed:(a) tema territooriumil registreeritud uute väikeste tarbesõidukite koguarv;(b) CO2 eriheite keskmine tase vastavalt käesoleva lisa B osa punktile 2;(c) keskmine mass vastavalt käesoleva lisa B osa punktile 3;(d) uue väikese tarbesõiduki iga tüübi iga versiooni iga variandi kohta:i) tema territooriumil registreeritud uute väikeste tarbesõidukite koguarv vastavalt käesoleva lisa B osa punktile 4;ii) CO2 eriheite tase;iii) mass;iv) sõiduki katteala vastavalt käesoleva lisa B osa punktile 5;v) kasulik koormus.B. Uute väikeste tarbesõidukite CO2-heite kindlaksmääramise meetodSeireandmed, mille liikmesriigid peavad A osa lõike 3 kohaselt kindlaks määrama, määratakse kindlaks vastavalt käesolevas osas esitatud meetodile.1. Registreeritud uute väikeste tarbesõidukite arv (N).Liikmesriigid määravad kindlaks nende territooriumil registreeritud uute väikeste tarbesõidukite arvu asjaomasel seireaastal (N).2. Uute väikeste tarbesõidukite CO2 eriheite keskmine tase (Save)Liikmesriigi territooriumil seireaastal registreeritud uute väikeste tarbesõidukite CO2 eriheite keskmise taseme (Save) arvutamiseks jagatakse üksikute väikeste tarbesõidukite CO2 eriheidete summa S uute väikeste tarbesõidukite arvuga N.Save = (1/ N) × Σ S3. Uute väikeste tarbesõidukite keskmine massLiikmesriigi territooriumil seireaastal registreeritud uute väikeste tarbesõidukite keskmise massi (Mave) arvutamiseks jagatakse kõikide uute väikeste tarbesõidukite masside summa M uute väikeste tarbesõidukite arvuga N.Mave = (1/ N) × Σ M4. Uute väikeste tarbesõidukite jaotus versioonide aluselUue väikese tarbesõiduki iga tüübi iga variandi iga versiooni kohta tuleb märkida registreeritud uute väikeste tarbesõidukite arv, sõiduki mass, CO2 eriheide ja sõiduki katteala.5. Sõiduki kattealaSõiduki katteala arvutamiseks korrutatakse sõiduki teljevahe sõiduki rööpmega.6. Kasulik koormusSõiduki kasulik koormus on direktiivi 2007/46/EÜ III lisa kohase suurima tehniliselt lubatud täislastis sõiduki massi ja sõiduki massi vahe.7. Komplekteeritud sõidukite eriheideKomplekteeritud sõiduki eriheide määratakse vastavalt direktiivile 2004/3/EÜ. Kui kõnealune väärtus ei ole kättesaadav, on komplekteeritud sõiduki eriheide võrdne kõikide sama tüüpi komplekteeritud sõidukite eriheite suurima väärtusega, mis on sama tüüpi sõidukid kui mittekomplektne sõiduk, mille baasil komplekteeritud sõiduk on ehitatud, ja mis on registreeritud ELis samal seireaastal, kusjuures „sõiduki tüüp” on määratletud vastavalt direktiivi 2007/46/EÜ artiklile 3. Kui kõikide komplekteeritud sõidukite kohta on esitatud rohkem kui kolm eriheite väärtust, kasutatakse suuruselt teist väärtust.C. Andmete edastamise vormLiikmesriigid esitavad A osa punktis 3 kirjeldatud andmed iga tootja ja iga aasta kohta järgmises vormis:Koondandmed:Aasta: | | | | | |Tootja | Registreeritud uute väikeste tarbesõidukite üldarv | CO2 eriheite keskmine tase (g/km) | Keskmine mass (kg) | Keskmine katteala (m2) | Keskmine kasulik koormus (kg) |(Tootja 1) | ... | ... | ... | ... | ... |(Tootja 2) | ... | ... | ... | ... | ... |... | ... | ... | ... | ... | ... |Kõik tootjad kokku | ... | ... | ... | ... | ... |Üksikasjalikud andmed tootja kohta:Aasta | Tootja | Väikese tarbesõiduki tüüp | Variant | Versioon | Kinnitatud sõidukitüübi kategooria | Registreeritud sõiduki kategooria | Mark | Kaubanimi | Innovatiivse tehnoloogialahenduse või nende rühma kood [19] | Uued registreerimised kokku | CO2 eriheite tase (g/km) | Vesinikukulu (g/km) | Elektrikulu Wh/km, | Mass (kg) | Katteala (m2) | Keskmine kasulik koormus (kg) | Heite vähenemine tänu innovatiivsete tehnoloogialahenduste kasutamisele [20] |Aasta 1 | (Tootja nimi 1) | (Tüübi nimi 1) | (Variandi nimi 1) | (Versiooni nimi 1) | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... |Aasta 1 | (Tootja nimi 1) | (Tüübi nimi 1) | (Variandi nimi 1) | (Versiooni nimi 2) | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... |Aasta 1 | (Tootja nimi 1) | (Tüübi nimi 1) | (Variandi nimi 2) | (Versiooni nimi 1) | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... |Aasta 1 | (Tootja nimi 1) | (Tüübi nimi 1) | (Variandi nimi 2) | (Versiooni nimi 2) | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... |Aasta 1 | (Tootja nimi 1) | (Tüübi nimi 2) | (Variandi nimi 1) | (Versiooni nimi 1) | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... |Aasta 1 | (Tootja nimi 1) | (Tüübi nimi 2) | (Variandi nimi 1) | (Versiooni nimi 2) | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... |Aasta 1 | (Tootja nimi 1) | (Tüübi nimi 2) | (Variandi nimi 2) | (Versiooni nimi 1) | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... |Aasta 1 | (Tootja nimi 1) | (Tüübi nimi 2) | (Variandi nimi 2) | (Versiooni nimi 2) | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... |Aasta 1 | (Tootja nimi 1) | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... |Aasta 1 | (Tootja nimi 2) | (Tüübi nimi 1) | (Variandi nimi 1) | (Versiooni nimi 1) | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... |Aasta 1 | (Tootja nimi 2) | (Tüübi nimi 1) | (Variandi nimi 1) | (Versiooni nimi 2) | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... |Aasta 1 | (Tootja nimi 2) | (Tüübi nimi 1) | (Variandi nimi 2) | (Versiooni nimi 1) | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... |Aasta 1 | (Tootja nimi 2) | (Tüübi nimi 1) | (Variandi nimi 2) | (Versiooni nimi 2) | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... |Aasta 1 | (Tootja nimi 2) | (Tüübi nimi 2) | (Variandi nimi 1) | (Versiooni nimi 1) | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... |Aasta 1 | (Tootja nimi 2) | (Tüübi nimi 2) | (Variandi nimi 1) | (Versiooni nimi 2) | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... |Aasta 1 | (Tootja nimi 2) | (Tüübi nimi 2) | (Variandi nimi 2) | (Versiooni nimi 1) | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... |Aasta 1 | (Tootja nimi 2) | (Tüübi nimi 2) | (Variandi nimi 2) | (Versiooni nimi 2) | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... |Aasta 1 | (Tootja nimi 2) | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... |[1] EÜT L 33, 7.2.1994, lk 11.[2] Konkurentsivõime nõukogu järeldused, mis võeti vastu 21.–22. mail 2007 (9671/07).[3] Keskkonna nõukogu järeldused, mis võeti vastu 28. juunil 2007 (11483/07).[4] Direktiiv 2004/3/EÜ (ELT L 49, 19.2.2004, lk 36).[5] Aruanne on veebisaidil Europa järgmisel aadressil: http://ec.europa.eu/environment/air/transport/co2/pdf/final_report_lcv_co2_250209.pdf[6] Aruanne on veebisaidil Europa järgmisel aadressil: http://ec.europa.eu/environment/air/transport/co2/pdf/Report%20LT%20targets.pdf[7] ELT C , , lk .[8] ELT C , , lk .[9] ELT C , , lk .[10] EÜT L 33, 7.2.1994, lk 11.[11] ELT L 140, 5.6.2009, lk 136.[12] ELT L 275, 25.10.2003, lk 32.[13] KOM(2007) 19.[14] KOM(2007) 22.[15] ELT L 263, 9.10.2007, lk 1.[16] ELT L 171, 29.6.2007, lk 1.[17] EÜT L 184, 17.7.1999, lk 23. Otsust on muudetud otsusega 2006/512/EÜ (ELT L 200, 22.7.2006, lk 11).[18] ELT L 263, 9.10.2007, lk 1.[19] Vastavalt määruse artiklile 10.[20] Vastavalt määruse artiklile 10.--------------------------------------------------


type: legislation

jurisdiction: EU

text:
 EVROPSKÁ KOMISE
 V Bruselu dne 26.8.2020
 COM(2020) 432 final
 2020/0204(NLE)
 Návrh
 ROZHODNUTÍ RADY
 o postoji, který má být zaujat jménem Evropské unie ve Výboru velvyslanců AKT–EU, pokud jde o změnu rozhodnutí Výboru velvyslanců č. 3/2019 ze dne 17. prosince 2019 o přijetí přechodných opatření podle čl. 95 odst. 4 dohody o partnerství AKT–EU [2020/2]
 DŮVODOVÁ ZPRÁVA
 1. Předmět návrhu
 Toto rozhodnutí Komise obsahuje návrh rozhodnutí Rady o postoji, který má Unie zaujmout ve Výboru velvyslanců AKT–EU ke změně jeho rozhodnutí č. 3/2019 o přijetí přechodných opatření podle čl. 95 odst. 4 Dohody o partnerství mezi EU a členy africké, karibské a tichomořské skupiny států („AKT“)
 1
 , podepsané v Cotonou dne 23. června 2000 (dále jen „dohoda o partnerství z Cotonou“)
 2
 . Komise navrhuje další prodloužení použitelnosti všech ustanovení dohody o partnerství z Cotonou do 30. června 2021, nebo do vstupu nové dohody o partnerství mezi Unií a státy AKT v platnost, podle toho, co nastane dříve.
 2.SOUVISLOSTI NÁVRHU
 2.1Dohoda o partnerství z Cotonou
 Dohoda o partnerství z Cotonou od roku 2000 tvoří rámec pro vztahy EU se 79 zeměmi AKT. Dohoda byla uzavřena na dobu 20 let, od 1. března 2000 do 29. února 2020. Byla následně revidována v roce 2005 a 2010.
 Rozhodnutím o přechodných opatřeních byla dne 17. prosince 2019 prodloužena použitelnost ustanovení dohody o partnerství AKT–EU do 31. prosince 2020, nebo do vstupu nové dohody v platnost, či do zahájení prozatímního provádění nové dohody mezi Unií a státy AKT, podle toho, co nastane dříve.
 Jednání o nové dohodě o partnerství AKT–EU byla zahájena v září 2018 a v současné době stále probíhají. Vzhledem ke zpožděním způsobeným pandemií COVID-19 se však ukázalo, že tato jednání nepovedou k uzavření nové dohody, která by byla připravena k použití ve výše uvedené lhůtě 31. prosince 2020. Situací by se vytvořilo vakuum ve vztazích mezi EU a AKT, které je třeba vyplnit.
 2.2Rada ministrů AKT-EU
 Rada ministrů AKT–EU je orgán ministerské úrovně zřízený dohodou (článek 15 dohody o partnerství z Cotonou). Tvoří ji členové Rady Evropské unie a Evropské komise na straně jedné a členové vlád jednotlivých států AKT na straně druhé. Mezi funkce Rady ministrů patří mimo jiné přijímat rozhodnutí nezbytná pro provádění a plnění dohody o partnerství z Cotonou. Rada ministrů přijímá rozhodnutí společnou dohodou stran. Aby byla rozhodnutí platná, musí být přítomna i) polovina členů Rady Evropské unie (tj. 14 ministrů z členských států EU), ii) jeden člen Komise a iii) dvě třetiny členů zastupujících vlády států AKT (tj. členové vlád z 55 různých států AKT).
 2.3Přechodná opatření
 Ustanovení čl. 95 odst. 4 druhého pododstavce dohody o partnerství z Cotonou zní: „Rada ministrů přijme jakákoli přechodná opatření, jež mohou být nezbytná ohledně změněných ustanovení do doby vstupu nové dohody v platnost.“ Podle čl. 95 odst. 4 druhého pododstavce dohody o partnerství z Cotonou lze uplatnit přechodná opatření za účelem prodloužení použitelnosti všech nebo některých částí dohody o partnerství z Cotonou až do data uplatňování nové dohody (prozatímního provádění nebo vstupu v platnost). Vzhledem k tomu, že nová dohoda nebude použitelná před skončením platnosti stávajícího právního rámce, je v zájmu zachování právní, politické a institucionální kontinuity vztahů se státy AKT nezbytné prodloužit přijatá přechodná opatření s cílem pokračovat v uplatňování stávající dohody.
 2.4Změna přechodných opatření provedená Výborem velvyslanců AKT–EU
 V souladu s čl. 95 odst. 4 dohody o partnerství z Cotonou přijímá rozhodnutí o přechodných opatřeních Rada ministrů AKT–EU. Podle čl. 15 odst. 4 dohody o partnerství z Cotonou může ale Rada ministrů delegovat pravomoci na Výbor velvyslanců. Za tímto účelem Rada ministrů dne 23. května 2019 pověřila Výbor velvyslanců přijetím rozhodnutí o přechodných opatřeních
 3
 . Podle čl. 16 odst. 2 dohody o partnerství z Cotonou může Výbor velvyslanců v rámci mandátu, který mu byl svěřen Radou ministrů, přijímat nebo měnit rozhodnutí, jež jsou pro strany závazná.
 V souladu s článkem 1 jednacího řádu Výboru velvyslanců
 4
 se výbor schází pravidelně, zejména za účelem přípravy zasedání Rady ministrů, a kdykoliv je to nezbytné, na žádost jedné ze stran. Vzhledem k této flexibilitě může Výbor velvyslanců zajistit, aby byla změna rozhodnutí o přechodných opatřeních včas přijata, a to nejpozději v říjnu 2020.
 Výbor velvyslanců AKT–EU proto na jednom ze svých zasedání přijme změnu rozhodnutí o přechodných opatřeních (dále jen „zamýšlený akt“). Účelem zamýšleného aktu je dále prodloužit použitelnost dohody o partnerství z Cotonou v plném rozsahu do 30. června 2021, nebo do vstupu v platnost nebo prozatímního provádění nové dohody o partnerství mezi Unií a státy AKT, podle toho, co nastane dříve.
 3.Postoj, který má být zaujat jménem Unie
 Komise navrhuje, aby bylo stávající rozhodnutí o přechodných opatřeních dohody o partnerství z Cotonou změněno s cílem prodloužit použitelnost této dohody do 30. června 2021, pokud nová dohoda nevstoupí v platnost nebo se nezačne prozatímně provádět před tímto datem.
 Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem má být navrhovaný postoj Unie přijat na zasedání Výboru velvyslanců AKT-EU.
 4.Právní základ
 4.4Procesněprávní základ
 4.1.1Zásady
 Ustanovení čl. 218 odst. 9 Smlouvy o fungování Evropské unie zavádí rozhodnutí, kterými se stanoví „postoje, které mají být jménem Unie zaujaty v orgánu zřízeném dohodou, má-li tento orgán přijímat akty s právními účinky, s výjimkou aktů, které doplňují nebo pozměňují institucionální rámec dohody“.
 Pojem „akty s právními účinky“ zahrnuje akty, které mají právní účinky na základě pravidel mezinárodního práva, kterým se řídí dotyčný orgán. Zahrnuje rovněž nástroje, které podle mezinárodního práva nemají závazný účinek, ale „mohou rozhodujícím způsobem ovlivnit obsah právní úpravy přijaté zákonodárcem Unie“
 5
 .
 4.1.2Použití na stávající případ
 Podle čl. 95 odst. 4 druhého pododstavce dohody o partnerství AKT–EU podepsané v Cotonou dne 23. června 2000 lze uplatnit přechodná opatření za účelem prodloužení použitelnosti všech nebo některých částí dohody o partnerství z Cotonou až do data uplatňování nové dohody (prozatímního provádění nebo vstupu v platnost po ratifikaci všemi smluvními stranami). Konkrétně: „Rada ministrů přijme jakákoli přechodná opatření, jež mohou být nezbytná ohledně změněných ustanovení do doby vstupu nové dohody v platnost.“
 Je proto zřejmé, že akt, který má Výbor velvyslanců AKT–EU přijmout, představuje akt s právními účinky. V souladu s články 15 a 16 dohody bude zamýšlené rozhodnutí Výboru velvyslanců závazné podle mezinárodního práva.
 Výbor velvyslanců je orgán zřízený podle článku 16 dohody o partnerství z Cotonou.
 Evropská unie je společně s členskými státy Evropské unie smluvní stranou dohody o partnerství z Cotonou, a bude proto vázána plánovaným rozhodnutím Výboru velvyslanců.
 Procesněprávním základem navrhovaného rozhodnutí je tudíž čl. 218 odst. 9 Smlouvy o fungování EU.
 4.2Hmotněprávní základ
 4.2.1
 Zásady
 Hmotněprávní základ rozhodnutí podle čl. 218 odst. 9 Smlouvy o fungování EU závisí v první řadě na cíli a obsahu zamýšleného aktu, k němuž se zaujímá postoj jménem Unie. Sleduje‐li zamýšlený akt dvojí účel nebo má-li dvě složky a lze‐li jeden z těchto účelů nebo jednu z těchto složek identifikovat jako hlavní, zatímco druhý účel či druhá složka je pouze vedlejší, musí být rozhodnutí přijaté podle čl. 218 odst. 9 Smlouvy o fungování EU založeno na jediném hmotněprávním základu, a sice na tom, který si žádá hlavní nebo převažující účel či složka.
 4.2.2
 Použití na stávající případ
 6
 Hlavní cíl a obsah zamýšleného aktu se týkají fungování dohody o partnerství z Cotonou jako celku, zejména prodloužení její použitelnosti po předpokládaném datu skončení platnosti. Hmotněprávní základ rozhodnutí Rady se tedy musí stanovit s ohledem na dohodu o partnerství z Cotonou jako celek.
 Dohoda o partnerství z Cotonou byla uzavřena jako dohoda o přidružení a jako taková byla založena na článku 310 Smlouvy o založení Evropského společenství, jemuž odpovídá článek 217 Smlouvy o fungování EU. Hmotněprávním základem navrhovaného rozhodnutí je tedy článek 217 Smlouvy o fungování EU.
 4.3 Závěr
 7
 Právním základem navrhovaného rozhodnutí by měl být článek 217 Smlouvy o fungování EU ve spojení s čl. 218 odst. 9 Smlouvy o fungování EU, jenž je právním základem rozhodnutí Rady (EU) 2019/1932 ze dne 18. listopadu 2019 o postoji, který má být zaujat jménem Evropské unie ve Výboru velvyslanců AKT–EU k přijetí rozhodnutí přijmout přechodná opatření podle čl. 95 odst. 4 dohody o partnerství AKT–EU.
 2020/0204 (NLE)
 Návrh
 ROZHODNUTÍ RADY
 o postoji, který má být zaujat jménem Evropské unie ve Výboru velvyslanců AKT–EU, pokud jde o změnu rozhodnutí Výboru velvyslanců č. 3/2019 ze dne 17. prosince 2019 o přijetí přechodných opatření podle čl. 95 odst. 4
 dohody o partnerství AKT–EU [2020/2]
 RADA EVROPSKÉ UNIE,
 s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na článek 217 ve spojení s čl. 218 odst. 9 této smlouvy,
 s ohledem na návrh Evropské komise,
 vzhledem k těmto důvodům:
 (1)Dohoda o partnerství mezi členy skupiny afrických, karibských a tichomořských států („AKT“) na jedné straně a Evropskou unií a jejími členskými státy na straně druhé (dále jen „dohoda o partnerství AKT–EU“)
 8
 byla podepsána v Cotonou dne 23. června 2000. Dohoda o partnerství AKT–EU vstoupila v platnost dne 1. dubna 2003 a je použitelná do 31. prosince 2020 v souladu s rozhodnutím Výboru velvyslanců AKT–EU č. 3/2019 ze dne 17. prosince 2019 o přijetí přechodných opatření podle čl. 95 odst. 4 dohody o partnerství AKT–EU [2020/2] (dále jen „rozhodnutí o přechodných opatřeních“)
 9
 .
 (2)V souladu s čl. 95 odst. 4 prvním pododstavcem dohody o partnerství AKT–EU byla jednání o nové dohodě o partnerství AKT–EU zahájena v září 2018. Nová dohoda nebude ke dni uplynutí platnosti stávající dohody o partnerství AKT–EU připravena k použití kvůli zdržením způsobeným pandemií COVID-19. Proto se považuje za nezbytné změnit rozhodnutí o přechodných opatřeních za účelem dalšího prodloužení použitelnosti ustanovení stávající dohody o partnerství AKT–EU.
 (3)Podle čl. 95 odst. 4 druhého pododstavce dohody o partnerství AKT–EU přijme Rada ministrů přechodná opatření, jež mohou být nezbytná do doby vstupu nové dohody v platnost.
 (4)V souladu s čl. 15 odst. 4 dohody o partnerství AKT–EU delegovala Rada ministrů AKT–EU dne 23. května 2019 pravomoci přijmout jakákoli přechodná opatření, jež mohou být nezbytná do doby vstupu nové dohody v platnost, na Výbor velvyslanců AKT–EU
 10
 . Výbor velvyslanců AKT–EU má mít pravidelné zasedání, na němž přijme rozhodnutí změnit přechodná opatření podle čl. 95 odst. 4 dohody o partnerství AKT–EU.
 (5)Je vhodné stanovit postoj, který má být zaujat jménem Unie ve Výboru velvyslanců AKT–EU, neboť zamýšlený akt bude pro Unii závazný.
 (6)Ustanovení dohody o partnerství AKT–EU budou nadále uplatňována s cílem zachovat kontinuitu ve vztazích mezi Unií a jejími členskými na jedné straně a státy AKT na straně druhé. Cílem změněných přechodných opatření tudíž není pozměnění dohody o partnerství AKT–EU podle čl. 95 odst. 3 této dohody,
 PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
 Článek 1
 Postojem, který má být zaujat jménem Unie ve Výboru velvyslanců AKT–EU podle čl. 95 odst. 4 dohody o partnerství AKT–EU, je změnit rozhodnutí Výboru velvyslanců AKT–EU č. 3/2019 ze dne 17. prosince 2019 o přijetí přechodných opatření podle čl. 95 odst. 4 dohody o partnerství AKT–EU [2020/2] s cílem prodloužit použitelnost dohody o partnerství AKT–EU do 30. června 2021, nebo do vstupu v platnost či do zahájení prozatímního provádění nové dohody o partnerství mezi Unií a státy AKT, podle toho, co nastane dříve.
 Článek 2
 Toto rozhodnutí je určeno Komisi.
 V Bruselu dne
 Za Radu
 předseda/předsedkyně
 (1)
 Rozhodnutí Rady ze dne 19. prosince 2002 o uzavření Dohody o partnerství mezi členy africké, karibské a tichomořské skupiny států na jedné straně a Evropským společenstvím a jeho členskými státy na straně druhé podepsané v Cotonou dne 23. června 2000 (Úř. věst. L 65, 8.3.2003, s. 27).
 (2)
 Rozhodnutí Výboru velvyslanců AKT–EU č. 3/2019 ze dne 17. prosince 2019 o přijetí přechodných opatření podle čl. 95 odst. 4 dohody o partnerství AKT-EU [2020/2].
 (3)
 Rozhodnutí Rady ministrů AKT–EU č. 1/2019 ze dne 23. května 2019 o delegování pravomocí, jež se týkají rozhodnutí přijmout přechodná opatření podle čl. 95 odst. 4 Dohody o partnerství AKT–EU, na Výbor velvyslanců AKT–EU [2019/920] (Úř. věst. L 146, 5.6.2019, s. 114).
 (4)
 Rozhodnutí Rady ministrů AKT–ES č. 3/2005 ze dne 8. března 2005 o přijetí jednacího řádu Výboru velvyslanců AKT–ES (Úř. věst. L 95, 14.4.2005, s. 51).
 (5)
 Rozsudek Soudního dvora ze dne 7. října 2014, Německo v. Rada, C-399/12, ECLI:EU:C:2014:2258, body 61 až 64.
 (6)
 Viz zejména rozsudek ve věci C-244/17 Komise v. Rada („Kazachstán“) [ECLI:EU:C:2018:662], bod 40 a judikatura, na niž se v tomto bodě odkazuje.
 (7)
 Úř. věst. C 300, 21.11.2019, s. 1.
 (8)
 Dohoda (Úř. věst. L 317, 15.12.2000, s. 3) ve znění dohody podepsané v Lucemburku dne 25. června 2005 (Úř. věst. L 209, 11.8.2005, s. 27) a dohody podepsané v Ouagadougou dne 22. června 2010 (Úř. věst. L 287, 4.11.2010, s. 3).
 (9)
 Rozhodnutí Výboru velvyslanců AKT–EU č. 3/2019 ze dne 17. prosince 2019 o přijetí přechodných opatření podle čl. 95 odst. 4 dohody o partnerství AKT-EU [2020/2].
 (10)
 Rozhodnutí Rady ministrů AKT–EU č. 1/2019 ze dne 23. května 2019 o delegování pravomocí, jež se týkají rozhodnutí přijmout přechodná opatření podle čl. 95 odst. 4 Dohody o partnerství AKT–EU, na Výbor velvyslanců AKT–EU [2019/920] (Úř. věst. L 146, 5.6.2019, s. 114).


type: contracts

text:
 Avis juridique important
 |
 21994D1231(16)
 Decisión no 1/94 del Consejo, de Asociación CE-Turquía, de 19 de diciembre de 1994, relativa a la aplicación del artículo 3 del Protocolo adicional del Acuerdo de Ankara a las mercancías obtenidas en los Estados miembros de la Comunidad
 Diario Oficial n° L 356 de 31/12/1994 p. 0023 - 0023
 DECISIÓN N° 1/94 DEL CONSEJO DE ASOCIACIÓN CE-TURQUÍA de 19 de diciembre de 1994 relativa a la aplicación del artículo 3 del Protocolo adicional del Acuerdo de Ankara a las mercancías obtenidas en los Estados miembros de la Comunidad (94/905/CE)EL CONSEJO DE ASOCIACIÓN CE-TURQUÍA, Visto el Acuerdo por el que se crea una Asociación entre la Comunidad Económica Europea y Turquía, Visto el Protocolo adicional de dicho Acuerdo y, en particular, su artículo 3, Considerando que la admisión de mercancías obtenidas en la Comunidad Europea en las condiciones contempladas en el apartado 1 del artículo 3 del Protocolo adicional, acogiéndose a las disposiciones del título I (capítulo I, sección I y capítulo II) del mencionado Protocolo, constituye una admisión subordinada a la percepción, en el Estado exportador, de una exacción reguladora compensatoria cuyo tipo está supeditado a la reducción arancelaria concedida a las mercancías en cuestión en Turquía; Considerando que en la reunión n° 34 de 8 de noviembre de 1993, el Consejo de Asociación CE-Turquía, en una resolución referente a la unión aduanera, ha reiterado la determinación de ambas Partes de tomar a su debido tiempo las decisiones de aplicación para que la unión aduanera sea efectiva en 1995; Considerando que el 1 de enero de 1994 Turquía ha efectuado una nueva reducción de los derechos de aduana para mercancías sometidas al régimen establecido en el artículo 10 del Protocolo adicional, con la cual las reducciones totales de Turquía han ascendido al 90 % en la lista de 12 años y al 80 % en la lista de 22 años; que, por ello, procede fijar en 90 para la lista de 12 años y en 80 para la lista de 22 años el porcentaje de los derechos del arancel aduanero común que ha de servir de referencia para determinar la exacción reguladora compensatoria devengable al exportar desde la Comunidad a Turquía; Considerando que, por lo que respecta a los productos afectados por el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea del Carbón y del Acero, conviene precisar que la aplicación de dichos porcentajes se entenderá referida a los derechos del arancel unificado CECA, DECIDE: Artículo 1 1. A partir de la fecha de entrada en vigor de la presente Decisión, el porcentaje de los derechos del arancel aduanero común que deberá servir de referencia para establecer la exacción reguladora compensatoria contemplada en el artículo 3 del Protocolo adicional queda fijado para las mercancías obtenidas en los Estados miembros de la Comunidad en 90 para las que figuran en la lista de 12 años y en 80 para las incluidas en la lista de 22 años. 2. Los porcentajes indicados en el apartado 1 serán aumentados dentro de los límites de reducciones sucesivas efectuadas por Turquía. Deberá informarse al Consejo de Asociación de las fechas de aplicación de los nuevos porcentajes. Artículo 2 Para las mercancías en cuya fabricación se utilicen productos que dependen de la Comunidad Europea del Carbón y del Acero, los porcentajes contemplados en el artículo 1 se aplicarán a los derechos de aduana que correspondan a tales productos según el arancel unificado CECA. Artículo 3 La presente Decisión entrará en vigor a los tres meses de su adopción. Hecho en Bruselas, el 19 de diciembre de 1994. Por el Consejo de Asociación El Presidente K. KINKEL


text:
 16.12.2010
 PL
 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
 L 332/53
 DECYZJA WSPÓLNEGO KOMITETU EOG
 NR 103/2010
 z dnia 1 października 2010 r.
 zmieniająca załącznik XIII (Transport) do Porozumienia EOG
 WSPÓLNY KOMITET EOG,
 uwzględniając Porozumienie o Europejskim Obszarze Gospodarczym, zmienione Protokołem dostosowującym Porozumienie o Europejskim Obszarze Gospodarczym, zwane dalej „Porozumieniem”, w szczególności jego art. 98,
 a także mając na uwadze, co następuje:
 (1)
 Załącznik XIII do Porozumienia został zmieniony decyzją Wspólnego Komitetu EOG nr 90/2010 z dnia 2 lipca 2010 r. (1).
 (2)
 W Porozumieniu należy uwzględnić dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/40/WE z dnia 6 maja 2009 r. w sprawie badań zdatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep (2).
 (3)
 Dyrektywa 2009/40/WE uchyla dyrektywę Rady 96/96/WE (3), która jest uwzględniona w Porozumieniu i którą w związku z powyższym należy uchylić w ramach Porozumienia,
 STANOWI, CO NASTĘPUJE:
 Artykuł 1
 Punkt 16a (dyrektywa Rady 96/96/WE) załącznika XIII do Porozumienia otrzymuje brzmienie:
 „32009 L 0040: Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/40/WE z dnia 6 maja 2009 r. w sprawie badań zdatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep (Dz.U. L 141 z 6.6.2009, s. 12).”.
 Artykuł 2
 Teksty dyrektywy 2009/40/WE w języku islandzkim i norweskim, które zostaną opublikowane w Suplemencie EOG do Dziennika Urzędowego Unii Europejskiej, są autentyczne.
 Artykuł 3
 Niniejsza decyzja wchodzi w życie z dniem 1 listopada 2010 r., pod warunkiem że Wspólny Komitet EOG otrzyma wszystkie notyfikacje przewidziane w art. 103 ust. 1 Porozumienia (4).
 Artykuł 4
 Niniejsza decyzja zostaje opublikowana w sekcji EOG i w Suplemencie EOG do Dziennika Urzędowego Unii Europejskiej.
 Sporządzono w Brukseli dnia 1 października 2010 r.
 W imieniu Wspólnego Komitetu EOG
 Stefán Haukur JÓHANNESSON
 Przewodniczący
 (1) Dz.U. L 277 z 21.10.2010, s. 43.
 (2) Dz.U. L 141 z 6.6.2009, s. 12.
 (3) Dz.U. L 46 z 17.2.1997, s. 1.
 (4) Nie wskazano wymogów konstytucyjnych.