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 23.11.2011
 FR
 Journal officiel de l'Union européenne
 L 307/3
 Seuls les textes originaux de la CEE (ONU) ont un effet légal en vertu du droit public international. Le statut et la date d'entrée en vigueur du présent règlement sont à vérifier dans la dernière version du document de statut TRANS/WP.29/343 de la CEE (ONU), disponible à l'adresse suivante:
 http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html
 Règlement no 117 de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des pneumatiques en ce qui concerne les émissions de bruit de roulement et l’adhérence sur sol mouillé et/ou la résistance au roulement
 Comprenant tout le texte valide jusqu'à:
 Série 02 d’amendements - Date d'entrée en vigueur: 30 janvier 2011
 Rectificatif 1 à la série 02 d’amendements - Date d'entrée en vigueur: 30 janvier 2011
 Rectificatif 2 à la série 02 d'amendements - Date d'entrée en vigueur: 22 juin 2011
 Rectificatif 3 à la série 02 d'amendements - Date d'entrée en vigueur: 22 juin 2011
 TABLE DES MATIÈRES
 RÈGLEMENT
 1.
 Domaine d’application
 2.
 Définitions
 3.
 Demande d’homologation
 4.
 Marquages
 5.
 Homologation
 6.
 Caractéristiques
 7.
 Modifications du type de pneumatique et extension d’homologation
 8.
 Conformité de la production
 9.
 Sanctions pour non-conformité de la production
 10.
 Arrêt définitif de la production
 11.
 Noms et adresses des services techniques chargés des essais d’homologation et de l’autorité chargée de l’homologation
 12.
 Dispositions transitoires
 ANNEXES
 Annexe 1 -
 Communication
 Annexe 2 -
 Exemples de marques d’homologation
 Appendice 1 -
 Marques d’homologation
 Appendice 2 -
 Homologation conformément au règlement no 117, et parallèlement aux règlements nos 30 ou 54
 Appendice 3 -
 Extensions permettant de combiner des homologations délivrées conformément aux règlements nos 117, 30 ou 54
 Appendice 4 -
 Extensions permettant de combiner des homologations délivrées conformément au règlement no 117
 Annexe 3 -
 Méthode du passage en roue libre pour la mesure du bruit de roulement
 Appendice 1 -
 Procès-verbal d’essai
 Annexe 4 -
 Caractéristiques du terrain d’essai
 Annexe 5 -
 Procédure d’essai pour la mesure de l’adhérence sur sol mouillé
 Appendice 1 -
 Procès-verbal d’essai (Adhérence sur sol mouillé)
 Annexe 6 -
 Méthodes de mesure de la résistance au roulement
 Appendice 1 -
 Tolérances des équipements d’essai
 Appendice 2 -
 Mesure de la largeur de la jante d’essai
 Appendice 3 -
 Procès-verbal d’essai (Résistance au roulement)
 Annexe 7 -
 Procédures pour l'essai de performances sur la neige
 Appendice 1 -
 Définition du pictogramme du «symbole alpin»
 Appendice 2 -
 Procès-verbal d'essai et données relatives a l'essai
 1. DOMAINE D’APPLICATION
 1.1
 Le présent règlement s’applique aux nouveaux pneumatiques des classes C1, C2 et C3 en ce qui concerne leurs émissions de bruit de roulement et leur résistance au roulement et aux nouveaux pneumatiques de la classe C1 en ce qui concerne leur adhérence sur sol mouillé. Il ne s’applique pas toutefois:
 1.1.1
 aux pneumatiques conçus comme «pneus de secours à usage temporaire» et portant l’inscription «à usage temporaire uniquement»;
 1.1.2
 aux pneumatiques dont le code de diamètre de jantes nominal est inférieur ou égal à 10 (soit 254 mm) ou encore égal ou supérieur à 25 (soit 635 mm);
 1.1.3
 aux pneumatiques conçus pour la compétition;
 1.1.4
 aux pneumatiques destinés à être montés sur les véhicules routiers des catégories autres que M, N et O (1);
 1.1.5
 aux pneumatiques équipés de dispositifs complémentaires afin d’améliorer leurs propriétés de traction (par exemple pneus cloutés;
 1.1.6
 aux pneumatiques dont l’indice de vitesse est inférieur à 80 km/h (code F);
 1.1.7
 aux pneumatiques destinés à être montés uniquement sur les véhicules immatriculés pour la première fois avant le 1er octobre 1990.
 1.1.8
 aux pneumatiques destinés à un usage tout-terrain professionnel pour ce qui est des prescriptions concernant la résistance au roulement et les émissions de bruit de roulement.
 1.2
 Les parties contractantes délivrent ou acceptent les homologations pour ce qui est des émissions de bruit de roulement et/ou de l’adhérence sur le mouillé et/ou de la résistance au roulement.
 2. DÉFINITIONS
 Au sens du présent règlement, outre les définitions comprises dans les règlements CEE nos 30 et 54, les définitions suivantes sont applicables.
 2.1 «Type de pneumatique», en rapport avec le présent règlement, une gamme de pneumatiques composée de désignations des dimensions de pneus, marques de fabrique et désignations de commerce, ne présentant pas entre eux de différences sur les points essentiels suivants:
 (a)
 Le nom du fabricant;
 (b)
 La classe de pneumatique (voir par. 2.4);
 (c)
 La structure du pneumatique;
 (d)
 La catégorie d’utilisation: pneumatique à usage normal, pneumatique hiver et pneumatique à usage spécial;
 (e)
 Pour les pneumatiques de la classe C1:
 (i)
 Dans le cas des pneumatiques soumis à l’homologation pour les émissions de bruit de roulement, le fait qu’ils soient normaux ou renforcés (ou pour fortes charges);
 (ii)
 Dans le cas des pneumatiques soumis à l’homologation pour l’adhérence sur sol mouillé, le fait qu’ils soient normaux ou pour utilisation «hiver» et d’un indice de vitesse Q ou inférieur, à l’exclusion de H (≤ 160 km/h), ou d’une catégorie de vitesse R ou supérieur, y compris H (> 160 km/h);
 (f)
 Pour les pneumatiques de la classe C2 ou C3:
 (i)
 Dans le cas des pneumatiques soumis à l’homologation pour les émissions de bruit de roulement au niveau 1, le fait qu’ils soient marqués M+S ou non;
 (ii)
 Dans le cas des pneumatiques soumis à l’homologation pour les émissions de bruit de roulement au niveau 2, le fait qu’il s’agisse d’un pneumatique de traction ou non;
 (g)
 Les sculptures de la bande de roulement (voir par. 3.2.1).
 2.2 «Nom commercial» ou «Désignation de commerce», l’identification du type fourni par le fabricant du pneu. Le nom commercial peut être le même que celui du fabricant et la désignation de commerce peut coïncider avec la marque de fabrique.
 2.3 «Bruit de roulement», les émissions de bruit produites par le contact entre les pneus en mouvement et le revêtement de la route.
 2.4 «Classe de pneumatique», l’un des groupements suivants:
 2.4.1
 «Pneumatiques de la classe C1»: pneumatiques conformes au règlement no 30;
 2.4.2
 «Pneumatiques de la classe C2»: pneumatiques conformes au règlement no 54 et portant un indice de capacité de charge en montage simple inférieur ou égal à 121 ainsi qu’un indice de vitesse égal ou supérieur à «N»;
 2.4.3
 «Pneumatiques de la classe C3»: pneumatiques conformes au règlement no 54 et portant:
 (a)
 Un indice de capacité de charge en montage simple égal ou supérieur à 122; ou
 (b)
 Un indice de capacité de charge en montage simple inférieur ou égal à 121 et un symbole de catégorie de vitesse inférieur ou égal à «M».
 2.5 «Dimension de pneumatique représentative», la dimension du pneumatique soumis à l’essai prescrit à l’annexe 3 du présent règlement en ce qui concerne les émissions de bruit de roulement, ou à l’annexe 5 en ce qui concerne l’adhérence sur sol mouillé, dans le but d’en vérifier la conformité avec le type homologué, ou à l’annexe 7 en ce qui concerne les performances sur la neige pour évaluer l’appartenance à la catégorie «hiver».
 2.6 «Pneumatiques de secours à usage temporaire», des pneumatiques différents de ceux qui sont destinés à être montés sur tout véhicule pour des conditions de conduite normales, mais prévus uniquement pour un usage temporaire sous des conditions de conduite restreintes.
 2.7 «Pneumatiques conçus pour la compétition», des pneumatiques destinés à être montés sur les véhicules participant à des compétitions de sport automobile, mais non prévus pour un usage normal sur route.
 2.8 «Pneumatique normal», un pneumatique conçu pour une utilisation normale sur route.
 2.9 «Pneumatique renforcé» (ou pour fortes charges), un pneumatique de la classe C1 ayant une carcasse conçue pour supporter une charge plus lourde à une pression de gonflage plus élevée que la charge supportée par le pneumatique correspondant pour utilisation normale à la pression de gonflage normale prescrite dans la norme ISO 4000-1:2010 (2).
 2.10 «Pneumatique traction», un pneumatique de la classe C2 ou C3 portant l’inscription «Traction» et destiné à être monté principalement sur le ou les essieux moteurs d’un véhicule pour maximiser la force de traction dans diverses conditions.
 2.11 «Pneumatique hiver», un pneumatique dont les sculptures, la composition de la bande de roulement ou la structure sont essentiellement conçues pour obtenir sur la neige un comportement supérieur à celui d’un pneumatique normal en ce qui concerne la capacité de démarrage ou d’avancement ou de freinage du véhicule.
 2.12 «Pneumatique à usage spécial», un pneumatique conçu à la fois pour un usage routier et un usage non routier, ou pour d’autres utilisations spéciales; ces pneumatiques sont essentiellement conçus pour permettre le démarrage et l’avancement du véhicule en conditions tout-terrain.
 2.13 «Pneumatique tout-terrain professionnel», un pneumatique spécial principalement conçu pour une utilisation en conditions tout-terrain difficiles.
 2.14 «Profondeur des sculptures», la profondeur des rainures principales.
 2.14.1 «Rainures principales», les rainures larges circonférentielles placées dans la zone centrale de la bande de roulement qui, dans le cas des pneumatiques pour véhicules de tourisme et véhicules utilitaires légers, comportent des témoins d’usure à leur base.
 2.15 «Rapport rainures/parties pleines», le rapport entre l’aire des vides dans une surface de référence et l’aire de cette surface calculée d’après les plans du moule.
 2.16 «Pneumatique d’essai de référence normalisé (SRTT)», un pneumatique qui est fabriqué, vérifié et stocké conformément à la norme E 1136-93 (2003) de l’American Society for Testing and Materials (ASTM) (dimension P195/75R14).
 2.17 Mesure de l’adhérence sur sol mouillé - Définitions particulières
 2.17.1 «Adhérence sur sol mouillé», les performances relatives de freinage, sur sol mouillé, d’un véhicule d’essai équipé du pneumatique à contrôler par rapport au même véhicule équipé du pneumatique de référence (SRTT).
 2.17.2 «Pneumatique à contrôler», un pneumatique représentatif d’un type qui est soumis à l’homologation conformément au présent règlement.
 2.17.3 «Pneumatique témoin», un pneumatique de fabrication courante servant à déterminer l’adhérence sur sol mouillé d’un pneumatique qui, de par ses dimensions, ne peut pas être monté sur le même véhicule que le pneumatique d’essai de référence normalisé (voir par. 2.2.2.16 de l’annexe 5 du présent règlement).
 2.17.4 «Indice d’adhérence sur sol mouillé (“G”)», le rapport entre les performances d’adhérence du pneumatique à contrôler et celles du pneumatique d’essai de référence normalisé.
 2.17.5 «Coefficient de force de freinage maximale (“cffm”)», la valeur maximale du rapport entre la force de freinage et la charge verticale s’exerçant sur le pneumatique avant le blocage des roues.
 2.17.6 «Décélération moyenne en régime (“dmr”)», la décélération moyenne calculée d’après la distance parcourue pour décélérer un véhicule d’une vitesse donnée à une autre.
 2.17.7 «Hauteur de l’attelage», la hauteur au sol mesurée perpendiculairement à celui-ci depuis le centre du point d’articulation de l’attelage de remorque, lorsque le véhicule tracteur et la remorque sont accouplés. Pour la mesure, le véhicule tracteur et la remorque prêts à l’essai doivent être stationnés sur une chaussée plane et horizontale et équipés des pneumatiques prescrits pour l’essai.
 2.18. Mesure de la résistance au roulement - Définitions particulières
 2.18.1 «Résistance au roulement Fr»
 Perte d’énergie (ou consommation d’énergie) par unité de distance parcourue (3).
 2.18.2 «Coefficient de résistance au roulement Cr»
 Rapport de la résistance au roulement à la charge sur le pneu (4).
 2.18.3 «Pneumatique d’essai neuf»
 Pneumatique qui n’a pas été précédemment utilisé pour un essai de roulage sous charge qui porte la température du pneumatique à un niveau supérieur à celui engendré par les essais de résistance au roulement, ni exposé à une température supérieure à 40 °C (5)
 (6)
 2.18.4 «Pneumatique témoin de laboratoire»
 Pneumatique utilisé par un laboratoire individuel pour contrôler le comportement d’une machine d’essai en fonction du temps (7).
 2.18.5 «Pression de gonflage évoluant librement»
 Procédé consistant à gonfler le pneumatique et à laisser la pression dans le pneu augmenter librement avec l’échauffement du pneu pendant le roulage.
 2.18.6 «Pertes parasites»
 Pertes d’énergie (ou consommation d’énergie) par unité de distance parcourue, à l’exclusion des pertes internes du pneu, imputables aux pertes aérodynamiques des différents éléments en rotation de l’équipement d’essai, aux frottements des paliers et à d’autres sources de pertes systématiques qui peuvent être inhérentes aux mesures.
 2.18.7 «Mesure sous charge minimale»
 Mode de mesure des pertes parasites, dans laquelle le pneu est entraîné sous charge réduite, à un niveau où la perte d’énergie interne du pneu est pratiquement nulle, mais sans qu’il y ait glissement.
 2.18.8 «Inertie ou moment d’inertie».
 Rapport du couple appliqué à un corps en rotation à l’accélération angulaire de ce dernier (8)
 2.18.9 «Reproductibilité des mesures σm»
 Aptitude d’une machine à mesurer la résistance au roulement (9).
 3. DEMANDE D’HOMOLOGATION
 3.1
 La demande d’homologation d’un type de pneumatique conformément au présent règlement doit être présentée par le fabricant du pneumatique ou par son représentant dûment accrédité. Elle doit indiquer:
 3.1.1
 Les caractéristiques de performances à évaluer pour le type de pneumatique: «niveau d’émissions de bruit de roulement» et/ou «niveau d’adhérence sur sol mouillé» et/ou «niveau de résistance au roulement»; et «niveau de performances sur la neige» dans le cas de la catégorie d’utilisation «hiver»;
 3.1.2
 Le nom du fabricant;
 3.1.3
 Le nom et l’adresse du demandeur;
 3.1.4
 L’adresse ou les adresses de la ou des installations de production;
 3.1.5
 La ou les marques commerciales, la ou les désignations commerciales et la ou les marques de fabrique;
 3.1.6
 La classe du pneu (classe C1, C2 ou C3) (voir par. 2.4 du présent règlement);
 3.1.6.1
 La gamme de grosseurs du boudin pour les pneumatiques de la classe C1 (voir par. 6.1.1 du présent règlement);
 Note:
 Cette information est seulement nécessaire pour l’homologation en ce qui concerne les émissions de bruit de roulement.
 3.1.7
 La structure du pneu;
 3.1.8
 Pour les pneumatiques de la classe C1, indiquer s’il s’agit:
 (a)
 D’un pneumatique renforcé (ou pour fortes charges) dans le cas de l’homologation en ce qui concerne les émissions de bruit de roulement;
 (b)
 D’un pneumatique d’un code de catégorie de vitesse Q ou inférieur (à l’exclusion de H) ou R ou supérieur (y compris H) pour les pneumatiques «hiver» dans le cas de l’homologation en ce qui concerne l’adhérence sur sol mouillé;
 Pour les pneumatiques de la classe C2 ou C3, indiquer s’il s’agit:
 (a)
 D’un pneumatique marqué M+S dans le cas de l’homologation en ce qui concerne les émissions de bruit de roulement au niveau 1.
 (b)
 D’un pneumatique de traction dans le cas de l’homologation en ce qui concerne les émissions de bruit de roulement au niveau 2.
 3.1.9
 La catégorie d’utilisation (normale, hiver ou spéciale);
 3.1.10
 Une liste des dimensions de pneumatiques visées par cette demande.
 3.2
 La demande d’homologation doit être accompagnée (en triple exemplaire):
 3.2.1
 Informations détaillées sur les principales caractéristiques en ce qui concerne leurs incidences sur les performances des pneumatiques (bruit de roulement, adhérence sur sol mouillé, résistance au roulement et adhérence sur neige) inclus dans la gamme désignée de dimensions de pneumatiques, notamment de leurs sculptures. Il peut s’agir de descriptions complétées par des spécifications techniques, des croquis, des photographies et des clichés de scanner. Quoi qu’il en soit, les renseignements doivent être suffisants pour permettre à l’autorité ou au service technique chargé de l’homologation de type de déterminer si des modifications ultérieures des caractéristiques principales peuvent avoir une incidence négative sur les performances du pneumatique. Les incidences de modifications de détails mineurs de la construction du pneumatique sur les performances de ce dernier devraient apparaître et être constatées lors des contrôles de conformité de la production;
 3.2.2
 Des croquis ou des photographies des flancs du pneu montrant les informations données au paragraphe 3.1.8 ci-dessus et la marque d’homologation mentionnée au paragraphe 4 devront être présentés après que la fabrication aura été lancée mais au plus tard un an après la date de délivrance de l’homologation de type.
 3.2.3
 Dans le cas d’une demande relative à des pneus pour utilisation spéciale, une copie des plans du moule pour le dessin des sculptures doit être fournie pour permettre la vérification du rapport rainures/parties pleines.
 3.3
 À la demande de l’autorité chargée de l’homologation, le demandeur devra présenter des échantillons de pneu pour des essais ou des copies de procès-verbaux d’essai émanant des services techniques, communiqués comme indiqué au paragraphe 11 du présent règlement.
 3.4
 En ce qui concerne la demande, l’essai peut être limité au choix du cas le plus défavorable, à la discrétion de l’autorité chargée de l’homologation de type ou du service technique désigné.
 3.5
 Les laboratoires et les installations d’essai d’un fabriquant de pneumatiques peuvent obtenir le statut de laboratoires agréés et l’autorité chargée de l’homologation a la possibilité de se faire représenter aux essais.
 4. MARQUAGES
 4.1
 Tous les pneus relevant du type de pneumatique doivent porter le marquage prescrit par les règlements CEE no 30 ou 54, selon le cas.
 4.2
 Les pneumatiques doivent porter notamment (10):
 4.2.1
 Le nom du fabricant ou la marque de commerce;
 4.2.2
 La désignation de commerce (voir par. 2.2). Cependant, la désignation de commerce n’est pas requise quand elle est identique à la marque de commerce;
 4.2.3
 La désignation des dimensions du pneu;
 4.2.4
 L’inscription «renforcé» (ou «extra load») lorsqu’il s’agit d’un pneumatique renforcé
 4.2.5
 L’inscription «Traction» lorsqu’il s’agit d’un pneumatique de traction (11);
 4.2.6
 L’inscription «M+S» (ou bien «M.S» ou «M&S») lorsqu’il s’agit d’un pneumatique conçu pour offrir de meilleures performances dans la boue et la neige fraiche ou fondante qu’un pneumatique normal.
 4.2.7
 Le symbole «montagne et neige» («3 pics avec flocons de neige», voir annexe 7, appendice 1) pour toutes les catégories lorsqu’il s’agit d’un pneumatique de la catégorie d’utilisation «hiver».
 4.2.8
 L’inscription «MPT» (ou bien «ML» ou «ET») et/ou «POR» lorsqu’il s’agit d’un pneumatique de la catégorie d’utilisation «spéciale».
 Les sigles «ET», «ML», «MPT», et «POR» signifient respectivement: «extra tread», «mining and logging», «multi-purpose truck», et «professional off-road».
 4.3
 Les pneus doivent comporter un emplacement de dimensions suffisantes pour recevoir la marque d’homologation telle que décrite à l’annexe 2 du présent règlement.
 4.4
 La marque d’homologation doit être moulée sur ou dans le flanc du pneu, facile à lire et située dans la partie basse du pneu sur au moins un des flancs.
 4.4.1
 Toutefois, sur les pneus portant le symbole «A» de configuration du montage du pneu sur la jante, la marque peut être située en n’importe quel endroit sur le flanc extérieur du pneu.
 5. HOMOLOGATION
 5.1
 Si la dimension de pneu représentative du type de pneumatique soumis à l’homologation en application du présent règlement satisfait aux prescriptions des paragraphes 6 et 7 ci-après, l’homologation est délivrée à ce type de pneumatique.
 5.2
 Chaque type de pneumatique homologué reçoit un numéro d’homologation. Une même partie contractante ne peut attribuer ce même numéro à un autre type de pneumatique.
 5.3
 L’homologation ou l’extension ou le refus d’homologation d’un type de pneumatique conformément au présent règlement, est communiqué(e) aux parties à l’accord appliquant le présent règlement, au moyen d’une fiche conforme au modèle de l’annexe 1 du présent règlement.
 5.3.1
 Les fabricants de pneumatiques peuvent soumettre une demande d’extension de l’homologation de type conformément à d’autres règlements s’appliquant au type de pneumatique. Dans ce cas, une copie des fiches d’homologation de type pertinentes, délivrées par l’autorité d’homologation de type concernée, doit être jointe à la demande d’extension d’homologation. Les extensions d’homologation(s) sont délivrées exclusivement par l’autorité d’homologation qui a accordé l’homologation d’origine pour le pneumatique.
 5.3.1.1
 Lorsque l’extension d’homologation est accordée et que la fiche d’homologation (voir annexe 1 au présent règlement) inclut des attestations de conformité à d’autres règlements, le numéro d’homologation figurant sur la fiche d’homologation doit être complété par des suffixes indiquant les règlements en cause et les prescriptions techniques qui ont été prises en compte dans le cadre de l’extension d’homologation. Pour chaque suffixe attribué, le ou les numéros spécifiques d’homologation de type et le numéro du règlement lui-même doivent être ajoutés au point 9 de la fiche d’homologation.
 5.3.1.2
 Le suffixe doit identifier la série d’amendements des prescriptions s’appliquant au pneumatique pour le règlement en question, par exemple 02S2 pour indiquer la série 02 d’amendements concernant les émissions de bruit de roulement au niveau 2, ou 02S1WR1 pour indiquer la série 02 d’amendements concernant les émissions de bruit de roulement au niveau 1, l’adhérence sur sol mouillé ou la résistance au roulement au niveau 1 (voir le paragraphe 6.1 pour les définitions du niveau 1 et du niveau 2). Si le règlement est sous sa forme d’origine, aucune indication de la série d’amendements n’est requise.
 5.3.2
 Les suffixes ci-après ont d’ores et déjà été réservés pour identifier des règlements particuliers concernant les performances du pneumatique:
 S
 pour indiquer la conformité additionnelle aux prescriptions concernant les émissions de bruit de roulement;
 W
 pour indiquer la conformité additionnelle aux prescriptions concernant l’adhérence sur sol mouillé;
 R
 pour indiquer la conformité additionnelle aux prescriptions concernant la résistance au roulement.
 Compte tenu du fait que deux niveaux sont définis pour les prescriptions concernant les émissions de bruit de roulement et la résistance au roulement aux paragraphe 6.1 et 6.3, les suffixes S et R seront suivis soit du suffixe 1 pour la conformité au niveau 1, soit du suffixe 2 pour la conformité au niveau 2.
 5.4
 Sur l’emplacement défini au paragraphe 4.3 et conformément aux prescriptions du paragraphe 4.4, il est apposé sur toute dimension de pneumatique conforme à un type de pneumatique homologué en application du présent règlement une marque d’homologation internationale composée:
 5.4.1
 D’un cercle à l’intérieur duquel est placée la lettre «E» suivie du numéro distinctif du pays qui a accordé l’homologation (12); et
 5.4.2
 Du numéro d’homologation, placé à proximité du cercle prescrit au paragraphe 5.4.1, au-dessus ou au-dessous de la lettre «E» ou à gauche ou à droite de celle-ci.
 5.4.3
 Le ou les suffixes, ainsi que les numéros de toute série d’amendements pertinente, comme indiqué dans la fiche d’homologation.
 Il peut être utilisé l’un des suffixes ci-après, ou toute combinaison de ces derniers.
 S1
 Émissions sonores - niveau 1
 S2
 Émissions sonores - niveau 2
 W
 Niveau d’adhérence sur sol mouillé
 R1
 Résistance au roulement - niveau 1
 R2
 Résistance au roulement - niveau 2
 Les suffixes doivent être placés à droite ou en dessous du numéro d’homologation, s’ils font partie de l’homologation d’origine.
 En cas d’extension de l’homologation ultérieurement à l’homologation conformément aux règlements no 30 ou 54, le symbole «+» et le numéro de la série d’amendements au règlement no 117 doivent être insérés devant le suffixe ou toute combinaison de suffixes pour indiquer une extension d’homologation.
 En cas d’extension de l’homologation ultérieurement à l’homologation d’origine conformément au règlement no 117, le symbole «+» doit être inséré entre le suffixe ou toute combinaison de suffixes de l’homologation d’origine et le suffixe ou toute combinaison de suffixes ajouté(e) pour indiquer une extension d’homologation.
 5.4.4
 L’inscription sur les flancs du pneumatique du ou des suffixe(s) au numéro d’homologation dispense de l’obligation de tout marquage additionnel sur le pneumatique indiquant le numéro d’homologation de type spécifique pour la conformité au(x) règlement(s) auquel fait référence le suffixe conformément au paragraphe 5.3.2 ci-dessus.
 5.5
 Si le pneumatique est d’un type homologué, en application d’un ou plusieurs autres règlements annexés à l’accord dans le pays qui a délivré l’homologation en application du présent règlement, le symbole énoncé au paragraphe 5.4.1 n’a pas besoin d’être répété. Dans ce cas, les numéros et les symboles complémentaires de tous les règlements ayant accordé l’homologation dans le pays qui a prononcé l’homologation en application du présent règlement, sont placés à côté du symbole prescrit au paragraphe 5.4.1 ci-dessus.
 5.6
 L’annexe 2 du présent règlement donne des exemples de marque d’homologation.
 6. CARACTÉRISTIQUES
 6.1 Limites des émissions de bruit de roulement, mesurées selon la méthode décrite à l’annexe 3 du présent règlement.
 6.1.1 Pour les pneumatiques de la classe C1, les émissions de bruit de roulement ne doivent pas dépasser les limites correspondant au niveau applicable prescrites ci-dessous. Ces valeurs s’appliquent aux pneumatiques de la grosseur nominale du boudin indiquée conformément au paragraphe 2.17.1.1 du règlement no 30:
 Niveau 1
 Grosseur nominale du boudin (mm)
 Limite dB(A)
 145 ou inférieure
 72
 Supérieure à 145 jusqu’à 165
 73
 Supérieure à 165 jusqu’à 185
 74
 Supérieure à 185 jusqu’à 215
 75
 Supérieure à 215
 76
 Les limites ci-dessus doivent être accrues d’1 dB(A) pour les pneus renforcés (ou pour fortes charges) et de 2 dB(A) pour les pneus à usage spécial.
 Niveau 2
 Grosseur nominale du boudin (mm)
 Limite dB(A)
 185 ou inférieure
 70
 Supérieure à 185 jusqu’à 245
 71
 Supérieure à 245 jusqu’à 275
 72
 Supérieure à 275
 74
 Les limites ci-dessus doivent être accrues d’1 dB(A) pour les pneus hiver, renforcés (ou pour fortes charges), ou toute combinaison de ces catégories.
 6.1.2 Pour les pneumatiques de la classe C2, les émissions de bruit de roulement, selon la catégorie d’utilisation (voir par. 2.1 plus haut), ne doivent pas dépasser les limites correspondant au niveau applicable prescrites ci-dessous:
 Niveau 1
 Catégorie d’utilisation
 Limite dB(A)
 Normale
 75
 Hiver (13)
 77
 Spéciale
 78
 Niveau 2
 Catégorie d’utilisation
 Limite dB(A)
 Normale
 72
 Hiver
 73
 Spéciale
 74
 Dans le cas des pneus de traction, les limites ci-dessus doivent être accrues d’1 dB(A) pour les catégories d’utilisation normale et spéciale et de 2 dB(A) pour la catégorie d’utilisation hiver.
 6.1.3 Pour les pneumatiques de la classe C3, les émissions de bruit de roulement, selon la catégorie d’utilisation (voir par. 2.1 plus haut), ne doivent pas dépasser les limites correspondant au niveau applicable prescrites ci-dessous:
 Niveau 1
 Catégorie d’utilisation
 Limite dB(A)
 Normale
 76
 Hiver (14)
 78
 Spéciale
 79
 Niveau 2
 Catégorie d’utilisation
 Limite dB(A)
 Normale
 73
 Hiver
 74
 Spéciale
 75
 Dans le cas des pneus de traction, les limites ci-dessus doivent être accrues de 2 dB(A).
 6.2 L’adhérence sur sol mouillé est déterminée par comparaison du coefficient de force de freinage maximale («cffm») ou de la décélération moyenne en régime («dmr») avec les valeurs obtenues pour un pneumatique d’essai de référence normalisé (SRTT). Les performances relatives sont exprimées par un indice d’adhérence sur sol mouillé (G).
 6.2.1 Pour les pneumatiques de la classe C1, lors d’un essai exécuté conformément à l’une ou l’autre méthode décrite à l’annexe 5 du présent règlement, le pneumatique doit satisfaire aux prescriptions suivantes:
 Catégorie d’utilisation
 Indice d’adhérence sur sol mouillé (G)
 Pneumatique «hiver» d’un indice de vitesse Q ou inférieur (sauf H) correspondant à une vitesse maximale autorisée ne dépassant pas 160 km/h
 ≥ 0,9
 Pneumatique «hiver» d’un indice de vitesse R ou supérieur (y compris H) correspondant à une vitesse maximale autorisée supérieure à 160 km/h
 ≥ 1,0
 Pneumatique normal (route)
 ≥ 1,1
 6.3 Limites du coefficient de résistance au roulement, mesuré par la méthode décrite à l’annexe 6 du présent règlement.
 6.3.1 Les valeurs maximales du coefficient de résistance au roulement pour le niveau 1 ne doivent pas dépasser les limites prescrites ci-dessous (la valeur en N/kN équivaut à la valeur en kg/tonne):
 Classe de pneu
 Valeur max (N/kN)
 C1
 12,0
 C2
 10,5
 C3
 8,0
 Les limites ci-dessus doivent être accrues d’1 N/kN pour les pneus hiver.
 6.3.2 Les valeurs maximales du coefficient de résistance au roulement pour le niveau 2 ne doivent pas dépasser les limites prescrites ci-dessous (la valeur en N/kN équivaut à la valeur en kg/tonne):
 Classe de pneu
 Valeur max (N/kN)
 C1
 10,5
 C2
 9,0
 C3
 6,5
 Les limites ci-dessus doivent être accrues d’1 N/kN pour les pneus hiver.
 6.4 Pour être inscrit dans la catégorie des pneus neige, un pneumatique doit satisfaire à certains critères de performance fondés sur une méthode d’essai selon laquelle:
 (a)
 la décélération moyenne en régime (dmr) lors d’un essai de freinage, ou,
 (b)
 une force de traction moyenne lors d’un essai de traction, ou,
 (c)
 l’accélération moyenne en régime lors d’un essai d’accélération (15) du pneumatique soumis à l’essai est comparée à celle d’un pneumatique standard servant de référence.
 La performance relative est signalée par un indice.
 6.4.1 Prescriptions relatives aux performances du pneumatique sur la neige
 6.4.1.1 Pneumatiques des classes C1 et C2
 La valeur minimale de l’indice de performances sur la neige, calculée selon la procédure décrite à l’annexe 7 et comparée avec la valeur pour le SRTT doit satisfaire aux prescriptions suivantes:
 Classe de pneu
 Indice de performances sur la neige (essai de freinage sur neige) (16)
 Indice de performances sur la neige (essai de traction sur neige) (17)
 C1
 1,07
 1,10
 C2
 n.d.
 1,10
 6.5 Pour être classé dans la catégorie «pneu traction», un pneumatique doit satisfaire à l’une des conditions du paragraphe 6.5.1 ci-dessous.
 6.5.1 Sur toute sa circonférence, le pneumatique doit comporter au minimum deux nervures, chacune comprenant un minimum de 30 blocs séparés par des rainures ou des lamelles dont la profondeur minimale doit correspondre à la moitié de la profondeur des sculptures. L’option consistant à soumettre le pneumatique à un essai physique ne sera proposée qu’à un stade ultérieur, à la suite d’un nouvel amendement au règlement dans lequel il sera fait référence à une méthode d’essai appropriée et à des valeurs limites.
 6.6 Pour être classé dans la catégorie «pneu pour utilisation spéciale», un pneumatique doit avoir un profil de la bande de roulement comportant des 30 éléments-blocs plus gros et plus espacés que pour un pneumatique normal, et remplissant les conditions suivantes:
 Pour les pneumatiques de la classe C1: une profondeur des sculptures ≥ 11 mm et un rapport rainures/parties pleines ≥ 35 %
 Pour les pneumatiques de la classe C2: une profondeur des sculptures ≥ 11 mm et un rapport rainures/parties pleines ≥ 35 %
 Pour les pneumatiques de la classe C3: une profondeur des sculptures ≥ 16 mm et un rapport rainures/parties pleines ≥ 35 %
 6.7 Pour être classé dans la catégorie «pneu tout-terrain professionnel», un pneumatique doit répondre aux caractéristiques suivantes:
 (a)
 Pour les pneumatiques des classes C1 et C2:
 i)
 Une profondeur des sculptures ≥ 11 mm
 ii)
 Un rapport rainures/parties pleines ≥ 35 %
 iii)
 Un indice de vitesse maximale ≤ Q
 (b)
 Pour les pneumatiques de la classe C3:
 i)
 Une profondeur des sculptures ≥ 16 mm
 ii)
 Un rapport rainures/parties pleines ≥ 35 %
 iii)
 Un indice de vitesse maximale ≤ K
 7. MODIFICATIONS DU TYPE DE PNEUMATIQUE ET EXTENSION D’HOMOLOGATION
 7.1
 Toute modification du type de pneumatique pouvant influer sur les caractéristiques de performances homologuées conformément au présent règlement doit être portée à la connaissance de l’autorité qui a homologué le type de pneumatique. Ladite autorité peut alors:
 7.1.1
 Considérer que les modifications apportées ne risquent pas d’avoir des conséquences négatives notables sur les caractéristiques de performances homologuées et que le pneumatique continue de satisfaire aux prescriptions du présent règlement; ou
 7.1.2
 Exiger que d’autres échantillons soient soumis aux essais ou que le service technique désigné établisse de nouveaux procès-verbaux d’essai.
 7.1.3
 La confirmation ou le refus d’homologation avec indication des modifications est communiqué par la procédure indiquée au paragraphe 5.3 du présent règlement aux parties à l’accord qui appliquent le présent règlement.
 7.1.4
 L’autorité qui accorde l’extension d’homologation lui attribue un numéro de série qui doit figurer sur la communication.
 8. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION
 Les procédures de vérification de la conformité de la production doivent être conformes à l’appendice 2 de l’accord (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/ Rev.2) avec les conditions suivantes:
 8.1
 Tout pneumatique homologué en application du présent règlement doit être fabriqué de manière à être conforme aux caractéristiques de performances du type de pneumatique homologué et à satisfaire aux prescriptions du paragraphe 6 ci-dessus;
 8.2
 Afin de vérifier la conformité de la production conformément au paragraphe 8.1 ci-dessus, un échantillon aléatoire de pneumatiques portant la marque d’homologation requise par le présent règlement est prélevé dans la production. La fréquence normale de vérification de la conformité de la production est d’une fois au moins tous les deux ans;
 8.2.1
 En cas de vérifications s’appliquant au pneumatique homologué conformément au paragraphe 6.2, celles-ci doivent s’effectuer selon la même procédure d’essai (voir annexe 5 du présent règlement) que celle appliquée pour l’homologation d’origine, et l’autorité d’homologation de type doit s’assurer que tous les pneumatiques relevant d’un type homologué sont conformes aux prescriptions d’homologation. L’évaluation doit se baser sur le volume de production du type de pneumatique à chaque installation de production, en tenant compte du ou des systèmes de gestion de qualité utilisés par le fabricant. Lorsque la procédure d’essai prévoit d’essayer simultanément un certain nombre de pneumatiques, par exemple un jeu de 4 pour le contrôle de l’adhérence sur sol mouillé selon la procédure type décrite à l’annexe 5 du présent règlement, le jeu est considéré comme représentant une unité aux fins du calcul du nombre de pneumatiques à contrôler.
 8.3
 La production est réputée satisfaire aux prescriptions du présent règlement, si les valeurs relevées sont conformes aux limites prescrites au paragraphe 6.1 ci-dessus, avec une tolérance de + 1 dB(A) pour les écarts dus à la production en série.
 8.4
 La production est réputée satisfaire aux prescriptions du présent règlement, si les valeurs relevées sont conformes aux limites prescrites au paragraphe 6.3 ci-dessus, avec une tolérance de + 0,3 N/kN pour les écarts dus à la production en série.
 9. SANCTIONS POUR NON-CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION
 9.1
 L’homologation délivrée pour un type de pneumatique conformément au présent règlement peut être retirée, si les conditions énoncées au paragraphe 8 ci-dessus ne sont pas respectées ou si l’un des exemplaires du type de pneumatique dépasse les limites prévues au paragraphe 8.3 ou 8.4 ci-dessus.
 9.2
 Si une partie à l’accord qui applique le présent règlement retire une homologation qu’elle a précédemment accordée, elle en informe aussitôt les autres parties contractantes appliquant le présent règlement, au moyen d’une copie de la fiche d’homologation conforme au modèle de l’annexe 1 du présent règlement.
 10. ARRÊT DÉFINITIF DE LA PRODUCTION
 Si le titulaire d’une homologation arrête définitivement la production d’un type de pneumatique homologué conformément au présent règlement, il doit en informer l’autorité qui a délivré l’homologation, laquelle à son tour en avise les autres parties à l’accord de 1958 qui appliquent le présent règlement, au moyen d’une fiche de communication conforme au modèle de l’annexe 1 du présent règlement.
 11. NOMS ET ADRESSES DES SERVICES TECHNIQUES CHARGÉS DES ESSAIS D’HOMOLOGATION ET DES SERVICES ADMINISTRATIFS
 Les parties à l’accord appliquant le présent règlement communiquent au Secrétariat de l’Organisation des Nations Unies les noms et adresses des services techniques chargés des essais d’homologation et des services administratifs qui délivrent l’homologation et auxquels doivent être envoyées les fiches d’homologation, ou d’extension, de refus ou de retrait d’homologation, émises dans d’autres pays.
 12. DISPOSITIONS TRANSITOIRES
 12.1
 À compter de la date d’entrée en vigueur de la série 02 d’amendements au présent règlement, les parties contractantes appliquant le règlement ne peuvent refuser d’accorder l’homologation CEE à un type de pneumatique visé par le présent règlement si ce type est conforme aux prescriptions de la série 02 d’amendements, y compris les prescriptions de la première et de la deuxième étape concernant le bruit de roulement, énoncées aux paragraphes 6.1.1 à 6.1.3, les prescriptions concernant l’adhérence sur sol mouillé, énoncées au paragraphe 6.2.1, et les prescriptions de la première et de la deuxième étape concernant la résistance au roulement, énoncées au paragraphe 6.3.1 ou 6.3.2.
 12.2
 À compter du 1er novembre 2012, les parties contractantes appliquant le présent règlement doivent refuser d’accorder l’homologation CEE si le type de pneumatique à homologuer n’est pas conforme aux prescriptions du présent règlement tel qu’il a été modifié par la série 02 d’amendements, et doivent également refuser d’accorder l’homologation CEE si les prescriptions de la deuxième étape concernant le bruit de roulement, énoncées aux paragraphes 6.1.1 à 6.1.3, les prescriptions concernant l’adhérence sur sol mouillé, énoncées au paragraphe 6.2.1, et les prescriptions de la première étape concernant la résistance au roulement, énoncées au paragraphe 6.3.1, ne sont pas respectées.
 12.3
 À compter du 1er novembre 2014, les parties contractantes appliquant le présent règlement peuvent interdire la vente ou la mise en service d’un pneumatique qui ne satisfait pas aux prescriptions du présent règlement tel que modifié par la série 02 d’amendements, ou qui ne satisfait pas aux prescriptions du présent règlement tel que modifié par la série 02, y compris aux prescriptions concernant l’adhérence sur sol mouillé, énoncées au paragraphe 6.2.1.
 12.4
 À compter du 1er novembre 2016, les parties contractantes appliquant le présent règlement doivent refuser d’accorder l’homologation CEE à un type de pneumatique si celui-ci ne satisfait pas aux prescriptions du présent règlement tel qu’il est modifié par la série 02 d’amendements, y compris les prescriptions du niveau 2 concernant la résistance au roulement énoncées au paragraphe 6.3.2.
 12.5
 À compter du 1er novembre 2016, toute partie contractante appliquant le présent règlement peut refuser d’autoriser la vente ou la mise en service d’un pneumatique qui ne satisfait pas aux prescriptions du présent règlement tel qu’il est modifié par la série 02 d’amendements, et qui ne satisfait pas aux prescriptions du niveau 2 concernant les émissions de bruit de roulement énoncées aux paragraphes 6.1.1 à 6.1.3.
 12.6
 À compter des dates indiquées ci-dessous, toute partie contractante appliquant le présent règlement peut refuser d’autoriser la vente ou la mise en service d’un pneumatique qui ne satisfait pas aux prescriptions du présent règlement tel qu’il est modifié par la série 02 d’amendements, et qui ne satisfait pas aux prescriptions du niveau 1 concernant la résistance au roulement énoncées au paragraphe 6.3.1.:
 Classe de pneu
 Date
 C1, C2
 1er novembre 2014
 C3
 1er novembre 2016
 12.7
 À compter des dates indiquées ci-dessous, toute partie contractante appliquant le présent règlement peut refuser d’autoriser la vente ou la mise en service d’un pneumatique qui ne satisfait pas aux prescriptions du présent règlement tel qu’il est modifié par la série 02 d’amendements, et qui ne satisfait pas aux prescriptions du niveau 2 concernant la résistance au roulement énoncées au paragraphe 6.3.2.:
 Classe de pneu
 Date
 C1, C2
 1er novembre 2018
 C3
 1er novembre 2020
 (1) Comme définies dans la Résolution d’ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3), document TRANS/WP.29/78/Rev. 2, para 2.
 (2) Les pneumatiques de la classe C1 correspondent aux «pneumatiques pour voitures particulières» selon la norme ISO 4000-1:2010.
 (3) L’unité du Système international d’unités (SI) utilisée par convention pour la résistance au roulement est le newton-mètre par mètre, qui correspond à une force de freinage en newton.
 (4) La résistance au roulement est exprimée en newton et la charge en kilo-newton. Le coefficient de résistance au roulement est sans dimension.
 (5) Une définition du pneumatique d’essai neuf est nécessaire pour réduire les risques potentiels de variation et de dispersion des données dus aux effets de vieillissement du pneu.
 (6) Il est permis de répéter la mise en œuvre du mode opératoire autorisé.
 (7) Un exemple de comportement de la machine à contrôler est la dérive.
 (8) Le corps en rotation peut être, par exemple, un ensemble pneumatique-roue ou un tambour d’essai.
 (9) La reproductibilité de la mesure σm doit être estimée en exécutant sur un seul pneumatique n fois (où n ≥ 3) la procédure de mesure complète décrite au paragraphe 4 de l’annexe 6 selon la formule:
 où:
 j
 =
 est le chiffre de 1 à n du nombre de répétitions de chaque mesure pour un pneu donné
 n
 =
 nombre de répétitions des mesures sur les pneus (n ≥ 3)
 (10) Certaines de ces prescriptions peuvent être énoncées séparément dans les Règlements no 30 ou 54.
 (11) Hauteur minimale du marquage: voir dimension C à l’annexe 3 du Règlement no 54.
 (12) La liste des numéros distinctifs des Parties contractantes de l'Accord de 1958 est reproduite à l'annexe 3 de la Résolution d'ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3), document TRANS/WP.29/78/Rev.2.
 (13) La valeur limite s’applique aussi aux pneus portant seulement la marque M+S.
 (14) La valeur limite s’applique aussi aux pneus portant seulement la marque M+S.
 (15) Cette procédure d’essai est en cours d’élaboration.
 (16) Voir par. 3 de l’annexe 7 du Règlement.
 (17) Voir par. 2 de l’annexe 7 du Règlement.
 ANNEXE 1
 COMMUNICATION
 (Format maximal: A4 (210 mm × 297 mm))
 ANNEXE 2
 EXEMPLES DE MARQUES D’HOMOLOGATION
 Appendice 1
 MARQUES D’HOMOLOGATION
 (Voir le paragraphe 5.4 du présent règlement)
 Homologation conformément au règlement no 117
 Exemple 1
 La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un pneumatique, indique que ce pneumatique a été homologué aux Pays-Bas (E4) conformément au règlement no 117 pour le bruit de roulement au niveau 2 (suffixe S2) sous le numéro d’homologation 0212345. Les deux premiers chiffres de ce numéro (02) signifient que l’homologation a été accordée conformément à la série 02 d’amendements au règlement.
 Exemple 2
 La marque d’homologation ci-dessus indique que le pneumatique en question a été homologué aux Pays-Bas (E4) conformément au règlement no 117 pour le bruit de roulement au niveau 1, l’adhérence sur sol mouillé et la résistance au roulement au niveau 1 (suffixe S1WR1) sous le numéro d’homologation 0212345. Les deux premiers chiffres de ce numéro (02) signifient que l’homologation a été accordée conformément à la série 02 d’amendements au règlement.
 Appendice 2
 HOMOLOGATION CONFORMÉMENT AU RÈGLEMENT NO 117, ET PARALLÈLEMENT AUX RÈGLEMENTS Nos 30 OU 54
 (1)
 Exemple 1
 La marque d’homologation ci-dessus indique que le pneumatique en question a été homologué aux Pays-Bas (E4) conformément au règlement no 117 pour le bruit de roulement au niveau 2 (suffixe S2) sous le numéro d’homologation 0212345, et au règlement no 30 sous le numéro d’homologation 0236378. Les deux premiers chiffres du numéro d’homologation signifient que pour le règlement no 117 l’homologation a été délivrée conformément à la série 02 d’amendements et pour le règlement no 30 conformément à la série 02 d’amendements.
 Exemple 2
 La marque d’homologation ci-dessus indique que le pneumatique en question a été homologué aux Pays-Bas (E4) conformément au règlement no 117 pour le bruit de roulement au niveau 2, l’adhérence sur sol mouillé et la résistance au roulement au niveau 2 (suffixe S2WR2) sous le numéro d’homologation 0212345, et au règlement no 30 sous le numéro d’homologation 0236378. Les deux premiers chiffres du numéro d’homologation (02) indiquent que l’homologation a été délivrée pour le règlement no 117 conformément à la série 02 d’amendements et pour le règlement no 30 conformément à la série 02 d’amendements.
 Exemple 3
 La marque d’homologation ci-dessus indique que le pneumatique en question a été homologué aux Pays-Bas (E4) conformément au règlement no 117 pour le bruit de roulement au niveau 2 (suffixe S2) sous le numéro d’homologation 0212345, et au règlement no 54. Les deux premiers chiffres du numéro d’homologation (02) signifient que l’homologation a été délivrée pour le règlement no 117 conformément à la série 02 d’amendements et pour le règlement no 54 conformément à la version originale du règlement (00).
 Exemple 4
 La marque d’homologation ci-dessus indique que le pneumatique en question a été homologué aux Pays-Bas (E4) conformément au règlement no 117 pour le bruit de roulement au niveau 2, et la résistance au roulement au niveau 2 (suffixe S2R2), sous le numéro d’homologation 0212345, et au règlement no 54. Les deux premiers chiffres du numéro d’homologation (02) indiquent que l’homologation a été délivrée pour le règlement no 117 conformément à la série 02 d’amendements et pour le règlement no 54 conformément à la version originale du règlement (00).
 Appendice 3
 EXTENSIONS PERMETTANT DE COMBINER DES HOMOLOGATIONS DÉLIVRÉES CONFORMÉMENT AUX RÈGLEMENTS Nos 117, 30 OU 54
 (2)
 Exemple 1
 La marque d’homologation ci-dessus indique que le pneumatique en question a été homologué à l’origine aux Pays-Bas (E4) conformément au règlement no 30 sous le numéro d’homologation 0236378. Le symbole +02S1 (bruit de roulement au niveau 1) indique qu’il y a eu extension de l’homologation pour inclure l’homologation conformément au règlement no 117 (série 02 d’amendements). Les deux premiers chiffres du numéro d’homologation (02) signifient que l’homologation a été accordée conformément au règlement no 30 incluant la série 02 d’amendements.
 Exemple 2
 La marque d’homologation ci-dessus indique que le pneumatique en question a été homologué aux Pays-Bas (E4) conformément au règlement no 30 sous le numéro d’homologation 0236378 pour le bruit de roulement au niveau 1, l’adhérence sur sol mouillé et la résistance au roulement au niveau 2 (suffixe S1WR2). Le chiffre 02 avant le suffixe indique qu’il y a eu extension de l’homologation conformément au règlement no 117 (série 02 d’amendements). Les deux premiers chiffres du numéro d’homologation (02) signifient que l’homologation a été délivrée pour le règlement no 30 conformément à la série 02 d’amendements. L’addition du signe (+) indique que l’homologation a d’abord été délivrée pour le règlement no 30 puis étendue pour inclure l’homologation pour le règlement no 117 (série 02 d’amendements).
 Appendice 4
 EXTENSIONS PERMETTANT DE COMBINER DES HOMOLOGATIONS DÉLIVRÉES CONFORMÉMENT AU RÈGLEMENT No 117
 (3)
 Exemple 1
 La marque d’homologation ci-dessus indique que le pneumatique en question a été homologué aux Pays-Bas (E4) conformément au règlement no 117 (série 02 d’amendements) sous le numéro d’homologation 0212345 pour l’adhérence sur sol mouillé (suffixe W). Le symbole +S2R2 indique qu’il y a eu extension de l’homologation conformément au règlement no 117 pour le bruit de roulement au niveau 2 et la résistance au roulement au niveau 2 sur la base de certificats séparés.
 Exemple 2
 La marque d’homologation ci-dessus indique que le pneumatique en question a été homologué aux Pays-Bas (E4) conformément au règlement no 117 (série 02 d’amendements) sous le numéro d’homologation 0212345 pour le bruit de roulement au niveau 1 et pour l’adhérence sur sol mouillé (suffixe S1W). Le symbole +R1 indique qu’il y a eu extension de l’homologation conformément au règlement no 117 pour la résistance au roulement au niveau 1 sur la base de certificats séparés.
 Exemple 3
 La marque d’homologation ci-dessus indique que le pneumatique en question a été homologué aux Pays-Bas (E4) conformément au règlement no 117 (série 01 d’amendements) sous le numéro d’homologation 0167890 pour le bruit de roulement au niveau 1 et pour l’adhérence sur sol mouillé (suffixe SW). Le symbole +02R1 indique qu’il y a eu extension de l’homologation conformément au règlement no 117 pour la résistance au roulement au niveau 1 sur la base de certificats séparés.
 (1) Les homologations conformément au Règlement no 117 pour les pneumatiques relevant du Règlement no 54 n’incluent pas actuellement de prescriptions concernant l’adhérence sur sol mouillé.
 (2) Les homologations conformément au Règlement no 117 pour les pneumatiques relevant du Règlement no 54 n’incluent pas actuellement de prescriptions concernant l’adhérence sur sol mouillé.
 (3) Les homologations conformément au Règlement no 117 pour les pneumatiques relevant du Règlement no 54 n’incluent pas actuellement de prescriptions concernant l’adhérence sur sol mouillé.
 ANNEXE 3
 MÉTHODE DU PASSAGE EN ROUE LIBRE POUR LA MESURE DU BRUIT DE ROULEMENT
 0. INTRODUCTION
 La méthode présentée définit les caractéristiques des instruments de mesure, ainsi que les conditions et les modalités de mesurage du niveau sonore d’un train de pneumatiques montés sur un véhicule d’essai roulant à grande vitesse sur un revêtement routier déterminé. Le niveau maximal de pression acoustique doit être relevé, lors du passage en roue libre du véhicule d’essai, au moyen de microphones placés nettement en retrait; le résultat final de l’essai est obtenu, pour une vitesse de référence, par une analyse de régression linéaire. Ces résultats d’essai ne peuvent être mis en corrélation avec le bruit de roulement mesuré en accélération ou en décélération pendant le freinage.
 1. INSTRUMENTS DE MESURE
 1.1 Mesures acoustiques
 Le sonomètre, ou un appareil de mesure équivalent, muni du pare-vent recommandé par le fabricant, doit au minimum satisfaire aux prescriptions applicables aux instruments de type 1, conformément à la publication 60651:1979/A1:1993 de la CEI, deuxième édition.
 Les mesures doivent être faites en utilisant la courbe de pondération en fréquence A et la courbe de pondération temporelle F.
 Si l’appareil utilisé est équipé d’un système de surveillance périodique du niveau de pondération en fréquence A, les relevés doivent être faits au maximum toutes les 30 ms.
 1.1.1 Étalonnage
 Au début et à la fin de chaque série de mesures, la totalité du système de mesure doit être vérifiée au moyen d’un générateur d’étalonnage acoustique satisfaisant au minimum aux prescriptions de justesse de la classe 1, définies dans la publication 60942:1988 de la CEI. Sans aucune modification du réglage, l’écart constaté entre deux relevés consécutifs ne doit pas dépasser 0,5 dB. Sinon, les valeurs relevées après la dernière vérification satisfaisante ne sont pas prises en considération.
 1.1.2 Vérification de la conformité
 La conformité du générateur d’étalonnage acoustique avec les prescriptions de la publication 60942:1988 de la CEI doit être vérifiée une fois par an, et celle des appareils de mesure avec les prescriptions de la publication 60651:1979/A1:1993 de la CEI, deuxième édition, doit l’être au moins tous les deux ans, dans les deux cas par un laboratoire agréé pour effectuer des étalonnages satisfaisant aux normes en vigueur.
 1.1.3 Positionnement du microphone
 Le ou les microphones doivent être placés à 7,5 + 0,05 m de la ligne de référence CC' (voir fig. 1) et à une hauteur de 1,2 + 0,02 m au-dessus du sol. Leur axe de sensibilité maximale doit être horizontal et perpendiculaire à l’axe médian de la piste (ligne CC').
 1.2 Mesures de vitesse
 La vitesse du véhicule doit être mesurée avec des instruments ayant une justesse de +1 km/h ou mieux, dès que l’avant du véhicule franchit la ligne PP' (voir fig. 1).
 1.3 Mesures de température
 La température de l’air et celle du revêtement de la zone d’essai doivent être impérativement mesurées.
 Les appareils de mesure doivent avoir une justesse de +1 °C.
 1.3.1 Température de l’air
 Le capteur de température doit être placé dans un endroit dégagé à proximité du microphone, à l’air libre mais protégé du rayonnement solaire direct par un pare-soleil ou un dispositif analogue. Il doit être placé à 1,2 + 0,1 m au-dessus du revêtement de la zone d’essai, pour réduire au maximum l’influence du rayonnement thermique du revêtement lorsque la circulation d’air est faible.
 1.3.2 Température du revêtement de la zone d’essai
 Le capteur de température doit être placé à un endroit où la température mesurée est représentative de celle du trajet des roues, sans gêner les mesures acoustiques.
 Si l’on utilise un instrument doté d’un capteur de température à contact, une pâte caloporteuse doit être appliquée entre le revêtement et le capteur de manière à assurer un contact thermique adéquat.
 Si l’on utilise un thermomètre à rayonnement (pyromètre), la hauteur retenue doit permettre d’obtenir une mesure sur une plage d’au moins 0,1 m de diamètre.
 1.4 Mesure de la vitesse du vent
 L’appareil doit pouvoir mesurer la vitesse du vent à +1 m/s près. Cette vitesse doit être mesurée à la hauteur du microphone. La direction du vent par rapport à celle de déplacement du véhicule doit être consignée.
 2. CONDITIONS DE MESURE
 2.1 Terrain d’essai
 Le terrain d’essai doit comprendre une partie centrale entourée d’une aire pratiquement plane. L’aire de mesurage doit être horizontale et le revêtement doit être sec et propre lors de toutes les mesures. Il ne doit pas être artificiellement refroidi pendant ou avant les essais.
 La zone d’essai doit offrir à 1 dB(A) près, entre la source sonore et le microphone, les conditions d’un champ acoustique dégagé à 1 dB(A) près. Ces conditions sont réputées satisfaites si aucun objet de grande taille réfléchissant les sons, tel que clôture, rocher, pont ou bâtiment ne se trouve dans un rayon de 50 m autour du centre de l’aire de mesurage. Le revêtement de la zone d’essai et les dimensions du terrain d’essai doivent être conformes aux prescriptions de l’appendice 2 de la présente annexe.
 Il faut veiller à ce qu’au centre du terrain d’essai une zone d’au moins 10 m de rayon soit exempte de neige poudreuse, d’herbe haute, de terre meuble, de cendre, etc. Il ne doit y avoir aucun obstacle risquant de perturber le champ acoustique au voisinage du microphone et personne ne doit se trouver entre ce dernier et la source sonore. La personne effectuant les mesures et les observateurs éventuels doivent se placer de façon à ne pas fausser les enregistrements des instruments de mesure.
 2.2 Conditions météorologiques
 Il faut veiller à ce que les résultats ne soient pas faussés par des rafales de vent. Les essais ne doivent pas être effectués lorsque la vitesse du vent à la hauteur du microphone est supérieure à 5 m/s.
 Les mesures ne doivent pas être effectuées si la température ambiante est inférieure à 5 °C ou supérieure à 40 °C ou si la température du revêtement est inférieure à 5 °C ou supérieure à 50 °C.
 2.3. Bruit ambiant
 2.3.1 Le niveau de bruit ambiant (y compris le bruit éventuel du vent) doit être au moins de 10 dB(A) inférieur au bruit de roulement mesuré. Un pare-vent approprié peut être monté sur le microphone, à condition de tenir compte de son incidence sur la sensibilité et les caractéristiques directionnelles du microphone.
 2.3.2 Toute mesure affectée par une pointe acoustique apparemment sans commune mesure avec le niveau sonore général des pneumatiques ne doit pas être prise en considération.
 2.4 Prescriptions applicables au véhicule d’essai
 2.4.1 Généralités
 Le véhicule d’essai est un véhicule automobile équipé de quatre pneumatiques en montage simple sur deux essieux seulement.
 2.4.2 Charge du véhicule
 Le véhicule doit être chargé de manière à respecter les dispositions du paragraphe 2.5.2 ci-dessous relatives aux charges des pneumatiques d’essai.
 2.4.3 Empattement
 L’empattement entre les deux essieux équipés des pneus soumis à l’essai doit être inférieur à 3,5 m pour les pneumatiques de la classe C1 et inférieur à 5 m pour les pneumatiques des classes C2 et C3.
 2.4.4 Mesures à prendre pour que le véhicule influe au minimum sur la mesure du bruit de roulement
 Pour que le bruit de roulement ne soit pas sensiblement affecté par les caractéristiques de construction du véhicule d’essai, les prescriptions et recommandations ci-après s’appliquent.
 2.4.4.1
 Prescriptions:
 (a)
 Il ne doit pas être monté de bavettes de garde-boue ou autres dispositifs supplémentaires anti-éclaboussures;
 (b)
 Il ne faut pas que soient ajoutés ou conservés, au voisinage des pneumatiques et des jantes, des éléments susceptibles de faire écran au bruit émis;
 (c)
 Le réglage géométrique des roues (pincement, carrossage et chasse) doit être en conformité totale avec les recommandations du constructeur;
 (d)
 Il est interdit de placer des matériaux insonorisants supplémentaires dans les passages de roue ou sous la caisse;
 (e)
 L’état de la suspension doit être tel qu’il permette d’éviter toute réduction anormale de la garde au sol lorsque le véhicule est chargé selon les prescriptions d’essai. Les éventuels systèmes de réglage de la hauteur de la caisse doivent être ajustés de manière à obtenir pendant les essais une garde au sol qui soit normale quand le véhicule est à vide.
 2.4.4.2
 Recommandations pour éviter les bruits parasites:
 (a)
 Il est recommandé d’enlever ou de modifier les éléments du véhicule susceptibles de contribuer au bruit de fond de ce dernier. Tout démontage ou toute modification doit être consigné dans le procès-verbal d’essai;
 (b)
 Pendant l’essai, il faut s’assurer que les freins soient bien desserrés, pour éviter tout bruit de frein;
 (c)
 Il faut s’assurer que les ventilateurs de refroidissement électriques ne fonctionnent pas;
 (d)
 Lors des essais, les fenêtres et le toit ouvrant du véhicule doivent être fermés.
 2.5 Pneumatiques
 2.5.1 Généralités
 Quatre pneumatiques identiques sont montés sur le véhicule d’essai. Dans le cas de pneumatiques ayant un indice de capacité de charge supérieur à 121 et sans indication de jumelage, deux de ces pneumatiques du même type et de la même gamme doivent être montés sur l’essieu arrière du véhicule d’essai; l’essieu avant doit être équipé de pneumatiques de dimensions appropriées compte tenu de la charge à l’essieu et usés jusqu’à la profondeur minimale afin de minimiser l’influence du bruit de roulement tout en conservant un degré de sécurité suffisant. Les pneus d’hiver qui, dans certaines parties contractantes, peuvent être équipés de crampons destinés à augmenter le frottement, doivent être essayés sans cet équipement. Les pneumatiques soumis à des prescriptions de montage spéciales doivent être montés conformément à ces prescriptions (par exemple sens de rotation). Avant rodage, la profondeur des sculptures de la bande de roulement doit être maximale.
 Les pneumatiques doivent être soumis à l’essai sur des jantes autorisées par le fabricant desdits pneumatiques.
 2.5.2 Charges des pneumatiques
 La charge d’essai Qt de chaque pneumatique du véhicule d’essai doit représenter 50 à 90 % de la charge de référence Qr mais la charge d’essai moyenne Qt,avr de tous les pneumatiques doit représenter 75 + 5 % de la charge de référence Qr.
 Pour tous les pneumatiques, la charge d’essai Qr représente la masse maximale correspondant à l’indice de capacité de charge marqué sur le pneumatique. Si l’indice de capacité de charge est constitué de deux nombres séparés par une barre oblique (/), il doit être fait référence au premier d’entre eux.
 2.5.3 Pression de gonflage des pneumatiques
 Pour chaque pneumatique monté sur le véhicule d’essai, la pression d’essai Pt ne doit pas être supérieure à la pression Pr de référence, et comprise dans l’intervalle suivant:
 Pour la classe C2 et la classe C3, la pression de référence Pr est la pression correspondant à l’indice figurant sur le flanc.
 Pour la classe C1, la pression de référence est Pr = 250 kPa pour les pneumatiques normaux et 290 kPa pour les pneumatiques renforcés. La pression d’essai minimale est Pt = 150 kPa.
 2.5.4 Préparatifs avant l’essai
 Avant d’être soumis à l’essai, les pneumatiques doivent être «rodés» afin d’éliminer les bavures de démoulage du pneumatique. Le rodage moyen correspond normalement à environ 100 km d’utilisation normale sur route.
 Les pneumatiques doivent être montés sur le véhicule d’essai dans le même sens de rotation que celui retenu pour le rodage.
 Les pneumatiques doivent être échauffés avant les essais, par roulement dans les conditions d’essai.
 3. MÉTHODE D’ESSAI
 3.1 Conditions générales
 Pour toutes les mesures, le véhicule doit être conduit en ligne droite sur toute la longueur de la zone de mesurage (AA' jusqu’à BB'), de manière telle que le plan longitudinal médian du véhicule soit aussi proche que possible de la ligne CC'.
 Lorsque l’avant du véhicule atteint la ligne AA', le conducteur doit avoir mis le sélecteur de rapport au point mort et coupé le moteur. Si un bruit anormal (par exemple fonctionnement du ventilateur, auto-allumage, etc.) est émis par le véhicule d’essai lors du mesurage, l’essai n’est pas pris en considération.
 3.2 Nature et nombre des mesures
 Le niveau sonore maximum exprimé en décibels pondérés A [dB(A)] doit être mesuré jusqu’à la première décimale, au moment où le véhicule est en roue libre entre les lignes AA' et BB' (fig. 1 – avant du véhicule sur la ligne AA', arrière du véhicule sur la ligne BB'). La valeur enregistrée est prise en compte comme résultat de la mesure.
 Au moins quatre mesures doivent être effectuées de chaque côté du véhicule d’essai, à des vitesses d’essai inférieures à la vitesse de référence indiquée au paragraphe 4.1, et au moins quatre mesures à des vitesses d’essai supérieures à la vitesse de référence. Les vitesses doivent être à peu près régulièrement échelonnées à l’intérieur de la fourchette définie au paragraphe 3.3.
 3.3. Fourchette des vitesses d’essai
 La vitesse du véhicule d’essai doit être comprise entre:
 (a)
 70 et 90 km/h, pour les pneumatiques des classes C1 et C2;
 (b)
 60 et 80 km/h, pour les pneumatiques de la classe C3.
 4. INTERPRÉTATION DES RÉSULTATS
 Une mesure n’est pas valable lorsqu’on constate un écart anormal entre les valeurs relevées (voir par. 2.3.2 de la présente annexe).
 4.1 Détermination du résultat de l’essai
 Pour la détermination du résultat final, la vitesse de référence Vref est de:
 (a)
 80 km/h pour les pneumatiques des classes C1 et C2;
 (b)
 70 km/h pour les pneumatiques de la classe C3.
 4.2 Analyse de régression des mesures du niveau sonore
 Le bruit de roulement (non corrigé en fonction de la température) LR en dB(A) est obtenu par analyse de régression selon la formule ci-après:
 où:
 est la valeur moyenne des niveaux sonores Li mesurés en dB(A):
 n est le nombre de niveaux sonores mesurés (n ≥ 16),
 est la valeur moyenne des vitesses logarithmiques Vi
 :
 où νi = lg(Vi / Vref)
 a
 est la pente de la ligne de régression en dB(A):
 4.3 Correction de température
 Pour les pneumatiques des classes C1 et C2, le résultat final doit être normalisé à une température de référence du revêtement θref, en appliquant une correction de température selon la formule suivante:
 LR(θref) = LR(θ) + K(θref – θ)
 où:
 θ
 =
 température mesurée du revêtement,
 θref
 =
 20 °C,
 Pour les pneumatiques de la classe C1, le coefficient K est de – 0,03 dB(A)/°C lorsque θ < θref
 et de – 0,06 dB(A)/°C lorsque θ < θref.
 Pour les pneumatiques de la classe C2, le coefficient K est de – 0,02 dB(A)/°C
 Si la température mesurée du revêtement ne varie pas de plus de 5 °C dans toutes les mesures nécessaires pour déterminer le niveau sonore d’un jeu de pneumatiques, la correction de température ne peut être appliquée qu’au niveau final du bruit de roulement enregistré, comme indiqué ci-dessus, en retenant la moyenne arithmétique des températures mesurées. Autrement, chaque niveau sonore Li mesuré doit être corrigé en retenant la température constatée au moment de l’enregistrement du niveau sonore.
 Il n’y a pas de correction de température pour les pneumatiques de la classe C3.
 4.4 Afin de tenir compte de toute inexactitude imputable aux instruments de mesure, les valeurs obtenues conformément au paragraphe 4.3 doivent être diminuées de 1 dB(A).
 4.5 Le résultat final, le niveau de bruit de roulement LR (θref) corrigé en fonction de la température, en dB(A), doit être arrondi au nombre entier inférieur le plus proche.
 Figure 1
 Positions du microphone pour le mesurage
 Appendice 1
 PROCÈS-VERBAL D’ESSAI
 Première partie – Procès-verbal
 1. Autorité ou service technique chargé de l’homologation: ...
 2. Nom et adresse du demandeur: ...
 3. No du procès-verbal d’essai.: ...
 4. Raison sociale du fabricant et marque commerciale ou désignation commerciale: ...
 5. Classe de pneumatique (C1, C2 ou C3): ...
 6. Catégorie d’utilisation: ...
 7. Niveau sonore conformément aux paragraphes 4.4 et 4.5 de l’annexe 3: ...dB(A)
 à une vitesse de référence de 70/80 km/h (1)...
 8. Commentaires éventuels: ...
 9. Date: ...
 10. Signature: ...
 Deuxième partie – Données relatives à l’essai
 1. Date de l’essai: ...
 2. Véhicule d’essai (marque, modèle, année, modifications, etc.): ...
 2.1. Empattement du véhicule d’essai: mm ...
 3. Emplacement de la piste d’essai: ...
 3.1. Date d’homologation de la piste selon la norme ISO 10844:1994: ...
 3.2. Établi par: ...
 3.3. Méthode d’homologation: ...
 4. Détails relatifs à l’essai des pneumatiques: ...
 4.1. Dimensions des pneumatiques: ...
 4.2. Description de l’entretien des pneumatiques: ...
 4.3. Pression de gonflage de référence: kPa ...
 4.4. Paramètres de l’essai: ...
 Avant gauche
 Avant droit
 Arrière gauche
 Arrière droit
 Masse (kg)
 Indice de charge du pneumatique (%)
 Pression de gonflage (à froid) (kPa)
 4.5. Code de la largeur des jantes d’essai: ...
 4.6. Type de capteurs de température: ...
 5. Résultats d’essais valables: ...
 Passage no
 Vitesse
 km/h
 Sens
 Niveau sonore gauche (2) mesuré
 en dB(A)
 Niveau sonore droit mesuré (2)
 en dB(A)
 Température de l’air
 °C
 Température de la piste
 °C
 Niveau sonore gauche (2) corrigé en fonction de la température
 en dB(A)
 Niveau sonore droit (2) corrigé en fonction de la température
 en dB(A)
 Commentaires
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 8
 5.1. Pente de la ligne de régression: ...
 5.2. Niveau sonore après correction en fonction de la température conformément au paragraphe 4.3 de l’annexe 3: ...
 ... dB(A)
 (1) Biffer la mention inutile.
 (2) Par rapport au véhicule.
 ANNEXE 4
 CARACTÉRISTIQUES DU TERRAIN D’ESSAI
 1. INTRODUCTION
 Le présent appendice contient les prescriptions applicables aux caractéristiques physiques et à la construction du terrain d’essai. Ces prescriptions, fondées sur une norme particulière (1), précisent les caractéristiques physiques requises ainsi que les méthodes d’essai permettant de les vérifier.
 2. CARACTÉRISTIQUES DE REVÊTEMENT REQUISES
 Un revêtement est considéré comme conforme à la norme susmentionnée si sa texture et sa teneur en vides ou son coefficient d’absorption acoustique ont été mesurés et satisfont à toutes les exigences énoncées aux paragraphes 2.1 à 2.4 ci-après, ainsi qu’aux prescriptions de conception (par. 3.2).
 2.1 Teneur en vides résiduels
 La teneur en vides résiduels VC du mélange utilisé pour le revêtement de la zone d’essai ne peut dépasser 8 %. Voir le paragraphe 4.1 pour la procédure de mesurage.
 2.2 Coefficient d’absorption acoustique
 Si le revêtement ne satisfait pas à l’exigence de teneur en vides résiduels, il n’est acceptable que si son coefficient d’absorption acoustique α est inférieur ou égal à 0,10. Voir le paragraphe 4.2 pour la procédure de mesurage. La prescription énoncée aux paragraphes 2.1 et 2.2 est également respectée si seule l’absorption acoustique a été mesurée et qu’elle est inférieure ou égale à 0,10.
 Note:
 Le paramètre le plus significatif est l’absorption acoustique, bien que la teneur en vides résiduels soit plus familière aux entrepreneurs. Toutefois, l’absorption acoustique ne doit être mesurée que si le revêtement ne satisfait pas aux exigences en matière de vides. Ceci est dû au fait que ce dernier paramètre est relativement incertain tant à cause du mesurage que de sa pertinence, de sorte que certains revêtements peuvent être refusés par erreur, uniquement sur la base du mesurage des vides.
 2.3 Profondeur de texture
 La profondeur de texture (PT) mesurée conformément à la méthode volumétrique (voir par. 4.3 ci-après) s’établit comme suit:
 PT ≥ 0,4 mm
 2.4 Homogénéité du revêtement
 Tout doit être fait pour que le revêtement soit aussi homogène que possible sur la zone d’essai. Cela s’applique à la texture et à la teneur en vides, mais il convient également d’observer que si certains endroits sont plus roulants que d’autres, cela peut être dû à une différence de texture ou à des irrégularités du revêtement.
 2.5 Période d’essai
 Pour s’assurer que le revêtement reste conforme aux prescriptions en matière de texture et de teneur en vides ou d’absorption acoustique stipulées dans la norme susmentionnée, il doit être périodiquement contrôlé selon les intervalles suivants:
 (a)
 Pour la teneur en vides résiduels (VC) ou l’absorption (α) acoustique:
 Lorsque le revêtement est neuf:
 Si le revêtement satisfait aux prescriptions lorsqu’il est neuf, aucun autre essai périodique n’est nécessaire. S’il n’y satisfait pas lorsqu’il est neuf, il peut le faire ultérieurement étant donné que les revêtements tendent à s’encrasser et à se compacter avec le temps;
 (b)
 Pour la profondeur de texture (PT):
 Lorsque le revêtement est neuf:
 Lorsque l’essai de bruit débute (Note: quatre semaines au moins après la pose du revêtement);
 Par la suite tous les douze mois.
 3. TRACÉ ET DIMENSIONS DU REVÊTEMENT
 3.1 Aire
 Lors de la conception du terrain d’essai, il faut au minimum s’assurer que l’aire traversée par les véhicules qui se déplacent sur la piste d’essai soit recouverte du revêtement spécifié, avec des marges appropriées pour une conduite sûre et pratique. Cela exige que la largeur de la piste soit de 3 m au moins et que sa longueur s’étende au-delà des lignes AA et BB de 10 m au moins à chaque extrémité. La figure 1 représente le plan d’un terrain d’essai conforme et définit la partie minimum qui doit être préparée et compactée à la machine et recouverte du revêtement spécifié. Le paragraphe 3.2 de l’annexe 3 exige que le mesurage soit effectué de part et d’autre du véhicule. Ceci peut se faire soit en plaçant un microphone de chaque côté de la piste, avec déplacement du véhicule dans un seul sens, soit en plaçant le microphone uniquement d’un côté de la piste, mais avec déplacement du véhicule dans les deux sens. Si l’on utilise la deuxième méthode, il n’existe pas alors de prescriptions applicables au revêtement situé du côté de la piste non pourvu de microphone.
 Figure 1
 Dimensions minimales de la zone d’essai (représentée par la partie ombrée)
 NOTE —
 Aucun objet réfléchissant de grande taille ne doit se situer dans la limite du rayon représenté à la figure 1.
 3.2 Conception et préparation du revêtement
 3.2.1 Prescriptions de base concernant le revêtement
 Le revêtement doit satisfaire à quatre exigences:
 3.2.1.1
 Il doit être en béton bitumineux dense.
 3.2.1.2
 La dimension maximale du gravier concassé doit être de 8 mm (les tolérances permettent entre 6,3 et 10 mm).
 3.2.1.3
 L’épaisseur de la couche de roulement doit être au moins égale à 30 mm.
 3.2.1.4
 Le liant doit être un bitume à pénétration directe non modifié.
 3.2.2 Caractéristiques du revêtement
 Une courbe granulométrique des granulats donnant les caractéristiques souhaitées est illustrée sur la figure 2 à l’intention du constructeur du revêtement de la zone d’essai. En outre, le tableau 1 fournit certaines indications pour obtenir la texture et la durabilité souhaitées. La courbe granulométrique obéit à la formule suivante:
 P (% passant) = 100 · (d/dmax) 1/2
 où:
 d
 = maillage (carré) du tamis en mm
 dmax
 = 8 mm pour la courbe moyenne
 = 10 mm pour la courbe de tolérance inférieure
 = 6,3 mm pour la courbe de tolérance supérieure
 Figure 2
 Courbe granulométrique de l’agrégat dans le mélange asphaltique, avec tolérances
 Outre les dispositions qui précèdent, les recommandations suivantes sont à suivre:
 (a)
 La fraction de sable (0,063 mm < maillage du tamis < 2 mm) ne peut comporter plus de 55 % de sable naturel et doit comporter au moins 45 % de sable fin;
 (b)
 Les soubassements doivent assurer une bonne stabilité et une bonne uniformité, conformément aux meilleures pratiques de construction routière;
 (c)
 Les graviers doivent être concassés (100 % de faces concassées) et être constitués d’un matériau offrant une résistance élevée au concassage;
 (d)
 Les graviers utilisés dans le mélange doivent être lavés;
 (e)
 Aucun gravier supplémentaire ne doit être ajouté au revêtement;
 (f)
 La dureté du liant exprimée en valeur PEN doit être comprise entre 40 et 60, 60 et 80, ou même 80 et 100, selon les conditions climatiques du pays considéré. La règle est que le liant utilisé doit être aussi dur que possible, à condition que ceci soit en conformité avec la pratique courante;
 (g)
 La température du mélange avant roulage doit être choisie de manière à obtenir, après roulage, la teneur en vides prescrite. La conformité aux prescriptions des paragraphes 2.1 à 2.4 ci-dessus dépend non seulement de la température du mélange, mais aussi du nombre de passes et du choix du véhicule de compactage.
 Tableau 1
 Valeurs-guides
 Valeurs-guides
 Tolérances
 En masse totale du mélange
 En masse du granulat
 Masse des gravillons, maillage du tamis (SM) > 2 mm
 47,6 %
 50,5 %
 ± 5 %
 Masse du sable 0,063 < SM < 2 mm
 38,0 %
 40,2 %
 ± 5 %
 Masse des fines SM < 0,063 mm
 8,8 %
 9,3 %
 ± 5 %
 Masse du liant (bitume)
 5,8 %
 n.d.
 ± 0,5 %
 Dimension maximale des graviers concassés
 8 mm
 6,3-10 mm
 Dureté du liant
 (voir par. 3.2.2 f))
 Coefficient de polissage accéléré (CPA)
 > 50
 Compacité par rapport à la compacité Marshall
 98 %
 4. MÉTHODE D’ESSAI
 4.1 Mesure de la teneur en vides résiduels
 Pour mesurer la teneur en vides résiduels, des carottages doivent être effectués sur la piste en au moins quatre endroits également répartis sur la zone d’essai entre les lignes AA et BB (voir fig. 1). Pour éviter le manque d’homogénéité et d’uniformité du revêtement sur le trajet des roues, les carottes ne devraient pas être prélevées à cet endroit-là, mais à proximité. Deux carottes (au minimum) à proximité du trajet des roues et une carotte (au minimum) devraient être prélevées à mi-chemin environ entre le trajet des roues et l’emplacement de chaque microphone.
 Si l’on soupçonne que la condition d’homogénéité n’est pas satisfaite (voir par. 2.4), d’autres carottages sont effectués à d’autres emplacements de la zone d’essai.
 La teneur en vides résiduels est déterminée sur chaque carotte, après quoi on calcule la moyenne de toutes les carottes et on compare cette valeur aux prescriptions du paragraphe 2.1. En outre, aucune carotte ne peut avoir une teneur en vides supérieure à 10 %.
 Il faut rappeler au constructeur du revêtement les précautions à prendre lors de l’installation de tuyaux ou de fils électriques de chauffage: il doit s’assurer qu’ils ne passent pas là où sont prévus les futurs carottages. Il est recommandé de laisser quelques emplacements ayant des dimensions approximatives de 200 × 300 mm sans fils ni tuyaux ou de placer ces derniers à une profondeur suffisante de façon qu’ils ne soient pas endommagés par les carottages de la couche superficielle du revêtement.
 4.2 Coefficient d’absorption acoustique
 Le coefficient d’absorption acoustique (incidence normale) doit être mesuré selon la méthode du tube d’impédance, conformément à la procédure spécifiée dans la norme ISO 10534-1:1996 ou ISO 10534-2:1998.
 En ce qui concerne les éprouvettes, les mêmes exigences doivent être respectées pour la teneur en vides résiduels (voir par. 4.1). L’absorption acoustique doit être mesurée dans la fourchette comprise entre 400 Hz et 800 Hz et entre 800 Hz et 1 600 Hz (au moins aux fréquences centrales des bandes de tiers d’octave), les valeurs maximales devant être relevées dans ces deux gammes de fréquence. On fait ensuite la moyenne de ces valeurs, pour toutes les carottes d’essai, pour obtenir le résultat final.
 4.3 Mesurage de la profondeur de texture
 Aux fins de la norme susmentionnée, le mesurage de la profondeur de texture doit être réalisé en au moins 10 endroits uniformément répartis le long du trajet des roues sur la piste d’essai, la valeur moyenne étant prise pour être comparée à la profondeur de texture minimale prescrite. Voir la norme ISO 10844:1994 pour la description de la procédure.
 5. STABILITÉ DANS LE TEMPS ET ENTRETIEN
 5.1 Influence du vieillissement
 Comme pour tous les autres revêtements, on s’attend à ce que le bruit de roulement mesuré sur le revêtement de la zone d’essai puisse augmenter légèrement dans les six à douze mois suivant la construction.
 Le revêtement doit atteindre les caractéristiques requises quatre semaines au moins après la construction. L’influence du vieillissement sur le bruit émis par les camions est généralement moindre que sur le bruit émis par les voitures.
 La stabilité dans le temps est essentiellement déterminée par le polissage et le compactage dus au passage des véhicules sur le revêtement. Elle doit être vérifiée périodiquement comme énoncé au paragraphe 2.5.
 5.2 Entretien du revêtement
 Les débris ou les poussières susceptibles de diminuer sensiblement la profondeur de texture effective doivent être enlevés du revêtement. Le sel, qui est quelquefois utilisé dans les pays froids pour le déneigement, n’est pas recommandé car il peut momentanément ou définitivement altérer le revêtement en le rendant plus bruyant.
 5.3 Réfection du revêtement de la zone d’essai
 La réfection du revêtement de la zone d’essai se limite généralement à la piste d’essai (d’une largeur de 3 m sur la figure 1) empruntée par les véhicules, à condition que les autres parties de la zone d’essai aient satisfait aux prescriptions en matière de teneur en vides résiduels ou d’absorption acoustique lors des mesures.
 6. DOCUMENTATION SUR LE REVÊTEMENT ET SUR LES ESSAIS DONT IL EST L’OBJET
 6.1 Documentation sur le revêtement de la zone d’essai
 Les données suivantes doivent être communiquées dans un document décrivant le revêtement:
 6.1.1
 Emplacement de la piste d’essai;
 6.1.2
 Type de liant, dureté du liant, type de granulats, densité théorique maximale du béton (DR), épaisseur du revêtement et courbe granulométrique définie à partir des carottes prélevées sur la piste d’essai;
 6.1.3
 Méthode de compactage (par exemple type de rouleau, masse du rouleau, nombre de passes);
 6.1.4.
 Température du mélange, température de l’air ambiant et vitesse du vent pendant la pose du revêtement;
 6.1.5
 Date à laquelle le revêtement a été posé et nom de l’entrepreneur;
 6.1.6
 Totalité des résultats des essais ou, au minimum, de l’essai le plus récent, à savoir:
 6.1.6.1
 Teneur en vides résiduels de chaque carotte;
 6.1.6.2
 Emplacements de la zone d’essai où les carottes servant à mesurer les vides ont été prélevées;
 6.1.6.3
 Coefficient d’absorption acoustique de chaque carotte (s’il est mesuré). Préciser les résultats pour chaque carotte et chaque plage de fréquences, ainsi que la moyenne générale;
 6.1.6.4
 Emplacements de la zone d’essai où les carottes servant au mesurage de l’absorption ont été prélevées;
 6.1.6.5
 Profondeur de texture, y compris le nombre d’essais et l’écart type;
 6.1.6.6
 Institution responsable des essais effectués au titre des paragraphes 6.1.6.1 et 6.1.6.2 et type de matériel utilisé;
 6.1.6.7
 Date de l’essai (des essais) et date à laquelle les carottes ont été prélevées sur la piste d’essai.
 6.2 Documentation sur les essais de bruit émis par les véhicules sur le revêtement
 Dans le document qui décrit l’essai (les essais) de bruit émis par les véhicules, il convient d’indiquer si toutes les exigences de la norme susmentionnée ont été respectées ou non. On se reportera à un document conforme au paragraphe 6.1, qui contient une description des résultats d’essai qui le prouvent.
 (1) ISO 10844:1994.
 ANNEXE 5
 PROCÉDURE D’ESSAI POUR LA MESURE DE L’ADHÉRENCE SUR SOL MOUILLÉ
 1. CONDITIONS GÉNÉRALES D’ESSAI
 1.1 Caractéristiques de la piste
 La piste doit être dotée d’un revêtement bitumineux dense et doit avoir une pente maximale de 2 % dans une direction quelconque. Le revêtement doit être uniforme du point de vue de l’âge, de la composition et de l’usure et net de tout dépôt ou corps étranger. La dimension des graviers concassés doit être comprise entre 8 et 13 mm et la hauteur du sable, mesurée selon les spécifications de la norme ASTM E-965-96 (2006), doit être de 0,7 ± 0,3 mm.
 Le coefficient de frottement du revêtement de la piste mouillée doit être déterminé au moyen de l’une ou l’autre des méthodes suivantes:
 1.1.1 Méthode du pneumatique d’essai de référence normalisé (SRTT)
 Lors d’un essai combinant cette méthode et la méthode définie au paragraphe 2.1, le coefficient moyen de force de freinage maximale (cffm) doit être compris entre 0,6 et 0,8. Les valeurs mesurées doivent être corrigées des effets de la température comme suit:
 cffm = valeur mesurée + 0,0035 (t – 20)
 où “t” est la température du revêtement de la piste mouillée en degrés C.
 L’essai doit être effectué sur les voies et sur la longueur de la piste prévues pour l’essai sur sol mouillé;
 1.1.2 Méthode de la valeur BPN (British Pendulum Number)
 La valeur moyenne BPN de la piste mouillée, mesurée conformément à la norme 303-93 (2008) de l’ASTM et à l’aide du patin défini dans la norme ASTM E 501-08, doit être comprise entre 40 et 60 après correction des effets de la température. Sauf indications fournies par le fabricant du pendule, la correction s’effectue au moyen de la formule suivante:
 BPN = valeur mesurée + 0,34 · t – 0,0018 · t2 – 6,1
 où «t» – température du revêtement de la piste mouillée en degrés C.
 Sur les voies affectées aux essais sur sol mouillé, la valeur BPN doit être mesurée tous les 10 m, cinq fois par point; les moyennes des valeurs BPN ne doivent pas varier de plus de 10 %.
 1.1.3 En ce qui concerne les caractéristiques de la piste d’essai, l’autorité chargée de l’homologation de type doit les juger satisfaisantes sur la base des rapports d’essai.
 1.2 Arrosage de la piste
 La piste peut être arrosée soit depuis le bord de la piste soit par un système d’arrosage placé sur le véhicule ou la remorque d’essai.
 Dans le premier cas, la piste doit être arrosée au moins pendant une demi-heure avant l’essai afin de porter le revêtement à la même température que l’eau. Il est recommandé de continuer à arroser la piste tout au long de l’essai.
 La hauteur d’eau doit être comprise entre 0,5 et 1,5 mm.
 1.3 Le vent ne doit pas perturber l’arrosage de la piste (les pare-vent sont autorisés).
 La température du revêtement une fois mouillé doit être comprise entre 5 et 35 °C et ne doit pas varier de plus de 10 °C pendant l’essai.
 2. PROCÉDURE D’ESSAI
 Le coefficient comparatif d’adhérence sur sol mouillé doit être déterminé:
 (a)
 Soit à l’aide d’une remorque ou d’un véhicule spécialement conçu pour l’évaluation des pneumatiques
 (b)
 Soit à l’aide d’un véhicule de série de la catégorie M1 telle qu’elle est définie dans la Résolution d’ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3) (TRANS/WP.29/78/Rev.2).
 2.1 Essai à l’aide d’une remorque ou d’un véhicule spécialement conçu pour l’évaluation des pneumatiques.
 2.1.1 La remorque attelée à un véhicule tracteur ou le véhicule spécial doivent satisfaire aux prescriptions suivantes:
 2.1.1.1
 Être capable de dépasser la limite supérieure de la vitesse d’essai, fixée à 67 km/h et de pouvoir maintenir une vitesse de 65 ± 2 km/h au moment de l’application de la force maximale de freinage;
 2.1.1.2
 Être équipé d’un essieu comportant une position «essai», muni d’un frein hydraulique et d’un système d’actionnement pouvant être commandé du véhicule tracteur, le cas échéant. Le système de freinage doit être capable de produire un couple de freinage suffisant pour pouvoir atteindre le coefficient de force de freinage maximale pour toutes les dimensions et les charges de pneumatique prévues dans les essais;
 2.1.1.3
 Être capable de maintenir, pendant toute la durée de l’essai, le pincement et le carrossage de la roue soumise à l’essai à des valeurs ne s’éloignant pas de plus de 0,5 % des chiffres obtenus en charge en condition statique;
 2.1.1.4
 Dans le cas d’une remorque, le dispositif mécanique d’attelage entre le véhicule tracteur et cette dernière doit être conçu de telle sorte que lorsque les deux véhicules sont attelés, le timon, ou au moins une partie de celui-ci, contenant le capteur de mesure de la force de freinage, soit horizontal ou incliné vers le bas d’arrière en avant selon un angle maximum de 5°. La distance longitudinale entre l’axe du point d’articulation de l’attelage et l’axe transversal de l’essieu de la remorque doit être égale à au moins 10 fois la hauteur de l’attelage;
 2.1.1.5
 Dans le cas des véhicules équipés d’un système d’arrosage de la piste, le ou les gicleurs d’eau doivent être conçus de telle sorte que le film d’eau ait une épaisseur uniforme et que sa largeur dépasse d’au moins 25 mm celle de la surface de contact des pneumatiques. Le ou les gicleurs doivent être dirigés vers le bas selon un angle de 20 à 30° et projeter l’eau entre 250 et 450 mm en avant du centre de la surface de contact des pneumatiques. Le ou les gicleurs doivent être placés à une hauteur de 25 mm, voire plus haut, pour éviter tout obstacle sur la piste, sans toutefois dépasser 100 mm. Le débit de l’eau doit être suffisant pour assurer une hauteur d’eau comprise entre 0,5 et 1,5 mm et doit être maintenu constant pendant toute la durée de l’essai à ±10 % près. Une valeur typique pour un essai à 65 km/h est de 18 ls–1 par mètre de largeur de la piste mouillée.
 Le système d’arrosage doit être conçu de telle sorte que les pneumatiques, mais aussi la piste en avant des pneumatiques, soient mouillés avant le début du freinage et pendant toute la durée de l’essai.
 2.1.2 Procédure d’essai
 2.1.2.1
 Le pneumatique soumis à l’essai doit avoir été nettoyé de toutes les bavures de moulage susceptibles de fausser les résultats de l’essai.
 2.1.2.2
 Le pneumatique soumis à l’essai doit être monté sur la jante d’essai prescrite par le fabricant dans la demande d’homologation et être gonflé à 180 kPa dans le cas d’un SRTT ou d’un pneumatique pour charge normale ou à 220 kPa dans le cas d’un pneumatique renforcé ou pour fortes charges.
 2.1.2.3
 Le pneumatique doit être conditionné pendant au moins deux heures à proximité de la piste d’essai, afin d’atteindre une température stabilisée égale à la température ambiante de la zone d’essai. Il ne doit pas être exposé au rayonnement solaire direct pendant le conditionnement.
 2.1.2.4
 Le pneumatique doit être chargé:
 (a)
 À une valeur comprise entre 445 et 508 kg dans le cas d’un SRTT
 (b)
 À 70-80 % de la charge correspondant à l’indice du pneumatique, dans tous les autres cas.
 2.1.2.5
 Peu de temps avant l’essai, on conditionne le revêtement en effectuant au moins 10 essais de freinage sur la partie de la piste servant aux essais d’efficacité, avec des pneumatiques qui ne seront pas réutilisés pendant les essais.
 2.1.2.6
 Juste avant l’essai, la pression de gonflage des pneumatiques doit être vérifiée et, le cas échéant, rétablie pour être égale aux valeurs fixées au paragraphe 2.1.2.2.
 2.1.2.7
 La vitesse d’essai doit être comprise entre 63 et 67 km/h et doit être maintenue entre ces limites pendant toute la série d’essais.
 2.1.2.8
 Chaque série d’essais doit être effectuée dans le même sens, aussi bien pour le pneumatique soumis à l’essai que pour le SRTT servant de référence.
 2.1.2.9
 Le freinage de la roue d’essai doit être actionné de telle manière que la force de freinage maximale soit atteinte dans un laps de temps compris entre 0,2 et 0,5 s à partir de l’application.
 2.1.2.10
 Dans le cas d’un pneumatique neuf, 2 essais doivent être effectués pour le conditionner. Ces essais pourront servir à vérifier le fonctionnement du matériel d’enregistrement, mais leur résultat ne doit pas être pris en considération pour l’évaluation finale.
 2.1.2.11
 Afin d’obtenir des données comparables entre tout pneumatique essayé et le SRTT, les essais de freinage doivent être effectués sur la même voie et au même endroit.
 2.1.2.12
 Les essais doivent être effectués dans l’ordre suivant:
 R1 – T – R2
 Where:
 1 représentant l’essai initial du SRTT, R2 le second essai du SRTT et T l’essai du pneumatique à évaluer.
 Trois pneumatiques à contrôler au maximum peuvent être soumis aux essais avant un nouvel essai du SRTT, selon l’ordre suivant par exemple:
 R1 – T1 – T2 – T3 – R2
 2.1.2.13
 La valeur moyenne du coefficient de force de freinage maximale (cffm) doit être calculée sur la base d’au moins 6 résultats valables.
 Pour que les résultats soient considérés comme valables, le coefficient de variation déterminé par l’écart type divisé par les résultats moyens, exprimé en pourcentage, doit être au maximum de 5 %. S’il n’est pas possible d’obtenir des résultats valables avec un nouvel essai du SRTT, l’évaluation du pneumatique ou des pneumatiques à contrôler doit être annulée et la série d’essais entière doit être répétée.
 2.1.2.14
 Utilisation de la valeur moyenne de la «cffm» pour chaque série d’essais:
 Si l’ordre est R1 – T – R2, le «cffm» du SRTT à utiliser pour évaluer le pneumatique à contrôler est calculé comme suit:
 (R1 + R2)/2
 Where:
 R1 représentant le «cffm» moyen de la première série d’essais du SRTT et R2 le «cffm» moyen de la seconde série d’essais du SRTT
 Si l’ordre est R1 – T1 – T2 – R2, le «cffm» du SRTT est calculé comme suit:
 2/3R1 + 1/3R2 pour la comparaison avec le pneumatique à contrôler T1 et
 1/3R1 + 2/3R2 pour la comparaison avec le pneumatique à contrôler T2
 Si l’ordre est R1 – T1 – T2 – T3 – R2, le «cffm» du SRTT est calculé comme suit:
 3/4R1 + 1/4R2 pour la comparaison avec le pneumatique à contrôler T1
 (R1 + R2)/2 pour la comparaison avec le pneumatique à contrôler T2 et
 1/4R1 + 3/4R2 pour la comparaison avec le pneumatique à contrôler T3
 2.1.2.15
 L’indice d’adhérence sur sol mouillé (G) se calcule comme suit:
 2.2. Essai avec un véhicule de série
 2.2.1 Le véhicule doit être un véhicule de série de la catégorie M1, capable d’atteindre au minimum une vitesse de 90 km/h et équipé d’un système de freinage antiblocage (ABS).
 2.2.1.1
 Le véhicule ne doit pas avoir subi de modifications, sauf:
 (a)
 Pour accepter une gamme plus large de roues et de pneumatiques de dimensions différentes des dimensions d’origine;
 (b)
 Pour permettre l’actionnement mécanique (y compris par voie hydraulique, électrique ou pneumatique) du frein de service. Ce système peut être commandé automatiquement par des signaux émis par des dispositifs placés sur la piste ou à côté.
 2.2.2 Procédure d’essai
 2.2.2.1
 Le pneumatique soumis à l’essai doit avoir été débarrassé de toutes les bavures de moulage susceptibles de fausser les résultats de l’essai.
 2.2.2.2
 Le pneumatique soumis à l’essai doit être monté sur la jante d’essai prescrite par le fabricant dans la demande d’homologation et être gonflé à 220 kPa dans tous les cas.
 2.2.2.3
 Le pneumatique doit être conditionné pendant au moins deux heures à proximité de la piste afin d’atteindre une température stabilisée égale à la température ambiante de la zone d’essai. Il ne doit pas être exposé au rayonnement solaire direct pendant le conditionnement.
 2.2.2.4
 La charge statique exercée sur chaque pneumatique doit être la suivante:
 (a)
 Entre 381 et 572 kg dans le cas d’un SRTT; et
 (b)
 Entre 60 et 90 % de la charge correspondant à l’indice de charge du pneumatique dans tous les autres cas.
 La variation de la charge entre les pneumatiques d’un même essieu doit être telle que la charge supportée par le pneumatique le moins chargé ne soit pas inférieure à 90 % de celle du pneumatique le plus lourdement chargé.
 2.2.2.5
 Peu de temps avant l’essai, on conditionne le revêtement en effectuant au moins 10 essais de freinage de 90 à 20 km/h sur la partie de la piste servant aux essais d’efficacité, avec des pneumatiques qui ne seront pas réutilisés pendant les essais.
 2.2.2.6
 Juste avant l’essai, la pression de gonflage des pneumatiques doit être vérifiée et, le cas échéant, rétablie pour être égale aux valeurs fixées au paragraphe 2.2.2.2.
 2.2.2.7
 À partir d’une vitesse initiale comprise entre 83 et 87 km/h, une force constante suffisante pour déclencher le système antiblocage sur toutes les roues du véhicule de manière à établir une décélération stable du véhicule avant que la vitesse ne soit tombée à 80 km/h, doit être exercée sur la commande du frein de service et maintenue jusqu’à l’arrêt du véhicule.
 L’essai de freinage doit être effectué embrayage débrayé s’il s’agit d’une transmission manuelle ou avec le sélecteur sur la position neutre s’il s’agit d’une transmission automatique.
 2.2.2.8
 Chaque série d’essais doit être effectuée dans le même sens, aussi bien pour le pneumatique à contrôler que pour le SRTT servant de référence.
 2.2.2.9
 Dans le cas de pneumatiques neufs, deux essais doivent être effectués pour les conditionner. Ces essais pourront servir à vérifier le fonctionnement du matériel d’enregistrement, mais leur résultat ne doit pas être pris en considération pour l’évaluation finale.
 2.2.2.10
 Afin d’obtenir des données comparables entre tout pneumatique essayé et le SRTT, les essais de freinage doivent tous être effectués sur la même voie et au même endroit.
 2.2.2.11
 Les essais doivent être effectués dans l’ordre suivant:
 R1 – T – R2
 Where:
 R1 représentant l’essai initial du SRTT, R2 le second essai du SRTT et T l’essai du pneumatique à évaluer.
 Trois pneumatiques à contrôler au maximum peuvent être soumis aux essais avant un nouvel essai du SRTT, dans l’ordre suivant par exemple:
 R1 – T1 – T2 – T3 – R2
 2.2.2.12
 La décélération moyenne en régime entre 80 et 20 km/h doit être calculée sur la base d’au moins trois résultats valables dans le cas du SRTT et de six résultats valables dans le cas des pneumatiques à contrôler.
 La décélération moyenne en régime se calcule comme suit:
 dmr = 231,48/S
 Where:
 S représentant la distance parcourue pour passer de 80 à 20 km/h.
 Pour que les résultats soient considérés comme valables, le coefficient de variation déterminé par l’écart type divisé par les résultats moyens, exprimé en pourcentage, doit être au maximum de 3 %. S’il n’est pas possible d’obtenir des résultats valables avec un nouvel essai du SRTT, l’évaluation du ou des pneumatiques à contrôler doit être abandonnée et la série d’essais entière doit être répétée.
 Les valeurs moyennes de la dmr doivent être calculées pour chaque série d’essais.
 2.2.2.13
 Utilisation de la valeur moyenne de la dmr pour chaque série d’essais:
 Si l’ordre des essais est R1 – T – R2, la dmr du SRTT à utiliser pour la comparaison avec les pneumatiques à contrôler est calculée comme suit:
 (R1 + R2)/2
 Where:
 R1 représentant la dmr moyenne de la première série d’essais du SRTT et R2 la dmr de la seconde série d’essais du SRTT
 Si l’ordre est R1 – T1 – T2 – R2, la dmr du SRTT est calculée comme suit:
 2/3R1 + 1/3R2 pour la comparaison avec le pneumatique à contrôler T1 et
 1/3R1 + 2/3R2 pour la comparaison avec le pneumatique à contrôler T2
 Si l’ordre est R1 – T1 – T2 – T3 – R2, la dmr du SRTT est calculée comme suit:
 3/4R1 + 1/4R2 pour la comparaison avec le pneumatique à contrôler T1
 (R1 + R2)/2 pour la comparaison avec le pneumatique à contrôler T2 et
 1/4R1 + 3/4R2 pour la comparaison avec le pneumatique à contrôler T3
 2.2.2.14
 L’indice d’adhérence sur sol mouillé (G) se calcule comme suit:
 2.2.2.15
 Si les pneumatiques à contrôler ne peuvent pas être montés sur le même véhicule que le SRTT, à cause par exemple de leurs dimensions ou de leur incapacité à supporter la charge requise, la comparaison se fait au moyen de pneumatiques intermédiaires, dénommés ci-après pneumatiques témoins, sur deux véhicules différents. Le premier doit pouvoir être équipé du SRTT et du pneumatique témoin tandis que le second doit pouvoir être équipé du pneumatique témoin et du pneumatique à contrôler.
 2.2.2.15.1
 Le coefficient d’adhérence sur sol mouillé du pneumatique témoin par rapport au SRTT (G1) et celui du pneumatique à contrôler par rapport au pneumatique témoin (G2) doivent être déterminés selon la procédure prescrite aux paragraphes 2.2.2.1 à 2.2.2.15.
 Le coefficient d’adhérence sur sol mouillé du pneumatique à contrôler par rapport au SRTT est le produit des deux coefficients, c’est-à-dire G1 × G2.
 2.2.2.15.2
 La voie et la portion de piste utilisées doivent être les mêmes pour tous les essais et les conditions ambiantes doivent être comparables; par exemple, la température du revêtement de la piste une fois mouillée ne doit pas varier de ± 5 °C. Tous les essais doivent être effectués le même jour.
 2.2.2.15.3
 Le même jeu de pneumatiques témoins doit être utilisé aux fins de comparaison avec le SRTT et avec le pneumatique à contrôler et il doit être monté aux mêmes positions sur le véhicule.
 2.2.2.15.4
 Les pneumatiques témoins utilisés pour les essais doivent ensuite être stockés dans les mêmes conditions que le SRTT.
 2.2.2.15.5
 Les pneumatiques témoins doivent être mis au rebut s’ils présentent une usure irrégulière ou des dégâts ou lorsqu’ils semblent avoir perdu de leur efficacité.
 Appendice 1
 PROCÈS-VERBAL D’ESSAI (ADHÉRENCE SUR SOL MOUILLÉ)
 Première partie — Procès-verbal
 1. Autorité ou service technique chargé de l’homologation: ...
 2. Nom et adresse du demandeur: ...
 3. No du procès-verbal d’essai.: ...
 4. Raison sociale du fabricant et marque commerciale ou désignation commerciale: ...
 5. Classe de pneumatique (C1, C2 ou C3): ...
 6. Catégorie d’utilisation: ...
 7. Coefficient d’adhérence sur sol mouillé par rapport au SRTT, déterminé conformément aux paragraphes 2.1.2.15 ou 2.2.2.15 ...
 8. Commentaires éventuels: ...
 9. Date:
 10. Signature:
 Deuxième partie — Données relatives à l’essai
 1. Date de l’essai: ...
 2. Véhicule d’essai (marque, modèle, année, modifications, etc. ou caractéristiques de la remorque): ...
 3. Emplacement de la piste d’essai: ...
 3.1 Caractéristiques de la piste d’essai: ...
 3.2 Homologation délivrée par:
 3.3 Méthode d’homologation: ...
 4. Caractéristiques des pneumatiques essayés: ...
 4.1 Dimensions des pneumatiques et catégorie d’utilisation: ...
 4.2 Marque des pneumatiques et désignation commerciale: ...
 4.3 Pression de gonflage de référence: kPa ...
 4.4 Paramètres des essais:
 Pneumatique
 SRTT
 À contrôler
 Témoin
 Charge d’essai (kg)
 Profondeur d’eau (mm)
 (0,5 à 1,5 mm)
 Température moyenne de la piste mouillée (°C)
 (5 à 35 °C)
 4.5 Code de largeur de la jante d’essai: ...
 4.6 Type de capteurs de température: ...
 4.7 Caractéristiques du SRTT: ...
 5. Validité des résultats d’essais: ...
 Numéro de l’essai
 Vitesse d’essai
 (en km/h)
 Sens de la marche
 SRTT
 Pneumatique soumis à l’essai
 Pneumatique témoin
 Coefficient de la force maximum de freinage
 Décélération moyenne en régime
 Indice d’adhérence sur sol mouillé
 (G)
 Observations
 1
 2
 3
 4
 5
 6
 7
 8
 ANNEXE 6
 MÉTHODES DE MESURE DE LA RÉSISTANCE AU ROULEMENT
 1. MÉTHODES D’ESSAI
 Les méthodes d’essai suivantes sont données en variante dans le présent règlement. Le choix de la méthode à employer est laissé à l’opérateur. Pour chaque méthode, les mesurages d’essai doivent être convertis en une force agissant à l’interface pneumatique-tambour. Les paramètres mesurés sont les suivants:
 a)
 dans la méthode de la force: la force de réaction mesurée ou convertie au niveau de l’axe de la roue (1);
 b)
 dans la méthode du couple: le couple appliqué mesuré au niveau du tambour d’essai (2);
 c)
 dans la méthode de la décélération: le mesurage de la décélération de l’ensemble tambour d’essai et pneumatique-roue (2);
 d)
 dans la méthode de la puissance: le mesurage de la puissance absorbée au niveau du tambour d’essai (2).
 2. ÉQUIPEMENT D’ESSAI
 2.1 Spécifications relatives au tambour
 2.1.1 Diamètre
 Le dynamomètre d’essai doit comporter un volant cylindrique (tambour) d’un diamètre d’au moins 1,7 m.
 Les valeurs de Fr et de Cr doivent être exprimées par rapport à un diamètre de tambour de 2,0 m. En cas d’utilisation d’un tambour d’un diamètre différent de 2,0 m, un ajustement de corrélation doit être opéré conformément au paragraphe 6.3.
 2.1.2 Surface
 La surface du tambour doit être en acier lisse. De manière optionnelle, afin d’améliorer l’exactitude du mesurage sous charge minimale, il peut également être utilisé une surface texturée qui doit être maintenue propre.
 Les valeurs de Fr et de Cr doivent être exprimées par rapport à une surface de tambour «lisse». En cas d’utilisation d’une surface de tambour texturée, voir paragraphe 7 de l’appendice 1.
 2.1.3 Largeur
 La largeur de la surface d’essai du tambour doit être supérieure à la largeur de l’aire de contact du pneumatique d’essai.
 2.2 Jante de mesure
 Le pneumatique doit être monté sur une jante de mesure en acier ou en alliage léger, comme suit:
 (a)
 Pour les pneus des classes C1 et C2, la largeur de jante doit être celle définie dans la norme ISO 4000-1:2010,
 (b)
 Pour les pneus de la classe C3, la largeur de jante doit être celle définie dans la norme ISO 4209 1:2001. Aucune autre largeur de jante n’est autorisée. Voir l’appendice 2.
 2.3 Exactitude sur la charge, le positionnement angulaire, le réglage et l’appareillage
 Le mesurage de ces paramètres doit être d’une exactitude et d’une fidélité suffisantes pour fournir les résultats d’essai requis. Les valeurs spécifiques respectives sont données dans l’appendice 1.
 2.4 Environnement thermique
 2.4.1 Conditions de référence
 La température ambiante de référence, mesurée à une distance d’au moins 0,15 m et d’au plus 1 m du flanc du pneumatique, doit être de 25 °C.
 2.4.2 Autres conditions
 Si la température ambiante d’essai est différente de la température ambiante de référence, la mesure de la résistance au roulement doit être corrigée au niveau de la température ambiante de référence conformément au paragraphe 6.2.
 2.4.3 Température de la surface du tambour.
 Il convient de prendre des précautions pour garantir que la température de la surface du tambour d’essai est la même que la température ambiante au début de l’essai.
 3. CONDITIONS D’ESSAI
 3.1 Généralités
 L’essai consiste à mesurer la résistance au roulement d’un pneumatique gonflé, dont la pression de gonflage augmente librement, c’est-à-dire la «pression de gonflage évoluant librement».
 3.2 Vitesses d’essai
 La valeur doit être obtenue à la vitesse de tambour indiquée dans le tableau 1.
 Tableau 1
 Vitesses d’essai
 (en km/h)
 Classe de pneumatique
 C1
 C2 et C3
 C3
 Indice de charge LI
 Tous
 LI ≤ 121
 LI > 121
 Code de vitesse
 Tous
 Tous
 J 100 km/h et inférieurs ou pneumatiques sans marquage du code de vitesse
 K 110 km/h et supérieurs
 Vitesse d’essai
 80
 80
 60
 80
 3.3 Charge d’essai
 La charge d’essai normalisée doit être calculée à partir des valeurs indiquées dans le tableau 2 et doit être maintenue dans la tolérance spécifiée dans l’appendice 1.
 3.4 Pression de gonflage d’essai
 La pression de gonflage doit être conforme à celle indiquée dans le tableau 2 et elle doit satisfaire aux limites d’exactitude indiquées au paragraphe 4 de l’appendice 1.
 Tableau 2
 Charges d’essai et pressions de gonflage
 Classe de pneumatique
 C1 (3)
 C2, C3
 Charge normale
 Renforcé ou extra-load
 Charge % de la capacité de charge maximale
 80
 80
 85 (4)
 (% de charge simple)
 Pression de gonflage kPa
 210
 250
 Correspondant à la capacité de charge maximale pour une monte en simple (5)
 Note: La pression de gonflage doit être à évolution libre avec la précision prescrite au paragraphe 4 de l’appendice 1.
 3.5 Durée et vitesse
 Lorsque la méthode de la décélération est sélectionnée, les exigences suivantes s’appliquent:
 a)
 Pour une durée, Δt
 b)
 Aucune variation de la vitesse de tambour d’essai ne doit dépasser 1 km/h pendant un incrément de temps.
 4. MODE OPÉRATOIRE
 4.1 Généralités
 Les étapes du mode opératoire décrites ci-dessous doivent être suivies dans l’ordre indiqué.
 4.2 Conditionnement thermique
 Le pneumatique gonflé doit être placé dans l’environnement thermique du local d’essai pendant le temps minimum suivant:
 (a)
 3 h pour les pneumatiques de la classe C1;
 (b)
 6 h pour les pneumatiques de la classe C2 et de la classe C3.
 4.3 Ajustement de la pression
 Après conditionnement thermique, la pression de gonflage doit être ajustée à la pression d’essai et vérifiée 10 min après avoir procédé à l’ajustement.
 4.4 Échauffement
 Les durées d’échauffement doivent être celles spécifiées dans le tableau 3
 Tableau 3
 Durées d’échauffement
 Classe de pneumatique
 C1
 C2 et C3
 LI ≤ 121
 C3
 LI > 121
 Diamètre nominal de la jante
 Tous
 Tous
 < 22,5
 ≥ 22,5
 Durée d’échauffement min
 30 min
 50 min
 150 min
 180 min
 4.5 Mesurages et enregistrements
 Ce qui suit doit être mesuré et enregistré (voir la figure 1):
 (a)
 La vitesse d’essai, Un.
 (b)
 La charge supportée par le pneumatique, normale à la surface du tambour, Lm.
 (c)
 La pression de gonflage d’essai initiale, définie au paragraphe 3.3.
 (d)
 Le coefficient de résistance au roulement, Cr, et sa valeur corrigée, Crcorrigé, à 25 °C et pour un diamètre de tambour de 2 m.
 (e)
 La distance de l’axe du pneumatique à la surface externe du tambour dans des conditions stabilisées, rL, en mètres.
 (f)
 La température ambiante, tamb.
 (g)
 Le rayon du tambour d’essai, R.
 (h)
 La méthode d’essai choisie.
 i)
 La jante d’essai (désignation et matériau).
 (j)
 La dimension, le fabricant, le type et l’identifiant (s’il existe) du pneumatique; le cas échéant, le code de vitesse, l’indice de charge, le numéro DOT (Department of Transportation).
 Figure 1
 Toutes les grandeurs mécaniques (forces, couples) doivent être orientées conformément aux systèmes d’axes spécifiés dans l’ISO 8855:1991.
 Les pneumatiques directionnels doivent être utilisés dans leur sens de rotation indiqué.
 4.6 Mesurage des pertes parasites
 Les pertes parasites doivent être déterminées selon l’une des méthodes décrites au paragraphe 4.6.1 ou 4.6.2.
 4.6.1 Mesurage sous charge minimale
 Le mesurage sous charge minimale suit la procédure suivante:
 (a)
 Réduire la charge pour maintenir le pneumatique à la vitesse d’essai sans glissement (6)
 Les valeurs de charge devraient être les suivantes:
 (i)
 Pneumatiques de la classe C1: valeur recommandée 100 N, maximum 200 N;
 (ii)
 Pneumatiques de la classe C2: valeur recommandée 150 N, maximum 200 N pour les machines conçues pour le mesurage des pneumatiques de la classe C1, ou 500 N pour les machines conçues pour le mesurage des pneumatiques de la classe C2 et de la classe C3;
 (iii)
 Pneumatiques de la classe C3: valeur recommandée 400 N, maximum 500 N.
 (b)
 Enregistrer la force de réaction sur l’axe, Ft, le couple d’entrée, Tt, ou la puissance, selon le cas. (6)
 (c)
 Enregistrer la charge supportée par le pneumatique, normale à la surface du tambour, Lm. (6)
 4.6.2 Méthode de la décélération
 La méthode de la décélération est fondée sur la procédure suivante:
 a)
 Éloigner le pneumatique de la surface du tambour d’essai;
 b)
 Enregistrer la décélération du tambour d’essai, ΔωD0/ Δt et celle du pneumatique non chargé ΔωT0/Δt. (6)
 4.7 Cas des machines dépassant le critère σm
 Les étapes décrites aux paragraphes 4.3 à 4.5 doivent être exécutées une fois seulement, si l’écart-type de mesure, déterminé selon le paragraphe 6.5, est:
 (a)
 Non supérieur à 0,075 N/kN pour les pneumatiques de la classe C1 et de la classe C2;
 (b)
 Non supérieur à 0,060 N/kN pour les pneumatiques de la classe C2 et de la classe C3.
 Si l’écart-type de mesure dépasse ce critère, le processus de mesurage doit être répété n fois, conformément au paragraphe 6.5. La valeur de la résistance au roulement consignée dans le rapport doit être égale à la moyenne des n mesurages.
 5. TRAITEMENT DES DONNÉES
 5.1 Détermination des pertes parasites
 5.1.1 Généralités
 Le laboratoire doit procéder aux mesurages décrits dans le paragraphe 4.6.1 pour les méthodes de la force, du couple et de la puissance, ou dans le paragraphe 4.6.2 pour la méthode de la décélération, afin de déterminer avec exactitude, dans les conditions d’essai (charge, vitesse, température), le frottement de l’axe de la roue, les pertes aérodynamiques de l’ensemble pneumatique-roue, les pertes par frottement des paliers du tambour (plus, éventuellement, du moteur et/ou de l’embrayage), et les pertes aérodynamiques du tambour.
 Les pertes parasites liées à l’interface pneumatique/tambour, Fpl, exprimées en newtons, doivent être calculées à partir des méthodes de la force Ft, du couple, de la puissance ou par décélération, comme indiqué dans les paragraphes 5.1.2 à 5.1.5 ci dessous.
 5.1.2 Méthode de la force au niveau de l’axe de la roue
 On applique:
 Fpl = Ft (1 + rL/R)
 où:
 Ft
 est la force au niveau de l’axe de la roue, en newtons (voir le paragraphe 4.6.1);
 rL
 est la distance de l’axe du pneumatique à la surface extérieure du tambour dans des conditions stabilisées, en mètres;
 R
 est le rayon du tambour d’essai, en mètres.
 5.1.3 Méthode du couple au niveau de l’axe du tambour
 On applique:
 Fpl = Tt/R
 où:
 Tt
 est le couple d’entrée, en newtons-mètres (conformément au paragraphe 4.6.1)
 R
 est le rayon du tambour d’essai, en mètres.
 5.1.4 Méthode de la puissance au niveau de l’axe du tambour
 On applique:
 où:
 V
 est le potentiel électrique appliqué à l’entraînement de la machine, en volts;
 A
 est le courant électrique consommé par l’entraînement de la machine, en ampères;
 Un
 est la vitesse du tambour d’essai, en kilomètres/heure.
 5.1.5 Méthode de la décélération
 Les pertes parasites, Fpl, en newtons, sont calculées comme suit.
 où:
 ID
 est le moment d’inertie en rotation du tambour d’essai, en kilogrammes mètres carrés;
 R
 est le rayon de la surface du tambour d’essai, en mètres;
 ωD0
 est la vitesse angulaire du tambour d’essai, sans pneumatique, en radians par seconde;
 Δt0
 est l’incrément de temps choisi pour le mesurage des pertes parasites sans pneumatique, en secondes;
 IT
 est le moment d’inertie en rotation de l’ensemble axe, pneumatique et roue, en kilogrammes mètres carrés;
 Rr
 est le rayon de roulement du pneumatique, en mètres;
 ωT0
 est la vitesse angulaire du pneumatique, non chargé en radians par seconde.
 5.2 Calcul de la résistance au roulement
 5.2.1 Généralités
 La résistance au roulement, Fr exprimée en newtons, est calculée en utilisant les valeurs obtenues lors de l’essai du pneumatique dans les conditions spécifiées dans le présent règlement et par soustraction des pertes parasites appropriées, Fpl, obtenues conformément au paragraphe 5.1.
 5.2.2 Méthode de la force au niveau de l’axe de la roue
 La résistance au roulement, Fr en newtons, est calculée comme suit
 Fr = Ft[1 + (rL/R)] – Fpl
 où:
 Ft
 est la force de réaction sur l’axe de la roue, en newtons;
 Fpl
 représente les pertes parasites, calculées selon le paragraphe 5.1.2;
 rL
 est la distance de l’axe du pneumatique à la surface extérieure du tambour dans des conditions stationnaires, en mètres;
 R
 est le rayon du tambour d’essai, en mètres.
 5.2.3 Méthode du couple au niveau de l’axe du tambour
 La résistance au roulement, Fr en newtons, est calculée comme suit
 où:
 Tt
 est le couple d’entrée, en newtons-mètres;
 Fpl
 représente les pertes parasites, calculées selon le paragraphe 5.1.3;
 R
 est le rayon du tambour d’essai, en mètres.
 5.2.4 Méthode de la puissance au niveau de l’axe du tambour
 La résistance au roulement, Fr en newtons, est calculée comme suit:
 où:
 V
 est le potentiel électrique appliqué à l’entraînement de la machine, en volts;
 A
 est le courant électrique consommé par l’entraînement de la machine, en ampères;
 Un
 est la vitesse du tambour d’essai, en kilomètres par heure;
 Fpl
 représente les pertes parasites, calculées selon le paragraphe 5.1.4
 5.2.5 Méthode de la décélération
 La résistance au roulement, Fr en newtons, est calculée comme suit:
 où:
 ID
 est le moment d’inertie en rotation du tambour d’essai, en kilogrammes mètres carrés;
 R
 est le rayon de la surface du tambour d’essai, en mètres;
 Fpl
 représente les pertes parasites, calculées selon le paragraphe 5.1.5;
 Δtv
 est l’incrément de temps choisi pour le mesurage, en secondes;
 Δωv
 est l’incrément de vitesse angulaire du tambour d’essai, sans pneumatique, en radians par seconde;
 IT
 est le moment d’inertie en rotation de l’ensemble axe-pneumatique-roue, en kilogrammes mètres carrés;
 Rr
 est le rayon de roulement du pneumatique, en mètres.
 Fr
 est la résistance au roulement, en newtons.
 6. ANALYSE DES RÉSULTATS
 6.1 Coefficient de résistance au roulement
 Le coefficient de résistance au roulement, Cr, est calculé comme suit en divisant la résistance au roulement par la charge supportée par le pneumatique:
 où:
 Fr
 est la résistance au roulement, en newtons;
 Lm
 est la charge d’essai, en kilonewtons.
 6.2 Correction de la température
 Si l’on est obligé d’effectuer les mesures à une température autre que 25 °C (dans les limites minimale et maximale absolues de 20 °C et 30 °C), une correction doit être apportée en appliquant la formule ci-dessous, avec:
 Fr25
 résistance au roulement à 25 °C, en newtons:
 F
 r25 = Fr
 [1 + K (tamb
 – 25)]
 où:
 Fr
 est la résistance au roulement, en newtons;
 tamb
 est la température ambiante, en degrés Celsius;
 K
 est la constante, avec les valeurs suivantes:
 0,008 pour les pneumatiques de la classe C1
 0,010 pour les pneumatiques de la classe C2
 0,006 pour les pneumatiques de la classe C3
 6.3 Correction du diamètre du tambour
 Les résultats d’essai obtenus à partir de tambours de différents diamètres peuvent être comparés à l’aide des formules théoriques suivantes:
 F
 r02
 KF
 r01
 avec:
 où:
 R
 1
 est le rayon du tambour 1, en mètres;
 R
 2
 est le rayon du tambour 2, en mètres;
 r
 T
 est la moitié du diamètre théorique nominal du pneumatique, en mètres;
 F
 r01
 est la résistance au roulement mesurée sur le tambour 1, en newtons;
 F
 r02
 est la résistance au roulement mesurée sur le tambour 2, en newtons.
 6.4 Résultat de mesure
 Lorsque le nombre n de mesurages est supérieur à 1, comme prescrit au paragraphe 4.6, le résultat de mesure doit être égal à la moyenne des valeurs de Cr obtenues pour les n mesurages, après avoir fait les corrections décrites aux paragraphes 6.2 et 6.3.
 6.5 Le laboratoire doit s’assurer que, reposant sur un minimum de 3 mesurages, la machine maintient un σm mesuré sur un seul pneumatique, comme suit:
 σm ≤ 0,075 N/kN pour les pneumatiques des classes C1 et C2
 σm ≤ 0,06 N/kN pour les pneumatiques de la classe C3
 Si l’exigence ci-dessus pour σm n’est pas respectée, la formule spécifiée dans l’équation ci-dessous doit être appliquée afin de déterminer le nombre minimal de mesurages, n (arrondi à l’entier immédiatement supérieur), nécessaire sur la machine pour contrôler la conformité au présent règlement.
 n = (σm / x)2
 où:
 x
 =
 0,075 N/kN pour les pneumatiques des classes C1 et C2
 x
 =
 0,060 N/kN pour les pneumatiques de la classe C3
 S’il est nécessaire de mesurer plusieurs fois un pneumatique, l’ensemble pneumatique-roue doit être démonté de la machine entre les mesurages successifs.
 Si la durée de l’opération de démontage-remontage est inférieure à 10 min, les durées d’échauffement indiquées au paragraphe 4.3 peuvent être réduites:
 (a)
 à 10 min pour les pneumatiques de la classe C1
 (b)
 à 20 min pour les pneumatiques de la classe C2
 (c)
 à 30 min pour les pneumatiques de la classe C3
 6.6 Le contrôle de suivi sur pneumatiques témoins du laboratoire exploitant la machine doit être effectué sur cette machine à intervalles d’un mois maximum. Le suivi doit comprendre un minimum de 3 mesurages distincts au cours de cette période d’un mois. La moyenne des 3 mesurages effectués au cours d’une période donnée d’un mois doit être évaluée pour déceler toute dérive d’une évaluation mensuelle à l’autre.
 (1) La valeur mesurée dans la méthode de la force comprend également les pertes dans les paliers et les pertes aérodynamiques de la roue et du pneumatique, qui sont également à prendre en compte dans le traitement ultérieur des données.
 (2) La valeur mesurée dans la méthode du couple, dans la méthode de la décélération et dans la méthode de la puissance comprend également les pertes dans les paliers et les pertes aérodynamiques de la roue, du pneumatique et du tambour, qui sont aussi à prendre en compte pour l’interprétation des données ultérieures.
 (3) Pour les pneumatiques de voitures particulières appartenant à des catégories non indiquées dans la norme ISO 4000-1:2010, annexe B, la pression de gonflage doit être celle recommandée par le fabricant du pneumatique, correspondant à la capacité de charge maximale du pneumatique, réduite de 30 kPa.
 (4) En pourcentage de charge simple, ou 85 % de la capacité de charge maximale pour une monte en simple spécifiée dans les manuels des normes de pneumatiques applicables, en l’absence de marquage sur le pneumatique lui-même.
 (5) Pression de gonflage marquée sur le flanc du pneumatique ou, à défaut, spécifiée dans les manuels des normes de pneumatiques applicables et correspondant à la capacité de charge maximale pour une monte en simple.
 (6) À l’exception de la méthode de la force, la valeur mesurée comprend les pertes dans les paliers et les pertes aérodynamiques de la roue, du pneumatique et du tambour, qui nécessitent également d’être prises en compte.
 II est connu que le frottement des paliers de l’axe de la roue et du tambour dépend de la charge appliquée; en conséquence, il est différent pour le mesurage du système en charge et pour le mesurage sous charge minimale. Toutefois, pour des raisons pratiques, cette différence peut être négligée.
 Appendice 1
 TOLÉRANCES DES ÉQUIPEMENTS D’ESSAI
 1. OBJET
 Les limites prescrites dans la présente annexe sont nécessaires pour garantir des niveaux satisfaisants de répétabilité des résultats d’essai, qui peuvent aussi être corrélés entre divers laboratoires d’essai. Ces tolérances n’ont pas pour objet de fixer un ensemble complet de spécifications techniques pour le matériel d’essai; par contre, il convient qu’elles servent de valeurs-guides pour parvenir à des résultats d’essai fiables.
 2. JANTES D’ESSAI
 2.1. Largeur
 Pour les jantes de pneumatiques de la classe C1, la largeur de jante d’essai doit être celle définie dans la norme ISO 4000-1:2010, 6.2.2.
 Pour les jantes de pneumatiques pour camions et autobus, la largeur de jante d’essai doit être celle définie dans la norme ISO 4209-1:2001, 5.1.3.
 2.2. Faux-rond et voile
 Le faux-rond et le voile doivent répondre aux critères suivants:
 (a)
 Faux-rond radial maximal: 0,5 mm
 (b)
 Voile latéral maximal: 0,5 mm
 3. POSITIONNEMENT ANGULAIRE
 Généralités:
 Les écarts angulaires sont critiques vis-à-vis des résultats d’essai.
 3.1. Application de la charge
 La direction d’application de la charge sur le pneumatique doit rester perpendiculaire à la surface d’essai et doit passer par le centre de la roue dans les limites de tolérance
 (a)
 de 1 mrad pour les méthodes de la force et de la décélération;
 (b)
 de 5 mrad pour les méthodes du couple et de la puissance.
 3.2. Positionnement angulaire du pneumatique
 3.2.1. Angle de carrossage
 Le plan de la roue doit être perpendiculaire à la surface d’essai, à 2 mrad près, pour toutes les méthodes.
 3.2.2. Angle de dérive
 Le plan du pneumatique doit être parallèle à la direction du mouvement de la surface d’essai, à 1 mrad près, pour toutes les méthodes.
 4. EXACTITUDE DES RÉGLAGES
 Les conditions d’essai doivent être maintenues à leurs valeurs spécifiées, indépendamment des perturbations induites par la non-uniformité du pneumatique et de la jante, de manière à limiter le plus possible la variabilité générale de la mesure de la résistance au roulement. Pour satisfaire à cette exigence, la valeur moyenne des mesures obtenues au cours de la période de collecte des données de résistance au roulement doit se situer dans les limites des exactitudes indiquées ci-dessous:
 (a)
 Charge sur le pneumatique:
 (i)
 (pour LI ≤ 121) ± 20 N ou ± 0,5 %, la plus grande valeur étant déterminante
 (ii)
 (pour LI > 121) ± 45 N ou ± 0,5 %, la plus grande valeur étant déterminante
 (b)
 Pression de gonflage à froid: ± 3 kPa
 (c)
 Vitesse de la surface d’essai:
 (i)
 ± 0,2 km/h pour les méthodes de la puissance, du couple et de la décélération
 (ii)
 ± 0,5 km/h pour la méthode de la force
 (d)
 Temps: ± 0,02 s
 5. JUSTESSE DE L’APPAREILLAGE
 La justesse de l’appareillage utilisé pour la lecture et l’enregistrement des données d’essai doit satisfaire aux limites des tolérances indiquées dans le tableau ci-dessous:
 Paramètre
 Indice de charge LI ≤ 121
 Indice de charge LI > 121
 Charge du pneumatique
 ± 10 N ou ± 0,5 % (1)
 ± 30 N ou ± 0,5 % (1)
 Pression de gonflage
 ± 1 kPa
 ± 1,5 kPa
 Force sur l’axe de la roue
 ± 0,5 N ou ± 0,5 % (1)
 ± 1,0 N ou ± 0,5 % (1)
 Couple d’entrée
 ± 0,5 Nm ou + 0,5 % (1)
 ± 1,0 Nm ou + 0,5 % (1)
 Distance
 +/– 1 mm
 +/– 1 mm
 Puissance électrique
 +/– 10 W
 +/– 20 W
 Température
 ± 0,2 °C
 Vitesse de la surface d’essai
 ± 0,1 km/h
 Temps
 ± 0,01 s
 Vitesse angulaire
 ± 0,1 %
 6. COMPENSATION DE L’INTERACTION ENTRE LA CHARGE ET LA FORCE SUR L’AXE DE LA ROUE ET DU DÉSALIGNEMENT DE LA CHARGE POUR LA MÉTHODE DE LA FORCE UNIQUEMENT
 La compensation à la fois de l’interaction entre la charge et la force sur l’axe de la roue («influence mutuelle») et du désalignement de la charge peut être obtenue soit par enregistrement de la force de réaction sur l’axe de la roue pour la rotation avant et pour la rotation arrière du pneumatique, soit par étalonnage dynamique de la machine. Si la force sur l’axe de la roue est enregistrée en rotation avant et en rotation arrière (pour chaque condition d’essai), la compensation est obtenue par soustraction de la valeur «arrière» à la valeur «avant», et en divisant le résultat par deux. Si l’étalonnage dynamique de la machine est choisi, les termes de compensation peuvent être facilement incorporés dans les résultats.
 Dans les cas où la rotation du pneumatique en marche arrière suit immédiatement la fin de la rotation du pneumatique vers l’avant, le temps d’échauffement pour la rotation du pneumatique vers l’arrière doit être d’au moins 10 mn pour les pneumatiques de la classe C1, et 30 mn pour tous les autres types de pneumatiques.
 7. RUGOSITÉ DE LA SURFACE D’ESSAI
 La rugosité, mesurée latéralement, de la surface du tambour en acier lisse doit avoir une valeur arithmétique moyenne maximale de 6,3 μm.
 Note: Dans les cas où une surface de tambour texturée est utilisée à la place d’une surface en acier lisse, cela doit être indiqué dans le rapport d’essai. La texture de surface doit alors avoir une profondeur de 180 μm (grain nominal de 80); le laboratoire est responsable du maintien des caractéristiques de rugosité de surface. Aucun facteur de correction spécifique n’est recommandé dans les cas où une surface de tambour texturée est utilisée.
 (1) La plus grande valeur est déterminante.
 Appendice 2
 MESURE DE LA LARGEUR DE LA JANTE D’ESSAI
 1. PNEUMATIQUES DE LA CLASSE C1
 La largeur de jante d’essai, Rm, est égale au produit de la grosseur nominale du boudin SN et du coefficient K2:
 Rm = K2 × SN
 en valeur arrondie à la largeur de jante normalisée la plus proche, K2 étant le coefficient de rapport de largeur jante/section. Pour les pneumatiques montés sur jantes à base creuse à 5° d’un diamètre nominal exprimé par un code à deux chiffres, les rapports de largeur jante/section suivants s’appliquent:
 Pour les rapports de section nominaux 95 à 75: K2 = 0,7
 Pour les rapports de section nominaux 70 à 60: K2 = 0,75
 Pour les rapports de section nominaux 55 et 50: K2 = 0,8
 Pour les rapports de section nominaux 45: K2 = 0,85
 Pour les rapports de section nominaux 40 à 30: K2 = 0,9
 Pour les rapports de section nominaux 20 et 25: K2 = 0,92
 2. PNEUMATIQUES DES CLASSES C2 ET C3
 La largeur de jante d’essai, Rm, est égale au produit de la grosseur nominale du boudin SN et du coefficient K4:
 Rm = K4 × SN en valeur arrondie à la largeur de jante normalisée la plus proche.
 Tableau 1
 Coefficients pour la détermination de la largeur de jante d’essai
 Code de structure du pneumatique
 Type de jante
 Rapport nominal de section
 Rapport jante/section d’essai K4
 B, D, R
 conique à 5°
 100 à 75
 0,70
 70 et 65
 0,75
 60
 0,75
 55
 0,80
 50
 0,80
 45
 0,85
 40
 0,90
 conique à 15° (à base creuse)
 90 à 65
 0,75
 60
 0,80
 55
 0,80
 50
 0,80
 45
 0,85
 40
 0,85
 Note: D’autres facteurs peuvent être établis pour de nouveaux concepts de pneumatique (structures).
 Appendice 3
 PROCÈS-VERBAL D’ESSAI (RÉSISTANCE AU ROULEMENT)
 Première partie — Procès-verbal
 1. Autorité ou service technique chargé de l’homologation: ...
 2. Nom et adresse du demandeur: ...
 3. Numéro du procès-verbal d’essai: ...
 4. Raison sociale du fabricant et marque commerciale ou désignation commerciale: ...
 5. Classe de pneumatique (C1, C2 ou C3): ...
 6. Catégorie d’utilisation: ...
 7. Coefficient de résistance au roulement (corrigé pour la température et le diamètre du tambour): ...
 8. Commentaires éventuels: ...
 9. Date:
 10. Signature:
 Deuxième partie — Données relatives à l’essai
 1. Date de l’essai: ...
 2. Machine d’essai (identification et diamètre/caractéristiques de surface du tambour): ...
 3. Caractéristiques des pneumatiques essayés: ...
 3.1 Dimensions des pneumatiques et catégorie d’utilisation: ...
 3.2 Marque des pneumatiques et désignation commerciale: ...
 3.3 Pression de gonflage de référence, en kPa: ...
 4. Paramètres des essais:
 4.1 Méthode de mesure: ...
 4.2 Vitesse d’essai, en km/h: ...
 4.3 Charge, en N:
 4.4 Pression de gonflage d’essai initiale, en kPa: ...
 4.5 Distance de l’axe du pneumatique à la surface extérieure du tambour dans des conditions stationnaires, en mètres, rL: ...
 4.6 Largeur et matériau de la jante: ...
 4.7 Température ambiante, en °C: ...
 4.8 Charge pour la mesure à charge minimale (sauf pour la méthode de la décélération), en N: ...
 5. Coefficient de résistance au roulement: ...
 5.1 Valeur initiale (ou moyenne dans le cas où il y a plus d’une valeur), en N/kN: ...
 5.2 Valeur N/kN (corrigée pour la température): ...
 5.3 Valeur N/kN (corrigée pour la température et le diamètre du tambour): ...
 ANNEXE 7
 PROCÉDURES POUR L'ESSAI DE PERFORMANCES SUR LA NEIGE
 1. DÉFINITIONS SPÉCIFIQUES POUR L'ESSAI SUR LA NEIGE (SI DIFFÉRENTES DES DÉFINITIONS EXISTANTES)
 1.1 «Essai»: un seul passage d'un pneumatique chargé sur une surface d'essai donnée.
 1.2 «Essai de freinage»: une série composée d'un nombre spécifié d'essais de freinage ABS du même pneumatique répétés dans un court laps de temps.
 1.3 «Essai de traction»: une série composée d'un nombre spécifié d'essais de traction/patinage du même pneumatique effectués selon la norme ASTM F1805-06 et répétés dans un court laps de temps.
 2. MÉTHODE DE TRACTION POUR LES PNEUMATIQUES DES CLASSES C1 ET C2
 La procédure d’essai exposée dans la norme ASTM F1805-06 doit être appliquée pour déterminer le comportement du pneumatique à la traction sur de la neige moyennement tassée (l’indice de tassement de la neige, mesuré à l’aide d’un pénétromètre CTI (1), doit être compris entre 70 et 80).
 2.1 Le parcours d’essai doit être recouvert d’une couche de neige moyennement tassée, conformément aux prescriptions du tableau A2.1 de la norme ASTM F1805-06.
 2.2 La charge sur le pneumatique aux fins de l’essai doit correspondre à celle indiquée pour l’option 2 au paragraphe 11.9.2 de la norme ASTM F1805-06.
 3. MÉTHODE DU FREINAGE SUR NEIGE POUR LES PNEUMATIQUES DE LA CLASSE C1
 3.1 Conditions générales
 3.1.1 Parcours d’essai
 Les essais de freinage doivent s’effectuer sur une piste d’essai de longueur et de largeur suffisantes, ayant une inclinaison maximale de 2 % et recouverte de neige tassée.
 La couche de neige doit être composée d’une base fortement compactée d’au moins 3 cm d’épaisseur et d’une couche superficielle de neige moyennement tassée et préparée d’environ 2 cm d’épaisseur.
 La température de l’air, mesurée à environ un mètre au-dessus du sol, et celle de la neige, mesurée à une profondeur d’un centimètre environ, doivent toutes deux être comprises entre – 2 °C et –15 °C.
 Il est recommandé d’éviter une exposition directe au soleil, de grandes variations de l’ensoleillement ou de l’humidité, ainsi que le vent.
 L’indice de tassement de la neige, mesuré à l’aide d’un pénétromètre CTI, doit être compris entre 75 et 85.
 3.1.2 Véhicule
 L'essai doit être effectué avec une voiture particulière de série en bon état de marche et équipée d'un système ABS.
 Le véhicule utilisé doit être tel que les charges sur chaque roue soient adaptées aux pneumatiques soumis à l'essai. Plusieurs dimensions de pneumatiques différentes peuvent être soumises à l'essai sur le même véhicule.
 3.1.3 Pneumatiques
 Les pneumatiques doivent être débarrassés de toutes les bavures de moulage et être rodés avant l'essai, en parcourant au moins 100 km sur un revêtement sec. La surface du pneumatique en contact avec la neige doit être nettoyée avant de procéder à un essai.
 Les pneumatiques doivent être conditionnés à la température ambiante extérieure au moins deux heures avant leur montage à des fins d'essai. Leurs pressions doivent ensuite être ajustées aux valeurs spécifiées pour l'essai.
 Lorsqu'un véhicule ne peut pas être équipé à la fois du pneumatique de référence et du pneumatique à contrôler, un troisième pneumatique («pneumatique témoin») peut être utilisé en guise d'intermédiaire. Le pneumatique témoin est alors d'abord comparé au pneumatique de référence lors d'un essai effectué sur un deuxième véhicule, puis le pneumatique à contrôler est comparé au pneumatique témoin lors d'un essai effectué sur le premier véhicule.
 3.1.4 Charge et pression
 La charge du véhicule doit être telle que les charges sur les pneumatiques qui en résultent soient comprises entre 60 et 90 % de la charge correspondant à l'indice de charge du pneumatique.
 La pression de gonflage à froid doit être de 240 kPa.
 3.1.5 Instruments de mesure
 Le véhicule doit être équipé de capteurs étalonnés, adaptés pour des mesures en conditions hivernales. Il doit exister un système d'acquisition de données pour stocker les mesures.
 La justesse des capteurs et systèmes de mesure doit être telle que l'incertitude relative des valeurs mesurées ou calculées de la décélération moyenne en régime soit inférieure à 1 %.
 3.2 Séquences d'essais
 3.2.1 Pour chaque pneumatique à contrôler et pour le pneumatique de référence normalisé, les essais de freinage ABS doivent être répétés au moins six fois.
 Les zones où le freinage ABS est appliqué à fond ne doivent pas se chevaucher.
 Lors de la mise à l'essai d'un nouveau jeu de pneumatiques, les essais sont effectués après avoir décalé latéralement la trajectoire du véhicule, afin de ne pas freiner sur les traces du pneumatique précédent.
 Lorsqu'il n'est plus possible d'éviter le chevauchement des zones d'application à fond du freinage ABS, la piste d'essai doit être remise en état.
 Séquence requise:
 6 essais répétés du SRTT, puis décalage latéral en vue de la mise à l'essai du pneumatique suivant sur une surface fraîche
 6 essais répétés du pneumatique à contrôler 1, puis décalage latéral
 6 essais répétés du pneumatique à contrôler 2, puis décalage latéral
 6 essais répétés du SRTT, puis décalage latéral
 3.2.2 Ordre des essais:
 Si un seul pneumatique à contrôler doit être évalué, les essais doivent être effectués dans l'ordre suivant:
 R1 – T – R2
 où:
 R1 représentant l'essai initial du SRTT, R2 le deuxième essai du SRTT et T l'essai du pneumatique à contrôler.
 Au maximum deux pneumatiques à contrôler peuvent être soumis à l'essai avant un nouvel essai du SRTT, dans l'ordre suivant par exemple:
 R1 – T1 – T2 – R2
 3.2.3 Les essais comparatifs du SRTT et des pneumatiques à contrôler doivent être répétés lors de deux jours différents.
 3.3 Procédure d'essai
 3.3.1 Le véhicule doit être conduit à une vitesse non inférieure à 28 km/h.
 3.3.2 Lorsque la zone de mesurage est atteinte, la boîte de vitesses du véhicule est mise au point mort et la pédale de frein est enfoncée brusquement, en exerçant une force constante suffisante pour déclencher le système ABS sur toutes les roues du véhicule et obtenir une décélération stable de ce dernier. La pédale de frein est maintenue enfoncée jusqu'à ce que la vitesse soit inférieure à 8 km/h.
 3.3.3 La décélération moyenne en régime (dmr) entre 25 km/h et 10 km/h doit être calculée à partir des mesures de temps, de distance, de vitesse ou d'accélération.
 3.4 Évaluation des données et présentation des résultats
 3.4.1 Paramètres à consigner dans le procès-verbal d'essai
 3.4.1.1
 Pour chaque pneumatique et chaque essai de freinage, la moyenne et l'écart type de la dmr doivent être calculés et consignés dans le procès-verbal d'essai.
 Le coefficient de variation (CV) pour un essai de freinage de pneumatique doit être calculé comme suit
 3.4.1.2
 Les moyennes pondérées de deux essais successifs du SRTT doivent être calculées en tenant compte du nombre de pneumatiques à contrôler intercalés dans la séquence d'essais:
 Si l'ordre des essais est R1 – T – R2, la moyenne pondérée (wa) du SRTT à utiliser pour la comparaison avec les performances du pneumatique à contrôler est calculée comme suit:
 wa(SRTT) = (R1 + R2)/2
 where:
 R1 représentant la dmr moyenne pour le premier essai du SRTT et R2 la dmr moyenne pour le deuxième essai du SRTT.
 Si l'ordre des essais est R1 – T1 – T2 – R2, la moyenne pondérée (wa) du SRTT à utiliser pour la comparaison avec les performances du pneumatique à contrôler est calculée comme suit:
 wa (SRTT) = 2/3 R1 + 1/3 R2 pour la comparaison avec le pneumatique à contrôler T1
 et:
 wa (SRTT) = 1/3 R1 + 2/3 R2 pour la comparaison avec le pneumatique à contrôler T2
 3.4.1.3
 L'indice de performances sur la neige, exprimé en pourcentage, d'un pneumatique à contrôler doit être calculé comme suit:
 3.4.2 Validations statistiques
 Les séries de valeurs mesurées ou calculées de la dmr obtenues lors des essais répétés pour chaque pneumatique devraient être examinées quant à leur normalité et à l'existence éventuelle d'une dérive ou de valeurs aberrantes.
 La cohérence des moyennes et des écarts types des essais de freinage successifs du SRTT devrait être examinée.
 Les moyennes de deux essais de freinage successifs du SRTT ne doivent pas différer de plus de 5 %.
 Le coefficient de variation de chaque essai de freinage doit être inférieur à 6 %.
 Si ces conditions ne sont pas remplies, les essais doivent être recommencés après remise en état de la piste d'essai.
 (1) Pour plus de détails, voir l’appendice à la norme ASTM F1805-06.
 Appendice 1
 DÉFINITION DU PICTOGRAMME DU «SYMBOLE ALPIN»
 Au minimum 15 mm de base et 15 mm de hauteur, apposé à côté de l'inscription M+S, si le pneumatique est muni de ce marquage.
 Le dessin ci-dessus n'est pas à l'échelle.
 Appendice 2
 PROCÈS-VERBAL D'ESSAI ET DONNÉES RELATIVES À L'ESSAI
 Première partie — Procès-verbal
 1. Autorité ou service technique chargé de l'homologation: ...
 2. Nom et adresse du demandeur: ...
 3. No du procès-verbal d'essai.: ...
 4. Nom du fabricant et marque commerciale ou désignation commerciale: ...
 5. Classe de pneumatique:
 6. Catégorie d'utilisation: ...
 7. Indice de performances sur la neige par rapport au SRTT, déterminé conformément au paragraphe 6.4.1.1.
 7.1 Procédure d'essai et SRTT utilisés ...
 8. Commentaires éventuels: ...
 9. Date:
 10. Signature:
 Deuxième partie — Données relatives à l'essai
 1. Date de l'essai: ...
 2. Emplacement de la piste d'essai: ...
 2.1 Caractéristiques de la piste d'essai:
 Au début des essais
 À la fin des essais
 Spécification
 conditions météorologiques
 température ambiante
 – 2 °C à – 15 °C
 température de la neige
 – 2 °C à – 15 °C
 indice CTI
 70 à 90
 autres
 3. Véhicule d'essai (marque, modèle et type, année): ...
 4. Caractéristiques du pneumatique d'essai ...
 4.1 Désignation de dimension du pneumatique et description de service: ...
 4.2 Marque et désignation commerciale du pneumatique: ...
 4.3 Données du pneumatique d'essai: ...
 SRTT (1er essai)
 Pneumatique à contrôler
 Pneumatique à contrôler
 SRTT (2e essai)
 Dimensions du pneumatique
 Code de largeur de la jante d'essai
 Charges du pneumatique AV/AR (kg)
 Indice de charge AV/AR (%)
 Pression du pneumatique (kPa)
 5. Résultats d'essai: décélérations moyennes en régime (m/s2) / coefficient de traction. (1)
 Numéro de l'essai
 Spécification
 SRTT (1er essai)
 Pneumatique à contrôler
 Pneumatique à contrôler
 SRTT (2e essai)
 1
 2
 3
 4
 5
 6
 Moyenne
 Écart type
 CV (%)
 < 6 %
 Validation SRTT
 (SRTT) < 5 %
 Moyenne SRTT
 Indice neige
 100
 (1) Biffer la mention inutile.