text:
Retten i Næstved, BS-9211/2019-NAE
 Sagen angik, om en skatteyders indkomst, tjent ombord på to cypriotiske skibe i 2013, var omfattet af artikel 14, stk. 3, i dobbeltbeskatningsoverenskomsten mellem Danmark og Cypern, og dermed om det var Danmark eller Cypern, som havde beskatningsretten til lønindkomsten.
 På denne baggrund fandt retten, at skatteyders vederlag for sit arbejde ombord på de to cypriotiske skibe ikke var omfattet af artikel 14, stk. 3, i dobbeltbeskatningsoverenskomsten mellem Danmark og Cypern. Skatteyderen var således fuldt skattepligtig til Danmark af sin indkomst optjent på de cypriotiske skibe i indkomstårene 2013.
 (v/advokat Simon Bernard Clark)
 Christian Ankerstjerne Rønneberg
 Sagen er anlagt den 28. februar 2019.
 Sagen vedrører spørgsmålet om, hvorvidt Cypern eller Danmark har beskatningsretten til arbejde optjent under arbejde på 2 Cypern indregisrerede skibe i 2013.
 Sagsøgte, Skatteministeriet, skal anerkende, at sagsøgers løn i 2013 optjent under arbejde og ophold på skibene Skib-1 og Skib-2 er omfattet af artikel 14, stk. 3, i dobbeltbeskatningsoverenskomsten mellem Danmark og Cypern, således at beskatningsretten til lønindkomsten tilkommer Cypern.
 Af Skatteankenævn Sydvestsjællands afgørelse af 4. december 2018 fremgår blandt andet følgende:
 SKAT har ved skatteberegningen for indkomståret 2013 ikke anset klageren for berettiget til exemptionslempelse i henhold til artikel 21, stk. 2, jf. artikel 14, stk. 3, i dobbeltbeskatningsoverenskomsten af 11. oktober 2010 mellem Danmark og Cypern, idet skibet ikke kan anses for at have været i international trafik, mens klageren arbejdede ombord.
 Der har været afholdt møde mellem klageren og Skatteankestyrelsens sagsbehandler. Repræsentanten har yderligere udtalt sig for Skatteankenævnet.
 Klageren blev ansat den 3. juli 2013 i det cypriotiske selskab G1, på vegne af det danske selskab G2. G2 er førende leverandør af turbine- og fundamentinstallationsservice til offshore vindindustrien. G2 ejer skibene Skib-1 og Skib-2, som klageren arbejdede på. Skibene er registreret som offshore service vessels, og er udstyret med et 6-bens design, der gør det muligt for fartøjerne at stå sikkert i tilfælde af usikkert vejr.
 De tekniske specifikationer og billeder af skibene kan se på G2s hjemmeside:
 Skibene har i årene 2013 - 2015 bl.a. været involveret i opsætningen af 80 G8 vindmøller i havvindmølleprojektet G3 beliggende i den Y10-landske del af Nordsøen. Transporten og montagen af vindmøllerne har været varetaget af skibene, der har opereret mellem basishavnen Y2-By og byggepladsen til søs med op til 12 vindmøller ombord ad gangen. Endvidere har skibene været chartret til opsætningen af havvindmølleparkerne Y3-Adresse og Y4-Adresse i Nordsøen.
 "Vi har ændret din skat SKAT har ændret grundlaget for din skat for 2013 sådan:
 Søfradrag efter SØ § 3 kan ikke godkendes idet du sejler med en entreprenørrig der ikke udelukkende sejler transport og der ikke er tale om kulbrinteudvinding. 105.000 kr.
 Du har i øvrigt bedt om at få ændret grundlaget for din skat for 2013.
 SKAT har gennemgået din ansøgning, og vi mener, at grundlaget i øvrigt for din skat ikke kan ændres.
 Du bor i Danmark og er fuldt skattepligtig til Danmark jf. kildeskattelovens § 1 stk. 1 nr. 1, hvilket betyder at du jf. statsskattelovens § 4 skal medregne alle dine indkomster uanset hvorfra i verden disse stammer, det følger af globalindkomstprincippet.
 Det er oplyst at du er ansat på søsterskibene Skibe-1 og Skib-2, der er registreret på Cypern, af et rederi som er hjemmehørende på Cypern og skibet ejes af et selskab i Y5-Land.
 Du og din revisor gør gældende at skibet sejler i international trafik, hvilket betyder at jf. dobbeltbeskatningsoverenskomsten mellem Danmark og Cypern artikel 14 stk. 3, er beskatningsretten hos Cypern, og Danmark vil herefter skulle lempe med exemption jf. artikel 21.
 Det er oplyst at du har udført arbejdet i blandt andet Y5-Land, Y6-Land, Y7-Land, Y8-Land, Y9-Land og Danmark.
 SKAT anser skibene for at være et entreprenørskibe, som har egenskaber der gør at de kan opsætte vindmøller. Skibene er også i stand til at fragte vindmølledele med sig til opgaverne. Det er tydeligt specialindrettet til opsætning af vindmøller og har blandt andet store fødder som kan sænkes ned, og en kran til at løfte fx vingerne til vindmøllehovedet.
 Skibene sejler således ikke traditionel søtransport, SKAT anser ikke skibene for at sejle i international trafik. Som man ser det i SKM2009.99.HR, anses trafik for at være rederivirksomhed i sproglig forståelse, som transport af passagerer eller gods mellem forskellige destinationer.
 I den juridiske vejledning anses fortjeneste ved international trafik, for værende fortjeneste ved transport og gods.
 Det er altså et klart krav at skibet har som hovedformål at transportere.
 I denne sag er skibenes hovedformål at bygge vindmøller, altså udføre egentligt entreprenørarbejde, og anses derfor ikke for værende i trafik.
 Når Skib-1 /Skib-2 transporterer sig, er det typisk for at transportere sig selv til et andet sted for at udføre et arbejde, og ikke for at transportere gods eller passagerer. Når specialskibe i stand til at transportere gods, anses denne transport som en del af det entreprenørarbejde der skal udføres på en given opgave, som typisk også vil foregå fra nærmeste havn til fx en vindmøllepark.
 Det betyder at Danmark skal ind i hvert enkelt af ovennævnte arbejdslandes dobbeltbeskatningsoverenskornst, for at finde ud af hvem der har beskatningsretten. Typisk vil det være sådan at landet hvor arbejdet er udført, vil få beskatningsretten når der er arbejdet mere end 183 dage inden for en 12 måneders periode.
 Det er oplyst at der ikke er nogen andre lande der har påberåbt sig ret til at beskatte din indkomst, hvilket betyder at indkomsten ikke lempes. Cypern har således heller ikke beskattet din.
 Konklusionen er således, at din årsopgørelse for 2013, udover det nu korrigerede søfradrag, anses for at være korrekt."
 Skatteberegningen af den personlige indkomst skal ændres med 610.615.
 Beløbet er ikke skattepligtig i Danmark efter bestemmelser i dobbeltbeskatningsaftalen mellem Danmark og Cypern jf. artikel 14 stk. 3. Der skal derfor ske eksemptionslempelse ifølge artikel 21
 A har i perioden 1. januar til 31. december 2013 været ansat på 2 cypriotiske skibe. Beskrivelse af skibene er vedhæftet. Der henvises også til den tidligere fremsendte kopi af søfartsbog fra Cypern til SKAT. Indtægten på 610.615 fremgår af årsopgørelsen nr. 2 for indkomståret 2013.
 Skats opfattelse er at de 2 cypriotiske skibe Skib-1 og Skib-2 udelukkende er entreprenørskibe, til brug for opsætning af vindmøller og sejlads med vindmølledele, og derfor ikke sejler i traditionel søstransport.
 Der henvises til når specialskibe er i stand at transportere gods anses denne transport som en del af det entreprenørarbejde der skal udføres på en given opgave, som typisk vil foregå fra nærmeste havn til f.eks en vindmøllepark.
 Det betyder at Danmark skal anvende hvert enkelt af ovennævnte arbejdslandes dobbeltbeskatningsaftaler, for at finde ud af hvem der har beskatningsretten når der er arbejdet mere end 183 dage inden for 12 måneder.
 A er ansat som sømand efter de bestemmelser som gælder for sømænd. Skibene er motorskibe og ikke specialskibe som betegnes som flydende indretninger, og ikke kan anses som skibe efter tonnageskatteloven. Se beskrivelsen i ligningsvejledningen 2012-1 se 8.3.1.
 Skibene er bygget til at udføre mange forskellige opgaver, og ikke specielt til brug for opsætning af vindmøller.
 Skibene anvendes også til andre opgaver såsom transport af boreplatforme, godstransport og kan sejle med container. Der er udført sejads til bl.a. i Y5-Land, Y6-Land, Y7-Land, Y8-Land, Y9-Land og Danmark.
 A oplyser endvidere, at kollegaer bosat i Y10-land, Y7-Land og Y9-Land alle har fået godkendt skibene som værende omfattet af OECD's modeloverenskomst artikel 3, stk. 1, litra e fra de enkelte landes skattemyndigheder.
 DBO Cypern
 Det fremgår af artikel 14 stk. 3, at vederlag for personligt arbejde som udføres om bord på et skib eller et fly, der anvendes i international trafik af et foretagende i en kontraherende stat, kun beskattes i denne stat.
 Det anføres at uanset de foregående bestemmelser i denne artikel kan vederlag for personligt arbejde, som udføres om bord på et skib eller et fly, der anvendes i international trafik af et foretagende i en kontraherende stat, kun beskattes i denne stat.
 Begrebet international trafik
 Se modeloverenskomstens artikel 3, stk, 1, litra e.
 "International trafik" omfatter transport med ethvert transportmiddel.
 Efter OECD's modeloverenskomst betyder udtrykket" international transport" enhver transport med et skib eller luftfartøj der anvendes af et foretagende, der har sin virkelige ledelse i den ene stat (bortset fra tilfælde, hvor skibet eller luftfartøjet udelukkende anvendes mellem pladser i den anden stat)
 OECD's modeloverenskomst til art. 3 nævner, at et foretagende ikke altid har en virkelig ledelse i den stat, hvor det er hjemmehørende. Bemærkningerne har derfor en alternativ definition, som stater kan anvende, hvis de lægger vægt på, hvor foretagendet er hjemmehørende. Der henvises endvidere til den juridisk vejledning C.F. 8.2.2.3.1.5.
 Det afvises, at de nævnte skibe udfører entreprenøropgaver der begrænser muligheden for at være omfattet af begrebet international trafik. Der henvises bl.a. til Ligningsvejledningen 20121 S.C.8.3.1 der beskriver afgrænsning af skibe over for en række flydende indretninger m.v. Ligeledes afvises til at skibene ikke udføre søtransport omfattet af dobbeltbeskatningsaftalen mellem Danmark og Cypern jf. artikel 14 stk. 3. Jeg står til rådighed for yderligere oplysninger.
 A ønsker inden en afgørelse træffes et møde hvor han kan redegøre nærmere for de ovennævnte skibes indretning m.m."
 Klagerens repræsentant har på et møde med Skatteankestyrelsens sagsbehandler bl.a. anført, at klageren arbejdede på skibe, hvor der er transporteret skrot og møller mellem havne. Der har ikke været tale om arbejdsskibe. Der er tale om transportskibe.
 Skib-2 transporterede vindmøller og skrot og skrot i contamere. Det var skibets hovedopgave og formål i 2013, og det var det, som skibet var hyret til. Skrottet eller vindmøllerne blev hentet i forskellige havne og blev læsset af ude på pladserne, dvs. i de forskellige parker, for så vidt angår vindmøllerne.
 Skrottet har f.eks. været gamle gas buster, der stod i tysk farvand, som blev sejlet til Y11-Land for en Y11-Land kunde.
 Klageren vurderede, at fordelingen mellem transporteret skrot og vindmøller var 50 - 50. Han oplyste videre, at der også blev for sejlet for "G3" projektet i 2013.
 Der var tale om et skib med en besætning, hvor han indgik. Der var ikke tale om en platform.
 Skibet kunne være brugt til meget, men det blev hovedsageligt brugt til transport af vindmøller og skrot. Det har sejlet i mange lande, men der blev hovedsageligt sejlet til havne i Europa.
 Han var ansat i et cypriotisk selskab. Transporterne var for en andens regning. Det kunne f.eks. være for G7 eller det Y11-Landske skrotfirma G6 Det kunne også være for G8 eller G5.
 Repræsentanten bemærkede, at der ikke var tale om et konstruktionsskib, som i Højesteretsdommen, men et skib, som var beregnet til at behandle tunge genstande. Der blev sejlet ud, og vindmøllerne blev løftet over på fundamentet. Herefter sejlede skibet igen derfra.
 Klageren tilføjede, at kranen på skibet var for at løfte vindmøller og container, som var meget tunge.
 SKAT har i sit høringssvar udtalt:
 "Vi har følgende kommentarer og tilføjelser: Selvangivelsen er indtastet via TastSelv. Den udenlandske lønindkomst skal medregnes på selvangivelsen, og er således skattepligtig i Danmark, da A er fuld skattepligtig hertil jfr. Kildeskattelovens § 1, stk. 1, nr. 1, og statsskattelovens § 4 (globalindkomsten). Herefter kan det afgøres, om Danmark eller arbejdslandet har beskatningsretten til lønindkomsten, og om der ved skatteberegningen skal gives lempelse og efter hvilken.
 A har arbejdet om bord på Skib-2 i perioden 28/2-28/3, og om bord på Skib-1 i følgende perioder 26/4-23/5, 22/6-18/7, 18/8-12/9, 10/10-7 /11 og 4/12-27/12. I søfartsbogen fremgår det ikke, hvilke lande eller havne skibet har været i nærheden af, da der er påført et sted med navn eller nummer (vindmøllepark).
 I henhold til ansættelseskontrakten er A ansat under: Floating staff service conditions for windfarm installation vessels.
 Ved telefonsamtale i oktober 2015 med G2 er det oplyst hertil, at der er tale om specialskibe, hvor der er landingsplads for helikopter. Besætningen bliver for det meste fløjet til skibet, og der udskiftes som hovedregel 1⁄4 af besætningen hver uge, således at hele besætningen er udskiftet hver 4. uge.
 Revisoren henviser til, at A er sømand på et motorskib, og ikke et specialskib, som ikke kan omfattes af tonnageskatteloven. Skibet kan og anvendes til andre opgaver, såsom transport af gods. Kollegaer i andre lande omfattes af OECD's modeloverenskomst, artikel 3, stk. 1 litra e.
 Lønindtægten skal behandles efter artikel 14, stk. 3 (international trafik) og lempelse efter artikel 21 med exemption, jfr. overenskomsten med Cypern. Der henvises til, at skibet udfører entreprenøropgave, der ikke begrænses af begrebet international trafik, som udtrykkes med enhver transport med et skib der anvendes af et foretagende, der har sin ledelse i den ene stat.
 Skibet er indrettet til at transportere fundamenter til opsætning af vindmøller, hvortil det er udstyret med store fødder og kran. Der foreligger ikke oplysning om, at det skulle have været anvendt til andet formål. Ifølge kontrakten og foreliggende oplysninger, er hovedopgaven, at transportere eget materiale og mandskab, for at opgaven med opsætning af vindmøller kan udføres.
 Indkomsten er ikke omfattet af lov om beskatning af søfolk, da skibet i henhold til § 2, 2. 3) udelukkende skal anvendes til erhvervsmæssig befordring af passagerer eller gods, som bugser og bjærgningsfartøj eller som kabellægningsfartøj, hvilket også er en betingelse i tonnageskatteloven med hensyn til passagerer og gods. Vi er ikke bundet af, at kollegaer i andre lande skulle have fået godkendt skibet, som værende omfattet af OECD'S modeloverenskomst artikel 3. stk. 1, litra e med hensyn til enhver transport med skib. I samme artikel står der: Begrebet international trafik anvendes bl.a. til, at afgrænse anvendelsesområdet for artikel 8 om fortjeneste ved skibs- og luftfart, og artikel 15, stk. 3, der handler om lønindtægt ved arbejde om bord på skibe og fly.
 International trafik er først og fremmest ved transport af passagerer og gods. Aktiviteterne skal være et sædvanligt led i den almindelige drift af et rederi. Dette skib anses ikke, at kunne omfattes heraf, hvorfor der ved beskatningen af lønindtægten tages hensyn til dobbeltbeskatningsoverenskomsten med Cypern, da skibet er hjemmehørende der. Danmark har beskatningsretten til lønindtægten i henhold til artikel 14, stk. 2, og lemper med credit i henhold til artikel 21.
 A vil ikke kunne påberåbe sig lempelse efter ligningslovens § 33 A, da opholdet i Danmark overstiger 42 dage inden for en hvilken som helst 6-måneders periode. Dersom der kunne være tale om fast driftssted, eller anden aftale i henhold til en dobbeltbeskatningsoverenskomst, kunne det komme på tale, at pågældende land ville have beskatningsretten til lønindkomsten. Der er ikke modtaget oplysninger om betalt udenlandsk skat, hvorfor det antages, at ingen af landene har intern hjemmel til at beskatte lønindkomsten.
 Hvis der kommer yderligere oplysninger fra klager, ønsker SKAT at blive hørt i sagen igen, inden Skatteankestyrelsen træffer afgørelse i sagen."
 Klagerens bemærkninger ved fremmøde
 Klageren anførte bl.a., at det skib, der er omhandlet i Højesteretsdommen og det skib klageren arbejdede på ikke kan sammenlignes. Det fremgår af dommen, at der ikke er tale om et transportskib. Det skib klageren arbejdede på, er specialbygget til at kunne tage vindmølledele og tungt gods i øvrigt. Der blev ligeledes transporteret skrot. Klageren fremviste billede af skibet. Det blev konstateret, at det var magen til det man finder på nettet under det link, som er angivet under fakta i sagsfremstillingen.
 Skibet sejlede med vindmøller, som blev afleveret / afskibet af klageren, hvorefter der var teknikere fra hhv. G4 og G5 som monterede dem. Klageren arbejdede ikke på selv vindmøllerne, men flyttede dem udelukkende over fra skibet. Der var således tale om arbejde for andres regning.
 Klageren mener, at der bliver lagt for meget vægt på, at skibet har ben, da det reelt er et transportskib til tunge genstande, som ikke kan flyttes, medmindre skibet står stabilt.
 Klageren henviste til et bindende svar som ligger vedr. et skib fra Cypern. Dette er omtalt i en artikel, som fremgår af sagens bilag. Han ville gerne vide om den konkrete afgørelse var fundet. Klageren anførte, at dette svar er sammenligneligt med klagerens situation i modsætning til Højesteretsdommen, som drejer sig om noget helt andet.
 Repræsentanten fremviste en liste over akter, som han har fået tilsendt da han bad om aktindsigt. Han finder ikke denne anvendelig, da det ikke viser ham, hvad Skatteankestyrelsen har af materiale.
 Han finder ligeledes, at der mangler oplysninger og klagepunkter i sagsfremstillingen, ligesom der mangler argumenter imod klagerens synspunkter.
 Det skal præciseres, at skibet sejlede med gods for andres regning. Der er ben på skibet, hvilket Skatteankestyrelsen har lagt for meget vægt på. Klageren bemærkede, at skibet faktisk har sejlet hele vejen fra Y12-Land. Derudover bemærkede han, at skibet fra 1. januar bliver sat på dansk flag og skal sejle under DIS ordningen.
 Et nævnsmedlem spurgte til, om aflæsning fra skibet blev foretaget af b.la. klageren. Dette blev bekræftet. Klageren stod udelukkende for den del som havde med transporten og afskibningen at gøre. Herefter har klageren ikke noget med godset at gøre. Montering foretages af specialister. Så der er tale om et skib og ikke en platform.
 Skatteankenævn Sydvestsjællands afgørelse
 Efter artikel 14, stk. 1, i dobbeltbeskatningsoverenskomsten mellem Danmark og Cypern kan løn eller andet lignende vederlag for personligt arbejde i tjenesteforhold oppebåret af en person, der er hjemmehørende i en kontraherende stat, kun beskattes i denne stat, medmindre arbejdet er udført i en anden kontraherende stat. Dette gælder dog ikke, hvis der er tale om vederlag for arbejde, som udføres om bord på et skib i international trafik. I så fald beskattes vederlaget på Cypern, jf. dobbeltbeskatningsoverenskomstens artikel 14, stk. 3.
 Højesteret har ved dom, (sag 8/2017) dateret den 4. januar 2018, lagt til grund, at begrebet "international trafik" skal fortolkes i lyset af, hvad der forstås ved dette begreb i modeloverenskomsten.
 Såvel artikel 3, stk. 1, litra h, i den nordiske dobbeltbeskatningsoverenskomst som artikel 3, stk. 1, litra e, i modeloverenskomsten, hvor begrebet "international trafik" defineres, gør brug af ordene "transport med skib ... bortset fra [de] tilfælde, hvor skibet ... anvendes mellem pladser". Dette ordvalg må forstås således, at der skal være tale om transport af personer eller gods mellem pladser. Denne forståelse understøttes af OECD's kommentar til modeloverenskomstens artikel 3 og artikel 8 (om beskatning af bl.a. fortjeneste fra skibsvirksomhed i international trafik), hvor der tales om transport af passagerer eller gods. Det fremgår endvidere af OECD's kommentar til modeloverenskomstens artikel 8, at den fortjeneste, som kan beskattes efter bestemmelsen, også dækker aktiviteter, som ikke er direkte forbundet med den internationale skibsvirksomhed, men som kan betegnes som virksomhed af hjælpende karakter.
 Det er på den anførte baggrund Højesterets opfattelse, at udtrykket "international trafik" i den nordiske dobbeltbeskatningsoverenskomsts artikel 3, stk. 1, litra h, skal fortolkes således, at et skib er i international trafik, når dets hovedopgave efter en helhedsvurdering er at transportere personer eller gods for en andens regning mellem pladser.
 Det lægges til grund, at klageren i det påklagede indkomstår arbejdede på de cypriotisk indregistrerede skibe Skib-2 og Skib-1 (herefter skibene).
 Klagerens arbejdssted foregår på skibe, som er ledet af G2 (herefter selskabet). Selskabet er en førende leverandør af turbine- og fundamentinstallationsservice til offshore vindindustrien. Skibene er registreret som offshore service vessels, og er udstyret med et 6-bens design, der gør det muligt for fartøjerne at stå sikkert i tilfælde af usikkert vejr. Nævnet anser dermed ikke skibene for at være traditionelle transportskibe.
 Skatteankenævnet finder herefter, at skibene er specialindrettede entreprenør skibe, hvis hovedformål er opsætning af bl.a. offshore vindmøller.
 Det er således nævnets opfattelse, at skibene ikke kan anses for at have været i international trafik, mens klageren arbejdede ombord, idet skibenes hovedopgave efter en helhedsvurdering ikke er transport af personer eller gods mellem pladser.
 Skatteankenævnet stadfæster herefter SKATs afgørelse. Der er i sagen alene taget stilling til det påklagede spørgsmål omkring begrebet "international trafik".
 Der er afgivet forklaring af sagsøger, A, PH og NT.
 Sagsøger, A har forklaret, at han var ansat på skibene i 2013. Han betjente kranen og hjalp ved ankomst og afgang til med fortøjning og lignende. Han løftede gods til og fra skibet. Der er kun én person ad gangen i kranen. De var 2 kranførere, da arbejdet foregik både nat og dag. Det arbejde, der er blevet vist på video fra Skib-2, var han ikke med på. Han var på Skib-2 2 gange i 2013. Det var et helt nyt skib. Han var med på anden udmønstring, hvor de sejlede ud til PROJEKTET-1-platformen. Platformen var klargjort til at blive pillet ned - så meget som man nu kunne gøre. De kom til og huggede kranen fast i det, som de ville have løftet. G6s folk kom ombord på Skib-2 og boede der. G6s folk sejlede med ud til stedet. De gik over på platformen og skar tingene fra, og det blev så losset ombord. Skibets besætning var ikke ovre på platformen. Det tog fra Y2-By nok ca. 10 timer at sejle derud. De lå derude meget længe, da det var en stor og kompleks opgave, som tog lang tid. Det kan tage timer, fra man tager fat i et modul, og til det er skåret fri til løft. Han mønstrede og afmønstrede selv derude ved anvendelse af helikopter. G6s folk havde selv deres værktøj med. Det blev løftet over. Der var tale om en lille kran, boremaskiner og skærebrænderflasker. Det lå i en container, der blev løftet over på platformen. Da de var færdige med lastningen, sejlede de op til Y13-By i Y11-Land, hvor G6 har en genvindingsplads. Det tog ca. 30 til 35 timer at sejle derop. De gik til kaj. G6s folk forberedte så losningen. Besætningen gik ikke i land. Alt, hvad der foregår under krogen, er charterens folks ansvar. De har ikke selv værktøj med. Der var tale om såkaldt "decommissioning". De sætter ikke skibets ben på grunden hver gang. Det er kun, når de er ude på havet. De må ikke i havn, da der i så fald skal betales store garantisummer. Benene nedsættes i Nordsøen, idet skibet ellers ville bevæge sig for meget. Det er mere sikkert, men hvis vejret er til det, kan der godt lastes uden anvendelse af benene.
 Skib-1 overtog i 2013 Projektet-1 efter Skib-2, der skulle sejle til andre opgaver. Skib-1 færdiggjorde PROJEKTET-1 til Y13-By i Y11-Land. Han var ikke i 2013 på Projektet-2. G7 havde flere år i forvejen planlagt fjernelsen af PROJEKTET-1. Al elektricitet var afmonteret, inden de kom. Noget af det første, som de gjorde, var at løfte PROJEKTET-1’s kran over på Skib-2. Skib-1 tog senere de fleste af de store moduler. Han arbejdede indtil midten af juli 2013 på Projektet-1, først på Skib-2 og siden på Skib-1. Skib-1 fragtede alle charterens ting fra Y11-Land til PROJEKTET-1. Blandt andet en gravemaskine, som G6 folk brugte ombord på skibet for at skære modulerne i stykker og putte delene i containere, så de ikke fyldte så meget. Gravemaskinen blev sat tilbage i land, da de kom tilbage til Y11-Land. Han mønstrede den 15. august i det irske hav. De sejlede fra Y14-By i en lodsbåd ud til skibet og gik ombord. Skib-1 havde gearkasser til vindmøller ombord. De tog den gamle gearkasser ud af én mølle ad gangen og satte de nye ind i møllen og sejlede så videre til næste mølle. G8s folk havde forinden været ude at løsgøre de gamle gearkasser. Operationen pr. mølle tager nok 10 timer. En gearkasse vejer over 30 tons. Møllen skal derefter have samlet ledninger og kabler, så den kan køre igen. Disse teknikere er ikke ombord på Skib-1. Der var nogle G8-folk ombord, som var ovre ved møllerne for at fastgøre det mest nødvendige med det samme. Fra 10. oktober til 7. november var de i Y2-By. Y15-Adresse var ikke klar til at modtage møllerne, så de ventede på afgang. De var vist ikke ude på windfarmen. De kom ikke i gang med transporten under denne møsntring. Skibet lå blot i Y2-By. Arbejdet bestod derfor mestendels af vedligeholdelse af skibet, mest kranen. Sidste mønstring bestod af transport af gods og materialer til transformer. De sejlede gods ud til en ikke færdigbygget transformer. De sejlede skærebrænder, værktøj og materialer ud til transformeren. De transporterede overlevelsesudstyr samt sele- og klatreudstyr. Der var G8-folk derude. Y15-Adresses folk var med på Skib-1 og de gik over på transformeren og arbejdede. Her fungerede skibet som et slags hotelskib, hvor de arbejdede på transformeren om dagen og spiste og sov på skibet om natten. Gods blev ikke sejlet ud til dem på andre skibe. Det transporterede de selv. Vedrørende dataoversigt over skibspositionerne i 2013 for skibet Skibe-1 forklarede han, at Y16-Adresse er en ankerplads - på det tidspunkt var han ikke ombord. Han har været på Y17-Adresse. Da de var færdige med PROJEKTET-1, sejlede skibet til Y18-By i Y7-Land og lastede en konstruktion - et fundament med fire ben - som de sejlede til Y17-Adresse, hvor han dog ikke var ombord. Han var på Y17-Adresse fra 10. til 18. juli. Den 28. juli til 2. august, hvor skibet var på Y17-Adresse, var han ikke ombord. Når man losser en stålkonstruktion direkte på havbunden, løftes konstruktion og nedsættes. G9s folk satte konstruktionen fast på kranen. Skibet har ikke folk til dette, da de ikke er uddannet til det. Skibet sejlede under internationale Bimcokontrakter, som han ikke har set. Han har prøvet at fremskaffe kontrakterne, men dem vil G2 ikke udlevere. I Y19-By hentede de nogle vinger til nogle få møller. De løftede gamle vinger ned og satte nye op. De lå i efteråret stille i Y2-By, men når der blev lastet, var de klar. Der skulle opsættes hele møller, som de sejlede derud. De hele møller lossede de over på fundamentet og satte vingerne på. Herefter kom der folk fra land, der installerede al den teknik, som der var brug for. Dette havde de ikke noget med at gøre på skibet.
 PH har forklaret, at han har arbejdet på begge skibe fra begyndelsen af 2013 til midt i 2015, heraf 1 år på Skib-2 og lidt over halvandet år på Skib-1. Han arbejdede som matros og arbejdsmand på Skib-2 og på Skib-1 som bådsmand, hvilket er en form for sjakbajs. Som matros var han underlagt bådsmanden. Arbejdet bestod af blandt andet af maling, rengøring og vedligeholdelse. Som bådsmand skulle han delegere arbejdet og lave jobbeskrivelser. Han har været med til skrotning på PROJEKTET-2 og PROJEKTET-1. Der var tale om skrotning af to gasboosterstationer, der ikke længere skulle bruges. De var blevet brugt til at opretholde tryk i tidligere gasledninger. Skibet leverer blot. De sejlede de store skrottede dele til Y13-By. Han husker ikke de eksakte datoer for projekterne. PROJEKTET-1 var en platform. Der gik folk ovre på platformen og skar små og store ting i stykker. Det var kundens folk, der gjorde det. Det var G6s folk. På det tidspunkt var han på Skib-2. De var derude ad 2 eller 3 omgange. Der var ikke folk derude i forvejen. De medbragte alle folk og tog alle med igen. De transporterede også værktøj derud. Det var kundens eget værktøj. Nogle skrotdele blev ført over på skibet og andre dele på en supplybåd. Det var op til kunden, hvordan delene skulle fordeles mellem skibet og supplybåden. Ombord på Skib-1 var han med til Projektet-2. Det var et lignende projekt. Der var dette projekt heller ingen fra deres besætning, der gik over og skar ting i stykker. Der findes ikke sådanne medarbejdere ombord på skibet. Han mønstrede hovedsageligt i havn, men enkelte gange med helikopter. Han har også været med til reparation af vindmøller og opførelse af windfarme. Det største var et vindmølleprojekt i Y7-Land, Y19-By. Skibet bliver hyret, og det forberedes til fragt af kundens ting. De laster og sejler ud til vindmøllefarmen, men det er kundens folk, der varetager det. Skibets fremdrift og sikkerhed er derimod deres ansvar. Når der skal leveres vindmøllearm, parkeres skibet i nærheden af vindmøllen. Skibets kran løfter vindmøllearmen op til vindmøllen. En vindmølletekniker fra charteren/kunden, skruer den derpå fast. Så sejler man væk igen. Herefter kommer der teknikere ud til endelig installation - dette har skibet ikke noget med at gøre. Reservedele til vindmøllerne transporteres normalt derud med skibet. Det sejles kun særskilt derud, hvis der er tale om en akut situation. Han var størstedelen af 2013 på Skib-2. Han blev udnævnt til bådsmand i slutningen af 2013 og påbegyndte dette arbejde på Skib-1 i begyndelsen af 2014. De ved ikke mere om skibets egentlige opgaver end det, som ledelsen fortæller. Som menige bliver de ikke informeret om særlig meget. Ved vindmølleparker kan det både være fundamenter eller møller, som de sætter op. Det er normalt kun én af delene, som man forestår.
 NT har forklaret, at han har været ombord på Skib-2, hvor han har været ansat fra 2013 og til nu. Han har været cateringofficer og dermed haft ansvar for hoteldriften og for at få messen og kabyssen til at fungere. Y15-Adresse, G8 og G4 er deres normale kunder. De kommer normalt mellem 40 og 70 mand. Alle, der har med driften og sikkerheden ombord at gøre, er skibets egen besætning. Sikkerhedsbesætningen er på ca. 22 mand og driftsbesætningen på 41 mand. Sikkerhedsbesætningen bliver større, hvis der er er mange folk ombord. Besætningen er i alt på 41 mand. Hans rul var 28 dage på arbejde og 28 dages efterfølgende frihed. I 2013 var Skib-2 involveret i et projekt i Y9-Land og i Y10-land. Projektet i Y9-Land var Y3-adresse, en windfarm. Her var G4 kunden. Først blev der indgået en Bimcokontrakt. Herefter overtog G4 skibet. Så sejledes der i havn. Der lastedes så vindmøledele, som skete efter G4s anvisninger. Så sejledes der ud til stedet efter G4s anvisninger. I havn lastedes endvidere containere med cement og kalk og måske andre småting. Hertil kom proviant og bunkerolie til brug for skibets drift og vedligeholdelse. Som udgangspunkt ved han ikke, om der blev lastet maskiner, men selvfølgelig blev der lastet værktøj. Han ved dog som cater ikke meget om det. Skibet er hyret til transport. Når godset er losset på anvist plads, transporteres kundens medarbejdere over til platformen for at skrue bolte i eller lignende. Montørerne arbejder ikke på Skib-2, men på platformen. En mulighed for at få dem over på platformen er, at der kommer en lille båd ud til dem. En anden mulighed er, at der sættes en landgang fra Skib-2 til platformen, hvis vejret er godt. Montørerne sejles ud til platformen på Skib-2. Driften og ansvaret for møllerne overgår til charteren, når man er ved platformen. Når man kommer ud med en vindmølle eller en eller flere dele, skal montørerne installere vindmøllerne eller vindmølledelene. Når man er færdig med opgaven, overgår ansvaret for skibet til rederiet igen, og man sætter skibet i vandet og sejler videre. Møllerne er døde, når man sejler derfra, og andre skal derud for at gøre møllerne færdige. Dele er i hans tid ikke blevet leveret offshore. Alt gods er blevet lastet i havnen. Mønstring og afmønstring sker typisk i havn, da det er billigst. Nogle gange sker det dog ved sejlads med båd eller ved helikopter. Han er i runde tal af- og påmønstret 6 gange i 2013. Det skete i havn eller i båd og 1 gang ved helikopter. Skibet har i 2013 kun været på de to projekter i Y9-Land og Y10-land. Skib-2 er også blevet hyret til at fragte dele af en gammel platform til Y13-By i Y11-Land. Det var projekt PROJEKTET-1 for G6. Skib-2 blev charteret. De sejlede til platformen. Charterede folk fra et andet firma kom og skar platformen i stykker. De var med Skib-2 derud. Den faste besætning har ingen adgang til platformene. Når delene er skåret i stykker, lastes de på Skib-2 og sejles til Y11-Land. Han kan ikke huske, hvor lang tid sejladsen varede. Alt værktøjet var G6. Det blev lastet i havn og sejlet med derud. Deres værktøj blev også losset i Y13-By. Der var ikke andre projekter i 2013. Skibet har seks ben som øger fleksibiliteten og kapaciteten. Det kan stå på ben, indtil det ikke har mere olie ombord. Normalt står skibet på benene i 12 til 14 timer ad gangen. Man går normalt i havn en gang om ugen eller hver tiende dag afhængig af vind og vejr. Han har været med på Y3-adresse og Y4-adresse og på PROJEKTET-1. De transporterer aldrig hele vindmøller. Det er altid dele. Hele møller er for uhåndterbare. Skib-2 skal ikke installere noget. Det er chartrerne der står for installationen. Han har ikke været en del af kontraktsforhandlingerne. Der er tale om Supply time 2005 organisationen hedder Bimco, som har specialiseret sig i at lave kontrakter til den maritime verden. Han havde del i opgaverne i form af, at han var en del af sikkerhedsbesætningen, og så lavede han mad. Han har ikke været med til nogen konstruktioner eller lignende. Det tog de sig ikke af.
 Nærværende sag er en prøvelse af Sydvestsjællands afgørelse af den 4. december 2018 vedrørende sagsøgers skatteansættelse for indkomståret 2013 for retten i medfør af skatteforvaltningslovens § 48. Afgørelsen er fremlagt som bilag 1.
 Sagen drejer sig om, hvorvidt sagsøgers indkomst i 2013 er omfattet af artikel 14, stk. 3, i dobbeltbeskatningsoverenskomsten mellem Danmark og Cypern.
 Såfremt dette er tilfældet, tilkommer beskatningsretten til lønindkomsten Cypern.
 Bestemmelsen angår "Indkomst fra personligt arbejde i ansættelsesforhold".
 Det fremgår af artikel 14, stk. 3, at
 "Uanset de foregående bestemmelser i denne artikel kan vederlag for personligt arbejde, som udføres om bord på et skib eller et fly, der anvendes i international trafik af et foretagende i en kontraherende stat, kun beskattes i denne stat. "
 Det afgørende er således, om sagsøger har udført arbejde på et skib, der er i "international trafik".
 Skatteyder er i øvrigt fuld skattepligtig i Danmark i den pågældende periode.
 Sagens omstændigheder er nærmere følgende:
 Sagsøger har været ansat i 2013 hos rederiet G2, og han har i 2013 udført arbejde på skibet Skib-1.
 Som sagens bilag 2 og bilag 4 er fremlagt kopi af ansættelseskontrakt for sagsøger, og som sagens bilag 3 er fremlagt kopi af søfartsbog for det omhandlede år, således at man kan se, på hvilke datoer sagsøger har været på skibet.
 Sagsøger var ansat som sømand på skibet, og sagsøger har i 2013 udført arbejde blandt andet i Y7-Land, Y8-Land, Y9-Land og Danmark også.
 Skibet er et særligt transportskib beregnet til transport af eksempelvis vindmøller, skrot, elementer til platforme, udtjente moduler og andre store emner og mandskab. Skibet har oftest haft til opgaver at hente platformelementer, skrot, vindmøller fra en havn og sejle disse til installation på forskellige destinationer. Samtidig er der også flere gange samlet skrot op fra forskellige destinationer, som er transporteret til bortskaffelse.
 Hele skibet bliver sommetider chartret eksempelvis af G8 og medtager både G8-medarbejdere og skibets faste besætning til installation af vindmøller.
 Skibet returnerer derefter til havnen for at medtage nye vindmøller og eventuelt nyt mandskab. Skibet er på søen og i havn med skiftende varighed. Oftest sejles der 10 - 12 timer ud til en destination, hvorefter installation af vindmøller går i gang.
 Ved de ture, hvor der er hentet skrot, udtjente moduler, platforme mv., transporter skibet disse til eksempelvis bortskaffelse på fastlandet.
 Derudover er fremlagt som sagens bilag 5 en af sagsøger udarbejdet oversigt over tidspunkter, hvor han har udført arbejdet på skibet Skib-1. Der er således udarbejdet en samlet oversigt over alle påmønstringer og afmønstringer foretaget i 2013.
 Som sagens bilag 6 er fremlagt derudover komplet oversigt over alle dage i 2013 med angivelse af positioner for skibet.
 Ved at sammenholde positionerne angivet i bilag 6 med den af sagsøger udarbejdede oversigt i bilag 5 opnås således et fuldstændigt billede af, hvor skibet Skib-1 har opholdt sig på alle tidspunkter i løbet af 2013.
 Derudover er fremlagt til belysning af sagen som nyt bilag 7, print fra G2s hjemmeside taget 16. juli 2019, hvoraf det fremgår, at Skib-1 er tilgængelig i Y2-By Havn. Som det fremgår heraf, er der tale om "a unique opportunity for accommodation and odd size transportation". Det betyder således, at Skib-1 er tilgængelig for ophold og transport af elementer af ukurante størrelser.
 Som bilag 8 er fremlagt 3 links til filmklip vedrørende skibets transportarbejde på PROJEKTET-2 projektet og PROJEKTET-1-projekt.
 Som nyt bilag 9 i sagen er fremlagt CSR-dokument vedrørende skibet Skib-1 udstedt den 15. januar 2013 og med virkning fra den 27. december 2012.
 Som bilag 10 er fremlagt CSR-dokument vedrørende skibet Skib-1 udstedt den 27. februar 2014 og med virkning fra den 8. januar 2014.
 Som nyt bilag 11 er fremlagt CSR-dokument vedrørende Skib-1 udstedt den 20. december 2018.
 Herudover er fremlagt som bilag 12 CSR-dokument for Skib-2 udstedt den 10. januar 2019.
 Om det faktiske udførte arbejde ombord på skibet skal det oplyses, at der har været udført arbejde på PROJEKTET-1 platformen i moduler. Dette sker ved, at skibets kran laster skibet, hvilket kan tage lang tid. Dette vil kunne ses af de fremsendte filmklip (bilag 8).
 Skibet befinder sig ca. 40 dage i position, medens der lastes, og derefter sejles. Selve lastning af skibet er en del af transportbegrebet, eller en naturlig sproglig fortolkning. Der foretages udlosning, der grundet de mange og store og tunge moduler tager ca. 6-7 dage.
 Når skibet har været beskæftiget med transport af møller, foretages arbejdet ved, at møllerne lastes i havn om bord på skibet ved hjælp af skibets kran, og derefter sejles til en position på havet, hvor skibet losser mølledelen over på fundamentet.
 Derefter sejler skibet videre til næste position, og der foretages transport af mandskab, hvorefter skibet er klart til at losse næste mølle. Når skibet er udlosset, vender det tilbage til havnen, hvor havnearbejderne laster skibet igen.
 Sagsøger vil forklare yderligere om de konkrete opgaver under hovedforhandlingen.
 Som bilag 13 er fremlagt erklæring fra vidnet NT. NT ønskes afhørt telefonisk.
 Endelig er som bilag 14 fremlagt en samlet oversigt over skibspositioner for Skib-1 i 2013. Der er således tale om en slags ekstrakt af data i bilag 6.
 Det gøres gældende, at sagsøger i 2013 har været ansat og udført arbejde på skibet Skib-1, hvor han har optjent løn, der er omfattet af artikel 14, stk. 3, i dobbeltbeskatningsoverenskomsten mellem Danmark og Cypern.
 Skibets primære funktion var transport af personer og gods, og der er således tale om, at sagsøgers indkomst er optjent ved arbejde på skib i international trafik.
 Skibet har ganske som en del af dets virke haft det formål at transportere elementer og opsætte havvindemøller, idet skibet dog også har transporteret skrot, elementer til platforme, udtjente moduler og andre store emner, således at opgaverne også og navnlig har bestået i transport af disse ting fra platforme tilbage til havnen, uden at de pågældende moduler skal indgå i installationer og opsætning af vindmøller.
 Skibet har således oftest haft til opgave at hente platformselementer, skrot og vindmøller fra en havn og sejle disse til installation på forskellige destinationer. Skrot er ligeledes samlet op på forskellige destinationer, som derefter er transporteret til bortskaffelse, uden at der har været nogen form for installation af skrot.
 På denne baggrund gøres det således gældende, at hovedformålet med skibets sejlads i årene 2014 og 2015 har været transport af mandskab og materiel, hvorfor der således også må være tale om "international trafik" med henvisning til Højesterets præmisser i dommen U2018.1385H.
 Det afgørende er således, at hovedformålet med skibets arbejde er transport af mandskab og materiel.
 Der kan her blandt andet henvises til afgørelsen refereret i SKM2009.99.HR, hvorefter trafik i sproglig forståelse anses som transport af passagerer eller gods mellem forskellige destinationer.
 Skibets faktiske udførte opgaver understreger således tydeligt, at der er tale om almindelig og sædvanlig sejlads samtidig med, at dette naturligt må forstås, hvorfor skibet har været i international trafik.
 Skatteministeriet gør overordnet gældende, at dobbeltbeskatningsoverenskomsten ikke afskærer Danmark fra at beskatte A i indkomst 2013. Der foreligger dansk beskatningsret, da der ikke er tale om skibe i international trafik i henhold til dobbeltbeskatningsoverenskomstens artikel 3, stk. 1, litra h, jf. artikel 14, stk. 3.
 Det er dermed korrekt, at skattemyndighederne har beskattet A indkomst for arbejde på skibene Skib-1 og Skib-2 i 2013.
 Dette gælder dog ikke, hvis der er tale om vederlag for arbejde, som udføres om bord på bl.a. et cypriotisk indregistreret skib i "international trafik". I så fald beskattes vederlaget i Cypern, jf. dobbeltbeskatningsoverenskomstens artikel 14, stk. 3.
 Efter artikel 3, stk. 1, litra h, i dobbeltbeskatningsoverenskomsten mellem Cypern og Danmark defineres begrebet "international trafik" som "... enhver transport med skib eller fly, der anvendes af et foretagende i en kontraherende stat, og et foretagende, som drives af en person, der er hjemmehørende i den anden kontraherende stat".
 Det fremgår af forarbejderne til lov nr. 377 af 2. maj 2011 (LFF nr. 131 af 9. februar 2011), som gennemførte dobbeltbeskatningsoverenskomsten mellem Cypern og Danmark i dansk ret, at overenskomsten baserer sig på OECD ́s modeldobbeltbeskatningsoverenskomst, jf. lovforslagets almindelige bemærkninger. Begrebet "international trafik" må derfor fortolkes i lyset af, hvad der forstås ved dette begreb i modeloverenskomsten, jf. også U.2018.1385H.
 "Såvel artikel 3, stk. 1, litra h, i den nordiske dobbeltbeskatningsoverenskomst som artikel 3, stk. 1, litra e, i modeloverenskomsten, hvor begrebet »international trafik« defineres, gør brug af ordene »transport med skib ... bortset fra [de] tilfælde, hvor skibet... anvendes mellem pladser«. Dette ordvalg må forstås således, at der skal være tale om transport af personer eller gods mellem pladser. Denne forståelse understøttes af OECD's kommentar til modeloverenskomstens artikel 3 og artikel 8 (om beskatning af bl.a. fortjeneste fra skibsvirksomhed i international trafik), hvor der tales om transport af passagerer eller gods. Det fremgår endvidere af OECD's kommentar til modeloverenskomstens artikel 8, at den fortjeneste, som kan beskattes efter bestemmelsen, også dækker aktiviteter, som ikke er direkte forbundet med den internationale skibsvirksomhed, men som kan betegnes som virksomhed af hjælpende karakter.
 Skib-3 var i 2012 efter det oplyste lejet af først G10 og dernæst G11 med det formål, at skibet skulle fungere som arbejdsskib i forbindelse med disse virksomheders inspektion, vedligeholdelse, reparation og udbygning af og på olieinstallationer på havbunden inden for områderne blok 18 og 31.
 Efter bevisførelsen lægger Højesteret til grund, at Skib-3 i langt den overvejende del af 2012 har befundet sig inden for de to blokke, og dér rent faktisk har fungeret som arbejdsskib for henholdsvis G10 og G11. Det lægges endvidere til grund, at Skib-3 i 2012 har haft 19 havneanløb i Y21-Land, og at skibet i forbindelse hermed har transporteret personel og gods for henholdsvis G10 og G11 ud til områderne. Efter bevisførelsen må personel og gods dog anses for i vid udstrækning også at være blevet transporteret ud til Skib-3 med andre skibe eller med helikopter.
 Højesteret finder på den anførte baggrund, at Skib-3's hovedopgave i 2012 må anses for at have angået inspektion, vedligeholdelse, reparation og udbygning af og på olieinstallationer på havbunden inden for blokkene 18 og 31, og at skibet således ikke kan anses for at have været i international trafik, mens A arbejdede om bord. Det bemærkes herved, at dette heller ikke har været opfattelsen hos As norske arbejdsgiver, der som nævnt har indberettet hans lønindtægt til de norske skattemyndigheder som ikke-skattepligtig indkomst i Norge.
 As vederlag for arbejdet om bord på Skib-3 er herefter ikke omfattet af artikel 15, stk. 3, i den nordiske dobbeltbeskatningsoverenskomst, og Danmark har derfor efter overenskomstens artikel 15, stk. 1, beskatningsretten vedrørende vederlaget." (Mine understregninger).
 Højesteret lægger særligt vægt på skibets karakter, hvad skibet er lejet ud til, og hvilke opgaver skibet konkret udførte i de relevante indkomstår.
 A har ikke dokumenteret, at skibene efter en helhedsvurdering har sejlet i international trafik, dvs. transporteret personer eller gods mellem pladser i årene 2013.
 De elementer, som Højesteret lægger vægt på, viser entydigt - overført til nærværende sag - at skibene ikke har sejlet i international trafik i 2013.
 Skibene Skib-1 og Skib-2 har karakter af installations- og konstruktionsskibe.
 Skibene er offshore installationsskibe, som er bygget til blandt andet at løse opgaver med installation af vindmøller, jf. blandt andet bilag B, bilag F og G.
 På G2s hjemmeside står følgende om skibenes formål (bilag B):
 With their 1.425T (Skib-1) and 1,200T (Skib-2) crane, large clear deck area, working water depth of 60m and 2.5m Hs limit for jacking, these vessels are designed to meet both the current and future needs of the offshore industry."
 Skibene er udstyret med kraner, der gør det muligt at løfte vindmøllekonstruktionerne fra skibet og til den placering, hvor vindmøllen skal "installeres" på havbunden. Skibene har endvidere seks ben, som gør det muligt for skibene at stå fast på havbunden, når skibene udfører sine installationsopgaver. Se blandt andet bilag F og G og billede, som er fremlagt ved bilag E.
 Der er dermed ikke tale om skibe, der er tiltænkt en rolle som transportskibe, men derimod skibe som kan stå fast på havbunden og udføre installations-, reparations- og andre konstruktionsopgaver på åbent hav.
 Skibene blev også i 2013 - i overensstemmelse med deres formål og konstruktion - lejet ud til at udføre installations- og konstruktionsopgaver vedrørende vindmøller på åbent hav.
 Af bilag C fremgår et “Project summery" af projektet “Y3-Adresse" udarbejdet af G4. Det fremgår heraf, at installations- og konstruktionsarbejdet foregik i 2013 (bilag C, s. 3.), og at skibet Skib-2 spillede en afgørende rolle i dette arbejde (bilag C, s. 4):
 “The Project benefited from using two of the world’s largest and most advanced installation vessels, which allowed work to continue offshore during one of the worst winters in recent history for storm force winds. Working in tandem, the Skib-2 and the Sea Installer vessels were used to install all of the foundations and the turbine components. The Skib-2 is the world’s largest offshore wind farm installation vessel with a length of 161m, a breadth of 49m and a depth of 10.4m. The Project also used the first custom built offshore wind farm installation harbour in Belfast."
 I løbet af 2013 var skibet Skib-1 hyret af Y15-Adresse (Y20-Land statsejet elektricitetsselskab) til at installere 80 G8 3,6 MW turbiner ved G3 vindmøllepark i Nordsøen (bilag D, s. 2, første afsnit). At skibene lejes ud til installations- og konstruktionsopgaver understøttes af hjemmesidens forside, som er fremlagt som bilag E, hvor følgende tekst fremgår: "THE GLOBAL OFFSHORE WIND, CONSTRUCTION AND DECOMMISSIONING PARTER".
 Skibene markedsføres dermed som installations- og konstruktionsskibe og ikke som transportskibe, der anvendes til at transportere passagerer eller gods fra havn til havn.
 3. SKIBENES ARBEJDSOPGAVER I 2013
 Skibene Skib-1s og Skib-2s hovedopgaver i 2013 var ikke transport af passagerer eller gods, men konstruktions- og installationsopgaver på åbent hav, jf. bilag C, D og I.
 De foreliggende oplysninger i sagen viser, at konstruktionsskibene i 2013 og i årene omkring 2013 har været involveret i opsætningen af 80 G8-vindmøller i havvindmølleprojektet G3, chartret til opsætningen af havvindmølleparkerne Y3-Adresse og Y4-adresse i Nordsøen (bilag 1, s. 2, bilag C og bilag D). Det kan dermed konstateres, at skibene har fungeret som installations- og konstruktionsskibe i 2013.
 At skibene ikke havde transport som deres hovedopgave i 2013, understøttes også af den fremlagte ansættelseskontrakt, hvor A underskriver “FLOATING STAFF SERVICE CONDITI-ONS FOR WINDFARM INSTALLATION VESSELS (WIV)" (bilag 4, side 4).
 Det underbygges tillige ved, at 1⁄4 af skibenes besætning skiftes en gang om ugen grundet skibenes arbejdsopgaver, hvorfor der også er helikopterlandingsplads på skibene, da skibene ikke lægger til havn ofte nok til, at besætningen kan skriftes i havn, jf. bilag H.
 A har fremlagt oversigter - udarbejdet af A selv - der viser data fra søfartsbøgerne (bilag 5), uden at fremlægge de egentlige søfartsbøger (logbøger). Derudover har A fremlagt en oversigt over koordinationerne for Skib-1 i hele 2013 (bilag 6), samt en tilhørende datooversigt udarbejdet i word (bilag 14). Der er dog ikke fremlagt en lignende oversigt over koordinaterne for Skib-2, som A også arbejdede på.
 Oplysningerne, som fremgår af de forskellige oversigter (bilag 5, bilag 6 og bilag 14), viser dog, at mønstringen på både Skib-1 og Skib-2 i 2013 ofte sker offshore.
 Eksempelvis ses det i As egen oversigt, der er fremlagt som bilag 14, at skibet Skib-1 i lange perioder befinder sig offshore på en "windfarm". Eksempelvis befinder skibet sig fra d. 3. juni 2013 til den 2. juli 2013 offshore på "PROJEKTET-1 Platform". Fra d. 10. juli 2013 til den 27. juli 2013 befinder skibet sig offshore på Y17-Adresse, og fra d. 6. december 2013 til d. 16. december 2013 befinder skibet sig offshore på "G3 WF". Dette er blot er par af de eksempler, som fremgår af bilag 14.
 Dette underbygger, at skibene som deres primære arbejdsopgave i 2013 faktisk har udført offshore installations- og konstruktionsarbejde på åbent hav, hvilket er modstridende med As påstand om, at skibene Skib-1 og Skib-2 primært har transporteret gods og passagerer mellem pladser.
 Skibene har ikke som sine primære opgave fragtet gods mellem pladser, hvor godset er blevet læsset og aflæsset, som et klassisk fragtskib i international trafik, men derimod har skibene opholdt sig i længere perioder på de destinationer, hvor vindmølleparkerne skulle installeres på havbunden, da det naturligvis har været nødvendigt for at fuldføre installationsopgaven.
 I svarskriftet blev A opfordret til at fremlægge; dokumentation for, at skibenes hovedopgave var transportopgaver for andres regning (opfordring 3), dokumentation for hvad der blev transporteret ved udførelsen af disse transportopgaver (opfordring 4), dokumentation for i hvilket omfang materiel/udstyr/personel er blevet fragtet ud til skibene ved hjælp af andre skibe eller med helikopter (opfordring 6), samt at fremlægge logbog for både Skib-1 og Skib-2 (opfordring 5). A har ikke besvaret opfordringerne.
 A har i replikken s. 2 anført, at skibene Skib-1 og Skib-2 primært havde til formål at transportere mandskab og materiel.
 Idet A ikke har fremlagt den manglende relevante dokumentation - trods gentagne opfordringer herom - må det tillægge A processuel skadevirkning, jf. retsplejelovens § 344, stk. 2, med den konsekvens, at retten ved sagens pådømmelse lægger til grund, at hovedformålet med skibenes virke er i overensstemmelse med Skatteministeriets fremlagte bilag, dvs. at skibenes primære formål er at udføre installations- og konstruktionsopgaver.
 Hvis artikel 14, stk. 3 sammenholdt med definitionen i artikel 3, stk. 1, litra h skulle fortolkes således som A lægger op til, ville konsekvensen være, at hans indkomst i 2013 på 610.615 kr. hverken blev beskattet i Danmark eller i Cypern, dvs. A ville opnå skattefrihed.
 I replikken, s. 2, tredje afsnit, anfører A: "... at Højesterets dom U2018.1385H på nogen måde generelt har taget stilling til spørgsmålet om forståelsen af begrebet international trafik". Skatteministeriet bestrider dette.
 Nærværende sag er en prøvelse af Skatteankenævn Sydvestsjællands afgørelse af 4. december 2018 vedrørende skatteansættelsen for sagsøgeren, A, for indkomståret 2013.
 Retten lægger som ubestridt til grund, at A i indkomståret 2013 var fuldt skattepligtig til Danmark samt, at hans vederlag i samme år på 610.615 kr. for arbejdet ombord på de cypriotisk ejede og indregistrerede skibe Skib-1 og Skib-2, som udførte opgaver for det danske selskab G2, ikke er blevet beskattet i Cypern.
 Sagen angår nærmere spørgsmålet om, hvorvidt, Danmark i medfør af artikel 14, stk. 3 i dobbeltbeskatningsoverenskomsten mellem Cypern og Danmark, jf. § 1 i den danske gennemførelseslov (Lov nr. 377 af 2. maj 2011), er afskåret fra at beskatte A for det nævnte vederlag, idet beskatningsretten i givet fald vil tilkomme Cypern.
 Det afgørende for spørgsmålet om, hvorvidt beskatningsretten tilkommer Cypern i stedet for Danmark, er, om A har udført arbejde ombord på skibe, der er i "international trafik".
 Højesteret har i dommen U 2018 1385 H fastslået, at udtrykket "international trafik" i den nordiske dobbeltbeskatningsoverenskomsts artikel 3, stk. 1, litra h, skal fortolkes således, at et skib er i international trafik, når dets hovedopgave efter en helhedsvurdering er at transportere personer eller gods for en andens regning mellem pladser.
 Parterne er enige om, at den omhandlede bestemmelse i dobbeltbeskatningsoverenskomsten mellem Cypern og Danmark skal fortolkes som den tilsvarende bestemmelse i den nordiske dobbeltbeskatningsoverenskomst.
 Det centrale spørgsmål i sagen for at afgøre, om skibene var i international trafik, er herefter, om hovedopgaven for skibene Skib-1 og Skib-2 i 2013 efter en helhedsvurdering var at transportere personer eller gods for en andens regning mellem pladser.
 Skibene er efter de fremlagte oplysninger bygget som specialskibe, der kan udføre opgaver af konstruktionsmæssig og installationsmæssig karakter på åbent hav. Skibene er forsynede med ben, så de kan stå stille, forankret på havbunden, medens de udfører kranopgaver.
 I en artikel om de 2 skibe har G2s direktør LL udtalt om skibenes formål, at de er designede til at installere offshore turbiner på åbent hav med op til 60 meter dybt vand. Det fremgår endvidere af As ansættelseskontrakt fremgår, at han har underskrevet "FLOATING STAFF SERVICE CONDITIONS FOR WINDFARM INSTALLATION WESSELS (WIV).
 Efter det oplyste om skibenes faktiske anvendelse, er de blevet brugt til nedsætning af fundamenter, installation af vindmøller og nedtagning af boosterplatform. Der sker endvidere til tider mønstring ombord og ikke kun i havn. Retten finder at denne anvendelse er kendetegnende for et arbejdsskib. Efter den vurdering, der er anlagt af højesteret i U 2018 1385 H, har det i forhold til bedømmelsen af anvendelse ikke betydning, at det ikke er skibenes egne besætninger, der har udført installationsopgaverne, ej heller at kundens mandskab, materialer og værktøj er blevet befordret med skibene ud til arbejdsstedet.
 På baggrund af ovenstående finder retten ud fra en helhedsvurdering af skibenes art, formål og faktiske anvendelse, at deres hovedopgave ikke var at transportere personer eller gods for en andens regning mellem pladser, hvorfor der ikke var tale om skibe i international trafik.
 Det forhold, at arbejdsstederne har ligget langt væk, og at der derfor har skullet sejles langt med mandskab og materialer, kan efter rettens opfattelse ikke i sig selv medføre, at der var tale om skibe i international trafik.
 Endvidere kan det oplyste om, at der også er blevet sejlet skrot til Y13-By i Y11-Land ikke medføre, at helhedsvurderingen af skibenes hovedopgave ændres.
 Som følge af, at der ikke er tale om skibe i international trafik, skal A svare skat til Danmark, hvorfor Skatteministeriet frifindes.
 Sagsomkostningerne er efter sagens værdi, forløb og udfald fastsat til dækning af advokatudgift med 47.500 kr. inklusive moms og af retsafgift med 4.000 kr., i alt 51.500 kr. Skatteministeriet er ikke momsregistreret.
 Sagsøger, A, skal til sagsøgte, Skatteministeriet, inden 14 dage betale sagsomkostninger med 51.500 kr.


type: legislation

jurisdiction: US

text:
 116 HR 538 IH: Commonsense Legislation Ensuring Accountability by Reporting Access of Non-Cleared Employees to Secrets Act
 U.S. House of Representatives
 2019-01-14
 text/xml
 EN
 Pursuant to Title 17 Section 105 of the United States Code, this file is not subject to copyright protection and is in the public domain.
 I116th CONGRESS1st SessionH. R. 538IN THE HOUSE OF REPRESENTATIVESJanuary 14, 2019Mr. Ted Lieu of California (for himself, Mr. Nadler, Mr. Cummings, Mr. Thompson of Mississippi, Mr. Cooper, Mr. Cohen, Miss Rice of New York, Ms. Norton, Mrs. Demings, Mr. Raskin, Mrs. Watson Coleman, Mr. Cicilline, Mr. Ryan, Mr. Beyer, Ms. Lofgren, Mr. Clay, Mr. Krishnamoorthi, and Mr. Welch) introduced the following bill; which was referred to the Committee on Oversight and ReformA BILLTo amend title 5, United States Code, to require a quarterly report on security clearances for
 individuals working in the White House or the Executive Office of the
 President, and for other purposes.
 1.Short titleThis Act may be cited as the Commonsense Legislation Ensuring Accountability by Reporting Access of Non-Cleared Employees to Secrets Act or the CLEARANCES Act.
 2.Report on security clearances for individuals working in the White House and Executive Office of
 the President
 (a)In generalSubpart I of part III of title 5, United States Code, is amended by adding after section 10106 the following:
 102Security Clearances
 Sec.
 10201. Report on individuals working in the White House and Executive Office of the President.
 10201.Report on individuals working in the White House and Executive Office of the President
 (a)In generalNot later than 3 months after the date of enactment of this section and every 3 months thereafter, the President shall submit a report to the appropriate congressional committees on security clearance information on any individual working in the White House or the Executive Office of the President, including—
 (1)the President’s staff or any other individual in the White House or Office whose function is to advise or assist the President; and
 (2)any individual who is detailed from the Government, a university, a think tank, or the private sector to the White House or the Office.
 (b)Report requirementsA report submitted under subsection (a) shall include the following: (1)The name and position of any individual working in the White House or the Office and who holds a security clearance.
 (2)With respect to any detailee, the entity or agency from which the individual was detailed. (3)With respect to any clearance listed pursuant to paragraph (1)—
 (A)whether the clearance is temporary or permanent and level of the clearance; (B)the date the background investigation was initiated and the date of adjudication (if any); and
 (C)the date of any interim reports or notifications from the investigating agency. (4)The name and position of any individual working in the White House or the Office who was granted a security clearance by the President or other authorizing personnel despite an unfavorable recommendation from the White House Security Office or an agency, and the date the decision was made to grant the clearance.
 (5)The name and position of any individual not contained in any list above whom the President has provided access to classified information, the date the information was so provided, and the level of classification of the information.
 (6)The name and position of any individual working in the White House or Office— (A)whose security clearance has been revoked or suspended and the date of such revocation or suspension; or
 (B)who held an interim security clearance for a period longer than one year, and a justification from the White House Counsel as to why it is in the national security interest of the United States to keep the employee in the position without a permanent security clearance.
 (c)DefinitionsIn this section— (1)the term appropriate congressional committees means—
 (A)the Permanent Select Committee on Intelligence and the Committees on Oversight and Reform and the Judiciary of the House of Representatives; and
 (B)the Select Committee on Intelligence and the Committees on Homeland Security and Governmental Affairs and the Judiciary of the Senate; and
 (2)the term Office means the Executive Office of the President.. (b)Clerical amendmentThe table of chapters for such title is amended by adding after the item relating to chapter 101 the following:
 102.Security Clearances10201.


text:
 116 S3224 IS: VA Research Approval Efficiency Act of 2020
 U.S. Senate
 2020-01-21
 text/xml
 EN
 Pursuant to Title 17 Section 105 of the United States Code, this file is not subject to copyright protection and is in the public domain.
 II116th CONGRESS2d SessionS. 3224IN THE SENATE OF THE UNITED STATESJanuary 21, 2020Mr. Cassidy (for himself and Mr. Tester) introduced the following bill; which was read twice and referred to the Committee on Veterans' AffairsA BILLTo require the Secretary of Veterans Affairs to allow for the use of commercial institutional
 review boards for research, and for other purposes.
 1.Short titleThis Act may be cited as the VA Research Approval Efficiency Act of 2020.
 2.Use by Department of Veterans Affairs of commercial institutional review boards in sponsored
 research trials
 (a)In generalNot later than 90 days after the date of the enactment of this Act, the Secretary of Veterans Affairs shall complete all necessary policy revisions within the directive of the Veterans Health Administration numbered 1200.05 and titled Requirements for the Protection of Human Subjects in Research, to allow sponsored clinical research of the Department of Veterans Affairs to use accredited commercial institutional review boards to review research proposal protocols of the Department.
 (b)Identification of review boardsNot later than 90 days after the completion of the policy revisions under subsection (a), the Secretary shall—
 (1)identify accredited commercial institutional review boards for use in connection with sponsored clinical research of the Department; and
 (2)establish a process to modify existing approvals in the event that a commercial institutional review board loses its accreditation during an ongoing clinical trial.
 (c)Report
 (1)In generalNot later than 90 days after the completion of the policy revisions under subsection (a), and annually thereafter, the Secretary shall submit to the Committee on Veterans’ Affairs of the Senate and the Committee on Veterans’ Affairs of the House of Representatives a report on all approvals of institutional review boards, including central institutional review boards and commercial institutional review boards.
 (2)ElementsThe report required by paragraph (1) shall include, at a minimum, the following: (A)The name of each clinical trial with respect to which the use of an institutional review board has been approved.
 (B)The institutional review board or institutional review boards used in the approval process for each clinical trial.
 (C)The amount of time between submission and approval. 3.Creation of Office of Research Reviews within the Office of Information and Technology of the Department of Veterans Affairs (a)In generalNot later than one year after the date of the enactment of this Act, the Secretary of Veterans Affairs shall establish within the Office of Information and Technology of the Department of Veterans Affairs an Office of Research Reviews (in this section referred to as the Office).
 (b)ElementsThe Office shall do the following: (1)Perform centralized security reviews and complete security processes for approved research sponsored outside the Department, with a focus on multi-site clinical trials.
 (2)Develop and maintain a list of commercially available software preferred for use in sponsored clinical trials of the Department and ensure such list is maintained as part of the official approved software products list of the Department.
 (3)Develop benchmarks for appropriate timelines for security reviews conducted by the Office. (c)Report (1)In generalNot later than one year after the establishment of the Office, the Office shall submit to the Committee on Veterans’ Affairs of the Senate and the Committee on Veterans’ Affairs of the House of Representatives a report on the activity of the Office.
 (2)ElementsThe report required by paragraph (1) shall include the following: (A)The number of security reviews completed.
 (B)The number of personnel assigned for performing the functions described in subsection (b).


type: caselaw

jurisdiction: EU

text:
 16.3.2015
 RO
 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene
 C 89/41
 Acțiune introdusă la 23 ianuarie 2015 – Telecom Castilla-La Mancha/Comisia
 (Cauza T-38/15)
 (2015/C 089/50)
 Limba de procedură: spaniola
 Părțile
 Reclamantă: Telecom Castilla-La Mancha, SA (Toledo, Spania) (reprezentanţi: J. Buendía Sierra, A. Lamadrid de Pablo, A. Balcells Cartagena şi M. Bolsa Ferruz, avocaţi)
 Pârâtă: Comisia Europeană
 Concluziile
 Reclamanta solicită Tribunalului:
 —
 anularea deciziei atacate și, în particular, a articolului 1 din aceasta, în măsura în care constată existența unui ajutor de stat incompatibil cu piața internă;
 —
 anularea, în consecință, a ordinelor de recuperare prevăzute la articolele 3 și 4 din decizie și
 —
 obligarea Comisiei la plata cheltuielilor de judecată ale prezentei proceduri.
 Motivele și principalele argumente
 Motivele și principalele argumente sunt cele invocate în cauza T-36/15, HISPASAT/Comisia.