text:
27.8.2011
 IT
 Gazzetta ufficiale dell'Unione europea
 C 252/44
 Ricorso proposto il 27 giugno 2011 — Italia/Commissione
 (Causa T-358/11)
 2011/C 252/96
 Lingua processuale: l’italiano
 Parti
 Ricorrente: Repubblica italiana (rappresentante: P. Marchini, avvocato dello Stato)
 Convenuta: Commissione europea
 Conclusioni
 La ricorrente chiede che il Tribunale voglia:
 annullare i seguenti atti: decisione di esecuzione della Commissione Europea C(2011) 2517 del 15.4.2011 recante esclusione dal finanziamento dell’Unione europea delle spese sostenute dall’Italia nell’ambito del FEAOG sezione garanzia relative alla misura Ammasso pubblico-zucchero esercizi finanziari 2006 (rettifica forfettaria del 10 % per EUR 171 418,00), 2007 (rettifica forfettaria del 10 % per EUR 182 006,00), 2008 (rettifica forfettaria del 10 % per EUR 111 062,00), 2009 (rettifica forfettaria del 10 % per EUR 34 547,00) «aumento del 35 % dei costi di magazzinaggio», esercizio finanziario 2006 (rettifica forfettaria del 5 % per EUR 781 044,00) «Controlli degli inventari effettuati in ritardo», indicate nell’allegato ex art. 1 della stessa decisione in quanto non conformi alle norme dell’Unione europea; lettera della Commissione europea Direzione generale dell’agricoltura e dello sviluppo rurale, Direzione J.Audit delle spese agricole, n. ARES (2011) 2287 del 3 gennaio 2011, e dell’allegato punto 2 con cui sono state espresse le motivazioni finali a sostegno della posizione definitiva in seguito alla relazione dell’Organo di conciliazione nel caso 10/IT/435, quali atti presupposti della decisione; della lettera della commissione europea direzione generale dell'agricoltura dello sviluppo rurale, direzione J.Audit delle spese agricole, n. ARES (2010) 57525 del 3 febbraio 2010 e del suo allegato contenente i motivi dell'esclusione dal finanziamento, quali atti presupposti della decisione;
 in via incidentale: si chiede accogliersi l’eccezione di invalidità del Regolamento CE n. 915/2006.
 Motivi e principali argomenti
 A sostegno del suo ricorso, la ricorrente deduce sette motivi.
 Primo motivo vertente sulla violazione di forme sostanziali (art. 269 TUE ex art. 253 TCE) sotto il profilo del difetto di istruttoria, in relazione alla rettifica finanziaria delle spese «Aumento del 35 % dei costi di magazzinaggio per gli esercizi finanziari 2006, 2007, 2008, 2009».
 Secondo il Governo italiano la Commissione non ha condotto un’istruttoria adeguata sulle prove addotte da A.g.e.a. che dimostrano l’effettuazione di detta indagine di mercato e la conoscenza delle cause dell’aumento dei prezzi degli affitti dei silos dipese proprio dalla difficile situazione dello stesso mercato delle locazione dei depositi di stoccaggio dello zucchero da ammassare fin dal 2005.
 Secondo motivo vertente sulla violazione di forme sostanziali (art. 269 TUE ex art. 253 TCE) sotto il profilo del difetto di motivazione, in relazione alla rettifica finanziaria delle spese «Aumento del 35 % dei costi di magazzinaggio per gli esercizi finanziari 2006, 2007, 2008, 2009».
 La Commissione non avrebbe illustrato i motivi per cui le attestazioni dei funzionari Agea ed il tariffario di uno dei maggiori operatori economici di magazzinaggio non fossero stati ritenuti documenti di prova idonei a dimostrare la generalizzata richiesta da parte delle Società saccarifere di aumento dei prezzi fino al 50 %.
 Terzo motivo vertente sulla violazione ed errata interpretazione degli articoli 8 del regolamento CE n. 884/2006, e dell’allegato I del medesimo regolamento, e dell’art. 4 del regolamento CE n. 2148/1996, come modificato dall’allegato al regolamento CE n. 915/2006 della Commissione, nonché violazione del principio di certezza del diritto, del principio di retroattività delle norme e del principio della tutela dell’affidamento in relazione alla rettifica finanziaria forfettaria del 5 % per l’esercizio 2006 «Controlli degli inventari effettuati in ritardo».
 Il Governo italiano ritiene che la Commissione abbia violato la disciplina transitoria prevista dall’Allegato I al Reg. n. 884/2006 punto A/II/5. Poiché A.g.e.a. aveva già adempiuto a tali attività, in virtù del controllo interno sulla base di norme dello Stato, ed aveva provveduto a comprovarle ai Servizi della Commissione tramite la consegna di tutti i registri di carico e scarico e dei verbali in occasione della missione del maggio 2007, la disciplina transitoria avrebbe dovuto applicarsi nel senso di non penalizzare lo Stato italiano che, per oggettive difficoltà organizzative di coordinamento con Agecontrol, poteva essere considerato autorizzato a consegnare solo il documento di sintesi nel febbraio 2007. Il Governo italiano censura la violazione dei principi di certezza del diritto, di irretroattività delle norme, della tutela dell’affidamento, nonchè del principio di proporzionalità, atteso che disporre l’applicazione immediata di un’obbligo di redigere inventari ad operazioni già da tempo compiute al momento di entrata in vigore dei citati regolamenti, 23 e 24 giugno 2006 (in particolare l’allegato al Reg. n. 915/2006) ed a breve distanza dalla chiusura contabile dell’esercizio 830 settembre 2006), urta contro tali principi.
 Quarto motivo vertente sulla violazione di forme sostanziali (art. 269 TUE ex art. 253 TCE) sotto il profilo del difetto di motivazione in relazione alla rettifica finanziaria forfettaria del 5 % per l’esercizio 2006 «Controlli degli inventari effettuati in ritardo».
 La Commissione, secondo il Governo italiano, non ha adeguatamente motivato la non adesione alla proposta dell’Organo di conciliazione laddove si prospettava l’ipotesi di applicare la nuova norma sul termine finale degli inventari portata dal regolamento CE n. 915/2006 ai soli movimenti di zucchero decorrenti dalla sua entrata in vigore e non retroattivamente a tutto l’esercizio 2006, con l’effetto di comminare la rettifica finanziaria in misura minore proporzionata al ritardo (di c.a. 8 mesi).
 Quinto motivo vertente sull’eccezione di invalidità del regolamento CE n. 915/2006.
 Il Governo italiano solleva l’eccezione di invalidità di tale regolamento nella parte in cui impone l’obbligo di tenuta degli inventari delle rimanenze finali esercizio 2004-2005 (30 settembre 2005) e delle giacenze iniziali esercizio 2005-2006 (1 ottobre 2005) e rimanenze finali esercizio 2005-2006 (30 settembre 2006), in corso dell’esercizio 2006 a soli tre mesi c.a. dal nuovo termine di redazione degli inventari. Secondo il ricorrente, appare contrario ai principi generali del diritto comunitario imporre per regolamento comportamenti relativi a fatti storici ormai esauriti e, conseguentemente, sanzionarne l'omissione attraverso il procedimento di rettifica finanziaria.
 Sesto motivo vertente sulla violazione di forme sostanziali sotto il profilo del difetto di motivazione e del difetto di prova (art. 269 TUE ex art. 253 TCE).
 La Commissione, secondo il Governo italiano incorre nel travisamento di fatti allorquando dispone la rettifica finanziaria sull’erroneo presupposto affermato dalla DG AGRI che non vi sia stato il controllo di A.g.e.a. sulle entrate ed uscite dello zucchero, nonché che «sono state trattate (senza verifica ufficiale del peso) circa 127 000 tonnellate di zucchero». Inoltre il Governo italiano censura anche il difetto di prova in ordine al fatto «di non aver eseguito il controllo annuo degli inventari...quando si è proceduto a operazioni di magazzinaggio» ed al fatto che «circa 127 000 tonnellate di zucchero sono state spostate (senza verifica o pesatura ufficiale) tra il 30 settembre 2006 (data entro la quale l’inventario avrebbe dovuto essere eseguito) e il febbraio 2007». Infatti, a fronte della prova documentale offerta da A.g.e.a., ossia la contabilità attestante i quantitativi dei movimenti e delle giacenze dello zucchero per singolo deposito, consegnata ai servizi della Commissione, questi ultimi non potrebbero affermare il contrario senza fornirne la prova.
 Settimo motivo vertente sulla violazione di forme sostanziali sotto il profilo del difetto di motivazione e del difetto di prova (art. 269 TUE ex art. 253 TCE), in relazione all’asserito pericolo di danno a carico del Fondo.
 La decisione, secondo il Governo italiano, è affetta da difetto di motivazione per aver trascurato di valutare l'effetto utile dei controlli comunque effettuati da Agea sulle entrate e le uscite dello zucchero da immagazzini, nonché sulle loro giacenze mensili.


type: contracts

jurisdiction: EU

text:
 23.11.2012
 HU
 Az Európai Unió Hivatalos Lapja
 L 325/17
 AZ EU–SVÁJC VEGYES BIZOTTSÁG 1/2012 HATÁROZATA
 (2012. szeptember 11.)
 a vegyes bizottság eljárási szabályzatának megállapításáról és munkacsoport létrehozásáról
 (2012/716/EU)
 A VEGYES BIZOTTSÁG,
 tekintettel az Európai Közösség és a Svájci Államszövetség között létrejött, az árufuvarozáshoz kapcsolódó ellenőrzések és alakiságok egyszerűsítéséről, valamint a biztonsági vámintézkedésekről szóló 2009. június 25-i megállapodásra (1) és különösen annak 19. cikke (4) és (5) bekezdésére,
 A KÖVETKEZŐKBEN ÁLLAPODOTT MEG:
 I. FEJEZET
 ELJÁRÁSI SZABÁLYZAT
 1. cikk
 Összetétel és elnökség
 A vegyes bizottság az Európai Unió képviselőiből, valamint a Svájci Államszövetség képviselőiből áll. Az elnöki tisztet a szerződő felek naptári évenként felváltva töltik be.
 Az ülések előtt az elnököt tájékoztatni kell a szerződő felek küldöttségének tervezett összetételéről.
 A vegyes bizottság a két szerződő fél egyetértésével felkérhet szakértőket arra, hogy adott témában információnyújtás céljából részt vegyenek az ülésen.
 2. cikk
 Titkárság
 A vegyes bizottság titkári feladatait az elnöki tisztet betöltő fél látja el. A vegyes bizottságnak szóló leveleket – beleértve az ülések napirendjére felvenni kívánt pontokra vonatkozó megkereséseket – az elnöknek kell címezni.
 3. cikk
 Ülések
 Az ülések időpontját és helyét a két szerződő fél jóváhagyásának birtokában a vegyes bizottság elnöke állapítja meg. Az ülésekre Brüsszelben és Svájcban felváltva kerül sor.
 4. cikk
 Az ülések napirendje
 Az elnök minden ülésre előzetes napirendet készít. A napirendet legkésőbb tíz nappal az ülés kezdete előtt meg kell küldeni a szerződő feleknek.
 Az előzetes napirend azokból a pontokból áll, amelyek felvételére az elnökhöz legalább 15 nappal az ülés kezdete előtt megkeresés érkezett. A referenciadokumentumokat a szerződő feleknek legalább hét nappal az ülés előtt meg kell kapniuk. Sürgős esetben ez a határidő a két szerződő fél egyetértésével lerövidíthető.
 A vegyes bizottság minden ülés elején elfogadja a napirendet.
 5. cikk
 Nyilvánosság
 Amennyiben másképp nem határoznak, a vegyes bizottság ülései nem nyilvánosak.
 A vegyes bizottság tanácskozásai szakmai titoktartási kötelezettség alá esnek.
 6. cikk
 Jegyzőkönyv
 Az elnök minden ülés után jegyzőkönyvet készít. A jegyzőkönyv tervezetét a vegyes bizottság elé terjeszti jóváhagyás céljából. A jegyzőkönyv elfogadása után az elnök aláírja a jegyzőkönyvet, és egy-egy példányt megküldenek a szerződő feleknek.
 7. cikk
 Az eszközök elfogadása
 A megállapodás 21. cikke szerinti ajánlások és határozatok az „ajánlás”, illetve a „határozat” címet viselik, és ezt a sorszám, az elfogadás időpontja és a tárgy követi. Az ajánlásokat és a határozatokat az elnök aláírja, és megküldik a szerződő feleknek.
 8. cikk
 Írásbeli eljárás
 Sürgős esetben a határozatokat és ajánlásokat a szerződő felek jóváhagyásával írásbeli eljárás útján is el lehet fogadni.
 9. cikk
 Költségek
 Mindegyik szerződő fél maga viseli a vegyes bizottság ülésein való részvételéhez kapcsolódóan felmerülő költségeket.
 10. cikk
 Döntőbírói lista
 Amennyiben a vegyes bizottság úgy határoz, hogy egy nézeteltérést a megállapodás 29. cikkének (3) bekezdése értelmében választott bíróság elé terjeszt, e döntésétől számított két hónapon belül összeállítja a megállapodás III. mellékletében szereplő döntőbírói listát.
 II. FEJEZET
 MUNKACSOPORT
 11. cikk
 Eljárásokkal és biztonsági vámintézkedésekkel foglalkozó munkacsoport
 Létrejön egy munkacsoport, amelynek feladata a vegyes bizottság munkájának segítése a megállapodás II. (Eljárások) és III. (Biztonsági vámintézkedések) fejezetébe tartozó területeken.
 12. cikk
 A munkacsoport eljárási szabályzata
 A munkacsoport üléseire mutatis mutandis e határozat 1–6., valamint 9. cikke alkalmazandó.
 13. cikk
 Hatálybalépés
 Ez a határozat az elfogadását követő napon lép hatályba.
 Kelt Brüsszelben, 2012. szeptember 11-én.
 a vegyes bizottság részéről
 az elnök
 Antonis KASTRISSIANAKIS
 (1) HL L 199., 2009.7.31., 24. o.


text:
 30.6.2010
 CS
 Úřední věstník Evropské unie
 L 164/231
 Pouze původní texty EHK/OSN mají podle mezinárodního veřejného práva právní účinek. Je zapotřebí ověřit si status a datum vstupu tohoto předpisu v platnost v nejnovější verzi dokumentu EHK/OSN o statusu TRANS/WP.29/343, který je k dispozici na internetové adrese:
 http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html
 Předpis Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK/OSN) č. 122 — Jednotná technická ustanovení pro schvalování vozidel kategorií M, N a O z hlediska jejich systémů vytápění
 Zahrnuje veškerá platná znění až po:
 opravu 2 původního znění předpisu, jíž se týká depozitní oznámení C.N.1156.2006.TREATIES-2 – ze dne 13. prosince 2006
 dodatek 1 k původnímu znění předpisu – datum vstupu v platnost: 22. července 2009
 OBSAH
 PŘEDPIS
 1.
 Rozsah použití
 2.
 Definice: Obecně
 3.
 Žádost o schválení
 4.
 Schválení
 5.
 Část I – Schválení typu vozidla z hlediska jeho systému vytápění
 6.
 Část II – Schválení systému vytápění z hlediska jeho provozní bezpečnosti
 7.
 Změna a rozšíření schválení typu vozidla nebo konstrukční části
 8.
 Shodnost výroby
 9.
 Postihy za neshodnost výroby
 10.
 Definitivní ukončení výroby
 11.
 Názvy a adresy technických zkušeben, které provádějí schvalovací zkoušky, a orgánů státní správy
 PŘÍLOHY
 Příloha 1 —
 Informační dokumenty a formuláře zpráv
 Příloha 2 —
 Uspořádání značek schválení typu
 Příloha 3 —
 Požadavky na systémy vytápění, které využívají odpadní teplo (převod vzduchem)
 Příloha 4 —
 Postup zkoušky při určování kvality vzduchu
 Příloha 5 —
 Postup zkoušky při určování teploty
 Příloha 6 —
 Postup zkoušky výfukových emisí spalovacích topení
 Příloha 7 —
 Doplňkové požadavky na spalovací topení
 Příloha 8 —
 Bezpečnostní požadavky na spalovací topení na LPG a systémy vytápění na LPG
 Příloha 9 —
 Doplňující ustanovení pro určitá vozidla podle specifikace v ADR
 1. ROZSAH POUŽITÍ
 1.1
 Tento předpis se použije u všech vozidel kategorie M, N a O (1), ve kterých je namontován systém vytápění.
 Schválení typu se uděluje podle:
 1.2
 Část I – Schválení typu vozidla z hlediska jeho systému vytápění.
 1.3
 Část II – Schválení systému vytápění z hlediska jeho provozní bezpečnosti.
 2. DEFINICE: OBECNĚ
 Pro účely tohoto předpisu se použijí tyto definice:
 2.1
 „Vozidlem“ se rozumí vozidlo kategorie M, N nebo O (1), ve kterém je namontován systém vytápění.
 2.2
 „Výrobcem“ se rozumí osoba nebo organizace, která odpovídá schvalujícímu orgánu za všechna hlediska postupu schvalování typu a za zajištění shodnosti výroby. Není podstatné, aby tato osoba nebo organizace byla přímo zapojena do všech stupňů výroby vozidla nebo konstrukční části, které jsou předmětem postupu schválení.
 2.3
 „Vnitřním prostorem“ se rozumí uzavřené části vozidla, které jsou určeny pro cestující a/nebo náklad.
 2.4
 „Systémem vytápění prostoru pro cestující“ se rozumí jakýkoliv typ zařízení vyrobený za účelem zvýšení teploty v prostoru pro cestující.
 2.5
 „Systémem vytápění prostoru pro náklad“ se rozumí jakýkoliv typ zařízení vyrobený za účelem zvýšení teploty v prostoru pro náklad.
 2.6
 „Prostorem pro náklad“ se rozumí vnitřní část vozidla určená pro náklad.
 2.7
 „Prostorem pro cestující“ se rozumí vnitřní část vozidla užívaná pro řidiče a cestující.
 2.8
 „Plynné palivo“ zahrnuje paliva, která jsou za normálních teplot a tlaku (288,2 K a 101,33 kPa) v plynném stavu, jako jsou zkapalněný ropný plyn (LPG) a stlačený zemní plyn (CNG).
 2.9
 „Přehřátím“ se rozumí stav, který nastane, jestliže je přívod vytápěcího vzduchu do spalovacího topení zcela zablokován.
 3. ŽÁDOST O SCHVÁLENÍ
 3.1 ŽÁDOST O SCHVÁLENÍ TYPU VOZIDLA Z HLEDISKA JEHO SYSTÉMU VYTÁPĚNÍ
 3.1.1
 Žádost o schválení typu vozidla z hlediska jeho systému vytápění podává výrobce vozidla nebo jím řádně zplnomocněný zástupce.
 3.1.2
 K žádosti musí být přiloženy níže uvedené dokumenty v trojím provedení a dále tyto údaje:
 3.1.2.1
 podrobný popis typu vozidla z hlediska jeho konstrukce, rozměrů, uspořádání a konstrukčních materiálů;
 3.1.2.2
 výkresy systému vytápění a jeho obecného uspořádání.
 3.1.3
 Vzor informačního dokumentu je uveden v příloze 1, části 1, dodatku 1.
 3.1.4
 Technické zkušebně odpovědné za provedení zkoušky schválení typu musí být přistaveno vozidlo reprezentující typ vozidla, který má být schválen.
 3.1.5
 Pokud je vozidlo, které má být schváleno, vybaveno topením se schválením typu podle EHK, musí se k žádosti o schválení typu vozidla přiložit údaj o čísle schválení tohoto typu topení a označení tohoto typu topení podle údaje výrobce.
 3.1.6
 Pokud je vozidlo, které má být schváleno, vybaveno topením bez schválení jeho typu podle EHK, musí se příslušné technické zkušebně dodat topení reprezentující typ topení, který má být schválen.
 3.2 ŽÁDOST O SCHVÁLENÍ TYPU TOPENÍ
 3.2.1
 Žádost o schválení typu topení jako konstrukční části podává výrobce systému vytápění.
 3.2.2
 Žádost o schválení typu vozidla z hlediska jeho systému vytápění podává výrobce vozidla nebo jím řádně zplnomocněný zástupce:
 3.2.2.1
 podrobný popis typu systému vytápění z hlediska jeho konstrukce, rozměrů, uspořádání a konstrukčních materiálů;
 3.2.2.2
 výkresy systému vytápění a jeho obecného uspořádání.
 3.2.3
 Vzor informačního dokumentu je uveden v příloze 1, části 1, dodatku 2.
 3.2.4
 Technické zkušebně musí být přistaveno topení reprezentující typ topení, který má být schválen.
 3.2.5
 Vzorek musí být zřetelně a nesmazatelně označen obchodním názvem nebo značkou žadatele a označením typu.
 4. SCHVÁLENÍ
 4.1
 Schválení se udělí, pokud typ dodaný k schválení podle tohoto předpisu vyhovuje příslušnému bodu (příslušným bodům) tohoto předpisu.
 4.2
 Každému schválenému typu se přidělí číslo schválení. Jeho první dvě číslice (nyní 00 pro předpis v jeho původním znění) musí udávat sérii hlavních technických změn, zapracovaných do předpisu v době vystavení schválení. Stejná smluvní strana nesmí přidělit stejné číslo jinému typu vozidla nebo systému vytápění podle definice v tomto předpisu.
 4.3
 Oznámení o schválení nebo o rozšíření schválení typu podle tohoto předpisu se zašle smluvním stranám Dohody, které uplatňují tento předpis na odpovídajícím formuláři podle vzorů v příloze 1, části 2 tohoto předpisu.
 4.4
 Zřetelně a na snadno přístupném místě uvedeném v schvalovacím formuláři musí být na každém vozidle shodném s typem schváleným podle tohoto předpisu a na každé nezávisle dodané konstrukční části shodné s typem schváleným podle tohoto předpisu umístěna kružnice, uzavírající v sobě písmeno „E“, následované rozlišovacím číslem státu, který schválení udělil (2).
 4.5
 U schválení typu konstrukční části se uvede číslo tohoto předpisu, následované písmenem „R“, pomlčka a číslo schválení podle bodu 4.2.
 4.6
 Je-li typ shodný s typem schváleným podle jednoho nebo několika jiných předpisů připojených k dohodě ve státě, který udělil schválení podle tohoto předpisu, nemusí se značka předepsaná v bodě 4.2. opakovat. V takovém případě se předpis (předpisy), podle něhož (nichž) bylo uděleno schválení typu ve státě, který udělil schválení typu podle tohoto předpisu, musí umístit ve svislých sloupcích vpravo od symbolu předepsaného v bodě 4.2.
 4.7
 Značka schválení typu musí být jasně čitelná a nesmazatelná.
 4.8
 U vozidla musí být značka schválení umístěna v blízkosti nebo na štítku s údaji o vozidle, který umísťuje výrobce.
 4.9
 Příloha 2 tohoto předpisu uvádí příklady uspořádání značek schválení.
 5. ČÁST I – SCHVÁLENÍ TYPU VOZIDLA Z HLEDISKA JEHO SYSTÉMU VYTÁPĚNÍ
 5.1 Definice
 Pro účely části I tohoto předpisu platí, že:
 5.1.1
 „Typem vozidla z hlediska jeho systému vytápění“ se rozumí vozidla, která se neliší v takových podstatných hlediscích, jako je funkční princip (principy) systému vytápění.
 5.2 Specifikace
 5.2.1
 Prostor pro cestující každého vozidla musí být vybaven systémem vytápění. Pokud je ve vozidle systém vytápění prostoru pro náklad, musí být v souladu s tímto předpisem.
 5.2.2
 Systém vytápění vozidla, jehož typ má být schválen, musí splňovat technické požadavky uvedené v části II tohoto předpisu.
 5.3 Požadavky na montáž spalovacích topení do vozidla
 5.3.1 Rozsah použití
 5.3.1.1
 S výhradou bodu 5.3.1.2 musí být spalovací topení montována podle požadavků bodu 5.3.
 5.3.1.2
 Vozidla kategorie O, která mají topení na kapalné palivo, se považují za vyhovující požadavkům bodu 5.3.
 5.3.2 Umístění spalovacího topení
 5.3.2.1
 Části karoserie a ostatní konstrukční části v blízkosti topení musí být chráněny proti nadměrnému teplu a možnosti znečištění palivem nebo olejem.
 5.3.2.2
 Spalovací topení nesmí vytvářet riziko požáru, a to ani v případě svého přehřátí. Tento požadavek se považuje za splněný, pokud montáž zajišťuje náležitou vzdálenost od všech částí a vhodnou ventilaci a dále pokud jsou použity buď materiály odolné ohni nebo tepelné clony.
 5.3.2.3
 U vozidel kategorie M2 a M3 nesmí být spalovací topení umístěno v prostoru pro cestující. Je však možná montáž v účinně utěsněném krytu, který rovněž splňuje podmínky bodu 5.3.2.2.
 5.3.2.4
 Štítek podle požadavku přílohy 7 bodu 4 nebo jeho kopie musí být umístěn(a) tak, aby byl(a) zřetelně čitelný(-á), pokud je topení namontováno do vozidla.
 5.3.2.5
 Při montáži topení je vždy třeba dbát opatrnosti, aby se minimalizovalo riziko poranění nebo poškození osobního vlastnictví.
 5.3.3 Přívod paliva
 5.3.3.1
 Otvor pro plnění paliva nesmí být umístěn v prostoru pro cestující a musí být opatřen účinným krytem, aby se zabránilo rozlití paliva.
 5.3.3.2
 U topení na kapalné palivo, u kterého je zásoba paliva oddělena od zásoby paliva pro vozidlo, musí být druh tohoto paliva a místo jeho plnění zřetelně označeno.
 5.3.3.3
 Na plnicím hrdle musí být upozornění, že topení musí být během plnění vypnuto. Navíc musí být vhodná odpovídající instrukce zahrnuta i do návodu pro užívání, který vydává výrobce.
 5.3.4 Výfukový systém
 5.3.4.1
 Vývod výfuku musí být umístěn tak, aby se zabránilo vniknutí emisí do vozidla ventilací, vstupy ohřívaného vzduchu nebo otevřenými okny.
 5.3.5 Vstup vzduchu pro spalování
 5.3.5.1
 Vzduch do spalovací komory topení nesmí být odebírán z prostoru vozidla pro cestující.
 5.3.5.2
 Vstup vzduchu musí být umístěn nebo chráněn tak, aby nebylo pravděpodobné jeho ucpání nečistotami nebo zavazadly.
 5.3.6 Vstup ohřívaného vzduchu
 5.3.6.1
 K ohřívání může být dodáván čerstvý nebo recirkulovaný vzduch, který musí být odebírán z čistého prostoru, kde není pravděpodobné jeho znečištění plyny buď hnacího motoru, spalovacího topení, nebo jakéhokoliv jiného zdroje na vozidle.
 5.3.6.2
 Vstupní potrubí musí být chráněno mřížkou nebo jinými vhodnými prostředky.
 5.3.7 Výstup ohřátého vzduchu
 5.3.7.1
 Všechna potrubí užívaná k vedení horkého vzduchu vozidlem musí být umístěna nebo chráněna tak, aby při dotyku s ním nemohlo dojít k poranění nebo k poškození.
 5.3.7.2
 Výstup vzduchu musí být umístěn nebo chráněn tak, aby nebylo pravděpodobné jeho ucpání nečistotami nebo zavazadly.
 5.3.8 Automatické ovládání systému vytápění
 5.3.8.1
 Do pěti sekund po zastavení motoru vozidla musí být systém vytápění samočinně vypnut a musí být uzavřen přívod jeho paliva. Pokud je však aktivováno zvláštní ruční zařízení, může systém vytápění zůstat v provozu.
 6. ČÁST II – SCHVÁLENÍ SYSTÉMU VYTÁPĚNÍ Z HLEDISKA JEHO PROVOZNÍ BEZPEČNOSTI
 6.1 Definice
 Pro účely části II tohoto předpisu se použijí následující definice:
 6.1.1
 „Systémem vytápění prostoru pro cestující“ se rozumí jakýkoliv typ zařízení vyrobený za účelem zvýšení teploty ve vnitřním prostoru vozidla, včetně prostoru pro náklad.
 6.1.2
 „Spalovacím topením“ se rozumí zařízení, které přímo využívá kapalné nebo plynné palivo a které nevyužívá odpadní teplo motoru sloužícího k pohonu vozidla.
 6.1.3
 „Typem spalovacího topení“ se rozumí zařízení, které se neliší v podstatných hlediscích, jako jsou:
 —
 typ paliva (např. kapalné, plynné),
 —
 medium pro přenos tepla (např. vzduch nebo voda),
 —
 umístění ve vozidle (např. prostor pro cestující nebo prostor pro náklad).
 6.1.4
 „Systémem vytápění odpadním teplem“ se rozumí jakýkoliv typ zařízení, které využívá odpadní teplo motoru sloužícího k pohonu vozidla, určené ke zvyšování teploty ve vnitřním prostoru vozidla, přičemž jako topné medium může sloužit voda, olej nebo vzduch.
 6.2 Specifikace: Obecně
 Požadavky na systém vytápění jsou:
 —
 ohřátý vzduch, který vstupuje do prostoru pro cestující, nesmí být znečištěn více, než vzduch na vstupu do vozidla,
 —
 řidič ani cestující nesmějí přijít během jízdy do styku s částmi vozidla nebo horkým vzduchem, které by mohly způsobit popáleniny,
 —
 emise výfukových plynů spalovacího topení musí splňovat povolené limity.
 Zkušební postupy pro ověření těchto požadavků jsou uvedeny v přílohách 4, 5 a 6.
 6.2.1
 Následující tabulka uvádí, které přílohy se vztahují na který typ systému vytápění v každé kategorii vozidla:
 Systém vytápění
 Kategorie vozidla
 Příloha 4
 Kvalita vzduchu
 Příloha 5
 Teplota
 Příloha 6
 Výfuk
 Příloha 8
 Bezpečnost LPG
 Odpadní teplo motoru – voda
 M
 N
 O
 Odpadní teplo motoru – vzduch
 Viz pozn. 1
 M
 Ano
 Ano
 N
 Ano
 Ano
 O
 Odpadní teplo motoru – olej
 M
 Ano
 Ano
 N
 Ano
 Ano
 O
 Topení na plynná paliva – viz
 pozn. 2
 M
 Ano
 Ano
 Ano
 Ano
 N
 Ano
 Ano
 Ano
 Ano
 O
 Ano
 Ano
 Ano
 Ano
 Topení na kapalná paliva
 viz pozn. 2
 M
 Ano
 Ano
 Ano
 N
 Ano
 Ano
 Ano
 O
 Ano
 Ano
 Ano
 Pozn. 1:
 Systémy topení, které splňují požadavky přílohy 3, jsou vyjmuty z požadavků této zkoušky.
 Pozn. 2:
 Spalovací topení, umístěná vně prostoru pro cestující a užívající jako topné medium vodu, se považují za vyhovující přílohám 4 a 5.
 6.3 Specifikace: Spalovací topení
 Doplňující požadavky na spalovací topení jsou uvedeny v příloze 7.
 7. ZMĚNA A ROZŠÍŘENÍ SCHVÁLENÍ TYPU VOZIDLA NEBO KONSTRUKČNÍ ČÁSTI
 7.1
 Každá změna typu musí být oznámena správnímu orgánu, který tento typ schválil. Tento orgán může buď:
 7.1.1
 dospět k závěru, že provedené změny pravděpodobně nebudou mít znatelný nepříznivý vliv a že vozidlo stále ještě splňuje požadavky; nebo
 7.1.2
 vyžádat další zkušební protokol od technické zkušebny odpovědné za provedení zkoušky.
 7.2
 Potvrzení nebo zamítnutí schválení s uvedením změn se oznámí smluvním stranám dohody postupem podle bodu 4.3, které uplatňují tento předpis.
 7.3
 Příslušný orgán, který vystavuje rozšíření schválení, přidělí takovému rozšíření pořadové číslo a informuje o tom ostatní smluvní strany dohody z roku 1958, které uplatňují tento předpis, prostřednictvím formuláře odpovídajícího příslušnému vzoru v příloze 1, části 2, dodatku 1 nebo 2 tohoto předpisu.
 8. SHODNOST VÝROBY
 Postupy pro zajištěni shodnosti výroby musí odpovídat postupům stanoveným v dohodě, dodatku 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), přičemž musí být splněny následující požadavky:
 8.1
 Vozidla a konstrukční části, schválené podle tohoto předpisu, musí být vyrobeny tak, aby byly shodné se schváleným typem na základě toho, že splňují požadavky stanovené ve výše uvedených bodech 5 a 6.
 8.2
 Příslušný orgán, který udělil schválení typu, může kdykoliv ověřovat metody kontroly shodnosti, užívané v kterémkoliv výrobním podniku. Obvyklá četnost takových ověření je jednou za dva roky.
 9. POSTIHY ZA NESHODNOST VÝROBY
 9.1
 Schválení udělené typu vozidla podle tohoto předpisu může být odejmuto, pokud nejsou splněny požadavky stanovené v bodech 5 a 6.
 9.2
 Pokud smluvní strana dohody, která uplatňuje tento předpis, odejme schválení, které dříve udělila, musí o tom informovat ostatní smluvní strany, které uplatňují tento předpis, prostřednictvím formuláře odpovídajícího příslušnému vzoru v příloze 1, části 2, dodatku 1 nebo 2 tohoto předpisu.
 10. DEFINITIVNÍ UKONČENÍ VÝROBY
 Pokud držitel schválení úplně ukončí výrobu typu vozidla nebo konstrukční části schválené podle tohoto předpisu, musí o tom informovat orgán, který mu schválení udělil. Po obdržení odpovídající informace musí tento orgán o této skutečnosti informovat ostatní smluvní strany dohody z r. 1958 formulářem odpovídajícím příslušnému vzoru v příloze 1, části 2, dodatku 1 nebo 2 tohoto předpisu.
 11. NÁZVY A ADRESY TECHNICKÝCH ZKUŠEBEN, KTERÉ PROVÁDĚJÍ SCHVALOVACÍ ZKOUŠKY, A ORGÁNŮ STÁTNÍ SPRÁVY
 Smluvní stany Dohody, které uplatňují tento předpis, sdělí sekretariátu Organizace spojených národů názvy a adresy technických zkušeben a orgánů státní správy, které udělují schválení a kterým se zasílají osvědčení o udělení schválení nebo o rozšíření nebo zprávy o odmítnutí nebo odejmutí schválení nebo o ukončení výroby, vydané v jiných státech.
 (1) Podle definice v příloze 7 úplného usnesení o konstrukci vozidel (R.E.3) (dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend. 2, naposledy pozměněný dokumentem Amend. 4).
 (2) 1 pro Německo, 2 pro Francii, 3 pro Itálii, 4 pro Nizozemsko, 5 pro Švédsko, 6 pro Belgii, 7 pro Maďarsko, 8 pro Českou republiku, 9 pro Španělsko, 10 pro Srbsko a Černou Horu, 11 pro Spojené království, 12 pro Rakousko, 13 pro Lucembursko, 14 pro Švýcarsko, 15 (neobsazeno), 16 pro Norsko, 17 pro Finsko, 18 pro Dánsko, 19 pro Rumunsko, 20 pro Polsko, 21 pro Portugalsko, 22 pro Ruskou federaci, 23 pro Řecko, 24 pro Irsko, 25 pro Chorvatsko, 26 pro Slovinsko, 27 pro Slovensko, 28 pro Bělorusko, 29 pro Estonsko, 30 (neobsazeno), 31 pro Bosnu a Hercegovinu, 32 pro Lotyšsko, 33 (neobsazeno), 34 pro Bulharsko, 35 (neobsazeno), 36 pro Litvu, 37 pro Turecko, 38 (neobsazeno), 39 pro Ázerbájdžán, 40 pro bývalou jugoslávskou republiku Makedonii, 41 (neobsazeno), 42 pro Evropské společenství (schválení udělují členské státy za použití svého příslušného symbolu EHK), 43 pro Japonsko, 44 (neobsazeno), 45 pro Austrálii, 46 pro Ukrajinu, 47 pro Jihoafrickou republiku, 48 pro Nový Zéland, 49 pro Kypr, 50 pro Maltu a 51 pro Korejskou republiku. Dalším zemím se přidělí po sobě následující čísla chronologicky v pořadí, v jakém ratifikují Dohodu o přijetí jednotných technických pravidel pro kolová vozidla, zařízení a části, které se mohou montovat a/nebo užívat na kolových vozidlech, a o podmínkách pro vzájemné uznávání schválení typu udělených na základě těchto pravidel, nebo v pořadí, v jakém k uvedené dohodě přistoupí. Takto přidělená čísla sdělí generální tajemník Organizace spojených národů smluvním stranám dohody.
 PŘÍLOHA 1
 ČÁST 1
 Dodatek 1
 VZOR INFORMAČNÍHO DOKUMENTU
 (typu vozidla podle bodu 4.3 tohoto předpisu týkající se EHK schválení typu systému vytápění a vozidla z hlediska jeho systému vytápění)
 Pokud má systém vytápění nebo některá jeho součást elektronické řízení, musí být dodány informace o vlastnostech tohoto řízení.
 0. OBECNĚ
 0.1
 Značka (obchodní název výrobce): ...
 0.2
 Typ a všeobecný(é) obchodní popis(y): ...
 0.3
 Prostředky identifikace typu, pokud jsou na vozidle vyznačeny: ...
 0.4
 Umístění tohoto označení: ...
 0.5
 Kategorie vozidla (1): ...
 0.6
 Název a adresa výrobce: ...
 0.7
 Adresa (adresy) montážního závodu (závodů): ...
 1. VŠEOBECNÉ KONSTRUKČNÍ VLASTNOSTI VOZIDLA
 1.1
 Fotografie a/nebo výkresy reprezentující typ vozidla:
 2. HNACÍ JEDNOTKA
 2.1
 Kód motoru podle výrobce: ... (jak je vyznačen na motoru, nebo pomocí jiného identifikačního prostředku)
 2.2
 Princip fungování: zážehový/vznětový, čtyřtakt/dvoutakt (2)
 2.3
 Počet a uspořádání válců: ...
 2.4
 Maximální netto výkon: ... kW při ... min-1 (hodnota podle údaje výrobce)
 2.5
 Systém chlazení (kapalinou/vzduchem) (2)
 2.6
 Jmenovité seřízení řídícího mechanismu teploty motoru: ...
 2.7
 Přeplňování: ano/ne (2)
 2.7.1
 Typ (typy): ...
 2.7.2
 Popis systému (např. maximální tlak přeplňování: ... kPa, regulace plnícího tlaku (popřípadě):
 3. KAROSÉRIE
 3.1
 Stručný popis vozidla z hlediska systému vytápění, pokud systém vytápění využívá teplo chladící kapaliny ...
 3.2
 Stručný popis vozidla z hlediska systému vytápění, pokud systém vytápění využívá jako zdroj tepla chladicí vzduch nebo výfukové plyny motoru: ...
 3.2.1
 Nákres systému vytápění, znázorňující jeho umístění ve vozidle: ...
 3.2.2
 Nákres tepelného výměníku u systémů vytápění, které využívají k vytápění výfukové plyny nebo části, ve kterých dochází k tepelné výměně (u systémů vytápění využívajících k vytápění chladicí vzduch motoru): ...
 3.2.3
 Výkres řezu výměníkem tepla nebo částí, ve kterých dochází k tepelné výměně, který znázorňuje tloušťku stěny, užité materiály a vlastnosti povrchu: ...
 3.2.4
 Je třeba doplnit specifikace o dalších důležitých součástech systému vytápění z hlediska způsobu jejich konstrukce a technických údajů, jako je např. ventilátor topení. ...
 3.3
 Stručný popis vozidla z hlediska systému vytápění a jeho automatické kontroly: ...
 3.3.1
 dispoziční výkres spalovacího topení, systému přívodu vzduchu, výfukového systému, palivové nádrže, systému přívodu paliva (včetně ventilů) a elektrického zapojení, znázorňující jejich umístění ve vozidle.
 3.4
 Maximální elektrický příkon: ...kW
 Dodatek 2
 VZOR INFORMAČNÍHO DOKUMENTU
 (typu systému vytápění podle bodu 4.3 tohoto předpisu pro EHK schválení systému vytápění z hlediska jeho provozní bezpečnosti)
 Pokud má systém vytápění nebo některá jeho součást elektronické řízení, musí být dodány informace o vlastnostech tohoto řízení.
 1. OBECNĚ
 1.1
 Značka (obchodní název výrobce): ...
 1.2
 Typ a všeobecný(é) obchodní popis(y): ...
 1.3
 Název a adresa výrobce: ...
 1.4
 U konstrukčních částí umístění a způsob upevnění EHK značky schválení ...
 1.5
 Adresa (adresy) montážního závodu (závodů): ...
 2. SPALOVACÍ TOPENÍ (POKUD EXISTUJE)
 2.1
 Značka (obchodní název výrobce): ...
 2.2
 Typ a všeobecný(é) obchodní popis(y): ...
 2.3
 Prostředky identifikace typu, pokud jsou na systému vytápění vyznačeny: ...
 2.4
 Umístění tohoto označení: ...
 2.5
 Název a adresa výrobce: ...
 2.6
 Adresa (adresy) montážního závodu (závodů): ...
 2.7
 Zkušební tlak (u spalovacích topení na zkapalněný ropný plyn nebo podobný plyn, jedná se o tlak působící na vstupním připojení topení): ...
 2.8
 Detailní popis, dispoziční výkresy a popis montáže spalovacího topení a všech jeho součástí: ...
 ČÁST 2
 Dodatek 1
 (Maximální formát: A4 (210 mm × 297 mm))
 OZNÁMENÍ
 Dodatek 2
 (Maximální formát: A4 (210 mm × 297 mm))
 OZNÁMENÍ
 (1) Podle definic v příloze 7 úplného usnesení o konstrukci vozidel (R.E.3), (dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1Amend.2 ve znění změny č. 4).
 (2) Nehodící se škrtněte.
 PŘÍLOHA 2
 USPOŘÁDÁNÍ ZNAČEK SCHVÁLENÍ TYPU
 VZOR A
 (Viz bod 4.5 tohoto předpisu)
 VZOR B
 (Viz bod 4.4. tohoto předpisu)
 VZOR C
 (Viz bod 4.6. tohoto předpisu)
 (1) Toto číslo je uváděno pouze pro příklad.
 PŘÍLOHA 3
 POŽADAVKY NA SYSTÉMY VYTÁPĚNÍ, KTERÉ VYUŽÍVAJÍ ODPADNÍ TEPLO (PŘEVOD VZDUCHEM)
 1.
 U systémů vytápění, které mají výměník tepla a u kterých primární částí výměníku prochází výfukové plyny nebo znečištěný vzduch, se požadavky podle bodu 6.2 tohoto předpisu považují za splněné za předpokladu, že jsou dodrženy následující podmínky:
 2.
 stěny primárního okruhu výměníku tepla musí být těsné za všech tlaků až do 2 barů včetně;
 3.
 stěny primárního okruhu výměníku tepla nesmí mít žádné demontovatelné součásti;
 4.
 pokud je stěna výměníku tepla vyrobena z nelegované oceli, musí mít v místě, kde dochází k výměně tepla, tloušťku nejméně 2 mm;
 4.1
 v případě, kdy jsou užity jiné materiály (včetně kompositních materiálů a vrstvených materiálů), musí být tloušťka stěny taková, aby byla zajištěna stejná dobu životnosti výměníku tepla, jakou má v případě podle bodu 4;
 4.2
 pokud je stěna výměníku tepla v místě, kde dochází k výměně tepla, smaltovaná, musí být stěna v místě smaltování tlustá nejméně 1 mm a smaltování musí být trvanlivé, dostatečně těsné a nepórovité;
 5.
 potrubí, které vede výfukové plyny, musí mít nejméně 30 mm dlouhou kontrolní zónu na korozi; tato zóna musí být umístěna ihned za výměníkem tepla a musí být nekrytá a snadno přístupná;
 5.1
 stěna této korozní zkušební zóny nesmí být tlustší, než jsou stěny potrubí výfukových plynů ve výměníku tepla, a vlastnosti materiálu a povrchu této zóny musí být shodné s vlastnostmi tohoto potrubí;
 5.2
 pokud výměník tepla tvoří jediný celek s tlumičem výfuku vozidla, musí být vnější stěny tlumiče považovány za zónu, která splňuje požadavky bodu 5.1 a ve které může dojít ke korozi.
 6.
 U systémů vytápění odpadním teplem, které užívají pro vytápění chladicí vzduch motoru, se požadavky podle bodu 6.2 tohoto předpisu považují za splněné bez užití výměníku tepla za předpokladu, že jsou dodrženy následující podmínky:
 6.1
 chladicí vzduch užívaný k vytápění přichází do kontaktu pouze s částmi povrchu motoru, které nemají žádnou demontovatelnou část, a
 6.2
 spojení mezi stěnami tohoto obvodu chladícího vzduchu a částmi povrchu užitými pro převod tepla jsou plynotěsné a odolné proti oleji.
 Tyto požadavky se považují za splněné, pokud např.:
 —
 plášť kolem každé zapalovací svíčky odvádí případně unikající plyn mimo okruh vytápěcího vzduchu;
 —
 spojení mezi hlavou válců a výfukovým potrubím se nachází vně okruhu vytápěcího vzduchu;
 —
 mezi hlavou válců a válci je dvojité utěsnění a případné úniky z prvního spoje jsou odváděny mimo okruh vzduchu pro vytápění, nebo je ochrana těsněním mezi hlavou válce a válcem stále těsná, pokud jsou šrouby hlavy válce utaženy za studena jednou třetinou momentu podle předpisu výrobce, nebo
 —
 oblast, kde je hlava válců spojena s válci, se nachází vně okruhu vzduchu pro vytápění.
 PŘÍLOHA 4
 POSTUP ZKOUŠKY PŘI URČOVÁNÍ KVALITY VZDUCHU
 1.
 V případě schvalování typu vozidla se provedou dále uvedené zkoušky:
 1.1
 Topení se uvede do činnosti na dobu jedné hodiny s maximálním výkonem při bezvětří (rychlost proudění vzduchu ≤ 2 m/s), všechna okna se uzavřou a u spalovacího topení se vypne hnací motor vozidla. Nicméně jestliže se topení při běhu na plný výkon vypíná automaticky dříve než za jednu hodinu, může být měření provedeno před jeho vypnutím.
 1.2
 Podíl CO v okolním vzduchu se měří odběrem vzorků:
 1.2.1
 v bodě mimo vozidlo co možno co nejblíže vstupu vzduchu pro vytápění, a
 1.2.2
 v bodě ve vozidle ve vzdálenosti menší než je 1 m od výstupu ohřátého vzduchu.
 1.3
 Hodnoty se zjišťují v reprezentativním časovém úseku 10 minut.
 1.4
 Odečet z místa podle bodu 1.2.2 smí být nejvýše o 20 ppm CO vyšší než odečet z místa popsaného v odstavci 1.2.1.
 2.
 U schválení typu topení jako konstrukční části se po provedení zkoušek podle příloh 5 a 6 a podle bodu 1.3 přílohy 7 provede následující zkouška:
 2.1
 Primární obvod výměníku tepla se podrobí zkoušce těsnosti, aby se zajistilo, že znečištěný vzduch nemůže pronikat do vzduchu určeného pro vytápění prostoru pro cestující.
 2.2
 Tento požadavek se považuje za splněný, pokud při manometrickém tlaku 0,5 hPa je hodnota úniku z výměníku tepla rovna nebo menší než 30 dm3/h.
 PŘÍLOHA 5
 POSTUP ZKOUŠKY PŘI URČOVÁNÍ TEPLOTY
 1.
 Topení se uvede do činnosti na dobu jedné hodiny při maximálním výkonu při bezvětří (rychlost větru ≤ 2 m/s), se všemi okny zavřenými. Pokud však při maximálním výstupu topení samo vypne v době kratší než jedna hodina, měří se před jeho vypnutím. Pokud je vzduch pro vytápění odebírán mimo vozidlo, zkouší se při okolní teplotě nejméně 15 °C.
 2.
 Povrchová teplota kterékoliv části systému vytápění, se kterým může řidič vozidla přicházet do styku za normálního silničního užívání, se změří dotykovým teploměrem. U nekrytých kovových materiálů nesmí teplota žádné části překročit 70 °C a u ostatních materiálů 80 °C.
 2.1
 U části nebo částí systému vytápění za sedadlem řidiče, jakož i v případě přehřátí systému, nesmí teplota překročit 110 °C.
 2.2
 U vozidel kategorií M1 a N nesmí mít žádná část systému vytápění, se kterou by sedící cestující mohli při běžné jízdě přijít do styku, s výjimkou výstupní mřížky, teplotu vyšší než 110 °C.
 2.3
 U vozidel kategorie M2 a M3 nesmí mít žádná část systému vytápění, se kterou by cestující mohli při běžné jízdě přijít do styku, teplotu vyšší než 70 °C u nekrytých kovových materiálů a 80 °C u ostatních materiálů.
 3.
 U nechráněných částí systému vytápění vně prostoru pro cestující a v případě přehřátí nesmí teplota překročit 110 °C.
 Teplota vytápěcího vzduchu, který vstupuje do prostoru pro cestující, nesmí překročit teplotu 150 °C, měřeno ve středu výstupního otvoru.
 PŘÍLOHA 6
 POSTUP ZKOUŠKY VÝFUKOVÝCH EMISÍ SPALOVACÍCH TOPENÍ
 1.
 Topení se uvede do činnosti na dobu jedné hodiny s maximálním výkonem při bezvětří (rychlost proudění vzduchu ≤ 2 m/s) a při venkovní teplotě 20 ± 10 °C. Nicméně, jestliže se topení při běhu na plný výkon vypíná automaticky dříve než za jednu hodinu, může být měření provedeno před jeho vypnutím.
 2.
 Suché a neředěné emise výfukových plynů, měřené vhodným měřícím zařízením, nesmí překročit hodnoty uvedené v následující tabulce:
 Parametr
 Topení na plynná paliva
 Topení na kapalná paliva
 CO
 0,1 % objemových
 0,1 % objemových
 NOx
 200 ppm
 200 ppm
 HC
 100 ppm
 100 ppm
 Bacharachova referenční jednotka (1)
 1
 4
 3.
 Zkouška se opakuje za podmínek, odpovídajících rychlosti vozidla 100 km/h (nebo maximální konstrukční rychlosti u vozidel, kde je maximální rychlost nižší než 100 km/h). Za těchto podmínek nesmí hodnota CO překročit 0,2 % objemových. Pokud zkouška proběhla na topení jako na konstrukční části, není třeba tuto zkoušku opakovat u typu vozidla, do kterého je topení namontováno.
 (1) Užije se referenční jednotka „Bacharach“ podle ASTM D 2156.
 PŘÍLOHA 7
 DOPLŇKOVÉ POŽADAVKY NA SPALOVACÍ TOPENÍ
 1.
 S každým topením musí být dodáván návod na obsluhu a údržbu, pro topení určená k dodatečné montáži navíc ještě pokyny pro jejich instalaci.
 2.
 Pro případ havárie musí být k regulaci každého spalovacího topení instalováno bezpečnostní zařízení (buď jako součást spalovacího topení, nebo jako součást vozidla). Toto zařízení musí být konstruováno tak, aby v případě, že při spuštění plamen nenaskočí nebo při chodu zhasne, čas pro zapálení a sepnutí dodávky paliva nebyl překročen o čtyři minuty v případě topení na kapalné palivo, nebo, v případě topení na plynné palivo, jednu minutu v případě termoelektrického řízení plamene a 10 sekund v případě automatického řízení.
 3.
 Spalovací komora a výměník tepla u topení používajícího jako médium pro přenos tepla vodu musí být schopné odolat tlaku dvakrát vyššímu, než je běžný pracovní tlak, nebo tlaku 2 bary (na manometru), podle toho, který je vyšší. Zkušební tlak musí být uveden v informačním dokumentu.
 4.
 Topení musí být opatřeno štítkem výrobce s údajem o názvu výrobce, číslem modelu a označením typu spolu s údajem jmenovitého výkonu topení v kilowattech. Musí být rovněž uveden druh paliva, a popřípadě pracovní napětí a tlak plynu.
 5.
 Zpožděné vypínání (doběh) ventilátorů spalovacího vzduchu
 5.1
 Je-li namontován ventilátor spalovacího vzduchu, musí mít při vypnutí doběh, a to i v případě přehřátí nebo přerušení dodávky paliva.
 5.2
 Ostatní opatření, která mají zabránit poškození vlivem explozivního hoření a koroze výfuku, mohou být použita v případě, že výrobce dokáže schvalovacímu orgánu o jejich rovnocenném účinku.
 6.
 Požadavky na elektrické napájení
 6.1
 Veškeré technické požadavky, na které má vliv elektrické napětí, musí být splněny v napěťovém rozsahu ±16 % od napětí jmenovitého. Pokud je však zajištěna ochrana proti podpětí a/nebo přepětí, musí být požadavky splněny při jmenovitém napětí a v bezprostřední blízkosti míst rozpojení.
 7.
 Výstražná kontrolka
 7.1
 Zapnutí a vypnutí spalovacího topení musí být provozovateli zřetelně indikováno viditelnou kontrolkou v jeho zorném poli.
 PŘÍLOHA 8
 Bezpečnostní požadavky na spalovací topení na LPG a systémy vytápění na LPG
 1. SYSTÉMY VYTÁPĚNÍ NA LPG PRO MOTOROVÁ VOZIDLA PRO UŽITÍ NA SILNICI
 1.1
 Pokud může být systém vytápění na LPG v motorovém vozidle užíván, i když je vozidlo v chodu, musí spalovací topení na LPG a jeho napájecí systém vyhovovat těmto požadavkům:
 1.1.1
 Spalovací topení na LPG musí vyhovovat požadavkům harmonizované normy EN 624:2000 (Specifikace pro jednoúčelové LPG aplikace. Vytápěcí zařízení na LPG v utěsněných místnostech k montáži ve vozidlech a lodích).
 1.1.2
 U trvale namontovaných nádrží LPG musí všechny součásti systému, které jsou v kontaktu s LPG v kapalné fázi (všechny součásti od plnicí jednotky až k odpařovači/regulátoru tlaku), a připojená instalace pro kapalnou fázi splňovat technické požadavky předpisu č. 67, části I a II a příloh 3 až 10, 13 a 15 až 17.
 1.1.3
 Instalace pro plynnou fázi systému vytápění LPG ve vozidle musí splňovat požadavky harmonizované normy EN 1949:2002 (1) (Specifikace pro montáž LPG systémů pro účely bydlení v obytných vozidlech a v ostatních silničních vozidlech).
 1.1.4
 Plnící systém LPG musí být konstruován tak, aby LPG byl plněn do namontovaného topení na LPG požadovaným tlakem a ve správné fázi. Přípustné je vypouštění LPG z trvale namontovaných LPG nádrží, ať v plynné nebo v tekuté fázi.
 1.1.5
 Výstup tekuté fáze z trvale namontovaných LPG nádrží k dodávce do topení na LPG musí být zajištěn dálkově řízeným provozním ventilem s přepadovým ventilem podle požadavku bodu 17.6.1.1 předpisu č. 67. Dálkově řízený provozní ventil s přepadovým ventilem musí být ovládán tak, aby se automaticky uzavřel do pěti sekund po zastavení motoru nezávisle na poloze spínače zapalování. Pokud je během těchto pěti sekund spínač topení nebo přívodu LPG znovu aktivován, může zůstat systém vytápění v provozu. Topení musí být možno kdykoliv znovu nastartovat.
 1.1.6
 Pokud je LPG dodáván v plynné fázi z trvale namontované nádrže na LPG nebo ze samostatné přenosné lahve (lahví) na LPG, je třeba přijmout vhodná opatření k zajištění toho,:
 1.1.6.1
 aby žádný tekutý LPG nemohl vstupovat do regulátoru tlaku nebo do spalovacího topení na LPG. Je přitom možné použít separátorm a
 1.1.6.2
 aby při náhodném rozpojení nemohlo dojít k neřízenému úniku. Je třeba zajistit opatření k zastavení toku LPG, a to montáží zařízení bezprostředně za nebo do regulátoru namontovaném na láhev nebo nádrž, nebo, pokud je regulátor montován dále od lahve nebo nádrže, musí být takové zařízení namontováno bezprostředně před hadici nebo potrubí od lahve nebo nádrže a další zařízení musí být montováno do nebo za regulátor.
 1.1.7
 Pokud je LPG dodáván v tekuté fázi, musí být jednotka odpařovače nebo regulátoru tlaku v případě potřeby vyhřívána vhodným zdrojem tepla.
 1.1.8
 U motorových vozidel, které využívají LPG ke svému pohonu, může být topení na LPG připojeno ke stejné trvale namontované nádrži, která dodává LPG do motoru, a to za předpokladu, že jsou splněny bezpečnostní požadavky na pohonný systém. Pokud je pro vytápění užívána oddělená nádrž na LPG, musí být tato nádrž opatřena samostatnou plnící jednotkou.
 2. SYSTÉMY VYTÁPĚNÍ NA LPG POUŽÍVANÉ V MOTOROVÝCH VOZIDLECH A JEJICH PŘÍPOJNÝCH VOZIDLECH POUZE PRO STACIONÁRNÍ PROVOZ
 2.1
 Spalovací topení na LPG a jeho plnicí systém jako součást systému vytápění na LPG, které je určeno k použití pouze pokud se vozidlo nepohybuje, musí vyhovovat následujícím požadavkům:
 2.1.1
 Na prostor, ve kterém jsou instalovány přenosné lahve LPG, a v blízkosti ovládače systému vytápění musí být umístěna trvalá označení, která informují, že topení na LPG nesmí být v provozu a že ventily přenosných lahví na LPG musí být uzavřeny v době, kdy se vozidlo pohybuje.
 2.1.2
 Spalovací topení na LPG musí splňovat požadavky výše uvedeného bodu 1.1.1.
 2.1.3
 Instalace pro plynnou fází spalovacího topení na LPG musí splňovat požadavky výše uvedeného bodu 1.1.2.
 (1) Evropský výbor pro normalizaci (CEN). (http://www.cenorm.be/CENORM/index.htm).
 PŘÍLOHA 9
 Doplňková ustanovení použitelná na určitá vozidla podle specifikace v ADR
 1. Rozsah použití
 Tato příloha se použije na určitá vozidla, u kterých jsou v Evropské dohodě o mezinárodní silniční přepravě nebezpečných věcí (ADR) uvedeny zvláštní požadavky na spalovací topení a na jejich montáž.
 2. Definice
 Pro účely této přílohy je označení vozidel EX/II, EX/III, AT, FL, OX a MEMU definováno v kapitole 9.1 dokumentu ADR.
 Vozidla schválená jako vyhovující požadavkům platným pro vozidla s označením EX/III podle této přílohy budou považována za vozidla vyhovující požadavkům platným pro vozidla s označením MEMU.
 3. Technická ustanovení
 3.1 Obecně (Vozidla EX/II, EX/III, AT, FL, OX a MEMU)
 3.1.1 (1)
 Spalovací topení a směrování jejich výfukových plynů musí být konstruovány, umístěny a chráněny nebo kryty tak, aby se zabránilo veškerým nepřijatelným nebezpečím přehřátí nebo požáru nákladu. Tento požadavek se považuje za splněný, pokud nádrž paliva a výfukový systém zařízení vyhoví dále uvedeným ustanovením:
 —
 Všechny nádrže na palivo zásobující zařízení musí splňovat následující požadavky:
 a)
 v případě jakéhokoliv úniku musí palivo unikat k zemi, aniž by se dostalo do kontaktu s horkými částmi vozidla nebo s nákladem;
 a)
 nádrže obsahující benzin jsou vybaveny účinným zařízením na zhašení plamene v plnicím otvoru nebo zařízením, které umožní, aby plnící otvor zůstal hermeticky uzavřený.
 —
 Výfukový systém a výfukové potrubí musí být směrovány nebo chráněny tak, aby náklad nebyl ohrožen žádným rizikem vyplývajícím z přehřátí nebo požáru. Části výfukového systému, které jsou umístěny přímo pod palivovou nádrží (na motorovou naftu), musí od něj procházet ve vzdálenosti nejméně 100 mm od nádrže nebo musí být chráněny tepelným štítem.
 3.1.2
 Spalovací topení se musí spouštět ručně. Programovací zařízení jsou zakázána.
 3.2 Vozidla EX/II, EX/III a MEMU
 Spalovací topení používající jako palivo plyn nejsou povolena.
 3.3 Vozidla FL
 3.3.1
 Vypnutí spalovacích topení musí být zajištěno nejméně následujícími způsoby:
 a)
 úmyslné ruční vypnutí z kabiny řidiče;
 b)
 zastavení motoru vozidla; v takovém případě může být topení restartováno jen ručně řidičem;
 c)
 nastartování plnícího čerpadla motorového vozidla pro převážení nebezpečného nákladu.
 3.3.2
 Po vypnutí spalovacích topení je povolen jejich doběh. Pokud jde o metody z bodu 3.3.1, písm. b) a c), dodávka vzduchu ke spalování musí být přerušena vhodnými opatřeními nejpozději do 40 vteřin po doběhovém cyklu. Užívána smí být pouze topení, u kterých bylo prokázáno, že výměník tepla po dobu svého běžného používání vydrží cyklus omezeného doběhového cyklu 40 vteřin.
 (1) Soulad s tímto bodem se ověřuje na hotovém vozidle.


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 21998A0710(01)
 Accordo tra la Comunità europea, l'Agenzia spaziale europea e l'Organizzazione europea per la sicurezza della navigazione aerea relativo a un contributo europeo all'istituzione di un sistema globale di navigazione assistita da satellite (GNSS)
 Gazzetta ufficiale n. L 194 del 10/07/1998 pag. 0016 - 0024
 ACCORDO tra la Comunità europea, l'Agenzia spaziale europea e l'Organizzazione europea per la sicurezza della navigazione aerea relativo a un contributo europeo all'istituzione di un sistema globale di navigazione assistita da satellite (GNSS)LA COMUNITÀ EUROPEA, in prosieguo denominata «Comunità», rappresentata da Gavin Strang, ministro dei Trasporti del Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord e presidente in carica del Consiglio dell'Unione europea, e Neil Konnock, membro della Commissione delle Comunità europee (Trasporti),eL'AGENZIA SPAZIALE EUROPEA, istituita dalla convenzione istitutiva di un'Agenzia spaziale europea, aperta alla firma a Parigi il 30 maggio 1975, in prosieguo denominata «ESA», rappresentata da Antonio Rodotà, direttore generale,eL'ORGANIZZAZIONE EUROPEA PER LA SICUREZZA DELLA NAVIGAZIONE AEREA, istituita dalla convenzione internazionale di cooperazione per la sicurezza della navigazione aerea del 13 dicembre 1960, modificata dal protocollo del 12 febbraio 1981, in prosieguo denominata «Eurocontrol», rappresentata da Yves Lambert, direttore generale,in prosieguo collettivamente denominate «le parti»,PRENDENDO ATTO che gli studi sulla navigazione assistita da satellite sono passati dalla fase della ricerca a quella della definizione di un sistema operativo e che essi hanno raggiunto un livello di maturità sufficiente per consentire un contributo europeo a un sistema globale di navigazione assistita da satellite e favorire in tal modo la partecipazione dell'industria europea a questo settore;PRENDENDO ATTO dell'interesse manifestato dai governi europei per un contributo europeo alla nagivazione assistita da satellite in occasione della riunione del 10 giugno 1994 della Commissione europea per l'aviazione civile (CEAC);VISTA la comunicazione della Commissione delle Comunità europee, in prosieguo denominata «Commissione», relativa ai servizi di navigazione assistita da satellite del 14 giugno 1994, la risoluzione del Consiglio dell'Unione europea del 19 dicembre 1994 relativa ad un contributo europeo per l'istituzione di un sistema globale di navigazione assistita da satellite (GNSS), le conclusioni del Consiglio dell'Unione europea del 14 marzo 1995, che invitano la Commissione a contribuire all'istituzione del sistema globale di navigazione assistita da satellite (GNSS 1) con l'adozione di tutte le misure necessarie per il noleggio dei transponder su Inmarsat III, AORE e IOR, e la decisione del Consiglio dell'Unione europea e del Parlamento europeo del 23 luglio 1996 sugli orientamenti per lo sviluppo delle reti transeuropee dei trasporti;CONSIDERANDO che in data 24 giugno 1998 il Consiglio dell'ESA ha approvato il presente accordo, a norma dell'articolo 14, paragrafo 1, della convenzione che istituisce l'Agenzia spaziale europea;VISTA la misura n. 83/22, adottata dalla Commissione permanente di Eurocontrol il 31 gennaio 1995, a norma dell'articolo 11 della convenzione internazionale di cooperazione per la sicurezza della navigazione aerea, nella versione modificata del 12 febbraio 1981;RICONOSCENDO la necessità di un ulteriore coordinamento delle loro attività per garantire la credibilità e l'efficacia della partecipazione europea in questo settore, in particolare nella prospettiva dello sviluppo di un sistema di navigazione assistita da satellite che utilizzi i carichi paganti di navigazione di Inmarsat III, per il quale le parti hanno già presentato una proposta denominata sistema EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service - Servizio complementare geostazionario europeo di navigazione), che è stata accolta dal Consiglio di Inmarsat il 21 novembre 1994 e il 15 novembre 1995,HANNO CONVENUTO QUANTO SEGUE:Articolo 1 Oggetto Il presente accordo intende istituire una cooperazione tra le parti per fornire un contributo europeo all'istituzione di un sistema globale di navigazione assistita da satellite. Questa iniziativa concentrata ha l'obiettivo di porre l'Europa in grado di fornire un servizio di navigazione assistita da satellite che soddisfi, nella misura del possibile, le esigenze operative degli utenti civili, indipendentemente dagli altri mezzi di radionavigazione e di posizionamento.Articolo 2 Definizioni Ai fini del presente accordo, valgono le seguenti definizioni:«Sistema globale di navigazione assistita da satellite» (Global Navigation Satellite System, in prosieguo denominato GNSS): un sistema di determinazione della posizione, della velocità e del tempo basato su satellite su scala mondiale, che risponde in maniera permanente alle potenziali esigenze degli utenti per le applicazioni ad uso civile.«GNSS 1»: una prima applicazione del GNSS che si basa sugli attuali sistemi militari di navigazione assistita da satellite degli Stati Uniti e della Russia, potenziata da sistemi ad uso civile, diretta a fornire all'utente uno strumento sufficientemente indipendente di monitoraggio di tutto il sistema.«GNSS 2»: un sistema ad uso civile di navigazione assistita da satellite su scala mondiale, controllato e gestito a livello internazionale, che risponde alle esigenze di tutte le categorie di utenti in materia di determinazione della posizione, della velocità e del tempo.«EGNOS» (European Geostationary Nagivation Overlay Service - Servizio complementare geostazionario europeo di navigazione): un complemento europeo degli attuali sistemi di navigazione e di posizionamento assistiti da satellite, che utilizza satelliti geostazionari al fine di aumentare le prestazioni di questi sistemi sull'Europa e di fornire una capacità su tutte le aree di diffusione tramite sistemi geostazionari. Il sistema EGNOS è un componente europeo del GNSS 1.Articolo 3 Ambito di applicazione L'ambito della cooperazione tra le parti previsto dal presente accordo è specificato negli allegati I e II. Esso riguarda le seguenti attività:a) realizzazione e convalida di una capacità operativa di un contributo europeo al GNSS 1, utilizzando le costellazioni satellitari esistenti e ogni elemento di potenziamento idoneo a rispondere alle esigenze degli utenti;b) coordinamento delle azioni di ciascuna parte per il conseguimento della piena capacità operativa del GNSS 1;c) in parallelo al GNSS 1, attività preparatorie per la definizione e la progettazione del GNSS 2.Articolo 4 Contributo delle parti al GNSS 1 Le parti adottano le misure idonee, secondo le rispettive norme e procedure e si sforzano al massimo per fornire in tempo utile il loro contributo al GNSS 1 secondo le modalità indicate nell'allegato II, nel modo seguente:a) l'ESA contribuisce mediante l'attuazione del proprio programma ARTES (Advanced Research in Telecommunication Systems), in particolare dell'elemento 9, che comprende gli sviluppi tecnici del sistema EGNOS e il suo funzionamento ai fini delle prove e della convalida tecnica;b) Eurocontrol stabilisce le esigenze degli utenti del settore dell'aviazione civile e, in base ad esse, effettua la convalida del sistema così ottenuto. Eurocontrol sostiene inoltre le iniziative europee atte a garantire che il GNSS 1 risponda alle esigenze dell'aviazione civile sotto il profilo operativo;c) la Comunità contribuisce a individuare le esigenze di tutti gli utenti e a convalidare, in base a tali esigenze, il sistema così ottenuto, in particolare nell'ambito delle proprie iniziative relative alle reti transeuropee e delle proprie azioni di ricerca e sviluppo, fatta salva la normativa sulle procedure di armonizzazione tecnica, come quelle relative agli aeromobili e alle apparecchiature di gestione del traffico aereo.In particolare, la Comunità farà anche in modo che il GNSS 1 possa essere istituito prendendo tutte le misure idonee, soprattutto quelle relative al noleggio dei transponder geostazionari.Articolo 5 Organizzazione della cooperazione tra le parti 1. Per garantire il progressivo sviluppo della loro cooperazione, le parti istituiscono con il presente accordo un comitato tripartito comune, con l'obiettivo di controllare l'attuazione del presente accordo, di elaborare orientamenti e di coordinare gli approcci comuni ai fini della realizzazione dell'accordo. Il comitato tripartito comune si riunisce almeno una volta all'anno ovvero, su richiesta di una delle parti, con una maggiore frequenza, e adotta il proprio regolamento interno.2. Il comitato tripartito comune è assistito da un segretariato che garantisce l'assistenza amministrativa corrente e, a richiesta, organizza l'assistenza tecnica. Le parti si impegnano, secondo le rispettive norme e procedure, a contribuire congiuntamente a tale assistenza amministrativa.3. Il comitato tripartito comune svolge le attività specificate nel presente accordo mediante:a) lo scambio di informazioni sullo stato di avanzamento delle attività che rientrano nell'ambito di applicazione del presente accordo e lo scambio dei documenti e dei risultati derivanti dai contributi delle parti previsti dall'accordo;b) l'invito ai rappresentanti di ciascuna delle parti a partecipare alle riunioni relative alle attività che costituiscono la base del presente accordo;c) lo scambio di informazioni e un'attività di coordinamento, nella misura del possibile, prima di avviare, con soggetti terzi non europei, contatti che abbiano una connessione con il presente accordo;d) l'elaborazione di proposte per gli accordi necessari al futuro servizio operativo di posizionamento e di navigazione;e) la presentazione di proposte per l'organizzazione del segretariato.4. Qualsiasi modifica o aggiornamento del contenuto tecnico degli allegati I e II che non incida sull'ambito di applicazione del presente accordo, in particolare sulle disposizioni finanziarie e sulle sue condizioni di funzionamento, può essere adottata dal comitato tripartito comune all'unanimità.Articolo 6 Scambio e divulgazione di informazioni 1. Ciascuna parte scambia con le altre parti qualsiasi informazione di cui disponga che può essere necessaria per l'attuazione del presente accordo, fatte salve le proprie norme in materia di scambio di informazioni.2. Salvo diversa disposizione, nessuna delle parti divulga le informazioni scambiate nell'ambito del presente accordo a persone diverse dai suoi dipendenti o da quelle che sono ufficialmente abilitate ad averne conoscenza (compresi gli Stati membri di ciascuna parte), né le utilizza a fini commerciali. La divulgazione è effettuata soltanto nella misura necessaria ai fini del presente accordo e nel rispetto della massima riservatezza.Articolo 7 Diritti di proprietà 1. Ciascuna delle parti gestisce o detiene, secondo le proprie norme e procedure, la proprietà e i diritti commerciali sul software, le apparecchiature e la documentazione che ha finanziato e sviluppato nell'ambito delle proprie attività di attuazione del presente accordo.2. Possono essere necessari accordi specifici tra le parti per sviluppi congiunti realizzati ai fini del presente accordo.Articolo 8 Disposizioni finanziarie 1. Ciascuna delle parti garantisce che siano adottate in tempo utile e secondo le proprie procedure le disposizioni finanziarie adeguate, al fine di assumere i propri obblighi in base al presente accordo e ai suoi allegati.2. Una volta terminate le prove e la convalida tecnica del sistema EGNOS, devono essere adottate nuove disposizioni finanziarie.Articolo 9 Ente appaltante e procedure di aggiudicazione Tutti i contratti necessari per l'attuazione del presente accordo aggiudicati da una delle parti sono attribuiti secondo la procedura abitualmente seguita da tale parte, fatto salvo l'articolo 7, paragrafo 2.Articolo 10 Responsabilità 1. Relativamente alle attività svolte in base al presente accordo, le parti convengono che nessuna di esse avanzerà pretese nei confronti delle altre parti per morte o lesioni personali dei propri dipendenti o delle persone che agiscono a suo nome, o per danni di qualsiasi tipo o perdita dei propri beni causati da una delle parti, qualora la morte, le lesioni personali, i danni o la perdita siano dovuti a negligenza o ad altra causa, salvo in caso di negligenza grave o dolo.2. In caso di una domanda da parte di terzi derivante dall'attuazione, a opera delle parti, dei rispettivi contributi indicati nell'allegato II, ciascuna parte è responsabile soltanto nella misura in cui la domanda riguarda il contributo di tale parte.3. Le parti convengono che la parte che ha concluso un contratto con terzi nell'ambito dell'esecuzione del contributo di cui è incaricata a norma dell'allegato II, è responsabile per ogni domanda dei suddetti terzi relativa al contratto in questione.Articolo 11 Forza maggiore Se le parti vengono meno ai compiti loro affidati dal presente accordo, non vi è violazione dello stesso se l'inadempimento è causato da forza maggiore.Articolo 12 Relazioni pubbliche 1. Ciascuna parte si impegna ad un previo coordinamento con le proprie altre attività di relazioni pubbliche, individuali o congiunte, relative ai settori contemplati dal presente accordo.2. In tutte le attività a livello di mezzi di comunicazione, deve essere chiaramente individuato e indicato il ruolo di ciascuna parte dell'accordo.3. Sono adottate di comune accordo le disposizioni dettagliate per l'attuazione delle attività di relazioni pubbliche previste dal presente articolo.Articolo 13 Modifiche 1. Il presente accordo può essere modificato soltanto da un accordo scritto concluso all'unanimità dalle parti.2. Se una delle parti riscontra problemi nell'esecuzione del compito assegnatole, compreso l'aspetto del contributo finanziario, le parti convengono di esaminare, in sede di comitato tripartito comune, i mezzi per ottenere i contributi previsti e rivedono, nella misura del necessario, gli obiettivi e il contenuto del presente accordo.Articolo 14 Partecipazione di terzi Il presente accordo può essere aperto alla partecipazione di terzi in grado di contribuire allo svolgimento delle attività previste dal presente accordo. A tal fine, l'accordo è modificato secondo la procedura di cui all'articolo 13.Articolo 15 Risoluzione delle controversie 1. Qualsiasi controversia che potrebbe insorgere tra le parti relativamente all'interpretazione o all'applicazione del presente accordo o dei suoi allegati è sottoposta al comitato tripartito comune per negoziati diretti.2. Qualora non sia possibile risolvere la controversia a norma del paragrafo 1, ciascuna parte può notificare alle altre la designazione di un arbitro; le altre parti devono allora designare ciascuna il loro arbitro entro due mesi.3. Il comitato tripartito comune designa altri due arbitri mediante decisione all'unanimità.4. Le decisioni degli arbitri sono adottate a maggioranza.5. Ciascuna parte della controversia deve adottare le misure adeguate per applicare la decisione degli arbitri.Articolo 16 Allegati Il presente accordo contiene gli allegati I e II, che ne costituiscono parte integrante. L'articolo 5, paragrafo 4 stabilisce la procedura per l'aggiornamento e la modifica degli allegati.Articolo 17 Entrata in vigore e recesso 1. Il presente accordo entra in vigore alla data della firma e rimane in vigore fino alla realizzazione delle attività indicate negli allegati I e II o fino al momento in cui sarà sostituito da un altro accordo di cooperazione.2. In deroga al paragrafo 1, ciascuna parte può tuttavia porre termine all'accordo quando la convalida tecnica e operativa del sistema EGNOS sarà stata realizzata, notificando la propria intenzione alle altre parti con un preavviso di sei mesi.3. Ove una delle parti ponga fine all'accordo secondo la procedura di cui al paragrafo 2, le parti concordano tutte le misure adeguate da adottare.Articolo 18 Testi facenti fede Il presente accordo è redatto in tre originali in lingua tedesca, inglese, danese, spagnola, finlandese, francese, greca, italiana, olandese, portoghese e svedese, ciascuna delle quali fa ugualmente fede.En fe de lo cual, los abajo firmantes, debidamente facultados, han firmado el presente Acuerdo.Til bekræftelse heraf har undertegnede befuldmægtigede underskrevet denne aftale.Zu Urkund dessen haben die hierzu gehörig befugten Unterzeichneten dieses Übereinkommen unterzeichnet.Ðñïò ðßóôùóç ôùí áíùôÝñù, ïé õðïãñÜöïíôåò, äåüíôùò åîïõóéïäïôçìÝíïé, õðÝãñáøáí ôçí ðáñïýóá óõìöùíßá.In witness whereof, the undersigned, duly empowered to that effect, have signed this Agreement.En foi de quoi, les soussignés, dûment habilités, ont signé le présent accord.In fede di che, i sottoscritti, debitamente autorizzati, hanno firmato il presente accordo.Ten blijke waarvan de ondergetekenden, daartoe naar behoren gemachtigd, deze overeenkomst hebben ondertekend.Em fé do que, os abaixo assinados, devidamente autorizados para o efeito, assinam o presente acordo.Tämän vakuudeksi alla mainitut täysivaltaiset edustajat ovat allekirjoittaneet tämän sopimuksen.Till bevis härpå har undertecknade befullmäktigade undertecknat detta avtal.Hecho en Luxemburgo, el dieciocho de junio de mil novecientos noventa y ocho.Udfærdiget i Luxembourg, den attende juni nitten hundrede og otteoghalvfems.Geschehen zu Luxemburg am achtzehnten Juni neunzehnhundertachtundneunzig. ̧ãéíå óôï Ëïõîåìâïýñãï, óôéò äåêáïêôþ Éïõíßïõ ÷ßëéá åííéáêüóéá åíåíÞíôá ïêôþ.Done at Luxembourg on the eighteenth day of June in the year one thousand nine hundred and ninety-eight.Fait à Luxembourg, le dix-huit juin mil neuf cent quatre-vingt-dix-huit.Fatto a Lussemburgo, addì diciotto giugno millenovecentonovantotto.Gedaan te Luxemburg, de achttiende juni negentienhonderd achtennegentig.Feito no Luxemburgo, em dezoito de Junho de mil novecentos e noventa e oito.Tehty Luxemburgissa kahdeksantenatoista päivänä kesäkuuta vuonna tuhatyhdeksänsataayhdeksänkymmentäkahdeksan.Som skedde i Luxemburg den artonde juni nittonhundranittioåtta.Por la Comunidad EuropeaFor Det Europæiske FællesskabFür die Europäische GemeinschaftÃéá ôçí ÅõñùðáúêÞ ÊïéíüôçôáFor the European CommunityPour la Communauté européennePer la Comunità europeaVoor de Europese GemeenschapPela Comunidade EuropeiaEuroopan yhteisön puolestaFör Europeiska gemenskapen>RIFERIMENTO A UN FILM>Por la Agencia Espacial EuropeaFor Den Europæiske RumorganisationFür die Europäische WeltraumorganisationÃéá ôçí ÅõñùðáúêÞ Õðçñåóßá ÄéáóôÞìáôïòFor the European Space AgencyPour l'Agence spatiale européennePer l'Agenzia spaziale europeaVoor het Europees RuimteagentschapPela Agência Espacial EuropeiaEuroopan avaruusjärjestön puolestaFör Europeiska rymdorganisationen>RIFERIMENTO A UN FILM>Por la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación AéreaFor Den Europæiske Organisation for LuftfartssikkerhedFür die Europäische Organisation zur Sicherung der LuftfahrtÃéá ôïí Åõñùðáúêü Ïñãáíéóìü ãéá ôçí ÁóöÜëåéá ôçò ÁåñïíáõôéëßáòFor the European Organisation for the Safety of Air NavigationPour l'Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aériennePer l'Organizzazione europea per la sicurezza della navigazione aereaVoor de Europese Organisatie voor de veiligheid van de luchtvaartPela Organização Europeia para a Segurança da Navegação AéreaEuroopan lentoturvallisuusjärjestön puolestaFör Europeiska organisationen för luftfartssäkerhet>RIFERIMENTO A UN FILM>ALLEGATO I 1. Introduzione L'ambito della cooperazione tra le parti, definito all'articolo 3 del presente accordo, è specificato nelle attività seguenti.2. Contributo europeo al GNSS 1: articolo 3, lettera a) Questo contributo comprende lo sviluppo dei sistemi di potenziamento dei sistemi attuali di radionavigazione e di posizionamento basati su satelliti, al fine di soddisfare le esigenze degli utenti civili (trasporti terrestri, marittimi, aerei e applicazioni non relative ai trasporti) sull'Europa e su tutte le aree di diffusione tramite sistemi geostazionari.Esso comprende le principali attività seguenti:- individuazione delle esigenze degli utenti,- sviluppo, prove, convalida tecnica ed operativa del sistema EGNOS, che costituisce un potenziamento con copertura allargata (Wide Area Augmentation - WAA) degli attuali sistemi di radionavigazione e di posizionamento basati su satelliti, il quale si avvale di satelliti geostazionari e offre agli utenti ulteriori capacità di telemetria e di garanzia dell'integrità dei segnali, nonché ulteriori informazioni di correzione differenziale via satellite (Wide Area Differential - WAD),- ulteriore potenziamento [per es. potenziamento in area locale, controllo autonomo dell'integrità in fase di ricezione (RAIM), ecc.],- sviluppo, prove e convalida delle apparecchiature dell'utente,- certificazione degli elementi europei del GNSS 1.L'allegato II contiene una descrizione più dettagliata del contributo europeo al GNSS 1.3. Passaggio del GNSS 1 alla piena capacità operativa: articolo 3, lettera b) Le parti si impegnano a individuare meccanismi che consentano di fornire eventuali ulteriori contributi per conseguire una piena capacità operativa del GNSS 1, che richiederà in particolare un'ulteriore capacità spaziale.4. Attività preparatorie per il GNSS 2: articolo 3, lettera c) Le parti agiranno di concerto relativamente alle attività preparatorie per la definizione e la progettazione del GNSS 2, in particolare agli studi preparatori per una dimostrazione in orbita da svolgersi nel periodo 1997-2000. Saranno studiate le possibili configurazioni di sistemi in modo da individuare e avviare una ricerca critica e gli sviluppi tecnologici e poter procedere quanto prima ad esperimenti sulle concezioni prescelte per il GNSS 2.Le attività preparatorie per il GNSS 2 comprendono le attività seguenti:- definizione della missione (individuazione di ulteriori esigenze degli utenti, requisiti in materia di configurazione del segnale, definizione delle applicazioni del sistema di dimostrazione);- definizione del sistema (opzioni del sistema, progettazione del sistema di dimostrazione, definizione del programma di dimostrazione);- attività preliminari allo sviluppo, preparatorie alla tecnologia GNSS 2;- sviluppo di un carico pagante di navigazione sperimentale e dell'esecuzione di prove di simulazione del sistema, nonché delle dimostrazioni di volo orbitale;- progettazione dell'architettura del GNSS 2 (progettazione di un sistema completo di navigazione via satellite, comprendente tra l'altro gli aspetti logistici e operativi).ALLEGATO II 1. Introduzione Il presente allegato fornisce una ripartizione dei contributi delle parti indicati nell'articolo 4. Tali contributi riguardano la progettazione, lo sviluppo e l'attuazione del sistema EGNOS fino al completamento di una prima fase di attuazione implicante l'uso di almeno due transponder geostazionari. Una descrizione del sistema EGNOS viene fornita qui di seguito.Il sistema EGNOS, che costituisce un potenziamento degli attuali sistemi di radionavigazione e di posizionamento basati su satelliti, utilizza satelliti geostazionari che potenziano le prestazioni di tali sistemi sull'Europa e in generale su tutte le zone di diffusione tramite sistemi geostazionari.Utilizzando transponder di navigazione a bordo di satelliti geostazionari ed elaborando i dati provenienti da una rete di stazioni di monitoraggio a terra (Terrestrial Monitoring Stations), il sistema EGNOS fornisce una maggiore capacità di telemetria via satellite, una maggiore integrità dei servizi e dati di correzione differenziale con copertura allargata (Wide Area Differential - WAD). L'obiettivo del servizio WAD è migliorare la precisione degli attuali sistemi di radionavigazione basati su satelliti, in particolare relativi all'Europa. Il sistema EGNOS migliorerà la disponibilità complessiva dei servizi di navigazione via satellite.L'infrastruttura del sistema EGNOS sarà composta da:- centri di controllo della missione (Mission Control Centres - MCC);- transponder di navigazione su satelliti geostazionari;- stazioni di terra terrestri di navigazione (Navigation Land Earth Stations - NLES) per accedere ai transponder di navigazione;- stazioni di telemetria e di controllo dell'integrità (Ranging and Integrity Monitoring Stations - RIMS);- stazioni di telemetria e di controllo dell'integrità potenziate per una determinazione precisa dell'orbita dei satelliti geostazionari a bordo dei quali si trovano i transponder di navigazione;- una rete di stazioni di riferimento per verificare l'integrità delle correzioni WAD calcolate dal sistema EGNOS. Come stazioni di riferimento si utilizzeranno stazioni di telemetria e di controllo dell'integrità semplificate.2. Contributo dell'ESA L'ESA contribuisce a progetto mediante l'attuazione del suo programma ARTES, in particolare l'elemento 9.In particolare, l'ESA è incaricata di intraprendere le attività seguenti:- gestione del progetto EGNOS;- analisi della missione e definizione del sistema;- esperimenti preliminari;- prove e simulazione;- sviluppo del sistema di telemetria;- sviluppo del sistema di integrità;- sviluppo del sistema WAD;- prove e convalida tecnica del sistema EGNOS, in particolare le disposizioni per le comunicazioni a terra e le spese di funzionamento dei centri di controllo della missione (MCC) nel periodo delle prove e della convalida.3. Contributo di Eurocontrol Eurocontrol, nell'ambito delle sue attività relative alle applicazioni della navigazione assistita da satellitte e in stretta cooperazione con l'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile (ICAO), è incaricato di svolgere le seguenti attività:- definizione delle esigenze degli utenti dell'aviazione civile;- prove operative e convalida per gli utenti del GNSS 1 nel settore dell'aviazione civile; tali attività comprendono le misurazioni statiche a terra, gli esperimenti su voli dedicati e le sessioni di registrazione dei dati su aerei di linea commerciali;- sostegno alle attività europee per garantire che il GNSS sia operativamente accettabile per l'aviazione civile; tale attività sarà svolta con la massima cooperazione possibile nel settore dell'aviazione civile, in particolare con le autorità aeronautiche comuni (JAA).4. Contributo della Comunità La Comunità si impegna, secondo le proprie procedure nel settore delle reti transeuropee e dei programmi quadro di ricerca e sviluppo, a contribuire alle seguenti attività:- individuazione delle esigenze degli utenti relative al GNSS 1;- progettazione, sviluppo e sostegno dell'attività di normalizzazione delle apparecchiature per gli utenti, per tutti i tipi di applicazione (marittima, aviazione civile, trasporti terrestri);- analisi degli aspetti relativi all'integrazione delle apparecchiature nei veicoli degli utenti, per preparare gli esperimenti di convalida;- messa a disposizione di almeno due collegamenti via satellite per l'attuazione del sistema EGNOS (in particolare, noleggio dei transponder sui satelliti Inmarsat III AOR-E e IOR e degli impianti necessari nelle stazioni di terra terrestri di navigazione (NLES);- effettuazione di esperimenti in condizioni operative per convalidare le esigenze degli utenti e i prototipi di apparecchiature loro destinate.