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 52001PC0544
 Propuesta de Decisión del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Decisión n° 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte /* COM/2001/0544 final - COD 2001/0229 */
 Diario Oficial n° 362 E de 18/12/2001 p. 0205 - 0250
 Propuesta de DECISIÓN DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO por la que se modifica la Decisión n° 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte(presentada por la Comisión)EXPOSICIÓN DE MOTIVOS1. Introducción1.1. Papel de la red transeuropea y de las orientaciones1.2. Retrasos en la realización1.3. Persistencia de puntos de estrangulamiento1.4. Límites de la red de carreteras1.5. Necesidad de revisar las orientaciones2. Alcance de la revisión2.1. Prioridades a medio plazo para aprovechar al máximo la capacidad de la red2.2. Proyectos específicos2.2.1. Progresos registrados y por incentivar2.2.2. Métodos y criterios de selección de los nuevos proyectos2.2.3. Nuevos proyectos2.2.4. Proyectos existentes modificados2.2.5. Aspectos económicos2.3. Adaptaciones técnicas de los esquemas2.4. El análisis estratégico medioambiental, instrumento de desarrollo de la red2.5. Enlaces con terceros países3. Preparación de la próxima revisión1. IntroducciónEn todo el continente europeo, una red de transporte unificada es la condición de una verdadera libertad de circulación de las mercancías y las personas, de la aproximación a las regiones centrales de las regiones periféricas, insulares y enclavadas, además de servir de puente con los países del Este y la cuenca mediterránea. Sin la realización de las infraestructuras necesarias y su conexión para facilitar los intercambios, el mercado interior y la cohesión territorial de la Unión seguirán siendo realidades inconclusas.Las redes transeuropeas se han ido convirtiendo en uno de los motores del crecimiento, la competitividad y el empleo. Ya en 1990, el Consejo acogía favorablemente un primer esquema de líneas ferroviarias de alta velocidad presentado por la Comisión. La inclusión en el Tratado de Maastricht de un título sobre las redes transeuropeas dotó a la Comunidad de las competencias e instrumentos para su desarrollo. Posteriormente, los Consejos Europeos, especialmente el de Essen de diciembre de 1994, y el Parlamento Europeo han ido dando una serie de impulsos políticos decisivos al seleccionar una lista de catorce proyectos prioritarios. Para llevar a cabo esta política, se creó un conjunto de instrumentos financieros de la Comunidad y del Banco Europeo de Inversiones y, concretamente, un presupuesto específico para la financiación de las redes transeuropeas.Después de la propuesta de la Comisión en 1994 sobre los primeros esquemas de una red multimodal de transporte, el Parlamento Europeo y el Consejo adoptaron la Decisión n° 1692/96/CE sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte (RTE-T) hasta 2010. Esta Decisión agrupa en un único marco de referencia los proyectos prioritarios seleccionados en primer lugar por el Consejo Europeo, así como los esquemas y los criterios para determinar los demás proyectos de interés común. La Decisión incluye en su artículo 21 una cláusula de revisión, en virtud de la cual la Comisión tiene que presentar un informe que indique si las orientaciones deben ser adaptadas al «desarrollo de la economía y a la evolución de las tecnologías en los transportes, sobre todo, el transporte ferroviario».Más adelante, el Parlamento y el Consejo modificaron el 22 de mayo de 2001 los esquemas para integrar los puertos marítimos e interiores (Decisión n° 1346/2001/CE). Por su parte, la Comisión publicó un Libro Blanco sobre la política europea de los transportes hasta 2010 [1]. Este Libro Blanco constituye el informe de revisión antes citado. En él se señala que, debido a los retrasos en la realización de determinados proyectos de la red, a la saturación de muchos grandes ejes, a la apertura progresiva del mercado de los transportes ferroviarios y a la evolución previsible del tráfico, la revisión ya programada de las orientaciones CRTE-T debe tener por objeto acabar con los puntos de estrangulamiento en la red ya prevista o existente sin añadir nuevos trazados y servir para poner al día la lista de los proyectos prioritarios. El Libro Blanco indica también que en 2004 será necesario proceder a una refundición de las orientaciones teniendo en cuenta la ampliación y reflejando mejor los cambios en los flujos de tráfico.[1] COM (2001) 370.Con el fin de garantizar unos transportes ecológicamente sostenibles, el Consejo Europeo ha instado a las instituciones comunitarias a adoptar, antes de 2003, unas orientaciones revisadas relativas a la red transeuropea de transporte que den prioridad a las inversiones en infraestructura destinadas sobre todo a los ferrocarriles, a las vías navegables, a los transportes marítimos de corta distancia, a las operaciones intermodales y a los medios de conectar eficazmente estos modos de transporte entre sí.Por consiguiente, la presente Comunicación presenta pormenorizadamente las modificaciones que la Comisión propone introducir en la Decisión n° 1692/96/CE para actualizar las orientaciones. Las modificaciones propuestas se han elaborado teniendo en cuenta el Libro Blanco sobre la política europea de transportes y el Consejo Europeo de Gotemburgo, así como una serie de consultas al Comité del artículo 18 y a las partes interesadas. Estas modificaciones constituyen una primera fase en un proceso cuya etapa siguiente será definir, a partir de una nueva propuesta en 2004, unos nuevos esquemas para responder a la evolución de las prioridades políticas de la Unión, incluida la ampliación.1.1. Papel de la red transeuropea y de las orientacionesLa concepción inicial de la red transeuropea se remonta a principios de la década de 1990. Las redes de líneas ferroviarias de alta velocidad y de transporte combinado para las cuales no existían aún planes nacionales en la mayoría de los países fueron objeto de estudios de tráfico a escala continental llevados a cabo a partir de los datos disponibles en la época, lo que permitió sentar las bases de una red con una ambición continental. En cambio, respecto a las infraestructuras viales y ferroviarias convencionales, el trabajo de los expertos consistió, sobre todo, en yuxtaponer los esquemas nacionales existentes y en completarlos con algunos enlaces que faltaban. El Parlamento y el Consejo retomaron los proyectos prioritarios basándose en el trabajo de los Jefes de Estado y de Gobierno, que había reagrupado las prioridades nacionales de interés europeo en los Consejos Europeos de Essen y luego de Dublín.En la actualidad, la red representa alrededor de 75185 kilómetros de carreteras, de los cuales hay 20609 Km proyectados, 79440 Km de líneas ferroviarias convencionales y de alta velocidad con 23005 Km proyectados, 381 aeropuertos, 273 puertos marítimos internacionales y 210 puertos de navegación interior. Además, la red incluye los sistemas de gestión del tráfico, información a los usuarios y navegación [2]. Estas infraestructuras absorben un 40% del tráfico de carretera de mercancías y más de la mitad del tráfico ferroviario de mercancías. La red de aeropuertos, así como la de las líneas ferroviarias de alta velocidad, que por sí solas representan ya un 16% del tráfico ferroviario total de pasajeros, representan un porcentaje creciente del tráfico total de viajeros.[2] Contando los cambios introducidos por esta propuesta.Puesto que su objeto es encauzar el tráfico internacional, otras legislaciones comunitarias vigentes (directivas sobre la interoperatividad ferroviaria) o en preparación (propuesta de armonizar las prohibiciones de circulación de los camiones en la red transeuropea) también se refieren a los grandes ejes de la red definidos por las orientaciones.Al definir las prioridades comunitarias, las orientaciones sobre la red transeuropea permiten dirigir las intervenciones financieras de la Comunidad hacia proyectos de fuerte valor añadido comunitario. Las intervenciones de los Fondos estructurales, del Fondo de cohesión, de la línea presupuestaria consagrada a las redes transeuropeas y del Banco Europeo de Inversiones se coordinan entre ellas, así como con las de los Estados miembros, las regiones y el sector privado.Los grandes proyectos transfronterizos de la última década como el túnel bajo el Canal de la Mancha, la línea de alta velocidad entre Bruselas y París o el puente y túnel entre Suecia y Dinamarca son mensajes que señalan al ciudadano de la Unión Europea que la integración europea está en marcha. La red transeuropea también es un instrumento clave de la cohesión económica, social y territorial.El último informe sobre la cohesión económica y social indica los progresos registrados durante estos últimos años a la hora de dotar a las regiones menos desarrolladas y a los países beneficiarios de los Fondos de cohesión de unas infraestructuras de nivel parecido a las otras regiones y países, sobre todo gracias a los instrumentos financieros estructurales. Si bien la red transeuropea parece desempeñar su función para conectar las regiones periféricas a las regiones centrales en España, Portugal, Grecia e Irlanda, queda aún por hacer para conectar los países periféricos, especialmente los que se acogen a la cohesión, al centro económico de la Unión Europea. En cuanto al acceso a las demás regiones periféricas e insulares, sobre todo las regiones ultraperiféricas o las zonas aisladas de las regiones periféricas, se basa en la presencia de las infraestructuras portuarias y aeroportuarias adaptadas. No obstante, no hay que perder de vista que la accesibilidad de estas regiones depende también de otros factores como la disposición de las compañías aéreas, marítimas o ferroviarias a ofrecer servicios accesibles y de calidad, lo que se sale de la política de infraestructuras.Por otra parte, la Perspectiva Europea de Desarrollo Territorial [3] ha puesto de manifiesto que a la preocupación de equipar las regiones menos desarrolladas económicamente se añade ahora la necesidad de distribuir mejor los flujos de transporte en el territorio con el fin de garantizar su desarrollo equilibrado, descongestionar las regiones centrales e integrar las zonas periféricas en las corrientes de intercambios. Así pues, la contribución de la política de redes transeuropeas a la cohesión ya no debe limitarse a considerar la necesidad de conectar las regiones insulares, enclavadas y periféricas a las regiones centrales de la Comunidad sino que también debe reflejar las nuevas obligaciones de un desarrollo equilibrado del territorio, tales como la creación de nuevos espacios transfronterizos mediante la realización de grandes obras de infraestructura, sobre todo para cruzar barreras naturales reequilibrar los grandes litorales.[3] Perspectiva Europea de Desarrollo Territorial - Perspectiva Europea de Ordenación del Territorio - Hacia un desarrollo espacial equilibrado y duradero del territorio de la Unión Europea, documento aprobado en el Consejo informal de Ministros responsables de la ordenación territorial celebrado en Potsdam, 1999.Por último, mediante la red se conectan los países fronterizos de la Unión y, en especial, se tienden puentes con los países candidatos.La red transeuropea de transporte concentra cerca de la mitad del tráfico total de mercancías y pasajeros en la Unión. La actuación de la Comunidad facilita la coordinación de las inversiones comunitarias y nacionales en los proyectos con un valor añadido europeo. La red sirve de referencia a otras legislaciones comunitarias y presenta una gran visibilidad para los ciudadanos europeos. Es un instrumento de ordenación del territorio y permite mejorar los enlaces con los países fronterizos de la Unión.1.2. Retrasos en la realizaciónPese a lo expuesto, hay que reconocer que las obras no avanzan con la rapidez prevista cuando se lanzó la idea de las redes transeuropeas. En el Libro blanco sobre el crecimiento, la competitividad y el empleo, la Comisión había hecho las estimaciones de las necesidades financieras necesarias, cifradas en la época en 400.000 millones de euros, de los cuales 110.000 millones correspondían sólo a los proyectos prioritarios de Essen. Pero también había señalado claramente que, siendo escasos los recursos comunitarios, la mayor parte de los fondos necesarios para la financiación de los proyectos debía proceder de los Estados miembros.Hoy en día, el ritmo de las inversiones parece insuficiente. En 1996 y 1997, aproximadamente 38.000 millones de euros se invirtieron en los proyectos de la red transeuropea [4]. De mantenerse este ritmo hasta 2010, es muy probable que la red no se acabe totalmente, especialmente en lo que se refiere al ferrocarril y las vías navegables.[4] Esto equivale a alrededor de un cuarto de las inversiones totales en el conjunto de las infraestructuras viarias durante este período (véase COM (1998) 176).En 1999, sólo estaban en servicio 2726 Km de líneas ferroviarias de alta velocidad. Según los calendarios más optimistas de los proyectos en curso de estudio o construcción, alrededor de 8400 Km de líneas ferroviarias de alta velocidad estarían en servicio en 2010, por lo que haría falta una década más para realizar el conjunto de los 12600 Km previstos en las orientaciones vigentes. En cuanto a la red de ferrocarril convencional, ya existe la inmensa mayoría de las líneas. Las inversiones tienen por objeto en general mejorar la calidad y la capacidad, pero es mucho más difícil tener una perspectiva global de los progresos registrados. En el sector de las vías navegables, se estima en un 40% la falta de financiación y retrasos importantes afectan a algunos proyectos, pese a que son esenciales para unas mejores conexiones entre las grandes cuencas fluviales, como la mejora de la navegabilidad del Danubio entre Vilshofen y Straubing. Esto contrasta notablemente con la red de carreteras, que se está finalizando. Desde 1996, se han puesto en servicio 4518 Km [5] de carreteras o nuevas autopistas y acondicionadas. El calendario de las obras indica que la mayoría de las comunicaciones por carretera planeadas se realizará antes de 2010.[5] No se incluyen Grecia y LuxemburgoEn general, son los proyectos transfronterizos los que sufren más retrasos porque los Estados miembros favorecieron en sus decisiones de inversión las secciones nacionales de la red transeuropea. La principal causa de estos retrasos es la falta de un planteamiento integrado de planificación, de evaluación y de financiación de las infraestructuras transfronterizas.La reducción de las financiaciones públicas coincidió con una disminución general de las inversiones en las infraestructuras desde un 1,5% en la década de 1970 hasta aproximadamente el 1% del PIB en 1995, a lo que se añade la dificultad de decidir las prioridades debido a la gran cantidad de proyectos. Ni los recursos presupuestarios de la Comunidad ni los jurídicos le permiten agilizar por sí sola esos proyectos transfronterizos, pues la ejecución de un proyecto en el territorio de un Estado miembro compete a sus autoridades nacionales según el Tratado.Los retrasos en la realización de la red son importantes, sobre todo en los proyectos transfronterizos. Si en las financiaciones de las infraestructuras de transporte por los Estados miembros, la Comunidad y los demás inversores ya no se centran en los tramos de la red transeuropea, es legítimo preguntarse sobre la posibilidad de realizar la red en el plazo previsto inicialmente, es decir, 2010.1.3. Persistencia de puntos de estrangulamientoEl análisis del Libro Blanco sobre la política europea de transportes ha sacado a la luz los cambios de la economía que exacerban los desequilibrios que aquejan al sistema de transportes año tras año. Durante los diez últimos años, la utilización excesiva del transporte de mercancías por carretera, el desarrollo espectacular del transporte aéreo y las carencias del sistema ferroviario acondicionado para el transporte de mercancías, sobre todo de sus infraestructuras, han contribuido a un aumento notable del nivel de congestión de las carreteras, la red ferroviaria y el espacio aéreo. Se agravan los desequilibrios entre los modos de transporte y también entre los tramos de la red puesto que el crecimiento del tráfico se reparte desigualmente por el territorio. En algunas regiones de tránsito como las zonas montañosas de los Pirineos y los Alpes orientales, el índice de crecimiento anual del tráfico por carretera supera un 10%.A pesar del trabajo dedicado a las infraestructuras transeuropeas, el fenómeno de los puntos de estrangulamiento persiste en Europa e incluso reviste una amplitud preocupante en algunas zonas. Según los datos transmitidos por los Estados miembros, 7500 Km de carreteras o el 10% de la red vial y más de 16.000 Km de líneas ferroviarias o cerca del 20% de la longitud de la red ferroviaria se consideran puntos de estrangulamiento o implican limitaciones en las características técnicas (carga por eje insuficiente, ausencia de sistema de radio, etc.). En cuanto a los transportes aéreos, más de un vuelo de cada tres sufre retrasos mayores de 15 minutos.Las zonas más afectadas son los corredores internacionales en los que se acumula el tráfico transeuropeo Norte-Sur, las barreras naturales como los Alpes y los Pirineos, los accesos a las grandes aglomeraciones y los centros de intercambio que concentran y combinan los tráficos a larga distancia, regionales y locales, así como algunas fronteras, sobre todo con los países candidatos a la adhesión. El problema afecta considerablemente a las regiones centrales, aunque también a algunas periféricas cuyas infraestructuras de baja capacidad se saturan rápidamente.1.4. Límites de la red de carreterasLas posibilidades de lograr nuevas capacidades ampliando la red de carretas son limitadas y constituyen una respuesta provisional que sólo retrasa la saturación de la red. En los principales corredores europeos, queda poco espacio disponible. A las poblaciones próximas a las carreteras de algunas regiones les inquietan las molestias causadas por el tráfico rodado.En este contexto, el esfuerzo de modernización de la red de carreteras iniciado en la década de 1990 debería reorientarse hacia nuevos tipos de prioridades: en primer lugar, hacia los sistemas de gestión del tráfico y de información a los usuarios que permiten aprovechar al máximo las capacidades de las infraestructuras existentes al controlarse mejor los flujos en el tiempo y en la red; en las rutas más amenazadas por la saturación, son necesarias obras para mejorar la seguridad, especialmente en los túneles. En algunas regiones aisladas o periféricas, sobre todo en las regiones fronterizas de la Unión con los países candidatos a la adhesión, hay que construir algunas conexiones que faltan.1.5. Necesidad de revisar las orientacionesEl planteamiento adoptado hasta ahora por la Comisión para hacer frente a los aumentos de la circulación era fomentar la dimensión multimodal de la red con el fin de incrementar su capacidad global. Con esta idea, los puertos de navegación interior y marítimos se integraron en los esquemas de la red.Los retrasos en la realización de la red ya prevista hacen pensar a la Comisión que una huida hacia adelante mediante el trazado de nuevas infraestructuras no puede constituir una respuesta a las necesidades de capacidad. En cambio, la revisión ya programada de las orientaciones debe reafirmar la necesidad de realizar lo decidido en 1996 centrando las acciones y los proyectos de la Comunidad en la eliminación de los puntos de estrangulamiento a lo largo de los grandes ejes y en un número limitado de grandes proyectos.2. Alcance de la revisiónLa propuesta de modificación de la Decisión n° 1692/96/CE se refiere principalmente, por tanto, a las prioridades de la actuación de la Comunidad y a la lista de los proyectos específicos. Los cambios en los mapas se limitan a adaptaciones técnicas. La revisión es también una oportunidad para poner al día algunas disposiciones, sobre todo para facilitar las modalidades de cooperación con los terceros países e integrar mejor el medio ambiente en las futuras ampliaciones de la red.2.1. Prioridades a medio plazo para aprovechar al máximo la capacidad de la redEl objetivo de las modificaciones consiste en centrar las prioridades de la acción de la Comunidad en las medidas que puedan dar una respuesta rápida pero duradera al problema de los puntos de estrangulamiento.En el artículo 5, se propone reducir el número de prioridades de la actuación de la comunidad, aunque se añaden cuatro nuevas: las medidas dirigidas a realizar una red ferroviaria de mercancías, a estimular el transporte fluvial y marítimo de corta distancia y a integrar el transporte aéreo y el ferroviario, así como medidas relativas a los sistemas de transportes inteligentes.Medidas para la realización de una red ferroviaria dedicada prioritariamente a las mercancíasAunque las características físicas del ferrocarril se prestan a una oferta de transporte masificada para las mercancías, esta ventaja parece aprovecharse poco ya que la cuota de mercado del ferrocarril en el transporte de mercancías en Europa no deja de disminuir desde hace varias décadas y el volumen transportado tiende a estancarse en un mercado en expansión. Una razón es la inadaptación de las infraestructuras ferroviarias europeas al transporte intenso de mercancías, particularmente por su utilización común por los trenes de mercancías y de pasajeros.En los Estados Unidos, el ferrocarril es el líder del mercado en el transporte de mercancías con un 40% de la cuota de mercado. Las empresas ferroviarias norteamericanas pueden diversificar sus ofertas, por ejemplo con el transporte de contenedores sobre dos niveles (double stack) y la composición de convoyes a veces de más de 2000 metros de longitud. La falta casi total de trenes de pasajeros, que no perturban el tránsito de los trenes de mercancías, permite realizar transportes de larga distancia competitivos con los de los camiones. En la Unión Europea, los numerosos puentes y los túneles demasiado bajos, las vías secundarias demasiado cortas, el límite de resistencia de los enganches, las limitaciones de gálibo [6] y la extrema densidad del tráfico de trenes de pasajeros en los alrededores de los núcleos urbanos excluyen este tipo de explotación.[6] Por ejemplo, la electrificación de las vías limita el gálibo a una altura de 4,5 metros.A falta de poder realizar una red completa reservada a las mercancías, las inversiones deberían fomentar la creación de corredores transeuropeos dedicados prioritariamente al transporte de mercancías compuestos en su mayoría por líneas existentes recorridas prioritariamente por trenes de mercancías o incluso por líneas dedicadas exclusivamente al transporte de mercancías. Sin aumentar la velocidad actual de los trenes de mercancías, la posibilidad para éstos de recorrer largas distancias sin aparcar para dejar paso a los trenes de pasajeros aumentaría así tanto la velocidad comercial como la puntualidad del transporte de un punto a otro, además de la capacidad de las líneas. En las zonas con alta concentración de tráfico, la separación de las actividades de transporte de mercancías y de pasajeros debe ser la directriz de una nueva organización del desarrollo y acondicionamiento de la red, lo que podría exigir la construcción de nuevas infraestructuras. En las demás zonas, esta separación debería basarse en una utilización diferente del espacio mediante la definición de rutas alternativas de escaso tráfico o incluso la rehabilitación de infraestructuras abandonadas. En algunas líneas, esta separación exigirá acondicionamientos que hagan posible un mejor uso mixto de la infraestructura (vías secundarias y mejora de la capacidad, sobre todo de los sistemas de control y mando).Las orientaciones actuales ya definen esquemas de una red de ferrocarril convencional y de transporte combinado. Basándose en estas dos redes deberán crearse corredores transeuropeos dedicados prioritariamente al transporte de mercancías al efecto de realizar progresivamente una red para el transporte de mercancías.La separación debería también aprovechar la capacidad creada en las líneas tradicionales por la construcción progresiva de la red europea de líneas ferroviarias de alta velocidad. La continuación de los programas relativos a las líneas ferroviarias de alta velocidad no es, pues, incompatible con la creación de una red dedicada al transporte de mercancías sino que, por el contrario, obedece a la misma lógica de aumentar la capacidad de la red ferroviaria en su conjunto. En general, los promotores de los proyectos de líneas de alta velocidad deberían garantizar que su realización se produce al mismo tiempo que la liberación de las vías utilizadas antes por trenes de pasajeros para que puedan utilizarlas mucho más fácilmente los trenes de mercancías. También deberían trabajar en pro de la mejor complementariedad posible con el transporte aéreo.Los terminales responsables del envío y la distribución final de las mercancías acaban convirtiéndose en grandes puntos de estrangulamiento. En los terminales abiertos a todos los operadores, unas inversiones públicas incitativas en las estaciones de clasificación y los equipos de transbordo pueden contribuir de manera importante a aumentar la capacidad. Los terminales intermodales destinados al transporte combinado ya forman parte de la red de transporte combinado, lo que es muy positivo porque el transporte de contenedores y cajas móviles representa el segmento de mercado de mayor crecimiento. La presente propuesta introduce los demás terminales de transporte de mercancías en la red ferroviaria.Además de la mención explícita de las medidas para promover la realización de una red ferroviaria dedicada prioritariamente al transporte de mercancías en el artículo 5, la Comisión propone en el artículo 10 adaptar la definición de la red ferroviaria con miras a destacar su papel en el transporte de mercancías y de integrar los terminales de mercancías. Además, se añaden 2460 Km de líneas existentes o proyectadas al esquema de la red ferroviaria convencional.Medidas para fomentar el transporte marítimo de corta distancia y el transporte fluvialDotar a los puertos de accesos ferroviarios eficaces es esencial para el desarrollo de la navegación marítima de corta distancia y del transporte fluvial, que depende de la conectividad de las regiones del interior servidas por los puertos. Los puertos marítimos e interiores acaban de integrarse en los esquemas de la red transeuropea. Reconocer el interés común de estos puertos constituye ciertamente un paso adelante, pero sigue siendo insuficiente para permitir una verdadera cooperación entre los operadores ferroviarios y los del transporte marítimo o fluvial. Todavía deben construirse o mejorarse numerosos accesos ferroviarios a los puertos antes de poder sacar realmente provecho del potencial de la navegación marítima de corta distancia y del transporte fluvial. Las conexiones ferroviarias con los puertos de navegación interior contribuirán a reforzar la complementariedad del ferrocarril y las vías navegables en vez de apostarse por la competencia. El desarrollo de los sistemas de gestión del tráfico y de la electrónica en el intercambio de datos debería facilitar también la explotación de estos modos de transporte.Medidas de fomento de la integración del transporte ferroviario y del aéreoLos enlaces ferroviarios (líneas de alta velocidad, líneas convencionales o servicios de transporte urbano) con los aeropuertos permiten fomentar la complementariedad del transporte ferroviario y del aéreo. En concreto, las interconexiones ferroviarias entre las líneas de alta velocidad y los principales aeropuertos internacionales deberían facilitar un máximo aprovechamiento de la capacidad de la red de aeropuertos y de la red ferroviaria. El ferrocarril de alta velocidad representa en numerosos itinerarios una alternativa al transporte aéreo muy atractiva desde el punto de vista de la duración, el precio y la comodidad, sobre todo si se tiene en cuenta el tiempo de acceso a los aeropuertos a partir de los centros urbanos. Además, la integración de la red ferroviaria de alta velocidad y de los aeropuertos podría beneficiar al transporte rápido de mercancías, sobre todo a los servicios de mensajería urgente.Para garantizar esta complementariedad, las compañías ferroviarias, las compañías aéreas y los gestores de los aeropuertos deben apostar por la cooperación entre el ferrocarril y el transporte aéreo. Por consiguiente, deben fomentarse las inversiones que contribuyan a la integración de la red ferroviaria, especialmente de alta velocidad, y del transporte aéreo. En algunos casos, podría tratarse de estaciones ferroviarias en los aeropuertos; en otros, de terminales adaptados a la facturación de equipajes en las estaciones. Otras infraestructuras o equipos podrían favorecer la integración de los sistemas y servicios de información, reserva, venta de billetes y transporte de equipajes que faciliten a los viajeros el paso de un modo a otro.Además de la alusión explícita en el artículo 5 a los accesos ferroviarios a los aeropuertos para fomentar la complementariedad del ferrocarril y del transporte aéreo, la Comisión propone en el artículo 13 una nueva definición de la red de aeropuertos encaminada a facilitar una mayor integración de la red aeroportuaria y de las líneas ferroviarias de alta velocidad.Medidas relativas a los sistemas de transporte inteligentesLos sistemas de transporte inteligentes, es decir, los sistemas de gestión del tráfico, información a los usuarios y navegación y localización por satélite, tienen un potencial considerable para mejorar la capacidad de la red y su seguridad. Las orientaciones actuales, así como los proyectos de interés común definidos en las orientaciones para las redes transeuropeas de telecomunicaciones (Decisión n° 1336/97/CE), ya incluyen estos sistemas en la red y varios de ellos se encuentran en una fase avanzada de despliegue. No obstante, la rapidez del desarrollo de las tecnologías de la información y comunicación es tal que debe velarse mejor por un despliegue concertado a escala comunitaria. De no obrarse así, correría el riesgo de aparecer un mosaico de servicios fragmentarios regionales o nacionales, lo que sería perjudicial para el buen funcionamiento del mercado interior y de la red transeuropea.Por consiguiente, la actuación de la Comunidad debe perseguir un máximo de interoperatividad técnica de los sistemas, especialmente en los ámbitos de la gestión del tráfico y de los servicios de información vial y de la gestión del tráfico aéreo. Esto exigirá la adopción de planes de despliegue de los sistemas inteligentes de transporte a lo largo de las grandes rutas y debería traducirse en acciones comunitarias selectivas en favor de los proyectos que estén en mejores condiciones de cumplir los objetivos de seguridad y aumento de capacidad, condicionadas al cumplimiento de las normas vigentes sobre interoperatividad. En el caso de los proyectos ejecutados a gran escala, debe contemplarse también un compromiso importante de la Comunidad tanto en radionavegación por satélite (GALILEO) como en gestión del tráfico ferroviario (ERTMS).2.2. Proyectos específicosLa Decisión sobre las orientaciones define un conjunto muy amplio de proyectos de interés común. Entre ellos, el anexo III recoge la lista de los proyectos «específicos» a los cuales los Consejos Europeos de Essen de 1994 y de Dublín de 1996 habían dado especial importancia. Se había considerado que dichos proyectos, que se encuentran en diferentes fases de realización, precisaban un mayor compromiso de la Comunidad. No obstante, los jefes de Estado y de Gobierno reconocieron en Essen la necesidad de actualizar periódicamente esa lista, lo que la Comisión no había propuesto en ninguna ocasión aún.Entre los catorce proyectos «específicos», han podido finalizarse tres y otros seis deberían terminarse antes de 2005. La presente propuesta introduce, pues, algunas modificaciones en la lista del anexo III. El cambio se justifica también por razones institucionales, de gestión presupuestaria y de desarrollo sostenible.De no proponerse la modificación de este anexo, se puede prever un desequilibrio institucional grave en detrimento del Parlamento, ya que el anexo actual recoge strictu sensu los proyectos seleccionados por los Consejos Europeos de Essen en 1994 y de Dublín en 1996 basándose en un informe elaborado por un grupo formado por los representantes personales de los Jefes de Estado y Gobierno presidido por el Sr. Christophersen. El Parlamento siempre ha pensado con razón que este anexo había escapado a su poder de codecisión y ha expresado el deseo de tener la oportunidad de revisar esta lista. Además, la Comisión encargada de los transportes había comunicado al Parlamento justo después del Consejo Europeo de Dublín su intención de presentar una propuesta en este sentido con ocasión de la siguiente revisión.La importancia política de los proyectos específicos hace que se les asigne más de la mitad del presupuesto dedicado a la red transeuropea y una parte importante del Fondo de cohesión. La actualización de la lista de los proyectos prioritarios permitirá continuar esta contribución a la concentración y a la simplificación de la gestión de las financiaciones comunitarias.La lista propuesta de proyectos específicos toma nota de los progresos registrados al retirarse los proyectos finalizados, reafirmarse la importancia para la Comunidad de los proyectos alpinos en dificultades y añadirse seis nuevos proyectos y nuevas secciones a dos proyectos existentes. La Comisión considera prioritaria la realización de estos proyectos para conseguir una red transeuropea eficaz y coherente que contribuya más al desarrollo sostenible. Cree que el apoyo político y financiero de la Comunidad para definir, iniciar o terminar las obras de los proyectos de que se trata podría ser determinante, antes de la entrada en vigor de la próxima revisión, cuya propuesta está prevista en 2004.2.2.1. Progresos registrados y por incentivarLos tres proyectos acabados deben retirarse de la lista. Se trata del aeropuerto de Malpensa, del puente/túnel del Øresund y de la conexión por ferrocarril convencional entre Cork y Belfast. Los dos proyectos que incluyen la construcción de túneles alpinos muy largos atraviesan dificultades debido a incertidumbres técnicas, financieras y de calendario. A pesar de estas dificultades, estos dos proyectos, es decir el enlace Lyon-Turín y el eje del Brenner, siguen siendo proyectos esenciales para el desarrollo de la intermodalidad en los Alpes. Estos proyectos, que pueden contribuir a reducir a largo plazo los riesgos de la intensificación del tránsito rodado (seguridad, medio ambiente), revisten gran importancia para la Comunidad.2.2.2. Métodos y criterios de selección de los nuevos proyectosLa Comisión ha seleccionado los nuevos proyectos «específicos» propuestos en la presente Decisión teniendo en cuenta los proyectos en obras o en fase de estudio que figuraban ya en los esquemas de las orientaciones adoptadas en 1996 y por los que los Estados miembros y el Parlamento Europeo han expresado especial interés.Como estos proyectos ya se consideraban de interés común con arreglo a la Decisión sobre las orientaciones, la Comisión ha podido seguir de cerca sus progresos y, además, ha apoyado financieramente la mayoría de ellos, lo que ha permitido determinar los proyectos que sufren incertidumbres o dificultades para su realización que podrían resolverse con un apoyo o un debate político europeos.No obstante, dos proyectos constituyen excepciones al no figurar aún como proyectos de interés común en las orientaciones. Se trata del de radionavegación por satélite Galileo y el de la travesía central de los Pirineos. El Consejo y le Parlamento han pedido en repetidas ocasiones la realización del primer proyecto, Galileo, que requiere una intensa coordinación a escala europea y tiene por objeto claro aprovechar los progresos formidables de las tecnologías de la información. El proyecto sobre los Pirineos responde por su parte a la solicitud del Parlamento formulada en 1996 dirigida a crear nuevos enlaces en los Pirineos.Basándose en estudios llevados a cabo por los Estados miembros y por ella misma, y gracias a sus conversaciones periódicas con los Estados miembros, principalmente en el seno del Comité del artículo 18, la Comisión ha evaluado cómo cumplía cada solicitud los tres requisitos esenciales que figuran a continuación:1) La viabilidad del proyecto a la luz de su progreso:- Grado de compromiso de los Estados miembros interesados.- Eficacia económica potencial del proyecto.2) La contribución al cumplimiento de los objetivos del Libro Blanco:- La contribución a la eliminación de los puntos de estrangulamiento, incluido el problema de la falta de interoperabilidad.- La contribución al desarrollo sostenible y, como ha recordado el Consejo Europeo de Gotemburgo, a la consecución de un nuevo equilibrio modal y a las inversiones en infraestructura destinadas a los ferrocarriles y a las vías navegables.- La preparación de la ampliación.3) La dimensión comunitaria:- El carácter estratégico para la Comunidad (alcance del proyecto, paso de barreras naturales, autonomía tecnológica de la Unión.- El papel de acelerador que ésta puede desempeñar, además de facilitar la resolución de (financiación, coordinación transfronteriza).- El grado de urgencia de una acción desde el punto de vista comunitario (situación actual de las obras, necesidad urgente de coordinación transfronteriza, necesidades financieras).Los proyectos que la Comisión ha examinado se encuentran en distintas fases; algunos están en fase de construcción, otros son objeto de estudios técnicos y otros se encuentran aún en fase de estudios medioambientales, económicos y financieros. Un elemento decisivo en la elección de los proyectos ha sido por tanto determinar cuáles atraviesan por una fase crítica cuya superación exige especial atención por parte de la Comunidad.Además, la Comisión ha velado por conseguir un equilibrio en la elección de los proyectos y en su proyección geográfica teniendo en cuanta al mismo tiempo su contribución a los distintos criterios. Así pues, cada uno de éstos no se aplica de manera homogénea. La Comisión ha procedido a la elección tras haber estudiado cómo un proyecto cumple el conjunto de criterios, no aplicando cada uno a todos los proyectos.Conviene señalar que la Comisión ha estudiado alternativas en la medida en que se le han presentado proyectos objeto de estudios u obras en los Estados miembros. En este examen efectuado de conformidad con el artículo 155 del Tratado, la Comisión ha considerado la viabilidad económica potencial de los proyectos.2.2.3. Nuevos proyectosEnlace ferroviario de gran capacidad a través de los Pirineos: En segunda lectura de las orientaciones adoptadas en 1996, el Parlamento había votado cuatro proyectos relativos a la travesía de los Pirineos. De acuerdo con su compromiso, la Comisión ha examinado esos proyectos, de los que se desprende que, si no se hace nada para mejorar la travesía de los Pirineos, podrían crearse puntos de estrangulamiento en esta cordillera, que atraviesan transportes de larga distancia, de los que la mitad se deben a intercambios entre la Península Ibérica y los países situados más allá de Francia. Los estudios del Observatorio francoespañol del tráfico transpirenaico han puesto de relieve que más de 15000 camiones cruzan diariamente los Pirineos en sus dos extremos y que este tráfico no para de crecer a unas tasas especialmente elevadas (+10% anual). Los flujos entre la Península Ibérica y el resto de Europa ya se cifraban en 1998 en 144 millones de toneladas anuales (77 por carretera, 63 por mar y 4,4 por ferrocarril). El Observatorio considera que, hasta 2010-2015, habrá que repartir 100 millones de toneladas suplementarias entre los distintos modos de transporte. La mejora de las líneas existentes y la realización del TAV Sur facilitarán a medio plazo un aumento de la capacidad, a la que se puede añadir el potencial del transporte marítimo de corta distancia. No obstante, este tipo de transporte sólo representará una verdadera solución si los operadores se ganan la confianza de los expedidores. A este respecto, resulta también imprescindible la obtención de nuevas capacidades ferroviarias, sobre todo por el centro de los Pirineos. Por ello, la Comisión propone en la presente revisión de las orientaciones de la red transeuropea incluir como proyecto «específico» una travesía ferroviaria de gran capacidad de los Pirineos cuyo trazado se confía al acuerdo entre los países interesados.La realización de este proyecto llevará dos décadas. Habida cuenta de la presión del tráfico y de las expectativas de las poblaciones locales interesadas, conviene iniciar cuanto antes estudios coordinados sobre este proyecto, a lo que debería ayudar esta inclusión en las orientaciones.En este contexto, se plantea la cuestión de rehabilitar la línea existente entre Pau y Zaragoza por Canfranc con el fin de mejorar a corto plazo la travesía de los Pirineos. A pesar de su baja capacidad respecto a las necesidades previsibles a largo plazo [7], el interés de esta línea radica en que puede aprovecharse el túnel ya existente e incitarse a los expedidores y a los transportistas a organizar su cadena logística con miras al futuro paso de gran capacidad. La inclusión de esta línea en el esquema del ferrocarril convencional de las presentes orientaciones revisadas se propone a la vista de la solicitud de los Gobiernos de los dos países interesados. Además de la buena inserción medioambiental de este proyecto en el paraje pirenaico, la Comisión velará por que su posible ayuda financiera constituya un incentivo para que las obras correspondientes contribuyan a esbozar un eje de gran capacidad, formen parte de un programa a largo plazo cuya viabilidad económica está garantizada y sean objeto de una coordinación transfronteriza.[7] La línea sólo podría absorber unos 2,8 millones de toneladas, lo que equivale a alrededor del 1,5% del tráfico a través de los Pirineos hasta 2010-2015 y presenta grandes dificultades de explotación a causa de las pendientes.Por otra parte, convendría volver a considerar la cuestión de un enlace pirenaico por carretera que, por razones medioambientales, financieras y de aceptabilidad por los residentes, debería velar por que la solución del transporte combinado por ferrocarril y carretera se imponga por sí misma.Criterios determinantes de selección: El Parlamento había solicitado la realización de este proyecto en su fase de estudios preliminares en 1996. Los dos Estados interesados ya se habían puesto de acuerdo para hacer avanzar los estudios en el seminario ministerial francoespañol de 12 de julio de 2001 celebrado en Toulouse. Este proyecto tendría unas importantes repercusiones socioeconómicas positivas al hacer posible la eliminación de numerosos puntos de estrangulamiento en los Pirineos y reequilibrar la distribución modal en esta región sensible. La contribución de la Comunidad en una primera etapa reviste especial importancia para estimular el comienzo de estudios económicos y medioambientales coordinados.Sistema mundial de radionavegación y localización por satélite (Galileo): Este programa de alcance planetario con un fuerte potencial para la gestión del tráfico y la información a los usuarios de la red transeuropea y que tiene también numerosas aplicaciones en sectores distintos del transporte requiere una fase de desarrollo intensa hasta 2005 y luego una fase de despliegue con miras a su puesta en servicio a partir de 2008. El apoyo de la Comunidad a este proyecto es determinante y debe reflejarse cuanto antes en las orientaciones revisadas sobre la red transeuropea.Criterios determinantes de selección: El Consejo Europeo, concretamente en sus reuniones de Estocolmo y Lisboa, ha recordado la importancia del programa Galileo de navegación por satélite. La Unión ya se ha comprometido ampliamente a apoyar este proyecto tanto desde el punto de vista financiero como de la coordinación técnica. El proyecto responde a los objetivos del Libro Blanco de explotar plenamente el potencial de las nuevas tecnologías. Su amplitud y su singular carácter estratégico le confieren una dimensión comunitaria muy importante.Tren de alta velocidad/transporte combinado del Este europeo: Por razones históricas, las conexiones Oeste-Este prolongadas por enlaces entre los Estados miembros de la Unión Europea y los países candidatos a la adhesión están poco desarrolladas. Sin embargo, las corrientes de intercambios con estos países ya generan flujos importantes de tráfico. En el corredor ferroviario que bordea el Danubio, más del 60% del tráfico ya es internacional. Las previsiones indican un índice de crecimiento del tráfico particularmente constante. Así pues, parece necesario facilitar la constitución de un nuevo eje ferroviario Oeste-Este de gran capacidad para el transporte de mercancías y de pasajeros. Se propone por ello añadir a la lista de proyectos prioritarios el proyecto del Este europeo de tren de alta velocidad/transporte combinado de Stuttgart-Múnich-Salzburgo/Linz-Viena. Este proyecto consta de 713 Km de ferrocarriles que deben acondicionarse o construirse para la alta velocidad y el transporte de mercancías. Numerosos tramos incluyen líneas convencionales y líneas de alta velocidad en paralelo. Con miras a la ampliación, podría prolongarse hasta Budapest, o incluso Bucarest y Estambul mediante proyectos de interés mutuo en el territorio de esos terceros países. El proyecto se compone de tramos ya existentes o proyectados según las orientaciones vigentes. La realización de este proyecto combinado con el actual TAV Este (proyecto n°4) creará un corredor ferroviario transeuropeo de París a Viena. Si bien el eje completo sólo se terminará hacia 2012, conviene destacar que una buena parte se terminaría en 2006 y se mejoraría la calidad del eje Este-Oeste, lo que constituye una señal positiva respecto a la ampliación y un estímulo al reequilibrio modal que no podría aplazarse hasta la revisión de 2004.Criterios determinantes de selección: La madurez de este proyecto en fase de construcción es alta. Su rentabilidad socioeconómica en la mayoría de los tramos está demostrada. Al transferir al ferrocarril una parte del tráfico de carretera en un corredor Oeste-Este en pleno desarrollo, contribuye a los objetivos del Libro Blanco y prepara la ampliación. La contribución de la Comunidad es necesaria tanto por sus subvenciones como por sus acciones de coordinación.Fehmarn Belt: El puente y túnel que cruzarán la barrera natural del estrecho de Fehmarn entre Alemania y Dinamarca es un eslabón clave para completar el eje Norte-Sur que conecta Europa Central con los países nórdicos y facilitar el desarrollo de los intercambios entre éstos. Este proyecto, que forma parte de la ruta que incluye el enlace fijo del Øresund ya terminado, tiene por objeto atravesar un estrecho de 19 Km de longitud. La realización de este proyecto aún en fase de estudio preliminar contribuiría al desarrollo de la región del Mar Báltico. El reconocimiento de su carácter prioritario en el marco de la presente revisión de las orientaciones permitirá coordinar las decisiones de inversión que están preparando los países interesados.Criterios determinantes de selección: Se está llevando a cabo un estudio técnico y financiero sobre el interés del sector privado en participar, cofinanciado por la Comunidad y realizado conjuntamente por los Estados miembros interesados. El proyecto permitirá desatascar el eje Norte-Sur entre los países escandinavos y la Europa continental. Su amplitud y su carácter transfronterizo justifican una actuación comunitaria.Straubing-Vilshofen: Este proyecto contempla la mejora de la navegabilidad del Danubio entre Straubing y Vilshofen en Alemania. Este tramo, de un calado insuficiente, debería acondicionarse a lo largo de unos 70 Km con el fin de permitir el paso continuo de buques. La eliminación de este punto de estrangulamiento en el eje Rin-Main-Danubio que conecta el Mar del Norte con el Mar Negro permitirá una transferencia importante del transporte de mercancías de la carretera a esta vía navegable en este corredor danubiano cada vez más congestionado. El proyecto, que deberá proyectarse y ejecutarse cumpliendo la legislación comunitaria en materia de medio ambiente, contribuirá a una mejor integración de los países candidatos en la Unión Europea y a una aproximación de los países danubianos orientales a la Unión. Así pues, su inclusión en el anexo III es necesaria con miras a la ampliación.Criterios determinantes de selección: Ya se han empezado estudios de alternativas a partir de análisis económicos y medioambientales. Es el único proyecto «específico» de vía navegable. Es estratégico para reducir la presión del tráfico por carretera y crear un contexto favorable para el desarrollo de la navegación fluvial en el eje Este-Oeste, cuyo tráfico crecerá fuertemente a causa de la ampliación. Dadas los posibles condicionamientos medioambientales, el hecho de reconocer este proyecto específico podrá facilitar una buena aplicación de la legislación comunitaria en materia de medio ambiente.La interoperatividad ferroviaria de la red ibérica de alta velocidad: La diferencia de ancho de vías entre la red de la Península Ibérica y el resto de la red transeuropea constituye un grave obstáculo al funcionamiento eficaz del conjunto del sistema de transporte ferroviario europeo. A partir de los planes españoles y portugueses de líneas de alta velocidad que incluyen nuevas líneas por construir y otras líneas ya existentes por acondicionar, la adecuación a las normas europeas del ancho de vías de la red ibérica para 2020 permitirá enlazar mejor España y Portugal con el resto de la red transeuropea. La creación de estas líneas de alta velocidad facilitará la liberación de vías para el transporte de mercancías. La inclusión de este programa en el anexo III contribuirá a orientar las inversiones, incluidas las ya previstas por los Estados interesados hacia las técnicas que garantizan la interoperatividad y evitará a largo plazo costes excesivos provocados por la falta de interoperatividad.Criterios determinantes de selección: Los Estados interesados ya han iniciado numerosos estudios y obras. A largo plazo, este proyecto evitará los sobrecostes provocados por la falta de interoperatividad debida al diferente ancho de vía. Este proyecto ferroviario contribuye al desarrollo sostenible y a la eliminación de puntos de estrangulamiento en el espacio aéreo y en el tráfico por carretera. Su carácter estratégico y su carácter transfronterizo justifican una actuación suplementaria de la Comunidad destinada a rentabilizar mejor las distintas subvenciones comunitarias ya previstas.2.2.4. Proyectos existentes modificadosSe propone añadir la línea mixta de transporte de mercancías/ferrocarril de alta velocidad entre Montpellier y Nîmes a la rama mediterránea del proyecto n° 3 (TAV Sur Madrid-Barcelona-Montpellier). La construcción de esta línea de 50 km. permitirá conectar el TAV Sur al eje de París-Marsella (TAV Mediterráneo) y facilitará la distribución de mercancías. La inclusión de este tramo en el anexo III mejorará las perspectivas generales de tráfico del proyecto n°3 y, en concreto, la rentabilidad del tramo transfronterizo entre Perpiñán y Figueras, con lo que se facilitará la participación del sector privado en su financiación.Criterios determinantes de selección: Esta ampliación ha sido objeto de un acuerdo entre los países interesados. Mejorará la rentabilidad del proyecto n°3 y acabará con el estrangulamiento ferroviario entre Montpellier y Nîmes, lo que permitirá garantizar la continuidad de una autopista ferroviaria entre Sevilla y el norte de Europa. Reforzar la dimensión comunitaria de este tramo es una señal positiva para los inversores en los demás tramos del eje, especialmente el tramo transfronterizo Perpiñán-Barcelona.Análogamente, se propone ampliar el proyecto n° 1, que incluye el eje del Brenner Múnich-Verona, añadiéndole la línea Verona-Nápoles y el ramal Bolonia-Milán, que suman 830 Km de nuevas líneas de ferrocarriles de alta velocidad. Gracias a esta ampliación se podrán ligar mejor al proyecto las grandes ciudades y zonas industriales de la península italiana. El proyecto corresponde a inversiones ya en curso o previstas antes de 2007.Criterios determinantes de selección: Los obras ya han empezado en numerosos tramos. El proyecto permitirá disminuir la presión del tráfico aéreo y por carretera en este eje y mejorar las perspectivas de rentabilidad del túnel ferroviario del Brenner (proyecto n°1). Su amplitud y el papel de socio financiero que desempeña la Comunidad le confieren una especial dimensión comunitaria.2.2.5. Aspectos económicosLa Comisión cree que los nuevos proyectos «específicos» propuestos en la presente Decisión representan un importe total de inversiones del sector privado y de las autoridades públicas nacionales, regionales y comunitarias equivalente a unos 66.000 millones de euros. Una buena parte, alrededor de 30.000 millones de euros, corresponde a obras ya decididas por los Estados miembros hasta 2012 y en consecuencia a las inversiones ya programadas [8]. El programa plurianual orientativo del presupuesto consagrado a la red transeuropea adoptado por la Comisión el 19 de septiembre de 2001 [9] ya prevé por otra parte en el período comprendido entre 2001 y 2006 ayudas por un importe total de 822 millones de euros.[8] Según la investigación llevada a cabo por la Comisión con miras a la preparación del informe de ejecución de conformidad con el artículo 18 de las orientaciones.[9] Decisión C(2000) 2654 final de 19.9.2001.Se entiende que, de acuerdo con las disposiciones de la Decisión sobre las orientaciones, la proyección y la ejecución de los proyectos que se encuentran aún en una fase inicial dependerán de los análisis de rentabilidad y de los estudios de impacto medioambiental más detallados que tendrán que efectuar las autoridades nacionales interesadas. En particular, las posibles subvenciones comunitarias se condicionarán al cumplimiento de los procedimientos y evaluaciones consustanciales a cada instrumento financiero.2.3. Adaptaciones técnicas de los esquemasAdemás de los cambios en los mapas relacionados con los nuevos proyectos prioritarios antes citados, se limitan voluntariamente las modificaciones de los esquemas. Sólo cinco años después de la entrada en vigor de las orientaciones y teniendo en cuenta los retrasos, cambiar los esquemas, concretamente añadiendo el trazado de nuevas infraestructuras, no tendría sentido a la vista de la duración de los ciclos de vida de las infraestructuras y del retraso ya registrado en general en la realización de la red. Previa consulta al Comité previsto en el artículo 18 y previo examen de los proyectos votados por el Parlamento Europeo en segunda lectura en 1996 y no recogidos en los esquemas, sólo se actualizan los mapas para recoger:- Los enlaces ferroviarios ya incluidos en la Red Transeuropea de Transporte Ferroviario de Mercancías definida por la Directiva 2001/12/CE que no figuraban aún en los mapas del esquema de ferrocarril convencional y cuya inclusión han solicitado los Estados miembros interesados.- Se proponen enlaces ferroviarios que mejoran la comunicación con los puertos que figuran en la Decisión 1346/2001/CE con servicios de navegación marítima de corta distancia o fluvial, previa evaluación de la naturaleza y el volumen del tráfico previsto, así como de su grado de madurez.- De acuerdo con la declaración de la Comisión efectuada con ocasión de la Decisión citada por la que los puertos se integran en la red, los canales Elba y Twente-Mittellandkanal se incluyen en la red de vías navegables [10].[10] Declaración de la Comisión adjunta a la Decisión no 1346/2001/CE publicada en el DO L 185 de 6 de julio de 2001, p. 36.- Correcciones de los mapas, lo que incluye correcciones de trazado, la sustitución de enlaces por itinerarios paralelos, los proyectos planeados que figuran erróneamente como existentes.- Actualizaciones técnicas, incluidos los proyectos terminados, las líneas ferroviarias de alta velocidad que se convierten en líneas acondicionadas para la alta velocidad, las líneas ferroviarias convencionales que se convierten en líneas por acondicionar a la alta velocidad, el abandono oficial de proyectos (canal Rin-Ródano, conexión de sustentación magnética entre Berlín y Hamburgo) y las modificaciones de categoría de los aeropuertos ya considerados de interés común.- Algunos enlaces que conectan las redes de los países candidatos a la adhesión y situados en las regiones fronterizas de estos países.2.4. El análisis estratégico medioambiental, instrumento de desarrollo de la redLas directivas sobre el estudio de las repercusiones en el medio ambiente y en la protección de los hábitats naturales permiten garantizar que los proyectos de interés común se lleven a cabo respetando el medio ambiente. Al principio del proceso de toma de decisiones, la aplicación de la Directiva n°2001/42 adoptada el 27 de junio por el Parlamento Europeo y el Consejo relativa a la evaluación de los efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente [11] constituye un nuevo instrumento que convendría aplicar a la red transeuropea. Aunque la Directiva podrá transponerse hasta julio de 2004, la Comisión desearía no aplazar esas evaluaciones de los efectos en el medio ambiente, de manera que le gustaría utilizar este período de transición para preparar su aplicación más eficaz a la red transeuropea.[11] DO L 197 de 21.7.2001, pp. 30-37.En efecto, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 8 de las orientaciones actuales, la Comisión ha elaborado métodos de análisis al objeto de llevar a cabo evaluaciones estratégicas del impacto en el medio ambiente de la red y de estos corredores. El desarrollo de estos métodos en el 4o Programa Marco de Investigación y Desarrollo y mediante estudios piloto ha permitido conocer las condiciones de utilización de tales métodos. Ya se ha presentado concretamente un manual de evaluación estratégica medioambiental de las infraestructuras de transporte. La Comisión está preparando guías suplementarias para apoyar la aplicación de la Directiva citada.Basándose en esta experiencia, la Comisión tendrá en cuenta en toda futura propuesta de revisión de la presente Decisión las evaluaciones estratégicas medioambientales de las partes sensibles de la red según los principios de la Directiva 2001/42/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de junio de 2001, relativa a la evaluación de los efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente. La Comisión comenzará el trabajo preparatorio sin demora. Asistirá a la Comisión en su labor el Comité contemplado en el apartado 2 del artículo 18. Los Estados miembros tendrán que proporcionar una serie de datos necesarios para efectuar este trabajo. El análisis deberá referirse a la Unión ya ampliada.La Comisión elaborará concretamente los pliegos de condiciones que deberán respetar los nuevos proyectos o corredores que los Estados miembros propondrán para su inclusión en la red en 2004, tanto los nuevos proyectos como las mejoras de los enlaces existentes. Estos pliegos de condiciones precisarían los criterios y el tipo de información que la Comisión tiene previsto solicitar a los Estados miembros cuando propongan proyectos o corredores en 2004.Con motivo de la preparación de la presente propuesta, la Comisión estudió en qué medida los cambios propuestos podían incidir en el medio ambiente. La mayoría de los cambios tienen por objeto esencialmente aprovechar mejor y más rápidamente infraestructuras ya existentes o previstas y que se refieren a modos de transporte más respetuosos con el medio ambiente capaces de absorber una parte del crecimiento del tráfico rodado. De acuerdo con las estimaciones sobre el tráfico y las emisiones de CO2 que figuran en el Libro Blanco, los cambios propuestos forman parte de un planteamiento más amplio dirigido a contribuir a un nuevo equilibrio entre modos de transporte y a reducir la presión del tráfico rodado y, por consiguiente, a reducir globalmente los efectos negativos en el medio ambiente.Los estudios de impacto en el medio ambiente en los proyectos o programas previos a estos proyectos permitirán diseñar éstos de manera que se integren lo mejor posible en el medio ambiente. Los pocos cambios introducidos consisten en añadir nuevos enlaces que permitirán precisamente que puedan acogerse a las ayudas financieras comunitarias concedidas en virtud de la red transeuropea los estudios más específicos de análisis estratégico de las incidencias en el medio ambiente que la Comunidad no podría subvencionar de otro modo.La propuesta de redacción del nuevo artículo 8 tiene por objeto fomentar la evaluación medioambiental estratégica en las próximas ampliaciones de la red.2.5. Enlaces con terceros paísesA raíz de las Conferencias paneuropeas sobre el transporte, concretamente las de Creta en 1994 y Helsinki en 1997, la Comisión y varios Estados miembros apoyan el desarrollo de diez corredores de transporte paneuropeos y de cuatro regiones paneuropeas de transporte. Los Gobiernos de los países atravesados y la Comisión han firmado varios protocolos de acuerdo, que facilitarán y fomentarán en el futuro la cooperación en todos esos corredores y regiones.Dentro del proceso de ampliación, la Comisión apoya financieramente los proyectos de estos corredores en los países candidatos a la adhesión por medio del Instrumento de política estructural de preadhesión y con la ayuda de la evaluación TINA [12]. Sin embargo, las redes de los países candidatos no tienen todos los enlaces necesarios con la red del territorio de la Unión Europea tal como se define en los esquemas actuales de determinados Estados miembros. Como solución, la presente propuesta incluye la adición de los enlaces necesarios.[12] «Transporte Infraestructure Need Assessment» (Evaluación de las necesidades de infraestructura de transportes).La Comisión estudiará además cómo tener mejor en cuenta la dimensión paneuropea de la red transeuropea de transporte en el marco de la preparación de las futuras revisiones de las orientaciones.La Comisión propone modificar los mapas del anexo 1 con el fin de facilitar concretamente la conexión con los países candidatos a la adhesión. Se añaden así a los esquemas cinco nuevos enlaces, que suman 300 Km.3. Preparación de la próxima revisiónEn la primera propuesta de la Comisión sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte presentada en 1994 [13], el objetivo principal consistía en poner en marcha un proceso cuyo objeto era dotar a la Comunidad de los medios necesarios para comprender mejor los factores económicos y sociales que influyen en la demanda de transporte, sus efectos, así como adaptar consecuentemente su estrategia en relación con la red transeuropea de transporte.[13] COM (94) 106.Este proceso debe continuar. La propuesta de actualizar las orientaciones que se adjunta representa una nueva etapa de este proceso, consistente ahora en centrar los esfuerzos a medio plazo en un número suficientemente limitado de prioridades y grandes proyectos para obtener nuevas capacidades sin modificar por ello fundamentalmente los esquemas.No obstante, según el análisis de la Comisión, los esquemas actuales dentro de poco ya no podrán reflejar de manera satisfactoria la realidad de la distribución de los flujos europeos y de las necesidades prioritarias desde un punto de vista transeuropeo. Este desfase corre el riesgo de acentuarse con la ampliación, pero hace falta tiempo para modificar las redes de infraestructura. El ciclo de realización de los proyectos lleva varios años, a veces décadas, para completar los estudios técnicos, reunir las financiaciones, obtener las autorizaciones y llevar a cabo las obras.Teniendo en cuenta estos efectos de inercia, una nueva etapa de este proceso será, por lo tanto, definir nuevos esquemas para responder a la evolución de las prioridades políticas de la Unión. Estos esquemas consistirán en un número limitado de rutas y nudos de transporte de gran capacidad dirigidos claramente a canalizar los tráficos transeuropeos del futuro para repartirlos mejor por el territorio de una Unión muy probablemente más amplia.La Comisión considera que sólo una red de esta configuración puede presentar un verdadero valor añadido respecto a las redes nacionales. Los estudios de tráfico y los dedicados a definir las características y los criterios que deberían respetar los elementos de esta red deben llevarse a cabo en asociación con los Estados miembros por medio del Comité del artículo 18, así como con el conjunto de las demás partes interesadas.Esta futura revisión permitirá tener en cuenta o precisar nuevas prioridades que puedan desprenderse en su caso de los planes nacionales que están elaborando varios Estados miembros, lo que incluirá la actualización de la lista de los proyectos prioritarios del anexo III con el objeto de precisar, por una parte, su contenido a la luz de los progresos registrados (lo que puede implicar la redefinición de un proyecto o de parte de un proyecto) y, por otra, reflejar la evolución de las prioridades políticas de la Unión, incluidas las relacionadas con la ampliación.Para que las nuevas orientaciones correspondientes entren en vigor antes de las próximas perspectivas financieras y con tiempo para realizar las consultas y estudios necesarios, la Comisión se fija como objetivo presentar en 2004 la propuesta correspondiente.La presente Decisión no prejuzga el compromiso financiero de la Comunidad.2001/0229 (COD)Propuesta de DECISIÓN DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO por la que se modifica la Decisión n° 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte(Texto pertinente a efectos del EEE)EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, el apartado 1 de su artículo 154,Vista la propuesta de la Comisión [14],[14] DO C [...], [...], p. [...].Visto el dictamen del Comité Económico y Social [15],[15] DO C [...], [...], p. [...].Visto el dictamen del Comité de las Regiones [16],[16] DO C [...], [...], p. [...].Considerando lo siguiente:(1) El aumento del tráfico, sobre todo debido al porcentaje cada vez mayor de vehículos pesados de transporte de mercancías, ha provocado una congestión y puntos de estrangulamiento cada vez más importantes en corredores de transporte internacionales. Para garantizar la movilidad de las mercancías y los pasajeros, hacen falta medidas dirigidas a optimizar la capacidad de la red transeuropea, según se indica en la Decisión no 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 23 de julio de 1996 sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte [17], modificada por la Decisión no 1346/2001/CE [18].[17] DO L 228 de 9.9.1996, p.1.[18] DO L 185 de 6.7.2001, p. 1.(2) Los requisitos de protección del medio ambiente deben integrarse en la definición y ejecución de la política sobre las redes transeuropeas de conformidad con el artículo 6 del Tratado, lo que requiere el fomento de los modos de transporte menos dañinos para el medio ambiente, esto es, el transporte por ferrocarril, el transporte marítimo de corta distancia y el transporte por vía navegable.(3) El Consejo Europeo de Gotemburgo instó a las instituciones comunitarias a adoptar antes de 2003 unas nuevas orientaciones relativas a la red transeuropea de transporte al efecto de dar prioridad, en su caso, a las inversiones en infraestructuras en el ámbito de los ferrocarriles, a las vías navegables, al transporte marítimo de corta distancia, a las operaciones intermodales y a las interconexiones efectivas.(4) El Libro Blanco de la Comisión sobre la política europea de transportes [19] propugna un planteamiento integrado que combine, entre otras cosas, las medidas de revitalización del sector ferroviario, en especial de los servicios de transporte de mercancías; la promoción del transporte marítimo de corta distancia; el estímulo de una mayor complementariedad entre el tren de alta velocidad y el transporte aéreo, y el fomento del desarrollo de sistemas de transporte inteligentes interoperativos para garantizar una mayor eficacia y seguridad de la red.[19] COM(2001) 370.(5) La eficacia de la Política Común de Transportes depende entre otras cosas de la coherencia de las medidas encaminadas a revitalizar el sector ferroviario y desarrollar la infraestructura ferroviaria; la Directiva 2001/12/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, por la que se modifica la Directiva 91/440/CEE sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios [20] contempla una red transeuropea de transporte de mercancías por ferrocarril abierta a los servicios internacionales de transporte de mercancías a partir de 2003; las líneas de la red transeuropea de transporte de mercancías por ferrocarril deberían considerarse líneas de la red ferroviaria tal como se definen en la Decisión no 1692/96/CE para que puedan aprovechar las inversiones y atraer parte del tráfico de la carretera.[20] DO L 75 de 15.3.2001, pp. 1-25.(6) La segunda conferencia paneuropea de transporte celebrada en Creta en 1994 y la tercera conferencia paneuropea de transporte celebrada en Helsinki en 1997 definieron diez corredores de transporte paneuropeos y cuatro áreas paneuropeas como prioritarias con miras a la cooperación entre la Comunidad Europea y los terceros países interesados.(7) Bulgaria, Chequia, Chipre, Eslovaquia, Eslovenia, Estonia, Hungría, Letonia, Lituania, Malta, Polonia, Rumanía y Turquía han celebrado acuerdos de asociación y acuerdos europeos y han solicitado la adhesión a la Unión Europea; las administraciones competentes en materia de transportes de 11 de estos países han realizado evaluaciones de sus necesidades de infraestructura de transportes con la ayuda de la Comisión [21].[21] Contrato PHARE 97/0150.00.(8) Se han terminado los proyectos específicos no 9, 10 y 11 del anexo III.(9) La conexión del ferrocarril de alta velocidad Sur con el resto de la red exige la prolongación del proyecto hacia Nîmes.(10) El eje del Brenner requiere mejores enlaces con las ciudades italianas(11) Galileo, un proyecto europeo de radionavegación por satélite de uso civil brinda una notable oportunidad para el desarrollo de las aplicaciones y servicios de navegación, posicionamiento y gestión del tráfico en todos los modos de transporte, así como para el desarrollo de servicios de movilidad con valor añadido.(12) Hay que actuar inmediatamente para crear una ruta de ferrocarril de alta capacidad para transferir el tráfico de la carretera al ferrocarril y facilitar la travesía de los Pirineos para poder hacer frente al gran aumento del tráfico en esa zona.(13) El crecimiento del tráfico internacional en el eje de este a oeste entre Stuttgart y Viena, especialmente en el corredor del Danubio, requiere una infraestructura eficaz.(14) El punto de estrangulamiento entre Straubing y Vilshofen en el río Danubio representa una limitación importante al transporte por la vía navegable internacional Rin-Main-Danubio del Mar del Norte al Mar Negro.(15) La falta de interoperabilidad de la red ferroviaria ibérica constituye un obstáculo importante para lograr una red ferroviaria transeuropea eficaz.(16) La realización de un enlace fijo entre Alemania y Dinamarca debe mejorar la accesibilidad de la región nórdica.(17) La Decisión no 1692/96/CE debe modificarse consecuentemente,HAN ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:Artículo 1La Decisión no 1692/96/CE quedará modifica de la manera siguiente:(1) El artículo 5 se sustituirá por el texto siguiente:«Teniendo en cuenta los objetivos enunciados en el artículo 2 y las grandes líneas de acción establecidas en el artículo 4, las prioridades serán:a) la creación y el desarrollo de enlaces e interconexiones clave que permitan eliminar los puntos de estrangulamiento, acabar los tramos pendientes, especialmente sus secciones transfronterizas, y completar los grandes ejes;b) la creación y el desarrollo de infraestructuras a fin de permitir enlazar las regiones insulares, enclavadas y periféricas con las zonas centrales de la Comunidad;c) las medidas necesarias para la realización gradual de una red ferroviaria interoperable que dé prioridad al transporte de mercancías, incluidas las medidas relativas a los terminales intermodales;d) la creación de infraestructuras ferroviarias que garanticen la conexión con los puertos para estimular los servicios de transporte marítimo de corta distancia y por vía navegable de mercancías;e) las medidas necesarias para conectar el ferrocarril y el transporte aéreo, incluidos los accesos ferroviarios a los aeropuertos y la infraestructura y las instalaciones necesarias para los servicios de transporte aéreo y ferroviario;f) el despliegue de sistemas de transporte inteligentes interoperativos con el objeto de aprovechar al máximo la capacidad de la infraestructura existente y mejorar la seguridad;g) la integración de la dimensión medioambiental en el diseño y la realización de la red».(2) El artículo 8 se sustituirá por el texto siguiente:«1. En el desarrollo y la realización de los proyectos, los Estados miembros deberán tener en cuenta la protección del medio ambiente mediante la realización de evaluaciones de las repercusiones sobre el medio ambiente de los proyectos de interés común que deban realizarse, de conformidad con la Directiva 85/337/CEE del Consejo, de 27 de junio de 1985, relativa a la evaluación de las repercusiones de determinados proyectos públicos y privados sobre el medio ambiente [22] y en aplicación de la Directiva 92/43/CEE del Consejo, de 21 de mayo de 1992, relativa a la conservación de los hábitats naturales y de la fauna y flora silvestres [23].[22] DO L 175 de 05.07.1985, pp. 40-48.[23] DO L 206 de 22.07.1992, p. 7.De ser necesario, los Estados miembros llevarán a cabo una evaluación medioambiental de los planes y de los programas previos a dichos proyectos, especialmente los financiados por la Comunidad, de conformidad con la Directiva 2001/42/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de junio de 2001, relativa a la evaluación de los efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente [24].[24] DO L 197 de 21.07.2001, pp. 30-37.2. Si se propusieran nuevas rutas u otros desarrollos nodales importantes de la infraestructura para su inclusión en la presente Decisión, el Comité creado en virtud del apartado 2 del artículo 18 llevará a cabo una evaluación medioambiental de los cambios propuestos, de conformidad con los principios de la evaluación ambiental estratégica».(3) En el artículo 9, el apartado 3 se sustituirá por el texto siguiente:«3. La red incluirá la infraestructura de gestión del tráfico, la información a los usuarios, el tratamiento de incidentes y emergencias y el cobro electrónico de peajes basada en la cooperación activa entre los sistemas de gestión de tráfico europeos, nacionales y regionales y los proveedores de servicios de viaje e información y valor añadido de tráfico, velando por la necesaria complementariedad con las aplicaciones cuyo despliegue se facilita con el programa transeuropeo de redes de telecomunicaciones».(4) El artículo 10 se sustituirá por el texto siguiente:«1. La red ferroviaria comprenderá las líneas ferroviarias de alta velocidad y las líneas ferroviarias convencionales.2. Las líneas ferroviarias de alta velocidad se compondrán de:a) líneas especialmente construidas para la alta velocidad equipadas para velocidades generalmente de 250 Km/h o superiores mediante tecnologías actuales o nuevas,b) líneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad, equipadas para velocidades del orden de 200 Km/h,c) líneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad de carácter específico, debido a limitaciones topográficas, de relieve o de medio ambiente urbano para las cuales la velocidad deba adaptarse a cada caso concreto, o líneas de acceso a aeropuertos de interés común.Esta red se definirá mediante las líneas indicadas en el Anexo I. Los requisitos esenciales y las especificaciones técnicas de interoperabilidad aplicables a las líneas ferroviarias de alta velocidad con la tecnología actual se definirán de conformidad con la Directiva 96/48/CE del Consejo de 23 de julio de 1996 relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad [25]. Antes de la apertura de cualquier línea ferroviaria de alta velocidad, los Estados miembros notificarán a la Comisión si se trata de una línea especialmente construida para la alta velocidad o de una línea especialmente acondicionada para la alta velocidad.[25] DO L 235 de 17.09.1996, pp. 6-24.3. Las líneas ferroviarias convencionales serán líneas de alta calidad, incluidos los tramos ferroviarios del transporte combinado contemplado en el artículo 14, los enlaces de acceso a los puertos de navegación interior y marítimos de interés común y los terminales de transporte de mercancías abiertos a todos los operadores. Los requisitos esenciales y las especificaciones técnicas de interoperabilidad aplicable a las líneas ferroviarias convencionales se definirán de conformidad con la Directiva 2001/16/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de marzo de 2001, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional [26].[26] DO L 110 de 20.04.2001, pp. 1-27.4. La red:- desempeñará un papel importante en el transporte de pasajeros de larga distancia- permitirá la interconexión con aeropuertos- permitirá el acceso a redes ferroviarias regionales y locales- facilitará el transporte de mercancías mediante la definición y realización de rutas dedicadas al transporte de mercancías por camiones o de rutas en las que tengan prioridad los trenes de mercancías- desempeñará un papel importante en el transporte combinado- permitirá la interconexión con el transporte marítimo de corta distancia y por vía navegable de mercancías.5. La red ofrecerá a los usuarios un elevado nivel de calidad y seguridad, gracias a su continuidad y al desarrollo progresivo de su interoperabilidad, en particular mediante la armonización técnica y el sistema armonizado de mando y control ERTMS recomendado para la red ferroviaria europea. Con este fin, la Comisión establecerá un plan de despliegue.6. La red incluirá las infraestructuras y las instalaciones que permitan la integración de los servicios ferroviarios y de transporte aéreo».(5) En el artículo 11, se insertará el apartado 3b siguiente:«3b. Los puertos de navegación interior de la red equipados con instalaciones de transbordo para el transporte intermodal y con un volumen anual de tráfico de mercancías de al menos 500 000 toneladas figuran en el anexo I».(6) En el artículo 13, se añadirá el apartado 3 siguiente:»3. Los puntos de conexión internacionales y comunitarios se enlazarán poco a poco a las líneas de alta velocidad de la red ferroviaria, cuando proceda. La red incluirá las infraestructuras y las instalaciones que permitan la integración de los servicios ferroviarios y del transporte aéreo».(7) En el artículo 18,a) Se sustituirá el título por el texto siguiente«Comité de seguimiento y revisión de las orientaciones».b) Se sustituirá el apartado 3 por el texto siguiente:«1. Los Estados miembros notificarán antes de 2004 al Comité creado en virtud del apartado 2 del artículo 18 y a la Comisión los planes y programas nacionales que hayan elaborado y que afecten al desarrollo de la red transeuropea de transporte, incluidos el carácter, el calendario y los planes financieros estimados de los proyectos de interés común definidos por la presente Decisión.Los Estados miembros también notificarán al Comité creado en virtud del apartado 2 del artículo 18 y a la Comisión cualquier actualización de dichos planes y programas.Antes de cualquier cambio que afecte a la red definida en los anexos de la presente Decisión, los Estados miembros interesados notificarán dicho cambio al Comité creado en virtud del apartado 2 del artículo 18, a la Comisión y a los Estados miembros que puedan resultar afectados».c) El apartado 3 quedará modificado como sigue:«3. La Comisión informará regularmente al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones, sobre la puesta en práctica de las orientaciones descritas en la presente Decisión. El Comité contemplado en el apartado 2 asistirá a la Comisión en la elaboración del informe. Si es necesario, se adjuntarán al informe las propuestas legislativas al efecto de revisar las orientaciones».(8) El artículo 19 se sustituirá por el texto siguiente:«Artículo 19Proyectos específicosEn el anexo III figuran los proyectos de interés común, cuya ejecución considera prioritaria la Comunidad».(9) Quedarán suprimidos los artículos 20 y 21.(10) Los anexos I y III de la Decisión 1629/96/CE se modificarán como figura en el anexo adjunto a la presente Decisión.Artículo 2La presente Decisión entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas.Artículo 3Los destinatarios de la presente Decisión serán los Estados miembros.Hecho en Bruselas, [...]Por el Parlamento Europeo Por el ConsejoEl Presidente El PresidenteANEXOLos anejos I y III de la Decisión No 1692/96/EC se modifican como sigue(1) En el anexo I, las secciones 2, 3,4 y 6 se sustituirán por el texto siguiente:Sección 2: Red de carreteras2.0 Europa 2.4 Grecia 2.8 Italia 2.12 Portugal 2.1 Bélgica 2.5 España 2.9 Luxemburgo 2.13 Finlandia 2.2 Dinamarca 2.6 Francia 2.10 Países Bajos 2.14 Suecia 2.3 Alemania 2.7 Irlanda 2.11 Austria 2.15 Reino UnidoSección 3: Red ferroviaria3.0 Europa 3.4 Grecia 3.8 Italia 3.12 Portugal 3.1 Bélgica 3.5 España 3.9 Luxemburgo 3.13 Finlandia 3.2 Dinamarca 3.6 Francia 3.10 Países Bajos 3.14 Suecia 3.3 Alemania 3.7 Irlanda 3.11 Austria 3.15 Reino UnidoSección 4: Red de vías navegables y puertos interioresSección 6: Red de aeropuertos6.0 Europa 6.4 Francia 6.1 Bélgica/Dinamarca/Alemania/ 6.5 Irlanda y Reino Unido Luxemburgo/Países Bajos/Austria6.6 Italia 6.2 Grecia 6.7 Finlandia/Suecia 6.3 España/Portugal(2) El anexo III se sustituirá por el texto siguiente:LISTA DE PROYECTOS ESPECÍFICOS1. Ferrocarril de alta velocidad/transporte combinado Norte-Sur: Múnich-Núremberg-Erfurt-Halle/Leipzig-Berlín Eje del Brenner: Nápoles-Verona-Múnich y Bolonia-Milán.2. Ferrocarril de alta velocidad PBCAL (París-Bruselas-Colonia-Amsterdam-Londres): Bélgica: frontera Francia/Bélgica - Bruselas - Lieja - frontera Bélgica/Alemania Bruselas - frontera Bélgica/Países Bajos Reino Unido: Londres - Acceso al túnel del Canal de la Mancha Países Bajos: frontera Bélgica/Países Bajos - Rotterdam - Amsterdam Alemania: (Aquisgrán) G27 Colonia - Rin/Main3. Ferrocarril de alta velocidad Sur: Madrid-Barcelona-Perpiñán-Montpellier-Nîmes Madrid-Vitoria-Dax4. Ferrocarril de alta velocidad Este: París - Metz - Estrasburgo - Appenweier - (Karlsruhe) con empalmes con Metz - Saarbrücken - Mannheim y Metz - Luxemburgo5. Ferrocarril convencional/transporte combinado: línea Betuwe Rotterdam - frontera Países Bajos/Alemania - (Rin/Ruhr)6. Ferrocarril de alta velocidad/transporte combinado, Francia-Italia Lyon - Turín Turín - Milán - Venecia - Trieste7. Autopistas griegas: Patras: Rio Antirio, Patras - Atenas - Salónica - Promahon (frontera grecobúlgara) y Vía Egnatia: Igoumenitsa - Salónica - Alexandroupolis - Ormenio (frontera grecobúlgara) - Kipi (frontera grecoturca)8. Enlace multimodal Portugal - España - Europa central12. Triángulo nórdico (ferrocarril/carretera)13. Enlace vial Irlanda/Reino Unido/BENELUX14. Línea principal de la costa Oeste (ferrocarril)15. Sistema mundial de navegación y posicionamiento por satélite Galileo16. Ferrocarril de alta capacidad a través de los Pirineos17. Transporte combinado/ferrocarril de alta velocidad del Este europeo: Stuttgart-Múnich-Salzburgo/Linz-Viena18. Mejora de la navegabilidad del Danubio entre Vilshofen y Straubing19. Interoperabilidad del ferrocarril de alta velocidad en la Península Ibérica20. Fehmarn Belt: enlace fijo entre Alemania y Dinamarca>REFERENCIA A UN GRÁFICO>>REFERENCIA A UN GRÁFICO>>REFERENCIA A UN GRÁFICO>>REFERENCIA A UN GRÁFICO>>REFERENCIA A UN GRÁFICO>>REFERENCIA A UN GRÁFICO>>REFERENCIA A UN GRÁFICO>>REFERENCIA A UN GRÁFICO>>REFERENCIA A UN GRÁFICO>>REFERENCIA A UN GRÁFICO>>REFERENCIA A UN GRÁFICO>>REFERENCIA A UN GRÁFICO>>REFERENCIA A UN GRÁFICO>>REFERENCIA A UN GRÁFICO>>REFERENCIA A UN GRÁFICO>>REFERENCIA A UN GRÁFICO>>REFERENCIA A UN GRÁFICO>>REFERENCIA A UN GRÁFICO>>REFERENCIA A UN GRÁFICO>>REFERENCIA A UN GRÁFICO>>REFERENCIA A UN GRÁFICO>>REFERENCIA A UN GRÁFICO>>REFERENCIA A UN GRÁFICO>>REFERENCIA A UN GRÁFICO>>REFERENCIA A UN GRÁFICO>>REFERENCIA A UN GRÁFICO>>REFERENCIA A UN GRÁFICO>>REFERENCIA A UN GRÁFICO>>REFERENCIA A UN GRÁFICO>>REFERENCIA A UN GRÁFICO>>REFERENCIA A UN GRÁFICO>


type: legislation

jurisdiction: EU

text:
 18.5.2017
 HU
 Az Európai Unió Hivatalos Lapja
 L 125/5
 A BIZOTTSÁG (EU) 2017/838 VÉGREHAJTÁSI RENDELETE
 (2017. május 17.)
 a 889/2008/EK rendeletnek egyes ökológiai tenyésztett víziállatok takarmányozása tekintetében történő módosításáról
 (EGT-vonatkozású szöveg)
 AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,
 tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre,
 tekintettel az ökológiai termelésről és az ökológiai termékek címkézéséről és a 2092/91/EGK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2007. június 28-i 834/2007/EK tanácsi rendeletre (1) és különösen annak 15. cikke (2) bekezdésére és 16. cikke (1) bekezdésére,
 mivel:
 (1)
 A 834/2007/EK rendelet megállapítja a tenyésztett víziállatok ökológiai tartására vonatkozó alapkövetelményeket, és többek között a takarmányozásukról is rendelkezik. Az említett követelmények végrehajtására vonatkozó részletes szabályokat a 889/2008/EK bizottsági rendelet (2) írja elő.
 (2)
 A 834/2007/EK rendelet 15. cikke (1) bekezdése d) pontjának i. alpontja értelmében a halakat és a rákféléket olyan takarmánnyal kell etetni, amely kielégíti az állat fejlődésének különböző szakaszaiban felmerülő tápanyagszükségletét.
 (3)
 A 889/2008/EK rendelet 25 l. cikke határozza meg a rendelet XIIIa. mellékletének 6., 7. és 9. szakaszában említett tenyésztett víziállatok takarmányozására vonatkozó különleges szabályokat. Az említett cikk szabályai értelmében lehetőség szerint előnyben kell részesíteni a természetesen előforduló táplálékforrásokat.
 (4)
 A 889/2008/EK rendelet 25 l. cikkének (1) bekezdése rendelkezik arról, hogy a szóban forgó víziállatok takarmányozását a halastavakban természetesen előforduló táplálékforrásokból kell megvalósítani. A rendelet 25 l. cikkének (2) bekezdése lehetővé teszi növényi eredetű ökológiai takarmány vagy tengeri moszat felhasználását, ha természetes táplálékforrások a kellő mennyiségben nem állnak rendelkezésre. A rendelet 25 l. cikke (3) bekezdésének a) és b) pontja azt állapítja meg, hogy milyen százalékban adható halliszt vagy halolaj a panga és a garnélarák takarmányához, ha a természetes takarmányt ki kell egészíteni.
 (5)
 Azonban az ivadékok táplálásához hiányzik vagy nagyon kevés a természetes takarmány. A tagállamok jelezték a Bizottság felé, hogy az ostoros garnélák, különösen az óriás tigrisgarnéla (Penaeus monodon) takarmányozására vonatkozó, a 889/2008/EK rendelet 25 l. cikke (3) bekezdésének b) pontja szerinti szabályok alkalmazása a keltetőkben található ivadékok esetében alultápláltsághoz és magas halálozási arányhoz vezetne.
 (6)
 A 889/2008/EK rendelet 25 l. cikkének (1) bekezdése előírja, hogy a szóban forgó víziállatok takarmányozását a halastavakban természetesen előforduló táplálékforrásokból kell megvalósítani. Azonban ezt a szabályt csak a nyújtás szakaszában lévő állatoknál lehet alkalmazni, amelyeket valóban halastavakban, nem pedig keltetőkben tartanak, ahol nincs elegendő természetes táplálék. Ez különösen releváns 2016. december 31. óta, ugyanis a 889/2008/EK rendelet 25e. cikkének (3) bekezdése úgy rendelkezik, hogy ettől az időponttól fogva nem ökológiai termelésből származó ivadékok nem hozhatók be az ökológiai gazdaságokba. Korábban bizonyos arányokban volt lehetőség nem ökológiai termelésből származó állatok behozatalára, akkor is, ha az ivadékokat nem ökológiai gazdálkodásban tartották.
 (7)
 A 2009/427/EK bizottsági határozat (3) értelmében létrehozott, a biogazdálkodással kapcsolatos technikai tanácsadással foglalkozó szakértői csoport (EGTOP) is megerősítette, hogy a 889/2008/EK rendelet 25 l. cikke (3) bekezdésének a) és b) pontjában előírt szabályok csak a nyújtás szakaszában lévő állatok esetében megfelelőek. (4) Az EGTOP szerint az említett cikkben a halliszt és a halolaj tekintetében előírt korlátozás miatt nem lehet kielégíteni a keltetőkben található ivadékok táplálékszükségletét.
 (8)
 A Bizottság úgy határozott, hogy az egyes tenyésztett víziállatok takarmányozására vonatkozó szabályokat úgy kell módosítani, hogy azok egyértelműen csak a nyújtás szakaszában lévő állatokra vonatkozzanak. Ennek a következtetésnek a levonásakor a Bizottság figyelembe vette egyrészt a 834/2007/EK rendelet 15. cikke (1) bekezdése d) pontjának i. alpontja szerinti követelményt, vagyis hogy ki kell elégíteni az állat fejlődésének különböző szakaszaiban felmerülő tápanyagszükségletét, másrészt a 889/2008/EK rendelet 25 l. cikkének azt a célját, hogy előnyben kell részesíteni a természetesen előforduló táplálékforrásokat, harmadrészt pedig az EGTOP szakvéleményét.
 (9)
 A 889/2008/EK rendeletet ezért ennek megfelelően módosítani kell.
 (10)
 Az e rendeletben előírt intézkedések összhangban vannak az ökológiai termeléssel foglalkozó bizottság véleményével,
 ELFOGADTA EZT A RENDELETET:
 1. cikk
 A 889/2008/EK rendelet 25l. cikke (1) bekezdésének helyébe a következő szöveg lép:
 „(1) A XIIIa. melléklet 6., 7. és 9. szakaszában említett tenyésztett víziállatok takarmányozását a nyújtás szakaszában a halastavakban természetesen előforduló táplálékforrásból kell megvalósítani.”
 2. cikk
 Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő harmadik napon lép hatályba.
 Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban.
 Kelt Brüsszelben, 2017. május 17-én.
 a Bizottság részéről
 az elnök
 Jean-Claude JUNCKER
 (1) HL L 189., 2007.7.20., 1. o.
 (2) A Bizottság 889/2008/EK rendelete (2008. szeptember 5.) az ökológiai termelés, a címkézés és az ellenőrzés tekintetében az ökológiai termelésről és az ökológiai termékek címkézéséről szóló 834/2007/EK rendelet részletes végrehajtási szabályainak megállapításáról (HL L 250., 2008.9.18., 1. o.).
 (3) A Bizottság 2009/427/EK határozata (2009. június 3.) a biogazdálkodással kapcsolatos technikai tanácsadással foglalkozó szakértői csoport felállításáról (HL L 139., 2009.6.5., 29. o.).
 (4) Végleges jelentés: http://ec.europa.eu/agriculture/organic/sites/orgfarming/files/final_report_egtop_on_aquaculture_part-c_en.pdf


type: wikipedia

text:
Kosmologie (z řeckého κοσμολογία nauka o světě) je odvětvím, které se zabývá vesmírem jako celkem. Předmětem studia kosmologie je vznik, vývoj a budoucí osud vesmíru. Věnuje se jí filozofie, teologie a fyzikální kosmologie. Fyzikální kosmologie využívá poznatků několika fyzikálních oborů. Nejčastěji je to obecná teorie relativity, astronomie, astrofyzika, částicová a atomová fyzika.
 Počátky kosmologie
 První popisy představ o světě pocházejí z Číny z 3. tisíciletí př. n. l. (Kniha proměn), z Babylónu (Enúma eliš) a předjónského období (Hésiodova Theogonia). Je možné, že Babylónské mýty měly pak mj. vliv na další mytologické představy, mezi nimi též na biblickou představu obsaženou v knize Genesis.
 Rané kosmologie měly především mytický charakter, ale už předsókratičtí filozofové začali vznik světa zkoumat kriticky (Thalés z Milétu, Anaximandros). Stejným směrem se ubírá i myšlení Démokritovo a Anaxagorovo. Důležitého posunu dějiny kosmologie nabraly s prvním doloženým systémem, který nestavěl Zemi do středu vesmíru a který jí dával kulový tvar – ten pochází od Filolaa, žáka Pýthagorova, z 5. nebo 4. století př. n. l.
 Kosmologie vytváří modely k vesmíru, jimiž se snaží popsat jevy, které pozorujeme nejen v okolí naší sluneční soustavy, ale také procesy, které vedly k utváření větších vesmírných útvarů (galaxie a jejich kupy apod.). Tyto modely obvykle popisují vesmír, který se vyvíjí a neustále mění. Kosmologové pak ve spolupráci s astronomy a astrofyziky hledají experimentální potvrzení (verifikaci) nebo vyvrácení daného kosmologického modelu na základě porovnání předpovědí daného modelu s experimentálními daty a pozorováním.
 Většina současných modelů vychází z tzv. kosmologického principu (někdy též z Koperníkova principu). Na základě této hypotézy se předpokládá, že ve všech bodech vesmíru platí stejné fyzikální zákony. Tato hypotéza umožňuje také zavést předpoklad o homogenitě a izotropii vesmíru (v dostatečně velkých měřítkách).
 Současná kosmologie
 Velký třesk je v současné době vědecká mainstreamová teorie. Její součástí je i obecná teorie relativity a považuje gravitaci za hlavní sílu formující vesmír. Existují ale i alternativní teorie. Například plazmová kosmologie uvažuje, že zásadní roli hraje i silnější elektromagnetická síla.
 Odkazy
 Literatura
 HORSKÝ, Jan; NOVOTNÝ, Jan; ŠTEFANÍK, Milan. Úvod do fyzikální kosmologie. Vyd. 1. Praha : Academia, 2004. 219 s.
 Související články
 Vznik a vývoj vesmíru
 Stvoření
 Kosmogonie
 Externí odkazy
 Thunderbolts of the Gods (Hromy bohů) – dokument o odnoži „elektrické“ kosmologie, produkce: Gerald Simonson, 63 minut
 Kosmologie, expanze a relativita (Kosmologie, expanze a relativita) – článek Praha, Vesmír, 1995, 0042-4544.
 Filozofické směry
 Teologické discipliny
 Vesmír