text:
 Důležité právní upozornění
 |
 52008PC0852
 [pic] | KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ |V Bruselu dne 11.12.2008KOM(2008) 852 v konečném znění2008/0247 (COD)NávrhNAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADYo evropské železniční síti zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy{SeK(2008) 3028}{SEK(2008) 3029}(předložená Komisí)DŮVODOVÁ ZPRÁVA1. PROBLÉMY TÝKAJÍCÍ SE ROZVOJE žELEZNIčNÍ NÁKLADNÍ DOPRAVY1.1. Vybudování udržitelného dopravního systému: hlavní cíl SpolečenstvíPovinnost Společenství dodržovat své závazky v oblasti snížení emisí skleníkových plynů a zlepšení dopadů jeho hospodářství na životní prostředí, jakož i stále omezenější energetické zdroje, představují velmi důležitá východiska dopravní politiky Společenství.Společenství si proto přeje vybudovat dopravní systém, který bude sloužit jeho občanům i podnikům a který bude co možná nejčistší a nejúčinnější. Za tímto účelem Komise ve svém přezkumu bílé knihy o dopravě[1] v polovině období navrhla soustředit se na rozvoj součinnosti více druhů dopravy, tj. optimální využívání všech druhů dopravy, ať už kombinovaných nebo nekombinovaných.Základ pro tento rozvoj se vytvořil zejména vznikem skutečného evropského vnitřního trhu v oblasti dopravy. V letecké a silniční dopravě již bylo v této oblasti dosaženo výrazného pokroku. Naproti tomu železniční doprava má z tohoto hlediska před sebou ještě dalekou cestu.1.2. Problémy v oblasti železniční dopravySlužby železniční nákladní dopravy jsou otevřené hospodářské soutěži od l. ledna 2007. U zavedených provozovatelů proběhla nebo právě probíhá restrukturalizace. Objevují se rovněž noví provozovatelé. Kvalita služeb, které provozovatelé infrastruktury poskytují provozovatelům nákladní dopravy, je v mnoha členských státech stále nízká a je nutné ji zlepšit. Poptávka po železniční dopravě by se mohla v příštích letech v mnoha regionech Unie značně zvýšit.Trh železniční nákladní dopravy, jehož přibližnou polovinu tvoří mezinárodní doprava, se totiž nebude moci odpovídajícím způsobem rozvíjet, pokud železniční infrastruktura nebude poskytovat kvalitnější služby provozovatelům nákladní dopravy. Proto musí být překonány některé obtíže: osobní dopravě je věnována mnohem větší pozornost než železniční nákladní dopravě jak z hlediska volby investic, tak z hlediska řízení kapacit a provozu, což ve většině členských států výrazně znevýhodňuje dopravu zboží po železnici ; vnitrostátní provozovatelé infrastruktury provozují svou činnost stále velmi nejednotně; propojení mezi železniční infrastrukturou a ostatními druhy dopravy nejsou dostatečně účinná nebo jsou příliš omezená.Provozovatelé infrastruktury musí proto více spolupracovat. Kombinace osobní dopravy a nákladní dopravy musí být řízena odlišně, přinejmenším na osách důležitých pro nákladní dopravu. Velmi důležitým faktorem pro rozvoj kombinované dopravy – strategického segmentu trhu moderní železniční nákladní dopravy – je poskytnout provozovatelům nákladní dopravy dostatečné množství intermodálních zařízení schopných poskytovat kvalitní služby.Bez toho se nebude moci železniční nákladní doprava rozvíjet odpovídajícím způsobem a hrát plně svoji úlohu při vytváření součinnosti více druhů dopravy v Evropě.2. ZKVALITNIT SLUžBY, KTERÉ INFRASTRUKTURA POSKYTUJE PROVOZOVATELůM žELEZNIčNÍ NÁKLADNÍ DOPRAVY NA ZVLÁšTNÍ SÍTI2.1. Již zahájená opatřeníV posledních letech byly započaty mnohé iniciativy jak na vnitrostátní úrovni, tak na úrovni Společenství, jejichž cílem bylo zvýšit výkonnost služeb poskytovaných provozovateli infrastruktury. Racionalizace investic, používání nových technologií, přijetí pravidel pro řízení čím dál složitějších infrastruktur se zlepšují.Zvláště z evropského hlediska nasměrovaly po sobě následující železniční balíčky členské státy na cestu modernizace železnic a integrace vnitrostátních systémů. Směrnice obsahující ustanovení o přístupu k infrastruktuře a jejím zpoplatnění, řízení její kapacity a provozu, bezpečnosti železnic a o rozvoji interoperability, které tvoří první, druhý a třetí železniční balíček, představují evropský politický a legislativní rámec, který podporuje modernizaci železnice.Program transevropských dopravních sítí (TEN-T), vývoj a zavádění evropského systému železniční signalizace (ERTMS) a technická specifikace telematických aplikací v nákladní dopravě (TSI TAF) přispívají k rozvoji interoperability a lepšího integrovaného řízení železniční infrastruktury v Evropě. V rámci zavádění ERTMS byly například stanoveny mezinárodní koridory zaměřené na nákladní dopravu. Jejich vytvoření napomáhá aktivní spolupráci mezi provozovateli infrastruktury. Provozovatelé infrastruktury rovněž se rovněž sdružili v organizaci s názvem RailNetEurope, která poskytuje některé služby provozovatelům mezinárodní nákladní dopravy a podporuje spolupráci mezi provozovateli infrastruktury v oblasti řízení kapacit.2.2. Problémy přetrvávajíDíky všem těmto iniciativám se řízení infrastruktur zdokonaluje . Přesto je nutné je posílit, urychlit jejich tempo, aby se pokrok nezbytný k integraci železnice a k rozvoji nákladní dopravy stal skutečností. V první řadě to znamená zlepšení nebo posílení:- spolupráce mezi provozovateli infrastruktury s cílem odstranit problémy nákladní dopravy spojené s přejezdem hranic a na mezinárodní úrovni optimalizovat investice provozovatelů a využívání jejich kapacit, a to počínaje nejvhodnějšími osami;- rozvoje a řízení intermodálních terminálů pro železniční dopravu;- kvality a spolehlivosti kapacity infrastruktury přidělené nákladní dopravě.V rámci již vytvořených koridorů ERTMS se spolupráce mezi členskými státy a provozovateli infrastruktury týká hlavně investic a výrazně se liší z hlediska intenzity podle koridorů. Vytvoření lepší rovnováhy mezi jednotlivými druhy dopravy při provozování železniční sítě není v této fázi předmětem žádného významného opatření, třebaže to představuje hledisko, které je pro zlepšení kvality služeb železniční nákladní dopravy v Evropě zásadní (viz sdělení KOM(2008) 536 o kvalitě služeb železniční nákladní dopravy).3. NOVÉ INICIATIVY SE JEVÍ JAKO NEZBYTNÉ3.1. Všechny subjekty mají zájem o akci Společenství v této oblastiKomise se zavázala ve svém sdělení ze dne 18. října 2007, které nese název „Směrem k železniční síti zaměřené na nákladní dopravu“, předložit v roce 2008 návrhy týkající se koordinovaného vytvoření mezinárodních železničních koridorů zaměřených na nákladní dopravu. Této variantě byla dána přednost oproti variantě vytvoření železničních koridorů vyhrazených pro nákladní dopravu, jež byla považována za předimenzovanou, příliš nákladnou a jejíž realizace by byla příliš časově náročná. Na základě tohoto závazku vedla Komise rozsáhlé konzultace se všemi dotyčnými subjekty.Nejdříve skupina odborníků z daného odvětví s útvary Komise přesně označila problémy železniční nákladní dopravy týkající se infrastruktury, jakož i směry pokroku. Závěry této skupiny, které jsou obsaženy ve zprávě, v níž je uveden seznam doporučení podle oblasti zásahu, vytvořily hlavní pracovní základ tohoto návrhu.Poté byla zahájena veřejná konzultace. Poskytla příležitost mnoha subjektům, členským státům, provozovatelům železnic, provozovatelům infrastruktury, průmyslovým subjektům, sdružením a zasilatelům vyjádřit se k daným dokumentům a poskytnout své stanovisko k návrhům Komise.Hlavním závěrem obou akcí je, že pokud by v krátké době byly vytvořeny mezinárodní železniční koridory zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy, podstatně by to přispělo ke zvýšení konkurenceschopnosti železnice.Rada ministrů na svém zasedání ve dnech 7. a 8. dubna 2008 rovněž vyzvala Komisi, aby „navrhla opatření pro dosažení efektivního fungování služeb mezinárodní železniční nákladní dopravy posílením spolupráce mezi provozovateli infrastruktury v oblasti provozu a investic a stanovením přeshraničních koridorů, včetně úseků kombinované dopravy, na nichž by měl být zajištěn účinný tok mezinárodní železniční nákladní dopravy, pokud jde o kapacitu a plánování investic a pokud jde o spolehlivé a dostačující tratě“. Evropský parlament, který přijal zprávu týkající se zejména tohoto tématu, Evropský hospodářský a sociální výbor, jakož i Výbor regionů rovněž vyjádřily přání, aby se v této oblasti pokročilo v co nejkratší lhůtě.3.2. Nařízení o evropské železniční síti zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy a doprovodné iniciativyS ohledem na všechny tyto skutečnosti Komise posoudila tři varianty (nezahájit novou akci; posílit již stávající akce a popřípadě přijmout nové politické iniciativy; navrhnout nová legislativní opatření), které mohou vést k vytvoření evropské železniční sítě zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy, která bude sestávat z mezinárodních koridorů. Zahájila posouzení kvalitativních a kvantitativních dopadů těchto variant[2].Podle tohoto posouzení by měla třetí varianta nejpozitivnější účinky, poskytovala by řadu záruk jak Společenství, tak samotným členským státům, co se týče kolektivní účasti na plnění vytyčeného cíle. Hlavní nejistota ohledně této varianty spočívá ve lhůtě přijetí nových legislativních opatření a jejich vstupu v platnost.Tyto závěry, nutnost dosáhnout rychlého pokroku v oblasti integrace vnitrostátních sítí železniční infrastruktury, aby se integrace železnice přiblížila integraci ostatních druhů dopravy, a nutnost za tímto účelem přesně harmonizovat pravidla pro řízení infrastruktury po celém koridoru pro nákladní dopravu vedou Komisi k tomu, aby navrhla Evropskému parlamentu a Radě přijmout nařízení o vytvoření evropské železniční sítě zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy.Návrh nařízení Komise se týká zejména postupů pro výběr koridorů a správy soustavy, kterou tvoří, jakož i charakteristik, které musí tyto koridory splňovat. Návrh navazuje na výše zmíněné iniciativy a předpisy, jako jsou program TEN-T, koridory ERTMS a platné právní předpisy Společenství týkající se železniční dopravy.Vzhledem k tomu, že je nutné jednat rychle a podporovat a řídit probíhající akce zaměřené na stejné cíle jako tato iniciativa, Komise rovněž navrhuje, aby její návrh nařízení doprovázely další iniciativy. Podnítí založení sdružení členských států pro vytvoření koridorů a společné plánování investic. Bude pořádat pravidelná zasedání všech provozovatelů železniční infrastruktury Unie s cílem podporovat výměnu osvědčených postupů a navrhovat témata společného zájmu.Probíhající přezkum politiky TEN-T navíc nabízí příležitost koordinovat zmíněnou iniciativu s politikou TEN-T, která umožní uvážit důležité účinky synergie jak z hlediska opatření, která mají být zavedena s cílem zaměřit se na větší účinnost při výstavbě a provozu infrastruktur evropského zájmu, tak z hlediska investičního plánu.4. OBECNÉ ZÁSADY NÁVRHU NAřÍZENÍTento návrh dodržuje zásadu subsidiarity. Obsahuje ustanovení, která se týkají přeshraničního řízení železničních infrastruktur, která by nemohla být provedena jednotlivě každým členským státem. Dodržuje rovněž zásadu proporcionality. Stanoví totiž společné cíle a postupy pro členské státy a provozovatele železniční infrastruktury. Tento návrh také doplňuje stávající právní předpisy týkající se železnic a vychází z nich. Usnadňuje jejich výklad a podílí se tak na zjednodušení právních předpisů, o němž bylo rozhodnuto na úrovni Společenství.Tento návrh má pět kapitol, z nichž tři se týkají: koncepce a správy evropské železniční sítě zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy; investic do infrastruktury, terminálů a jejich vybavení; a provozu koridorů pro nákladní dopravu. Kapitola 1 se týká obecných ustanovení a kapitola 5 závěrečných ustanovení.U každého koridoru pro nákladní dopravu vychází navrhovaná koncepce z pravidelného posuzování trhu a z pravidelných konzultací se zákazníky, ze stanovení prováděcího plánu obsahujícího opatření, která mají reagovat na jejich potřeby a zajistit dodržování ustanovení návrhu nařízení. Provozovatelé infrastruktury a terminálů jsou pověřeni jejím uskutečněním s podporou a z podnětu členských států zapojených do vytvoření dotyčného koridoru pro nákladní dopravu.4.1. Co se týče stanovení a správy evropské železniční sítě zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravyKapitola 2 nejdříve stanoví povinnosti členských států, pokud jde o vytvoření mezinárodních železničních koridorů zajišťujících konkurenceschopnost nákladní dopravy, a postup pro výběr těchto koridorů. Díky těmto ustanovením bude možné zaručit kvalitu navržených koridorů na jedné straně a soudržnost jednotlivých navržených koridorů na straně druhé. Rovněž se v nich stanoví, že všechny členské státy, které se nevyznačují zeměpisnými zvláštnostmi neslučitelnými s tímto cílem, se zúčastní vytvoření evropské železniční sítě zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy.Navržená metoda postupu je následující: právní předpisy stanoví členským státům obecnou povinnost vytvořit koridory pro nákladní dopravu v síti TEN-T; členské státy společně stanoví koridory, které si přejí vytvořit; jejich volba bude potvrzena na úrovni Společenství postupem projednávání ve výborech po posouzení vhodnosti navrženého koridoru a soudržnosti všech navržených koridorů pro nákladní dopravu.V kapitole 2 jsou rovněž uvedeny základní charakteristiky správního orgánu jednotlivých koridorů pro nákladní dopravu. Komise vycházela ze zkušenosti získané zejména v rámci koridorů ERTMS a koridorů, které zřídil RailNetEurope, z údajů zmíněných skupinou odborníků, jakož i z výsledků veřejné konzultace s cílem stanovit tyto základní charakteristiky. Obecně se ukázalo, že vytvoření mezinárodní struktury schopné podněcovat koordinaci mezi členskými státy a provozovateli infrastruktury po celém koridoru představuje nezbytnou podmínku úspěchu této akce.4.2. Co se týče investicKapitola 3 upřesňuje povinnosti, které mají být dodržovány na úrovni koridoru pro nákladní dopravu z hlediska koordinace a plánování investic, jakož i z hlediska rozvoje interoperability jednotlivých zařazených sítí a zlepšení kapacity vlaků. Rozvoj interoperability umožní dosáhnout významných přínosů z hlediska cestovní doby, kapacity a produktivity železniční nákladní dopravy. Zvýšení kapacity vlaků například tím, že se prodlouží maximální délka vlaků, které mohou být provozovány po celém koridoru, umožní rovněž účinně zvýšit produktivitu železniční nákladní dopravy.V uvedené kapitole Komise rovněž navrhuje stanovení sítě strategických terminálů na úrovni každého koridoru. Náležité spojení každého koridoru pro nákladní dopravu se zbytkem sítě a s ostatními druhy dopravy, v námořních přístavech nebo ve vnitrozemí, tvoří totiž základní prvek úspěchu této iniciativy. Každý koridor musí mít proto účinnou strategii týkající se rozvoje terminálů, zejména intermodálních, a jejich vhodných kapacit odpovídajících potřebám nákladní dopravy provozované v koridoru.4.3. Co se týče provozu koridoru pro nákladní dopravuKapitola 4 se týká sedmi základních bodů: rozvoj interoperabilních postupů; zlepšení koordinace v oblasti provozování dopravy mezi provozovateli infrastruktury na jedné straně a provozovateli terminálů na straně druhé; zlepšení přístupu k infrastrukturám a terminálům; příznivé zacházení s nákladními vlaky z hlediska přidělování tras a řízení provozu; sledování kvality služby v koridoru pro nákladní dopravu; spolupráce mezi regulačními subjekty.Zlepšení koordinace provozu koridoru pro nákladní dopravu by mělo umožnit zvýšit výkonnost mezinárodní nákladní dopravy v koridoru za omezené náklady. Předpokládá například, že žadatelům o přidělení trasy bude k dispozici jediné kontaktní místo pro všechny žádosti o trasu týkající se více sítí. Posouzení dopadů ostatně ukázalo, že náležitá koordinace provozu terminálů a hlavní infrastruktury by umožnila velmi výrazně zlepšit výkonnost železniční nákladní dopravy. Koordinace by zejména napomohla snížení čekací doby na přístupu k terminálům nebo od terminálů k hlavní infrastruktuře.Kvalita informací o podmínkách a způsobech přístupu ke všem službám nezbytným pro řádný provoz nákladních vlaků rovněž umožní nediskriminační přístup ke všem službám poskytovaným infrastrukturami železniční nákladní dopravy.Pokud jde o rovnováhu mezi nákladními a osobními vlaky, cílem je zaručit nákladním vlakům trasy kvalitní, spolehlivé a v případě mezinárodních tras složené ze vzájemně slučitelných vnitrostátních tras. Uvedená kapitola se rovněž týká lepšího zacházení s nákladními vlaky z hlediska využití provozu. Problémem je poskytnout železniční nákladní dopravě záruky ohledně spolehlivosti a kvality služby, kterou jí provozovatelé infrastruktury poskytují. Tyto záruky, které obecně železniční nákladní doprava nemá, by měly mít omezený dopad na výkonnost osobní dopravy. Mimoto nesmějí představovat příliš výrazné omezení, které by mohlo narušovat optimální řízení infrastruktury.Všechna výše popsaná opatření musí mít na výkonnost železniční nákladní dopravy kladné účinky, které musí být zváženy a pravidelně posuzovány. Proto kapitola 4 stanoví povinnost každého koridoru stanovit ukazatele výkonnosti, které budou pravidelně aktualizovány.2008/0247 (COD)NávrhNAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADYo evropské železniční síti zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy (Text s významem pro EHP)EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména na čl. 71 odst. 1 této smlouvy,s ohledem na návrh Komise[3],s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru[4],s ohledem na stanovisko Výboru regionů[5],v souladu s postupem stanoveným v článku 251 Smlouvy[6],vzhledem k těmto důvodům:(1) V rámci Lisabonské strategie pro růst a zaměstnanost a strategie Společenství pro udržitelný rozvoj je vytvoření vnitřního trhu v oblasti železniční dopravy, zejména pokud jde o nákladní dopravu, základem pro pokrok směrem k dosažení udržitelné mobility.(2) Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/14/ES ze dne 26. února 2001 o přidělování kapacity železniční infrastruktury a zpoplatnění železniční infrastruktury[7] představovala významnou etapu při vytváření vnitřního trhu v oblasti železniční dopravy.(3) Aby mohly být služby mezinárodní a vnitrostátní železniční nákladní dopravy, které jsou otevřené hospodářské soutěži od l. ledna 2007, konkurenceschopné vůči ostatním druhům dopravy, musí využívat kvalitní železniční infrastrukturu, tj. takovou, která umožňuje poskytování služeb nákladní dopravy za řádných podmínek z hlediska cestovní rychlosti a jízdních řádů a která je spolehlivá, jinými slovy že skutečně poskytovaná služba odpovídá přijatým smluvním závazkům s provozovateli železnic.(4) Rada ministrů na svém zasedání ve dnech 7. a 8. dubna 2008 dospěla k závěru, že je třeba podporovat účinné využívání infrastruktur a popřípadě zlepšit kapacitu železniční infrastruktury opatřeními přijatými na evropské a vnitrostátní úrovni, a zejména prostřednictvím právních předpisů.(5) V této souvislosti by vytvoření železniční sítě zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy, v níž budou nákladní vlaky běžně schopné jízdy a budou moci snadno přejíždět z jedné vnitrostátní sítě do druhé, umožnilo zlepšit podmínky využívání infrastruktury.(6) Pokud jde o vytvoření evropské železniční sítě zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy, již započaté iniciativy v oblasti železniční infrastruktury ukazují, že vytvoření mezinárodních koridorů, které reagují na potřeby, jež jsou specifické pro jeden nebo několik jasně identifikovaných segmentů trhu nákladní dopravy, představuje nejvhodnější metodu.(7) Vytvoření železniční sítě zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy by mělo probíhat v souladu s transevropskou dopravní sítí (dále jen „TEN-T“). Za tímto účelem je nutný koordinovaný rozvoj obou sítí, a zejména začlenění mezinárodních koridorů pro železniční nákladní dopravu do stávající sítě TEN-T. Navíc je třeba stanovit na úrovni Společenství jednotná pravidla týkající se koridorů pro nákladní dopravu. Vytvoření těchto koridorů by mohlo být popřípadě finančně podpořeno v rámci programu TEN-T[8].(8) V rámci koridoru pro nákladní dopravu je třeba zajistit náležitou koordinaci mezi členskými státy a danými provozovateli infrastruktury, dát železniční nákladní dopravě dostatečnou přednost , vytvořit účinná a dostatečná spojení s ostatními druhy dopravy a stanovit vhodné podmínky pro rozvoj hospodářské soutěže mezi poskytovateli služby železniční nákladní dopravy.(9) Vytvoření koridoru pro nákladní dopravu by mělo být posouzeno a schváleno na úrovni Společenství podle kritérií a postupů, které budou transparentní a jasně stanovené a které ponechají členským státům a provozovatelům infrastruktury dostatečný prostor pro rozhodování a řízení, aby byla přijata opatření přizpůsobená jejich zvláštním potřebám.(10) S cílem napomáhat koordinaci mezi členskými státy a provozovateli infrastruktury by měl být každý koridor pro nákladní dopravu podporován správním orgánem, složeným z jednotlivých provozovatelů infrastruktury, jichž se tento koridor pro nákladní dopravu týká.(11) S cílem reagovat na potřeby trhu by měly být podmínky týkající se vytvoření koridoru pro nákladní dopravu předloženy v prováděcím plánu, který by měl obsahovat identifikaci a časový rozvrh provedení akcí, které jsou užitečné pro zlepšení výkonnosti nákladní dopravy. Aby bylo navíc zajištěno, že zamýšlené nebo prováděné akce v případě koridoru pro nákladní dopravu odpovídají potřebám nebo očekáváním všech uživatelů koridoru pro nákladní dopravu, musí být tito uživatelé pravidelně konzultováni, a to podle jasně stanovených postupů.(12) S cílem zajistit soudržnou a nepřetržitou kapacitu infrastruktury, která je dostupná po celém koridoru pro nákladní dopravu, je třeba investice ohledně koridoru pro nákladní dopravu koordinovat mezi členskými státy a dotyčnými provozovateli infrastruktury a plánovat je podle potřeb koridoru pro nákladní dopravu. Plán jejich uskutečnění by měl být zveřejněn, aby se zajistila informovanost všech žadatelů, kteří mohou působit v koridoru. Investice by měly zahrnovat projekty podpory týkající se rozvoje interoperabilních systémů a zvýšení kapacity vlaků.(13) Ze stejných důvodů je třeba, aby byla velká údržba, která má často významný dopad na kapacitu železniční infrastruktury, rovněž koordinována na úrovni koridoru pro nákladní dopravu a aby o ní byly zveřejňovány aktuální informace.(14) Vytvoření infrastruktur a systémů určených k rozvoji služeb intermodální nákladní dopravy je rovněž nezbytné pro podporu rozvoje železniční nákladní dopravy ve Společenství.(15) Dotyčné členské státy a vnitrostátní bezpečnostní orgány příslušné pro koridor pro nákladní dopravu mohou uzavřít dohody o vzájemném uznání vozidel na jedné straně a strojvedoucích na straně druhé. Bezpečnostní orgány členských států, jichž se koridor pro nákladní dopravu týká, by měly spolupracovat v zájmu zajištění toho, aby byly uvedené dohody provedeny.(16) K usnadnění žádostí o kapacitu infrastruktury pro služby mezinárodní železniční nákladní dopravy je vhodné zřídit jediné kontaktní místo pro každý koridor pro nákladní dopravu. K tomu je třeba vycházet ze stávajících iniciativ, zejména iniciativ zahájených RailNetEurope, subjektem, který představuje koordinační nástroj pro provozovatele infrastruktury a poskytuje některé služby provozovatelům mezinárodní nákladní dopravy.(17) S ohledem na různé časové rozvrhy plánování jízdních řádů pro jednotlivé druhy dopravy je žádoucí zajistit, aby žádosti o kapacitu infrastruktury pro nákladní dopravu nebyly neoprávněně snižovány vzhledem k žádostem o osobní dopravu, zejména s ohledem na jejich příslušné sociálně-ekonomické hodnoty. Zpoplatnění infrastruktury by se mělo lišit v závislosti na kvalitě a spolehlivosti určené trasy.(18) Vlaky, které zajišťují přepravu zboží, jež je velmi citlivé z hlediska doby přepravy a dodržování jízdního řádu, by měly mít v případě narušení dopravy dostatečnou přednost.(19) Aby se rozvinula hospodářská soutěž mezi poskytovateli služeb železniční nákladní dopravy v koridoru pro nákladní dopravu, jeví se jako žádoucí povolit i jiným žadatelům, než jsou železniční podniky nebo jejich seskupení, požádat si o kapacitu infrastruktury.(20) K optimalizaci řízení koridoru pro nákladní dopravu a k zajištění větší plynulosti a výkonnosti služeb mezinárodní železniční nákladní dopravy je nezbytné dbát na náležitou koordinaci mezi regulačními subjekty železniční dopravy přidělenými na různé sítě koridoru pro nákladní dopravu. Za účelem zajistit lepší využívání železničních infrastruktur je nezbytné koordinovat řízení těchto infrastruktur a strategických terminálů, které se nacházejí po celém koridoru pro nákladní dopravu.(21) S cílem usnadnit přístup k informacím o využívání všech hlavních infrastruktur koridoru pro nákladní dopravu a zajistit nediskriminační přístup k těmto infrastrukturám se jeví jako žádoucí dát všem poskytovatelům služeb mezinárodní železniční nákladní dopravy k dispozici zprávu, v níž jsou shromážděny všechny tyto informace.(22) Aby bylo možné objektivně zhodnotit přínos akcí týkajících se vytvoření koridoru pro nákladní dopravu a zajistit účinné sledování těchto akcí, je třeba zavést a pravidelně zveřejňovat ukazatele výkonu služby po celém koridoru pro nákladní dopravu.(23) Aby se rozšířilo používání osvědčených postupů a aby se účinně sledovalo řízení evropské železniční sítě zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy, je žádoucí za podpory Komise posílit spolupráci mezi všemi provozovateli infrastruktury ve Společenství.(24) Vzhledem k tomu, že cíle tohoto nařízení, tzn. vytvoření evropské železniční sítě zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy, která se skládá z koridorů pro nákladní dopravu, nemohou uspokojivě dosáhnout členské státy, a může ho být proto lépe dosaženo na úrovni Společenství, může Komise přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity uvedené v článku 5 Smlouvy. V souladu se zásadou proporcionality zmíněnou ve výše uvedeném článku nepřekročí toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení uvedeného cíle.(25) Měla by být zavedena spravedlivá pravidla založená na spolupráci mezi provozovateli infrastruktury, kteří musí poskytovat kvalitní službu provozovatelům nákladní dopravy v rámci mezinárodního železničního koridoru, pokud jde o koordinaci investic, řízení kapacit a dopravy.(26) Opatření nezbytná k provedení tohoto nařízení by měla být přijata v souladu s rozhodnutím Rady 1999/468/ES ze dne 28. června 1999 o postupech pro výkon prováděcích pravomocí svěřených Komisi.(27) Zejména je třeba zmocnit Komisi k přijetí podmínek a kritérií nezbytných k provedení tohoto nařízení. Jelikož uvedená opatření mají obecný význam a jejich účelem je změnit jiné než podstatné prvky tohoto nařízení a doplnit toto nařízení o nové jiné než podstatné prvky, musí být přijata regulativním postupem s kontrolou stanoveným v článku 5a rozhodnutí 1999/468/ES,PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:KAPITOLA I OBECNÁ USTANOVENÍČlánek 1Účel a oblast působnosti1. Toto nařízení stanoví pravidla pro vytvoření a organizaci evropské železniční sítě zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy, která je složena z mezinárodních železničních koridorů zajišťujících konkurenceschopnost nákladní dopravy (dále jen „koridory pro nákladní dopravu“). Stanoví pravidla pro výběr a organizaci koridorů pro nákladní dopravu, jakož i harmonizované zásady plánování investic, řízení kapacit a dopravy.2. Toto nařízení se vztahuje na řízení a používání železniční infrastruktury pro vnitrostátní a mezinárodní železniční dopravu, s výjimkou:a) nezávislých místních a regionálních sítí pro osobní dopravu s použitím železniční infrastruktury;b) sítí určených pouze pro provozování městské a příměstské osobní dopravy;c) regionálních sítí používaných pro regionální nákladní dopravu výhradně železničním podnikem nespadajícím do oblasti působnosti směrnice 91/440/EHS[9], dokud kapacitu této sítě nepožaduje jiný žadatel;d) železničních infrastruktur v soukromém vlastnictví sloužících výhradně k využití vlastníkem pro vlastní nákladní dopravu.Článek 2Definice1. Pro účely tohoto nařízení se použijí definice, které jsou uvedeny v článku 2 směrnice 2001/14/ES.2. Vedle definic uvedených v odstavci 1 se:a) „koridorem pro nákladní dopravu“ rozumí všechny železniční tratě zřízené na území členských států a popřípadě třetích evropských zemí, spojující jeden nebo několik strategických terminálů s jedním nebo několika dalšími strategickými terminály, zahrnující hlavní osu, alternativní cesty a tratě, které je spojují, jakož i železniční infrastruktury a jejich zařízení v nákladních terminálech, seřaďovací nádraží a zařízení pro sestavování vlaků, jakož i železniční přípojky, které k těmto nádražím a zařízením vedou;b) „prováděcím plánem“ rozumí dokument představující strategii, akce a prostředky, které dotyčné strany hodlají provádět, aby během stanoveného období rozvinuly činnosti nezbytné a dostatečné pro vytvoření koridoru pro nákladní dopravu;c) „velkou údržbou“ rozumí každý zásah nebo oprava týkající se železniční infrastruktury a jejích zařízení nezbytných pro provoz vlaků po celém koridoru pro nákladní dopravu, která s sebou nese vyhrazení kapacity infrastruktury v souladu s článkem 28 směrnice 2001/14/ES;d) „terminálem“ rozumí zařízení rozmístěné po celém koridoru pro nákladní dopravu, které je speciálně vybaveno, aby umožňovalo buď nakládku a/nebo vykládku zboží nákladních vlaků a integraci železniční nákladní dopravy s dopravou silniční, námořní, vodní a leteckou, nebo sestavování či změnu složení nákladních vlaků;e) „strategickým terminálem“ rozumí terminál koridoru pro nákladní dopravu, který je otevřený všem žadatelům a který má důležitou úlohu v železniční nákladní dopravě po celém koridoru pro nákladní dopravu;f) „jediným kontaktním místem“ rozumí společný subjekt zřízený provozovateli infrastruktury koridoru pro nákladní dopravu, který žadatelům umožňuje požádat na jednom místě a na základě jedné operace o trasu pro cestu vedoucí nejméně přes jednu hranici.KAPITOLA II KONCEPCE A SPRÁVA EVROPSKÉ ŽELEZNIČNÍ SÍTĚ ZAJIšťUJÍCÍ KONKURENCESCHOPNOST NÁKLADNÍ DOPRAVYČlánek 3Výběr koridorů pro nákladní dopravu1. Účelem koridoru pro nákladní dopravu je umožnit provozování služeb mezinárodní a vnitrostátní železniční nákladní dopravy na území nejméně dvou členských států. Koridor vykazuje tyto charakteristiky:a) je součástí TEN-T;b) umožňuje významný rozvoj železniční nákladní dopravy;c) je odůvodněný na základě socioekonomické analýzy. V této analýze budou zahrnuty dopady na ty součásti dopravního systému; v jejichž případě přidělování kapacit infrastruktury koridoru pro nákladní dopravu výrazně ovlivňuje přepravu zboží a osob. Zahrne také analýzu hlavních dopadů, pokud jde o vnější náklady;d) má oporu v prováděcím plánu.2. Vytvoření nebo změna koridoru pro nákladní dopravu je navržena dotyčnými členskými státy. Za tím účelem zašlou Komisi návrh vypracovaný s dotyčnými provozovateli infrastruktury.3. Koridory pro nákladní dopravu jsou vytvořeny podle těchto podmínek:a) nejpozději do jednoho roku po vstupu tohoto nařízení v platnost musí území každého členského státu, který má nejméně dvě pozemní hranice s dalšími členskými státy, přijmout nejméně jeden návrh na koridor pro nákladní dopravu;b) nejpozději do tří let po vstupu tohoto nařízení v platnost musí území každého členského státu přijmout nejméně:i) jeden koridor pro nákladní dopravu,ii) dva koridory pro nákladní dopravu, pokud roční výkonnost železniční nákladní dopravy v dotyčném členském státě je vyšší než 30 miliard tunokilometrů nebo se jim rovná,iii) tři koridory pro nákladní dopravu, pokud roční výkonnost železniční nákladní dopravy v dotyčném členském státě je vyšší než 70 miliard tunokilometrů nebo se jim rovná.4. Komise posoudí návrhy na vytvoření koridorů pro nákladní dopravu uvedených v odst. 2 a v souladu s regulativním postupem stanoveným v čl. 18 odst. 3 přijme rozhodnutí o první soustavě koridorů pro nákladní dopravu nejpozději do jednoho roku po vstupu tohoto nařízení v platnost. V rámci tohoto posouzení se vezmou v úvahu kritéria uvedená v příloze.5. Koridor pro nákladní dopravu může zahrnovat prvky železničních sítí třetích evropských zemí. V takovém případě musí být tyto prvky v souladu s politikou TEN-T.6. Soustava koridorů pro nákladní dopravu podle odstavce 4 se postupně mění a doplňuje na základě návrhů na vytvoření nebo změnu koridoru pro nákladní dopravu a v návaznosti na rozhodnutí Komise přijatém v souladu s regulativním postupem stanoveným v čl. 18 odst. 3. Návrhy členských států jsou posouzeny s přihlédnutím ke kritériím uvedeným v příloze.7. Pokud vzniknou obtíže mezi dvěma nebo více členskými státy, co se týče vytvoření nebo změny koridoru pro nákladní dopravu, která se týká železniční infrastruktury nacházející se na jejich území, Komise na žádost jednoho z dotyčných členských států konzultuje v této věci výbor uvedený v článku 18. Stanovisko výboru je sděleno dotyčným členským státům. Dotyčné členské státy vezmou toto stanovisko v úvahu s cílem nalézt řešení.9. Opatření, která mají upravit přílohu a jsou opatřeními obecného významu, jejichž předmětem je změna jiných než podstatných prvků tohoto nařízení, jsou přijata v souladu s regulativním postupem s kontrolou stanoveným v čl. 18 odst. 4.Článek 4Správa koridorů pro nákladní dopravu1. Členské státy, jichž se týká koridor pro nákladní dopravu, spolupracují s cílem zajistit rozvoj koridoru pro nákladní dopravu v souladu s jeho prováděcím plánem. Stanoví obecné cíle koridoru pro nákladní dopravu a zajistí, aby prováděcí plán ke splnění těchto cílů vedl.2. Pro každý koridor pro nákladní dopravu vytvoří dotyční provozovatelé infrastruktury, definovaní v článku 2 směrnice 2001/14/ES, správní orgán pověřený stanovením, řízením uskutečňování a aktualizací prováděcího plánu koridoru pro nákladní dopravu. Správní orgán podává pravidelnou zprávu o své činnosti dotyčným členským státům a popřípadě evropským koordinátorům prioritních projektů TEN-T uvedeným v článku 17a rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1692/96/ES[10], zahrnutým do koridoru pro nákladní dopravu.3. Správní orgán je nezávislý právní subjekt. Může být vytvořen ve formě evropského hospodářského zájmového sdružení ve smyslu nařízení (EHS) č. 2137/85[11] a má postavení takového sdružení.4. Členové správního orgánu jmenují svého ředitele nejméně na období tří let.5. Je vytvořena pracovní skupina složená z provozovatelů a vlastníků strategických terminálů koridoru pro nákladní dopravu uvedených v článku 9. Může zaujmout stanovisko ke každému návrhu správního orgánu, který má přímé důsledky pro investice a řízení strategických terminálů. Správní orgán nemůže přijmout rozhodnutí v rozporu s tímto stanoviskem.Článek 5Prováděcí opatření týkající se koridoru pro nákladní dopravu1. Prováděcí plán, schválený správním orgánem, obsahuje:a) popis charakteristik koridoru pro nákladní dopravu, jakož i prováděcí plán opatření nezbytných pro vytvoření koridoru pro nákladní dopravu;b) základní údaje studie trhu uvedené v odstavci 3;c) cíle správního orgánu, pokud jde o výkonnost koridoru pro nákladní dopravu, vyjádřenou jako kvalita služby a kapacita infrastruktury koridoru pro nákladní dopravu v souladu s ustanoveními článku 16;d) plán vytvoření a zlepšení výkonnosti koridoru pro nákladní dopravu uvedený v odstavci 3 tohoto článku.2. Prováděcí plán je pravidelně upravován s přihlédnutím k vývoji prováděných opatření, která obsahuje, k trhu železniční nákladní dopravy v koridoru pro nákladní dopravu a k výkonnosti hodnocené v souladu s ustanoveními čl. 16 odst. 2.3. Je provedena studie trhu. Tato studie se týká zjištěného a očekávaného vývoje dopravy v koridoru pro nákladní dopravu a součástí dopravního systémů, které s ním mají spojitost. Zkoumá vývoj jednotlivých druhů dopravy, nejen co se týče nákladní dopravy, ale také osobní dopravy. Zahrne hlavní prvky socioekonomické analýzy uvedené v čl. 3 písm. c). Je aktualizována nejméně jednou za rok. Výsledky této studie jsou použity pro úpravu prováděcího plánu koridoru pro nákladní dopravu.4. Je stanoven plán vytvoření a zlepšení výkonnosti koridoru pro nákladní dopravu. Obsahuje zejména společné cíle, technické možnosti a časový rozvrh nezbytných zásahů na železniční infrastruktuře a jejích zařízeních s cílem provést všechna opatření uvedená v článcích 7 až 16.Článek 6Konzultace žadatelů1. Vzhledem ke vhodné účasti žadatelů, definovaných v článku 2 směrnice 2001/14/ES, kteří by mohli používat koridor pro nákladní dopravu, zřídí správní orgán konzultační mechanismy.2. Žadatelé o používání koridoru pro nákladní dopravu jsou konzultováni správním orgánem před schválením prováděcího plánu a při jeho aktualizaci. V případě sporu mezi správním orgánem a žadateli se mohou žadatelé obrátit na Komisi, která v této věci postupem podle čl. 18 odst. 1 konzultuje výbor zřízený podle čl. 18 odst. 2.KAPITOLA III INVESTICE V KORIDORU PRO NÁKLADNÍ DOPRAVUČlánek 7Plánování investic1. Správní orgán vypracuje a schválí:a) dlouhodobý společný investiční plán pro infrastrukturu v koridoru pro nákladní dopravu, tzn. na dobu nejméně deseti let;b) případně střednědobý společný investiční plán (nejméně na dva roky) pro koridor pro nákladní dopravu.Investiční plány stanoví seznam zamýšlených projektů pro rozšíření, obnovu nebo modernizaci železničních infrastruktur a jejich stávajících zařízení po celém koridoru a souvisejících finančních potřeb.2. Investiční plány uvedené v odstavci 1 zahrnují strategii, týkající se zavedení interoperabilních systémů po celém koridoru pro nákladní dopravu, která odpovídá základním požadavkům a technickým specifikacím pro interoperabilitu platným pro železniční sítě a stanoveným v souladu se směrnicí 2008/57/ES[12]. Tato strategie vychází z analýzy nákladů a přínosů týkající se zavedení těchto systémů. Musí být v souladu s vnitrostátními a evropskými plány zavedení interoperabilních systémů, zejména s plánem zavedení evropského systému železniční signalizace (ERTMS).3. Investiční plány případně uvedou výši předpokládaného příspěvku Společenství na základě programu TEN-T a prokazují soudržnost své strategie s tímto programem.4. Investiční plány uvedené v odstavci 1 rovněž zahrnují strategii týkající se zvýšení kapacity nákladních vlaků, které mohou být v koridoru provozovány. Strategii lze založit na zvýšení délky vlaku, průjezdného průřezu nebo hmotnosti na nápravu, které jsou povoleny pro vlaky provozované v koridoru pro nákladní dopravu.5. Investiční plány uvedené v odstavci 1 se zveřejňují v dokumentu zmíněném v článku 15 a pravidelně se aktualizují. Jsou součástí prováděcího plánu koridoru pro nákladní dopravu.Článek 8Velká údržbaProvozovatelé infrastruktury koridoru koordinují nejméně jednou za rok svůj plán velké údržby infrastruktury a jejích zařízení.Článek 9Strategické terminály1. Po dohodě s pracovní skupinou uvedenou v čl. 4 odst. 5 přijme správní orgán strategii týkající se rozvoje strategických terminálů, aby byly schopné reagovat na potřeby železniční nákladní dopravy provozované v koridoru pro nákladní dopravu.2. Správní orgán přijme odpovídající opatření k provedení této strategie. Pravidelně ji přezkoumává.KAPITOLA IV ŘÍZENÍ KORIDORU PRO NÁKLADNÍ DOPRAVUČlánek 10Jediné kontaktní místo pro žádosti o mezinárodní trasy1. Správní orgán zřídí jediné kontaktní místo pro žádost o trasy pro nákladní vlak překračující nejméně jednu hranici po celém koridoru.2. Každá žádost týkající se jedné trasy pro jeden nákladní vlak, který překračuje nejméně jednu hranici nebo použije několik sítí po celém koridoru pro nákladní dopravu, musí být podána u jediného kontaktního místa uvedeného v odstavci 1.3. Příslušné regulační subjekty, uvedené v článku 17 tohoto nařízení, dbají na to, aby činnost jediného kontaktního místa byla vykonávána za transparentních a nediskriminačních podmínek.Článek 11Přednostní nákladní doprava1. Správní orgán stanoví kategorie druhu nákladní dopravy platné v celém koridoru pro nákladní dopravu. Nejméně jedna z těchto kategorií (dále jen „přednostní nákladní doprava“) zahrnuje zboží, jehož přeprava je z hlediska doby velmi citlivá, a proto se na něj musí vztahovat odpovídající doba přepravy a zaručené dodržování jízdního řádu.2 . Kritéria pro stanovení kategorií druhu nákladní dopravy se popřípadě upraví v souladu s regulativním postupem stanoveným v čl. 18 odst. 3.Článek 12Trasy přidělené nákladní vlakům1. Odchylně od čl. 20 odst. 2 směrnice 2001/14/ES rezervují provozovatelé infrastruktury koridoru pro nákladní dopravu nezbytnou kapacitu pro přednostní nákladní dopravu na následující rok, a to před každoročním stanovením jízdního řádu podle čl. 18 směrnice 2001/14/ES a na základě zjištěného provozu nákladní dopravy a studie trhu definované v čl. 5 odst. 1.2. Provozovatelé infrastruktury zachovávají rezervní kapacitu v rámci konečné verze jízdního řádu, aby mohli rychle a vhodně reagovat na žádosti ad hoc o kapacitu uvedené v článku 23 směrnice 2001/14/ES. Tato kapacita musí být dostatečná, aby mohly být žádosti o trasy uspokojeny a aby přitom byla zaručena přiměřená úroveň kvality přidělené trasy z hlediska cestovní doby na trase a jízdního řádu přizpůsobeného nákladní dopravě.4. Z hlediska cestovní doby mohou mít trasy přidělené nákladním dopravním operacím rozdílnou kvalitu. Zpoplatnění infrastruktury v souvislosti s těmito trasami se může lišit v závislosti na navrhované úrovni kvality v souladu s články 7 a 8 směrnice 2001/14/ES.5. S výjimkou případu vyšší moci nemůže být trasa přidělená přednostní nákladní dopravní operaci zrušena méně než tři měsíce před svým jízdním řádem, nedá-li dotyčný žadatel svůj souhlas s takovým zrušením.6. Provozovatelé infrastruktury koridoru pro nákladní dopravu a pracovní skupina uvedená v čl. 4 odst. 5 zavedou postupy pro zajištění optimální koordinace přidělování kapacity železniční infrastruktury a přidělování kapacity strategických terminálů uvedených v článku 9.Článek 13Oprávnění žadateléOdchylně od čl. 16 odst. 1 směrnice 2001/14/ES mohou o trasy pro nákladní dopravu požádat jiní žadatelé než železniční podniky a jejich mezinárodní seskupení, pokud se tyto trasy týkají jednoho nebo několika úseků koridoru pro nákladní dopravu.Článek 14Řízení dopravy1. Provozovatelé infrastruktury koridoru pro nákladní dopravu stanoví a zveřejní ve zprávě o síti uvedené v článku 3 a příloze I směrnice 2001/14/ES pravidla přednosti mezi jednotlivými druhy dopravy v případě narušení provozu v koridoru pro nákladní dopravu.2. Pravidla přednosti podle odstavce 1 tohoto článku musí přinejmenším stanovit, že přidělená trasa pro vlak přednostní nákladní dopravy, který dodržuje původní ustanovení své trasy, nemůže být s výjimkou případu, kdy dá původní držitel trasy s jejím opětným přidělením jinému vlaku nebo s její změnou svůj souhlas, znovu přidělena jinému vlaku ani změněna.3. Provozovatelé infrastruktury koridoru pro nákladní dopravu zavedou postupy koordinace řízení dopravy po celém koridoru pro nákladní dopravu.4. Provozovatelé infrastruktury koridoru pro nákladní dopravu a pracovní skupina uvedená v čl. 4 odst. 5 zavedou postupy pro zajištění optimální koordinace mezi provozováním železniční infrastruktury a provozováním strategických terminálů uvedených v článku 9.Článek 15Informace o podmínkách používání koridoru pro nákladní dopravuSprávní orgán vypracuje a zveřejní dokument, který obsahuje:a) všechny informace obsažené ve zprávách o vnitrostátních sítích, které se týkají koridoru pro nákladní dopravu, vypracovaných v souladu s postupem podle článku 3 směrnice 2001/14/ES;b) seznam a charakteristiky strategických terminálů, jakož i všechny informace týkající se podmínek a způsobů přístupu ke strategickým terminálům.Článek 16Kvalita služby v koridoru pro nákladní dopravu1. Provozovatelé infrastruktury koridoru pro nákladní dopravu zajistí soulad mezi platnými systémy odměňování výkonu po celém koridoru pro nákladní dopravu, které jsou definovány v článku 11 směrnice 2001/14/ES.2. K hodnocení kvality služby a kapacity služeb mezinárodní a vnitrostátní železniční nákladní dopravy v koridoru pro nákladní dopravu stanoví správní orgán ukazatele výkonnosti koridoru pro nákladní dopravu a zveřejní je nejméně jednou za rok. Prováděcí pravidla týkající se těchto ukazatelů jsou stanovena v takovém případě v souladu s regulativním postupem stanoveným v čl. 18 odst. 3.Článek 17Regulační subjekty1. Regulační subjekty podle článku 30 směrnice 2001/14/ES, které jsou příslušné pro koridor pro nákladní dopravu, spolupracují s cílem dohlížet na mezinárodní činnost provozovatelů infrastruktury a žadatelů v koridoru pro nákladní dopravu. Vzájemně se konzultují a vyměňují si informace. Požadují případně nezbytné informace od provozovatelů infrastruktury členského státu, pro který jsou příslušní.2. V případě stížnosti žadatele ohledně služeb mezinárodní nákladní dopravy nebo v rámci úředního šetření dotyčný regulační subjekt konzultuje regulační subjekt jakéhokoli členského státu, přes jehož území prochází dotyčný koridor pro nákladní dopravu, a než přijme rozhodnutí, požádá ho o nezbytné informace. Ostatní regulační subjekty poskytují všechny informace, které mají samy právo požadovat na základě jejich vnitrostátních právních předpisů. V takovém případě regulační subjekt, kterému je podána stížnost nebo který podá podnět k úřednímu šetření, předá dokumentaci příslušnému regulačnímu subjektu, aby bylo možné přijmout opatření vzhledem k zúčastněným stranámKAPITOLA V ZÁVĚREČNÁ USTANOVENÍČlánek 18Výbor1. Komisi je nápomocen výbor.2. Odkazuje-li se na tento odstavec, použijí se články 3 a 7 rozhodnutí 1999/468/ES s ohledem na článek 8 zmíněného rozhodnutí.3. Odkazuje-li se na tento odstavec, použijí se články 5 a 7 rozhodnutí 1999/468/ES s ohledem na článek 8 zmíněného rozhodnutí. Dobou uvedenou v čl. 5 odst. 6 rozhodnutí 1999/468/ES jsou tři měsíce.4. Odkazuje-li se na tento odstavec, použije se čl. 5a odst. 1 až 4 a článek 7 rozhodnutí 1999/468/ES s ohledem na článek 8 zmíněného rozhodnutí.Článek 19SpolupráceProvozovatelé infrastruktury spolupracují při provádění tohoto nařízení. Vyměňují si informace o svých osvědčených postupech s cílem koordinovat je v celém Společenství. Komise je jim v těchto úkolech nápomocna. Za tím účelem vytvoří pracovní skupinu provozovatelů infrastruktury, které Komise předsedá.Článek 20OdchylkaČlenský stát se případně může odchýlit od ustanovení tohoto nařízení. Za tím účelem podá Komisi odůvodněnou žádost o odchylku. Komise přijme rozhodnutí o této žádosti v souladu s poradním postupem stanoveným v čl. 18 odst. 2 a přihlédne k zeměpisné situaci, jakož i k rozvoji služeb železniční nákladní dopravy v členském státě, který požádal o odchylku.Článek 21Sledování prováděníKaždé dva roky od vytvoření koridoru pro nákladní dopravu zašlou dotyčné členské státy Komisi dokumentaci, v níž jsou uvedeny výsledky jejich spolupráce zmíněné v čl. 4 odst. 1. Komise posoudí tuto dokumentaci a uvědomí o tom výbor uvedený v článku 18.Článek 22ZprávaKomise pravidelně posuzuje uplatňování tohoto nařízení. Zasílá zprávu Evropskému parlamentu a Radě, poprvé do pěti let po vstupu tohoto nařízení v platnost a poté každé tři roky.Článek 23PřezkumPokud v případě přezkoumání hlavních směrů pro TEN-T v souladu s postupy podle čl. 18 odst. 3 rozhodnutí č. 1692/96/ES Komise dospěje k závěru, že je vhodné přizpůsobit toto nařízení těmto hlavním směrům, předloží Evropskému parlamentu a Radě návrh s cílem změnit odpovídajícím způsobem toto nařízení.Článek 24Vstup v platnostToto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie .Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.V Bruselu dneZa Evropský parlament Za Radupředseda předsedaPŘÍLOHA Hodnot icí kritéria návrhů na vytvoření koridoru pro nákladní dopravuVýběr koridorů pro nákladní dopravu podle článku 3, jakož i aktualizace železniční sítě zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy se provádějí podle těchto kritérií:a) existence prohlášení o záměru dotyčných členských států, které potvrzuje jejich vůli vytvořit koridor pro nákladní dopravu;b) koridor pro nákladní dopravu je součástí TEN-T;c) pokud se trasa koridoru pro nákladní dopravu shoduje s úsekem (nebo částí úseku) jednoho nebo několika prioritních projektů TEN-T[13], je tento úsek začleněn do koridoru pro nákladní dopravu, není-li určen pro osobní dopravu;d) koridor pro nákladní dopravu, jehož vytvoření je navrženo, prochází nejméně třemi členským státy nebo nejméně dvěma členskými státy, pokud vzdálenost mezi železničními uzly spojenými navrženým koridorem pro nákladní dopravu je vyšší než 500 kilometrů;e) ekonomická proveditelnost a sociálně-ekonomické přínosy koridoru pro nákladní dopravu;f) soudržnost všech koridorů pro nákladní dopravu navržených členskými státy s cílem dosáhnout zavedení evropské železniční sítě zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy;g) slučitelnost se stávajícími evropskými železničními sítěmi, jako jsou koridory ERTMS a koridory vymezené RailNetEurope;h) existence náležitého propojení s ostatními druhy dopravy, zejména díky vhodné síti strategických terminálů včetně v námořních přístavech a ve vnitrozemí;i) přístup navržený pro provádění ustanovení článků 4 až 16.LEGISLATIVNÍ FINANČNÍ VÝKAZ1. NÁZEV NÁVRHU:Nařízení Evropského parlamentu a Rady o vytvoření evropské železniční sítě zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy.2. RÁMEC ABM / ABBOblast politiky a související aktivity, kterých se návrh týká:Hlava 06: Energie a dopravaAktivita: „Vnitrostátní, letecká a námořní doprava“ (Kapitola 06 02)Cíl: „Zajistit vytvoření vnitřního trhu v oblasti dopravních služeb“3. ROZPOČTOVÉ LINIE3.1. Rozpočtové linie [provozní linie a související linie na technickou a administrativní pomoc (ex – linieB.A)] včetně okruhů:Žádné.3.2. Doba trvání akce a finančního dopadu:Ustanovení návrhu nemají v zásadě omezenou dobu trvání. Jejich provedení může být rozděleno do dvou období : 2010 (vstup nařízení v platnost) – 2013 (konečný termín schválení návrhů členských států na vytvoření koridorů pro nákladní dopravu); po roce 2013. Tento výkaz se týká období 2009–2013 a 2014–2015, tj. roků, pro něž se budou moci opakovat finanční příspěvky v následujících letech.3.3. Rozpočtové charakteristikyRozpočtová linie | Druh výdajů | Nové | Příspěvek ESVO | Příspěvky od kandidátských zemí | Okruh ve finančním výhledu |Nepov. | Nerozl.[14] | NE | NE | NE | NE |Nepov. | Rozl. | NE | NE | NE | NE |4. SHRNUTÍ ZDROJŮ4.1. Finanční zdroje4.1.1. Shrnutí položek závazků (PZ) a položek plateb (PP)v milionech EUR (zaokrouhleno na 3 desetinná místa)Druh výdajů | oddíl č. | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | Celkem |Provozní výdaje[15] |Položky závazků (PZ) | 8.1. | a |Položky plateb (PP) | b |Administrativní výdaje jako součást referenční částky[16] |Technická a administrativní pomoc (NP) | 8.2.4. | c |CELKOVÁ REFERENČNÍ ČÁSTKA |Položky závazků | a+c |Položky plateb | b+c |Administrativní výdaje nezahrnuté do referenční částky[17] |Lidské zdroje a související výdaje (NP) | 8.2.5. | d | 0,183 | 0,183 | 0,183 | 0,183 | 0,122 | 0,122 | 0,976 |Administrativní náklady, kromě nákladů na lidské zdroje a souvisejících nákladů, nezahrnuté do referenční částky (NP) | 8.2.6. | e | 0,08 | 0,08 | 0,08 | 0,08 | 0,06 | 0,06 | 0,44 |Celkové orientační finanční náklady zásahu |PZ CELKEM včetně nákladů na lidské zdroje | a+c+d+e | 0,263 | 0,263 | 0,263 | 0,263 | 0,182 | 0,182 | 1,416 |PP CELKEM včetně nákladů na lidské zdroje | b+c+d+e | 0,263 | 0,263 | 0,263 | 0,263 | 0,182 | 0,182 | 1,416 |SpoluúčastPokud financování návrhu předpokládá spoluúčast členského státu či jiných subjektů (uveďte, o které se jedná), je třeba v níže uvedené tabulce vyplnit odhadovanou výši finanční spoluúčasti (pokud se předpokládá finanční spoluúčast jiných subjektů, lze doplnit další řádky):v milionech EUR (zaokrouhleno na 3 desetinná místa)Spolufinancující subjekt | Rok n | n+1 | n+2 | n+3 | n+4 | n+5 a násl. | Celkem |........................ | f |PZ CELKEM včetně spolufinancování | a+c+d+e+f |4.1.2. Soulad s finančním plánemX Návrh je v souladu se stávajícím finančním plánem.( Návrh si vyžádá změnu plánu a úpravu příslušného okruhu finančního výhledu.( Návrh může vyžadovat použití ustanovení interinstitucionální dohody[18] (tj. nástroje pro flexibilitu nebo revizi finančního výhledu).4.1.3. Finanční dopady na straně příjmůX Návrh nemá žádné finanční dopady na příjmy( Návrh má finanční dopady na příjmy s následujícím účinkem:v milionech EUR (zaokrouhleno na 1 desetinné místo)Před akcí [Rok n-1] | Situace po akci |Celkový objem lidských zdrojů | 1,5 | 1,5 | 1,5 | 1,5 | 1,5 | 2 |5. CHARAKTERISTIKY A CÍLE5.1. Potřeba, která má být uspokojena v krátkodobém nebo dlouhodobém horizontuHodnocení návrhů na vytvoření koridorů pro nákladní dopravu a ověření provádění ustanovení návrhu.5.2. Přidaná hodnota zásahu ze strany Společenství, provázanost návrhu s dalšími finančními nástroji a možná synergieRozvoj železniční nákladní dopravy předpokládá, že mají subjekty k dispozici kvalitní a spolehlivé infrastruktury, řízené v případě nutnosti podle mezinárodních podmínek. Aby bylo možné reagovat na tento problém, jeví se akce Společenství jako nezbytná pro zlepšení a podporu spolupráce mezi vnitrostátními provozovateli infrastruktury a obecněji řízení infrastruktury.Provedení návrhu by mělo navíc přispět k optimálnímu využívání transevropské dopravní sítě a k lepší účinnosti programu TEN-T.5.3. Cíle, očekávané výsledky a související ukazatele návrhu v kontextu rámce ABMZajistit vytvoření vnitřního trhu v oblasti dopravních služeb.Návrh požaduje od členských států, aby vytvořily mezinárodní železniční koridory pro konkurenceschopnou nákladní dopravu. Fungování těchto koridorů spočívá na čtyřech zásadách: posílení koordinace provozu infrastruktur; koordinace investic; rozvoj intermodálních spojení; transparentní informace o podmínkách přístupu k infrastrukturám; příznivější zacházení s nákladní dopravou na těchto osách.Výbor zřízený návrhem nařízení bude zasahovat do výběru koridorů a popřípadě do regulativního postupu.5.4. Způsob provádění (orientační)( Centralizované řízení( přímo ze strany Komise( nepřímo na základě pověření pro:( výkonné agentury( subjekty, které Společenství zřídila, uvedené článku 185 finančního nařízení( vnitrostátní veřejné subjekty / subjekty pověřené veřejnou službou( Sdílené nebo decentralizované řízení( spolu s členskými státy( spolu se třetími zeměmi( Společné řízení s mezinárodními organizacemi (uveďte s kterými)Příslušné poznámky:6. MONITOROVÁNÍ A HODNOCENÍ6.1. Monitorovací systémProvádění ustanovení budou monitorovat útvary GŘ TREN, jakož i výbor určený v návrhu.6.2. Hodnocení6.2.1. Hodnocení předem (ex ante)Legislativní návrhy byly vypracovány na základě zprávy skupiny odborníků, kterou Komise svolala a konzultovala v prvním pololetí roku 2008 (tato zpráva bude zveřejněna zároveň s návrhem).Navíc byla ve 3. čtvrtletí roku 2008 provedena a schválena studie dopadů navrhovaných ustanovení.6.2.2. Opatření přijatá po průběžném / následném hodnocení (ex post) (na základě podobných zkušeností z minulosti)Návrh rovněž vychází ze zkušenosti prioritních koridorů v případě zavádění ERTMS, tzv. koridorů ERTMS (viz studie dopadů návrhu).6.2.3. Podmínky a periodicita budoucího hodnoceníNávrh stanoví hodnocení provádění návrhu každé dva roky.7. OPATŘENÍ PROTI PODVODŮMNevztahuje se na tento návrh.8. PODROBNOSTI O ZDROJÍCH8.1. Cíle návrhu z hlediska jejich finanční náročnostiNevztahuje se na tento návrh.8.2. Administrativní výdaje8.2.1. Počet a druh lidských zdrojůPracovní místa | Zaměstnanci využití k řízení akce ze stávajících a/nebo dodatečných zdrojů (počet pracovních míst / plných pracovních úvazků) |Rok 2010 | Rok n+1 | Rok n+2 | Rok n+3 | Rok n+4 | Rok n+5 |Úředníci nebo dočasní zaměstnanci[20] (XX 01 01) | A*/AD | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 |B*, C*/AST | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 0,5 |Zaměstnanci financovaní[21] podle čl. XX 01 02 |Ostatní zaměstnanci financovaní[22] podle čl. XX 01 04/05 |CELKEM | 1,5 | 1,5 | 1,5 | 1,5 | 1 | 1 |8.2.2. Popis úkolů, které vyplývají z akceKomise bude pověřena třemi hlavními úkoly:– zhodnotit návrhy na vytvoření koridorů pro nákladní dopravu, které předložily členské státy;– dohlížet na provádění ustanovení návrhu;– vypracovat zprávy o tomto provádění.8.2.3. Původ lidských zdrojů (statutární pracovní místa)X Pracovní místa vyčleněná v současnosti na řízení programu, který má být nahrazen nebo prodloužen.( Pracovní místa předběžně vyčleněná v rámci procesu RSP / PNR na rok n( Pracovní místa, o něž je třeba požádat v příštím procesu RSP / PNR.( Pracovní místa, jež mají být obsazena převedením stávajících zdrojů v rámci řídícího útvaru (interní přeobsazování).( Pracovní místa požadovaná pro rok n, avšak neplánovaná v procesu RSP / PNR dotyčného roku.8.2.4. Další administrativní výdaje zahrnuté v referenční částce (XX 01 04/05 – Výdaje na správu a řízení)v milionech EUR (zaokrouhleno na 3 desetinná místa)Rozpočtová linie (číslo a okruh) | Rok n | Rok n+1 | Rok n+2 | Rok n+3 | Rok n+4 | Rok n+5 a násl. | CELKEM |Další technická a administrativní pomoc |– interní (intra muros) |– externí (extra muros) |Technická a administrativní pomoc celkem |8.2.5. Finanční náklady na lidské zdroje a související náklady nezahrnuté v referenční částcev milionech EUR (zaokrouhleno na 3 desetinná místa)Druh lidských zdrojů | Rok 2010 | Rok n+1 | Rok n+2 | Rok n+3 | Rok n+4 | Rok n+5 a násl. |Úředníci a dočasní zaměstnanci (06 01 01) | 0,183 | 0,183 | 0,183 | 0,183 | 0,122 | 0,122 |Zaměstnanci financovaní podle čl. XX 01 02 (pomocní pracovníci, přidělení národní odborníci, smluvní zaměstnanci atd.) (upřesněte rozpočtovou linii) |Náklady na lidské zdroje a související náklady celkem (NEZAHRNUTÉ do referenční částky) | 0,183 | 0,183 | 0,183 | 0,183 | 0,122 | 0,122 |Výpočet – Úředníci a dočasní zaměstnanci |Potřeby lidských a finančních zdrojů jsou pokryty prostřednictvím přídělu, který lze poskytnout GŘ TREN v rámci ročního rozpočtového období s přihlédnutím k rozpočtovým omezením.Výpočet – Zaměstnanci financovaní podle článku XX 01 02 |8.2.6. Další administrativní výdaje nezahrnuté do referenční částky v milionech EUR (zaokrouhleno na 3 desetinná místa) |Rok 2010 | Rok n+1 | Rok n+2 | Rok n+3 | Rok n+4 | Rok n+5 a násl. | CELKEM |XX 01 02 11 01 – Služební cesty |XX 01 02 11 02 – Schůze a konference |XX 01 02 11 03 – Výbory | 0,08 | 0,08 | 0,08 | 0,08 | 0,06 | 0,06 | 0,42 |XX 01 02 11 04 – Studie a konzultace |XX 01 02 11 05 – Informační systémy |2 Ostatní výdaje na řízení celkem (XX 01 02 11) |3 Ostatní výdaje administrativního charakteru (upřesněte i s odkazem na rozpočtovou linii) |Administrativní výdaje celkem, kromě nákladů na lidské zdroje a souvisejících nákladů (NEZAHRNUTÉ do referenční částky) | 0,08 | 0,08 | 0,08 | 0,08 | 0,06 | 0,06 | 0,42 |Výpočet – Další administrativní výdaje nezahrnuté do referenční částky |[1] KOM(2006) 314 v konečném znění, 22.6.2006.[2] Pracovní dokument útvarů Komise KOM[3] Úř. věst. C , , s. .[4] Úř. věst. C , , s. .[5] Úř. věst. C , , s. .[6] Stanovisko Evropského parlamentu ze dne ... a společný postoj Rady ze dne ...[7] Úř. věst. L 75, 15.3.2001, s. 29.[8] Úř. věst. L 228, 23.9.1995, s. 1 ve znění nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1655/1999 (Úř. věst. L 197, 29.7.1999, s.1) a nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 807/2004 (Úř. věst. L l43, 30.4.2004, s. 46).[9] Úř. věst. L 237, 24.8.1991, s. 25.[10] Úř. věst. L 228, 9.9.1996 .[11] Úř. věst. L 199, 31.7.1985, s. 1.[12] Úř. věst. L 191, 18.7.2008, s. 1.[13] Uvedených v příloze III rozhodnutí 1692/96/ES.[14] Nerozlišené položky, dále jen „NP“.[15] Výdaje, které nespadají pod kapitolu xx 01 příslušné hlavy xx.[16] Výdaje v rámci článku xx 01 04 hlavy xx.[17] Výdaje v rámci kapitoly xx 01 kromě článků xx 01 04 a xx 01 05.[18] Viz body 19 a 24 interinstitucionální dohody.[19] V případě potřeby, např. potrvá-li akce déle než 6 let, je třeba doplnit další sloupce.[20] Tyto náklady NEJSOU zahrnuty v referenční částce.[21] Tyto náklady NEJSOU zahrnuty v referenční částce.[22] Tyto náklady jsou zahrnuty do referenční částky.


type: contracts

jurisdiction: EU

text:
 Avis juridique important
 |
 21999D0722(07)
 Décision du Comité mixte de L'EEE n° 88/98 du 25 septembre 1998 modifiant l'annexe II (réglementations techniques, normes, essais et certification) de l'accord EEE
 Journal officiel n° L 189 du 22/07/1999 p. 0061 - 0061
 DÉCISION DU COMITÉ MIXTE DE L'EEEN° 88/98du 25 septembre 1998modifiant l'annexe II (réglementations techniques, normes, essais et certification) de l'accord EEELE COMITÉ MIXTE DE L'EEE,vu l'accord sur l'Espace économique européen, modifié par le protocole portant adaptation de cet accord, ci-après dénommé "l'accord", et notamment son article 98,considérant que l'annexe II de l'accord a été modifié par la décision n° 72/98 du Comité mixte de l'EEE du 31 juillet 1998(1);considérant que la directive 97/57/CE du Conseil du 22 septembre 1997 établissant l'annexe VI de la directive 91/414/CEE concernant la mise sur le marché des produits phytopharmaceutiques(2) doit être intégrée à l'accord,DÉCIDE:Article premierLe tiret suivant est ajouté au point 12a (directive 91/414/CEE du Conseil) du chapitre XV de l'annexe II de l'accord: "- 397 L 0057: directive 97/57/CE du Conseil du 22 septembre 1997 (JO L 265 du 27.9.1997, p. 87)."Article 2Les textes de la directive 97/57/CE en langues islandaise et norvégienne, annexés aux versions linguistiques respectives de la présente décision, font foi.Article 3La présente décision entre en vigueur le 26 septembre 1998, pour autant que toutes les notifications prévues à l'article 103, paragraphe 1, de l'accord aient été faites au Comité mixte de l'EEE.Article 4La présente décision est publiée dans la section EEE et au supplément EEE du Journal officiel des Communautés européennes.Fait à Bruxelles, le 25 septembre 1998.Par le Comité mixte de l'EEELe présidentN. v. LIECHTENSTEIN(1) JO L 172 du 8.7.1999, p. 51.(2) JO L 265 du 27.9.1997, p. 87.


type: caselaw

jurisdiction: US

text:
 258 Md. 174 (1970)
 265 A.2d 225
 GOLDMAN, ET AL.
 v.
 TAUBER, ET AL.
 [No. 349, September Term, 1969.]
 Court of Appeals of Maryland.
 Decided May 11, 1970.
 Motion for rehearing filed May 22, 1970.
 Denied June 1, 1970.
 The cause was argued before HAMMOND, C.J., and BARNES, FINAN, SMITH and DIGGES, JJ.
 Harry S. Shapiro for appellants.
 Ronald H. Goodman, with whom were Friedman & Goodman on the brief, for appellees.
 PER CURIAM:
 Appellants, Robert L. Goldman, et al., sought an injunction restraining appellees, Charles L. Tauber, et al., from continuing with certain construction work on their property and improving or modifying it, contending that it was in violation of the zoning ordinance. It was their contention that there was no lawful nonconforming use *176 for the property and, if there were a nonconforming use, that appellees proposed an unlawful extension of a nonconforming use.
 The appeal from the decree of the chancellor dismissing the bill of complaint was entered on September 10, 1969. An order was obtained in the Circuit Court for Baltimore County extending the time for filing the record in this Court to December 12, 1969. The record was certified by the Clerk of the Circuit Court for Baltimore County on December 11 and filed on December 12.
 Maryland Rule 825 b provides "the lower court shall not extend the time [for transmitting the record] to a day more than ninety days from the date after the first order for appeal is filed". December 12 was more than 90 days after the date the appeal was filed.
 In the absence of a showing by the appellant that the delay was occasioned by "the neglect, omission or inability of the clerk of the lower court, the court stenographer or appellee" as specified in Maryland Rule 825 d, the appeal must be dismissed. Horseman v. Furbush, 124 Md. 581, 93 A. 149 (1915). These provisions cannot be dispensed with by agreement of counsel and order of the trial court, Presstman v. Fine, 162 Md. 133, 137, 159 A. 265 (1932). For failure to comply with the rules the case may be dismissed on motion or by the Court on its own motion. Butler v. Reed-Avery Co., 186 Md. 686, 690, 48 A.2d 436 (1946). Cf. Agnoli v. Powers, Assignees, 235 Md. 289, 201 A.2d 487 (1964).
 There is no showing here that the delay "was occasioned by the neglect, omission or inability of the clerk of the lower court, the court stenographer or appellee." Accordingly, the appeal must be dismissed. If, however, the case had been considered on its merits, we would have affirmed the decree of the trial court.
 Appeal dismissed; appellants to pay the costs.


text:
 16.10.2017
 SL
 Uradni list Evropske unije
 C 347/45
 Tožba, vložena 18. avgusta 2017 – CheapFlights International/EUIPO – Momondo Group (Cheapflights)
 (Zadeva T-565/17)
 (2017/C 347/59)
 Jezik, v katerem je bila tožba vložena: angleščina
 Stranke
 Tožeča stranka: CheapFlights International (Speenoge, Irska) (zastopnika: A. von Mühlendahl in H. Hartwig, odvetnika)
 Tožena stranka: Urad Evropske unije za intelektualno lastnino (EUIPO)
 Druga stranka pred odborom za pritožbe: Momondo Group Ltd (London, Združeno kraljestvo)
 Podatki o postopku pred EUIPO
 Prijavitelj sporne znamke: druga stranka pred odborom za pritožbe
 Zadevna sporna znamka: figurativna znamka Evropske unije, ki vsebuje besedna elementa „Cheapflights“ – prijava št. 3 485 349
 Postopek pred EUIPO: postopek z ugovorom
 Izpodbijana odločba: Odločba velikega odbora za pritožbe pri EUIPO z dne 1. junija 2017 v zadevi R 1893/2011-G
 Tožbena predloga
 Tožeča stranka Splošnemu sodišču predlaga, naj:
 —
 izpodbijano odločbo razveljavi;
 —
 EUIPO in družbi Momondo Group Limited, če bi v tem postopku intervenirala, naloži plačilo stroškov.
 Navajani tožbeni razlogi
 —
 Kršitev člena 64(6) Uredbe št. 207/2009;
 —
 kršitev člena 75 Uredbe št. 207/2009;
 —
 kršitev člena 8(3) Uredbe Komisije (ES) št. 216/96;
 —
 V izpodbijani odločbi je več izjav, s katerimi se veljavnost znamke tožeče stranke postavlja pod vprašaj oziroma neposredno zanika. Izpodbijana odločba škodi interesom tožeče stranke kot imetnice veljavno registrirane znamke, ki niti niso zajete s pristojnostjo tožene stranke.


type: wikipedia

text:
José Antonio Silva do Porto (Santiago de Compostela, 1938 - Bertamiráns, La Coruña; 22 de mayo de 1997) fue un presentador de televisión, escritor y piloto de aviación español.
 Biografía
 Tras licenciarse en Ciencias Químicas por las Universidades de Santiago y Sevilla, obtuvo el título de piloto en 1955. Más adelante, decidió derivar sus derroteros profesionales hacia el mundo del Periodismo. Sus primeras experiencias las tuvo ya en su época de estudiante, como locutor de Radio Universitaria. Más tarde pasó a Radio Galicia de la Cadena SER.
 Piloto comercial desde principios de los años 60 estuvo entre otras en Spantax, Trans Europa, Aviaco, Universair y Air Europa.
 En 1966 ingresó en Televisión española, y fue destinado a los servicios informativos. Su condición de piloto aéreo le sirvió para cubrir numerosas informaciones, como el primer alunizaje Apolo desde la base de la NASA en Madrid, ejerciendo de reportero y corresponsal en diferentes países.
 Fue el primer presentador del programa decano de la información en la televisión en España: Informe Semanal, que condujo entre los años 1973 y 1976. Más tarde pasaría a un programa similar, pero emitido los domingos, llamado Siete días, en el que permaneció entre 1974 y 1977.
 Otros espacios en los que intervino fueron el informativo diario de La 2 Redacción Noche (1976) y el programa cultural La víspera de nuestro tiempo (1981-1982).
 Fundó y dirigió la revista Avión Revue Internacional.
 En sus últimos años de actividad profesional, colaboró con El Correo Gallego y con la cadena de televisión autonómica de Galicia, TVG.
 Obra literaria
 Autor de varios libros, cabe destacar V de Vázquez (1994), El hereje (1993), Compostela, guía para peregrinos perezosos (1993), Mística y misterio de los OVNIS (1987), Mi vida con Ramón Franco (1981) y la tristemente premonitoria Bomba a bordo (1981), novela en la que narraba las peripecias de un grupo de pasajeros que son informados de que hay una bomba en el avión en el que viajan.
 Premios
 Medalla al Mérito Civil.
 Medalla al Mérito Aeronáutico.
 Medalla de la Cruz Roja.
 Premio Espejo de España.
 Premio Ondas.
 Escritores de España del siglo XX
 Periodistas de España del siglo XX
 Presentadores de televisión de España
 Presentadores de televisión de Galicia
 Aviadores de España
 Nacidos en Santiago de Compostela


type: legislation

text:
 3.5.2018
 HU
 Az Európai Unió Hivatalos Lapja
 L 113/1
 A BIZOTTSÁG (EU) 2018/670 VÉGREHAJTÁSI RENDELETE
 (2018. április 30.)
 az 540/2011/EU végrehajtási rendeletnek a bromukozanol, a buprofezin, a haloxifop-P és a napropamid hatóanyagok jóváhagyási időtartamának meghosszabbítása érdekében történő módosításáról
 (EGT-vonatkozású szöveg)
 AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,
 tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre,
 tekintettel a növényvédő szerek forgalomba hozataláról, valamint a 79/117/EGK és a 91/414/EGK tanácsi irányelvek hatályon kívül helyezéséről szóló, 2009. október 21-i 1107/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletre (1) és különösen annak 17. cikke első bekezdésére,
 mivel:
 (1)
 Az 540/2011/EU bizottsági végrehajtási rendelet (2) mellékletének A. része meghatározza az 1107/2009/EK rendelet értelmében jóváhagyottnak tekintendő hatóanyagokat.
 (2)
 A haloxifop-P és a napropamid hatóanyag jóváhagyási időszaka 2020. december 31-én lejár.
 (3)
 A bromukozanol és a buprofezin hatóanyag jóváhagyási időszaka 2021. január 31-én lejár.
 (4)
 A rendeletben szereplő hatóanyagok jóváhagyásának meghosszabbítása érdekében a 844/2012/EU bizottsági végrehajtási rendeletnek (3) megfelelően kérelmet nyújtottak be. Ezen hatóanyagok jóváhagyása azonban a kérelmező által nem befolyásolható okokból valószínűleg még azelőtt lejár, hogy jóváhagyásuk meghosszabbításáról döntés születne. Ezért jóváhagyási időtartamukat az 1107/2009/EK rendelet 17. cikkének értelmében meg kell hosszabbítani.
 (5)
 Mivel 2019 és 2021 között nagyszámú hatóanyag jóváhagyása jár le, az ezek meghosszabbítása iránti kérelmek értékeléséhez szükséges időre és erőforrásokra tekintettel a Bizottság C/2016/6104 végrehajtási határozata (4) az 1107/2009/EK rendelet 18. cikke alapján létrehozott egy munkaprogramot, amely csoportosítja a hasonló hatóanyagokat, és prioritásokat határoz meg az emberek és állatok egészségét, valamint a környezetet érintő biztonsági megfontolások alapján.
 (6)
 Mivel a rendeletben említett hatóanyagok nem tartoznak a Bizottság C(2016)6104 végrehajtási határozata szerint előnyben részesített kategóriákba, a jóváhagyási időtartamot két vagy három évvel kell meghosszabbítani, figyelembe véve a jelenlegi lejárati időpontot, azt a követelményt, hogy a 844/2012/EU végrehajtási rendelet 6. cikke (3) bekezdése szerint a hatóanyagokra vonatkozó kiegészítő dokumentációt a jóváhagyás lejárta előtt legkésőbb harminc hónappal kell benyújtani, a felelősségnek és a munkának a referensként és társreferensként közreműködő tagállamok közti kiegyensúlyozott megosztását, valamint az értékeléshez és döntéshozatalhoz szükséges rendelkezésre álló erőforrásokat. Ezért helyénvaló a buprofezin hatóanyag két évvel, a bromukozanol, a haloxifop-P és a napropamid hatóanyagok jóváhagyási időtartamát pedig három évvel meghosszabbítani.
 (7)
 Tekintettel az 1107/2009/EK rendelet 17. cikke első bekezdésének céljára, azokban az esetekben, amikor a 844/2012/EU végrehajtási rendeletnek megfelelő kiegészítő dokumentációt az e rendelet mellékletében meghatározott lejárati időpont előtt legkésőbb 30 hónappal nem nyújtanak be, a Bizottság a lejárat időpontjaként vagy az e rendelet hatálybalépése előtt érvényben lévő időpontot, vagy az ez utáni legkorábbi időpontot határozza meg.
 (8)
 Tekintettel az 1107/2009/EK rendelet 17. cikke első bekezdésének céljára, azokban az esetekben, amikor a Bizottság olyan rendeletet fogad el, amelynek értelmében az e rendelet mellékletében említett hatóanyag jóváhagyása nem kerül meghosszabbításra, mivel a jóváhagyás feltételei nem teljesülnek, a Bizottság a lejárat időpontjaként vagy az e rendelet hatálybalépése előtt érvényben lévő időpontot, vagy e rendelet hatálybalépésének időpontját határozza meg, amelynek értelmében a hatóanyag jóváhagyása nem kerül meghosszabbításra – attól függően, melyik időpont a későbbi. Azokban az esetekben, amikor a Bizottság az e rendelet mellékletében említett valamely hatóanyag jóváhagyásának meghosszabbítására vonatkozó rendeletet fogad el, arra törekszik, hogy – a körülményeknek megfelelően – a lehető legkorábbi alkalmazási időpontot tűzze ki.
 (9)
 Az 540/2011/EU végrehajtási rendeletet ezért ennek megfelelően módosítani kell.
 (10)
 Az e rendeletben előírt intézkedések összhangban vannak a Növények, Állatok, Élelmiszerek és Takarmányok Állandó Bizottságának véleményével,
 ELFOGADTA EZT A RENDELETET:
 1. cikk
 A 540/2011/EU végrehajtási rendelet mellékletének A. része e rendelet mellékletének megfelelően módosul.
 2. cikk
 Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő huszadik napon lép hatályba.
 Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban.
 Kelt Brüsszelben, 2018. április 30-án.
 a Bizottság részéről
 az elnök
 Jean-Claude JUNCKER
 (1) HL L 309., 2009.11.24., 1. o.
 (2) A Bizottság 540/2011/EU végrehajtási rendelete (2011. május 25.) az 1107/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletnek a jóváhagyott hatóanyagok jegyzéke tekintetében történő végrehajtásáról (HL L 153., 2011.6.11., 1. o.).
 (3) A Bizottság 844/2012/EU végrehajtási rendelete (2012. szeptember 18.) a hatóanyagok jóváhagyásának meghosszabbítására vonatkozó eljárás végrehajtásához szükséges rendelkezéseknek a növényvédő szerek forgalomba hozataláról szóló 1107/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet szerinti megállapításáról (HL L 252., 2012.9.19., 26. o.).
 (4) A Bizottság végrehajtási határozata (2016. szeptember 28.) a 2019-ben, 2020-ban és 2021-ben lejáró hatóanyag-jóváhagyások meghosszabbítása iránti kérelmek értékelésére vonatkozó munkaprogramnak az 1107/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet szerinti létrehozásáról (HL C 357., 2016.9.29., 9. o.).
 MELLÉKLET
 Az 540/2011/EU végrehajtási rendelet mellékletének A. része a következőképpen módosul:
 1.
 a 309. sor („Haloxifop-P”) hatodik oszlopában („Jóváhagyás lejárta”) megadott dátum helyébe „2023. december 31.” lép;
 2.
 a 310. sor („Napropamid”) hatodik oszlopában („Jóváhagyás lejárta”) megadott dátum helyébe „2023. december 31.” lép;
 3.
 a 318. sor („Bromukonazol”) hatodik oszlopában („Jóváhagyás lejárta”) megadott dátum helyébe „2024. január 31.” lép;
 4.
 a 320. sor („Buprofezin”) hatodik oszlopában („Jóváhagyás lejárta”) megadott dátum helyébe „2023. január 31.” lép.