type: legislation

jurisdiction: EU

text:
 |
 52013PC0480
 Ehdotus EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON ASETUS meriliikenteen hiilidioksidipäästöjen tarkkailusta, raportoinnista ja todentamisesta sekä asetuksen (EU) N:o 525/2013 muuttamisesta /* COM/2013/0480 final - 2013/0224 (COD) */
 PERUSTELUT
 1. EHDOTUKSEN TAUSTA
 Tarve hillitä ilmastonmuutosta ja torjua
 alusten kasvihuonekaasupäästöjä
 Joulukuussa 2010 Yhdistyneiden Kansakuntien
 ilmastonmuutoksen puitesopimuksen (UNFCCC) osapuolet totesivat, ettei maapallon
 keskilämpötila saa nousta yli kahta celsiusastetta esiteolliseen aikaan
 verrattuna[1]. Tämä on ratkaisevan tärkeää, jos haluamme rajoittaa niitä haittoja,
 joita ilmastojärjestelmälle aiheutuu ihmisen toiminnan vaikutuksesta. Tämä
 pitkän aikavälin tavoite edellyttää, että maailmanlaajuisia kasvihuonekaasujen
 päästöjä vähennetään vuoteen 2050 mennessä vähintään 50 prosentilla vuoden 1990
 tasoista[2].
 Kehittyneiden maiden olisi vähennettävä
 päästöjään vuoteen 2050 mennessä 80–95 prosentilla vuoden 1990 tasoista[3]. Keskipitkällä aikavälillä EU on sitoutunut vähentämään
 kasvihuonekaasupäästöjään vuoteen 2020 mennessä 20 prosentilla ja oikeissa
 olosuhteissa jopa 30 prosentilla vuoden 1990 tasoista. Tämä sitoumus sisältyy
 yhteen EU:n viidestä yleistavoitteesta Eurooppa 2020 -strategiassa[4]. Lisäksi Eurooppa-neuvosto ja Euroopan parlamentti ovat yhtä mieltä
 siitä, että kaikkien talouden alojen olisi osallistuttava päästöjen
 vähentämiseen[5]. Eurooppa 2020 -strategia otetaan huomioon liikennettä
 koskevassa komission valkoisessa kirjassa[6], jossa todetaan,
 että EU:n meriliikenteen hiilidioksidipäästöjä olisi vuoteen 2050 mennessä
 vähennettävä 40 prosentilla (jos mahdollista, 50 prosentilla) vuoden 2005
 tasoista.
 Euroopan meriliikenteen (EU:n sisäiset väylät,
 EU:hun saapuvat matkat ja EU:stä lähtevät matkat)
 kokonaishiilidioksidipäästöjen arvioitiin olevan noin 180 Mt CO2 vuonna
 2010. Vaikka Kansainvälinen merkenkulkujärjestö (IMO) otti vuonna 2011 käyttöön
 energiatehokkuutta koskevat vähimmäisvaatimukset (energiatehokkuutta mittaava
 suunnitteluindeksi – EEDI) tietyille uusille alusluokille[7], päästöjen
 odotetaan kasvavan. Päästöjen kasvun suurin syy on se, että meriliikenteen
 kysynnän odotetaan kasvavan maailmankaupan kasvun seurauksena.
 Ennustetun päästöjen kasvun odotetaan
 toteutuvan, vaikka käytettävissä on operatiivisia toimenpiteitä ja
 teknologioita, joiden avulla alusten energiankulutusta ja hiilidioksidipäästöjä
 voidaan vähentää jopa 75 prosentilla (IMO:n tietojen mukaan). Huomattavaa osaa
 näistä toimenpiteistä voidaan pitää kustannustehokkaina, sillä
 polttoainekustannusten alenemisen ansiosta mahdolliset toiminta- tai
 investointikustannukset maksavat itsensä takaisin. Tätä ristiriitaa voidaan
 selittää sillä, että tällaisten operatiivisten toimenpiteiden ja teknologioiden
 käyttöönoton tiellä on markkinaesteitä. Näitä esteitä ovat esimerkiksi
 luotettavan tiedon puute alusten polttoainetehokkuudesta tai alusten
 jälkiasennusteknologioista, rahoituksen puuttuminen alusten energiatehokkuuteen
 investoimiseksi sekä kannustimien ristiriitaisuus eli se, että alusten
 omistajat eivät hyödy alusten energiatehokkuuteen tekemistään investoinneista,
 koska polttoainekulut lankeavat liikenteenharjoittajille.
 Valtuudet toteuttaa toimia EU:n tasolla
 Ennustettu meriliikenteen
 hiilidioksidipäästöjen kasvu ei ole linjassa EU:n tavoitteiden kanssa, mistä
 aiheutuu ilmastolle haittavaikutuksia. Lisäksi kansainvälinen meriliikenne on
 EU:n tasolla ainoa liikennemuoto, jota ei ole sisällytetty
 kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistä koskevaan EU:n sitoumukseen, mikä
 tarkoittaa sitä, että kaikkien muiden alojen on tehtävä lisäponnisteluita.
 Neuvosto ja Euroopan parlamentti muistuttivat
 mieliin aiemman sitoumuksen ryhtyä toimiin, joka esitetään 23. huhtikuuta 2009
 hyväksytyssä ilmasto- ja energiapaketissa: ”Jos jäsenvaltiot eivät ole
 31 päivään joulukuuta 2011 mennessä hyväksyneet sellaista sopimusta,
 johon Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) kautta sisältyvät kansainvälisen
 meriliikenteen päästöt, tai jos yhteisö ei ole mainittuun päivään mennessä
 hyväksynyt tällaista sopimusta UNFCCC:n kautta, komission olisi tehtävä ehdotus
 kansainvälisten meriliikenteen päästöjen sisällyttämisestä yhteisön
 vähentämissitoumukseen, jolloin tavoitteena on ehdotetun säädöksen voimaantulo
 vuoteen 2013 mennessä. Tällaisella ehdotuksella olisi saatettava kaikki
 kielteiset vaikutukset yhteisön kilpailukykyyn mahdollisimman vähiin samalla
 kun otetaan huomioon mahdolliset ympäristöhyödyt”[8].
 Tämä määräaika on jo mennyt ilman, että on
 toteutettu riittäviä kansainvälisiä toimia. Vaikka energiatehokkuutta mittaava
 suunnitteluindeksi on hyödyllinen väline, sen ei yksinään odoteta saavuttavan
 absoluuttisia päästövähennyksiä vertailuvuosiin verrattuina, jos liikenne
 kasvaa ennustetusti. Siksi komissio on käynnistänyt valmistelevia toimintoja
 kansainvälisen meriliikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi.
 Vaiheittaisen lähestymistavan tarve
 meriliikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi
 EU:n meriliikenteen hiilidioksidi- ja muiden
 kasvihuonekaasupäästöjen tarkkaa määrää ei tiedetä, koska näitä päästöjä ei
 tarkkailla eikä niistä raportoida. Vaikutusten arvioinnissa ja sidosryhmien
 kuulemisen aikana (ks. kohta 2) todettiin, että meriliikenteen
 kasvihuonekaasupäästöjen luotettava tarkkailu-, raportointi- ja
 todentamisjärjestelmä on ennakkoehto markkinapohjaisille toimille tai
 tehokkuusvaatimuksille riippumatta siitä, sovelletaanko niitä EU:ssa vai
 maailmanlaajuisesti.
 Tällä luotettavalla tarkkailu-, raportointi-
 ja todentamisjärjestelmällä olisi myös pyrittävä poistamaan markkinaesteet,
 erityisesti ne, jotka johtuvat alusten tehokkuutta koskevien tietojen
 puutteesta. Vaikutusten arvioinnin tulosten perusteella odotetaan, että
 ottamalla käyttöön tarkkailu-, raportointi- ja todentamisjärjestelmä voidaan
 vuoteen 2030 mennessä vähentää kasvihuonekaasupäästöjä jopa kahdella
 prosentilla verrattuna tilanteeseen, jossa lisätoimia ei toteuteta, ja alentaa
 kokonaisnettokustannuksia jopa 1,2 miljardilla eurolla.
 Kun tarkkailu-, raportointi- ja
 todentamisjärjestelmä otetaan käyttöön vaiheittaisen lähestymistavan ensimmäisenä
 vaiheena, voidaan antaa enemmän aikaa keskustelulle ja päätöksenteolle
 päästövähennystavoitteista, markkinapohjaisista toimista ja
 tehokkuusvaatimuksista, jotta vähennykset voidaan saavuttaa mahdollisimman
 vähäisin kustannuksin. Tällä on erityistä merkitystä IMOssa käytäville
 kansainvälisen tason keskusteluille.
 Komissio pitää selkeästi parhaimpana
 vaihtoehtona sitä, että toimia toteutetaan maailmanlaajuisella tasolla. EU:n
 tarkkailu-, raportointi- ja todentamisjärjestelmän olisi siksi toimittava
 esimerkkinä maailmanlaajuisen tarkkailu-, raportointi- ja
 todentamisjärjestelmän täytäntöönpanolle ja siten vauhditettava keskusteluja
 kansainvälisellä tasolla. Tässä yhteydessä IMOlle toimitetaan tarvittaessa
 asiaa koskevia lausuntoja. Jos maailmanlaajuisesta järjestelmästä päästään
 sopimukseen, ehdotettua asetusta olisi muutettava, jotta EU:n tarkkailu-,
 raportointi- ja todentamisjärjestelmä voidaan linjata maailmanlaajuisen
 järjestelmän kanssa.
 2. INTRESSITAHOJEN KUULEMINEN JA
 VAIKUTUSTEN ARVIOINTI
 Sidosryhmien kuuleminen
 Euroopan toisen ilmastonmuutosohjelman
 yhteydessä perustettiin työryhmä (WG6), jonka tehtävänä oli tarkastella
 toimintavaihtoehtoja, jotka mainitaan IMOn toisessa
 kasvihuonekaasupäästötutkimuksessa[9] ja CE Delftin tekemässä tutkimuksessa[10] (molemmat vuodelta 2009). Työryhmä myös mahdollisti sidosryhmien
 virallisen teknisen kuulemisen ja antoi panoksensa ulkoiselle tuelle muun
 muassa rajoittamalla toimintavaihtoehtojen määrää. Vuonna 2011 järjestettiin
 kolme kaksipäiväistä kokousta, joihin osallistui yli 100 edustajaa
 kansallisista hallinnoista, EU:sta, kansainvälisistä merenkulkujärjestöistä ja
 muista järjestöistä sekä valtiosta riippumattomista elimistä. Näiden kokousten
 pöytäkirjat, tausta-asiakirjat ja esitykset on julkaistu komission verkkosivulla[11].
 Lisäksi komissio perusti korkean tason
 foorumin, jolla korkean tason asiantuntijat meriliikenteen alanlta voivat käydä
 strategista keskustelua suoraaan varapuheenjohtaja Kallasin ja komissaari
 Hedegaardin kanssa. Foorumin kokoukset järjestettiin 3. helmikuuta 2011, 28.
 kesäkuuta 2011 ja 7. marraskuuta 2011.
 Julkinen kuuleminen, jonka kesto oli 12
 viikkoa, pidettiin 19. tammikuuta ja 12. huhtikuuta 2012 välisenä aikana
 internetin välityksellä. Julkisen kuulemisen käynnistämisestä ilmoitettiin
 lehdistötiedotteessa, ja se toteutettiin tiedonannon ”Komission
 konsultointiprosessiin sovellettavat yleiset periaatteet ja
 vähimmäisvaatimukset” pohjalta.
 Kuuleminen vahvisti, että IMOn yhteydessä
 tehtävää maailmanlaajuista sopimusta pidetään parhaana pitkän aikavälin
 vaihtoehtona kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi merenkulun alalla. EU:n
 toimien osalta ollaan yhtä mieltä siitä, että kaikille eurooppalaisia satamia
 käyttäville aluksille olisi luotava yhtäläiset toimintaolosuhteet. Myös siitä
 ollaan pitkälti yhtä mieltä, että markkinapohjaiset toimet ja
 tehokkuusvaatimukset edellyttävät läpinäkyvää ja luotettavaa järjestelmää
 päästöjen tarkkailemiseksi. Tarkkailusta ei saisi aiheutua kohtuutonta
 hallinnollista rasitetta, ja sillä olisi voitava taata täsmälliset
 raportointitulokset. Lisätietoja kuulemisesta on komission verkkosivulla[12].
 Toinen sidosryhmäkokous, johon osallistui 120
 edustajaa alan yrityksistä, valtiosta riippumattomista elimistä,
 jäsenvaltioista ja kolmansista maista, järjestettiin 5. joulukuuta 2012. Sen
 painopisteenä oli EU:n päästöjen tarkkailu-, raportointi- ja
 todentamisjärjestelmän suunnittelu. Kokouksessa vahvistettiin, että tarkkailu-,
 raportointi- ja todentamisjärjestelmä on välttämätön, koska
 hiilidioksidipäästöistä ei ole saatavilla luotettavia tietoja. Merenkulkualalla
 toteutetaan jo useita hiilidioksidipäästöjen, energiatehokkuuden ja
 polttoainekulutuksen tarkkailu- ja raportointitoimia. Osallistujat olivat
 pitkälti yhtä mieltä siitä, että hallinnollisen rasitteen vähentämiseksi
 tarkkailu-, raportointi- ja todentamisjärjestelmän olisi perustuttava
 tietoihin, jotka on määritetty kansainvälisissä yleissopimuksissa ja jotka ovat
 jo saatavilla aluksissa. Kokouksen esitykset ja päätelmät on julkaistu
 komission verkkosivulla[13].
 Vaikutusten arviointi
 Vaikutusten arvioinnissa analysoidaan ja
 vertaillaan useita toimintavaihtoehtoja markkinapohjaisille toimille ja
 yksinomaan tarkkailu-, raportointi- ja todentamisjärjestelmän käsittävää
 vaihtoehtoa. Tärkeimmät havainnot ovat seuraavat:
 –
 Kustannustehokkaiden päästöjenvähentämistoimien
 toteuttamisen suurimmat markkinaesteet ovat
 i) luotettavien tietojen puute alusten
 polttoainetehokkuudesta ja alusten jälkiasentamiseen käytettävissä olevista
 teknologioista
 ii) rahoituksen puute investointien tekemiseksi
 alusten tehokkuuteen
 iii) kannustimien ristiriitaisuus: alusten
 omistajat eivät hyödy alusten energiatehokkuuteen tekemistään investoinneista,
 koska alusten toimintojen rakenteen vuoksi polttoainemaksuista vastaavat usein
 liikenteenharjoittajat.
 Näiden markkinaesteiden poistaminen on kaikkien
 toimien onnistumisen ehto.
 –
 Merenkulun alalla on huomattavaa
 päästöjenvähennyspotentiaalia, kun otetaan huomioon erilaiset tekniset ja
 operatiiviset toimet, joilla pyritään pääasiassa parantamaan alusten energiatehokkuutta.
 Näistä teknisistä ja operatiivisista toimista useimpiin liittyy
 polttoainekustannussäästöjä, jotka ovat arvioituja kustannuksia suurempia.
 –
 Kaikki analysoidut toimenpidevaihtoehdot tarjoavat
 nettohyötyjä ympäristölle (hiilidioksidipäästöjen ja muiden päästöjen
 väheneminen), taloudelle (meriliikennealan nettokustannussäästöt) ja
 yhteiskunnalle (terveysongelmien väheneminen rikin oksidien ja hiukkaspäästöjen
 vähenemisen ansiosta sekä uusien työpaikkojen syntyminen).
 –
 Suurimmat päästövähennykset ja kustannussäästöt
 voitaisiin saavuttaa luomalla korvausrahasto – joko maksuosuuksiin perustuva
 rahasto, jossa hiilidioksidille on asetettu hinta, tai tavoitesuuntautunut
 rahasto, jossa vähennystavoite on asetettu ennalta ja hinta määräytyy
 välillisesti – ja ottamalla käyttöön merenkulkualan päästökauppajärjestelmä.
 Oletuksena on, että näillä toimilla voidaan
 parhaiten poistaa markkinaesteet ja saavuttaa noin 10 prosentin
 päästövähennykset vuoteen 2030 mennessä verrattuna vuoden 2005 tasoihin. Jos
 markkinaesteet voitaisiin poistaa kokonaan, merenkulkualan
 nettokustannussäästöt voisivat olla huomattavat (jopa 12 miljardia euroa vuonna
 2030 ja keskimäärin jopa viisi miljardia euroa vuodessa). Erityisesti
 saatavilla olevien polttoainetehokkuusteknologioiden käyttöönottoon liittyy
 suurta säästöpotentiaalia negatiivisine kustannuksineen, ja yhdistämällä se
 operatiivisiin toimenpiteisiin hiilidioksidipäästöjä voitaisiin vähentää
 vieläkin enemmän.
 –
 Pelkän tarkkailu-, raportointi- ja
 todentamisjärjestelmän kattava vaihtoehto ei tuottaisi yhtä suuria
 päästövähennyksiä (noin 2 prosenttia vuonna 2030 vertailuvuoteen verrattuna) ja
 toisi kustannussäästöä noin 1,2 miljardia euroa vuonna 2030 (keskimäärin noin
 900 miljoonaa euroa vuodessa). Tällä vaihtoehdolla pyritään poistaa
 tiedonpuutteesta johtuva markkinaeste tuottamalla tietoa polttoainekulutuksesta
 ja lisäämällä hallinnoinnista vastaavien tietoisuutta mahdollisista
 polttoainekustannussäästöistä. Täytäntöönpanokustannusten arvioidaan olevan
 noin 26 miljoonaa euroa vuodessa (kun soveltamisalan ulkopuolelle jätetään
 vetoisuudeltaan alle 5 000 GT:n alukset). Tämän
 vaihtoehdon kustannus-hyötysuhde on kaiken kaikkiaan hyvin suuri.
 Tulokset esitetään kokonaisuudessaan
 ehdotuksen liitteenä olevassa vaikutusten arvioinnissa.
 Tiivistelmä ehdotetuista toimista
 Asetuksen perimmäisenä tavoitteena on luoda
 eurooppalainen tarkkailu-, raportointi- ja todentamisjärjestelmä alusten
 hiilidioksidipäästöille ensimmäisenä vaiheena monivaiheisessa lähestymistavassa
 hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi. Jotta voidaan vähentää asiaan liittyviä
 hallintokustannuksia ja samalla varmistaa luotettavat tulokset, tarkkailu-,
 raportointi- ja todentamisjärjestelmää koskevien säännösten olisi oltava
 yksinkertaiset ja selkeät. Tässä lähestymistavassa pyritään siksi
 mahdollisimman paljon hyödyntämään aluksissa jo olevia tietoja.
 Näin ollen ehdotetun tarkkailu-, raportointi-
 ja todentamisjärjestelmän operatiiviset ominaisuudet olisivat seuraavat:
 –
 Keskitytään hiilidioksidiin alusten suurimpana
 kasvihuonekaasupäästönä ja muihin ilmaston kannalta merkittäviin tietoihin,
 joita ovat muun muassa tehokkuustiedot, jotta voidaan poistaa markkinesteet
 kustannustehokkaiden päästöjenvähentämistoimien käyttöönoton tieltä ja linjata
 tarkkailu-, raportointi- ja todentamisjärjestelmä alusten
 tehokkuusvaatimuksista IMOn yhteydessä käytävien keskusteluiden kanssa.
 –
 Lasketaan vuosittaiset hiilidioksidipäästöt
 polttoainekulutuksen ja polttoainetyypin perusteella sekä energiatehokkuus
 niiden tietojen perusteella, jotka saadaan lokikirjoista, keskipäivän sijaintia
 koskevista raporteista ja aluksen omaan käyttöön tarkoitettujen polttoaineiden
 luovutustodistuksesta.
 –
 Annetaan päästöselvitysten todentaminen ja
 vaatimustenmukaisuusasiakirjojen antaminen tehtäväksi olemassa oleville merenkulkualan
 rakenteille ja elimille, erityisesti hyväksytyille laitoksille.
 –
 Jätetään soveltamisalan ulkopuolelle vähäisten
 päästöjen aiheuttajat (vetoisuudeltaan alle 5 000 GT:n alukset), joiden osuus
 kalustosta on noin 40 prosenttia mutta kokonaispäästöistä vain 10 prosenttia.
 Tarkkailu-,
 raportointi- ja todentamisjärjestelmä voisi periaatteessa kattaa hiilidioksidin
 lisäksi myös muut kasvihuonekaasupäästöt, lyhytvaikutteiset ilmastonmuutosta
 aiheuttavat yhdisteet sekä rikin ja typen oksidien kaltaiset ilman
 epäpuhtaudet. Tällainen yhdennetty lähestymistapa voisi tuottaa useita
 hyödyllisiä ympäristötietoja ja samalla tuottaa synergiavaikutuksia
 merenkulkualan ja viranomaisten eduksi. Ehdotettua selkeää tarkkailu-,
 raportointi- ja todentamislähestymistapaa, joka perustuu aluksissa
 säilytettäviin asiakirjoihin ja oleviin laitteisiin, ei kuitenkaan voitaisi
 käyttää muiden päästöjen kuin hiilidioksidipäästöjen mittaamiseen. Lisäksi ei
 voida olettaa, että muiden päästöjen kuin hiilidioksidipäästöjen mittaamiseen tarvittavat
 laitteet olisivat riittävän luotettavia ja riittävässä määrin kaupallisesti
 saatavilla käytettäviksi merellä. Siksi ehdotettua tarkkailu-, raportointi- ja
 todentamisjärjestelmää olisi tässä vaiheessa sovellettava pelkästään
 hiilidioksidipäästöihin. Tätä soveltamisalaa olisi aiheellista tarkistaa
 myöhemmässä vaiheessa.
 Kun otetaan
 huomioon tarkkailun maantieteellinen soveltamisala, seuraavat väylät on
 periaatteessa katettu syrjimättömällä tavalla kaikkien alusten osalta
 riippumatta siitä, minkä lipun alla ne purjehtivat:
 –
 matkat EU:n sisällä
 –
 matkat viimeisimmästä EU:n ulkopuolisesta satamasta
 ensimmäiseen EU:n käyntisatamaan (saapuvat matkat)
 –
 matkat EU:n satamasta seuraavaan EU:n ulkopuoliseen
 käyntisatamaan (lähtevät matkat).
 Vaatimusten noudattamisen sykli perustuu
 yhtenäiseen lähestymistapaan. Ehdotetaan, että käytettäisin selkeää
 lähestymistapaa ja annettaisiin vain muutamia tehtäviä komissiolle, jota
 avustaa Euroopan meriturvallisuusvirasto (EMSA). Tehtävät, jotka liittyvät
 tarkkailusuunnitelmien tarkastamiseen, päästöselvityksiin, viestintään alusten
 omistajien ja liikenteenharjoittajien kanssa sekä
 vaatimustenmukaisuusasiakirjojen antamiseen, olisi annettava akkreditoiduille
 kolmansille todentajille. Näillä elimillä, joita voivat olla myös hyväksytyt
 elimet, on jo laajaa kokemusta meriturvallisuuden alalta ja nillä on tällä
 alalla tärkeä asema. Tarkkailu-, raportointi- ja todentamisjärjestelmään
 kuuluvien velvoitteiden täytäntöönpanosta vastaisivat jäsenvaltiot, käytännössä
 satamavaltion viranomaiset, jotka hyödyntävät työssään käytettävissä olevia
 lippu- ja satamavaltion valvontamekanismeja sekä komission julkaisemia tietoja.
 Ehdotettu tarkkailu-, raportointi- ja
 todentamisjärjestelmä voitaisiin pienin mukautuksin muuntaa maailmanlaajuiseksi
 järjestelmäksi, koska se perustuu kansainvälisen tason asiakirjoihin ja
 olemassa oleviin rakenteisiin, kuten lippu- ja satamavaltion viranomaisiin ja
 luokituslaitoksiin.
 Ehdotetun tarkkailu-, raportointi- ja
 todentamisjärjestelmän täytäntöönpanon helpottamiseksi on laadittava
 yksityiskohtaisemmat säännöt todentamisesta ja todentajien akkreditoinnista.
 Lisäksi tieteellisen näytön ja kansainvälisten standardien kehityksen pohjalta
 olisi tarkistettava neljän tarkkailumenetelmän kuvausta ja muiden ilmaston kannalta
 merkittävien tietojen määrittelyä, kuten ehdotetun asetuksen liitteissä I ja II
 esitettyjä tehokkuusindikaattoreita. Tästä syystä komissiolle olisi annettava
 toimivalta antaa asiaa koskevia delegoituja säädöksiä.
 Tarkkailusuunnitelmien laatimisessa sekä
 päästöjen ja muiden ilmaston kannalta merkittävien tietojen raportoinnissa ja
 todentamisessa olisi käytettävä sähköisiä asiakirjamalleja. Komissio laatii ja
 hyväksyy nämä mallit täytäntöönpanosäädöksillä.
 Tarkkailu-, raportointi- ja
 todentamisprosessin eri vaiheita kuvataan seuraavassa kaaviossa:
 3. EHDOTUKSEN OIKEUDELLINEN SISÄLTÖ
 Oikeusperusta
 Ehdotuksen oikeusperusta on SEUT-sopimuksen
 192 artiklan 1 kohta. Ehdotuksella pyritään Euroopan unionin toiminnasta tehdyn
 sopimuksen 191 artiklan 1 kohdan mukaiseen oikeutettuun tavoitteeseen, joka on
 ilmastonmuutoksen torjuminen. Lainsäädäntöehdotuksen tarkoituksena on
 varmistaa, että alusten kasvihuonekaasupäästöjä tarkkaillaan ja että niistä
 raportoidaan. Näin voidaan parantaa niiden tietojen saatavuutta, jotka ovat
 tarpeen toimintalinjojen kehittämiseksi ja päätösten tekemiseksi unionin
 ilmastonmuutosen torjuntaa koskevien sitoumusten yhteydessä, sekä luoda
 kannustimia ilmastonmuutoksen hillitsemiseksi. Tätä tavoitetta ei voida
 saavuttaa keinoilla, jotka ovat vähemmän rajoittavia kuin lainsäädäntöehdotus.
 Toissijaisuusperiaate
 Jotta unionin toimet olisivat oikeutettuja, on
 noudatettava toissijaisuusperiaatetta.
 a) Ongelman kansainvälinen luonne
 (tarpeellisuusperuste)
 Ilmastonmuutoksen ja meriliikenteen kansainvälinen
 luonne on tärkeä tekijä päätettäessä siitä, tarvitaanko unionin tason toimia.
 Kansalliset toimet yksinään eivät olisi riittäviä liikennettä koskevassa
 valkoisessa kirjassa esitettyjen tavoitteiden saavuttamiseksi. Siksi unionin on
 luotava kehys, jonka avulla voidaan täyttää kansainväliset ja unionin
 vaatimukset ja joka takaa sen, että meriliikenteen kasvihuonekaasupäästöjen
 tarkkailu, raportointi ja todentaminen tapahtuu yhdenmukaisella tavalla.
 b) Tehokkuusperuste (lisäarvo)
 Unionin tason toimet toisivat niiden
 vaikuttavuuden ansiosta selvästi suurempia hyötyjä kuin kansalliset toimet.
 Koska kattavat ilmastopoliittiset sitoumukset tehdään unionin tasolla, mukaan
 lukien liikenteen valkoisessa kirjassa esitetty meriliikenteen
 päästövähennystavoite vuodelle 2050, on järkevää laatia tarvittavat tarkkailu-,
 raportointi- ja todentamisjärjestelmää koskevat säännökset unionin tasolla.
 Tällä oikeuskehyksellä varmistetaan myös toimivuus, koska yhdenmukaistettua
 tarkkailu-, raportointi- ja todentamisjärjestelmää voidaan soveltaa matkoihin,
 jotka tehdään eri jäsenvaltioiden satamien välillä ja joiden osuus EU:n
 jäsenvaltioissa tehtävistä satamakäynneistä on noin 90 prosenttia. EU:n tason
 toimilla voidaan myös välttää kilpailun vääristyminen sisämarkkinoilla, koska
 niiden avulla voidaan varmistaa, että kaikkiin EU:n satamiin saapuviin aluksiin
 sovelletaan samoja ympäristövaatimuksia.
 Suhteellisuusperiaate
 Ehdotus on suhteellisuusperiaatteen mukainen
 seuraavista syistä:
 Siinä ei ylitetä sitä, mikä on tarpeen tavoitteen
 – luotettavien tietojen kerääminen alusten kasvihuonekaasupäästöistä –
 saavuttamiseksi. Lisäksi ehdotetun asetuksen tarkkailu-, raportointi- ja
 todentamismenetelmä perustuu tietoihin, jotka jo ovat saatavilla aluksissa.
 Ylimääräisiä laitteita ei tarvita.
 Ehdotetun toimen oikeasuhteisuus varmistetaan
 myös siten, että järjestelmässä keskitytään hiilidioksidipäästöihin, joiden
 osuus kaikista merenkulun kasvihuonekaasupäästöistä on noin 98 prosenttia, ja
 suuriin aluksiin, joiden vetoisuus on yli 5 000 bruttotonnia. Näin ollen
 ehdotetun toimen ulkopuolelle jää lähes puolet niistä noin 19 000 aluksesta,
 joiden vetoisuus on yli 300 bruttotonnia ja jotka kävivät EU:n satamissa vuonna
 2010[14], mutta se kattaa kuitenkin noin 90 prosenttia alusten kokonaispäästöistä.
 4. TALOUSARVIOVAIKUTUKSET
 Kuten ehdotukseen
 liittyvässä rahoitusselvityksessä esitetään, asetus pannaan täytäntöön nykyistä
 talousarviota käyttäen, eikä sillä ole vaikutuksia monivuotiseen
 rahoituskehykseen. Tietotekniikan kehittämisestä odotetaan aiheutuvan vähäiset
 (noin 0,5 miljoonan euron) kustannukset, sillä olemassa olevaa EMSAn isännöimää
 ja käyttämää välinettä on mukautettava. EMSAn osallistuminen riippuu siitä,
 hyväksyykö sen hallintoneuvosto asiaa koskevan lisätehtävän viraston tehtäväksi.
 5. LISÄTIEDOT
 Uudelleentarkastelu-/tarkistuslauseke
 Tähän ehdotukseen
 sisältyy säännös, jonka nojalla komissio voi tarkastella tätä asetusta
 uudelleen tulevan kansainvälisen kehityksen valossa, erityisesti kun on kyse
 maailmanlaajuisen tarkkailu-, raportointi- ja todentamisjärjestelmän
 käyttöönotosta IMOn yhteydessä. Tällaisessa tapauksessa asetusehdotusta olisi
 tarkasteltava uudelleen ja tarvittaessa muutettava tarkkailu-, raportointi- ja
 todentamisjärjestelmää koskevien säännösten yhdenmukaistamiseksi kansainvälisen
 järjestelmän kanssa.
 2013/0224 (COD)
 Ehdotus
 EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON ASETUS
 meriliikenteen hiilidioksidipäästöjen
 tarkkailusta, raportoinnista ja todentamisesta sekä asetuksen (EU) N:o 525/2013
 muuttamisesta
 (ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)
 EUROOPAN PARLAMENTTI JA EUROOPAN
 UNIONIN NEUVOSTO, jotka
 ottavat huomioon Euroopan unionin toiminnasta
 tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 192 artiklan 1 kohdan,
 ottavat huomioon Euroopan komission
 ehdotuksen,
 sen jälkeen, kun ehdotus lainsäätämisjärjestyksessä
 hyväksyttäväksi säädökseksi on toimitettu kansallisille parlamenteille,
 ottavat huomioon Euroopan talous- ja
 sosiaalikomitean lausunnon[15],
 ottavat huomioon alueiden komitean lausunnon[16],
 noudattavat tavallista lainsäätämisjärjestystä
 sekä katsovat seuraavaa:
 (1) Ilmasto- ja energiapaketissa[17], jossa kaikkia talouden aloja,
 myös kansainvälistä merenkulkua, kehotetaan antamaan panoksensa
 päästövähennysten saavuttamiseksi, esitetään selkeä toimeksianto: ”Jos
 jäsenvaltiot eivät ole 31 päivään joulukuuta 2011 mennessä
 hyväksyneet sellaista sopimusta, johon Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO)
 kautta sisältyvät kansainvälisen meriliikenteen päästöt, tai jos yhteisö ei ole
 mainittuun päivään mennessä hyväksynyt tällaista sopimusta UNFCCC:n kautta,
 komission olisi tehtävä ehdotus kansainvälisten meriliikenteen päästöjen
 sisällyttämisestä yhteisön vähentämissitoumukseen, jolloin tavoitteena on
 ehdotetun säädöksen voimaantulo vuoteen 2013 mennessä. Tällaisella ehdotuksella
 olisi saatettava kaikki kielteiset vaikutukset yhteisön kilpailukykyyn
 mahdollisimman vähiin samalla kun otetaan huomioon mahdolliset
 ympäristöhyödyt”.
 (2) Kansainvälinen
 merenkulkujärjestö (IMO) hyväksyi heinäkuussa 2011 tekniset ja operatiiviset
 toimenpiteet, erityisesti energiatehokkuutta mittaavan suunnitteluindeksin (Energy
 Efficiency Design Index – EEDI) uusille aluksille ja alusten
 energiatehokkuuden hallintasuunnitelman (Ship Energy Efficiency Management
 Plan – SEEMP), jotka auttavat hillitsemään kasvihuonekaasupäästöjen
 ennustettua kasvua mutta joiden avulla yksinään ei saada aikaan sellaisia
 kansainvälisen merenkulun kasvihuonekaasupäästöjen absoluuttisia
 päästövähennyksiä, jotka olisivat tarpeen, jotta ilmastotoimet olisivat
 edelleen linjassa sen yleisen tavoitteen kanssa, jonka mukaan maapallon
 keskilämpötila ei saa nousta yli kahta celsiusastetta .
 (3) IMOn tietojen mukaan alusten
 energiankulutusta ja hiilidioksidipäästöjä voitaisiin vähentää jopa 75
 prosentilla toteuttamalla operatiivisia toimenpiteitä ja soveltamalla
 saatavilla olevia teknologioita; huomattavaa osaa näistä toimenpiteistä voidaan
 pitää kustannustehokkaina, sillä polttoainekustannusten aleneminen takaa, että
 mahdolliset toiminta- tai investointikustannukset maksavat itsensä takaisin.
 (4) Paras vaihtoehto merenkulun
 hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi unionin tasolla on luoda
 hiilidioksidipäästöjen tarkkailu-, raportointi- ja todentamisjärjestelmä, joka
 perustuu alusten polttoainekulutukseen; tämä järjestelmä olisi ensimmäinen
 vaihe monivaiheisessa lähestymistavassa, jonka tavoitteena on sisällyttää
 meriliikenteen päästöt unionin kasvihuonekaasujen vähentämistä koskevaan
 sitoumukseen.
 (5) Kasvihuonekaasupäästöjen ja
 polttoainekulutuksen vähentämistä koskevien toimien hyväksymistä jarruttavat
 markkinaesteet, kuten luotettavan tiedon puute alusten polttoainetehokkuudesta
 tai alusten jälkiasennukseen saatavilla olevista teknologioista, rahoituksen
 puuttuminen alusten tehokkuutta parantavien investointien tekemiseksi ja
 kannustimien ristiriitaisuus, joka tarkoittaa sitä, että alusten omistajat
 eivät hyödy alusten tehokkuuteen tekemistään investoinneista, koska
 liikenteenharjoittajat vastaavat polttoainekustannuksista.
 (6) Sidosryhmien kuulemisen ja
 kansainvälisten kumppaneiden kanssa käytyjen keskustelujen tulokset osoittavat
 että meriliikenteen päästöjen sisällyttämiseen unionin kasvihuonekaasujen
 vähentämistä koskevaan sitoumukseen olisi sovellettava vaiheittaista
 lähestymistapaa siten, että ensimmäisessä vaiheessa pannaan täytäntöön
 luotettava hiilidioksidipäästöjen tarkkailu-, raportointi- ja
 todentamisjärjestelmä ja myöhemmässä vaiheessa asetetaan näille päästöille
 hinta. Tällainen lähestymistapa helpottaa yhteisymmärrykseen pääsemistä
 kansainvälisellä tasolla kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistavoitteista ja
 muista toimista, joilla nämä vähennykset voidaan saavuttaa mahdollisimman
 vähäisin kustannuksin.
 (7) Unionin tarkkailu-,
 raportointi- ja todentamisjärjestelmän käyttöönoton myötä päästöjen odotetaan
 vuoteen 2030 mennessä vähenevän jopa kahdella prosentilla verrattuna
 tilanteeseen, jossa lisätoimia ei toteuteta, ja kokonaisnettokustannusten jopa
 1,2 miljardilla eurolla, koska järjestemä auttaa poistamaan markkinaesteet,
 erityisesti ne, jotka johtuvat alusten tehokkuutta koskevien tietojen puutteesta.
 Kuljetuskustannusten alenemisen odotetaan helpottavan kansainvälistä kauppaa.
 Vankka tarkkailu-, raportointi- ja todentamisjärjestelmä on lisäksi kaikkien
 markkinapohjaisten toimien ja tehokkuusvaatimusten ennakkoehto niin unionissa
 kuin maailmanlaajuisestikin. Se myös tuottaa luotettavia tietoja, joiden avulla
 voidaan asettaa täsmällisiä päästövähennystavoitteita ja arvioida sitä, missä
 määrin meriliikenteen antama panos edistää vähähiilisen talouden saavuttamista.
 (8) Tarkkailun kannalta
 merkityksellisinä olisi pidettävä kaikkia unionin sisäisiä matkoja sekä kaikkia
 sellaisia matkoja, jotka saapuvat viimeisimmästä unionin ulkopuolisesta
 satamasta ensimmäiseen unionin käyntisatamaan tai lähtevät unionin satamasta
 seuraavaan unionin ulkopuoliseen käyntisatamaan. Tarkkailun olisi katettava
 myös kaikki unionin satamissa aiheutuvat hiilidioksidipäästöt, mukaan lukien
 ne, jotka aiheutuvat, kun alus on kiinnityspaikassa tai liikkuu
 satama-alueella, varsinkin, jos käytettävissä on erityisiä toimenpiteitä niiden
 vähentämiseksi ja välttämiseksi. Näitä säännöksiä olisi sovellettava
 syrjimättömällä tavalla kaikkiin aluksiin riippumatta siitä, minkä lipun alla
 ne purjehtivat.
 (9) Ehdotettu tarkkailu-,
 raportointi- ja todentamisjärjestelmä olisi annettava asetuksen muodossa, koska
 käyttöönotettavat säännökset ovat luonteeltaan monimutkaisia ja erittäin
 teknisiä ja koska tarvitaan kaikkialla unionissa sovellettavissa olevia
 yhdenmukaisia sääntöjä; näin voidaan ottaa huomioon meriliikenteen
 kansainvälinen luonne ja se, että eri jäsenvaltioiden satamissa odotetaan
 käyvän lukuisia aluksia, ja helpottaa täytäntöönpanoa kaikkialla unionissa.
 (10) Luotettavan ja aluskohtaisen
 unionin tarkkailu-, raportointi- ja todentamisjärjestelmän olisi perustuttava
 päästöjen laskemiseen sen perusteella, miten paljon alus kuluttaa polttoainetta
 matkoilla, jotka lähtevät unionin satamista ja saapuvat unionin satamiin, koska
 alusten suuren tankkikapasiteetin vuoksi polttoainemyyntiä koskevien tietojen
 perusteella ei voida tehdä riittävän tarkkoja arvioita polttoainekulutuksesta
 tällä erityisellä soveltamisalalla.
 (11) Unionin tarkkailu-,
 raportointi- ja todentamisjärjestelmän olisi katettava myös muut ilmaston
 kannalta merkittävät tiedot, joiden avulla voidaan määrittää alusten
 energiatehokkuus tai analysoida tarkemmin päästöjen kehityksen taustatekijöitä.
 Tämä soveltamisala myös saattaa unionin tarkkailu-, raportointi- ja
 todentamisjärjestelmän samaan linjaan niiden kansainvälisten aloitteiden
 kanssa, joilla pyritään ottamaan käyttöön tehokkuusvaatimukset olemassa
 oleville aluksille ja joihin sisältyy myös operatiivisia toimenpiteitä, ja
 auttaa poistamaan tiedonpuutteesta johtuvat markkinaesteet.
 (12) Jotta voidaan vähentää
 minimiin alusten omistajille ja liikenteenharjoittajille, varsinkin pienille ja
 keskisuurille yrityksille, aiheutuva hallinnollinen rasite ja optimoida unionin
 tarkkailu-, raportointi- ja todentamisjärjestelmän kustannus-hyötysuhde
 vaarantamatta tavoitetta, jonka mukaan järjestelmän olisi katettava selkeä
 enemmistö meriliikenteen kasvihuonekaasupäästöistä, tarkkailu-, raportointi- ja
 todentamisjärjestelmää koskevia sääntöjä olisi sovellettava ainoastaan suurien
 päästöjen aiheuttajiin. Sen jälkeen, kun unionin satamiin saapuvien ja niistä
 lähtevien alusten kokoja ja päästöjä oli analysoitu yksityiskohtaisesti ja
 objektiivisesti, kynnysarvoksi valittiin 5 000 bruttotonnin (BT) vetoisuus
 Vetoisuudeltaan yli 5 000 BT:n alusten osuus unionin satamissa käyvistä
 aluksista on noin 55 prosenttia ja asiaan liittyvistä päästöistä noin 90 prosenttia.
 Tällä syrjimättömällä kynnysarvolla varmistettaisiin, että järjestelmä kattaa
 kaikkein merkittävimmät päästöjen aiheuttajat. Tätä pienempi kynnysarvo lisäisi
 hallinnollista rasitetta, kun taas suurempi kynnysarvo kattaisi pienemmän
 joukon päästöjä ja siten heikentäisi järjestelmän ympäristötehokkuutta.
 (13) Jotta alusten omistajille ja
 liikenteenharjoittajille koituvaa hallinnollista rasitetta voidaan vähentää
 edelleen, tarkkailua koskevien sääntöjen painopisteenä olisi oltava
 hiilidioksidi, koska se on selkeästi suurin meriliikenteen päästämä
 kasvihuonekaasu: sen osuus alan kaikista kasvihuonekaasupäästöistä on jopa 98
 prosenttia.
 (14) Säännöissä olisi otettava
 huomioon voimassa olevat vaatimukset ja tiedot, jotka ovat jo saatavilla
 aluksissa; siksi alusten omistajille olisi annettava mahdollisuus valita, mitä
 seuraavista neljästä tarkkailumenetelmästä ne käyttävät: aluksen omaan käyttöön
 tarkoitettujen polttoaineiden luovutustodistusten käyttö, polttoainetankkien
 polttoainemäärien tarkkailu, virtausmittarit sovellettavia polttoprosesseja
 varten tai suorat päästömittaukset. Aluskohtaisessa tarkkailusuunnitelmassa
 olisi dokumentoitava, mikä näistä menetelmistä on valittu, ja annettava
 lisätietoja valitun menetelmän soveltamisesta.
 (15) Jokaisen yhtiön, joka vastaa
 koko raportointikauden ajan aluksesta, joka harjoittaa merenkulkua, olisi
 katsottava olevan vastuussa kaikista raportointikauteen liittyvistä tarkkailu-
 ja raportointivaatimuksista, mukaan lukien riittävällä tavalla todennetun
 päästöselvityksen toimittaminen. Jos aluksen omistaja vaihtuu, uusi omistaja on
 vastuussa ainoastaan siihen raportointikauteen liittyvien tarkkailu- ja
 raportointivelvoitteiden noudattamisesta, jonka aikana omistaja vaihtui. Näiden
 velvoitteiden täyttymisen helpottamiseksi uuden omistajan olisi saatava
 jäljennös uusimmasta tarkkailusuunnitelmasta ja tarvittaessa
 vaatimustenmukaisuusasiakirja. Omistajan vaihtumisen johdosta myös
 tarkkailusuunnitelmaa olisi muutettava, jotta aluksen uusi omistaja voi valita
 haluamansa tarkkailumenetelmän.
 (16) Unionin tarkkailu-,
 raportointi- ja todentamisjärjestelmää ei tässä vaiheessa pitäisi soveltaa
 hiilidioksidin lisäksi muihin kasvihuonekaasuihin, lyhytvaikutteisiin
 ilmastonmuutosta aiheuttaviin yhdisteisiin eikä ilman epäpuhtauksiin, jotta
 voidaan välttää vaatimukset sellaisten mittauslaitteiden asentamisesta, jotka
 eivät ole riittävän luotettavia eivätkä kaupallisesti saatavilla, mikä
 puolestaan voisi heikentää unionin tarkkailu-, raportointi- ja
 todentamisjärjestelmän täytäntöönpanoa.
 (17) Jotta alusten omistajille ja
 liikenteenharjoittajille koituva hallinnollinen rasite voidaan minimoida,
 raportointi ja raportoitujen tietojen julkaiseminen olisi järjestettävä
 vuosipohjalta. Luottamuksellisuuskysymykset voidaan ottaa huomioon julkaisemalla
 pelkästään tiedot päästöjen, polttoainekulutuksen ja tehokkuuden
 vuosikeskiarvoista ja yhdistetyistä luvuista. Komissiolle ilmoitettavat tiedot
 olisi sisällytettävä tilastoihin siinä laajuudessa kuin ne ovat
 merkityksellisiä Euroopan tilastojen kehittämisen, tuottamisen ja jakamisen
 kannalta Eurostatista 17 päivänä syyskuuta tehdyn komission päätöksen 2012
 2012/504/EU[18]
 mukaisesti.
 (18) Akkreditoitujen todentajien
 suorittamalla todentamisella olisi varmistettava, että tarkkailusuunnitelmien
 ja päästöselvitysten tiedot ovat oikeat ja täyttävät tässä asetuksessa asetetut
 vaatimukset. Todentamisen yksinkertaistamisen kannalta on tärkeää, että
 todentajat tarkistavat tietojen luotettavuuden vertailemalla raportoituja
 tietoja arvioihin, jotka perustuvat alusten jäljittämistietoihin ja
 ominaisuuksiin. Komissio voisi huolehtia näiden arvioiden saataville
 asettamisesta. Todentajien olisi oltava riippumattomia ja päteviä luonnollisia
 henkilöitä tai oikeushenkilöitä ja sellaisten kansallisten akkreditointielinten
 akkreditoimia, jotka on perustettu tuotteiden kaupan pitämiseen liittyvää
 akkreditointia ja markkinavalvontaa koskevista vaatimuksista ja neuvoston
 asetuksen (ETY) N:o 339/93 kumoamisesta 9 päivänä heinäkuuta 2008 annetun
 Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 765/2008[19] nojalla.
 (19) Todentajan antama
 vaatimustenmukaisuusasiakirja olisi säilytettävä aluksessa sen osoittamiseksi,
 että tarkkailu-, raportointi- ja todentamisvelvoitteita noudatetaan.
 Todentajien olisi ilmoitettava komissiolle tällaisten asiakirjojen antamisesta.
 (20) Meriturvallisuuteen
 liittyvistä tehtävistä saamansa samankaltaisen kokemuksen perusteella Euroopan
 meriturvallisuusviraston (EMSA) olisi avustettava komissiota tiettyjen
 tehtävien suorittamiessa.
 (21) Tämän asetuksen säännösten
 noudattamatta jättämisestä olisi määrättävä seuraamuksia. Tarkkailu-,
 raportointi- ja todentamisjärjestelmään liittyvien velvoitteiden
 täytäntöönpanon valvonnan olisi perustuttava olemassa oleviin välineisiin,
 erityisesti niihin, jotka vahvistetaan lippuvaltiota koskevien vaatimusten
 noudattamisesta annetussa Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä
 2009/21/EY[20]
 sekä satamavaltioiden suorittamasta valvonnasta 23 päivänä huhtikuuta 2009
 annetussa Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 2009/16/EY[21]. Komission olisi lisättävä
 asiakirja, jolla osoitetaan, että alus täyttää tarkkailu- ja
 raportointivelvoitteet, direktiivin 2009/16/EY 13 artiklan 1 kohdassa
 tarkoitettuun luetteloon todistuskirjoista ja muista asiakirjoista.
 (22) Direktiivin 2009/16/EY mukaan
 alukset on pysäytettävä, jos niissä ei ole todistuskirjoja, joita aluksissa
 vaaditaan säilytettävän. On myös aiheellista säätää mahdollisuudesta karkottaa
 satamasta alukset, jotka eivät ole noudattaneet tarkkailu- ja raportointivelvoitteita
 useammalla kuin yhdellä raportointikaudella. Tätä säännöstä olisi sovellettava
 siten, että tilanne voidaan korjata kohtuullisen ajan kuluessa.
 (23) Järjestelmästä
 kasvihuonekaasupäästöjen seuraamiseksi ja raportoimiseksi sekä muiden
 ilmastonmuutosta koskevien tietojen raportoimiseksi kansallisella ja unionin
 tasolla 21 päivänä toukokuuta 2013 annettua Euroopan parlamentin ja neuvoston
 asetusta (EU) N:o 525/2013[22]
 olisi muutettava, jotta voidaan asettaa vaatimuksia jäsenvaltioiden
 meriliikenteen hiilidioksidipäästöjen tarkkailulle ja raportoinnille tämän
 asetuksen nojalla.
 (24) Unionin tarkkailu-,
 raportointi- ja todentamisjärjestelmän olisi toimittava mallina
 maailmanlaajuisen tarkkailu-, raportointi- ja todentamisjärjestelmän
 täytäntöönpanolle. Maailmanlaajuinen tarkkailu-, raportointi- ja
 todentamisjärjestelmä olisi paras vaihtoehto, koska sitä voidaan laajemman
 soveltamisalansa ansiosta pitää muita vaihtoehtoja toimivampana. Tässä
 yhteydessä komissio toimittaa säännöllisin väliajoin IMOlle ja muille asianomaisille
 kansainvälisille elimille, joita asia koskee, tärkeitä tietoja tämän asetuksen
 täytäntöönpanosta ja antaa IMO:lle lausuntoja tästä aiheesta. Kun
 maailmanlaajuisesta tarkkailu-, raportointi- ja todentamisjärjestelmästä
 päästään yksimielisyyteen, komissio tarkistaa unionin unionin tarkkailu-,
 raportointi- ja todentamisjärjestelmää sen linjaamiseksi maailmanlaajuisen
 järjestelmän kanssa.
 (25) Jotta voidaan hyödyntää
 parhaimpia saatavilla olevia käytäntöjä ja tieteellistä näyttöä, komissiolle
 olisi siirrettävä valta hyväksyä perussopimuksen 290 artiklan mukaisesti
 säädösvallan siirron nojalla annettavia delegoituja säädöksiä, jotka koskevat
 alusten hiilidioksidipäästöjen tarkkailuun ja raportointiin liittyvien
 tiettyjen teknisten näkökohtien uudelleentarkastelua sekä päästöselvitysten
 todentamista ja todentajien akkreditointia koskevien säännösten täsmentämistä.
 On erityisen tärkeää, että komissio asiaa valmistellessaan toteuttaa
 asianmukaiset kuulemiset, myös asiantuntijatasolla. Komission olisi delegoituja
 säädöksiä valmistellessaan ja laatiessaan varmistettava, että asianomaiset
 asiakirjat toimitetaan Euroopan parlamentille ja neuvostolle yhtäaikaisesti,
 hyvissä ajoin ja asianmukaisesti.
 (26) Jotta voidaan varmistaa
 yhdenmukaiset edellytykset automaattisten järjestelmien ja vakiomuotoisten
 sähköisten lomakkeiden käytölle raportoitaessa päästöjä ja muita ilmaston
 kannalta merkittäviä tietoja komissiolle ja valtioille, joita asia koskee,
 komissiolle olisi siirrettävä täytäntöönpanovaltaa. Tätä tarvittavaa
 toimivaltaa olisi käytettävä yleisistä säännöistä ja periaatteista, joiden
 mukaisesti jäsenvaltiot valvovat komission täytäntöönpanovallan käyttöä, 16
 päivänä helmikuuta 2011 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen
 (EU) N:o 182/2011[23]
 mukaisesti.
 (27) Ehdotetun toimen tavoitetta,
 joka on alusten hiilidioksidipäästöjen tarkkailu, raportointi ja todentaminen
 ensimmäisenä vaiheena vaiheittaisessa lähestymistavassa näiden päästöjen
 vähentämiseksi, ei voida riittävällä tavalla saavuttaa jäsenvaltioiden toimin
 meriliikenteen kansainvälisen luonteen vuoksi vaan se voidaan toimen laajuuden
 tai vaikutusten takia saavuttaa paremmin unionin tasolla. Unioni voi toteuttaa
 toimenpiteitä perustamissopimuksen 5 artiklassa vahvistetun
 toissijaisuusperiaatteen mukaisesti. Mainitussa artiklassa vahvistetun
 suhteellisuusperiaatteen mukaisesti tässä asetuksessa ei ylitetä sitä, mikä on
 tarpeen näiden tavoitteiden saavuttamiseksi.
 (28) Tarkkailu-, raportointi- ja
 todentamisjärjestelmän perustamista koskevien säännösten on oltava
 yhdenmukaisia yksilöiden suojelusta henkilötietojen käsittelyssä ja näiden
 tietojen vapaasta liikkuvuudesta 24 päivänä lokakuuta 1995 annetun
 Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 95/46/EY[24] sekä yksilöiden suojelusta
 yhteisöjen toimielinten ja elinten suorittamassa henkilötietojen käsittelyssä
 ja näiden tietojen vapaasta liikkuvuudesta 18 päivänä joulukuuta 2000 annetun
 Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 45/2001[25] säännösten kanssa.
 (29) Tämän asetuksen olisi tultava
 voimaan 1 päivänä heinäkuuta 2015 sen varmistamiseksi, että jäsenvaltioilla ja
 sidosryhmillä, joita asia koskee, on riittävästi aikaa toteuttaa tämän
 asetuksen tehokkaan soveltamisen kannalta tarvittavat toimenpiteet ennen
 ensimmäisen raportointikauden alkamista 1 päivänä tammikuuta 2018,
 OVAT HYVÄKSYNEET TÄMÄN ASETUKSEN:
 I LUKU
 YLEISET
 SÄÄNNÖKSET
 1 artikla
 Kohde
 Tässä asetuksessa vahvistetaan säännöt, jotka
 koskevat jäsenvaltion lainkäyttöalueella sijaitseviin satamiin saapuvista,
 tällaisissa satamissa oleskelevista tai tällaisista satamista lähtevistä
 aluksista peräisin olevien hiilidioksidipäästöjen ja muiden ilmaston kannalta
 merkittävien tietojen täsmällistä tarkkailua, raportointia ja todentamista,
 jotta meriliikenteen hiilidioksidipäästöjä voidaan vähentää
 kustannustehokkaalla tavalla.
 2 artikla
 Soveltamisala
 1. Tätä asetusta sovelletaan
 vetoisuudeltaan yli 5 000 bruttotonnin aluksiin niiden päästöjen osalta, jotka
 ovat vapautuneet alusten tekemillä matkoilla viimeisimmästä käyntisatamasta
 jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvaan satamaan ja jäsenvaltion
 lainkäyttövaltaan kuuluvasta satamasta seuraavaan käyntisatamaan sekä oleskelun
 aikana jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvissa satamissa.
 2. Tätä asetusta ei sovelleta
 sota-aluksiin, laivaston apualuksiin, kalastus- ja kalankäsittelyaluksiin,
 rakenteeltaan alkeellisiin puisiin aluksiin, aluksiin, jotka eivät kulje
 konevoimalla, eikä muihin kuin kaupallisiin tarkoituksiin käytettäviin julkisen
 vallan aluksiin.
 3 artikla
 Määritelmät
 Tässä asetuksessa tarkoitetaan
 a) ’päästöillä’ hiilidioksidin
 vapautumista ilmakehään 2 artiklassa tarkoitetuista aluksista;
 b) ’käyntisatamalla’ satamaa, johon
 alus pysähtyy lastaamaan tai purkamaan tavaroita taikka päästämään matkustajat
 alukseen tai aluksesta, lukuun ottamatta pysähdyksiä, joiden yksinomaisena
 tarkoituksena on täydentää polttoaine- tai tuoremuonavarastoja ja/tai vaihtaa
 miehistö;
 c) ’yhtiöllä’ 2 artiklassa tarkoitetun
 aluksen omistajaa tai mitä tahansa muuta henkilöä, kuten laivanisäntää tai
 ilman miehistöä rahdatun aluksen rahtaajaa, jolle aluksen omistaja on siirtänyt
 vastuun aluksen toiminnoista;
 d) ’bruttovetoisuudella’ vuoden 1969
 kansainvälisen aluksenmittausyleissopimuksen liitteessä 1 olevien vetoisuuden
 mittaamissääntöjen mukaisesti laskettua bruttovetoisuutta;
 e) ’todentajalla’ oikeushenkilöä, joka
 suorittaa todentamistoiminnot ja jonka kansallinen akkreditointielin on
 akkreditoinut Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 765/2008[26] ja tämän asetuksen nojalla;
 f) ’todentamisella’ toimintoja, jotka
 todentaja suorittaa sen arvioimiseksi, täyttävätkö yhtiön toimittamat
 asiakirjat tässä asetuksessa asetetut vaatimukset;
 g) ’muilla ilmaston kannalta
 merkittävillä tiedoilla’ tietoja, jotka koskevat alusten polttoainekulutusta,
 liikennesuoritetta ja energiatehokkuutta sekä joiden avulla voidaan analysoida
 päästöjen kehityssuuntia ja arvioida alusten suoritusta;
 h) ’päästökertoimella’ lähdevirran
 toimintotietoihin liittyvää kasvihuonekaasun keskimääräistä päästömäärää
 olettaen, että palaessa tapahtuu täydellinen hapettuminen ja muissa
 kemiallisissa reaktioissa täydellinen muuntuminen;
 i) ’epävarmuudella’ muuttujaa, joka
 liittyy suureen arvon määrittämisen tulokseen ja kuvaa suureeseen kohtuudella
 liitettävien arvojen hajontaa; epävarmuutta kuvataan prosentuaalisesti
 keskiarvon ympärillä ilmoitettuna luottamusvälinä, joka kattaa 95 prosenttia
 havainnoista; epävarmuustarkastelussa otetaan huomioon sekä systemaattiset että
 satunnaiset vaihtelut ja mahdollinen havaintojakauman epäsymmetrisyys;
 j) ’maltillisella’ sitä, että
 määritellään tietyt oletusarvot sen varmistamiseksi, ettei vuosittaisia
 päästöjä aliarvioida eikä kuljetun matkan pituutta tai kuljetetun lastin määrää
 yliarvioida;
 k) ’hiilidioksiditonneilla’
 hiilidioksidin metrisiä tonneja;
 l) ’raportointikaudella’ yhtä
 kalenterivuotta, jonka aikana päästöjä on tarkkailtava ja niistä on
 raportoitava.
 II LUKU
 TARKKAILU JA RAPORTOINTI
 1 Jakso
 Tarkkailun ja raportoinnin periaatteet
 ja menetelmät
 4 artikla
 Tarkkailun
 ja raportoinnin yleiset periaatteet
 1. Yhtiöiden on 2–6 kohdan
 mukaisesti tarkkailtava polttoaineen määrää ja tyyppiä, jonka kukin alus
 kuluttaa kalenterivuoden aikana kussakin jäsenvaltion lainkäyttövaltaan
 kuuluvassa satamassa ja kunkin sellaisen matkan aikana, joka saapuu
 jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvaan satamaan tai lähtee tällaisesta
 satamasta, ja raportoitava niistä.
 2. Tarkkailun ja raportoinnin on
 oltava aukotonta ja katettava kaikki polttoaineiden poltosta peräisin olevat
 päästöt. Yhtiöiden on toteutettava asianmukaisia toimia
 tietoaukkojen välttämiseksi raportointikaudella.
 3. Tarkkailun ja raportoinnin on
 oltava johdonmukaista ja ajallisesti vertailukelpoista. Yhtiöiden on käytettävä
 samoja tarkkailumenetelmiä ja tietoja, joihin todentaja kuitenkin voi hyväksyä
 muutoksia ja poikkeuksia.
 4. Yhtiöiden on hankittava,
 kirjattava, yhdistettävä, analysoitava ja dokumentoitava tarkkailutietoja,
 mukaan lukien olettamat, viitetiedot, päästökertoimet ja toimintotiedot,
 läpinäkyvällä tavalla, jotta todentajan on mahdollista toistaa päästöjen
 määrittäminen.
 5. Yhtiöiden on varmistettava,
 ettei päästöjen määrittäminen ole järjestelmällisesti eikä tietoisesti
 epätarkkaa. Niiden on yksilöitävä kaikki epätarkkuuslähteet ja rajoitettava
 niitä.
 6. Yhtiöiden on huolehdittava
 siitä, että annetaan kohtuullinen vakuutus tarkkailtavien ja raportoitavien
 päästötietojen totuudenmukaisuudesta.
 5 artikla
 Meriliikenteen päästöjen tarkkailu- ja
 raportointimenetelmät
 Edellä 4 artiklan 1, 2 ja 3 kohdan
 soveltamiseksi yhtiöiden on määritettävä päästönsä ja muut ilmaston kannalta
 merkittävät tiedot kunkin sellaisen aluksensa osalta, jonka vetoisuus on yli 5
 000 BT, jollakin liitteessä I esitetyistä menetelmistä.
 2 JAKSO
 TARKKAILUSUUNNITELMA
 6 artikla
 Tarkkailusuunnitelman sisältö ja
 toimittaminen
 1. Yhtiöiden on viimeistään 31
 päivänä elokuuta 2017 toimitettava todentajille tarkkailusuunnitelma, jossa
 mainitaan, millä menetelmällä ne haluavat tarkkailla vetoisuudeltaan yli 5 000
 bruttotonnin alustensa päästöjä ja muita ilmaston kannalta merkittäviä tietoja ja
 raportoida niistä.
 2. Poiketen siitä, mitä 1
 kohdassa säädetään, yhtiön on niiden alusten osalta, joihin tätä asetusta
 sovelletaan ensimmäistä kertaa 1 päivän tammikuuta 2018 jälkeen, toimitettava
 todentajalle tarkkailusuunnitelma viipymättä, kuitenkin viimeistään kaksi
 kuukautta sen jälkeen, kun alus on saapunut jäsenvaltion lainkäyttövaltaan
 kuuluvaan satamaan.
 3. Edellä 1 kohdassa
 tarkoitetussa tarkkailusuunnitelmassa on dokumentoitava aukottomasti ja
 läpinäkyvästi aluksen tarkkailumenetelmä, ja tarkkailusuunnitelman on
 sisällettävä vähintään seuraavat osat:
 a) aluksen tunnistetiedot ja tyyppi, mukaan
 lukien aluksen nimi, Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) antama
 tunnistenumero, rekisteröinti- tai kotisatama sekä aluksen omistajan nimi;
 b) yhtiön nimi sekä yhteyshenkilön osoite,
 puhelinnumero, faksinumero ja sähköpostiosoite;
 c) kuvaus aluksella olevista
 päästölähteistä, kuten pääkoneista, apukoneista, kattiloista ja
 suojakaasulaitteistosta sekä käytetyistä polttoainetyypeistä;
 d) kuvaus menettelyistä, järjestelmistä ja
 vastuista, jotka liittyvät päästölähdeluettelon ajantasaistamiseen
 tarkkailuvuoden aikana, jotta voidaan varmistaa aluksen päästöjen tarkkailun ja
 raportoinnin aukottomuus;
 e) kuvaus menettelyistä, joilla
 matkaluettelon aukottomuutta tarkkaillaan;
 f) kuvaus aluksen polttoainekulutuksen
 tarkkailumenetelmistä, mukaan lukien
 i) kunkin päästölähteen
 polttoainekulutuksen laskemiseen valittu menetelmä, sellaisena kuin se on
 esitetty liitteessä I, ja tarvittaessa kuvaus käytetyistä mittauslaitteista,
 ii) tarvittaessa menettelyt tankatun ja
 tankeissa olevan polttoaineen mittaamiseksi, kuvaus käytetyistä
 mittausvälineistä sekä menettelyistä mittaustietojen kirjaamiseksi,
 hakemiseksi, siirtämiseksi ja tallentamiseksi,
 iii) tarvittaessa tiheyden määrittämiseen
 valittu menetelmä,
 iv) menettely, jolla varmistetaan, että
 polttoainemittausten kokonaisepävarmuus vastaa tässä asetuksessa asetettuja
 vaatimuksia; tässä yhteydessä on mahdollisuuksien mukaan viitattava
 kansallisiin lakeihin, asiakassopimuksen ehtoihin tai polttoaineen toimittajien
 tarkkuusstandardeihin;
 g) kutakin polttoainetyyppiä koskevat
 päästökertoimet tai – vaihtoehtoisten polttoaineiden tapauksessa –
 päästökertoimien määrittämiseen käytetyt menetelmät, mukaan lukien
 näytteenottomenetelmä, analyysimenetelmät ja kuvaus käytetyistä laboratorioista
 (ja tarvittaessa vahvistus niiden ISO 17025 -standardin mukaisesta
 akkreditoinnista);
 h) kuvaus menettelyistä, joiden avulla
 määritetään matkakohtaiset toimintatiedot, mukaan lukien
 i) menettelyt, vastuut ja tietolähteet,
 joiden avulla määritetään ja dokumentoidaan kunkin kuljetun matkan pituus,
 ii) tarvittaessa menettelyt, vastuut,
 kaavat ja tietolähteet, joiden avulla määritetään ja dokumentoidaan kuljetetut
 tavarat ja matkustajien lukumäärä,
 iii) menettelyt, vastuut, kaavat ja
 tietolähteet, joiden avulla määritetään ja dokumentoidaan merellä vietetty aika
 lähtö- ja määräsataman välillä;
 i) kuvaus menetelmästä, jonka avulla
 määritetään korvaavat tiedot tietoaukkojen poistamiseksi;
 j) päivä, jona tarkkailusuunnitelmaa
 muutettiin viimeksi.
 4. Yhtiöiden on käytettävä
 tarkkailusuunnitelmia, jotka perustuvat vakiomuotoisiin asiakirjamalleihin. Edellä 1 kohdassa tarkoitettujen
 tarkkailusuunnitelmien asiakirjamalleja koskevat tekniset säännöt annetaan täytäntöönpanosäädöksillä. Nämä täytäntöönpanosäädökset hyväksytään tämän
 asetuksen 25 artiklan 2 kohdassa tarkoitettua menettelyä noudattaen.
 7 artikla
 Tarkkailusuunnitelman muuttaminen
 Yhtiöiden on tarkistettava säännöllisin
 väliajoin, vastaako aluksen tarkkailusuunnitelma aluksen luonnetta ja
 toimintatapaa ja voidaanko tarkkailusuunnitelmaa parantaa.
 Yhtiön on muutettava tarkkailusuunnitelmaa,
 kun
 a) aluksen omistaja vaihtuu;
 b) uusia päästöjä aiheutuu sellaisista
 uusista päästölähteistä tai sellaisten uusien polttoaineiden käytöstä, joita ei
 vielä ole sisällytetty tarkkailusuunnitelmaan;
 c) tietojen saatavuus on muuttunut
 uusien mittauslaitetyyppien, näytteenottomenetelmien tai analysointimenetelmien
 käytön vuoksi taikka muista syistä siten, että päästöt voidaan määrittää
 tarkemmin;
 d) aiemmalla tarkkailumenetelmällä
 saatujen tietojen on havaittu olevan virheellisiä;
 e) tarkkailusuunnitelma ei ole tässä
 asetuksessa asetettujen vaatimusten mukainen ja todentajat pyytävät yhtiötä
 muuttamaan sitä.
 Yhtiöiden on ilmoitettava todentajille
 viipymättä kaikista ehdotuksista tarkkailusuunnitelman muuttamiseksi.
 Kaikki tarkkailusuunnitelmaan tehtävät
 merkittävät muutokset on annettava todentajalle arvioitaviksi.
 3 Jakso
 PÄÄSTÖJEN JA MUIDEN MERKITTÄVIEN
 TIETOJEN TARKKAILU
 8 artikla
 Toimintojen tarkkailu
 raportointikauden aikana
 Yhtiöiden on 1 päivästä tammikuuta 2018
 tarkkailtava 13 artiklan 1 kohdan mukaisesti hyväksytyn tarkkailusuunnitelman
 perusteella kunkin aluksen matka- ja vuosikohtaisia päästöjä soveltamalla yhtä
 niistä asiaa koskevista menetelmistä, jotka on esitetty liitteessä I olevassa B
 osassa, ja laskemalla päästöt liitteessä I olevan A osan mukaisesti.
 9 artikla
 Matkakohtainen tarkkailu
 Yhtiöiden on 13 artiklan 1 kohdan mukaisesti
 hyväksytyn tarkkailusuunnitelman perusteella tarkkailtava kunkin aluksen ja
 kunkin sellaisen matkan osalta, joka lähtee jäsenvaltion lainkäyttövaltaan
 kuuluvasta satamasta ja saapuu tällaiseen satamaan, liitteessä I olevan A osan
 ja liitteen II mukaisesti seuraavia seikkoja:
 a) lähtö- ja määräsatama, mukaan lukien
 lähtö- ja saapumispäivä sekä lähtö- ja saapumisaika;
 b) kunkin kulutetun polttoainetyypin
 päästökerroin ja määrä yhteensä ja eriteltynä päästöjen valvonta-alueilla ja
 niiden ulkopuolella käytettyyn polttoaineeseen;
 c) päästetty hiilidioksidi;
 d) kuljetun matkan pituus;
 e) merellä vietetty aika;
 f) kuljetettu lasti;
 g) liikennesuorite.
 10 artikla
 Vuosikohtainen tarkkailu
 Yhtiön on 13 artiklan 1 kohdan mukaisesti
 hyväksytyn tarkkailusuunnitelman perusteella tarkkailtava kunkin aluksen ja
 kunkin kalenterivuoden osalta liitteessä II olevan A osan mukaisesti seuraavia
 muuttujia:
 a) kunkin kulutetun polttoainetyypin
 päästökerroin ja määrä yhteensä ja eriteltynä päästöjen valvonta-alueilla ja
 niiden ulkopuolella käytettyyn polttoaineeseen;
 b) vapautunut hiilidioksidi yhteensä;
 c) yhdistetyt hiilidioksidipäästöt
 kaikista matkoista jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvien satamien välillä;
 d) yhdistetyt hiilidioksidipäästöt
 kaikista matkoista, jotka ovat lähteneet jäsenvaltion lainkäyttövaltaan
 kuuluvista satamista;
 e) yhdistetyt hiilidioksidipäästöt
 kaikista matkoista, jotka ovat saapuneet jäsenvaltion lainkäyttövaltaan
 kuuluviin satamiin;
 f) hiilidioksidipäästöt, jotka ovat
 aiheutuneet jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvissa satamissa
 kiinnityspaikoissa;
 g) kuljetun matkan kokonaispituus;
 h) merellä vietetty kokonaisaika;
 i) liikennesuorite yhteensä;
 j) keskimääräinen energiatehokkuus.
 4 Jakso
 RAPORTOINTI
 11 artikla
 Päästöselvityksen sisältö
 1. Yhtiöiden on vuodesta 2019
 alkaen viimeistään kunkin vuoden 30 päivänä huhtikuuta toimitettava komissiolle
 ja asianomaisen lippuvaltion viranomaisille kunkin niiden vastuulla olevan
 aluksen osalta päästöselvitys, joka kattaa päästöt ja muut ilmaston kannalta
 merkittävät tiedot koko raportointikaudelta ja jonka todentaja on todentanut
 tyydyttäväksi 14 artiklassa tarkoitettujen vaatimusten mukaisesti.
 2. Jos aluksen omistaja vaihtuu,
 uuden yhtiön on varmistettava, että kukin sen vastuulla oleva alus täyttää
 tämän asetuksen vaatimukset koko sen raportointikauden osalta, jonka aikana
 uusi yhtiö otti vastuulleen asianomaisen aluksen.
 3. Yhtiöiden on sisällytettävä 1
 kohdassa tarkoitettuun päästöselvitykseen seuraavat tiedot:
 a) aluksen ja yhtiön tunnistetiedot, mukaan
 lukien
 i) aluksen nimi,
 ii) IMO-tunnistenumero,
 iii) rekisteröinti- tai kotisatama,
 iv) aluksen tekninen tehokkuus (tarvittaessa
 energiatehokkuutta mittaava suunnitteluindeksi tai arvioitu indeksiarvo IMOn
 päätöslauselman MEPC.215 (63) mukaisesti),
 v) aluksen omistajan nimi,
 vi) aluksen omistajan osoite ja
 päätoimipaikka,
 vii) yhtiön nimi (jos yhtiö ei ole aluksen
 omistaja),
 viii) yhtiön osoite ja päätoimipaikka (jos
 yhtiö ei ole omistaja),
 ix) yhteyshenkilön osoite, puhelinnumero,
 faksinumero ja sähköpostiosoite; sekä
 b) käytetty tarkkailumenetelmä ja siihen
 liittyvä epävarmuuden taso;
 c) edellä 10 artiklan mukaisen muuttujien
 vuosikohtaisen tarkkailun tulokset.
 12 artikla
 Päästöselvityksen muoto
 1. Edellä 11 artiklassa
 tarkoitettu päästöselvitys on toimitettava automatisoituja järjestelmiä ja
 aukottomia tietojenvaihtomuotoja käyttäen, mukaan lukien sähköiset
 asiakirjamallit.
 2. Edellä 1 kohdassa
 tarkoitettuja tietojenvaihtomuotoja koskevat tekniset säännöt, mukaan lukien
 sähköiset asiakirjamallit, annetaan täytäntöönpanosäädöksillä. Komissio
 hyväksyy nämä täytäntöönpanosäädökset tämän asetuksen 25 artiklan 2
 kohdassa tarkoitettua menettelyä noudattaen.
 III LUKU
 TODENTAMINEN JA AKKREDITOINTI
 13 artikla
 Todentamisen
 laajuus ja todentamisraportti
 1. Todentajan on arvioitava,
 onko 6 artiklassa tarkoitettu tarkkailusuunnitelma 6 ja 7 artiklassa
 asetettujen vaatimusten mukainen. Jos arvio sisältää suosituksia, jotka on
 otettava huomioon tarkkailusuunnitelmassa, yhtiön on tarkistettava
 tarkkailusuunnitelmaansa ennen raportointikauden alkamista.
 2. Todentajan on arvioitava,
 onko päästöselvitys 8–11 artiklassa säädettyjen ja liitteissä I ja II
 esitettyjen vaatimusten mukainen.
 3. Todentajan on erityisesti
 varmistettava, että päästöselvitykseen sisällytetyt päästöt ja muut ilmaston
 kannalta merkittävät tiedot on määritetty 8, 9 ja 10 artiklan sekä 6 artiklassa
 tarkoitetun tarkkailusuunnitelman mukaisesti. Todentajan on myös varmistettava,
 että raporteissa esitetyt päästöt ja muut ilmaston kannalta merkittävät tiedot
 ovat johdonmukaisia niiden tietojen kanssa, jotka on laskettu muiden lähteiden
 perusteella liitteiden I ja II mukaisesti.
 4. Jos arvioinnissa todetaan,
 että todentajan parhaan tietämyksen mukaan päästöselvitys ei sisällä olennaisia
 ja muita virheitä, todentajan on annettava todentamisraportti.
 Todentamisraportissa on yksilöitävä kaikki todentajan työn kannalta
 merkitykselliset seikat.
 5. Jos arvioinnissa todetaan,
 että päästöselvitys sisältää olennaisia virheitä, muita virheitä tai
 epäjohdonmukaisuuksia tai että se ei täytä 11 ja 14 artiklassa sekä liitteessä
 I asetettuja vaatimuksia, todentajan on ilmoitettava tästä yhtiölle
 kohtuullisessa ajassa ja pyydettävä tätä toimittamaan tarkistettu
 päästöselvitys. Yhtiön on korjattava kaikki ilmoitetut sääntöjenvastaisuudet
 tai epäjohdonmukaisuudet, jotta todentaminen voidaan saattaa päätökseen
 ajoissa. Todentajan on ilmoitettava todentamisraportissaan, onko yhtiö
 korjannut sääntöjenvastaisuudet todentamisen aikana.
 14 artikla
 Todentajia koskevat yleiset
 velvoitteet ja periaatteet
 1. Todentajan on oltava
 asianomaisen aluksen yhtiöstä tai liikenteenharjoittajasta riippumaton ja
 suoritettava tässä asetuksessa edellytetyt toiminnot yleisen edun nimissä.
 Tämän vuoksi todentaja ja mikään samaan oikeushenkilöön kuuluva osa ei saa olla
 aluksen yhtiö tai liikenteenharjoittaja taikka yhtiön omistaja tai näiden
 omistama taho, eikä todentajalla saa olla yhtiöön suhteita, jotka voisivat
 vaikuttaa sen riippumattomuuteen ja puolueettomuuteen.
 2. Todentaessaan 11 artiklassa
 tarkoitettua päästöselvitystä ja yhtiön soveltamia tarkkailumenetelmiä
 todentajan on arvioitava tarkkailujärjestelmien ja raportoitujen päästötietojen
 luotettavuutta, uskottavuutta ja tarkkuutta, erityisesti
 a) polttoainekulutusta matkoilla, jotka
 kuuluvat tämän asetuksen soveltamisalaan;
 b) raportoituja polttoainekulutustietoja ja
 niihin liittyviä mittauksia ja laskelmia;
 c) päästökertoimien valintaa ja käyttöä;
 d) laskelmia, joilla määritetään
 kokonaispäästöt;
 e) laskelmia, joilla määritetään
 energiatehokkuus.
 3. Todentaja saa ottaa huomioon
 ainoastaan sellaiset 11 artiklan mukaisesti toimitetut raportit, jos tiedot
 ovat riittävän luotettavat ja uskottavat, jotta niiden perusteella voidaan
 määrittää päästöt suurella varmuudella, ja edellyttäen, että varmistetaan
 seuraavaa:
 a) raportoidut tiedot ovat johdonmukaiset
 niiden arvioitujen tietojen kanssa, jotka perustuvat alusten jäljittämistä
 koskeviin tietoihin ja ominaispiirteisiin, kuten asennettuun konetehoon;
 b) raportoiduissa tiedoissa ei ole
 epäjohdonmukaisuuksia, erityisesti kun vertaillaan kunkin aluksen vuosittain
 ostamaa polttoaineen kokonaismäärää ja yhdistettyä polttoainekulutusta
 matkoilla, jotka kuuluvat tämän asetuksen soveltamisalaan;
 c) tiedot on kerätty sovellettavien
 sääntöjen mukaisesti;
 d) aluksen asiaa koskevat kirjaukset ovat
 täydelliset ja johdonmukaiset.
 15 artikla
 Todentamismenettelyt
 1. Todentajan on kartoitettava
 riskit, joita tarkkailu- ja raportointiprosessiin voi liittyä, vertailemalla
 ilmoitettuja päästöjä arvioituihin tietoihin, jotka perustuvat alusten
 jäljittämistä koskeviin tietoihin ja ominaispiirteisiin, kuten asennettuun
 konetehoon. Jos merkittäviä poikkeuksia havaitaan, todentajan on tehtävä
 lisäanalyysejä.
 2. Todentajan on kartoitettava
 riskit, joita eri laskentavaiheisiin voi liittyä, tarkistamalla kaikki käytetyt
 tietolähteet ja menetelmät.
 3. Todentajan on otettava
 huomioon kaikki toimivat riskinhallintamenetelmät, joita yhtiö soveltaa
 käytettyjen tarkkailumenetelmien tarkkuuteen liittyvän epävarmuustason
 alentamiseksi.
 4. Yhtiön on annettava
 todentajalle kaikki lisätiedot, joiden avulla tämä kykenee suorittamaan
 todentamismenettelyt. Todentaja voi tehdä tarkastuksia paikan päällä
 todentamisprosessin aikana sen määrittämiseksi, ovatko ilmoitetut tiedot
 luotettavia.
 5. Komissiolle siirretään valta
 antaa delegoituja säädöksiä 24 artiklan mukaisesti sen täsmentämiseksi, mitä
 sääntöjä tässä asetuksessa tarkoitettuihin todentamistoimiin ja todentajien
 akkreditointimenetelmiin sovelletaan. Näiden delegoitujen säädösten on
 perustuttava 14 artiklassa säädettyihin todentamista koskeviin periaatteisiin
 ja asiaa koskeviin kansainvälisesti hyväksyttyihin vaatimuksiin.
 16 artikla
 Todentajien akkreditointi
 1. Kansallinen akkreditointielin
 akkreditoi asetuksen (EY) N:o 765/2008 nojalla tämän asetuksen soveltamisalaan
 kuuluviin tehtäviin todentajan, joka arvioi tarkkailusuunnitelmia ja
 päästöselvityksiä sekä antaa todentamisraportteja ja
 vaatimustenmukaisuusasiakirjoja 13 ja 17 artiklan mukaisesti.
 2. Sikäli kun tämä asetus ei
 sisällä erityisiä säännöksiä todentajien akkreditoinnista, sovelletaan
 asetuksen (EY) N:o 765/2008 asiaa koskevia säännöksiä.
 3. Siirretään komissiolle valta
 antaa 24 artiklan mukaisesti delegoituja säädöksiä, joissa määritellään
 tarkemmin todentajien akkreditointimenetelmät.
 IV LUKU
 VAATIMUSTEN NOUDATTAMINEN JA TIETOJEN
 JULKAISEMINEN
 17 artikla
 Vaatimustenmukaisuusasiakirjan
 antaminen
 1. Jos 11 artiklassa tarkoitettu
 päästöselvitys täyttää todentamisraportin perusteella 11–15 artiklassa sekä
 liitteissä I ja II asetetut vaatimukset, todentajan on annettava
 vaatimustenmukaisuusasiakirja asianomaiselle alukselle.
 2. Edellä 1 kohdassa
 tarkoitetun vaatimustenmukaisuusasiakirjan on sisällettävä seuraavat tiedot:
 a) aluksen tunnistetiedot (nimi,
 IMO-tunnistenumero ja rekisteröinti- tai kotisatama);
 b) aluksen omistajan nimi ja osoite sekä
 päätoimipaikka;
 c) todentajan tunnistetiedot;
 d) vaatimustenmukaisuusasiakirjan
 antamispäivä (raportointikausi, jota se koskee, ja voimassaoloaika).
 3. Vaatimustenmukaisuusasiakirjojen
 katsotaan olevan voimassa 18 kuukautta raportointikauden päätyttyä.
 4. Todentajan on viipymättä
 ilmoitettava komissiolle ja lippuvaltion viranomaiselle
 vaatimustenmukaisuusasiakirjan antamisesta ja toimitettava 2 kohdassa
 tarkoitetut tiedot automatisoituja järjestelmiä ja täydellisiä tietojenvaihtomuotoja
 käyttäen, mukaan lukien sähköiset asiakirjamallit, jotka komissio laatii tässä
 asetuksessa vahvistetun menettelyn mukaisesti.
 5. Tietojenvaihtomuotoja
 koskevat tekniset säännöt, mukaan lukien edellä 4 kohdassa tarkoitetut
 sähköiset asiakirjamallit, annetaan täytäntöönpanosäädöksillä. Nämä
 täytäntöönpanosäädökset hyväksytään tämän asetuksen 25 artiklan 2 kohdassa
 tarkoitettua menettelyä noudattaen.
 18 artikla
 Velvoite säilyttää voimassaolevaa
 vaatimustenmukaisuusasiakirjaa aluksessa
 Alusten, jotka saapuvat jäsenvaltion
 lainkäyttövaltaan kuuluvaan satamaan, oleskelevat tällaisessa satamassa tai
 lähtevät tällaisesta satamasta, on 30 päivästä kesäkuuta 2019 alkaen
 säilytettävä aluksessa 17 artiklan mukaisesti annettua voimassaolevaa
 asiakirjaa, joka todistaa, että alus täyttää tarkkailu- ja
 raportointivelvoitteet asianomaisella raportointikaudella.
 19 artikla
 Tarkkailu- ja raportointivelvoitteiden
 noudattaminen sekä tarkastukset
 1. Kunkin jäsenvaltion on 21
 artiklan 1 kohdan mukaisesti julkaistujen tietojen perusteella varmistettava,
 että sen lipun alla purjehtivat alukset täyttävät 8–12 artiklassa asetetut
 tarkkailu- ja raportointivaatimukset.
 2. Kunkin jäsenvaltion on
 varmistettava, että sen lainkäyttöalueeseen kuuluvassa satamassa olevan aluksen
 tarkastuksen yhteydessä todennetaan, säilytetäänkö aluksessa 18 artiklassa
 tarkoitettua vaatimustenmukaisuusasiakirjaa.
 3. Sanotun kuitenkaan
 rajoittamatta tämän artiklan 2 kohdan soveltamista jäsenvaltion on 21 artiklan
 mukaisesti julkaistujen tietojen perusteella todennettava kunkin sellaisen
 aluksen osalta, joka ei noudata 21 artiklan 2 kohdan j ja k alakohtaa mutta
 joka on saapunut sen lainkäyttövaltaan kuuluvaan satamaan, säilytetäänkö
 aluksessa 18 artiklassa tarkoitettua vaatimustenmukaisuusasiakirjaa.
 20 artikla
 Seuraamukset, tietojenvaihto ja
 karkotusmääräys
 1. Jäsenvaltioiden on säädettävä
 seuraamusjärjestelmästä, johon kuuluvia seuraamuksia voidaan määrätä 8–12
 artiklassa säädettyjen tarkkailu- ja raportointivaatimusten noudattamatta
 jättämisestä, ja toteutettava tarvittavat toimenpiteet näiden seuraamusten
 soveltamisen varmistamiseksi. Säädettyjen seuraamusten on oltava vähintään yhtä
 tiukkoja kuin ne, joista säädetään kansallisessa kasvihuonekaasupäästöjä
 koskevassa lainsäädännössä ja joita sovelletaan liikenteenharjoittajien
 raportointivelvoitteiden noudattamatta jättämisen tapauksessa, sekä tehokkaita,
 oikeasuhteisia ja varoittavia. Jäsenvaltioiden on viimeistään 1 päivänä
 heinäkuuta 2017 annettava komissiolle tiedoksi nämä säännökset ja ilmoitettava sille
 viipymättä kaikki myöhemmät muutokset, jotka vaikuttavat näihin säännöksiin.
 2. Jäsenvaltioiden on
 huolehdittava toimivasta tietojenvaihto- ja yhteistyöjärjestelystä niiden
 kansallisten viranomaisten välillä, jotka vastaavat tarkkailu- ja raportointivaatimusten
 noudattamisesta, tai tarvittaessa niiden kansallisten viranomaisten välillä,
 jotka vastaavat seuraamusmenettelyistä. Jäsenvaltion käynnistämät kansalliset
 seuraamusmenettelyt on annettava tiedoksi komissiolle, Euroopan
 meriturvallisuusvirastolle (EMSA), muille jäsenvaltioille ja asianomaiselle
 lippuvaltiolle.
 3. Kansallinen
 satamaviranomainen voi antaa aluksille, jotka eivät täytä tarkkailu- ja
 raportointivaatimuksia useammalla kuin yhdellä raportointikaudella,
 karkotusmääräyksen, joka on annettava tiedoksi komissiolle, EMSAlle, muille
 jäsenvaltioille ja asianomaiselle lippuvaltiolle. Karkotusmääräyksen
 seurauksena jokaisen jäsenvaltion on kiellettävä asianomaiselta alukselta pääsy
 satamiinsa, kunnes yhtiö täyttää tarkkailu- ja raportointivaatimukset 8–12
 artiklan mukaisesti; vaatimusten noudattaminen vahvistetaan antamalla
 voimassaoleva vaatimustenmukaisuusasiakirja tiedoksi sille kansalliselle
 satamaviranomaiselle, joka antoi karkotusmääräyksen.
 21 artikla
 Tietojen julkaiseminen
 1. Komissio julkaisee vuosittain
 viimeistään 30 päivänä kesäkuuta 11 artiklan mukaisesti raportoidut päästöt ja
 tiedot siitä, noudattaako yhtiö 11 ja 17 artiklassa säädettyjä tarkkailu- ja
 raportointivaatimuksia.
 2. Edellä 1 kohdassa tarkoitetun
 julkaisemisen on sisällettävä seuraavat tiedot:
 a) aluksen tunnistetiedot (nimi,
 IMO-tunnistenumero ja rekisteröinti- tai kotisatama);
 b) aluksen omistajan tiedot (omistajan nimi
 ja osoite sekä päätoimipaikka);
 c) aluksen tekninen suorituskyky
 (tarvittaessa energiatehokkuutta mittaava suunnitteluindeksi tai arvioitu
 indeksiarvo);
 d) vuosittaiset hiilidioksidipäästöt;
 e) vuosittainen kokonaispolttoainekulutus
 matkoilla, jotka kuuluvat tämän asetuksen soveltamisalaan;
 f) keskimääräinen vuosittainen
 polttoainekulutus ja keskimääräiset vuosittaiset kasvihuonekaasupäästöt
 kuljettua pituutta kohden matkoilla, jotka kuuluvat tämän asetuksen
 soveltamisalaan;
 g) keskimääräinen vuosittainen
 polttoainekulutus ja keskimääräiset vuosittaiset kasvihuonekaasupäästöt
 kuljettua pituutta ja kuljetettua lastia kohden matkoilla, jotka kuuluvat tämän
 asetuksen soveltamisalaan;
 h) vuosittainen merellä vietetty
 kokonaisaika matkoilla, jotka kuuluvat tämän asetuksen soveltamisalaan;
 i) sovellettu tarkkailumenetelmä;
 j) vaatimustenmukaisuusasiakirjan antamispäivä
 ja voimassaolon päättymispäivä;
 k) päästöselvityksen hyväksyneen todentajan
 tunnistetiedot.
 3. Komissio julkaisee
 vuosikertomuksen meriliikenteen päästöistä ja muista ilmaston kannalta
 merkittävistä tiedoista.
 4. EMSA avustaa komissiota tämän
 asetuksen 11, 12, 17 ja 21 artiklan täytäntöönpanossa Euroopan parlamentin ja
 neuvoston asetuksen (EY) N:o 1406/2002[27]
 mukaisesti.
 V LUKU
 KANSAINVÄLINEN YHTEISTYÖ
 22 artikla
 Kansainvälinen yhteistyö
 1. Komissio tiedottaa
 säännöllisin väliajoin IMOlle ja muille kansainvälisille elimille, joita asia
 koskee, tämän asetuksen täytäntöönpanosta, jotta voidaan helpottaa
 kansainvälisten sääntöjen laatimista IMOn yhteydessä meriliikenteen
 kasvihuonekaasujen tarkkailusta, raportoinnista ja todentamisesta.
 2. Komissio vaihtaa teknisiä
 tietoja kolmansien maiden kanssa tämän asetuksen täytäntöönpanosta, erityisesti
 tarkkailumenetelmien kehittämisestä, raportoinnin järjestämisestä ja
 päästöselvitysten todentamisesta.
 3. Jos maailmanlaajuisista
 toimenpiteistä meriliikententeen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi
 päästään kansainvälisellä tasolla yhteisymmärrykseen, komissio tarkastelee tätä
 asetusta uudelleen ja voi tarvittaessa ehdottaa siihen muutoksia.
 VI LUKU
 DELEGOITU VALTA, TÄYTÄNTÖÖNPANOVALTA
 JA LOPPUSÄÄNNÖKSET
 23 artikla
 Säädösvallan siirtäminen
 Siirretään komissiolle 24 artiklassa säädetyin
 edellytyksin ja siinä laajuudessa kuin se koskee tämän asetuksen muita kuin
 olennaisia osia valta antaa delegoituja säädöksiä liitteiden I ja II
 täydentämiseksi ja muuttamiseksi, jotta voidaan ottaa huomioon saatavilla oleva
 tuorein tieteellinen näyttö, aluksissa säilytettävät asiaa koskevat tiedot,
 asiaa koskevat kansainväliset säännöt ja kansainvälisellä tasolla hyväksytyt
 vaatimukset, tarkoituksena määrittää kaikkein tarkimmat ja tehokkaimmat
 päästöjentarkkailumenetelmät sekä tarkentaa päästöjen tarkkailuun ja
 raportointiin liittyviä vaadittuja tietoja.
 24 artikla
 Siirretyn säädösvallan käyttäminen
 1. Siirretään 15, 16 ja 23
 artiklassa tarkoitettu valta antaa delegoituja säädöksiä komissiolle viideksi
 vuodeksi 1 päivästä heinäkuuta 2015.
 2. Euroopan parlamentti tai
 neuvosto voi milloin tahansa peruuttaa 23 artiklassa tarkoitetun säädösvallan
 siirron. Peruuttamispäätöksellä lopetetaan tuossa päätöksessä mainittu
 säädösvallan siirto. Päätös tulee voimaan sitä päivää seuraavana päivänä, jona
 se julkaistaan Euroopan unionin virallisessa lehdessä, tai jonakin
 myöhempänä, päätöksessä mainittuna päivänä. Päätös ei
 vaikuta jo voimassa olevien delegoitujen säädösten pätevyyteen.
 3. Heti kun komissio on antanut
 delegoidun säädöksen, komissio antaa sen tiedoksi yhtäaikaisesti Euroopan
 parlamentille ja neuvostolle.
 4. Edellä olevan 23 artiklan
 nojalla annettu delegoitu säädös tulee voimaan ainoastaan, jos Euroopan
 parlamentti tai neuvosto ei ole kahden kuukauden kuluessa siitä, kun
 asianomainen säädös on annettu tiedoksi Euroopan parlamentille ja neuvostolle,
 ilmaissut vastustavansa sitä tai jos sekä Euroopan parlamentti että neuvosto
 ovat ennen mainitun määräajan päättymistä ilmoittaneet komissiolle, että ne
 eivät vastusta säädöstä. Euroopan parlamentin tai neuvoston aloitteesta tätä
 määräaikaa jatketaan kahdella kuukaudella.
 25 artikla
 Täytäntöönpanosäädökset
 1. Komissiota avustaa päätöksen
 93/389/EY 8 artiklalla perustettu komitea. Tämä komitea
 on asetuksessa (EU) N:o 182/2011 tarkoitettu komitea.
 2. Kun viitataan tähän kohtaan,
 sovelletaan asetuksen (EU) N:o 182/2011 5 artiklaa.
 26 artikla
 Asetuksen (EU) N:o 525/2013 muuttaminen
 Muutetaan asetus (EU) N:o 525/2013
 seuraavasti:
 1. Lisätään asetuksen 525/2013[28] 1 artiklaan h alakohta
 seuraavasti:
 ”(h) seurataan merialuksista peräisin olevia
 kasvihuonekaasupäästöjä ja raportoidaan niistä asetuksen (EU) N:o XXXX/XXXX 9
 ja 10 artiklan nojalla.”
 2. Lisätään
 21 a artikla seuraavasti:
 ”21 a artikla
 Meriliikenteen hiilidioksidipäästöjen raportointi
 (1)
 Jäsenvaltioiden on raportoitava komissiolle kunakin
 vuonna (vuosi X) viimeistään 15 päivänä tammikuuta vuoden X-2 osalta
 meriliikenteen hiilidioksidipäästöt asetuksen (EU) N:o XXXX/XXXX 9 ja 10
 artiklan nojalla.
 (2)
 Siirretään komissiolle valta antaa delegoituja
 säädöksiä [tämän asetuksen 25 artikla] mukaisesti, jotta voidaan täsmentää
 meriliikenteen hiilidioksidipäästöjen tarkkailua ja raportointia koskevat
 vaatimukset asetuksen (EU) N:o XXXX/XXXX 9 ja 10 artiklan nojalla, ja ottaa
 tarvittaessa huomioon UNFCCC:n tai Kioton pöytäkirjan taikka niistä johtuvien
 tai niitä seuraavien sopimusten elinten tekemät asiaankuuluvat päätökset taikka
 Kansainvälisen merenkulkujärjestön yhteydessä hyväksytyt päätökset.
 (3)
 Komissio hyväksyy täytäntöönpanosäädöksiä, joissa
 vahvistetaan rakenne, muoto ja menettely, joiden mukaan jäsenvaltiot
 toimittavat meriliikenteen hiilidioksidipäästöt asetuksen (EU) N:o XXXX/XXXX 9
 ja 10 artiklan nojalla. Nämä täytäntöönpanosäädökset hyväksytään [26 artiklan
 2 kohdassa] tarkoitettua tarkastelumenettelyä noudattaen.”
 3. Lisätään 25 artiklan 2, 3 ja
 5 kohtaan merkintä seuraavasti:
 ”21 a”
 27 artikla
 Voimaantulo
 Tämä asetus tulee
 voimaan 1 päivänä heinäkuuta 2015.
 Tämä asetus on kaikilta osiltaan
 velvoittava, ja sitä sovelletaan sellaisenaan kaikissa jäsenvaltioissa.
 Tehty Brysselissä
 Euroopan parlamentin puolesta Neuvoston
 puolesta
 Puhemies Puheenjohtaja
 LIITE I
 Menetelmät kasvihuonekaasupäästöjen ja
 muiden ilmaston kannalta merkittävien tietojen tarkkailemiseksi ja
 raportoimiseksi
 A. POLTTOAINEKULUTUKSEN LASKEMINEN (9
 artikla)
 Polttoainekulutuksen laskemiseksi yhtiöiden on
 käytettävä seuraavaa kaavaa:
 Polttoainekulutus x päästökerroin
 Polttoainekulutuksen on katettava pääkoneiden,
 apukoneiden, kattiloiden ja suojakaasulaitteiston kuluttama polttoaine.
 Polttoainekulutus aluksen kiinnityspaikassa
 satamassa lasketaan erikseen.
 Periaatteena on, että käytetään polttoaineiden
 päästökertoimien oletusarvoja, jollei yhtiö päätä käyttää aluksen omaan
 käyttöön tarkoitettujen polttoaineiden luovutustodistusten tietoja
 osoittaakseen, että voimassa olevia rikkipäästömääräyksiä noudatetaan.
 Oletuspäästökertoimien on perustuttava
 uusimpiin saatavilla oleviin IPCC-arvoihin. Ne voidaan johtaa Euroopan
 parlamentin ja neuvoston direktiivissä 2003/87/EY tarkoitetusta
 kasvihuonekaasupäästöjen tarkkailusta ja raportoinnista annetun komission
 asetuksen (EU) N:o 601/2012[29] liitteestä VI.
 Biopolttoaineisiin ja vaihtoehtoisiin muihin
 kuin fossiilisiin polttoaineisiin sovelletaan asianmukaisia päästökertoimia.
 B. MENETELMÄT PÄÄSTÖJEN
 MÄÄRITTÄMISEKSI
 Yhtiön on täsmennettävä
 tarkkailusuunnitelmassa, millä tarkkailumenetelmällä kunkin sen vastuulla
 olevan alustyypin polttoainekulutus lasketaan, ja varmistettava, että valittua
 menetelmää sovelletaan järjestelmällisesti.
 Tarkkailumenetelmän valinnassa on löydettävä
 tasapaino suuremman tarkkuuden ja lisäkustannusten välillä.
 Matkakohtainen tosiasiallinen
 polttoainekulutus on laskettava yhdellä seuraavista menetelmistä:
 a) omaan käyttöön tarkoitettujen
 polttoaineiden luovutustodistukset ja polttoainetankkien lukemien säännöllinen
 mittaus;
 b) omaan käyttöön tarkoitettujen
 polttoaineiden tankkien tarkkailu aluksella;
 c) virtausmittarien käyttö
 asianomaisissa polttoprosesseissa;
 d) suorat päästömittaukset.
 1. Menetelmä A: Omaan käyttöön
 tarkoitettujen polttoaineiden luovutustodistukset ja polttoainetankkien
 lukemien säännöllinen mittaus
 Tämä menetelmä perustuu polttoaineen määrään ja
 tyyppiin, jotka on määritetty aluksen omaan käyttöön tarkoitettujen
 polttoaineiden luovutustodistuksessa. Lisäksi tehdään säännöllisiä
 polttoainetankkien tarkastuksia mittaamalla tankin lukemat. Kauden
 kokonaispolttoainekulutus saadaan seuraavasti: kauden alussa käytettävissä
 oleva polttoaine, johon lisätään toimitukset ja josta vähennetään kauden
 lopulla käytettävissä oleva polttoaine sekä kauden alun ja lopun välillä
 tyhjennetty polttoaine.
 Yksi kausi kattaa kahden käyntisataman välisen
 ajan tai satamassa vietetyn ajan. Kaudella käytetyn polttoaineen osalta on täsmennettävä
 polttoainetyyppi ja rikkipitoisuus.
 Tätä lähestymistapaa ei sovelleta, jos aluksessa
 ei ole saatavilla omaan käyttöön tarkoitettujen polttoaineiden
 luovutustodistusta, erityisesti, jos lastia käytetään polttoaineena
 (esimerkiksi nesteytettyä maakaasua höyrystyneenä).
 Marpol-yleissopimuksen määräysten (liite VI)
 mukaan omaan käyttöön tarkoitettujen polttoaineiden luovutustodistus on
 pakollinen. Asiaa koskeva kirjanpito on säilytettävä aluksessa kolmen vuoden
 ajan omaan käyttöön tarkoitettujen polttoaineiden toimituksen jälkeen siten,
 että se on helposti saatavilla. Aluksella tehtävät polttoainetankkien
 säännölliset tarkastukset perustuvat polttoainetankin lukemien mittaamiseen.
 Tässä yhteydessä käytetään polttoainetankkikohtaisia tankkitaulukoita tilavuuden
 määrittämiseksi polttoainetankin lukemien mittaamishetkellä. Omaan käyttöön
 tarkoitettujen polttoaineiden luovutustodistukseen liittyvä epävarmuus on
 täsmennettävä 6 artiklassa tarkoitetussa tarkkailusuunnitelmassa.
 Polttoainetankin lukemat on mitattava asianmukaisilla menetelmillä, kuten
 automatisoiduilla järjestelmillä, luotauksella ja syvyyttä mittaavilla
 nauhoilla. Tankin luotausmenetelmä ja siihen liittyvä epävarmuus on
 täsmennettävä 6 artiklassa tarkoitetussa tarkkailusuunnitelmassa.
 Jos tankatun tai tankkeihin jäävän polttoaineen
 määrä määritetään tilavuusyksiköinä ja ilmaistaan litroina, yhtiön on
 muunnettava tämä tilavuusmäärä massayksiköksi käyttäen tosiasiallisia
 tiheysarvoja. Yhtiön on määritettävä tosiasiallinen tiheys käyttäen jompaakumpaa
 seuraavista:
 a) aluksella olevat mittausjärjestelmät
 b) tiheys, jonka polttoaineen toimittaja
 mittaa tankkauksen yhteydessä ja joka kirjataan polttoainelaskuun tai
 luovutustodistukseen.
 Tosiasiallinen tiheys ilmaistaan kiloina litraa
 kohden ja määritetään määrätyssä lämpötilassa tietyssä mittausmenetelmässä. Jos
 tosiasiallisia tiheysarvoja ei ole käytettävissä, asianomaiseen
 polttoainetyyppiin on sovellettava todentajan hyväksymää vakiotiheyskerrointa.
 2. Menetelmä B: Omaan käyttöön
 tarkoitettujen polttoaineiden tankkien tarkkailu aluksella
 Tämä menetelmä perustuu polttoainetankin lukemien
 mittaamiseen aluksella kaikista polttoainetankeista. Tankkien lukemat mitataan
 päivittäin, kun alus on merellä, ja joka kerta aluksen tankkien täyttämisen ja
 tyhjentämisen yhteydessä.
 Polttoainekulutus koko kauden aikana saadaan
 polttoainetankin tason kumulatiivisista vaihteluista kahden mittauksen välillä.
 Kaudella tarkoitetaan kahden satamakäynnin välistä
 aikaa tai satamassa vietettyä aikaa. Kauden aikana käytetyn polttoaineen osalta
 on täsmennettävä polttoaineen tyyppi ja rikkipitoisuus.
 Polttoainetankin lukemat on mitattava
 asianmukaisilla menetelmillä, kuten automatisoiduilla järjestelmillä,
 luotauksella ja syvyyttä mittaavilla nauhoilla. Tankin luotausmenetelmä ja
 siihen liittyvä epävarmuus on täsmennettävä 6 artiklassa tarkoitetussa
 tarkkailusuunnitelmassa.
 Jos tankatun tai tankkeihin jäävän polttoaineen
 määrä määritetään tilavuusyksiköinä ja ilmaistaan litroina, yhtiön on
 muunnettava tämä tilavuusmäärä massayksiköksi käyttäen tosiasiallisia
 tiheysarvoja. Yhtiön on määritettävä tosiasiallinen tiheys käyttäen
 jompaakumpaa seuraavista:
 a) aluksella olevat mittausjärjestelmät
 b) tiheys, jonka polttoaineen toimittaja
 mittaa tankkauksen yhteydessä ja joka kirjataan polttoainelaskuun tai
 luovutustodistukseen.
 Tosiasiallinen tiheys ilmaistaan kiloina litraa
 kohden ja määritetään määrätyssä lämpötilassa tietyssä mittausmenetelmässä. Jos
 tosiasiallisia tiheysarvoja ei ole käytettävissä, asianomaiseen
 polttoainetyyppiin on sovellettava todentajan hyväksymää vakiotiheyskerrointa.
 3. Menetelmä C: Virtausmittarien
 käyttö sovellettavissa polttoprosesseissa
 Tämä menetelmä perustuu aluksella mitattaviin
 polttoainevirtauksiin. Kaikki asianmukaisiin päästölähteisiin liittyvien virtausmittareiden
 tiedot yhdistetään, jotta voidaan määrittää kokonaispolttoainekulutus tietyllä
 kaudella.
 Kaudella tarkoitetaan kahden satamakäynnin välistä
 aikaa tai satamassa vietettyä aikaa. Kauden aikana käytetyn polttoaineen osalta
 on tarkkailtava polttoaineen tyyppiä ja rikkipitoisuutta.
 Sovelletut kalibrointimenetelmät ja käytettyihin
 virtausmittareihin liittyvä epävarmuus on täsmennettävä 6 artiklassa
 tarkoitetussa tarkkailusuunnitelmassa.
 Jos kulutetun polttoaineen määrä määritetään
 tilavuusyksiköinä ja ilmaistaan litroina, yhtiön on muunnettava tämä
 tilavuusmäärä massayksiköksi käyttäen tosiasiallisia tiheysarvoja. Yhtiön on
 määritettävä tosiasiallinen tiheys käyttäen jompaakumpaa seuraavista:
 a) aluksella olevat mittausjärjestelmät
 b) tiheys, jonka polttoaineen toimittaja
 mittaa tankkauksen yhteydessä ja joka kirjataan polttoainelaskuun tai
 luovutustodistukseen.
 Tosiasiallinen tiheys ilmaistaan kiloina litraa
 kohden ja määritetään määrätyssä lämpötilassa tietyssä mittausmenetelmässä. Jos
 tosiasiallisia tiheysarvoja ei ole käytettävissä, asianomaiseen
 polttoainetyyppiin on sovellettava todentajan hyväksymää vakiotiheyskerrointa.
 4. Menetelmä D: Suorat
 päästömittaukset
 Suoria päästömittauksia voidaan soveltaa
 matkoihin, jotka kuuluvat tämän asetuksen soveltamisalaan, ja päästöihin, jotka
 aiheutuvat jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvissa satamissa.
 Hiilidioksidipäästöjen on katettava pääkoneista, apukoneista, kattiloista ja
 suojakaasulaitteistosta vapautuva hiilidioksidi. Niiden alusten osalta, joiden
 raportointi perustuu tähän menetelmään, polttoainekulutus lasketaan mitattujen
 hiilidioksidipäästöjen ja asianomaisiin polttoaineisiin sovellettavan
 päästökertoimen perusteella.
 Tämä menetelmä perustuu hiilidioksidipäästöjen
 virtausten määrittämiseen poistokaasupiipuissa (savupiiput) kertomalla
 poistokaasun hiilidioksidipitoisuus poistokaasun virtauksella.
 Sovellettu kalibrointimenetelmä ja laitteisiin
 liittyvä epävarmuus on täsmennettävä 6 artiklassa tarkoitetussa
 tarkkailusuunnitelmassa.
 LIITE II
 Muiden ilmaston kannalta merkittävien
 tietojen tarkkailu
 A. Matkakohtainen tarkkailu (9 artikla)
 Muiden ilmaston kannalta merkittävien tietojen
 tarkkailemiseksi matkakohtaisesti (9 artikla) yhtiöiden on noudatettava
 seuraavia sääntöjä:
 Lähdön ja saapumisen päivämäärä ja kellonaika
 ilmoitetaan Greenwichin yleisajassa (GMT). Merellä vietetty aika lasketaan
 satamasta lähtemistä ja satamaan saapumista koskevien tietojen perusteella
 ilman ankkuroitumisaikaa.
 Kuljettu pituus voi olla kaikkein suorimman
 väylän pituus lähtö- ja määräsataman välillä tai tosiasiassa kuljettu pituus.
 Jos käytetään kaikkein suorimman väylän pituutta lähtö- ja määräsataman
 välillä, olisi sovellettava maltillista korjauskerrointa sen varmistamiseksi,
 että kuljettua pituutta ei aliarvioida merkittävästi. Tämän astuksen 6
 artiklassa tarkoitetussa tarkkailusuunnitelmassa on täsmennettävä, miten matkan
 pituus lasketaan ja tarvittaessa mitä korjauskerrointa käytetään. Kuljettu
 matka on ilmaistava meripeninkulmina.
 Matkustaja-alusten kuljettama lasti ilmaistaan
 matkustajien lukumääränä. Kaikkien muiden alusluokkien kuljettaman lastin määrä
 ilmaistaan metrisinä tonneina ja kuutiometreinä lastia.
 Liikennesuorite määritetään kertomalla
 kuljettu matka kuljetetun lastin määrällä.
 B. Vuosikohtainen tarkkailu (10 artikla)
 Muiden ilmaston kannalta merkittävien tietojen
 tarkkailemiseksi vuosikohtaisesti yhtiöiden on noudatettava seuraavia sääntöjä:
 Asetuksen 10 artiklan mukaisesti tarkkailtavat
 arvot on määritettävä yhdistämällä asiaa koskevat matkakohtaiset tiedot.
 Keskimääräistä energiatehokkuutta tarkkaillaan
 käyttämällä vähintään neljää indikaattoria: matkakohtainen polttoainekulutus,
 liikennesuoritekohtainen polttoainekulutus, matkakohtaiset hiilidioksidipäästöt
 ja liikennesuoritekohtaiset hiilidioksidipäästöt. Indikaattorit lasketaan
 seuraavasti:
 Polttoainekulutus kuljettua matkaa kohden =
 vuosittainen kokonaispolttoainekulutus / kuljettu kokonaismatka
 Polttoainekulutus liikennesuoritetta kohden =
 vuosittainen kokonaispolttoainekulutus / kokonaiskuljetustyö
 Hiilidioksidipäästöt kuljettua matkaa kohden =
 vuosittaiset kokonaishiilidioksidipäästöt / kuljettu kokonaismatka
 Hiilidioksidipäästöt liikennesuoritetta kohden
 = vuosittaiset kokonaishiilidioksidipäästöt / kokonaisliikennesuorite
 SÄÄDÖSEHDOTUKSEEN LIITTYVÄ
 RAHOITUSSELVITYS
 1. PERUSTIEDOT EHDOTUKSESTA/ALOITTEESTA
 1.1. Ehdotuksen/aloitteen nimi
 1.2. Toimintalohko(t)
 toimintoperusteisessa johtamis- ja budjetointijärjestelmässä (ABM/ABB)
 1.3. Ehdotuksen/aloitteen
 luonne
 1.4. Tavoitteet
 1.5. Ehdotuksen/aloitteen
 perustelut
 1.6. Toiminnan
 ja sen rahoitusvaikutusten kesto
 1.7. Hallinnointitapa
 (hallinnointitavat)
 2. HALLINNOINTI
 2.1. Seuranta-
 ja raportointisäännöt
 2.2. Hallinnointi-
 ja valvontajärjestelmä
 2.3. Toimenpiteet
 petosten ja sääntöjenvastaisuuksien ehkäisemiseksi
 3. EHDOTUKSEN/ALOITTEEN ARVIOIDUT
 RAHOITUSVAIKUTUKSET
 3.1. Kyseeseen
 tulevat monivuotisen rahoituskehyksen otsakkeet ja menopuolen budjettikohdat
 3.2. Arvioidut
 vaikutukset menoihin
 3.2.1. Yhteenveto
 arvioiduista vaikutuksista menoihin
 3.2.2. Arvioidut
 vaikutukset toimintamäärärahoihin
 3.2.3. Arvioidut
 vaikutukset hallintomäärärahoihin
 3.2.4. Yhteensopivuus
 nykyisen monivuotisen rahoituskehyksen kanssa
 3.2.5. Ulkopuolisten
 tahojen osallistuminen rahoitukseen
 3.3. Arvioidut vaikutukset tuloihin
 SÄÄDÖSEHDOTUKSEEN LIITTYVÄ
 RAHOITUSSELVITYS
 1. PERUSTIEDOT EHDOTUKSESTA/ALOITTEESTA
 1.1. Ehdotuksen/aloitteen
 nimi
 Euroopan
 parlamentin ja neuvoston asetus meriliikenteen hiilidioksidipäästöjen
 tarkkailusta, raportoinnista ja todentamisesta.
 1.2. Toimintalohko(t)
 toimintoperusteisessa johtamis- ja budjetointijärjestelmässä (ABM/ABB)[30]
 Toimintalohko
 34 = ”Ilmastotoimet”
 1.3. Ehdotuksen/aloitteen
 luonne
 X Ehdotus/aloite liittyy uuteen toimeen.
 ̈ Ehdotus/aloite liittyy uuteen toimeen, joka perustuu
 pilottihankkeeseen tai valmistelutoimeen[31]
 ̈ Ehdotus/aloite liittyy käynnissä olevan toimen jatkamiseen.
 ̈ Ehdotus/aloite liittyy toimeen, joka on suunnattu uudelleen.
 1.4. Tavoitteet
 1.4.1. Komission monivuotinen
 strateginen tavoite (monivuotiset strategiset tavoitteet), jonka (joiden)
 saavuttamista ehdotus/aloite tukee
 Kasvihuonekaasupäästöjä
 on vähennettävä vähintään 20 prosentilla vuoden 1990 tasosta tai 30
 prosentilla, jos olosuhteet ovat oikeat; uusiutuvien energianlähteiden osuus on
 nostettava 20 prosenttiin energian loppukäytöstä; ja energiatehokkuutta on
 parannettava 20 prosenttia.
 1.4.2. Erityistavoite
 (erityistavoitteet) sekä toiminto (toiminnot) toimintoperusteisessa johtamis-
 ja budjetointijärjestelmässä
 Erityistavoite nro 1
 Autetaan
 EU:n tasolla toteutettavilla ilmastotoimilla saavuttamaan pitkän aikavälin
 tavoite eli ilmakehän kasvihuonekaasupitoisuuksien vakauttaminen sellaiselle
 tasolle, että estetään ihmisen toiminnasta aiheutuvat vaaralliset vaikutukset
 ilmastojärjestelmään.
 Toiminto (toiminnot) toimintoperusteisessa johtamis- ja
 budjetointijärjestelmässä
 Toimintoperusteisen
 budjetoinnin koodi 34 02: Ilmastotoimet unionin ja kansainvälisellä tasolla
 Erityistavoite nro 2
 Edistetään
 kunnianhimoista ilmastotoimipolitiikkaa kansainvälisellä tasolla, jotta
 saavutetaan pitkän aikavälin tavoite eli ilmakehän kasvihuonekaasupitoisuuksien
 vakauttaminen sellaiselle tasolle, että estetään ihmisen toiminnasta aiheutuvat
 vaaralliset vaikutukset ilmastojärjestelmään.
 Toiminto (toiminnot) toimintoperusteisessa johtamis- ja
 budjetointijärjestelmässä
 Toimintoperusteisen budjetoinnin koodi 34 02: Ilmastotoimet unionin ja
 kansainvälisellä tasolla
 1.4.3. Odotettavissa olevat tulokset
 ja vaikutukset
 Selvitys siitä, miten
 ehdotuksella/aloitteella on tarkoitus vaikuttaa edunsaajien/kohderyhmän
 tilanteeseen.
 Panemalla
 täytäntöön alusten kasvihuonekaasupäästöjen tarkkailu-, raportointi- ja
 todentamisjärjestelmä voitaisiin saada tietoa näistä päästöistä, joista tällä
 hetkellä on olemassa ainoastaan arvioita, koska asianmukaisia
 raportointivaatimuksia ei ole asetettu. Voidaan olettaa, että tällaisten
 päästöjen tarkkailu ja niistä raportoiminen sekä polttoainekulutusta ja alusten
 energiatehokkuutta koskevat indikaattorit lisäävät tietoisuutta merenkulun
 alalla asiaan littyvistä polttoainekustannuksista ja potentiaalista parantaa
 käytäntöjä.
 Vaikutusten
 arvioinnin mukaan päästövähennysten ja polttoainesäästöjen odotetaan olevan
 jopa kaksi prosenttia verrattuna tilanteeseen, jossa lisätoimia ei toteuteta.
 Toisin sanoen polttoainekustannusten alenemisen myötä alan
 kokonaisnettokustannuksissa voitaisiin vuonna 2030 säästää jopa 1,2 miljardia
 euroa.
 1.4.4. Tulos-
 ja vaikutusindikaattorit
 Selvitys siitä,
 millaisin indikaattorein ehdotuksen/aloitteen toteuttamista seurataan
 Niiden
 alusten lukumäärä ja prosenttiosuus, jotka tarkkailevat päästöjään ja
 raportoivat niistä sääntöjen mukaisesti, verrattuna EU:n satamissa käyvien
 alusten lukumäärään.
 Meriliikenteen
 vuosittaiset hiilidioksidipäästöt EU:ssa mitattuina aluksilla
 polttoainekulutuksen perusteella.
 1.5. Ehdotuksen/aloitteen
 perustelut
 1.5.1. Tarpeet, joihin
 ehdotuksella/aloitteella vastataan lyhyellä tai pitkällä aikavälillä
 EU:n
 meriliikenteen hiilidioksidi- ja muiden kasvihuonekaasupäästöjen tarkkaa määrää
 ei tiedetä, koska näitä päästöjä ei tarkkailla eikä niistä raportoida.
 Vaikutusten arvioinnissa ja sidosryhmien kuulemisen aikana todettiin, että
 meriliikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vankka tarkkailu-, raportointi- ja
 todentamisjärjestelmä on ennakkoehto kaikille markkinapohjaisille toimille
 riippumatta siitä, sovelletaanko niitä EU:ssa vai maailmanlaajuisesti.
 Kun
 tarkkailu-, raportointi- ja todentamisjärjestelmä otetaan käyttöön ensimmäisenä
 vaiheena, voidaan antaa enemmän aikaa keskustelulle ja päätöksenteolle
 päästövähennystavoitteista ja markkinapohjaisista toimista, jotta nämä
 vähennykset voidaan saavuttaa mahdollisimman vähäisin kustannuksin. Tällä on
 erityistä merkitystä IMOssa käytäville kansainvälisen tason keskusteluille.
 Tällä vankalla tarkkailu-, raportointi- ja todentamisjärjestelmällä olisi myös
 osaltaan poistettava markkinaesteet, erityisesti ne, jotka johtuvat alusten
 tehokkuustietojen puutteeseen.
 Lisätietoja saa ehdotuksen perusteluosasta.
 1.5.2. EU:n osallistumisesta saatava
 lisäarvo
 Koska
 kattavat ilmastonmuutossitoumukset tehdään unionin tasolla, mukaan lukien
 liikenteen valkoisessa kirjassa esitetty meriliikenteen päästövähennystavoite
 vuodelle 2050, unionin tasolla olisi myös tehokkaampaa kehittää tarkkailu-,
 raportointi- ja todentamisjärjestelmän edellyttämät säännöt. Tällä
 oikeuskehyksellä varmistetaan myös toimivuus, koska se soveltaa
 yhdenmukaistettua tarkkailu-, raportointi- ja todentamisjärjestelmää matkoihin,
 jotka tehdään eri jäsenvaltioiden satamien välillä ja joiden osuus
 satamakäynneistä on noin 90 prosenttia EU:n jäsenvaltioissa. EU:n tason
 toiminnalla voidaan myös välttää kilpailun vääristyminen sisämarkkinoilla,
 koska sen avulla voidaan varmistaa yhtäläisten ympäristövaatimusten asettaminen
 EU:n satamiin saapuville aluksille.
 1.5.3. Vastaavista
 toimista saadut kokemukset
 Toimet,
 joilla vähennetään muiden alojen kasvihuonekaasupäästöjä, erityisesti EU:n
 päästökatto- ja päästökauppajärjestelmä, joka on maailman suurin
 päästökauppajärjestelmä, osoittavat, että on tarpeen luoda luotettavat säännöt
 päästöjen tarkkailua, raportointia ja todentamista varten. Tavoitteena on
 varmistaa, että laitoksen tai liikenteenharjoittajan päästämän
 hiilidioksiditonnin määritelmä tulkitaan samalla tavoin.
 1.5.4. Yhteensopivuus muiden
 kyseeseen tulevien välineiden kanssa ja mahdolliset synergiaedut
 Vaikka
 ehdotuksessa meriliikenteen hiilidioksidipäästöjen tarkkailua, raportointia ja
 todentamista koskeviksi säännöiksi otetaankin huomioon kaikki tämän
 liikennemuodon erityisnäkökohdat, sen peruslähestymistapa on verrattavissa
 tarkkailuun, raportointiin ja todentamiseen, jota jo käytetään EU:n
 päästökauppajärjestelmässä.
 Tämä
 mahdollistaa vertailun eri alojen ja liikennemuotojen
 päästöjenvähentämistoimien välillä.
 1.6. Toiminnan ja sen
 rahoitusvaikutusten kesto
 ̈ Ehdotuksen/aloitteen mukaisen toiminnan
 kesto on rajattu.
 –
 ̈ Ehdotuksen/aloitteen mukainen toiminta alkaa [PP/KK]VVVV ja päättyy
 [PP/KK]VVVV.
 –
 ̈ Rahoitusvaikutukset alkavat vuonna VVVV ja päättyvät vuonna VVVV.
 X Ehdotuksen/aloitteen mukaisen toiminnan
 kestoa ei ole rajattu.
 –
 Käynnistysvaihe alkaa vuonna 2016 ja päättyy vuonna
 2017,
 –
 minkä jälkeen toteutus täydessä laajuudessa vuoteen
 2018 mennessä.
 1.7. Hallinnointitapa
 (hallinnointitavat)[32]
 X komissio hallinnoi suoraan keskitetysti
 ̈ välillinen keskitetty hallinnointi, jossa täytäntöönpanotehtäviä on siirretty
 –
 ̈ toimeenpanovirastoille
 –
 ̈ yhteisöjen perustamille elimille[33]
 –
 ̈ kansallisille julkisoikeudellisille elimille tai julkisen palvelun
 tehtäviä hoitaville elimille
 –
 ̈ henkilöille, joille on annettu tehtäväksi toteuttaa Euroopan
 unionista tehdyn sopimuksen V osaston mukaisia erityistoimia ja jotka nimetään
 varainhoitoasetuksen 49 artiklan mukaisessa perussäädöksessä
 ̈ hallinnointi yhteistyössä jäsenvaltioiden
 kanssa
 ̈ hajautettu hallinnointi yhteistyössä kolmansien maiden kanssa
 ̈ hallinnointi yhteistyössä kansainvälisten järjestöjen kanssa (tarkennettava)
 Jos käytetään useampaa kuin yhtä
 hallinnointitapaa, huomautuksille varatussa kohdassa olisi annettava
 lisätietoja.
 Huomautukset:
 Ehdotetun
 tarkkailu-, raportointi- ja todentamisjärjestelmän täytäntöönpanon edellyttämät
 toimet, joilla on talousarviovaikutuksia, liittyvät yksinomaan IT-välineiden
 kehittämiseen, tarkemmin Euroopan meriturvallisuusviraston (EMSA) käyttämien välineiden
 laajentamiseen, mukaan lukien hallintomenot. Tämän kertaluonteisen hankkeen
 määrärahat myöntää komissio ilmastotoimien pääosaston budjettikohdasta
 34 02 01.
 EMSAn
 osallistuminen riippuu siitä, hyväksyykö EMSAn hallintoneuvosto tämän
 lisätehtävän virastolle.
 Kyseisen
 välineen pitkälle automatisoidun luonteen vuoksi oletetaan, että EMSAn nykyinen
 henkilöstö huolehtii sen toiminnasta.
 2. HALLINNOINTI
 2.1. Seuranta- ja
 raportointisäännöt
 Komissio
 kokoustaa säännöllisesti niiden konsulttien kanssa, jotka vastaavat tarvittavan
 IT-välineen kehittämisestä (EMSAn käyttämän THETIS-järjestelmän
 laajentamisesta), jotta työn edistymistä voidaan seurata.
 2.2. Hallinnointi- ja
 valvontajärjestelmä
 2.2.1. Todetut
 riskit
 Ehdotukseen
 ei liity talousarvioriskejä, jotka edellyttäisivät toimia, jotka menisivät EU:n
 tavanomaisia talousarvion valvontaa koskevia puitteita pidemmälle.
 2.2.2. Valvontamenetelmä(t)
 Erityisiä
 valvontamenetelmiä ei vaadita. Tavanomaisia mekanismeja sovelletaan
 tarvittaessa.
 2.2.3. Valvonnan kustannukset ja
 hyödyt ja todennäköinen vaatimustenvastaisuusaste
 Suunnitelluista
 tavanomaisista mekanismeista ei odoteta aiheutuvan lisäkustannuksia. Tällaista
 tavanomaista valvontaa sovellettaessa ei odoteta aiheutuvan
 vaatimustenvastaisuuksia.
 2.3. Toimenpiteet petosten ja
 sääntöjenvastaisuuksien ehkäisemiseksi
 Ilmoitetaan käytössä
 olevat ja suunnitellut torjunta- ja suojatoimenpiteet
 Erityistoimenpiteitä
 ei tarvita. Tavanomaista sopimus- ja hankintakehystä sovelletaan.
 3. EHDOTUKSEN/ALOITTEEN ARVIOIDUT
 RAHOITUSVAIKUTUKSET
 3.1. Kyseeseen tulevat
 monivuotisen rahoituskehyksen otsakkeet ja menopuolen budjettikohdat
 · Talousarviossa jo olevat budjettikohdat
 Monivuotisen rahoituskehyksen otsakkeiden ja
 budjettikohtien mukaisessa järjestyksessä.
 Moniv. rahoituskehyksen otsake || Budjettikohta || Määrärahalaji || Rahoitusosuudet
 Lukumäärä [Nimi..........] || JM/EI-JM ([34]) || EFTA-mailta[35] || ehdokasmailta[36] || kolmansilta mailta || varainhoito-asetuksen 18 artiklan 1 kohdan aa alakohdassa tarkoitetut rahoitusosuudet
 2 || 34 02 01 [Unionin kasvihuonekaasupäästöjen vähentäminen] || Jaks. || EI || EI || EI || EI
 · Uudet perustettaviksi esitetyt budjettikohdat
 Monivuotisen rahoituskehyksen otsakkeiden ja
 budjettikohtien mukaisessa järjestyksessä.
 Moniv. rahoituskehyksen otsake || Budjettikohta || Määrärahalaji || Rahoitusosuudet
 Lukumäärä [Nimi.....] || JM/EI-JM || EFTA-mailta || ehdokasmailta || kolmansilta mailta || varainhoito-asetuksen 18 artiklan 1 kohdan aa alakohdassa tarkoitetut rahoitusosuudet
 || [XX.YY.YY.YY] || || KYLLÄ/EI || KYLLÄ/EI || KYLLÄ/EI || KYLLÄ/EI
 3.2. Arvioidut vaikutukset
 menoihin
 [Tämä osa on täytettävä
 hallintomenoja koskevaan taulukkoon (tähsän rahoitusselvitykseen liitetty
 toinen asiakirja), joka ladataan CISNETiin yksiköidenvälistä lausuntokierrosta
 varten.
 3.2.1. Yhteenveto arvioiduista
 vaikutuksista menoihin
 milj. euroa (kolmen desimaalin tarkkuudella)
 Monivuotisen rahoituskehyksen otsake: || 2 || Luonnonvarojen suojelu ja hoito
 PO: CLIMA || || || 2016 || 2017 || vuosi n + 2 || vuosi n + 3 || ...ja näitä seuraavat vuodet (ilmoitetaan kaikki vuodet, joille ehdotuksen/aloitteen vaikutukset ulottuvat, ks. kohta 1.6) || YHTEENSÄ
  Toimintamäärärahat || || || || || || || ||
 34 02 01 || Sitoumukset || (1) || 0.500 || || || || || || || 0.500
 Maksut || (2) || 0.200 || 0.300 || || || || || || 0.500
 Budjettikohdan numero || Sitoumukset || (1a) || || || || || || || ||
 Maksut || (2a) || || || || || || || ||
 Tiettyjen ohjelmien määrärahoista katettavat hallintomäärärahat[37] || || || || || || || ||
 Budjettikohdan numero || || (3) || || || || || || || ||
 CLIMA PO:n määrärahat YHTEENSÄ || Sitoumukset || =1+1a +3 || 0.500 || || || || || || || 0.500
 Maksut || =2+2a +3 || 0.200 || 0.300 || || || || || || 0.500
  Toimintamäärärahat YHTEENSÄ || Sitoumukset || (4) || 0.500 || || || || || || || 0.500
 Maksut || (5) || 0.200 || 0.300 || || || || || || 0.500
  Tiettyjen ohjelmien määrärahoista katettavat hallintomäärärahat YHTEENSÄ || (6) || || || || || || || ||
 Monivuotisen rahoituskehyksen OTSAKKEESEEN 2 kuuluvat määrärahat YHTEENSÄ || Sitoumukset || =4+ 6 || 0.500 || || || || || || || 0.500
 Maksut || =5+ 6 || 0.200 || 0.300 || || || || || || 0.500
 Jos ehdotuksella/aloitteella on vaikutuksia useampaan
 otsakkeeseen:
  Toimintamäärärahat YHTEENSÄ || Sitoumukset || (4) || || || || || || || ||
 Maksut || (5) || || || || || || || ||
  Tiettyjen ohjelmien määrärahoista katettavat hallintomäärärahat YHTEENSÄ || (6) || || || || || || || ||
 Monivuotisen rahoituskehyksen OTSAKKEISIIN 1–4 kuuluvat määrärahat YHTEENSÄ (viitemäärä) || Sitoumukset || =4+ 6 || || || || || || || ||
 Maksut || =5+ 6 || || || || || || || ||
 Monivuotisen rahoituskehyksen otsake: || 5 || ”Hallintomenot”
 milj. euroa (kolmen desimaalin tarkkuudella)
 || || || vuosi n || vuosi n + 1 || vuosi n + 2 || vuosi n + 3 || ...ja näitä seuraavat vuodet (ilmoitetaan kaikki vuodet, joille ehdotuksen/aloitteen vaikutukset ulottuvat, ks. kohta 1.6) || YHTEENSÄ
 PO: <....> ||
  Henkilöresurssit || || || || || || || ||
  Muut hallintomenot || || || || || || || ||
 <....> PO YHTEENSÄ || Määrärahat || || || || || || || ||
 Monivuotisen rahoituskehyksen OTSAKKEESEEN 5 kuuluvat määrärahat YHTEENSÄ || (Sitoumukset yhteensä = maksut yhteensä) || || || || || || || ||
 milj. euroa (kolmen desimaalin tarkkuudella)
 || || || 2016 || 2017 || vuosi n + 2 || vuosi n + 3 || ...ja näitä seuraavat vuodet (ilmoitetaan kaikki vuodet, joille ehdotuksen/aloitteen vaikutukset ulottuvat, ks. kohta 1.6) || YHTEENSÄ
 Monivuotisen rahoituskehyksen OTSAKKEISIIN 1–5 kuuluvat määrärahat YHTEENSÄ || Sitoumukset || 0.500 || || || || || || ||
 Maksut || 0.200 || 0.300 || || || || || ||
 3.2.2. Arvioidut vaikutukset
 toimintamäärärahoihin
 –
 ̈ Ehdotus/aloite ei edellytä toimintamäärärahoja.
 –
 ̈ Ehdotus/aloite edellyttää toimintamäärärahoja seuraavasti:
 Maksusitoumusmäärärahat, milj. euroa (kolmen
 desimaalin tarkkuudella)
 Tavoitteet ja tuotokset ò || || || vuosi n || vuosi n + 1 || vuosi n + 2 || vuosi n + 3 || ja näitä seuraavat vuodet (ilmoitetaan kaikki vuodet, joille ehdotuksen/aloitteen vaikutukset ulottuvat, ks. kohta 1.6) || YHTEENSÄ
 TUOTOKSET
 Tyyppi[38] || Keskimäär. kustannukset || Lukumäärä || Kus-tannus || Lukumäärä || Kustannus || Lukumäärä || Kustannus || Lukumäärä || Kustannus || Lukumäärä || Kustannus || Lukumäärä || Kustannus || Lukumäärä || Kustannus || Yhteensä || Kustannukset yhteensä
 ERITYISTAVOITE 1[39] || || || || || || || || || || || || || || || ||
 tuotos || || || || || || || || || || || || || || || || || ||
 tuotos || || || || || || || || || || || || || || || || || ||
 tuotos || || || || || || || || || || || || || || || || || ||
 Välisumma erityistavoite 1 || || || || || || || || || || || || || || || ||
 ERITYISTAVOITE 2... || || || || || || || || || || || || || || || ||
 tuotos || || || || || || || || || || || || || || || || || ||
 Välisumma erityistavoite 2 || || || || || || || || || || || || || || || ||
 KUSTANNUKSET YHTEENSÄ || || || || || || || || || || || || || || || ||
 3.2.3. Arvioidut
 vaikutukset hallintomäärärahoihin
 3.2.3.1. Yhteenveto
 –
 X Ehdotus/aloite ei edellytä hallintomäärärahoja.
 –
 ̈ Ehdotus/aloite edellyttää hallintomäärärahoja seuraavasti:
 milj. euroa (kolmen desimaalin tarkkuudella)
 || vuosi n[40] || vuosi n + 1 || vuosi n + 2 || vuosi n + 3 || ...ja näitä seuraavat vuodet (ilmoitetaan kaikki vuodet, joille ehdotuksen/aloitteen vaikutukset ulottuvat, ks. kohta 1.6) || YHTEENSÄ
 Monivuotisen rahoituskehyksen OTSAKE 5 || || || || || || || ||
 Henkilöresurssit || || || || || || || ||
 Muut hallintomenot || || || || || || || ||
 Monivuotisen rahoituskehyksen OTSAKE 5, välisumma || || || || || || || ||
 Monivuotisen rahoituskehyksen OTSAKKEESEEN 5 sisältymättömät[41] || || || || || || || ||
 Henkilöresurssit || || || || || || || ||
 Muut hallintomenot || || || || || || || ||
 Monivuotisen rahoituskehyksen OTSAKKEESEEN 5 sisältymättömät, välisumma || || || || || || || ||
 YHTEENSÄ || || || || || || || ||
 Hallintomäärärahojen
 tarve katetaan toimen hallinnointiin jo osoitetuilla määrärahoilla ja/tai
 siirroilla sekä tarvittaessa sellaisilla lisäresursseilla, jotka toimea
 hallinnoiva pääosasto voi saada käyttöönsä vuotuisessa määrärahojen
 jakomenettelyssä talousarvion puitteissa.
 3.2.3.2. Henkilöresurssien
 arvioitu tarve
 –
 X Ehdotus/aloite ei edellytä henkilöresursseja.
 –
 ̈ Ehdotus/aloite edellyttää henkilöresursseja seuraavasti:
 Arvio kokoaikaiseksi muutettuna
 || || vuosi n || vuosi n + 1 || Vuosi n + 2 || Vuosi n + 3 || ...ja näitä seuraavat vuodet (ilmoitetaan kaikki vuodet, joille ehdotuksen/aloitteen vaikutukset ulottuvat, ks. kohta 1.6)
 || Henkilöstötaulukkoon sisältyvät virat/toimet (virkamiehet ja väliaikaiset toimihenkilöt)
 || XX 01 01 01 (päätoimipaikka ja komission edustustot) || || || || || || ||
 || XX 01 01 02 (lähetystöt) || || || || || || ||
 || XX 01 05 01 (epäsuora tutkimustoiminta) || || || || || || ||
 || 10 01 05 01 (suora tutkimustoiminta) || || || || || || ||
  Ulkopuolinen henkilöstö (kokoaikaiseksi muutettuna)[42]
 || XX 01 02 01 (kokonaismäärärahoista katettavat sopimussuhteiset toimihenkilöt, vuokrahenkilöstö ja kansalliset asiantuntijat) || || || || || || ||
 || XX 01 02 02 (lähetystöjen sopimussuhteiset ja paikalliset toimihenkilöt, vuokrahenkilöstö, nuoremmat asiantuntijat ja kansalliset asiantuntijat) || || || || || || ||
 || XX 01 04 yy[43] || - päätoimipaikassa || || || || || || ||
 || - lähetystöissä || || || || || || ||
 || XX 01 05 02 (epäsuora tutkimustoiminta: sopimussuhteiset toimihenkilöt, vuokrahenkilöstö ja kansalliset asiantuntijat) || || || || || || ||
 || 10 01 05 02 (suora tutkimustoiminta: sopimussuhteiset toimihenkilöt, vuokrahenkilöstö ja kansalliset asiantuntijat) || || || || || || ||
 || Muu budjettikohta (mikä?) || || || || || || ||
 || YHTEENSÄ || || || || || || ||
 XX viittaa kyseessä olevaan toimintalohkoon eli
 talousarvion osastoon.
 Henkilöresurssien
 tarve katetaan toimen hallinnointiin jo osoitetulla pääosaston henkilöstöllä
 ja/tai pääosastossa toteutettujen henkilöstön uudelleenjärjestelyjen tuloksena
 saadulla henkilöstöllä sekä tarvittaessa sellaisilla lisäresursseilla, jotka
 toimea hallinnoiva pääosasto voi saada käyttöönsä vuotuisessa määrärahojen
 jakomenettelyssä talousarvion puitteissa.
 Kuvaus henkilöstön
 tehtävistä:
 Virkamiehet ja väliaikaiset toimihenkilöt ||
 Ulkopuolinen henkilöstö ||
 3.2.4. Yhteensopivuus nykyisen
 monivuotisen rahoituskehyksen kanssa
 –
 X Ehdotus/aloite on nykyisen monivuotisen
 rahoituskehyksen mukainen.
 –
 ̈ Ehdotus/aloite edellyttää rahoituskehyksen asianomaisen
 otsakkeen rahoitussuunnitelman muuttamista.
 Selvitys rahoitussuunnitelmaan tarvittavista
 muutoksista, mainittava myös kyseeseen tulevat budjettikohdat ja määrät
 [...]
 –
 ̈ Ehdotus/aloite edellyttää joustovälineen varojen käyttöön
 ottamista tai monivuotisen rahoituskehyksen tarkistamista[44].
 Selvitys tarvittavista toimenpiteistä, mainittava myös
 kyseeseen tulevat rahoituskehyksen otsakkeet, budjettikohdat ja määrät
 [...]
 3.2.5. Ulkopuolisten tahojen
 osallistuminen rahoitukseen
 –
 X Ehdotuksen/aloitteen rahoittamiseen ei osallistu
 ulkopuolisia tahoja.
 –
 Ehdotuksen/aloitteen rahoittamiseen osallistuu
 ulkopuolisia tahoja seuraavasti (arvio):
 Määrärahat, milj. euroa (kolmen desimaalin
 tarkkuudella)
 || vuosi N || vuosi N+1 || vuosi N+2 || vuosi N+3 || ja näitä seuraavat vuodet (ilmoitetaan kaikki vuodet, joille ehdotuksen/aloitteen vaikutukset ulottuvat, ks. kohta 1.6) || Yhteensä
 Rahoitukseen osallistuva taho || || || || || || || ||
 Yhteisrahoituksella katettavat määrärahat YHTEENSÄ || || || || || || || ||
 3.3. Arvioidut vaikutukset
 tuloihin
 –
 X Ehdotuksella/aloitteella ei ole
 vaikutuksia tuloihin.
 –
 ̈ Ehdotuksella/aloitteella on vaikutuksia tuloihin seuraavasti:
 ̈ vaikutukset omiin varoihin
 ̈ vaikutukset sekalaisiin tuloihin
 milj. euroa (kolmen desimaalin tarkkuudella)
 Tulopuolen budjettikohta || Käytettävissä olevat määrärahat kuluvana varainhoitovuonna || Ehdotuksen/aloitteen vaikutus[45]
 vuosi n || vuosi n + 1 || vuosi n + 2 || vuosi n + 3 || ...ja näitä seuraavat vuodet (ilmoitetaan kaikki vuodet, joille ehdotuksen/aloitteen vaikutukset ulottuvat, ks. kohta 1.6)
 Momentti .... || || || || || || || ||
 Vastaava(t) menopuolen budjettikohta
 (budjettikohdat) käyttötarkoitukseensa sidottujen sekalaisten tulojen
 tapauksessa:
 [...]
 Selvitys tuloihin kohdistuvan vaikutuksen
 laskentamenetelmästä
 [...]
 [1] UNFCCC:n
 osapuolikonferenssin päätös 1/CP.16 (ns. Cancunin sopimukset).
 [2] Hallitustenvälisen
 ilmastonmuutospaneelin (IPCC) neljännen arviointikertomuksen perusteella.
 [3] Eurooppa-neuvoston
 päätelmät, 29.–30. lokakuuta 2009, ja Euroopan parlamentin päätöslauselma,
 4. helmikuuta 2009 (2008/215 (INI)).
 [4] KOM(2010)
 2020 lopullinen.
 [5] Direktiivi
 2003/87/EY ja päätös 2009/406/EY.
 [6] KOM(2011)
 144 lopullinen.
 [7] MARPOL-yleissopimuksen
 muutettu liite VI.
 [8] Päätöksen
 N:o 406/2009/EY johdanto-osan 2 kappale ja direktiivin 2009/29/EY johdanto-osan
 3 kappale.
 [9] IMOn
 toinen kasvihuonekaasupäästötutkimus, 2009.
 [10] CE Delft, 2009 (http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/shipping/docs/ghg_ships_report_en.pdf).
 [11] http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/shipping/index_en.htm
 [12] http://ec.europa.eu/clima/consultations/0014/index_en.htm
 [13] http://ec.europa.eu/clima/events/0064/index_en.htm
 [14] IHS
 Fairplay, 2011.
 [15] EUVL
 C... , ..., s...
 [16] EUVL
 C... , ..., s...
 [17] Päätös
 N:o 406/2009/EY ja direktiivi 2009/29/EY.
 [18] EUVL L 251,
 18.9.2012, s. 49.
 [19] EUVL L 218,
 13.8.2008, s. 30.
 [20] EUVL L 131,
 28.5.2009, s. 132.
 [21] EUVL L 131,
 28.5.2009, s. 57.
 [22] EUVL L 165,
 18.6.2013, s. 13–40.
 [23] EUVL L 251,
 18.9.2012, s. 49.
 [24] EYVL
 L 281, 23.11.1995, s. 31.
 [25] EYVL L 8, 12.1.2001, s. 1.
 [26] EUVL
 L 218, 13.8.2008, s. 30.
 [27] EYVL L 208,
 5.8.2002, s. 1.
 [28] EUVL
 L 165,18.6.2013, s. 13–40.
 [29] EUVL
 L 181, 12.7.2012, s. 30–104.
 [30] ABM:
 toimintoperusteinen johtaminen; ABB: toimintoperusteinen budjetointi.
 [31] Sellaisina
 kuin nämä on määritelty varainhoitoasetuksen 49 artiklan 6 kohdan a tai b
 alakohdassa.
 [32] Kuvaukset
 eri hallinnointitavoista ja viittaukset varainhoitoasetukseen ovat saatavilla
 budjettipääosaston verkkosivuilla osoitteessa http://www.cc.cec/budg/man/budgmanag/budgmanag_en.html
 [33] Sellaisina
 kuin nämä määritellään varainhoitoasetuksen 185 artiklassa.
 [34] JM
 = jaksotetut määrärahat; EI-JM = jaksottamattomat määrärahat.
 [35] EFTA:
 Euroopan vapaakauppaliitto.
 [36] Ehdokasmaat
 ja soveltuvin osin Länsi-Balkanin mahdolliset ehdokasmaat.
 [37] Tekninen
 ja/tai hallinnollinen apu sekä EU:n ohjelmien ja/tai toimien toteuttamiseen
 liittyvät tukimenot (entiset BA-budjettikohdat), epäsuora ja suora
 tutkimustoiminta.
 [38] Tuotokset
 ovat tuloksena olevia tuotteita ja palveluita (esim. rahoitettujen
 opiskelijavaihtojen määrä tai rakennetut tiekilometrit).
 [39] Kuten
 kuvattu kohdassa 1.4.2. ”Erityistavoitteet”.
 [40] Vuosi
 n on ehdotuksen/aloitteen toteutuksen aloitusvuosi.
 [41] Tekninen
 ja/tai hallinnollinen apu sekä EU:n ohjelmien ja/tai toimien toteuttamiseen
 liittyvät tukimenot (entiset BA-budjettikohdat), epäsuora ja suora
 tutkimustoiminta.
 [42] Sopimussuhteiset
 toimihenkilöt, paikalliset toimihenkilöt kansalliset asiantuntijat,
 vuokrahenkilöstö ja nuoremmat asiantuntijat EU:n ulkopuolisissa edustustoissa.
 [43] ABM:
 toimintoperusteinen johtaminen; ABB: toimintoperusteinen budjetointi.
 [44] Katso
 toimielinten sopimuksen 19 ja 24 kohta.
 [45] Perinteiset
 omat varat (tulli- ja sokerimaksut) on ilmoitettava nettomääräisinä eli
 bruttomäärästä on vähennettävä kantokuluja vastaava 25 prosentin osuus.