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 52011PC0302
 /* KOM/2011/0302 lopull. - NLE 2011/0133 */ NEUVOSTON PÄÄTÖS luvan antamisesta Saksalle soveltaa satamassa laiturissa oleville aluksille suoraan toimitettavaan sähköön (maasähköön) alennettua sähköverokantaa direktiivin 2003/96/EY 19 artiklan mukaisesti Ehdotus NEUVOSTON PÄÄTÖS luvan antamisesta Saksalle soveltaa satamassa laiturissa oleville aluksille suoraan toimitettavaan sähköön (maasähköön) alennettua sähköverokantaa direktiivin 2003/96/EY 19 artiklan mukaisesti
 PERUSTELUT1. EHDOTUKSEN TAUSTAEnergiatuotteiden ja sähkön verotusta säännellään unionissa neuvoston direktiivillä 2003/96/EY[1] (jäljempänä ”energiaverodirektiivi” tai ”direktiivi”).Direktiivin 19 artiklan 1 kohdan ja erityisesti sen 5, 15 ja 17 artiklan säännösten nojalla neuvosto voi yksimielisesti komission ehdotuksesta antaa jäsenvaltiolle luvan ottaa käyttöön verotustasoa koskevia muita vapautuksia tai alennuksia erityisistä politiikkaan liittyvistä syistä.Tämän ehdotuksen tarkoituksena on antaa Saksalle lupa soveltaa alennettua sähköverokantaa sähköön, joka toimitetaan suoraan satamassa laiturissa oleville aluksille (jäljempänä ”maasähkö”). Poikkeuksen tavoitteena on antaa taloudellinen kannustin maasähkön käyttöön satamakaupunkien ilmansaasteiden vähentämiseksi.Pyyntö ja sen yleinen taustaSaksan viranomaiset ilmoittivat komissiolle 27. joulukuuta 2010 päivätyllä kirjeellä, että ne aikoivat soveltaa maasähköön EU:n vähimmäisverokannan mukaista alennettua sähköverokantaa (0,50 euroa/MWh). Saksalta saatiin täydentäviä tietoja 11. tammikuuta 2011.Saksa pyysi, että lupa alennetun verokannan soveltamiseen myönnettäisiin määräämättömäksi ajaksi.Pyytämällään toimenpiteellä Saksa haluaa tarjota kannustimen maasähkön käyttöön, koska maasähköä pidetään vähemmän saastuttavana vaihtoehtona kuin sähkön tuottamista satamassa laiturissa olevilla aluksilla. Nykyään maasähköön on sovellettava yleistä sähköverokantaa, joka on 20,50 euroa/MWh. Energiaverodirektiivin 14 artiklan 1 kohdan c alakohdassa edellytetään kuitenkin, että jäsenvaltiot vapauttavat verotuksesta sähkön, joka tuotetaan aluksilla yhteisön vesillä liikennöimistä varten. Lisäksi jäsenvaltiot voivat direktiivin 15 artiklan 1 kohdan f alakohdan nojalla vapauttaa verotuksesta sähkön, joka tuotetaan aluksilla sisävesillä liikennöimistä varten.Saksa haluaa soveltaa maasähköön alennettua verokantaa 0,50 euroa/MWh, joka on direktiivissä 2003/96/EY säädetyn sähköveron vähimmäiskannan mukainen. Alennettua sähköverokantaa on tarkoitus soveltaa kaikkiin maasähkön toimituksiin sekä yhteisön vesillä että sisävesillä. Sitä ei kuitenkaan sovellettaisi yksityisiin huvialuksiin.Veroalennuksella Saksa haluaa kannustaa liikenteenharjoittajia käyttämään maasähköä, jonka avulla voidaan vähentää ilman kautta leviäviä päästöjä, laiturissa olevien alusten synnyttämää melua sekä hiilidioksidipäästöjä. Alennetun verokannan soveltaminen parantaisi maasähkön kilpailuasemaa aluksilla poltettavaan bunkkeriöljyyn nähden, joka on vapautettu kokonaan verosta.Saksa katsoo, että tämä toimenpide on maasähkön käytön edistämisestä yhteisön satamassa laiturissa olevissa aluksissa tehdyn komission suosituksen 2006/339/EY[2] sekä komission tiedonannon ”EU:n meriliikennepolitiikka vuoteen 2018 saakka: strategiset tavoitteet ja suositukset” (KOM(2009) 8)[3] mukainen.Saksan viranomaisten näkemykset toimenpiteen vaikutuksesta sisämarkkinoihinSaksan viranomaisten mielestä toimenpide ei vaikuttaisi sisämarkkinoiden moitteettomaan toimintaan eikä vääristäisi kilpailua. Viranomaiset väittävät, että edunsaajat eli liikenteenharjoittajat, jotka saisivat direktiivissä 2003/96/EY säädetyn vähimmäisverotason mukaisesti verotettua maasähköä, eivät tosiasiassa saisi taloudellista etua, koska kyseiset liikenteenharjoittajat tuottavat nykyään aluksillaan oman sähkönsä, joka on vapautettu verosta. Saksan viranomaisten mukaan aluksilla tapahtuvan oman sähköntuotannon korvaaminen maasähköllä, jota verotettaisiin sovellettavan vähimmäistason mukaisesti, ei tarjoaisi yleistä kustannusetua.Voimassa olevat aiemmat säännöksetEnergiatuotteiden ja sähkön verotusta koskevan yhteisön kehyksen uudistamisesta 27 päivänä lokakuuta 2003 annettu neuvoston direktiivi 2003/96/EY ja erityisesti sen 14 artiklan 1 kohdan c alakohta ja 15 artiklan 1 kohdan f alakohta.Direktiivin 2003/96/EY 19 artiklan mukaisen toimenpiteen arviointiErityiset politiikkaan liittyvät syytDirektiivin 19 artiklan 1 kohdan ensimmäisessä alakohdassa säädetään seuraavaa:” Edellisissä artikloissa, erityisesti 5, 15 ja 17 artiklassa esitettyjen säännösten lisäksi neuvosto voi yksimielisesti komission ehdotuksesta antaa jäsenvaltioille luvan ottaa käyttöön muita vapautuksia tai alennuksia erityisistä politiikkaan liittyvistä syistä. ”Kyseisellä veronalennuksella Saksan viranomaiset pyrkivät edistämään sitä, että satamassa laiturissa olevat alukset täyttävät sähköntarpeensa ympäristöä vähemmän vahingoittavalla tavalla, mikä parantaisi paikallista ilmanlaatua. Komissio on jo itse asiassa suosittanut, minkä Saksakin on maininnut, että maasähköä käytettäisiin satamassa laiturissa olevilla aluksilla tapahtuvan sähköntuotannon vaihtoehtona, ja tunnustanut tällä tavoin sen ympäristöhyödyt[4]. Satamassa laiturissa oleville aluksille toimitettavaa sähköä verotetaan nykyään Saksassa 20,50 eurolla/MWh. Pyydetty vähennys 20 euroa/MWh tarjoaisi siten lisäkannustimen kyseisen teknologian käyttöön ja edistäisi näin ollen asetetun poliittisen tavoitteen saavuttamista.Komissio toteaa myös, että maasähkön laajempaa käyttöä jarruttaa nykyään se, että satamista puuttuu lähes kokonaan tarvittava onshore-infrastruktuuri. Sen vuoksi on todennäköisesti tarpeen tarjota lisäkannustimia, joilla voidaan edistää erityisesti infrastruktuurin rakentamista ja saavuttaa kyseisen verovapauden tavoite. Tässä yhteydessä todetaan myös, että jäsenvaltioilla on kesäkuusta 2011 alkaen ehdoton velvollisuus täyttää ilmanlaatustandardit, jotka koskevat asiaankuuluvia epäpuhtauksia, kuten hiukkasia[5]. Täyttääkseen velvollisuutensa jäsenvaltioiden on tarvittaessa löydettävä ratkaisuja sellaisiin ongelmiin kuin satamassa laiturissa olevien alusten päästöt. Voidaan siis ajatella, että satamissa, joissa tällaisia ongelmia esiintyy, maasähkön käyttöä edistetään yleisen ilmanlaatustrategian mukaisesti.Tästä poliittisesta tavoitteesta komissio haluaa todeta, että maasähkön edistäminen on itse asiassa yhteinen poliittinen tavoite, johon olisi pyrittävä koko unionissa. Tämä on jo todettu selkeästi yhdennettyä meripolitiikkaa koskevassa komission tiedonannossa KOM(2007) 575 ja siihen liittyvässä komission yksiköiden valmisteluasiakirjassa[6], joiden mukaan tätä tavoitetta tullaan käsittelemään direktiivin 2003/96/EY tarkistamisen yhteydessä. Toisaalta direktiivin 19 artiklalla pyritään antamaan mahdollisuus reagoida yksittäisten jäsenvaltioiden erityisolosuhteisiin, joita ei ole otettu huomioon itse direktiivissä. Näin ollen 19 artiklaan perustuva poikkeus, jolla edistetään maasähkön käyttöön liittyvän poliittisen tavoitteen saavuttamista, voidaan myöntää vain siirtymäkauden toimenpiteenä ennen kuin tätä tavoitetta on käsitelty direktiivin 2003/96/EY tarkistamisen yhteydessä.Johdonmukaisuus suhteessa unionin muuhun politiikkaan ja muihin tavoitteisiinSaksan pyytämä toimenpide liittyy pääasiassa EU:n ympäristöpolitiikkaan. Toimenpiteellä parannetaan paikallista ilmanlaatua siinä määrin kuin sillä vähennetään bunkkeriöljyn polttamista satamassa olevilla aluksilla. Sillä voidaan jossain määrin vähentää myös hiilidioksidipäästöjä, vaikka tämän vaikutuksen merkitys riippuukin siitä, mistä lähteestä aluksiin onshore-verkon kautta toimitettava sähkö on peräisin[7].Tässä yhteydessä on muistettava, että maasähkön epäsuotuisan kilpailuaseman yhtenä merkittävänä syynä on se, että maasähkön vaihtoehto eli sähkön tuottaminen merisatamissa olevilla aluksilla on nykyään täysin verotonta. Sen lisäksi, että sähkön tuottamiseksi poltettu bunkkeriöljy on verotonta, mikä on direktiivin 2003/96/EY 14 artiklan 1 kohdan a alakohdan mukainen normaalitilanne, myös aluksilla tuotettu sähkö on vapautettu verosta (ks. direktiivin 2003/96/EY 14 artiklan 1 kohdan c alakohta). Vaikka jälkimmäistä verovapautta voi olla vaikea pitää yhteensopivana unionin ympäristötavoitteiden kanssa, siinä on kuitenkin otettu huomioon käytännön näkökohdat. Aluksilla tuotetun sähkön verottaminen edellyttäisi nimittäin sitä, että aluksen omistaja, joka on usein sijoittautunut kolmanteen maahan, tai liikenteenharjoittaja antaa ilmoituksen kulutetun sähkön määrästä. Ilmoituksessa olisi eriteltävä myös, mikä osuus sähköstä on kulutettu sen jäsenvaltion aluevesillä, jossa vero on maksettava. Tämä aiheuttaisi valtavan hallinnollisen rasituksen alusten omistajille, koska ilmoitukset olisi annettava kaikista jäsenvaltioista, joiden aluevesillä alus on purjehtinut. Tässä tilanteessa voi olla aiheellista, että vähemmän saastuttavaa maasähköä ei aseteta huonompaan asemaan, vaan Saksan sallitaan soveltaa alennettua verokantaa.Kun on kyse sisävesisatamien laitureissa olevien alusten kuluttamasta sähköstä, jäsenvaltiot voivat toisin kuin merisatamissa olevien alusten ollessa kyseessä vapauttaa vapaaehtoisesti tällaisilla aluksilla tuotetun sähkön verosta (15 artiklan 1 kohdan f alakohta). Näin ollen ei ole olemassa minkäänlaista lainsäädännöllistä estettä sille, että jäsenvaltiot kohtelevat maasähköä ja sisävesisatamissa olevilla aluksilla tuotettavaa sähköä yhdenmukaisella tavalla. Direktiivin 15 artiklan 1 kohdan f alakohdassa tarjottua vaihtoehtoa, jonka mukaan aluksilla tuotettua sähköä ei tarvitse verottaa, voidaan jälleen perustella lainsäätäjän huomioon ottamilla käytännön näkökohdilla. Lisäksi tämä vaihtoehto liittyy läheisesti vapaaehtoisiin veroetuihin, joita voidaan myöntää sisävesillä liikennöintiä varten. Useimmat jäsenvaltiot, Saksa mukaan luettuna, ovat päättäneet olla verottamatta näihin tarkoituksiin käytettäviä polttoaineita. Reinistä ja sen sivujoista voidaan vielä todeta, että verovapaus on vahvistettu myös Saksan ratifioimassa kansainvälisessä sopimuksessa[8]. Lisäksi katsotaan olevan epäkäytännöllistä verottaa sähkön tuottamiseen käytettävää polttoainetta erikseen (ks. direktiivin 2003/96/EY 21 artiklan 5 kohdan kolmas alakohta), koska tämä edellyttäisi vähintäänkin sitä, että sähkön tuottamiseen käytettävää ja liikenteeseen käytettävää polttoainetta kohdeltaisiin eri tavoin. Päättäessään siitä, laajennetaanko merenkulkuun sovellettava verovapaus koskemaan sisävesiliikenteessä käytettäviä polttoaineita, jäsenvaltiot ottavat huomioon useita eri näkökohtia, kuten ympäristönäkökohtien kaltaiset kansallisen liikennepolitiikan laajemmat tavoitteet, joiden vuoksi ne voivat päättää olla verottamatta tällaisiin tarkoituksiin käytettäviä polttoaineita.Näin ollen tässä vaiheessa katsotaan olevan aiheellista laajentaa maasähkön mahdollinen verovapaus koskemaan myös sisävesisatamia.Sisämarkkinat ja terve kilpailuSisämarkkinoiden ja terveen kilpailun kannalta Saksan pyytämä toimenpide vähentäisi nykyistä kilpailun vääristymistä, jota esiintyy laiturissa olevien alusten kahden kilpailevan sähkölähteen eli aluksella tuotettavan sähkön ja maasähkön välillä. Vääristyminen johtuu bunkkeriöljyn verovapaudesta.Liikenteenharjoittajien välisestä kilpailusta on ensinnäkin todettava, että nykyään on vain muutamia aluksia, joilla maasähköä käytetään liiketaloudellisista syistä. Toiseksi, vaikka laivanvarustamot hyötyvät toimenpiteestä siten, että ne voivat ostaa sähköä edullisemmin kuin muiden alojen yritykset, käsiteltävänä olevan toimenpiteen ei odoteta muuttavan merkittävästi merenkulkualan kilpailutilannetta. Vaikka tarkkoja kustannusarvioita on vaikea esittää, koska ne ovat ratkaisevasti sidoksissa öljyn hinnan kehitykseen, saatavilla olevat todisteet näyttävät vahvistavan Saksan toteamuksen, jonka mukaan täysi verovapaus ei yleensä vähennä maasähkön toimintakustannuksia niin paljon, että ne olisivat pienemmät kuin aluksilla tuotettavaan sähköön liittyvät kustannukset[9]. Sen vuoksi maasähkön toimintakustannukset eivät missään tapauksessa tarjoaisi merkittävää kilpailuetua maasähköä käyttäville liikenteenharjoittajille niihin liikenteenharjoittajiin nähden, jotka käyttävät aluksella tuotettavaa sähköä. Käsiteltävänä olevassa tapauksessa on vielä epätodennäköisempää, että kilpailu vääristyisi edellä kuvatulla tavalla, koska Saksa aikoo noudattaa direktiivissä 2003/96/EY säädettyä verotuksen vähimmäistasoa.Satamien välisestä kilpailusta voidaan todeta, että edellä kuvatussa tilanteessa, jossa maasähkön käyttö ei luultavasti ole veronalennuksesta huolimatta edullisempaa kuin aluksella tuotettavan sähkön käyttö ainakaan lyhyellä aikavälillä, maasähkön veronalennus ei todennäköisesti houkuttele aluksia muuttamaan reittiään maasähkön saannin perusteella. Näin ollen se ei myöskään vääristä satamien välistä kilpailua.Lisäksi voidaan todeta, että ehdotettu lupa alennetun verokannan soveltamiseen myönnettäisiin niin lyhyeksi ajaksi, että kahdessa edellisessä kappaleessa esitetty analyysi pitäisi luultavasti paikkansa vielä luvan voimassaolon päättyessä.Toimenpiteen soveltamisaika ja EU:n energiaverotuksen kehittäminenPoikkeuksen soveltamisajan olisi periaatteessa oltava riittävän pitkä, jotta se ei vähentäisi satamaoperaattoreiden halukkuutta tehdä tarvittavia investointeja. Samalla on kuitenkin otettava huomioon, että Saksan tilannetta on sopivana ajankohtana tarkasteltava uudelleen eikä poikkeus saa haitata nykyisen säädöskehyksen kehittämistä. Säädöskehyksestä on muistettava, että komissio on ehdottanut 13. huhtikuuta 2011 direktiivin 2003/96/EY tarkistamista[10], jotta direktiivi voitaisiin mukauttaa paremmin energia- ja ympäristöpoliittisiin tavoitteisiin ja erityisesti niihin ilmastonmuutokseen liittyviin tavoitteisiin, jotka koskevat vuoden 2013 jälkeistä aikaa. Ehdotus sisältää säännöksen, jonka mukaan jäsenvaltioiden on vapautettava maasähkö verosta 31 päivään joulukuuta 2020 saakka (luonnos 14 artiklan 1 kohdan e alakohdaksi). Tässä tilanteessa vaikuttaa aiheelliselta myöntää Saksan pyytämä lupa kolmeksi vuodeksi rajoittamatta kuitenkin sellaisten asiaa koskevien yleisten säännösten soveltamista, jotka tulevat voimaan ennen kyseisen ajanjakson päättymistä.ValtiontukisäännötSaksan viranomaisten suunnittelema verokanta 0,50 euroa/MWh on direktiivin 2003/96/EY 10 artiklassa säädetyn vähimmäisverokannan mukainen. Toimenpide kuuluu sen vuoksi ns. yleisen ryhmäpoikkeusasetuksen (asetus (EY) N:o 800/2008[11]) soveltamisalaan, minkä vuoksi siihen ei sovelleta ennakkoilmoitusvelvollisuutta.2. INTRESSITAHOJEN KUULEMISEN JA VAIKUTUSTEN ARVIOINNIN TULOKSETIntressitahojen kuuleminenTämä ehdotus perustuu Saksan esittämään pyyntöön ja koskee ainoastaan kyseistä jäsenvaltiota.Asiantuntijatiedon käyttöUlkopuolisten asiantuntijoiden käyttö ei ole ollut tarpeen.Vaikutusten arviointiTämä ehdotus koskee luvan antamista yhdelle jäsenvaltiolle sen omasta pyynnöstä.3. EHDOTUKSEN OIKEUDELLINEN SISÄLTÖEhdotuksen tarkoituksena on antaa Saksalle lupa poiketa neuvoston direktiivin 2003/96/EY yleisistä säännöksistä ja soveltaa alennettua sähköverokantaa (0,50 euroa/MWh) sähköön, joka toimitetaan suoraan satamassa laiturissa oleville aluksille.OikeusperustaNeuvoston direktiivin 2003/96/EY 19 artikla.ToissijaisuusperiaateSEUT-sopimuksen 113 artiklan soveltamisalaan kuuluva välillinen verotus ei sinänsä kuulu kyseisen perussopimuksen 3 artiklassa tarkoitettuun unionin yksinomaiseen toimivaltaan.Voimassa olevassa EU:n lainsäädännössä säännellään ja rajoitetaan kuitenkin tiukasti jäsenvaltioiden toimivallan käyttöä tällä alalla. Direktiivin 2003/96/EY 19 artiklan mukaan ainoastaan neuvostolla on valtuudet antaa jäsenvaltiolle lupa ottaa käyttöön muita vapautuksia tai alennuksia kyseisessä säännöksessä tarkoitetulla tavalla. Jäsenvaltiot eivät voi toimia neuvoston sijasta.Ehdotus on näin ollen toissijaisuusperiaatteen mukainen.SuhteellisuusperiaateEhdotus on suhteellisuusperiaatteen mukainen. Veronalennus ei saa ylittää sitä, mikä on tarpeen kyseessä olevan tavoitteen saavuttamiseksi (ks. edellä olevat huomiot sisämarkkinoista ja terveestä kilpailusta).Sääntelytavan valintaEhdotettu sääntelytapa: neuvoston päätös.Direktiivin 2003/96/EY 19 artiklassa säädetään ainoastaan tämäntyyppisestä toimenpiteestä.4. TALOUSARVIOVAIKUTUKSETToimenpiteestä ei aiheudu taloudellista tai hallinnollista rasitetta unionille. Näin ollen ehdotuksella ei ole vaikutuksia Euroopan unionin talousarvioon.2011/0133 (NLE)EhdotusNEUVOSTON PÄÄTÖSluvan antamisesta Saksalle soveltaa satamassa laiturissa oleville aluksille suoraan toimitettavaan sähköön (maasähköön) alennettua sähköverokantaa direktiivin 2003/96/EY 19 artiklan mukaisestiEUROOPAN UNIONIN NEUVOSTO, jokaottaa huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen,ottaa huomioon energiatuotteiden ja sähkön verotusta koskevan yhteisön kehyksen uudistamisesta 27 päivänä lokakuuta 2003 annetun neuvoston direktiivin 2003/96/EY[12] ja erityisesti sen 19 artiklan,ottaa huomioon Euroopan komission ehdotuksen,sekä katsoo seuraavaa:1. Saksa on hakenut 27 päivänä joulukuuta 2010 päivätyllä kirjeellä direktiivin 2003/96/EY 19 artiklan nojalla lupaa soveltaa alennettua sähköverokantaa sähköön, joka toimitetaan suoraan satamassa laiturissa oleville aluksille (jäljempänä ”maasähkö”).2. Saksa pyrkii tällä veronalennuksella edistämään maasähkön laajempaa käyttöä, jotta satamassa laiturissa olevien laivojen sähköntarve voidaan tyydyttää ympäristöä vähemmän rasittavalla tavalla kuin polttamalla aluksilla bunkkeriöljyä.3. Maasähkön käyttö parantaisi satamakaupunkien ilmanlaatua, koska siitä ei synny ilmansaastepäästöjä, joita aiheutuu bunkkeriöljyn polttamisesta satamassa laiturissa olevilla aluksilla. Sen vuoksi toimenpiteen odotetaan edistävän EU:n ympäristö- ja terveyspolitiikan tavoitteiden saavuttamista.4. Luvan antaminen Saksalle soveltaa alennettua sähköveroa maasähköön ei ylitä sitä, mikä on tarpeen edellä mainitun tavoitteen saavuttamiseksi, koska aluksilla tapahtuva sähköntuotanto on useimmissa tapauksissa edelleen kilpailukykyisempi vaihtoehto. Samasta syystä sekä kyseisen teknologian nykyisen suhteellisen pienen markkinaosuuden vuoksi toimenpide ei todennäköisesti vääristä merkittävästi kilpailua voimassaoloaikanaan eikä näin ollen vaikuta kielteisesti sisämarkkinoiden moitteettomaan toimintaan.5. Direktiivin 2003/96/EY 19 artiklan 2 kohdasta seuraa, että kunkin kyseisen säännöksen nojalla myönnetyn luvan on oltava ajallisesti tarkkaan rajoitettu. Koska voimassaoloajan on oltava tarpeeksi pitkä, jotta sillä ei vähennettäisi satamaoperaattoreiden halukkuutta tehdä tarvittavia investointeja, ja koska on myös tarpeen tarkastella Saksan tilannetta uudelleen sopivana ajankohtana ja olla estämättä voimassa olevan lainsäädäntökehyksen kehittymistä, pyydetty lupa on aiheellista myöntää kolmeksi vuodeksi, sanotun kuitenkaan rajoittamatta sitä, että tätä kysymystä koskevat yleiset säännökset tulevat voimaan ennen tässä säädetyn määräajan päättymistä,ON HYVÄKSYNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN:1 artiklaAnnetaan Saksalle lupa soveltaa alennettua sähköverokantaa sähköön, joka toimitetaan suoraan satamassa laiturissa oleville aluksille yksityisiä huvialuksia lukuun ottamatta, edellyttäen, että direktiivin 2003/96/EY 10 artiklassa säädettyjä verotuksen vähimmäistasoja noudatetaan.2 artiklaTätä päätöstä sovelletaan kahdennestakymmenennestä päivästä sen jälkeen, kun se on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä . Sen soveltaminen päättyy kolmen vuoden kuluttua siitä, kun se on alkanut.Jos neuvosto kuitenkin säätää SEUT-sopimuksen 113 artiklan nojalla maasähkön veroetuja koskevia yleisiä sääntöjä, tämän päätöksen soveltaminen päättyy päivänä, jona kyseisten yleisten sääntöjen soveltaminen alkaa.3 artiklaTämä päätös on osoitettu Saksan liittotasavallalle.Tehty BrysselissäNeuvoston puolestaPuheenjohtaja [1] Neuvoston direktiivi 2003/96/EY, annettu 27 päivänä lokakuuta 2003, energiatuotteiden ja sähkön verotusta koskevan yhteisön kehyksen uudistamisesta (EUVL L 283, 31.10.2003, s. 51).[2] Komission suositus 2006/339/EY, tehty 8 päivänä toukokuuta 2006, maasähkön käytön edistämisestä yhteisön satamissa laiturissa olevissa aluksissa (EUVL L 125, 12.5.2006)[3] Komission tiedonanto Euroopan parlamentille, neuvostolle, Euroopan talous- ja sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle ”EU:n meriliikennepolitiikka vuoteen 2018 saakka: strategiset tavoitteet ja suositukset” (KOM(2009) 8 lopullinen).[4] Ks. alaviite 2.[5] Ks. Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2008/50/EY, annettu 21 päivänä toukokuuta 2008, ilmanlaadusta ja sen parantamisesta (EUVL L 152, 11.6.2008).[6] Komission tiedonanto Euroopan parlamentille, neuvostolle, Euroopan talous- ja sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle ”Euroopan unionin yhdennetty meripolitiikka”, annettu 10.10.2007 (KOM(2007) 575 lopullinen) ja siihen liittyvä komission yksiköiden valmisteluasiakirja ”Accompanying document to the Communication from the Commission to the European Parliament, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions – An Integrated Maritime Policy for the European Union”, annettu 10.10.2007 (SEC(2007) 1278).[7] Komissio on aiemmin arvioinut, että siirtyminen maasähkön käyttöön vähentäisi hiilidioksidipäästöjä keskimäärin 50 prosenttia (ks. alaviite 2). Siirtymisen vaikutus voi toisaalta poiketa paljonkin tästä keskiarvosta, koska se riippuu ratkaisevasti asianomaisen markkina-alueen hiili-intensiteetistä sekä tarkasta ajankohdasta, jolloin sähkön lisäkysyntää esiintyy.[8] Ks. Reinin vesiliikenteessä aluksilla käytettävän kaasuöljyn tulli- ja verokohtelusta Reinin rannikkovaltioiden ja Belgian välillä 16 päivänä toukokuuta 1952 tehdyn sopimuksen 1 artikla (Bundesgesetzblatt 1953, osa II, s. 531).[9] Ks. Euroopan komission ympäristöasioiden pääosaston raportti ”Service Contract Ship Emissions: Assignment, Abatement and Market-based Instruments, Task 2a – Shore-Side Electricity”, elokuu 2005, http://ec.europa.eu/environment/air/pdf/task2_shoreside.pdf. Kustannusanalyysi tehtiin seuraavista kolmesta satamasta: Göteborg (Ruotsi) sekä Juneau ja Long Beach (Yhdysvallat).[10] Ehdotus neuvoston direktiiviksi energiatuotteiden verotusta koskevan yhteisön kehyksen uudistamisesta annetun neuvoston direktiivin 2003/96/EY muuttamisesta, KOM(2011) 169/3.[11] Komission asetus (EY) N:o 800/2008, annettu 6 päivänä elokuuta 2008, tiettyjen tukimuotojen toteamisesta yhteismarkkinoille soveltuviksi perustamissopimuksen 87 ja 88 artiklan mukaisesti (yleinen ryhmäpoikkeusasetus), EUVL L 214, 9.8.2008.[12] EUVL L 283, 31.10.2003, s. 51.


type: contracts

jurisdiction: EU

text:
 9.8.2007
 SL
 Uradni list Evropske unije
 L 209/26
 SKLEP SKUPNEGA ODBORA EGP
 št. 15/2007
 z dne 27. aprila 2007
 o spremembi Priloge II (Tehnični predpisi, standardi, preskušanje in certificiranje) k Sporazumu EGP
 SKUPNI ODBOR EGP JE –
 ob upoštevanju Sporazuma o Evropskem gospodarskem prostoru, kakor je bil spremenjen s Protokolom o prilagoditvi Sporazuma o Evropskem gospodarskem prostoru, v nadaljnjem besedilu „Sporazum“, in zlasti člena 98 Sporazuma,
 ob upoštevanju naslednjega:
 (1)
 Priloga II k Sporazumu je bila spremenjena s Sklepom Skupnega odbora EGP št. 117/2006 z dne 22. septembra 2006 (1).
 (2)
 Uredbo Komisije (ES) št. 907/2006 z dne 20. junija 2006 o spremembi Uredbe (ES) št. 648/2004 Evropskega parlamenta in Sveta o detergentih za prilagoditev njenih Prilog III in VII (2) je treba vključiti v Sporazum –
 SKLENIL:
 Člen 1
 V točki 12u (Uredba (ES) št. 648/2004 Evropskega parlamenta in Sveta) poglavja XV Priloge II k Sporazumu se doda naslednje:
 „, kot jo spreminja:
 —
 32006 R 0907: Uredba Komisije (ES) št. 907/2006 z dne 20. junija 2006 (UL L 168, 21.6.2006, str. 5).“
 Člen 2
 Besedilo Uredbe (ES) št. 907/2006 v islandskem in norveškem jeziku, ki se objavi v Dopolnilu EGP k Uradnemu listu Evropske unije, je verodostojno.
 Člen 3
 Ta sklep začne veljati 28. aprila 2007, pod pogojem, da so bila Skupnemu odboru EGP predložena vsa uradna obvestila v skladu s členom 103(1) Sporazuma (3).
 Člen 4
 Ta sklep se objavi v sklopu EGP Uradnega lista Evropske unije in Dopolnilu EGP k Uradnemu listu Evropske unije.
 V Bruslju, 27. aprila 2007
 Za Skupni odbor EGP
 Predsednik
 Alan SEATTER
 (1) UL L 333, 30.11.2006, str. 40.
 (2) UL L 168, 21.6.2006, str. 5.
 (3) Navedene so ustavne zahteve.


type: wikipedia

text:
Kopřivovité (Urticaceae) je čeleď vyšších dvouděložných rostlin z řádu růžotvaré (Rosales). Jsou to byliny i dřeviny s jednoduchými vstřícnými nebo střídavými listy. U některých rodů jsou přítomny žahavé chlupy. Květy jsou drobné a nenápadné, s nerozlišeným, často zelenavým okvětím nebo bezobalné. Plodem je nažka. Vyskytují se po celém světě v počtu přes 2600 druhů, největší druhová pestrost je v tropech. Do kopřivovitých byla vřazena bývalá čeleď Cecropiaceae. V Evropě se vyskytují celkem 4 rody, na území Česka jsou původní 3 druhy kopřivy (Urtica) a zdomácnělý drnavec lékařský (Parietaria officinalis).
 Popis
 Zástupci kopřivovitých jsou vytrvalé, méně často jednoleté byliny nebo keře a stromy, výjimečně i hemiepifyty (Coussapoa) s měkkým dřevem. Rostliny jsou jednodomé nebo dvoudomé. V mléčnicích je vodnatá, čirá, u některých zástupců černající, nebo vzácněji mléčná šťáva. Na epidermis jsou často cystolity, u některých rodů i žahavé chlupy (prokázány celkem u 9 rodů, např. kopřiva (Urtica), Urera, Laportea, Discocnide) nebo trny. Listy jsou jednoduché (u některých ojedinělých druhů, např. Cecropia sciadophylla, vyhlížejí jako dlanitě složené), vstřícné nebo střídavé, s drobnými nebo velkými palisty (palisty chybí u rodu Parietaria). Čepel listů je celistvá až hluboce dlanitě členěná. Žilnatina je zpeřená nebo dlanitá, často triplinervní, postranní žilky často dosahují okraje až nad polovinou čepele. U rodu Cecropia jsou listy charakteristicky štítovité. Květy jsou drobné a nenápadné, pravidelné nebo souměrné (samičí květy rodu Pilea), jednopohlavné, obvykle v úžlabních květenstvích. Okvětí je nerozlišené, ze 2 až 5 lístků, samčí květy některých rodů jsou bezobalné. V samčích květech je 2 až 5 (vzácně 1) tyčinek a často jsou přítomna pistillodia (zakrnělé pozůstatky semeníku). Prašníky za zralosti vymršťují pyl do prostoru. Semeník samičích květů je svrchní, synkarpní, srostlý ze 2 plodolistů a s jedinou komůrkou a jednou čnělkou a jedním vajíčkem. Plodem je nažka, někdy částečně obalená zdužnatělým okvětím (dříve občas označovaná jako peckovice).
 Rozšíření
 Čeleď zahrnuje přes 2600 druhů v 57 rodech. Je rozšířena kosmopolitně s centrem druhové diversity v tropickém pásu, především v Asii. V tropické Africe jsou zastoupeny poměrně málo. Bývalá čeleď Cecropiaceae má centrum v tropické Americe. Největší rody jsou pilea (Pilea, 500–600 druhů), Elatostema (300 druhů), kopřiva (Urtica, 80 druhů), cekropie (Cecropia, 75 druhů) a Coussapoa (50 druhů).
 Ekologické interakce
 Kopřivovité jsou opylovány větrem, přičemž pyl je z prašníků vystřelován do prostoru.
 Nažky některých druhů, obalené dužnatým okvětím, jsou pravděpodobně šířeny trusem ptáků a savců. Semena některých druhů cekropií (Cecropia) jsou šířena vodou. U ostatních není způsob šíření semen zřejmý.
 V dutých kmenech cekropií žijí žahaví mravenci rodu Azteca a dalších rodů, kteří se živí tzv. Mullerovými tělísky tvořícími se na horní straně báze řapíků, bohatými na proteiny a glykogen. Mravenci rostlinu chrání před býložravci a odstraňují výhonky popínavých rostlin.
 Taxonomie
 Kopřivovité byly ve většině systémů řazeny do řádu kopřivotvaré (Urticales).
 Čeleď Cecropiaceae, ustanovená v r. 1978 a vykazující přechodové znaky mezi čeleděmi morušovníkovité (Moraceae) a kopřivovité (Urticaceae), zahrnovala rody předtím řazené do čeledi morušovníkovité a jeden rod z čeledi kopřivovité. Molekulární výzkumy prokázaly, že Cecropiaceae tvoří vývojovou větev uvnitř čeledi kopřivovité. Proto byly v systému APG II obě čeledi sloučeny.
 Evropská květena
 Evropská květena zahrnuje 4 rody čeledi kopřivovitých: kopřiva (Urtica, 10 druhů, některé endemické, např. Urtica rupestris na Sicílii), drnavec (Parietaria, 6 druhů především v jižní Evropě), Forsskaolea tenacissima (jv. Španělsko) a Soleirolia soleirolii (západní Středomoří).
 V jižní Evropě je občas pěstována a lokálně zplaňuje Boehmeria nivea, pocházející z Asie. Na Balkáně roste zplanělá jihoamerická Pilea microphylla.
 Na území České republiky jsou domácí 3 druhy rodu kopřiva: kopřiva dvoudomá (Urtica dioica), kopřiva žahavka (U. urens) a kopřiva lužní (Urtica kioviensis). Široce zdomácnělý je drnavec lékařský (Parietaria officinalis), pocházející ze Středomoří. Ojediněle zplaňují nebo jsou ze Středomoří zavlékány kopřiva kulkonosná (Urtica pilulifera), kopřiva Urtica dodartii a drnavec palestinský (Parietaria judaica).
 Zástupci
 Význam
 Klasy cekropie (Cecropia) a plody rodu Pourouma jsou jedlé, druh Pourouma cecropiifolia je pro plody i pěstován. Listy Laportea aestuans a různých druhů rodu Urera jsou v Africe vařeny jako zelenina. Příjemně vonící listy Pilea melastomoides, pocházející z tropické Ameriky a zdomácnělé v Asii, jsou používány jako příloha k pokrmům.
 Ramie bílá (Boehmeria nivea) a ramie zelená (B. utilis) poskytují textilní vlákno odolné proti vlhku, sloužící k výrobě různých tkanin. Vlákna z kůry Poulzotia, Myriocarpa, Urera a kopřiva (Urtica) jsou v Mexiku občas využívána k výrobě ručního papíru. Na Tahiti jsou z lýka místního druhu Pipturus argenteus zhotovovány provazy a další předměty. Také různé druhy kopřiv poskytují vlákno, např. Urtica gigas v Austrálii, Urtica heterophylla v Indii a středomořská kopřiva kulkonosná (Urtica pilulifera), pěstovaná pro vlákno především v Číně.
 Cekropie jsou v tropické Americe důležitými pionýrskými dřevinami. Některé druhy se staly v jiných oblastech invazivními rostlinami, např. Cecropia peltata v západní Africe, C. obtusifolia na Havaji a C. schreberiana na Madagaskaru.
 Africký strom Musanga cecropioides je zdrojem snadno opracovatelného dřeva obchodovaného pod názvem parasolier.
 Kopřiva dvoudomá (Urtica dioica) obsahuje velké množství vitamínu C. Je využívána jako diuretikum při zánětech močových cest, vysokém krevním tlaku a při zbytnění prostaty. Též slouží jako léčivo při artritidě a senné rýmě. Žahavé chlupy kopřivy obsahují histamin, acetylcholin a kyselinu mravenčí. Z dalších látek rostlina obsahuje flavonoidy a v oddencích fytosteroly.
 Některé druhy rodu Pilea jsou pěstovány jako pokojové rostliny.
 Seznam rodů
 Archiboehmeria,
 Astrothalamus,
 Australina,
 Boehmeria,
 Cecropia,
 Chamabainia,
 Coussapoa,
 Cypholophus,
 Debregeasia,
 Dendrocnide,
 Didymodoxa,
 Discocnide,
 Droguetia,
 Elatostema,
 Forsskaolea,
 Gesnouinia,
 Gibbsia,
 Girardinia,
 Gonostegia,
 Gyrotaenia,
 Haroldiella,
 Hemistylus,
 Hesperocnide,
 Hulletia,
 Laportea,
 Lecanthus,
 Leucosyke,
 Maoutia,
 Metapilea,
 Metatrophis,
 Musanga,
 Myrianthus,
 Myriocarpa,
 Nanocnide,
 Neodistemon,
 Neraudia,
 Nothocnide,
 Obetia,
 Oreocnide,
 Parietaria,
 Parsana,
 Pellionia,
 Petelotiella,
 Phenax,
 Pilea,
 Pipturus,
 Poikilospermum,
 Pourouma,
 Pouzolzia,
 Procris,
 Rousselia,
 Sarcochlamys,
 Soleirolia,
 Touchardia,
 Urera,
 Urtica,
 Zhengyia
 Odkazy
 Reference
 Literatura
 Judd et al. Plant Systematics: A Phylogenetic Approach. 2. ed. Sinauer Associates Inc, 2002. .
 Smith N. et al. Flowering Plants of the Neotropics. Princeton Univ. Press, 2003. .
 Valíček P. et al. Užitkové rostliny tropů a subtropů. 2. vyd. Praha: Academia, 2002. .
 Hejný S. et al. Květena České republiky 1. 2. vyd. Praha: Academia, 1997. .
 Mártonfi P. Systematika cievnatých rastlín. Košice: Univ. P. J. Šafárika, 2003. .
 Externí odkazy
 Angiosperm Phylogeny
 Flora of China: Urticaceae
 Flora of North America: Urticaceae
 The Families of Flowering Plants: Cecropiaceae
 The Families of Flowering Plants: Urticaceae
 Botanické čeledi
 Růžotvaré


text:
 21.8.2019
 ES
 Diario Oficial de la Unión Europea
 L 218/1
 Solo los textos originales de la CEPE/ONU surten efectos jurídicos con arreglo al Derecho internacional público. La situación y la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento deben verificarse en la última versión del documento de situación de la CEPE/ONU TRANS/WP.29/343, disponible en:
 http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html
 Reglamento n.o 11 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE) — Disposiciones uniformes relativas a la homologación de vehículos en lo que respecta a las cerraduras de puertas y a los componentes de retención de las puertas [2019/1354]
 Incluye todos los textos válidos hasta:
 El suplemento 2 de la serie 04 de enmiendas. Fecha de entrada en vigor: 28 de mayo de 2019
 ÍNDICE
 REGLAMENTO
 1.
 Ámbito
 2.
 Definiciones
 3.
 Solicitud de homologación
 4.
 Homologación
 5.
 Requisitos generales
 6.
 Requisitos de prestaciones
 7.
 Procedimientos de ensayo
 8.
 Modificación y extensión de la homologación del tipo de vehículo
 9.
 Conformidad de la producción
 10.
 Sanciones por no conformidad de la producción
 11.
 Cese definitivo de la producción
 12.
 Nombres y direcciones de los servicios técnicos responsables de realizar los ensayos de homologación y de las autoridades de homologación de tipo
 13.
 Disposiciones transitorias
 ANEXOS
 1.
 Comunicación
 2.
 Disposición de las marcas de homologación
 3.
 Ensayos de carga uno, dos y tres de las cerraduras: aplicación de fuerzas
 4.
 Procedimiento de ensayo inercial
 5.
 Procedimiento de ensayo de las bisagras
 6.
 Puertas correderas laterales — Ensayo de la puerta completa
 1. ÁMBITO
 Este Reglamento se aplica a los vehículos de las categorías M1 y N1 (1) en lo que respecta a las cerraduras de puertas y a los componentes de retención de las puertas, tales como bisagras y otros elementos de soporte en las puertas, que pueden utilizarse para la entrada o salida de los ocupantes y/o que pueden presentar el riesgo de que los ocupantes salgan expulsados de un vehículo como resultado de un choque.
 2. DEFINICIONES
 A efectos del presente Reglamento:
 2.1. «Homologación de un vehículo» significa la homologación de un tipo de vehículo en lo que respecta a las cerraduras de puertas y a los componentes de retención de las puertas.
 2.2. «Tipo de vehículo» significa una categoría de vehículos de motor que no se diferencia en aspectos fundamentales tales como:
 2.2.1.
 la designación del tipo de vehículo por el fabricante;
 2.2.2.
 el tipo de cerradura;
 2.2.3.
 el tipo de componente de retención de las puertas;
 2.2.4.
 la forma en que están montados y sujetos a la estructura del vehículo las cerraduras y los componentes de retención de las puertas;
 2.2.5.
 el tipo de puertas correderas.
 2.3. «Cerradura auxiliar de puerta» es una cerradura que dispone de una posición de cierre total, con una posición de cierre secundario o sin ella, y que va montada en una puerta o sistema de puerta provisto de un sistema de cierre primario de puerta.
 2.4. «Sistema de cierre auxiliar de puerta» es el formado, al menos, por una cerradura auxiliar y un cerradero.
 2.5. «Puerta trasera» es una puerta o sistema de puertas que se encuentra en el extremo posterior de un vehículo de motor y a través del que los ocupantes pueden entrar o salir de este (también en caso de expulsión) o por el que es posible cargar o descargar mercancías. No incluye:
 a)
 la tapa del maletero, o
 b)
 una puerta o ventanilla totalmente de vidrio y cuyas cerraduras y/o bisagras estén sujetas directamente en el vidrio.
 2.6. «Pieza de la carrocería» es la parte de la bisagra que normalmente está sujeta a la estructura de la carrocería.
 2.7. Protecciones adicionales
 2.7.1.
 «Sistema de seguro para niños» es un dispositivo de bloqueo que se puede accionar o soltar independientemente de otros dispositivos de seguro y que, cuando se acciona, impide el funcionamiento de la maneta interior de la puerta u otro dispositivo de apertura. El dispositivo de activación/desactivación del seguro puede ser manual o eléctrico y estar colocado en cualquier sitio dentro o fuera del vehículo.
 2.7.2.
 «Sistema de bloqueo completo» es un sistema que inutiliza la maneta interior de apertura de la puerta, o cualquier otro dispositivo interior de apertura de cerradura de cualquiera de las puertas del vehículo, por un medio distinto del funcionamiento de los seguros del sistema.
 2.8. «Puertas» son las puertas con bisagras o las puertas correderas que dan acceso directamente a un compartimiento que incluye uno o más asientos, sin que se trate de puertas plegables, enrollables o puertas que estén diseñadas para ser montadas o desmontadas fácilmente de los vehículos de motor fabricados para su funcionamiento sin puertas.
 2.9. «Sistema de aviso del cierre de puerta» es un sistema que activa una señal visual colocada donde pueda ser vista claramente por el conductor cuando un sistema de cierre de puerta no esté en la posición de cierre total y mientras esté dado el contacto del vehículo.
 2.10. «Sistema de bisagras de puerta» es el formado por una o más bisagras utilizadas para sostener una puerta.
 2.11. «Sistema de cierre de puerta» es el formado, al menos, por una cerradura y un cerradero.
 2.12. «Pieza de la puerta» es aquella parte de la bisagra que está normalmente sujeta a la estructura de la puerta y que constituye el elemento que gira.
 2.13. «Sistema de puerta» es el formado por la puerta, la cerradura, el cerradero, las bisagras, las combinaciones de guías de corredera y otros componentes de retención de una puerta y del marco que la rodea. El sistema de puerta de doble hoja incluye ambas hojas.
 2.14. «Puerta de doble hoja» es un sistema de dos hojas en la que la hoja delantera o volante se abre en primer lugar y está unida a la puerta trasera o fija que se abre después.
 2.15. «Horquilla» es la parte de la cerradura que engancha y retiene el cerradero cuando está en la posición de cerrada.
 2.16. «Dirección de apertura de la horquilla» es la dirección contraria a aquella en que el cerradero entra en la cerradura para que enganche la horquilla.
 2.17. «Posición de cierre total» es la condición de enganche de la cerradura que sujeta la puerta en una posición completamente cerrada.
 2.18. «Bisagra» es un dispositivo que se utiliza para colocar la puerta en la carrocería y controlar su giro para la entrada y salida de los ocupantes.
 2.19. «Eje de la bisagra» es la parte de la bisagra que une normalmente la pieza de carrocería y la pieza de la puerta y que constituye el eje de giro.
 2.20. «Cerradura» es el dispositivo que se emplea para mantener la puerta en posición cerrada respecto a la carrocería del vehículo y que permite su liberación (o manejo) deliberada.
 2.21. «Cerradura primaria de puerta» es una cerradura que dispone de una posición de cierre total y otra de cierre secundario y que el fabricante ha designado con ese nombre. El fabricante no podrá cambiar ese nombre posteriormente. Cada fabricante proporcionará, sobre pedido, información relativa a las cerraduras que sean «cerraduras primarias de puerta» para un determinado vehículo o marca y modelo.
 2.22. «Sistema de cierre primario de puerta» es el formado, al menos, por una cerradura primaria y un cerradero.
 2.23. «Posición de cierre secundario» es la de enganche de la cerradura que sujeta la puerta en una posición parcialmente cerrada.
 2.24. «Puerta lateral delantera» es una puerta que, desde una vista lateral, presenta un 50 por ciento, o más, de su área de apertura por delante del punto más hacia atrás del respaldo del asiento del conductor, cuando se coloca el respaldo en la posición más vertical y más hacia atrás, permitiendo el acceso directo de los ocupantes para entrar o salir del vehículo.
 2.25. «Puerta lateral trasera» es una puerta que, desde una vista lateral, presenta un 50 por ciento, o más, de su área de apertura por detrás del punto más hacia atrás del respaldo del asiento del conductor, cuando se coloca el respaldo en la posición más vertical y más hacia atrás, permitiendo el acceso directo de los ocupantes para entrar o salir del vehículo.
 2.26. «Cerradero» es un dispositivo que engancha la cerradura para mantener la puerta en una posición de cierre total o en una posición de cierre secundario.
 2.27. «Tapa del maletero» es un panel móvil de la carrocería que permite el acceso desde el exterior del vehículo a un espacio totalmente separado del habitáculo mediante una división permanentemente establecida o con el respaldo del asiento, fijo o plegable.
 3. SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN
 3.1. La solicitud de homologación de un tipo de vehículo en lo que respecta a las cerraduras y a los componentes de retención de las puertas será presentada por el fabricante del vehículo o por su representante debidamente acreditado.
 3.2. Estará acompañada por los documentos que se indican posteriormente, en triplicado ejemplar, y las informaciones siguientes:
 3.2.1.
 planos de las puertas y de sus cerraduras y componentes de retención a escala adecuada y suficientemente detallados;
 3.2.2.
 una descripción técnica de las cerraduras y los componentes de retención de las puertas.
 3.3. La solicitud estará acompañada además de:
 3.3.1.
 un lote de cinco juegos de los componentes de retención por cada puerta. No obstante, cuando se utilice un mismo modelo para varias puertas, bastará presentar un solo lote del mismo. No se considerarán diferentes aquellos juegos de componentes de retención que solo se distingan entre sí por estar concebidos para su instalación a derechas o a izquierdas;
 3.3.2.
 un lote de cinco cerraduras completas, incluido el mecanismo de accionamiento, por cada puerta. No obstante, cuando se utilice una misma cerradura completa para varias puertas, bastará presentar un solo lote de la misma. No se considerarán diferentes aquellas cerraduras que solo se distingan entre sí por estar concebidas para su instalación a derechas o a izquierdas.
 3.4. Se presentará al servicio técnico responsable de llevar a cabo los ensayos de homologación un vehículo representativo del tipo de vehículo que se desea homologar.
 4. HOMOLOGACIÓN
 4.1. Si el tipo de vehículo que se presenta a homologación de acuerdo con este Reglamento cumple los requisitos de los puntos 5, 6 y 7 siguientes, se concederá la homologación.
 4.2. Se asignará un número de homologación para cada tipo homologado. Sus dos primeros dígitos (03) indicarán la serie de las enmiendas que incorporen las modificaciones técnicas principales más recientes que se hayan incorporado al Reglamento en el momento de la emisión de la homologación. Una misma Parte Contratante no podrá asignar el mismo número al mismo tipo de vehículo si las puertas no están equipadas con cerraduras o componentes de retención de puerta del mismo tipo, ni tampoco si las cerraduras y los componentes de retención de puerta no están montados de la misma manera que en el vehículo presentado a homologación; en cambio, podrá asignar el mismo número a otro tipo de vehículo cuyas puertas estén equipadas con las mismas cerraduras y componentes de retención de puerta instalados de la misma manera que en el vehículo presentado a homologación.
 4.3. La homologación, o su extensión o denegación, de un tipo de vehículo de acuerdo con el presente Reglamento se comunicará a las Partes del Acuerdo que apliquen el mismo mediante el formulario previsto en el anexo 1 de este Reglamento.
 4.4. Se fijará en cada vehículo de un tipo homologado según este Reglamento, de forma notoria y en un lugar fácilmente legible indicado en el formulario de homologación, una marca internacional de homologación que incluya:
 4.4.1.
 un círculo que rodee la letra «E» seguida por un número identificador del país que ha concedido la homologación (2);
 4.4.2.
 el número de este Reglamento, seguido de la letra «R», un guion y el número de homologación a la derecha del círculo descrito en el punto 4.4.1.
 4.5. Si el vehículo es conforme a un tipo de vehículo homologado de acuerdo con uno o varios Reglamentos anejos al Acuerdo en el país que ha concedido la homologación con arreglo al presente Reglamento, no será necesario repetir el símbolo prescrito en el punto 4.4.1; en ese caso, el Reglamento, los números de homologación y los símbolos adicionales de todos los Reglamentos con arreglo a los cuales se haya concedido la homologación en el país que la haya concedido de conformidad con el presente Reglamento se colocarán en columnas verticales a la derecha del símbolo prescrito en el punto 4.4.1.
 4.6. La marca de homologación será claramente visible e indeleble.
 4.7. Se colocará la marca de homologación en la chapa de características del vehículo o en su proximidad.
 4.8. El anexo 2 de este Reglamento presenta ejemplos de la disposición de las marcas de homologación.
 5. REQUISITOS GENERALES
 5.1. Los requisitos se aplican a todas las puertas laterales y traseras y sus componentes correspondientes al ámbito de aplicación, salvo a las puertas plegables, enrollables o separables y a las puertas diseñadas para permitir la salida de emergencia.
 5.2. Cerraduras de puertas
 5.2.1. Cada sistema de puerta con bisagras estará equipado al menos con un sistema de cierre primario de puerta.
 5.2.2. Cada sistema de puerta corredera estará equipado con:
 a)
 un sistema de cierre primario de puerta, o
 b)
 un sistema de cierre de puerta con una posición de cierre total y un sistema de aviso de cierre de puerta.
 6. REQUISITOS DE PRESTACIONES
 6.1. Puertas con bisagras
 6.1.1. Ensayo de carga uno
 6.1.1.1. Cuando se encuentren en la posición de cierre total los sistemas de cierre primario y auxiliar de puerta, no se separarán cuando se aplique una carga de 11 000 N en dirección normal a la cara de cierre en forma tal que no se compriman entre sí la cerradura y el anclaje del cerradero, realizando el ensayo de acuerdo con el punto 7.1.1.1.
 6.1.1.2. Cuando se encuentre en la posición de cierre secundario, el sistema de cierre primario no se separará cuando se aplique una carga de 4 500 N en la misma dirección que en el punto 6.1.1.1, realizando el ensayo en la forma indicada en el punto 7.1.1.1.
 6.1.2. Ensayo de carga dos
 6.1.2.1. Cuando se encuentren en la posición de cierre total los sistemas de cierre primario y auxiliar de puerta, no se separarán cuando se aplique una carga de 9 000 N en la dirección de apertura de la horquilla y paralela a la cara de la cerradura, realizando el ensayo de acuerdo con lo indicado en el punto 7.1.1.1.
 6.1.2.2. Cuando se encuentre en la posición de cierre secundario, el sistema de cierre primario no se separará cuando se aplique una carga de 4 500 N en la misma dirección que en el punto 6.1.2.1, realizando el ensayo en la forma indicada en el punto 7.1.1.1.
 6.1.3. Ensayo de carga tres (aplicable a las puertas que se abran en dirección vertical)
 6.1.3.1. Los sistemas de cierre primario no se separarán de la posición de cierre total cuando se aplique una carga vertical de 9 000 N.
 6.1.4. Carga inercial
 Los sistemas de cierre primario y auxiliar de puerta cumplirán los requisitos dinámicos de los puntos 6.1.4.1 y 6.1.4.2 o el cálculo de los requisitos de resistencia a la carga inercial del punto 6.1.4.3.
 6.1.4.1. Los sistemas de cierre primario y auxiliar de puerta de toda puerta sujeta por bisagras no se separarán de la posición de cierre total cuando se les aplique una carga inercial de 30 g, incluyendo la cerradura y su dispositivo de activación, en direcciones paralelas a los ejes longitudinal y transversal del vehículo con el dispositivo de bloqueo desactivado y cuando se sometan a ensayo de acuerdo con el punto 7.1.1.2.
 6.1.4.2. Los sistemas de cierre primario y auxiliar de puerta de toda puerta trasera sujeta por bisagras tampoco se separarán de la posición de cierre total cuando se les aplique una carga inercial de 30 g, incluyendo la cerradura y su dispositivo de activación, en dirección paralela al eje vertical del vehículo con el dispositivo de bloqueo desactivado y cuando se sometan a ensayo de acuerdo con el punto 7.1.1.2.
 6.1.4.3. Todos los componentes o subconjuntos se pueden calcular para su resistencia mínima a la carga inercial en una dirección determinada. La resistencia combinada a la operación de apertura debe asegurar que el sistema de cierre de puerta, cuando esté correctamente montado en la puerta del vehículo, permanecerá cerrado cuando se someta a una carga inercial de 30 g en las direcciones del vehículo indicadas en los puntos 6.1.4.1 y 6.1.4.2, según corresponda, de acuerdo con el punto 7.1.1.2.
 6.1.5. Bisagras de las puertas
 6.1.5.1. Los sistemas de bisagras de puerta deben:
 a)
 sostener la puerta;
 b)
 no separarse cuando se aplique una carga longitudinal de 11 000 N;
 c)
 no separarse cuando se aplique una carga transversal de 9 000 N, y
 d)
 las puertas que se abren en dirección vertical no se separarán cuando se aplique una carga vertical de 9 000 N.
 6.1.5.2. Todos los ensayos que exige el punto 6.1.5.1 se llevarán a cabo de acuerdo con el punto 7.1.2.
 6.1.5.3. Si se probara una sola bisagra del sistema de bisagras en vez del sistema completo, deberá soportar una carga proporcional al número total de bisagras del sistema.
 6.1.5.4. En las puertas laterales con bisagras montadas en la parte posterior que se puedan accionar independientemente de las demás puertas,
 a)
 la maneta interior de la puerta quedará inoperativa cuando la velocidad del vehículo sea igual o mayor de 4 km/h, y
 b)
 se dispondrá para las mismas un sistema de aviso de cierre de puerta.
 6.2. Puertas laterales correderas
 6.2.1. Ensayo de carga uno
 6.2.1.1. Al menos uno de los sistemas de cierre de puerta, cuando se encuentre en la posición de cierre total, no se separará cuando se aplique una carga de 11 000 N en dirección perpendicular a la cara de la cerradura, realizando el ensayo de acuerdo con el punto 7.2.1.1.
 6.2.1.2. En el caso de un sistema de cierre primario de puerta, cuando se encuentre en la posición de cierre secundario, no se separará cuando se aplique una carga de 4 500 N en la misma dirección que en el punto 6.2.1.1, realizando el ensayo de acuerdo con el punto 7.2.1.1.
 6.2.2. Ensayo de carga dos
 6.2.2.1. Al menos uno de los sistemas de cierre de puerta, cuando se encuentre en la posición de cierre total, no se separará cuando se aplique una carga de 9 000 N en la dirección de apertura de la horquilla y paralela a la cara de la cerradura, realizando el ensayo de acuerdo con el punto 7.2.1.1.
 6.2.2.2. En el caso de un sistema de cierre primario de puerta, cuando se encuentre en la posición de cierre secundario, no se separará cuando se aplique una carga de 4 500 N en la misma dirección que en el punto 6.2.1.1, realizando el ensayo de acuerdo con el punto 7.2.1.1.
 6.2.3. Carga inercial
 Los sistemas de cierre de puerta que cumplan los requisitos de los puntos 6.2.1 y 6.2.2 cumplirán los requisitos dinámicos del punto 6.2.3.1 o el cálculo de los requisitos inerciales del punto 6.2.3.2.
 6.2.3.1. Los sistemas de cierre de puerta no se separarán de la posición de cierre total cuando se les aplique una carga inercial de 30 g, incluyendo la cerradura y su dispositivo de activación, en direcciones paralelas a los ejes longitudinal y transversal del vehículo con el dispositivo de bloqueo desactivado y cuando se realice el ensayo de acuerdo con el punto 7.2.1.2.
 6.2.3.2. Se puede calcular la resistencia mínima a la carga inercial para cada componente o subconjunto. Su resistencia combinada a la operación de apertura debe asegurar que el sistema de cierre de puerta, cuando esté correctamente montado en la puerta del vehículo, permanecerá cerrado cuando se someta a una carga inercial de 30 g en las direcciones del vehículo indicadas en los puntos 6.2.1 o 6.2.2, según corresponda, de acuerdo con el punto 7.2.1.2.
 6.2.4. Sistema de puerta
 6.2.4.1. La combinación de guía y patín u otro tipo de dispositivo de soporte para las puertas correderas, cuando estén en la posición de cierre total, no se separarán del marco de la puerta cuando se aplique a la puerta una fuerza total de 18 000 N a lo largo del eje transversal del vehículo, de acuerdo con el punto 7.2.2.
 6.2.4.2. La puerta corredera, cuando se realice el ensayo de acuerdo con el punto 7.2.2, no cumplirá este requisito si se produce alguna de las circunstancias siguientes:
 6.2.4.2.1.
 una separación que permita que pase sin dificultad una esfera de 100 mm de diámetro del interior al exterior del vehículo, mientras se mantiene la fuerza exigida;
 6.2.4.2.2.
 o bien un desplazamiento total de 300 mm del dispositivo que aplica la fuerza.
 6.3. Seguros de puertas
 6.3.1. Las puertas estarán provistas al menos de un dispositivo de bloqueo que, cuando esté activado, impida el accionamiento de la maneta exterior de la puerta u otro dispositivo exterior de apertura de la cerradura y que disponga de un medio de accionamiento y un dispositivo de activación/desactivación del seguro desde el interior del vehículo.
 6.3.1.1. En su caso, un sistema de bloqueo completo podrá activarse solamente cuando la llave de contacto no esté en el modo de funcionamiento del motor y se instalará en combinación con al menos una de las siguientes medidas:
 a)
 Un sistema de alarma con detección del interior conforme al Reglamento n.o 116 o al Reglamento n.o 97, u otro equipo capaz de detectar el movimiento del ocupante. Se prohibirá la activación del sistema de bloqueo completo cuando se detecte movimiento de ocupantes en el habitáculo para ocupantes, o
 b)
 Un dispositivo de señalización acústica (por ejemplo, una bocina) que pueda activarse desde el interior del vehículo en caso de que el contacto esté apagado y el sistema de bloqueo completo esté activado.
 6.3.2. Puertas laterales traseras
 Las puertas laterales traseras estarán equipadas al menos de un dispositivo de bloqueo que, cuando se active, impida el funcionamiento de la maneta interior u otro dispositivo interior de apertura de la cerradura y que exija otras acciones para desbloquear la puerta y poder accionar estos elementos.
 6.3.2.1. El dispositivo de bloqueo puede ser:
 a)
 un sistema de seguro para niños, o
 b)
 un dispositivo de activación/desactivación del seguro situado en el interior del vehículo y fácilmente accesible para el conductor o para un ocupante sentado al lado de la puerta.
 6.3.2.2. Se permitirá cualquiera de los sistemas descritos en el punto 6.3.2.1, letras a) y b), como seguro adicional.
 6.3.3. Puertas traseras
 Las puertas traseras que estén equipadas con una maneta u otro dispositivo de apertura interior dispondrán al menos de un dispositivo de bloqueo en el interior que, cuando esté activado, impida el funcionamiento de la maneta u otro dispositivo interior de apertura y exija otras acciones para desbloquear la puerta y poder accionar esos elementos.
 6.3.3.1. El dispositivo de bloqueo puede ser:
 a)
 un sistema de seguro para niños, o
 b)
 un dispositivo de activación/desactivación del seguro situado en el interior del vehículo y de fácil acceso, o
 c)
 un sistema que haga que la maneta interior de la puerta u otro dispositivo interior de apertura de cerradura quede inoperativa cuando la velocidad del vehículo sea igual o mayor de 4 km/h, o
 d)
 cualquier combinación de los elementos mencionados en las letras a), b) o c) anteriores.
 7. PROCEDIMIENTOS DE ENSAYO
 7.1. Puertas con bisagras
 7.1.1. Cerraduras de puertas
 7.1.1.1. Ensayos de carga uno, dos y tres: aplicación de fuerzas
 El cumplimiento de los puntos 6.1.1, 6.1.2 y 6.1.3 se demuestra de acuerdo con el anexo 3.
 7.1.1.2. Aplicación de fuerza de inercia
 El cumplimiento de lo dispuesto en el punto 6.1.4 se demuestra de acuerdo con lo previsto en el anexo 4.
 7.1.2. Bisagras de las puertas
 El cumplimiento de lo dispuesto en el punto 6.1.5 se demuestra de acuerdo con lo previsto en el anexo 5.
 7.2. Puertas laterales correderas
 7.2.1. Cerraduras de puertas
 7.2.1.1. Ensayos de carga uno y dos: aplicación de fuerzas
 El cumplimiento de lo dispuesto en los puntos 6.2.1 y 6.2.2 se demuestra de acuerdo con lo previsto en el anexo 3.
 7.2.1.2. Aplicación de fuerza de inercia
 El cumplimiento de lo dispuesto en el punto 6.2.3 se demuestra de acuerdo con lo previsto en el anexo 4.
 7.2.2. Sistema de puerta
 El cumplimiento de lo dispuesto en el punto 6.2.4 se demuestra de acuerdo con lo previsto en el anexo 6.
 8. MODIFICACIÓN Y EXTENSIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN DEL TIPO DE VEHÍCULO
 8.1. Cualquier modificación del tipo de vehículo se comunicará a la autoridad de homologación de tipo que homologó el tipo de vehículo. Esta podrá, a continuación:
 8.1.1.
 bien considerar que no es probable que la modificación efectuada influya adversamente de forma apreciable y que en cualquier caso, el vehículo seguirá cumpliendo con los requisitos, o bien
 8.1.2.
 exigir un informe de ensayos adicionales del servicio técnico responsable de la realización de los ensayos.
 8.2. La confirmación o la denegación de la homologación, indicando las modificaciones, se comunicará a las Partes del Acuerdo al que se aplica este Reglamento mediante el procedimiento señalado en el punto 4.3.
 8.3. La autoridad de homologación de tipo que otorgue la extensión de la homologación asignará un número de serie a cada formulario de comunicación emitido para dicha extensión.
 9. CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN
 9.1. Los vehículos que lleven una marca de homologación como se indica en este Reglamento se ajustarán al tipo de vehículo homologado en lo que se refiere a los aspectos que puedan modificar las características de las cerraduras y los componentes de retención de las puertas o la forma como están montados.
 9.2. Para verificar la conformidad que se indica en el punto 9.1, se llevará a cabo un número suficiente de comprobaciones aleatorias en vehículos fabricados en serie que lleven la marca de homologación exigida por este Reglamento.
 9.3. Como norma general, las comprobaciones citadas se limitarán a la toma de mediciones. Sin embargo, si fuera necesario, se someterán las cerraduras y los componentes de retención de las puertas a los ensayos indicados en los puntos 5 y 6 seleccionados por el servicio técnico responsable de la realización de los ensayos de homologación.
 10. SANCIONES POR NO CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN
 10.1. La homologación concedida para un tipo de vehículo en cumplimiento de este Reglamento podrá ser retirada si no se cumplen los requisitos establecidos en el punto 9.1 o si las cerraduras o componentes de retención de las puertas que se han citado no superan los ensayos indicados en el punto 9.2.
 10.2. Si una Parte del Acuerdo que aplica este Reglamento retirara una homologación que haya concedido previamente, lo notificará inmediatamente a las otras Partes contratantes que lo apliquen mediante una copia del formulario de homologación que incluya al final con letras grandes la anotación «RETIRADA DE LA HOMOLOGACIÓN» con firma y fecha.
 11. CESE DEFINITIVO DE LA PRODUCCIÓN
 Si el titular de la homologación suspende completamente la fabricación de un tipo de vehículo que cumple este Reglamento, informará de ello a la autoridad de homologación de tipo que concedió la homologación. Una vez recibida la comunicación correspondiente, esa autoridad informará de ello a las otras partes del Acuerdo que aplica este Reglamento mediante una copia del formulario de homologación que incluya al final, en letras grandes, la anotación con firma y fecha: «CESE DE LA PRODUCCIÓN».
 12. NOMBRES Y DIRECCIONES DE LOS SERVICIOS TÉCNICOS RESPONSABLES DE REALIZAR LOS ENSAYOS DE HOMOLOGACIÓN Y DE LA AUTORIDAD DE HOMOLOGACIÓN DE TIPO
 Las Partes contratantes del Acuerdo que apliquen el presente Reglamento deberán comunicar a la Secretaría de las Naciones Unidas el nombre y la dirección de los servicios técnicos encargados de realizar los ensayos de homologación y de la autoridad de homologación de tipo que conceda la homologación y a la cual deban remitirse los formularios expedidos en otros países que certifiquen la concesión, extensión, denegación o retirada de la homologación.
 13. DISPOSICIONES TRANSITORIAS
 13.1. A partir de la fecha oficial de entrada en vigor de la serie 03 de enmiendas, ninguna Parte contratante que aplique este Reglamento se negará a conceder una homologación de acuerdo con el mismo tras su modificación por la citada serie 03.
 13.2. Hasta el 12 de agosto de 2012, las Partes contratantes que apliquen este Reglamento continuarán concediendo homologaciones a los tipos de vehículos que cumplan los requisitos en él establecidos tras la modificación correspondiente a la serie precedente de enmiendas.
 13.3. A partir del 12 de agosto de 2012, las Partes contratantes que apliquen este Reglamento concederán homologaciones únicamente si el tipo de vehículo cumple los requisitos del mismo, modificado según la serie 03 de enmiendas.
 13.4. Ninguna de las Partes contratantes que aplique este Reglamento denegará la homologación de tipo nacional o regional para un tipo de vehículo homologado con la serie 03 de enmiendas del mismo.
 13.5. Hasta el 12 de agosto de 2012, ninguna de las Partes contratantes que aplique este Reglamento denegará la homologación de tipo nacional o regional para un tipo de vehículo homologado con la serie precedente de enmiendas del mismo.
 13.6. A partir del 12 de agosto de 2012, las Partes contratantes que apliquen este Reglamento podrán denegar el primer registro nacional o regional (primera entrada en servicio) de un vehículo que no cumpla los requisitos de la serie 03 de enmiendas del Reglamento.
 13.7. A partir de la fecha oficial de entrada en vigor de la serie 04 de enmiendas, ninguna Parte Contratante que aplique el presente Reglamento denegará la concesión de una homologación de tipo con arreglo al presente Reglamento modificado por dicha serie de enmiendas, ni se negará a aceptar tal homologación.
 13.8. A partir del 1 de septiembre de 2016, las Partes contratantes que apliquen este Reglamento concederán homologaciones únicamente si el tipo de vehículo cumple los requisitos del mismo, modificado según la serie 04 de enmiendas.
 13.9. Las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento no denegarán la concesión de extensiones de homologaciones de tipo que hayan sido concedidas a tipos existentes con arreglo a la serie anterior de enmiendas del presente Reglamento.
 13.10. Las Partes Contratantes que apliquen el presente Reglamento seguirán aceptando las homologaciones de tipo expedidas antes del 1 de septiembre de 2016 con arreglo a la serie anterior de enmiendas de dicho Reglamento.
 (1) Con arreglo a la definición que figura en la Resolución consolidada sobre la construcción de vehículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, punto 2. – http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html
 (2) Los números de identificación de las Partes contratantes del Acuerdo de 1958 figuran en el anexo 3 de la Resolución consolidada sobre la construcción de vehículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 6, anexo 3-http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html
 ANEXO 1
 Texto de la imagen
 COMUNICACIÓN
 [formato máximo: A4 (210 x 297 mm)]
 (1)
 Expedida por: Nombre de la administración:
 relativa a (2): la concesión de la homologación
 la extensión de la homologación
 la denegación de la homologación
 la retirada de la homologación
 el cese definitivo de la producción
 de un tipo de vehículo en lo que respecta a las cerraduras de puertas y a los componentes de retención de las puertas, de conformidad con el Reglamento n.o 11
 N.o de homologación N.o de extensión
 1. Nombre comercial o marca del vehículo de motor:
 2. Tipo de vehículo:
 3. Nombre y dirección del fabricante:
 4. Nombre y dirección del representante del fabricante (si procede):
 5. Fecha de presentación del vehículo para su homologación:
 6. Servicio técnico responsable de la realización de los ensayos de homologación:
 7. Fecha del informe de ensayo:
 8. Número del informe de ensayo:
 9. Observaciones: el tipo de vehículo con el número de puertas (berlina 2 puertas, 4 puertas, familiar 4 puertas, etc.)
 10. Emplazamiento de la marca de homologación:
 11. Motivos de la extensión (en su caso):
 12. Homologación concedida/denegada/extendida/retirada (2)
 13. Lugar:
 14. Fecha:
 15. Firma:
 16. Se adjunta a esta comunicación la lista de documentos depositados en la autoridad de homologación de tipo que ha concedido la homologación, los cuales pueden obtenerse previa solicitud.
 (1) Número de identificación del país que ha concedido/extendido/denegado/retirado la homologación (véanse las disposiciones sobre la homologación del Reglamento).
 (2) Táchese lo que no proceda.
 ANEXO 2
 DISPOSICIÓN DE LAS MARCAS DE HOMOLOGACIÓN
 MODELO A
 (Véase el punto 4.4 de este Reglamento)
 La marca de homologación anterior colocada en un vehículo demuestra que el tipo correspondiente de este ha sido homologado en los Países Bajos (E 4), en lo que respecta a las cerraduras de puertas y a los componentes de retención de las puertas, según el Reglamento n.o 11 con el número de homologación 042439. Los dos primeros dígitos del número de homologación indican que se ha concedido esta de acuerdo con los requisitos del Reglamento n.o 11 modificado por la serie 04 de enmiendas.
 MODELO B
 (Véase el punto 4.5 de este Reglamento)
 La marca de homologación anterior colocada en un vehículo demuestra que el tipo de vehículo correspondiente ha sido homologado en los Países Bajos (E 4) según el Reglamento n.o 11 modificado por la serie 04 de enmiendas y el Reglamento n.o 39, modificado por la serie 04 de enmiendas (1).
 (1) El segundo número se presenta únicamente como ejemplo.
 ANEXO 3
 ENSAYOS DE CARGA UNO, DOS Y TRES DE LAS CERRADURAS: APLICACIÓN DE FUERZAS
 1. OBJETIVO
 Estos ensayos están destinados a establecer los requisitos mínimos de prestaciones y los procedimientos de ensayo para evaluar y probar la capacidad de los sistemas de cierre de las puertas de los vehículos para resistir fuerzas en dirección normal a la cara de la cerradura y paralelas a esa cara en la dirección de apertura de la horquilla. Para las puertas que se abren en dirección vertical, los ensayos tratan de determinar asimismo los requisitos mínimos de prestaciones y un procedimiento de ensayo para evaluar el sistema de cierre primario en una dirección ortogonal a las dos primeras direcciones. Los sistemas de cierre primario de puerta deben demostrar su capacidad para resistir fuerzas aplicadas en las dos posiciones de cierre, total y secundario; los sistemas de cierre auxiliar y los demás con una sola posición de cierre total deben demostrar su capacidad para resistir fuerzas en direcciones perpendicular a la cara de la cerradura y paralela a esa cara en la dirección de apertura de la horquilla con los niveles indicados para la posición de cierre total.
 2. REALIZACIÓN DEL ENSAYO
 2.1. Ensayo de carga uno
 2.1.1. Equipo: banco para ensayo de tracción (véase la figura 3-1).
 2.1.2. Procedimientos
 2.1.2.1. Posición de cierre total
 2.1.2.1.1. Sujetar el banco de ensayo a los puntos de montaje de la cerradura y el cerradero. Alinear en la dirección de enganche paralela a la conexión del banco. Montar el banco de ensayo con la cerradura y el cerradero en la posición de cierre total en la máquina de ensayo.
 2.1.2.1.2. Colocar pesos para aplicar una carga de 900 N que tienda a separar la cerradura y el cerradero en la dirección de apertura de la puerta.
 2.1.2.1.3. Aplicar la carga de ensayo en la dirección indicada en el punto 6.1.1 de este Reglamento y en la figura 3-4, a una velocidad que no supere 5 mm/min hasta que se alcance la carga requerida. Registrar la carga máxima alcanzada.
 2.1.2.2. Posición de cierre secundario
 2.1.2.2.1. Sujetar el banco de ensayo a los puntos de montaje de la cerradura y el cerradero. Alinear en la dirección de enganche paralela a la conexión del banco. Montar el banco de ensayo con la cerradura y el cerradero en la posición de cierre secundario en la máquina de ensayo.
 2.1.2.2.2. Colocar pesos para aplicar una carga de 900 N que tienda a separar la cerradura y el cerradero en la dirección de apertura de la puerta.
 2.1.2.2.3. Aplicar la carga de ensayo en la dirección indicada en el punto 6.1.1 de este Reglamento y en la figura 3-4, a una velocidad que no supere 5 mm/min hasta que se alcance la carga requerida. Registrar la carga máxima alcanzada.
 2.1.2.2.4. La placa de ensayo en la que se ha montado la cerradura dispondrá de una configuración de entalla para el cerradero similar a aquella en que se montará la cerradura en las puertas normales del vehículo.
 2.2. Ensayo de carga dos
 2.2.1. Equipo: banco para ensayo de tracción (véase la figura 3-2).
 2.2.2. Procedimientos
 2.2.2.1. Posición de cierre total
 2.2.2.1.1. Sujetar el banco de ensayo a los puntos de montaje de la cerradura y el cerradero. Montar el banco de ensayo con la cerradura y el cerradero en la posición de cierre total en la máquina de ensayo.
 2.2.2.1.2. Aplicar la carga de ensayo en la dirección indicada en el punto 6.1.2 de este Reglamento y en la figura 3-4, a una velocidad que no supere 5 mm/min hasta que se alcance la carga requerida. Registrar la carga máxima alcanzada.
 2.2.2.2. Posición de cierre secundario
 2.2.2.2.1. Fijar el banco de ensayo a los puntos de montaje de la cerradura y el cerradero. Montar el banco de ensayo con la cerradura y el cerradero en la posición de cierre secundario en la máquina de ensayo.
 2.2.2.2.2. Aplicar la carga de ensayo en la dirección indicada en el punto 6.1.2 de este Reglamento y en la figura 3-4, a una velocidad que no supere 5 mm/min hasta que se alcance la carga requerida. Registrar la carga máxima alcanzada.
 2.3. Ensayo de carga tres (aplicable a las puertas que se abran en dirección vertical)
 2.3.1. Equipo: banco para ensayo de tracción (véase la figura 3-3).
 2.3.2. Procedimiento
 2.3.2.1. Sujetar el banco de ensayo a los puntos de montaje de la cerradura y el cerradero. Montar el banco de ensayo con la cerradura y el cerradero en la posición de cierre total en la máquina de ensayo.
 2.3.2.2. Aplicar la carga de ensayo en la dirección indicada en el punto 6.1.3 de este Reglamento y en la figura 3-4, a una velocidad que no supere 5 mm/min hasta que se alcance la carga requerida. Registrar la carga máxima alcanzada.
 Figura 3-1
 Cerradura de puerta — Banco para ensayos de tracción para el ensayo de carga uno
 Figura 3-2
 Cerradura de puerta — Banco para ensayos de tracción para el ensayo de carga dos
 Figura 3-3
 Cerradura de puerta — Banco para ensayos de tracción para el ensayo de carga tres (Para puertas que se abran en dirección vertical)
 Figura 3-4
 Direcciones para el ensayo de carga estática
 ANEXO 4
 PROCEDIMIENTO DE ENSAYO INERCIAL
 1. OBJETIVO
 Determinar la capacidad del sistema de cierre del vehículo para resistir cargas inerciales mediante un análisis matemático de los componentes en su posición real de montaje en el vehículo o mediante evaluación empleando un ensayo dinámico.
 2. PROCEDIMIENTOS DE ENSAYO
 2.1. Opción 1: cálculo
 2.1.1. El procedimiento descrito en este anexo ofrece un método de determinación analítica de la capacidad de un sistema de cierre de puerta para soportar las cargas inerciales. Las fuerzas producidas por muelles son el valor medio de la acción mínima de los muelles en la posición instalada y en la posición de suelto. En los cálculos no se tienen en cuenta los efectos del rozamiento y el trabajo a realizar. También se ignora el efecto gravitatorio sobre los componentes si tiende a impedir la apertura. Estas omisiones en el cálculo son admisibles porque proporcionan factores de seguridad adicionales.
 2.1.2. Análisis matemático — Se puede calcular la resistencia mínima a la carga inercial de cada componente o subconjunto en una dirección determinada. Su resistencia combinada a la maniobra de apertura debe asegurar que el sistema de cierre de puerta (cuando esté correctamente montado en la puerta del vehículo) permanecerá cerrado cuando se someta a una carga inercial de 30 g en cualquier dirección. La figura 4-1 es un ejemplo de los componentes y las combinaciones de componentes que se deben tener en cuenta.
 2.2. Opción 2: ensayo dinámico completo en el vehículo
 2.2.1. Equipos para el ensayo
 2.2.1.1. Un mecanismo de aceleración (o deceleración).
 2.2.1.2. Uno de los vehículos siguientes:
 2.2.1.2.1.
 Un vehículo completo, incluyendo al menos una o varias puertas, una o varias cerraduras, una o varias manetas exteriores de puerta con accionamiento mecánico de la cerradura, una o varias manetas interiores de apertura de puertas, el dispositivo o dispositivos de bloqueo de puertas, tapizado interior y juntas de las puertas.
 2.2.1.2.2.
 Una carrocería de vehículo lista para pintar (es decir, bastidor del vehículo, puertas y demás componentes de retención de las puertas), incluyendo al menos una o varias puertas, una o varias cerraduras, una o varias manetas exteriores de puerta con accionamiento mecánico de la cerradura, una o varias manetas interiores de apertura de puertas y el dispositivo o dispositivos de bloqueo.
 2.2.1.3. Un dispositivo para registrar la apertura de la puerta.
 2.2.1.4. Equipos para medir y registrar aceleraciones.
 2.2.2. Preparación del ensayo
 2.2.2.1. Sujetar rígidamente el vehículo completo o la carrocería lista para pintar a un banco que, cuando se acelere, asegure que todos los puntos de la curva de impulsos de impacto se encuentren dentro del intervalo definido en la tabla 4-1 y la figura 4-2.
 2.2.2.2. Las puertas podrán sujetarse con una correa para evitar daños en los equipos utilizados para registrar su apertura.
 2.2.2.3. Instalar los equipos empleados para registrar la apertura de las puertas.
 2.2.2.4. Cerrar la puerta o puertas que se vayan a probar y asegurarse de que las cerraduras se encuentran en la posición de cierre total, de que la puerta o puertas están con el seguro quitado y de que todas las ventanillas, en caso de que existan, están cerradas.
 2.2.3. Direcciones para el ensayo (véase la figura 4-3)
 2.2.3.1. Configuración longitudinal 1. Disponer el vehículo o la carrocería lista para pintar de forma que su eje longitudinal esté alineado con el eje del mecanismo de aceleración, simulando un impacto frontal.
 2.2.3.2. Configuración longitudinal 2. Disponer el vehículo o la carrocería lista para pintar de forma que su eje longitudinal esté alineado con el eje del mecanismo de aceleración, simulando un impacto posterior.
 2.2.3.3. Configuración transversal 1. Disponer el vehículo o la carrocería lista para pintar de forma que su eje transversal esté alineado con el eje del mecanismo de aceleración, simulando un impacto en el lado del conductor.
 2.2.3.4. Configuración transversal 2 (solamente para vehículos que presenten configuraciones de puertas distintas para cada lado). Disponer el vehículo o la carrocería lista para pintar de forma que su eje transversal esté alineado con el eje del mecanismo de aceleración, simulando un impacto lateral en la dirección contraria a la que se ha descrito en el punto 2.2.3.3 de este anexo.
 2.3. Opción 3: ensayo dinámico de puertas
 2.3.1. Equipos para el ensayo
 2.3.1.1. El conjunto o conjuntos de puertas incluyendo por lo menos la cerradura o cerraduras, la maneta o manetas exteriores con el mecanismo de accionamiento de la cerradura, la maneta o manetas interiores de apertura de puertas y el dispositivo o dispositivos de bloqueo.
 2.3.1.2. Un banco de ensayo para montar la puerta o puertas.
 2.3.1.3. Un mecanismo de aceleración (o deceleración).
 2.3.1.4. Una correa.
 2.3.1.5. Un dispositivo para registrar la apertura de la puerta.
 2.3.1.6. Equipos para medir y registrar aceleraciones.
 2.3.2. Preparación del ensayo
 2.3.2.1. Montar los conjuntos de puertas de forma separada o conjunta en el banco de ensayo. Se deben montar las puertas y los cerraderos de forma que su orientación se corresponda con la que tienen en el vehículo y según la dirección precisa para los ensayos de cargas inerciales (punto 2.3.3 de este anexo).
 2.3.2.2. Montar el banco de ensayo en el mecanismo de aceleración.
 2.3.2.3. Instalar los equipos empleados para registrar la apertura de las puertas.
 2.3.2.4. Asegurarse de que la cerradura se encuentra en la posición de cierre total, de que la puerta está sujeta con una correa, sin el seguro, y de que la ventanilla, si existiera, está cerrada.
 2.3.3. Direcciones para el ensayo (véase la figura 4-3)
 2.3.3.1. Configuración longitudinal 1. Disponer el subsistema o subsistemas de puerta en el mecanismo de aceleración en la dirección de un impacto frontal.
 2.3.3.2. Configuración longitudinal 2. Disponer el subsistema o subsistemas de puerta en el mecanismo de aceleración en la dirección de un impacto posterior.
 2.3.3.3. Configuración transversal 1. Disponer el subsistema o subsistemas de puerta en el mecanismo de aceleración en la dirección de un impacto en el lado del conductor.
 2.3.3.4. Configuración transversal 2. Disponer el subsistema o subsistemas de puerta en el mecanismo de aceleración en la dirección contraria a la que se ha descrito en el punto 2.3.3.3 de este anexo.
 2.3.3.5. Configuración vertical 1 (aplicable a las puertas que se abran en dirección vertical). Disponer el subsistema o subsistemas de puerta en el mecanismo de aceleración de forma que su eje vertical (si estuviera montado en el vehículo) esté alineado con el eje del mecanismo, simulando un impacto de vuelco donde la fuerza se aplica en la dirección de arriba a abajo de la puerta (si estuviera montada en el vehículo).
 2.3.3.6. Configuración vertical 2 (aplicable a las puertas que se abran en dirección vertical). Disponer el subsistema o subsistemas de puerta en el mecanismo de aceleración de forma que su eje vertical (si estuviera montado en el vehículo) esté alineado con el eje del mecanismo, simulando un impacto de vuelco donde la fuerza se aplique en la dirección contraria a la descrita en el punto 2.3.3.5 de este anexo.
 2.4. Realización del ensayo en el caso de las opciones 2 y 3
 2.4.1. Se mantendrá un nivel mínimo de aceleración de 30 g durante un período de por lo menos 30 ms, de forma que la aceleración se conserve en todo momento dentro del margen de impulsos definido en la tabla 4-1, presentado de forma gráfica en la figura 4-2.
 2.4.2. Acelerar el banco o bancos de ensayo en las direcciones siguientes:
 2.4.2.1.
 En el caso de ensayos de la opción 2:
 2.4.2.1.1.
 En la dirección indicada en el punto 2.2.3.1 de este anexo.
 2.4.2.1.2.
 En la dirección indicada en el punto 2.2.3.2 de este anexo.
 2.4.2.1.3.
 En la dirección indicada en el punto 2.2.3.3 de este anexo.
 2.4.2.1.4.
 En la dirección indicada en el punto 2.2.3.4 de este anexo.
 2.4.2.2.
 En el caso de ensayos de la opción 3:
 2.4.2.2.1.
 En la dirección indicada en el punto 2.3.3.1 de este anexo.
 2.4.2.2.2.
 En la dirección indicada en el punto 2.3.3.2 de este anexo.
 2.4.2.2.3.
 En la dirección indicada en el punto 2.3.3.3 de este anexo.
 2.4.2.2.4.
 En la dirección indicada en el punto 2.3.3.4 de este anexo.
 2.4.2.2.5.
 En la dirección indicada en el punto 2.3.3.5 de este anexo.
 2.4.2.2.6.
 En la dirección indicada en el punto 2.3.3.6 de este anexo.
 2.4.3. Si en cualquier momento el impulso supera 36 g y se cumplen los requisitos del ensayo, se deberá considerar este como válido.
 2.4.4. Asegurarse de que la puerta no se abre ni cierra durante el ensayo.
 Figura 4-1
 Carga inercial – ejemplo de cálculo
 Dados:
 Sistema de cierre de puerta sometido a una deceleración de 30 g
 Fuerza media de respuesta del muelle del pulsador = 0,459 kgf
 Par de respuesta del muelle del enganche = 0,459 kgf
 a = 30g (m/s2)
 F = ma = m × 30g = m × 294,2
 M1 = 0,0163kg
 M2 = 0,0227kg
 M3 = 0,0122kg
 M4 = 0,0422kg
 d1 = 31,50mm
 d2 = 10,67mm
 d3 = 4,83mm
 d4 = 31,50mm
 d5 = 37,59mm
 d6 = 1,90mm
 F1
 =
 M1 × a – Carga media en el muelle del pulsador = (0,0163 kg × 30 g) – 0,459 kgf = 0,03 kgf
 F2
 =
 M2 × a = 0,0227 kg × 30 g = 0,681 kgf
 F3
 =
 M3/2 × a = 0,0122 kg/2 × 30 g = 0,183 kgf
 Σ Mo
 =
 F1 × d1 + F2 × d2 – F3 × d3
 = 0,03 × 31,5 + 0,681 × 10,67 – 0,183 × 4,83
 = 7,33 kgf mm
 F5
 =
 Mo/d4 = 7,33/31,5 = 0,2328 kgf
 F6
 =
 M4 × a = 0,0422 kg × 30 g = 1,266 kgf
 Σ Mo
 =
 Par de respuesta del muelle del enganche – (F5 d5 + F6 d6)/1 000
 = 0,0459 – (0,2328 × 37,59 + 1,266 × 1,9)/1 000
 = 0,0347 kgf m
 Figura 4-1
 Margen relativo a la aceleración por impulsos
 Límite superior
 Límite inferior
 Punto
 Tiempo (ms)
 Aceleración
 (g)
 Punto
 Tiempo (ms)
 Aceleración
 (g)
 A
 0
 6
 E
 5
 0
 B
 20
 36
 F
 25
 30
 C
 60
 36
 G
 55
 30
 D
 100
 0
 H
 70
 0
 Figura 4-2
 Aceleración por impulsos
 Figura 4-3
 Sistema de referencia de coordenadas del vehículo para el ensayo inercial
 X
 =
 dirección longitudinal
 Y
 =
 dirección transversal
 Z
 =
 dirección vertical
 ANEXO 5
 PROCEDIMIENTO DE ENSAYO DE LAS BISAGRAS
 1. OBJETIVO
 Estos ensayos se realizan para determinar la capacidad de las bisagras del vehículo para soportar las cargas de ensayo:
 a)
 en las direcciones longitudinal y transversal y, además,
 b)
 en el caso de puertas que se abran en dirección vertical, en la dirección vertical del vehículo.
 2. PROCEDIMIENTOS DE ENSAYO
 2.1. Sistema de bisagras múltiple
 2.1.1. Ensayo de carga longitudinal
 2.1.1.1. Equipos
 2.1.1.1.1. Banco de ensayo de tracción
 2.1.1.1.2. En la figura 5-1 se muestra un banco de ensayo estático típico.
 2.1.1.2. Procedimiento
 2.1.1.2.1. Sujetar el sistema de bisagras a los puntos de montaje en el banco de ensayo. La disposición de las bisagras debe simular la posición en el vehículo (puerta completamente cerrada) con relación al eje de las bisagras. Para la realización del ensayo, la distancia entre los extremos de una bisagra del sistema y el de otra de ellas debe ser de 406 ± 4 mm. Debe aplicarse la carga de forma equidistante entre el centro de las partes introducidas del eje de la bisagra y a través del eje de las bisagras en la dirección longitudinal del vehículo (véase la figura 5-2).
 2.1.1.2.2. Aplicar la carga de ensayo a una velocidad que no sea mayor de 5 mm/min hasta que se alcance la carga requerida. Se produce el fallo cuando se presente la separación de cualquiera de las bisagras. Registrar la carga máxima alcanzada.
 2.1.2. Ensayo de carga transversal
 2.1.2.1. Equipos
 2.1.2.1.1. Banco de ensayo de tracción
 2.1.2.1.2. En la figura 5-1 se muestra un banco de ensayo estático típico.
 2.1.2.2. Procedimiento
 2.1.2.2.1. Sujetar el sistema de bisagras a los puntos de montaje en el banco de ensayo. La disposición de las bisagras debe simular la posición en el vehículo (puerta completamente cerrada) con relación al eje de las bisagras. Para la realización del ensayo, la distancia entre los extremos de una bisagra del sistema y el extremo opuesto de otra de ellas debe ser de 406 ± 4 mm. Debe aplicarse la carga de forma equidistante entre el centro de las partes introducidas de los ejes de las bisagras y a través del eje de la bisagra en la dirección transversal del vehículo (véase la figura 5-2).
 2.1.2.2.2. Aplicar la carga de ensayo a una velocidad que no sea mayor de 5 mm/min hasta que se alcance la carga requerida. Se produce el fallo cuando se presente la separación de cualquiera de las bisagras. Registrar la carga máxima alcanzada.
 2.1.3. Ensayo de carga vertical (aplicable a las puertas que se abran en dirección vertical)
 2.1.3.1. Equipos
 2.1.3.1.1. Banco de ensayo de tracción
 2.1.3.1.2. En la figura 5-1 se muestra un banco de ensayo estático típico.
 2.1.3.2. Procedimiento
 2.1.3.2.1. Sujetar el sistema de bisagras a los puntos de montaje en el banco de ensayo. La disposición de las bisagras debe simular la posición en el vehículo (puerta completamente cerrada) con relación al eje de las bisagras. Para la realización del ensayo, la distancia entre los extremos de una bisagra del sistema al extremo opuesto de otra de ellas debe ser de 406 ± 4 mm. Debe aplicarse la carga a través del eje de la bisagra en la dirección perpendicular a las cargas longitudinal y transversal (véase la figura 5-2).
 2.1.3.2.2. Aplicar la carga de ensayo a una velocidad que no sea mayor de 5 mm/min hasta que se alcance la carga requerida. Se produce el fallo cuando se presente la separación de cualquiera de las bisagras. Registrar la carga máxima alcanzada.
 2.2. Evaluación de bisagras aisladas. En algunas circunstancias puede ser necesario ensayar bisagras aisladas de un sistema de bisagras. En esos casos, los resultados para una bisagra aislada, cuando se ensaye de acuerdo con los procedimientos siguientes, deben indicar que se cumplen los requisitos para el sistema del punto 6.1.5.1 de este Reglamento (por ejemplo, una sola bisagra de un sistema de dos debe poder soportar 50 por ciento de los requisitos de carga del sistema total).
 2.2.1. Procedimientos de ensayo
 2.2.1.1. Carga longitudinal. Sujetar el sistema de bisagras a los puntos de montaje en el banco de ensayo. La disposición de las bisagras debe simular la posición en el vehículo (puerta completamente cerrada) con relación al eje de las bisagras. Para la realización del ensayo, se debe aplicar la carga de forma equidistante entre el centro de las partes introducidas del eje de la bisagra y a través del eje de las bisagras en la dirección longitudinal del vehículo. Aplicar la carga de ensayo a una velocidad que no sea mayor de 5 mm/min hasta que se alcance la carga requerida. Se produce el fallo cuando se presente la separación de cualquiera de las bisagras. Registrar la carga máxima alcanzada.
 2.2.1.2. Carga transversal. Sujetar el sistema de bisagras a los puntos de montaje en el banco de ensayo. La disposición de las bisagras debe simular la posición en el vehículo (puerta completamente cerrada) con relación al eje de las bisagras. Para la realización del ensayo, se debe aplicar la carga de forma equidistante entre el centro de las partes introducidas del eje de la bisagra y por el eje de las bisagras en la dirección transversal del vehículo. Aplicar la carga de ensayo a una velocidad que no sea mayor de 5 mm/min hasta que se alcance la carga requerida. Se produce el fallo cuando se presente la separación de cualquiera de las bisagras. Registrar la carga máxima alcanzada.
 2.2.1.3. Carga vertical. Sujetar el sistema de bisagras a los puntos de montaje en el banco de ensayo. La disposición de las bisagras debe simular la posición en el vehículo (puerta completamente cerrada) con relación al eje de las bisagras. Para la realización del ensayo, la carga se debe aplicar en el eje de las bisagras en dirección perpendicular a las cargas longitudinal y transversal. Aplicar la carga de ensayo a una velocidad que no sea mayor de 5 mm/min hasta que se alcance la carga requerida. Se produce el fallo cuando se presente la separación de cualquiera de las bisagras. Registrar la carga máxima alcanzada.
 2.3. Para las bisagras de piano, no se aplica el requisito de separación de las bisagras y se altera la configuración del banco de ensayo de forma que las fuerzas se apliquen a toda la bisagra.
 Figura 5-1
 Bancos de ensayo estático
 Figura 5-2
 Direcciones para el ensayo de carga estática para puertas que se abren en dirección vertical
 ANEXO 6
 PUERTAS CORREDERAS LATERALES — ENSAYO DE LA PUERTA COMPLETA
 1. OBJETIVO
 Este ensayo está destinado a determinar los requisitos mínimos de prestaciones y un procedimiento de ensayo para la evaluación y prueba de los componentes de retención de las puertas correderas cuando están instalados en la puerta y su marco. Este ensayo complementa los que son aplicables de los anexos 3 y 4.
 2. DISPOSICIONES GENERALES
 2.1. Los ensayos se llevan a cabo empleando un vehículo completo o una carrocería lista para pintar con la puerta corredera y sus componentes de retención.
 2.2. El ensayo se ejecuta empleando dos dispositivos para aplicación de fuerzas que puedan aplicar las fuerzas transversales hacia fuera indicadas en el punto 6.2.4 de este Reglamento. Se muestra en la figura 6-1 la configuración del ensayo. El sistema de aplicación de fuerzas incluirá lo siguiente:
 2.2.1.
 Dos placas para aplicación de fuerzas.
 2.2.2.
 Dos dispositivos para aplicación de fuerzas capaces de suministrar los requisitos de carga transversal hacia fuera con un desplazamiento mínimo de 300 mm.
 2.2.3.
 Dos celdas de carga de capacidad suficiente para medir las cargas aplicadas.
 2.2.4.
 Dos dispositivos para medir desplazamientos lineales precisos para medir el desplazamiento del dispositivo de aplicación de fuerzas durante el ensayo.
 2.2.5.
 Equipos para medir al menos 100 mm de separación entre el interior de la puerta y el borde exterior del marco, respetando al tiempo todos los requisitos de seguridad y salud.
 3. PREPARACIÓN DEL ENSAYO
 3.1. Retirar toda la tapicería y los componentes decorativos interiores del conjunto de puerta corredera.
 3.2. Retirar los asientos y cualquier componente interior que pueda interferir con el montaje y funcionamiento de los equipos de ensayo y todos los revestimientos de montantes y componentes no estructurales que se solapen con la puerta y propicien una colocación inadecuada de las placas de aplicación de fuerzas.
 3.3. Montar los dispositivos de aplicación de fuerzas y la estructura de apoyo asociada en el piso del vehículo del ensayo. El dispositivo de aplicación de fuerzas y la estructura de apoyo asociada se sujetarán rígidamente a la superficie horizontal del piso del vehículo, mientras se aplican las cargas.
 3.4. Determinar los bordes delantero y trasero de la puerta corredera, o su estructura adyacente en el vehículo que incluyan cerradura y cerradero.
 3.5. Cerrar la puerta corredera, asegurándose de que agarran completamente todos los componentes de retención.
 3.6. Se deben emplear los procedimientos siguientes de instalación en todo borde de puerta que incluya cerradura/cerradero:
 3.6.1.
 La placa de aplicación de fuerzas debe tener 150 mm de largo y 50 mm de ancho, y al menos 15 mm de grosor. Los bordes de la placa deben ser redondeados con un radio de 6 mm ± 1 mm.
 3.6.2.
 Colocar el dispositivo y la placa de aplicación de fuerzas contra la puerta, de forma que la fuerza aplicada sea horizontal y perpendicular al eje longitudinal del vehículo, y centrada verticalmente en la parte montada en la puerta del conjunto cerradura/cerradero.
 3.6.3.
 La placa de aplicación de fuerzas se coloca de forma que su lado largo esté lo más próximo que sea posible y paralelo al borde interior de la puerta, pero no tanto como para que su borde delantero se encuentre a más de 12,5 mm del borde interior.
 3.7. Se deben emplear los procedimientos siguientes de instalación en todo borde de puerta que incluya cerradura/cerradero:
 3.7.1.
 La placa de aplicación de fuerzas debe tener 300 mm de largo y 50 mm de ancho, y al menos 15 mm de grosor. Los bordes de la placa deben ser redondeados con un radio de 6 mm ± 1 mm.
 3.7.2.
 Colocar el dispositivo y la placa de aplicación de fuerzas contra la puerta, de forma que la fuerza aplicada sea horizontal y perpendicular al eje longitudinal del vehículo, y centrada verticalmente en un punto a la mitad entre los bordes exteriores del conjunto cerradura/cerradero.
 3.7.3.
 La placa de aplicación de fuerzas se coloca de forma que su lado largo esté lo más próximo que sea posible y paralelo al borde interior de la puerta, pero no tanto como para que su borde delantero se encuentre a más de 12,5 mm del borde interior.
 3.8. Se deben emplear los procedimientos siguientes de instalación en todo borde de puerta sometido a ensayo que no incluya al menos un conjunto cerradura/cerradero.
 3.8.1.
 La placa de aplicación de fuerzas debe tener 300 mm de largo y 50 mm de ancho, y al menos 15 mm de grosor.
 3.8.2.
 Colocar el dispositivo y la placa de aplicación de fuerzas contra la puerta, de forma que la fuerza aplicada sea horizontal y perpendicular al eje longitudinal del vehículo, y centrada verticalmente en un punto a la mitad del borde de la puerta asegurándose de que el dispositivo de carga no entre en contacto con el cristal de la ventanilla.
 3.8.3.
 La placa de aplicación de fuerzas se coloca tan próxima como se pueda al borde de la puerta. No es necesario que la placa de aplicación de fuerzas esté vertical.
 3.9. La puerta no tendrá puesto el seguro. No se podrán soldar o sujetar de ningún modo apoyos u otros componentes en la puerta corredera lateral o en ninguno de sus componentes.
 3.10. Sujetar rodos los equipos empleados para medir la separación de la puerta durante el procedimiento de ensayo.
 3.11. Colocar la estructura de aplicación de fuerzas de forma que las placas estén en contacto con la parte interior de la puerta corredera.
 4. PROCEDIMIENTOS DE ENSAYO
 4.1. Mover el dispositivo de aplicación de fuerzas a una velocidad de hasta 2 000 N por minuto, como indique el fabricante, hasta alcanzar una fuerza de 9 000 N en cada dispositivo de aplicación de fuerzas o hasta que el dispositivo realice un desplazamiento total de 300 mm.
 4.2. Si uno de los dispositivos de aplicación de fuerzas alcanzara la fuerza buscada de 9 000 N antes que el otro, se debe mantener la fuerza de 9 000 N en el mismo hasta que el segundo alcance una fuerza de 9 000 N.
 4.3. Una vez que ambos dispositivos hayan alcanzado los 9 000 N, detener el movimiento de los dispositivos de aplicación de fuerzas y mantener la carga conseguida durante un mínimo de 10 segundos.
 4.4. Mantener la posición de los dispositivos de aplicación de fuerzas del punto 4.3, y en el plazo de 60 segundos, medir la separación entre el borde exterior del marco de la puerta y el interior de esta a lo largo de su perímetro.
 Figura 6-1
 Procedimiento de ensayo con vehículo completo para puerta corredera lateral
 (Nota: se presenta la puerta corredera separada del vehículo)


type: legislation

text:
 Avis juridique important
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 52000PC0641
 Förslag till rådets förordning om upphävande av förordning (EG) nr 2111/1999 beträffande förbud mot försäljning och leverans av olja och vissa petroleumprodukter till vissa delar av Förbundsrepubliken Jugoslavien /* KOM/2000/0641 slutlig */
 Förslag till RÅDETS FÖRORDNING om upphävande av förordning (EG) nr 2111/1999 beträffande förbud mot försäljning och leverans av olja och vissa petroleumprodukter till vissa delar av Förbundsrepubliken Jugoslavien (framlagt av kommissionen)MOTIVERINGTill följd av de val som nyligen ägt rum har i Jugoslavien uppstått en ny politisk situation som präglas av en tydlig förändringsvilja. När de politiska förhållandena så medger kan det bli nödvändigt att upphäva oljeembargot mot Jugoslavien för att bidra till stärkandet av demokratin och rättsstaten.Syftet med detta förslag till förordning är att omsätta denna avsikt i gemenskapens rättsordning.Förslag till RÅDETS FÖRORDNING om upphävande av förordning (EG) nr 2111/1999 beträffande förbud mot försäljning och leverans av olja och vissa petroleumprodukter till vissa delar av Förbundsrepubliken JugoslavienEUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNINGmed beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 301 i detta,med beaktande av gemensam ståndpunkt XXXXXX [1] av den XX oktober 2000 antagen av rådet på grundval av artikel 15 i Fördraget om Europeiska unionen, beträffande försäljning och leverans av olja och vissa petroleumprodukter till vissa delar av Förbundsrepubliken Jugoslavien,[1] EGT Lmed beaktande av kommissionens förslag [2], och[2] EGT C [...], [...], s. [...].av följande skäl:(1) Till följd av de nyss hållna valen har i Jugoslavien uppstått en ny politisk situation som präglas av en tydlig förändringsvilja; under dessa omständigheter skulle oljeembargots upphävande kunna bidra till stärkandet av demokratin och rättsstaten.HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.Artikel 1Förordning (EG) nr 2111/1999 skall upphöra att gälla [3].[3] EGT L 258, 5.10.1999, s. 12.Artikel 2Denna förordning träder i kraft samma dag som den offentliggörs i Europeiska gemenskapernas officiella tidning.Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.Utfärdad i Bryssel denPå rådets vägnarOrdförande