Заключение
 В процессе работы над исследованием были решены поставленные задачи, позволившие сделать ряд выводов.  Становление и унификация такого правового института, как институт общей аварии являются сложными и длительными процессами, которые активно развиваются и в настоящее время. Изначально являясь сборником морских обычаев, Йорк-Антверпенские правила стали единственным унифицированным наиболее полным актом об общей аварии, который обновляется почти каждые 10 лет. Правила включены в морские кодексы многих государств, что положительно отражается на процессе унификации данного правового института. Тем не менее, каждая новая редакция, не отменяет предыдущей, что привносит определенные противоречия в правоотношения участников морской перевозки.  Развитие правового института общей аварии можно рассматривать с точки зрения концепции субправа, поскольку оно происходит стихийно и целенаправленно, посредством установления единства в правилах, создаваемых неправительственными международными организациями.  Общая авария взаимосвязана с институтом спасания и морской перевозки в целом и представляет собой чрезвычайные убытки и расходы, произведенные преднамеренно и разумно, с целью сохранения имущества, являющегося частью морского предприятия для достижения общей безопасности при морском происшествии. Признаки, содержащиеся в определении, позволяют выявить, возможно ли признать конкретное морское происшествие общей аварией. Отнесение аварии к общей будет означать, что расходы и убытки будут разделены между участниками морской перевозки, в противном же случае авария будет признана частной и такое распределение не осуществляется. В этом случае расходы и убытки покрывает конкретный участник морской перевозки, в зависимости от обстоятельств, а именно от выяснения: - чье имущество оказалось в опасности; - кто ответственен за причинение убытков.  Проблема признания аварии общей заключается в том, что, хотя важным условием является наличие всех признаков одновременно, оно не всегда выполнятся. Это привело к возникновению такого явления, как «искусственная общая авария».  Основные виды общеаварийных расходов и убытков содержатся в Йорк-Антверпенских правилах и берут начало из международных стандартов, относящихся к институту обеспечения международной безопасности мореплавания. Данные расходы и убытки, подлежащие распределению, требуют регулярного пересмотра и обновления, поскольку их перечень не является исчерпывающим. Более того, при стремительно изменяющихся реалиях международной морокой торговли и мировой экономики в целом, участники морских перевозок сталкиваются с необходимостью быстро и правильно принимать решения в условиях опасности, что не всегда возможно особенно при отсутствии регулирования конкретных случаев.  Исходя из этого, общая авария преследует в первую очередь такие цели как обеспечение безопасности морского мореплавания и распределение общеаварийных убытков и расходов между участники морского предприятия. В зависимости от вида аварийных расходов и убытков, для каждого из участников морской перевозки рассчитывается их доля затрат, которая не всегда будет выгодно компенсирована в рамках общей аварии для участника А и наоборот покроет все затраты участника В.  К вышеуказанному можно отнести и случаи, когда авария является частной, однако, кто-либо из участников морской перевозки стремиться доказать ее причастность к общей. Таким участником является тот, кто должен будет самостоятельно нести расходы и убытки. Очевидно, что для него более целесообразным с точки зрения затрат является признание аварии общей. Существует вероятность такого признания, поскольку бремя доказывания ложится на участника, заявившего об общей аварии, а кроме этих доказательств судом может быть рассмотрено наличие общеаварийных признаков, определения которых не всегда четко указаны в Йорк-Антверпенских правилах или национальных законодательствах, как например, определение «опасности». Наиболее подробным указанием является формулировка «реальная опасность», однако это не делает данное определение конкретным. Так, морское происшествие уже после погрузки может произойти из-за износа судна за время предыдущих рейсов, причиной которого не является опасность. Исследование правового института общей аварии позволяет сделать вывод, что постепенно разрешение споров стало меняться с договорного на судебный. Несмотря на это, в судебной практике по морским перевозкам распределение общеаварийных расходов и убытков является не самой распространенной ситуацией. Это обусловлено тем, что оно осуществляется на основании диспаши –  расчета общей аварии, составленной диспашером после проведения экспертизы; после оспаривания в суде стороны могут понести еще большие убытки, в том числе репутационные. Кроме этого, стороны могут заблаговременно обеспечить свои возможные обязательства до составления диспаши (предоставление депозитов, независимых гарантий и т. п.).  Тем не менее, в случае судебного разбирательства, правовое регулирование осуществляется главным образом, посредством национальных кодексов, поскольку они в большинстве случае в разделе об общей аварии основаны на Йорк-Антверпенских правилах и имеют минимальные расхождения. Например, В КТМ РФ отличие существует в регулировании расходов на спасание и вычетах «за новое вместо старого». Сами Правила также используются, в зависимости от их включения в договор морской перевозки грузов. В результате проведения исследования и выявления определенных проблем, предлагается: 1. Дать определение понятию «реальной опасности» для участников морского предприятия, с указанием конкретных условий. Например, наличие существенного повреждения, угрожающего способности судна выполнять свои функции (перевозить груз), распространяющееся на всех участников морского предприятия; наличие неблагоприятных материальных последствий, возникших из-за аварии, и выявленных при установлении характера потери судном эксплуатационных способностей. 2. При создании новой редакции Йорк-Антверпенских правил, внести изменения, необходимые для сохранения основного принципа общей аварии – «пожертвование частью ради спасения целого», а также с целью унификации правового института общей аварии. Предлагаются следующие изменения: а) в п. 3 Правила С указано: «Демередж, потеря рынка, любые убытки, ущерб или расходы, понесенные по причине задержки, будь то во время рейса или впоследствии, а также любые косвенные убытки не допускаются в качестве общей аварии». Добавить: «…при условии, что сторона, заявляющая об общей аварии, сделала все возможное, чтобы рейс не был сорван, и что действия, необходимые для общей пользы, были предприняты незамедлительно». Целью данного дополнения является соблюдение такого признака общей аварии как разумность. В случае, если одна из сторон затягивает с принятием разумных действий, то она должна будет нести ответственность за убытки, возникшие по причине такой задержки; б) в пп. iii п.b Правила VI указано: (о вознаграждении за спасание в случае договорной или юридической ответственности перед спасателями) «спасенная стоимость явно неверна, и имеет место существенно неправильное распределение расходов на спасание». Добавить: «…а дополнительные расходы, которые могут быть понесены в связи с корректировкой, должны нести стороны, заявившие явно некорректные реквизиты».      
В статье рассматривается правовой институт общей аварии, который является одним из наиболее сложных и развивающихся в настоящее время. Йорк-Антверпенские правила, являющиеся основным актом об общей аварии, обновляются каждые 10 лет, что положительно отражается на процессе унификации данного правового института. Однако, при создании новой редакции правил необходимо учитывать существующие противоречия и проблемы, связанные с признанием аварии общей или частной, а также с распределением расходов и убытков между участниками морского предприятия.  В статье предлагается дать определение понятию «реальной опасности» для участников морского предприятия, а также внести изменения в Йорк-Антверпенские правила, направленные на сохранение основного принципа общей аварии – «пожертвование частью ради спасения целого».