Заключение
Выпускная квалификационная работа посвящена проблеме пиковых нагрузок в аэропортах, в частности в аэропорту Пулково. В первой главе дана характеристика Пулково, а также компании ООО «Воздушные Ворота Северной Столицы», которая управляет операционной деятельностью, занимается реконструкцией и модернизацией аэропорта. «ВВСС» первая компания в России, которая реализует проект на основе государственно-частного партнерства. В 2019 году пассажиропоток в Пулково достиг исторического максимума и составил практически 20 млн человек, но в 2020 он уменьшился уже до 11 млн человек в связи с начавшейся пандемией коронавируса. Далее описана отрасль, в которой функционирует аэропорт, и ее изменения в связи в COVID-19. По подсчетам специалистов международный пассажиропоток уменьшился на 74%, а внутренний – на 50% в 2020 году. Но уже в 21 году в период с января по сентябрь внутренний рынок превысил объем перевозок 2019 года на 21%. Следующим шагом описана организационная структура «ВВСС», которую можно охарактеризовать как линейно-функциональную. И в конце первой главы описана проблема, с которой сталкивается практически каждый аэропорт – это большие пассажиропотоки в терминале в определенное время в течение дня и как следствие очереди на контрольных точках. Из-за плотности рейсов в определенные часы нагрузка на аэропорт увеличивается, и работники должны принимать меры по составлению смен сотрудников для того, чтобы сократить время пребывания в очереди. Пулково использует метод «30-го пикового часа», который помогает определить наиболее загруженные часы. После вычисления часов-пик аэропорт сможет планировать график работы сотрудников и их количество на стойках регистрации и в зонах контроля. До пандемии часами пик считались 7 утра и 16 дня. Расчёт пиковых нагрузок необходим, чтобы аэропорт соответствовал главному критерию по определению высокого качества предоставляемых услуг, а именно сокращение времени провождения в очередях людьми при соблюдении всех норм и правил безопасности, а также регулярности рейсов. Во второй главе показано, что пиковые нагрузки влияют не только на работу терминала, но и на авиакомпании и коммерческие помещения (Duty Free, кафе, рестораны). Что же касается аэропорта, то очереди ведут к задержкам или отменам рейсов, очередям на взлетно-посадочных полосах, падению уровня сервиса, претензиям со стороны авиакомпаний, увеличению издержек, снижению уровня обслуживания рейсов, ухудшению имиджа аэропорта и в дальнейшем снижению выручки. Авиакомпании же в свою очередь также несут потери от наличия очередей, например издержки из-за отмены или задержки рейсов, претензии со стороны пассажиров, ухудшение репутации и снижение выручки. У коммерческих помещений уменьшается выручка, а также могут быть неэффективные расписание работы магазинов и составление смен, что влечет за собой невозможность быстрого и качественного обслуживания клиентов. Существует 4 основных способа определения пикового часа: расчетная интенсивность пассажирского потока (общепринятое определение 30-й пиковый час), коэффициент наибольшей нагрузки, загруженный день и средний день пикового месяца. Наибольшей популярностью среди операторов пользуется 30-й пиковый час, он и был использован в данной работе. Но прежде, чем определить пиковые нагрузки и часы, необходимо рассчитать почасовые пассажиропотоки в течение всего года. После этого выбираются 2 промежутка времени под 30 и 31 номерами (поскольку часы пик это два интервала времени, как правило, утро и вечер), эти результаты и будут считаться пиковыми часами. Также есть два метода, которые предлагает IATA для расчета прогнозных часов пик: соотношение пикового периода к годовому и расписание полетов на расчетный день. Далее проведен бенчмаркинг аэропортов по равномерному распределению пассажиропотока в терминалах, и выявлено, что в основном аэропорты привлекают больше сотрудников именно в самые загруженные часы, а также используют различные цифровые технологии, которые помогают с анализом потоков и более быстрым обслуживанием пассажиров. В конце главы описана значимость Соглашения об уровне сервиса с международными ассоциациями, которое устанавливает стандарты обслуживания пассажиров. И получается, что управлять очередями в терминале является не просто желанием аэропорта хорошо обслужить клиента, а его прямой обязанностью, чтобы соответствовать требованиям соглашения о государственно-частном партнерстве и международных ассоциаций. В третьей главе произведен анализ пассажиропотока аэропорта Пулково за 3 года (с 2019 по 2021) при помощи метода, который позволяет вычислить 30-е пиковые часы и нагрузки. Необходимо было посмотреть, как менялись потоки людей в допандемийный период и уже во время него. Сначала были проанализированы международные воздушные линии, поскольку они сократились больше всего. Пиковые часы изменялись на протяжении всех 3 лет из-за нестабильности ситуации, а пассажиропоток на МВЛ в 21 году по сравнению с 2019 упал на 60%. Следующим этапом был произведен анализ внутренних линий. Дневные пиковые часы остались в том же диапазоне, примерно с 15 до 16 часов, а вот утренний час пик в 2021 году сдвинулся на 21 час, поскольку больше рейсов назначено именно вечером. Пиковые нагрузки в 2021 тоже выросли на аэропорт по сравнению с 2019, показатель увеличился с 3000 человек до 5000. Это можно объяснить переориентацией Пулково с международных авиасообщений на внутренний, поэтому пассажиропоток на ВВЛ в 21 году был даже больше чем в 19. В заключении были проанализированы общие пиковые часы, то есть МВЛ и ВВЛ вместе взяты. В 2021 году общие пиковые нагрузки приблизились к показателям 2019 года как раз за счет домашних рейсов. А сами 30-е пиковые часы остались примерно в том же диапазоне, что и до пандемии, то есть 15–16 часов днем, и 7 и 9 часов утром. Правда в 2020 году утренний час-пик сдвинулся на 11 часов утра, потому что утренних рейсов практически не было, и в основном полеты были около полудня и днем. И в конце была наглядна показана доля международных рейсов в 19 году, 20 и 21, и она упала на 26% за эти 3 года. Если не отслеживать изменения пиковых часов, то основными угрозами для аэропорта являются простой или нехватка персонала, неправильная работа инфраструктуры аэропорта, несоблюдение договоров, негибкие часы работы коммерческих помещений. Следующим шагом предложены 5 цифровых технологий, которые в наше время помогаю аэропортам справляться с большими пассажиропотоками. Среди них наиболее интересными являются 3D сенсоры, которые предоставляют большой объем информации, интеллектуальные ворота, которые ускоряют посадку на 50%, и автоматизированная сдача багажа, которая обслуживает меньше минуты и сокращает использование персонала. Целью работы является разработка рекомендаций по контролю и снижению пиковых нагрузок на аэропорт «Пулково», данные предложения сформулированы в самом конце. Поскольку при больших пассажиропотоках пики сглаживаются, то предложено 2 категории рекомендаций: варианты по повышению пассажиропотока (особенно актуально после введения санкций) и более равномерное распределение людей в терминале. К первой категории относятся такие предложения как: переориентация на рынки Ближнего Востока и Азии и развитие отношений с местными авиакомпаниями, увеличение чартеров по России и Турции. А ко второй категории можно отнести следующие предложения: развитие отношений с лоукостерами, ведение переговоров с турфирмами, внедрение цифровых технологий и разработка программ по стимулированию авиакомпаний выбирать наименее загруженные слоты.
В данной работе рассматривается проблема пиковых нагрузок в аэропортах, в частности в аэропорту Пулково. Описывается, что такое пиковые нагрузки, как они влияют на работу аэропорта и авиакомпаний, а также предлагаются рекомендации по снижению пиковых нагрузок. Также описывается организационная структура аэропорта и его использование метода «30-го пикового часа». В заключении автор делает вывод о том, что контроль пиковых нагрузок является одной из главных задач аэропорта, чтобы соответствовать стандартам обслуживания пассажиров и авиакомпаний.